NRV7371 - Soldaduras

MANTENIMIENTO
DE INFRAESTRUCTURA
RENFE
Dirección Técnica
Jefatura de Vía
N.R.V. 7-3-7.1.
CALIFICACIÓN DE LA VÍA
SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS
2ª EDICIÓN: 1 de Marzo de 1992

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica
Calificación de la vía
Soldaduras aluminotérmicas
N.R.V. 7 - 3 - 7.1.
2ª EDICIÓN: 1 DE MARZO DE 1.992

N.R.V. 7-3-7.1.
CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS
ÍNDICE Página
1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................1
1.0. EXPOSICIÓN EN GENERAL .......................................................................................................................1
1.1. OBJETO DE LA NORMA .............................................................................................................................1
1.2. CAMPO DE APLICACIÓN............................................................................................................................1
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA...........................................................................................................................1
1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA ................................................................................................................1
1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO ........................................................................................2
2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR .................................................................2

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES ............................................................................................................2
2.1. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES NUEVOS ............................................................2
2.1.1. APTITUD DE LOS CARRILES ...........................................................................................................2
2.1.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS .................................................................................................3
2.2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES USADOS ............................................................3
2.2.1. APTITUD QUE LOS CARRILES.........................................................................................................3
2.2.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS. ................................................................................................6
2.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES REGENERADOS ................................................6
2.3.1. APTITUD DE LOS CARRILES ...........................................................................................................6
2.3.2. VALORACIÓN DE LOS DEFECTOS .................................................................................................6
2.4. OBSERVACIONES GENERALES ................................................................................................................6
3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL SOLDEO Y A LAS SOLDADURAS .................................................7

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES ............................................................................................................7
3.1. CONDICIONAMIENTOS PREVIOS A LAS OPERACIONES DE SOLDEO...................................................7
3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES..................................................................................................7
3.1.1. MODALIDAD DEL SOLDEO..............................................................................................................7
3.1.2. CLASE DE MOLDE A UTILIZAR........................................................................................................8
3.1.3. CLASE DE CARGA ALUMINOTÉRMICA...........................................................................................8
3.1.4. EQUIPOS PARA REALIZAR EL CORTE DE LAS BARRAS ...............................................................8
3.1.5. EQUIPOS DE PRECALENTAMIENTO DE LOS CARRILES...............................................................8
3.1.6. EQUIPOS DE FIJACIÓN DE CARRILES ...........................................................................................8
3.1.7. HERRAMENTAL DE DESBASTE ......................................................................................................8
3.1.8. OPERARIOS PARA HACER EL SOLDEO .........................................................................................9
3.1.9. VALORACIÓN DE LOS CONDICIONAMIENTOS PREVIOS..............................................................9
N.R.V. 7-3-7.1.
Página
3.2. CONDICIONAMIENTOS DE LAS OPERACIONES DEL SOLDEO ........................................................ 9
3.2.0. CONSIDERACIONES GENERALES............................................................................................ 9
3.2.1. INSPECCIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES A SOLDAR ....................................... 10
3.2.2. DIMENSIÓN DE LA CALA DE SOLDEO ................................................................................... 10
3.2.3. CORTES DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES ................................................................. 10
3.2.4. ALINEACIÓN DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES........................................................... 11
3.2.5. EL MOLDE Y SU COLOCACIÓN .............................................................................................. 11
3.2.6. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS A SOLDAR......................................................... 11
3.2.7. EL CRISOL Y SU COLOCACIÓN .............................................................................................. 12
3.2.8. CARGA ALUMINOTÉRMICA ..................................................................................................... 12
3.2.9. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA....................................................................... 12
3.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LAS SOLDADURAS.............................................................. 13
3.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES.......................................................................................... 13
3.3.1. UBICACIÓN RELATIVA DE LAS SOLDADURAS....................................................................... 13
3.3.2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS............................................................................................. 13
3.3.3. SECUENCIA DE REALIZACIÓN DE LAS SOLDADURAS EN VÍA............................................. 14
3.3.4. SOLDADURAS EN LA VÍA SIN JUNTAS ................................................................................... 14
3.3.5. SOLDADURAS EN LA VÍA CON JUNTAS................................................................................. 14
3.3.6. INTERVALOS DE CIRCULACIÓN DE LOS TRENES ................................................................ 14
3.3.7. ENTRADA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS. ................................................... 14
3.3.8. REPARACIÓN DE LAS SOLDADURAS..................................................................................... 15
3.3.9. SUSTITUCIÓN DE LAS SOLDADURAS .................................................................................... 15
3.3.10.CONDICIONES FIJADAS POR RENFE .................................................................................... 15
4. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y VALORACIÓN DE SUS DEFECTOS ................................... 16

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES .................................................................................................... 16
4.1. ASPECTO EXTERIOR DE LAS SOLDADURAS ................................................................................... 16
4.1.1. DEFECTOS EN LA UNIÓN DEL ACERO DE APORTACIÓN EL LAMINADO ............................ 17
4.1.2. DISCONTINUIDADES EN LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN LA CARA ACTIVA DE LA
UNIÓN SOLDADA..................................................................................................................... 17
4.1.3. DEFECTOS EN EL CORDÓN DE LA SOLDADURA ................................................................. 17
4.2. VERIFICACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE LA SOLDADURA ................................................................. 18
4.2.1. COMPROBACIÓN EN PLANTA ................................................................................................ 18
4.2.2. COMPROBACIÓN EN ALZADO................................................................................................ 18
4.2.3. COMPROBACIÓN DE LA IDENTIDAD DE INCLINACIÓN DE LOS CARRILES UNIDOS ......... 19
N.R.V. 7-3-7.1.
Página
4.3. VERIFICACIÓN POR ULTRASONIDO .......................................................................................................19
4.3.0. CONSIDERACIONES GENERALES................................................................................................19
4.3.1. FISURAS .........................................................................................................................................20
4.3.2. POROSIDADES INTERNAS ............................................................................................................20
4.4. DEFORMACIONES PERMANENTES EN LAS SOLDADURAS .................................................................20
5. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS ..................................................................................21

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES ..........................................................................................................21
5.1. PARÁMETROS A CONSIDERAR EN LA CALIFICACIÓN DE LAS SOLDADURAS....................................21
5.1.1. DEFECTOS ELIMINATORIOS.........................................................................................................21
5.1.2. DEFECTOS ACCESORIOS.............................................................................................................21
5.2. ÍNDICE DE CALIDAD DE LA SOLDADURA...............................................................................................21
5.3. RECEPCIÓN SOLDADURAS.....................................................................................................................22
5.3.1. OBLIGACIONES GENERALES DEL CONTRATISTA DE TRABAJOS DE SOLDEO .......................22
5.3.2. FIANZAS Y PLAZOS DE GARANTÍA...............................................................................................22
5.3.3. RECEPCIÓN PROVISIONAL DE LAS SOLDADURAS ....................................................................23
5.3.4. CALIFICACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y ACTUACIÓN POSTERIOR ...........................................23
5.3.5. RECEPCIÓN DEFINITIVA ...............................................................................................................24
6. SOLDADURAS REALIZADAS POR SOLDADORES PERTENECIENTES A RENFE .........................................24
I. DEFINICIONES .................................................................................................................................................25
II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA ....................................................................25

Norma.- CALIFICACIÓN DE LA VÍA N.R.V.
SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS 7-3-7.1.
1. INTRODUCCIÓN
1.0. EXPOSICION GENERAL
RENFE utiliza dos métodos, principalmente, en el soldeo de carriles para la formación de la vía sin
junta: el procedimiento eléctrico a tope por chisporroteo y el procedimiento aluminotérmico. El
primero se realiza en taller exclusivamente, hasta el momento, y la recepción de sus soldaduras se
efectúa controlando su calidad mecánicamente, proceso que la mantiene prácticamente constante. El
soldeo aluminotérmico se lleva a cabo en vía, preferentemente, y la calidad de sus uniones depende
no solamente de la habilidad y del cuidado del soldador en el desempeño de su misión sino, además,
de unos factores externos ajenos a estas circunstancias como puede ser la propia carga
aluminotérmica o la calidad del molde.
Por todo ello, las soldaduras aluminotérmicas tienen mayor motivo para presentar defectos o
irregularidades que es preciso conocer y valorar para determinar su grado de admisión. Este hecho
tiene mayor importancia en el caso de que sean realizadas por Empresas ajenas a RENFE,
circunstancia que contempla la Norma expresamente.
Es de hacer notar la íntima relación existente entre las prescripciones recogidas en el presente documento
y aquellas indicadas en la norma NRV 3-3-2.1. «Juntas de carriles.-Soldaduras aluminotérmicas». A esta
Norma se refiere la mayor parte de su contenido.
1.1. OBJETO DE LA NORMA
Es objeto del presente documento proporcionar los criterios necesarios para valorar la calidad de las
soldaduras aluminotérmicas con el fin de determinar la posibilidad de su recepción y para fijar si las
ya realizadas pueden seguir prestando servicio en la vía o han de ser sustitutivas.
1.2. CAMPO DE APLICACION
La Norma es aplicable a las soldaduras aluminotérmicas realizadas en vía, o en taller, para unir carriles
del mismo perfil y para soldar aquellos constituidos por acero de la misma o de diferente calidad.
La clasificación de las uniones de acuerdo de perfiles (cupones mixtos) se basa en reglas semejantes
y debe partir de condicionamientos iguales a los expuestos en el presente documento pero, al ser
necesario tener en cuenta las dificultades materiales de ejecución, debe hacerse en forma singular
sin poder elevarla a una normativa general.
1.3. VIGENCIA DE LA NORMA
Esta Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.
1.4. DOCUMENTACION DEROGADA
A partir de la citada fecha de entrada en vigor de la presente Norma, queda sin efecto cualquier
documento que se oponga a sus prescripciones o definiciones, al menos por lo que a ellas se refiere.
Entre estos documentos se cita, especialmente, la Norma NRV 7-3-7.1. Calificación de la vía.-Soldaduras
aluminotérmicas. 1.ª Ed. Ag. 1984. a la que sustituye íntegramente.
Modifica, también, distintos conceptos de los documentos:
Soldadura aluminotérmica. Dep. de Instalaciones Fijas. Ed. Jul. 62.

Ins. Técnica DOI/S n.o 2.-Barras soldadas B.L.S. Ed. 1 de Abril de 1976.
NRV 3-3-2.0. Juntas de carriles.-Uniones por soldadura. Ed. Sep. 82.
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N.R.V. 7-3-7.1.
1.5. METODO DE EXPOSICION DEL DOCUMENTO
Para alcanzar la finalidad de calificar las soldaduras, la Norma expone, en primer lugar, las
condiciones que deben cumplir las barras a soldar. Examina a continuación los distintos factores que
intervienen en la realización de la soldadura y califica finalmente, a dicha soldadura, como fase final
de un proceso atendiendo a sus características geométricas y a los defectos que presente como
consecuencia de este proceso.
2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR
2.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Los condicionamientos que se relacionan en el presente apartado así como los que contiene el ap. 3
constituyen unas prescripciones fundamentales para las soldaduras y su valoración suele tener un
carácter exclusivista.
Los carriles que han de ser soldados pueden ser nuevos o usados y, dentro de estos últimos, pueden
haber sufrido, o no, un proceso de regeneración. Cada una de estas clases de barras pueden tener
defectos que las invaliden para su uso o para ser soldadas y tales defectos pueden ser detectados:
por inspección visual de su superficie; por percusión mediante martillo en función del sonido
originado y del rechazo producido; por exudación de líquidos penetrantes y por sondeo utilizando
aparatos emisores-receptores de ultrasonido (Ver NRV 3-0-5.1.). No debe olvidarse, sin embargo, que
tales defectos deben ser analizados teniendo en cuenta la categoría de las líneas férreas donde han
de emplearse las citadas barras (Ver NRV 2-1-0.1. y NRV 3-4-1.0.). Es decir, se emplearán los siguientes
criterios:
- Tendido de vía nueva o renovaciones de vía
En las líneas con velocidad superior a 160 km/h se utilizarán barras nuevas sin defectos.
En las líneas de los grupos RENFE: 1A, 1B, 1C y 2 (correspondientes a los grupos UIC 3, 4, 5 y 6)
deben utilizarse barras nuevas sin defectos eliminando aquellas que los contengan y no sean
reparables.
En las líneas de los grupos 3A, 3B y 4 pueden utilizarse barras nuevas o barras regeneradas, de
acuerdo con lo especificado en el Proyecto.
- Reparaciones de trayectos
Cuando las longitudes a reemplazar sean grandes -p.ej. el hilo alto de una curva- se utilizarán
carriles nuevos del mismo modelo que los existentes y se colocarán, en ambos extremos, unos
cupones soldados de carril nuevo-carril usado para evitar tijeras y resaltos.
En las líneas de los grupos 3A, 3B y 4 pueden usarse barras regeneradas.
- Reparaciones puntuales
Se colocarán barras con características semejantes a las que tengan las del trayecto.
Observaciones. 1.-Cualquiera que sea la clase de barras a utilizar, en las reparaciones de una
línea, su acero debe ser de la misma calidad que el de los carriles que forman su entorno en la
vía. El cambio de esta calidad deberá ser autorizado por RENFE.
2.1. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES
2.1.1. APTITUD DE LOS CARRILES
Los carriles nuevos pueden presentar defectos de fabricación que no hayan sido detectados
en el chequeo de recepción. Frecuentemente son defectos pequeños pero con el tiempo
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N.R.V. 7-3-7.1.
y con el paso de las circulaciones de los trenes se desarrollan progresivamente hasta la rotura
del carril, de no ser sustituidos o reparados. Se describen en el «Catálogo de los defectos de
los carriles» Edición UIC-RENFE de 1979 y en el ap. 3.3.1.1. de la Norma NRV 3-3-2.1. donde
pueden consultarse.
En los carriles usados, estos defectos pueden ser difíciles de detectar por el equipo de soldeo.
Se describen someramente en el ap. 2.2.1. de este documento y caso de encontrar alguno de
ese tipo debe procederse conforme indica el citado apartado.
Existen otros defectos, debidos con frecuencia a mala manipulación de los carriles después de
la recepción, que son fácilmente detectables, como: las deformaciones permanentes, muescas
en el patín, taladros incorrectos, etc. Deben ser eliminados por rechazo de toda la barra
elemental o de la parte deteriorada según la longitud afectada. Ver ap. 2.2.1.
2.1.2. VALORACION DE LOS DEFECTOS
La utilización de barras nuevas con los defectos indicados anteriormente, así como los del ap. 2.2.1.,
sean en plena barra o en sus extremos, invalida la soldadura y obliga a su sustitución.
La realización de soldaduras con barras cuyos defectos hayan sido reparados sin obtener
autorización de RENFE, implica la eliminación de la soldadura si el defecto no fuera reparable a
juicio de RENFE.
2.2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES USADOS
No pueden utilizarse para soldeo:
- Los carriles con más de 50 años de antigüedad, los de tipo inferior a 45 kgs y los que no
sean aptos para ser regenerados (Ver NRV 3-0-2.0.). En casos especiales, con autorización de
RENFE, se pueden admitir los fabricados posteriormente al año 1925 y los del modelo 42,5 kg.
- Aquellos que tengan deformaciones permanentes provocadas por descarrilamiento, llantas

defectuosas, manipulación incorrecta, mal uso de herramientas, etc.
- Las barras con soldaduras mal realizadas, sean eléctricas o aluminotérmicas.
Una vez eliminados estos defectos, pueden utilizarse los cupones resultantes siempre que cum-
plan las condiciones del apartado 3.3.1.
En general no podrán utilizarse los carriles que tengan defectos registrados en el ya citado
«Catálogo de defectos de los carriles» o en la norma NRV 3-3-2.1. sin que previamente se
hayan suprimido conforme se indica a continuación. En dicha Norma y, especialmente en el
Pliego PRV 3-3-2.1. quedan especificadas con mayor detenimiento.
A) Defectos de fabricación del carril.
Frecuentemente es necesario rechazar toda la barra elemental, pues el defecto puede estar
latente en otros puntos sin que se haya manifestado al exterior.
De acuerdo con la numeración del citado Catálogo, existen los siguientes defectos:
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N.R.V. 7-3-7.1.
111 y 211.-Fisura transversal progresiva de origen interno (mancha oval).

Procede la eliminación de toda la barra elemental. Antes del soldeo, deben auscultarse todos
los carriles de la misma colada, por ultrasonido.
112 y 212.-Fisura horizontal.

Procede la eliminación de toda la barra elemental.
113 y 213.-Fisura vertical longitudinal.

121 y 221.-Defectos de superficie.

Los de tipo «aguja», poco profundos bien situados y bien localizados, pueden repararse por
recargue de soldadura y pueden soldarse. En el resto de los casos procede la eliminación de
toda la barra elemental.
2221.-Escamaduras de la superficie de rodadura.

Afecta solamente a carriles cuya superficie ha sido tratada térmicamente. Procede eliminar la
barra elemental, ya que habitualmente las reparaciones duran menos que las soldaduras.
124 y 224.-Desnivelación local de la superficie de soldadura.

Eliminar la barra elemental o bien sustituir la parte afectada con un cupón, una vez
comprobado por ultrasonidos que no se repite este defecto en el resto de la barra.
1321 y 2321.-Fisura horizontal en el acuerdo alma-cabeza.

Sustituir, con un cupón, la longitud del defecto.
133 y 233.- Fisura vertical longitudinal (rechupe).

Auscultar con ultrasonido todo el carril y sustituir, con un cupón, la longitud del defecto. De no
poder hacer dicha auscultación procede retirar todo el carril.
236.-Fisuración en diagonal sin pasar por un taladro.

Sustitución de toda la barra elemental. Si en el resto del carril se hace una auscultación
ultrasónica que resulte negativa, se puede reemplazar la parte afectada, por un cupón.
139 y 239.-Plegado o repliegue.

Este defecto no reviste importancia. Se precisa comprobar que no existe fisura longitudinal que
pueda confundirse con el defecto 213; en caso negativo se puede soldar.
153 y 253.-Fisuración vertical longitudinal en el patín.

B) Defectos no imputables a fabricación:
Son defectos debidos al uso y a la manipulación del carril así como los producidos en
descarrilamientos y otros accidentes. Pueden citarse, como más importantes, el desgaste
vertical y lateral, aplastamiento de la cabeza del carril, hundimiento en las juntas, torceduras,
muescas en el patín o cabeza, taladros incorrectos, etc.
Mayoritariamente son defectos locales que pueden repararse por recargue de soldadura, por
amolado o por sustitución de la parte afectada con cupón de carril. A veces es necesario
reemplazar toda la barra elemental.
De acuerdo a la numeración del Catálogo citado anteriormente existen:
2201 y 2202.-Desgaste ondulatorio.

Se corrige por amolado de la superficie de rodadura.
Los carriles se pueden soldar.
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N.R.V. 7-3-7.1.
2203 y 2204.-Desgastes del carril lateral y/o vertical.

Si los desgastes no son importantes los carriles pueden soldarse. En otro caso conviene
reemplazarlos ya que el coste del soldeo no es rentable en función de la vida que resta al carril.
Como norma general, a reconsiderar según la importancia de la línea, se pueden admitir los
desgastes indicados en el pliego de condiciones PRV 3-0-2.0. de septiembre de 1985.
122.-Escamadura de la cabeza en el extremo del carril.

Conviene comprobar que no existe fisura ya que puede confundirse con el defecto n.º 112. De
no existir, procede la reparación por recargue (Ver NRV 3-0-3.1.) y la posterior soldadura.
De ser importantes las escamaduras deben eliminarse intercalando un cupón.
2222.-Desfibrado del acuerdo superficie rodadura y borde activo.

Conviene comprobar que no existe fisura transversal, ya que puede confundirse con el defecto
n.º 221.
Si el defecto es pequeño y no existen fisuras procede la reparación por recargue y la soldadura
a los demás carriles.
De ser importantes los defectos, o afectar a una gran longitud, deben sustituirse por un cupón
o reemplazarse toda la barra elemental respectivamente.
123.-Aplastamiento de la cabeza en el extremo del carril.

De no ser importante, procede la reparación por amolado y el posterior soldeo. En otro caso
debe sustituirse por un cupón.
223.- Aplastamiento de la cabeza en plena barra.

Eventualmente procede la reparación por amolado y el posterior soldeo. De ser importante o
afectar a una gran longitud debe sustituirse por un cupón o reemplazar toda la barra elemental
respectivamente.
125, 2251 y 2252.-Huellas de patinaje.

Las huellas ligeras pueden repararse por recargue o amolado. El defecto debe eliminarse
cuando la barra presente una fisura transversal en la superficie de rodadura.
134, 154, 234 y 254.-Corrosión.

Si, una vez eliminado el defecto con cepillo de alambre, el desgaste es superior al definido en
la norma NRV 7-3-8.0. debe rechazarse la barra.
135 y 235.-Fisura en diagonal o en estrella alrededor de los taladros del alma.

Sustitución de la parte afectada por un cupón.
Puede ser defecto de fabricación, especialmente si el agujero no corresponde a los realizados
para embridado, fijación de topes o cojinetes, etc. En este caso es necesario auscultar con
ultrasonidos el resto de la barra elemental antes de proceder a la soldadura.
301.-Daños accidentales en el carril.

Antes de proceder a la soldadura debe procederse a la eliminación de toda la parte dañada. Si
son superficiales puede tratarse por amolado, si bien es conveniente que sean examinados por
un especialista, ya que un golpe puede originar tensiones internas que provoquen una
posterior fisuración del carril.
302.-Cortes y taladros incorrectos.

Antes de soldar, se procederá a la eliminación de la parte afectada.
303.-Deformación permanente.
Los carriles no deben soldarse sin haber suprimido, previamente, la parte afectada.
411.-Fisura transversal del carril por soldadura eléctrica a tope por chisporroteo, defectuosa.
Si la fisura coincide aproximadamente con una sección recta del carril, la soldadura eléctrica
puede sustituirse por otra aluminotérmica, siempre que se cumplan las condiciones del
apartado 3.3.1.
En otro caso es necesario eliminar previamente la parte afectada.
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N.R.V. 7-3-7.1.
412.-Fisura horizontal del carril por soldadura eléctrica defectuosa.

Es necesario eliminar previamente la parte afectada.
421.-Fisura transversal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.

Si la fisura coincide aproximadamente con una sección recta del carril puede repararse
mediante una soldadura aluminotérmica con cala ancha.
En otro caso es necesario eliminar previamente la parte afectada.
422.-Fisura horizontal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.

Es necesario eliminar previamente la parte afectada.
471.-Fisura transversal de la cabeza del carril en una zona recarga.

Eliminar previamente la parte afectada.
472.-Desprendimiento o escamadura de la parte recargada.

Antes de soldar debe auscultarse ultrasónicamente el carril, para detectar fisuras. En caso
negativo se recargará nuevamente.
481.-Fisura transversal bajo conexión eléctrica.

Eliminar previamente la parte afectada.
La utilización de carriles usados con defectos similares a los indicados invalida la soldadura y
obliga a sustituirla.
En la soldadura con barras cuyos defectos hayan sido reparados es de aplicación la prescripción
del ap. 2.1.2.
2.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES REGENERADOS
El presente apartado se refiere a los carriles a utilizar por primera vez después del proceso de
regeneración.
Estos carriles son inspeccionados cuidadosamente en el proceso de regeneración por lo que

suelen presentar menos defectos de importancia que los nuevos ya que los debidos a su
fabricación han evolucionado, se han detectado y son eliminados al igual que los debidos al
uso. Su empleo se encuentra mediatizado, casi exclusivamente, por el desgaste que hayan
sufrido las barras durante su utilización y por las modificaciones que introduce en su perfil el
proceso de regeneración.
La utilización de barras regeneradas se tendrá en cuenta, en forma negativa, cuando se

hubiera realizado en sustitución de barras nuevas sin estar ordenado, así, en el proyecto o por
la propia RENFE. En ese caso, las soldaduras se rechazarán o se valorarán como realizadas
con material defectuoso, si el Pliego de Condiciones de la Obra admite tal posibilidad.
2.4. OBSERVACIONES GENERALES
1.-Se prohíbe soldar carriles que presenten defectos no aptos de reparación.

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N.R.V. 7-3-7.1.
2.-La reparación de defectos en un carril, cualquiera que sea su clase, no puede realizarse sin
obtener el permiso correspondiente del representante de RENFE responsable del trabajo.
3.-En todos los casos en que sea necesario eliminar un trozo de carril defectuoso, la zona a sustituir
por un cupón debe abarcar ampliamente el defecto y unos 20 centímetros a cada lado de él.
4.-Caso de que los cupones resultantes, al eliminar un defecto, no deban ser soldados por falta de
longitud (ver ap. 3.3.1.) la barra será desechada íntegramente.
3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL SOLDEO Y A LAS SOLDADURAS
Las diferentes modalidades del soldeo aluminotérmico y las distintas cargas que pueden emplearse
en ellas introducen unas variantes en la realización de las soldaduras. En la práctica, tales variantes
vienen mediatizadas por una serie de condicionamientos que obligan a utilizar una determinada
forma de proceder y unos elementos concretos para realizar la soldadura.
3.1. CONDICIONAMIENTOS PREVIOS A LAS OPERACIONES DE SOLDEO
3.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES
Los condicionamientos que incluye el presente apartado se refieren, en forma generalizada, a

todos los factores que intervienen en la realización de una soldadura, desde la modalidad de
soldeo elegida hasta los operarios que han de llevarla a cabo pasando por los elementos que
se emplean en su ejecución.
Todos los materiales, equipos y útiles que se empleen en el soldeo serán suministrados por el
Contratista que haya de realizarlo, incluso la arena para elaborar el molde verde, en su caso.
Su procedencia debe ser aprobada por RENFE, obligatoriamente.
Las carcasas, moldes, cargas, equipos de calentamiento, etc. para realizar una soldadura
corresponderán a una misma firma, o patente, aprobada por RENFE. Queda prohibido intercambiar
unos modelos con otros durante el curso del trabajo, de no corresponder exactamente para la
misma modalidad del soldeo, clase de carga aluminotérmica y tipo de los carriles a unir. De igual
forma, queda prohibido utilizar cualquier elemento diseñado para un determinado tipo de carril, en el
soldeo de otro carril de diferente perfil.
Todos los elementos y equipos a utilizar en las diferentes operaciones del soldeo irán provistos
de los adminículos adecuados para ser colocados en su posición correcta y para ser usados
en la forma debida.
Observaciones.- 1.- No respetar cualquiera de las prescripciones del presente apartado invalida
las soldaduras hechas, que serán rechazadas automáticamente.
3.1.1. MODALIDAD DEL SOLDEO
Siempre que sea posible se utilizará el soldeo con precalentamiento corto, PC.
RENFE ha adoptado esta modalidad de precalentamiento en contra del normal, PN, que venía
utilizando, debido: al menor coste y peso de los utensilios empleados, a la mayor facilidad de
vigilancia del calentamiento de los carriles a soldar y, especialmente, al menor tiempo empleado
en realizar la soldadura que lo hace más compatible con los lapsos entre las circulaciones de los
trenes.
En aquellas circunstancias especiales en las que sea necesario dejar mayor distancia de la
normal entre los extremos de los carriles a soldar, el soldeo debe efectuarse empleando la
modalidad de cala ancha con precalentamiento corto, CA.
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N.R.V. 7-3-7.1.
Observaciones.- 1.- El Contratista puede emplear la modalidad de precalentamiento normal,

PN, en aquellos trabajos que no interfieran con los intervalos de circulación de los trenes,
como son los de montaje de vías nuevas. Para ello deberá obtener la oportuna autorización de
RENFE y deberá emplear tiza termocrómica de 280º C en todas aquellas circunstancias en las
que la apreciación del color alcanzado por los extremos de los carriles a soldar pueda quedar
falseada (Ver NRV 3-3-2.1.)
3.1.2. CLASE DE MOLDE A UTILIZAR
En forma general, el soldeo en vía se realizará con molde prefabricado siempre que sea
posible. El molde a utilizar estará homologado por RENFE, quedando prohibido utilizar otro
modelo.
El molde verde puede usarse en los casos de acuerdo de perfiles en taller y en la soldadura de
perfiles con marcado desgaste. Su empleo exige el precalentamiento normal, PN. La arena
para su fabricación será suministrada por una firma autorizada por RENFE.
Observaciones.- 1.- La realización de una soldadura con molde verde, en vía, requiere una
autorización especial del Gerente de Eje en la que se encuentre, que indique: el motivo de
realizarla, la línea y vía en la que esté situada y su punto kilométrico de ubicación exacto.
3.1.3. CLASE DE CARGA ALUMINOTERMICA
En función de la naturaleza del acero de los carriles a soldar, en las uniones de los carriles
constituidos por acero 700 y 900 deben utilizarse, respectivamente, estas clases de cargas.
Cuando haya de soldarse carriles formados por diferentes clases de acero se empleará la
carga más dura, es decir: la carga 900, actualmente.
La calidad de las cargas depende de la firma que las produce y de su proceso de fabricación;
cualquiera de estos factores puede ser rechazado como consecuencia de la experiencia de
RENFE.
3.1.4. EQUIPOS PARA REALIZAR EL CORTE DE LAS BARRAS
El corte de los carriles se efectuará con disco abrasivo, con sierra mecánica y, sólo
excepcionalmente, con soplete provisto de un soporte y de guía que permita obtener cortes
seguidos, regulares y perfectamente perpendiculares al eje longitudinal del carril, que se
realizarán inmediatamente antes de efectuar la soldadura.
3.1.5. EQUIPOS DE PRECALENTAMIENTO DE LOS CARRILES
Los equipos de precalentamiento son específicos para cada modalidad de soldeo y para el
combustible a utilizar en ella. Los quemadores de estos equipos tienen diferente poder
calorífico de acuerdo con su tipo; no son intercambiables y queda prohibida su utilización para
una modalidad de soldeo o para un combustible distintos de aquel para el que han sido
concebidos.
3.1.6. EQUIPOS DE FIJACION DE CARRILES
Los equipos de fijación de carriles en las curvas de pequeño radio pueden ser de cualquier tipo
que garantice la inmovilidad de los carriles a soldar durante todas las operaciones del soldeo,
incluso las de: desbaste, rebarbado y terminación final de la soldadura.
3.1.7. HERRAMENTAL DE DESBASTE
Para realizar estas operaciones puede utilizarse cualquier clase de herramental aprobado por
RENFE.
-9-
N.R.V. 7-3-7.1.
En el desbaste es recomendable el uso de la tajadera automática de empuje por proporcionar

mejor geometría a la soldadura. Sin embargo, puede hacerse a mazo y tajadera o con martillo
burilador.
Las herramientas proporcionan diferente calidad al desbaste. Esta se mide por altura del
apuntamiento hacia arriba que presenta la unión en la superficie de rodadura de los carriles, en
la forma que indica la Fig. 3.1.7. y debe alcanzar los siguientes valores máximos.
Desbaste con mazo y tajadera: h = 1,4 mm.

Desbaste con buril: h = 1,2 mm.
Desbaste con tajadera automática: h = 1,0 mm.
3.1.8. OPERARIOS PARA HACER EL SOLDEO
RENFE considera responsable, al soldador, de la calidad de las soldaduras que realice su

equipo. En este sentido, dicho soldador está encargado no sólo de realizar correctamente su
trabajo sino, además, de cuidar que el resto de los operarios haga el suyo cumpliendo las
prescripciones que impone la presente Norma y la NRV 3-3-2.1.
Para tener la seguridad de que tales prescripciones se observan meticulosamente, el soldador

estará previsto de:
- Un permiso dado por la RED para realizar soldaduras aluminotérmicas en sus instalaciones.
- En su defecto, una autorización provisional para efectuar dichas soldaduras.
RENFE proporcionará ambos documentos mediante las oportunas pruebas comprobatorias y

de acuerdo con lo que señala a este respecto la Norma NRV 3-3-2.2. «Juntas de carriles.-
Homologación de soldadores aluminotérmicos».
RENFE no admitirá el trabajo de soldeo hecho por un operario, cualquiera que sea su
categoría o sus conocimientos, que no lleve consigo alguno de los documentos citados y
siempre que se encuentre en período de validez, es decir que: no haya transcurrido 2 meses
consecutivos ó 4 alternos sin trabajar en el oficio y no haya dejado de prestar servicio en la
Empresa para la que se extendió.
Se considera potestativo de RENFE retirar el permiso al soldador, o la autorización provisional,

cuando los resultados que obtenga no sean satisfactorios a juicio de la propia Red. (Ver NRV 3-
3-2.2.).
3.1.9. VALORACION DE LOS CONDICIONAMIENTOS PREVIOS
No observar cualquiera de los condicionamiento indicados en este ap. 3.1. invalida la

soldadura realizada, salvo el cumplimiento de las prescripciones del ap. 3.1.7. referentes al
desbaste, que vienen mediatizadas por las comprobaciones geométricas de ap. 4.2.
3.2. CONDICIONAMIENTOS DE LAS OPERACIONES DEL SOLDEO
Las prescripciones relativas a la forma de realizar las operaciones del soldeo deben observarse
minuciosamente. No hacerlo con el debido cuidado puede originar los defectos que se
relacionan a continuación y que se valoran en el ap. 4. RENFE se reserva el derecho de
inspeccionar todas y cada una de las citadas operaciones y de exigir su correcta ejecución.
Caso de que el Contratista conozca otros métodos de soldeo de mayor eficacia, o

modificaciones en sus operaciones, y desee aplicarlos, deberá ponerlo en conocimiento de
RENFE para su homologación, si procede a juicio de la RED y de acuerdo con la NRV 3-3-2.2.
Juntas de carriles.- Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico.
- 10 -
N.R.V. 7-3-7.1.
3.2.1. INSPECCION DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES A SOLDAR
Los extremos de los carriles deben cumplir las condiciones indicadas en el ap. 2. de esta Norma.
Debe eliminarse por corte:
Las fisuras, los achafanamientos, las deformaciones permanentes, las muescas en el patín, etc.
Debe eliminarse por amolado:
Cualquier defecto en los últimos 15 centímetros de los extremos del carril que pueda perjudicar
el asiento del molde y el ajuste de sus mitades sobre la superficie de los carriles.
La no eliminación de estos defectos puede ocasionar:
1. Presencia de fisuras que lleguen a romper el carril.
2. Faltas geométricas inadmisibles, de alineación en los carriles.
3. Fugas en el metal de aportación.
3.2.2. DIMENSION DE LA CALA DE SOLDEO
La cala nominal de soldeo debe tener una dimensión determinada para cada modalidad y estar
comprendida entre ciertos límites, también prefijados.
La falta de observación de estas dimensiones puede dar lugar a los siguientes defectos:
1. Falta de unión entre el acero de aportación y el laminado, como consecuencia de una
fusión incompleta del perfil. Procede de una cala demasiado pequeña, fuera de los límites
indicados o de un precalentamiento incorrecto.
2. Falta de metal en la cabeza de la unión soldada. Está originada por una cala demasiado
grande, fuera de los límites indicados.
3. Rechupe en la cabeza de la unión soldada. Tiene el mismo origen que 2.
3.2.3. CORTES DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES
Los cortes deben ser hechos con sierra mecánica, disco abrasivo o, excepcionalmente y según
el ap. 3.1.4., con soplete provisto de un soporte y guiadera. El corte con soplete se iniciará por
el patín para permitir el calentamiento progresivo de la sección.
Los cortes deben tener las siguientes características:
- Ser paralelos entre sí y perpendiculares al eje longitudinal de los carriles. Al medir la cala,
no se admite una falsa escuadra superior a 1 milímetro, sea en la altura del carril, sea en el
patín.
- Deben estar totalmente limpios y exentos de: rebabas, óxido, restos de grasa, etc.
La falta de estas condiciones puede provocar los siguientes defectos en la soldadura:
1. Fisuración vertical en el alma, fuera del cordón de la soldadura o en su contacto. Es debida

a efectuar el corte mediante soplete sin guiadera, o poco adecuada, o a realizarlo en varias
veces.
2. Falta de unión del cordón con el perfil, por fusión incompleta de éste. Se origina con cortes
oblicuos o con secciones de limpieza defectuosa.
- 11 -
N.R.V. 7-3-7.1.
3.2.4. ALINEACION DE LOS EXTREMOS DE LOS CARRILES
Los extremos se alinean en planta y en alzado introduciendo cuñas de madera entre sus
patines y las traviesas y empleando útiles especiales. Las alineaciones se comprueban con una
regla de 1 metro de longitud aplicada: en la cara activa, para la planta, y en la superficie de
rodadura para el alzado.
La posición de los carriles se garantiza mediante tirantes en las alineaciones curvas de pequeño
radio.
1. La falta de cuidado al realizar las alineaciones produce defectos geométricos en la soldadura,

causa de: su menor duración, molestias al viajero, perturbaciones en las mercancías e
incremento en los factores de descarrilamiento.
2. La retirada prematura de los tirantes en las curvas de pequeño radio, antes de que la
soldadura se enfríe, ocasiona el desgarre del material de aportación.
3. De igual forma la retirada prematura de los tensores de liberación de tensiones ocasiona,

también, el desgarre de dicho material.
3.2.5. EL MOLDE Y SU COLOCACION
El molde debe poseer la humedad conveniente y ser manejado de modo que no se deteriore.
El molde se coloca por mitades. El verde queda contenido en su carcasa metálica en tanto que
el prefabricado suele ir protegido mediante placas portamolde laterales y suplementado con
una pieza inferior y con un obturador superior de la cámara de precalentamiento. Se sitúa de
forma que el plano medio transversal de su cámara coincida con el plano medio de la cala de
soldeo, una vez alineados los extremos de los carriles en planta y en alzado (Fig. 3.2.5.).
Sus mitades deben ajustar perfectamente entre sí y con la superficie de los carriles a soldar.
Este ajuste debe quedar terminado mediante un burleteado de todo el perímetro de unión, en
caso de utilizar molde con junta normal.
No observar estar prescripciones puede dar lugar a:
1. Burbujas grandes que suelen terminar en forma abierta en el cordón de la soldadura. Son
debidas a excesiva humedad del molde.
2. Fusión incompleta del perfil. Se ocasiona por centrar mal el molde sobre la cala.
3. Escasez de acero en la unión soldada. Es debido a fugas del metal de aportación por mal
asiento del molde, por desajuste de su pieza inferior o por defectos en el burleteado.
4. Rechupe de la cabeza de la unión. Mismas causas que 3.
5. Inclusiones de escoria (corindón). Se producen por centrado incorrecto del molde, por
ausencia de la pieza de obturación de la cámara o por su mal ajuste.
6. Inclusiones de arena. Provienen de un manejo indebido del molde.
3.2.6. PRECALENTAMIENTO DE LOS EXTREMOS A SOLDAR
El precalentamiento debe efectuarse cuidando de no dañar el molde con el quemador. Dicho

quemador debe colocarse en la posición correcta y a la altura sobre el carril que precisa cada
modalidad de soldeo.
- 12 -
N.R.V. 7-3-7.1.
El precalentamiento debe realizarse con dardo azul, reductor, y durante el tiempo preciso para
que los carriles alcancen las temperaturas necesarias en la modalidad PN o el señalado por el
fabricante en las modalidades PC y CA.
La falta de observación de estas condiciones puede dar lugar a:
1. Formación de óxidos ferrosos y ferroso-férricos que perjudiquen a la soldadura. Es debido al

empleo de llama amarillenta, oxidante.
2. Fusión incompleta de los carriles. Es debida a una posición incorrecta del quemador o a un
precalentamiento insuficiente.
3. Enfriamiento de los perfiles y falta de unión con el acero de aportación. Se originan por un
calentamiento insuficiente de los carriles a soldeo.
4. Inclusiones de arena. Se origina por un precalentamiento excesivo que daña al molde o por
golpearlo al retirar el quemador.
3.2.7. EL CRISOL Y SU COLOCACION
El crisol debe estar perfectamente seco antes de ser utilizado.
Su posición sobre el molde debe ajustarse de modo que, al sangrarlo, el metal de aportación
caiga sobre el obturador de la cámara de precalentamiento del molde desde la menor altura
posible.
La apertura del crisol por su piquera de fondo debe ser automática, por fusión de la parte
superior de la boquilla que la obtura. El tiempo entre el comienzo de la reacción de la carga
aluminotérmica y el comienzo de la sangría debe coincidir con el fijado por el fabricante.
La falta de observaciones de algunas de estas condiciones puede dar lugar a:
1. Porosidades formadas por pequeñas burbujas, en la superficie del cordón, que suelen abrirse
o manchitas circulares negras en la superficie de rodadura. Son debidas a humedad del
crisol.
2. Inclusiones de escoria en el cordón de la soldadura. Tienen como origen un descentramiento

del crisol o su sangría prematura.
3. Enfriamiento del perfil y, como consecuencia, falta de unión con el acero de aportación. Se
ocasiona por apertura tardía de la sangría, por retraso del giro del crisol a su posición
correcta de colada o por ignición tardía de la carga.
3.2.8. CARGA ALUMINOTERMICA
El empleo de una carga inadecuada puede dar lugar a escasez de acero en la cabeza de la
unión soldada, a un rechupe en esta cabeza o a un relleno diferencial de la unión.
3.2.9. OPERACIONES POSTERIORES A LA COLADA
Todas las operaciones del soldeo se llevarán a cabo sin contaminar el balasto. Cualquier
contaminación que se origine por falta de cuidado llevará como sanción: al Contratista, el
descuento del 25% del valor de la soldadura; al soldador, la suspensión del permiso para
realizar soldaduras durante 15 días, decisión que se hará constar en su autorización.
El desbaste de la soldadura se realiza en caliente, al rojo oscuro. Una vez solidificado el material,
se elimina la arena del carril con cepillo de alambre. Antes del enfriamiento de la soldadura se
procede a su rebarbado.
- 13 -
N.R.V. 7-3-7.1.
Las columnillas de la mazarota se suprimen en caliente cuando están unidas al cordón de

soldadura de la cabeza del perfil y en frío cuando van unidas al patín después de haber hecho
una entalladura, en caliente, en la unión.
1. Cualquiera de estas operaciones puede dar lugar a arranques de material si se realizan

incorrectamente:
- En la cabeza, dicho arranque tiene lugar por:
Desbaste de la soldadura por debajo del rojo sombra.

Eliminación de arena después del rebarbado con el metal casi frío.
Rebarbado con el material demasiado caliente.
Eliminación de las columnillas laterales con el metal frío.
- En el patín, los arranques se producen cuando no se ha realizado el entallado de las columni-

llas laterales con el material en caliente.
3.3. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LAS SOLDADURAS
Es de hacer notar que la realización de soldaduras en la vía ha de hacerse con ella nivelada y
con la banqueta de balasto prácticamente completa. En vía nueva se llevará a cabo después
de la 2.ª nivelación.
Además de este condicionamiento, en el apartado se relacionan las condiciones que restringen el

libre empleo de la soldadura aluminotérmica. Constituyen unas prescripciones fundamentales y,
bajo este concepto, han sido recogidas, también, en la Norma NRV 3-3-2.1.
3.3.1. UBICACION RELATIVA A LAS SOLDADURAS
La distancia mínima entre dos soldaduras aluminotérmicas, o aluminotérmica y eléctrica, es de

4 metros. Igual distancia debe existir entre una soldadura aluminotérmica y el extremo
del carril.
Sin embargo, por razones de seguridad y para facilitar la correcta alineación de los cupones en
la vía, éstos sobrepasarán tales dimensiones y tendrán:
- 9 metros para líneas con velocidad mayor o igual a 200 km/h.

- 6 metros para realizar soldaduras en líneas con velocidad mayor de 160 km/h y hasta 200 km/h.
- 4 metros para las líneas con velocidad igual o menor de 160 km/h.
Observaciones.- 1.- Las soldaduras que no guarden las prescripciones de separación indi-
cadas serán rechazadas.
3.3.2. CONDICIONES ATMOSFERICAS
Las soldaduras aluminotérmicas no deben realizarse con lluvia, nieve, viento violento, niebla
densa ni cuando la temperatura ambiente pueda ser causa de que se hielen los moldes, caso
de no haberse fabricado con anticongelante.
Cualquiera de estas circunstancias pueden ser peligrosas para los operarios por las posibles
proyecciones de metal fundido o por su derrame. Caso de que fuera totalmente imprescindible
efectuar las soldaduras en estas condiciones, se protegerán de la acción del agua, o de la
nieve, con una cubierta adecuada y se adquirirá la certeza de que no pueda depositarse agua
en el terreno, bajo la cala de soldeo, que pueda entrar en contacto con el metal fundido. El
soldador está obligado, además, a respetar puntualmente las siguientes condiciones:
- 14 -
N.R.V. 7-3-7.1.
- Antes de la colada.- Secar y proteger de la humedad: el molde, el crisol y la bandeja de

recogida del corindón. Cuidar de que la capa de arena que se extienda sobre esta última se
encuentre perfectamente seca y no llegue a humedecerse posteriormente.
- Durante la reacción de la carga y después de la colada.- Impedir que los productos

fundidos -acero de aportación y escoria- entren en contacto con el agua, la nieve o con
cualquier otra especie húmeda que pueda provocar su proyección.
Las soldaduras deben realizarse, preferiblemente, a una temperatura media del carril
comprendida entre + 10º C y + 30º C. Tales temperaturas pueden sobrepasarse en la vía sin
junta alcanzado 0º C y 50º C, previa autorización y examinándolas meticulosamente para
detectar cualquier defecto, especialmente el rechupe (Ver ap. 3.3.4.)
3.3.3. SECUENCIA DE REALIZACION DE LAS SOLDADURAS EN VIA
En el montaje de la vía por parejas o en cualquier otro procedimiento que implique el empleo
de las barras elementales o de barras hasta 54 metros de longitud, las soldaduras deben
hacerse alternativamente en cada uno de los hilos cuando las temperaturas ambientales sean
crecientes para poder absorber las contracción del material al enfriarse.
Observaciones.- 1.- El orden en que se efectúen las soldaduras debe constar en los partes
diarios de trabajo. Caso de no observarlo debidamente, las soldaduras se examinarán una por
una antes de su recepción.
3.3.4. SOLDADURAS EN LA VIA SIN JUNTAS
En esta vía puede realizarse soldaduras con temperatura de carril que no sobrepase en ±10º C
la temperatura de neutralización de la barra larga definitiva.
Con autorización de RENFE, pueden efectuarse soldaduras hasta 0º C y hasta 50º C de

temperatura, en el carril, siempre que se haga una liberación de tensiones antes de que dicha
temperatura sobrepase en 38º C o sea inferior en 45º C, respectivamente, a la media en que se
realizó la soldadura.
3.3.5. SOLDADURAS EN LA VIA CON JUNTAS
Pueden llevarse a cabo siempre que la suma de las calas entre carriles, situados a 50 metros a
cada lado de la soldadura, no pueda ser origen de esfuerzos térmicos perjudiciales a la vía. Ver
ap. 4.6. de la NRV 3-3-2.1.
3.3.6. INTERVALOS DE CIRCULACION DE LOS TRENES
Las operaciones del soldeo aluminotérmico en la vía deben llevarse a cabo sin interrupción,
iniciándolas y terminándolas en un sólo intervalo de circulación de trenes.
Cuando por razones de este intervalo, o por cualquier otra causa, hubieran de verificarse
trabajos de soldeo durante la noche, el equipo dispondrá de medios de iluminación suficientes
para garantizar la perfecta realización de su cometido y cualquier control de temperatura de los
carriles se llevará a cabo mediante tiza termométrica. Esta prescripción debe observarse,
especialmente, en el soldeo dentro de los túneles.
Observaciones.- 1.- Las soldaduras con interrupción de las operaciones de soldeo serán recha-
zadas.
3.3.7. ENTRADA EN SERVICIO DE LAS NUEVAS SOLDADURAS
Se considera que una soldadura queda puesta en servicio cuando se hace pasar sobre ella
una circulación.
- 15 -
N.R.V. 7-3-7.1.
Se prohíbe la puesta en servicio de una soldadura recién hecha que no cumpla las siguientes
condiciones.
- Tener acabado el amolado preliminar de terminación.
- En ancho de vía debe estar dentro de tolerancia.
- La temperatura del carril en el eje de la soldadura debe haber descendido por debajo de
350º C, control que se verificará por medio de tiza termocrómica. Se considera que el acero
de aportación ha alcanzado el 80% de sus características mecánicas a esta temperatura y,
sin ellas, no debe entrar en trabajo.
No obstante, las soldaduras pueden ponerse en servicio cuando sea necesario para
mantener la circulación de los trenes. Entonces, la barra que la contenga debe apearse en el
cajón correspondiente a la soldadura y en el inmediatamente anterior y posterior y las
circulaciones deberán hacerse a paso de hombre. Finalmente, se dejará vigilancia para
comprobar, con la soldadura totalmente fría, que la circulación de trenes no ha ocasionado
desgarres de material ni fisuras de ninguna clase, en ella.
Esta observación, relativa a la temperatura de la barra, debe respetarse estrictamente en los

trabajos de la vía sin junta al prever la puesta en tensión de una barra que contenga una
soldadura nueva.
Observaciones.- Las soldaduras que no cumplan las prescripciones del presente apartado
serán rechazadas.
3.3.8. REPARACION DE LAS SOLDADURAS
Queda prohibido efectuar ninguna clase de reparación en las soldaduras. Caso de detectar
alguna, la soldadura será rechazada automáticamente y el soldador será sancionado con 30
días de suspensión de permiso para realizar soldaduras, circunstancia que se hará constar
en su autorización. El Contratista será sancionado con el 25% del coste de la soldadura.
3.3.9. SUSTITUCION DE SOLDADURAS
Cuando se precise eliminar alguna soldadura se cortará el carril a ambos lados de ella y se
sustituirá el cupón retirado por una soldadura en cala ancha siempre que sea posible.
Cuando no lo sea, se reemplazará por otro cupón de la longitud mínima que señala el ap.
3.3.1.
Ambas sustituciones precisan autorización expresa de RENFE.
Los cortes en los carriles se realizarán con disco abrasivo, con sierra mecánica o, excepcional-
mente, con soplete provisto de soporte y de guía y en las condiciones del ap. 3.1.4. Las
soldaduras de sus extremos se llevarán a cabo en forma sucesiva, nunca simultáneamente. La
necesidad de sustituir una de las soldaduras del cupón por causas imputables al Contratista,
conlleva el rechazo de la otra. (Ver NRV 3-3-2.1.)
3.3.10. CONDICIONES FIJADAS POR RENFE
Aparte de los condicionamientos relativos a los carriles, citados en el ap. 2, RENFE impone
las siguientes condiciones:
1. Queda prohibida la utilización del molde verde, para hacer soldaduras en la vía, sin
autorización expresa del Gerente de Eje expresando donde han de quedar ubicadas y el
motivo de hacerlo.
2. En la confección de soldaduras aluminotérmicas debe emplearse la modalidad de soldeo con
precalentamiento corto, siempre que sea posible, en lugar del precalentamiento normal.
- 16 -
N.R.V. 7-3-7.1.
3. Ineludiblemente, toda soldadura debe llevar la marca del equipo de soldeo que la haya
realizado, sea en vía o en taller, con los datos que señala el ap. 3.7.7.1. de la Norma NRV
3-3-2.1.
4. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y VALORACIÓN DE SUS DEFECTOS
Las operaciones de comprobación se refieren a la verificación de las diferentes características y

condiciones que las soldaduras deben poseer y cumplir. Para llevarlas a cabo es imprescindible que
se encuentren totalmente terminadas, que su resalto esté perfectamente limpio y libre de rebabas en
toda su longitud y que lleven la leyenda de terminación, con la marca del soldador que las realizó.
La omisión de cualquiera de estas acciones, o su realización parcial, tendrá las siguientes penali-
zaciones:
Limpieza.-Descuento al Contratista del 15% del coste de la soldadura y suspensión de la facultad de

realizar soldaduras, al soldador, durante 15 días, hecho que se hará constar en su permiso de soldeo.
Marca del soldador.-Descuento del 20% del coste de la soldadura y suspensión, al soldador, de la
facultad de realizar soldaduras durante 20 días, circunstancia que se consignará en su permiso de
soldeo.
Las soldaduras correctas no deben poseer ningún defecto. Sin embargo, se acepta que sus
comprobaciones puedan poner de manifiesto defectos de dos clases: los eliminatorios, descritos
parcialmente en apartados anteriores, que invalidan la soldadura por su propia naturaleza o por su
grado de magnitud, y los accesorios que suelen ser debidos a deficiencias en las operaciones del
soldeo y que, aun no teniendo suficiente importancia por sí mismos para ocasionar su rechazo, llegan
a adquirirla cuando se presentan unidos a otros de características similares. Es decir: se considera la
posibilidad de admitir soldaduras defectuosas, valoradas con la depreciación que se señala más
adelante, siempre que los defectos detectados en ellas, no afecten a su comportamiento en forma
fundamental.
Algunos defectos accesorios acusados por las comprobaciones pueden eliminarse por rebaje del
perfil de la unión soldada, sea en la proximidad de esta unión o bien en la parte utilizada como base
para su medición. Hacerlo significa disminuir la duración del carril y por lo tanto la de la propia
soldadura por lo que solamente se admitirán los rebajes consignados para cada caso. Efectuar
rebajes superiores, o hacerlos sin previo conocimiento de RENFE, se penaliza con el rechazo de la
soldadura y con 15 días de suspensión del permiso para realizarlas, al soldador, sanción que se hará
constar en su citado permiso de soldeo.
El rebaje ocasionado a las barras se determina con referencia a su sección teórica en las uniones de
carriles nuevos y con relación al valor medio de dos secciones situadas a más de 100 centímetros del
eje de la soldadura cuando sean carriles regenerados o usados.
En los apartados consignados a continuación se determinan los defectos que se presentan con mayor
frecuencia en las soldaduras. Se enuncian, primeramente, aquellos que tienen carácter eliminatorio y, a
continuación, los accesorios, que se clasifican y puntúan para hacer intervenir su valoración en la
fórmula que determina el índice de calidad de las soldaduras (ap. 5.2.).
4.1. ASPECTO EXTERIOR DE LAS SOLDADURAS
La comprobación del aspecto de la soldadura se lleva a cabo sirviéndose de iguales utensilios

que los empleados para determinar los defectos de los carriles.
Se considera las agrupaciones de defectos que se indican a continuación.
- 17 -
N.R.V. 7-3-7.1.
4.1.1. DEFECTOS EN LA UNION DEL ACERO DE APORTACION CON EL LAMINADO
Defectos eliminatorios: fusión incompleta del perfil; escasez de acero de aportación en la

cabeza de la unión; fisuras de retracción de la soldaduras; fisuras ocasionadas con la soldadura
todavía caliente, etc.
Defectos accesorios: porosidades; inclusiones de escoria (corindón), de arenas, etc.
Solamente se tolerará una porosidad o una inclusión, sea de escoria o bien de arena que no
pueda desprenderse con el cepillo de alambre.
Cuando se desprenda, se contará como una porosidad.
La presencia del defecto se valorará con 22 puntos.
Más de una porosidad o de una inclusión queda fuera de tolerancia e invalida la soldadura.
4.1.2. DISCONTINUIDADES EN LA SUPERFICIE DE RODADURA Y EN LA CARA ACTIVA DE LA

UNION SOLDADA
Defectos eliminatorios: Faltas de metal de aportación.
Defectos accesorios: Fisuras, entalladuras y marcas de cualquier género; arranques de

material; porosidades; pequeñas marcas circulares negras; inclusiones de escoria o de arena;
etc.
Se valoran con arreglo a la siguiente puntuación:
Cero puntos, cuando no existen.

6 puntos, cuando, aun existiendo, pueden eliminarse por esmerilado de 0,2 milímetros de pro-
fundidad.
Caso de no desaparecer, la permanencia de fisuras elimina la soldadura; la permanencia de otros

defectos tendrá la siguiente puntuación sobre los 6 puntos anteriores:
10 puntos para un defecto.

22 puntos para dos defectos.
La permanencia de defectos en número mayor de dos, es causa de rechazo de la soldadura.
4.1.3. DEFECTOS EN EL CORDON DE LA SOLDADURA
Defectos eliminatorios: Fisuras.
Defectos accesorios: Entalladuras en el borde del patín; porosidades; inclusiones de escoria

o de arena; etc.
Se tolera una sola entalladura. Caso de que desaparezca por amolado de 0,5 milímetros de
profundidad se valorará con 8 puntos. De no desaparecer, la soldadura será rechazada.
El resto de los defectos accesorios no pueden eliminarse. Se valoran con:
14 puntos, un defecto.
30 puntos, dos defectos.
Más de dos defectos eliminan la soldadura.

- 18 -
N.R.V. 7-3-7.1.
4.2. VERIFICACION DE LA GEOMETRIA DE LA SOLDADURA
La verificación de la geometría determina la calidad del ajuste de la alineación de los extremos

de los carriles y la continuidad de la superficie de sus perfiles por el esmerilado de terminación,
relacionándose, en forma especial, con el plano de rodadura y con la cara activa de las
cabezas de la unión soldada.
En estos defectos geométricos son de especial aplicación las prescripciones del ap. 4.0. refe-
rentes al rebaje admisible en las inmediaciones de la unión soldada.
4.2.1. COMPROBACION EN PLANTA
Se mide sobre la cara activa de la cabeza de la unión, en la forma que indica la Fig. 4.2.1.
Defectos eliminatorios: Se considera eliminatoria cualquier flecha que ocasione una reduc-
ción en el ancho de la vía.
Defectos accesorios: Las flechas que determinen aumento en el ancho de la vía, alcanzarán
los valores máximos:
Para líneas de velocidad v < 200 km/h: h ≤ 0,5 milímetros.

Para líneas de velocidad v ≥ 200 km/h: h ≤ 0,3 milímetros.
Estos valores se determinarán introduciendo, la galga de medida, en la longitud máxima de 1

milímetro entre regla de medición y carril.
Las flechas se valoran con la siguiente puntuación:
- Para líneas de velocidad v < 200 Km/h:
0 puntos, entre 0 milímetros y 0.5 milímetros.

9 puntos, mayor de 0,5 milímetros y hasta 0,7 milímetros.
Con flecha superior a 0,9 milímetros, la soldadura será rechazada.
No se admitirán rebajes, hechos con la muela, superiores a 0,2 milímetros en la cara activa de
los carriles unidos a menos de 50 centímetros del eje de la soldadura y a ambos lados de ella.
Para líneas de velocidad v ≥ 200 Km/h:
0 puntos, entre 0 milímetros y 0,3 milímetros.

No se admitirán rebajes, en la cara activa de las cabezas de los carriles, superiores a 0,2 milí-
metros a menos de 50 centímetros a cada lado del eje de la soldadura.
4.2.2. COMPROBACION EN ALZADO
Defectos eliminatorios: Será rechazada toda unión rehundida.
Defectos accesorios: Flecha apuntada en la unión. Medida de acuerdo con la Fig. 3.1.7.,
tendrá valor máximo de:
- 19 -
N.R.V. 7-3-7.1.
h ≤ 0,6 milímetros, para líneas de velocidad v < 200 Km/h.

h ≤ 0,4 milímetros, para líneas de velocidad v ≥ 200 Km/h.
Estos valores de flecha se determinarán introduciendo, la galga de medida, una longitud máxima
de 1 milímetro entre regla de medición y carril.
La flecha se punturará según la escala:
- Para línea de velocidad menor de 200 Km/h:

- Para líneas de velocidad igual o superior a 200 Km/h:

No se admitirán rebajes superiores a 0,2 milímetros en la altura de los carriles unidos,

medida en cualquier sección a menos de 50 centímetros del eje de la soldadura.
En estas longitudes y una vez apoyada la regla en la superficie de rodadura del carril, de-
berá cumplirse:
- La galga de 0,15 milímetros no podrá pasar por ningún punto de la zona.
- La galga de 0,10 milímetros no podrá pasar en espacios superiores a 50 milímetros de

longitud.
La soldadura será rechazada de no cumplir estas condiciones.
4.2.3. COMPROBACION DE LA IDENTIDAD DE INCLINACION DE LOS CARRILES UNIDOS
Se verifica con ayuda de la plantilla Geismar para comprobar la inclinación de los carriles en vía
(Ver Ins. Técnica n.° 11, D. de Mantenimiento. 1-7-84 y NRV 7-3-2.5.). La operación se realiza con
el carril soldado en su posición definitiva y con sujeciones apretadas. Se toma una medida a cada
lado de la soldadura y distante 60 centímetros de su eje. La diferencia entre ambas medidas no
excederá de 0,5 milímetros y se puntuará con la siguiente escala de valoración:

Con diferencia mayor de 1,5 milímetros, la soldadura será rechazada.
Con la vía en servicio, puede comprobarse que los carriles tienen diferente inclinación por la
distorsión que presenta, en el entorno de la soldadura, la franja brillante que dejan las llantas
de las ruedas sobre su superficie de rodadura.
4.3. VERIFICACION POR ULTRASONIDO
La comprobación se realiza para determinar posibles fisuras y porosidades internas, o aquellas
fisuras externas difíciles de localizar visualmente (Ver NRV 3-0-5.1.).
Pueden indicarse los grupos que se relacionan.

- 20 -
N.R.V. 7-3-7.1.
4.3.1. FISURAS
Son defectos eliminatorios. Su presencia obliga a rechazar las soldaduras salvo lo indicado
para las existentes en la superficie de rodadura y cara activa del carril (ap. 4.1.2.).
Debe investigarse, especialmente, la existencia de:
- Fisuras en los extremos de las barras soldadas. Son aquellas existentes antes del soldeo que
no fueron eliminadas.
- Fisura vertical en la cabeza de la unión soldada (rechupe). Está originada por escasez de
acero de aportación.
- Fisura en el cordón de la soldadura, bajo el patín. Está originada por insuficiente calenta-
miento del patín o por enfriamiento del mismo como consecuencia de una sangría tardía del
crisol.
- Fisura en el plano vertical del resalto de la soldadura. Se origina por cortar en varias veces
los extremos de los carriles o por guiado defectuoso del soplete de corte. Esta fisura,
juntamente con la anterior y la siguiente, da lugar a la rotura transversal del carril (Rotura 421
de Catálogo, propia de las soldaduras aluminotérmicas).
- Fisura en planos verticales de la unión soldada, próximos al cordón.
- Fisura horizontal del alma. Suele unir taladros de embridado de ambos carriles partiendo el
cordón de la soldadura y puede propagarse al patín o a la cabeza del carril. Se produce menos
frecuentemente en carriles sin taladros. Queda recogida con el número 422 del citado Catá-
logo, como propia de las soldaduras aluminotérmicas.
- Fisuras en la unión del metal de aportación con el laminado. Pueden ser debidas a falta de
calentamiento de los extremos de los carriles o a separación de ambos aceros por una puesta
en servicio prematura de la soldadura, por una retirada de los tensores en la vía sin juntas
demasiado rápida o por esta misma razón cuando se utilizan en las curvas de pequeño radio.
4.3.2. POROSIDADES INTERNAS
Corresponden a defectos accesorios.
Su número no puede exceder de 1 sin invalidar la soldadura.
Se valoran según la escala:
0 puntos, ninguna porosidad.

28 puntos, una porosidad.
Dos porosidades, o más, eliminan la soldadura.
4.4. DEFORMACIONES PERMANENTES EN LAS SOLDADURAS
No es frecuente la presencia de deformaciones en las soldaduras nuevas, aunque pueden ocasionarse

con el paso de las circulaciones cuando todavía no están totalmente frías.
El defecto se considera eliminatorio.

- 21 -
N.R.V. 7-3-7.1.
5. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS
La calificación de las soldaduras se realiza para definir su estado momentáneo. En las nuevas se utiliza
para determinar aquellas que pueden ser recibidas; en las ya instaladas en vía y sometidas a uso,
proporciona una orientación sobre su posible continuidad o sobre la conveniencia de sustituirlas.
5.1. PARAMETROS A CONSIDERAR EN LA CALIFICACION DE LAS SOLDADURAS
La calificación se pone de manifiesto mediante un índice de calidad, I, integrado por un

conjunto de parámetros representativos de los defectos accesorios de las soldaduras y que
califica se estado momentáneo debido a la puntuación alcanzada por los citados parámetros.
Los defectos eliminatorios se consideran por separado y en forma previa a los accesorios ya
que hacen inútil cualquier calificación.
5.1.1. DEFECTOS ELIMINATORIOS
Como defectos eliminativos se tendrán en cuenta:
- Condicionamientos relativos a los carriles a soldar (ap. 2).

Condicionamientos relativos a las líneas donde pueden ser montados (ap. 2.0).
Condicionamientos relativos a los carriles nuevos (ap. 2.1).
Condicionamientos relativos a los carriles usados (ap. 2.2).
Condicionamientos relativos a los carriles regenerados (ap. 2.3).
- Condicionamientos relativos a las soldaduras (ap. 3.3).
- Defectos eliminatorios en las soldaduras (ap. 4).
5.1.2. DEFECTOS ACCESORIOS
Quedan integrados por los defectos indicados en el ap. 4.
5.2. INDICE DE CALIDAD DE LA SOLDADURA
Su cálculo se lleva a cabo por aplicación de la fórmula:
I = 0,043 (a + b + c + d + e + f + g)
Sus parámetros representan los defectos accesorios que se relacionan a continuación y se puntúan
de acuerdo con el ap. 4 ya indicado.
a = Defectos de la unión del acero de aportación con el laminado (ap. 4.1.1).

b = Discontinuidades en la superficie de rodadura y en la cara activa de la unión soldada (ap. 4.1.2).
c = Defectos en el cordón de la soldadura (ap. 4.1.3).
d = Flechas en la cara activa de la unión (ap. 4.2.1).
e = Flechas en la superficie de rodadura de la unión (ap. 4.2.2).
f = Inclinación del carril (ap. 4.2.3)
g = Porosidades internas (ap. 4.3.2)
La Fig. 5.2.a. señala un Cuadro resumen de la puntuación de los parámetros del índice y sus valores
límites de tolerancia para las soldaduras en líneas con v < 200 km/h; la Fig. 5.2.b. los indica para
aquellas con v ≥ 200 km/h .
La Fig. 5.2.c. pone de manifiesto la calificación de dicha soldadura en función del valor del citado
índice y en relación con la velocidad de circulación en la línea y trayecto donde fue realizada.
- 22 -
N.R.V. 7-3-7.1.
5.3. RECEPCION DE SOLDADURAS

Las prescripciones que señala este ap. 5.3. en su total extensión se refieren a las tareas a
desarrollar por el Contratista de trabajos de soldeo y quedan recogidas en el Pliego PRV 3-3-2.1.
que debe consultarse en cualquier circunstancia.
Cuando estas tareas formen parte de la adjudicación de una Obra general ferroviaria, las
citadas prescripciones afectan al Presupuesto parcial correspondiente y a los costes unitarios
de las soldaduras a realizar en ella habida cuenta de todos los gastos que incidan, o puedan
incidir, en tales costes hasta la terminación completa y total de dichas soldaduras.
5.3.1. OBLIGACIONES GENERALES DEL CONTRATISTA DE TRABAJOS DE SOLDEO
Salvo en el caso de puesta prematura en servicio de una soldadura, imputable a RENFE, el

Contratista es responsable del buen comportamiento de las soldaduras realizadas, hecho que
quedará cubierto por las fianzas indicadas en el ap. 5.3.2.
El Contratista queda obligado a realizar las soldaduras de conformidad con las prescripciones del
Pliego PRV 3-3-2.1. -de no recibir autorización escrita de la D. de Mantenimiento para efectuar
alguna de las operaciones del soldeo en forma especial- y viene comprometido a sustituir, por su
cuenta y cargo, cualquiera de ellas que RENFE estime defectuosa.
Antes de comenzar la Obra, proporcionará, a la RED, los certificados correspondientes a los

controles ejercidos en la recepción de los conjuntos de los elementos de soldeo a utilizar en
ella.
5.3.2. FIANZAS Y PLAZOS DE GARANTIA
Antes de comenzar la Obra, el contratista depositará una Fianza definitiva consistente en el

quince por ciento del coste total de dicha Obra, o la que señale su Pliego particular de
Condiciones, que responderá del cumplimiento de las obligaciones contraídas al comprometerse
a ejecutarla. De ella se detraerá el coste de sustitución de soldaduras defectuosas o averiadas y
cualquier otro gasto, aparte de los reseñados en esta Norma, que pudiera derivarse de su
comportamiento hasta un año después de la Recepción provisional de las citadas soldaduras.
Este lapso se considera: Período General de Garantía de las obras de soldadura.
La parte de Fianza que reste, como resultado de hacer frente a las obligaciones citadas, será
devuelta al Contratista al final del Período General de garantía y no antes de que constituya un
Depósito para la Cuenta de Cargos de las soldaduras realizadas. El valor de este Depósito será
fijado para cada Obra pero no será inferior al siete por ciento del coste total de dichas soldaduras,
habida cuenta de todos los gastos que repercutan o que puedan repercutir en él, y se conceptúa
salvaguardia de las obligaciones del Contratista relativas al buen comportamiento de las
soldaduras durante un Período de Garantía Especial que se iniciará al terminar el Período
General de Garantía y finalizará dos años más tarde.
Durante estos dos años, y al igual que en el año que dura el Período General, el Contratista
queda obligado a sustituir las soldaduras, adecuadamente y a su cargo, en caso de: fisura,
rotura o deterioro inadmisible a juicio de RENFE. La RED está facultada para rechazarlas y
pasarle el cargo correspondiente, sin más trámite que comunicarle la decisión adoptada.
La D. de Mantenimiento puede admitir soldaduras en vía -una vez puesta de acuerdo con el
Contratista sobre el abono a realizar- que hayan sido rechazadas por alguno de los siguientes
motivos:
- Soldadura de cala ancha realizada sin autorización.
- Soldadura cuya terminación geométrica no corresponda exactamente a las exigencias del
presente Pliego.
- Soldadura sin limpiar en forma definitiva.
- 23 -
N.R.V. 7-3-7.1.
Toda soldadura rota o fisurada será enviada al Laboratorio Central de RENFE, o a otro que la RED
considere adecuado, para su análisis y determinación de la causa originaria. La prescripción
afecta tanto a aquellas realizadas por operarios ajenos a RENFE como a las efectuadas por su
propio personal.
5.3.3. RECEPCION PROVISIONAL DE LAS SOLDADURAS
El representante de RENFE, responsable de la Obra, efectuará mensualmente la recepción

provisional de las soldaduras efectuadas. Esta operación señala aquellas que se consideran
terminadas y aptas para cubrir su período de garantía.
La recepción provisional no podrá realizarse hasta la total terminación de las soldaduras y una
vez acabados los trabajos en la vía que acompañan a su ejecución (reposición de traviesas en
su lugar, perfilado de la banqueta de balasto; apriete de las sujeciones de carriles; liberación
de tensiones, en su caso, etc). Al llevarla a cabo se adjuntará, a la ficha de calificación de las
soldaduras, el parte mensual de éstas para posterior conocimiento de los lugares y
condiciones en que se efectuó la recepción. (Fig. 5.3.3).
La recepción de las soldaduras se llevará a cabo mediante un sondeo que tendrá en cuenta,
para hacerla, el valor de su índice de calidad (ap. 5.2) y que cubrirá, al menos, los siguientes
porcentajes de las ejecutadas:
- El diez por ciento, en las líneas con velocidad menor de ciento sesenta kilómetros por hora.
- El veinte por ciento, en las líneas con velocidad igual o mayor a ciento sesenta kilómetros por
hora y menor a doscientos kilómetros por hora.
- Y el cien por cien, en las líneas con velocidad mayor o igual a doscientos kilómetros por hora.
Caso de que hayan de inspeccionarse soldaduras antiguas existentes en líneas para determinar
su estado de calidad, el soldeo se efectuará en igual proporción a la indicada.
5.3.4. CALIFICACION DE LAS SOLDADURAS Y ACTUACION POSTERIOR
Examinadas las soldaduras correspondientes al sondeo, el receptor pasará, en primer lugar, a

rechazar y a hacer sustituir todas aquellas que tengan defectos eliminatorios.
A continuación, calificará el resto de las soldaduras del soldeo, determinará su índice de

calidad, empleando las fichas que se indican más adelante, obtendrá su estado de calificación
según el Cuadro de la Fig. 5.2.c. y procederá a:
1.- Rechazar y hacer sustituir aquellas soldaduras cuya calificación sea inferior a «aceptable»
juntamente con aquellas que tengan algún parámetro de su índice de calidad fuera de los
límites de tolerancia.
2.- Imponer un descuento del diez por ciento de su valor, como mínimo, a las soldaduras
calificadas de «aceptables». El Contratista podrá rechazar este descuento siempre que reponga
las soldaduras con las condiciones que marca el PRV 3-3-2.1. en su ap. 5.11., a su cargo y
riesgo, en el plazo de tres días y sin defecto de ninguna clase.
3.- Aumentar el número de soldaduras a calificar hasta el veinticinco por ciento en las líneas
con velocidad inferior a ciento sesenta kilómetros por hora y hasta el cincuenta por ciento en
las líneas de velocidad igual o mayor de ciento sesenta kilómetros por hora y menor de
doscientos kilómetros por hora, siempre que el número de soldaduras «aceptables» más el
número de soldaduras rechazadas sea superior al diez por ciento del total. Además el
soldador tendrá como sanción la privación del permiso de hacer soldaduras durante veinte
días y el Contratista será penalizado con el diez por ciento del valor del trabajo. De igual modo
que en el sub-apartado 1., rechazará y hará sustituir las soldaduras allí indicadas.
Este diez por ciento de soldaduras defectuosas marcado en el presente sub-apartado 3,

corresponde al límite a partir del cual RENFE se ve obligada a realizar comprobaciones en
- 24 -
N.R.V. 7-3-7.1.
las soldaduras recepcionadas para asegurar su buen comportamiento. Tales ensayos serán
abonados por el Contratista, aún en el caso en que no ocasionen ninguna otra sanción contra
él, y sus penalizaciones se sumarán a las marcadas por este sub-apartado (Ver ap. 6.6. del
PRV 3-3-2.1.)
4.- Aumentar el número de soldaduras a calificar en todas las líneas, alcanzando la totalidad
de dichas soldaduras, cuando el número de soldaduras «aceptables», más el número de
soldaduras rechazadas sea superior al veinte por ciento del total a realizar. Además, el
soldador tendrá como sanción la privación del permiso de efectuar soldaduras durante
cuarenta días o su retirada definitiva si el número del total de soldaduras «aceptables» y
rechazadas excediera al treinta y cinco por ciento del total inspeccionado y el Contratista
será penalizado con la multa del veinticinco por ciento del valor total del trabajo. De igual
forma que en los sub-apartados anteriores, rechazará y hará sustituir las soldaduras indicada
en el sub-apartado 1.
El receptor, como queda indicado en el comienzo de este apartado y para dejar constancia de
la calificación dada a las soldaduras, rellenará la ficha de la Fig. 5.3.4.a. con las puntuaciones
de los parámetros y señalará aquellos que queden fuera de tolerancia, marcando la casilla
correspondiente con un asterisco y haciendo constar el motivo en la columna «observaciones».
La Fig. 5.3.4.b. indica un ejemplo de calificación de un trabajo de 100 soldaduras en una línea
para velocidad menor de 150 km/h. En él correspondía calificar 10 ya que no fue rechazada
ninguna por defectos eliminatorios. La Fig. 5.3.4.c. representa un ejemplo de calificación en
una línea para velocidad de 180 km/h donde correspondía calificar 12 soldaduras de las 60
realizadas, obteniendo todas «bien» menos una por lo que no procede sanción como en la
anterior.
5.3.5. RECEPCION DEFINITIVA
El Agente nombrado por la D. Mantenimiento a este fin, procederá a efectuar la Recepción

definitiva un mes antes de que finalice el plazo de terminación del Período de Garantía
Especial. La llevará a cabo mediante un sondeo que cubra iguales porcentajes de soldaduras a
recepcionar que los señalados en el ap. 5.3.3. para la Recepción provisional y procederá de la
misma forma que se indica en él, aplicando iguales criterios para calificarlas y procediendo del
mismo modo a continuación.
Una vez sustituidas las soldaduras que sea preciso, en su caso, y cubiertas todas las
obligaciones contraídas por el Contratista, el Agente detraerá la cantidad necesaria para su
pago del Depósito de la Cuenta de Cargos, reseñará la cantidad a devolver al Contratista, de
existir, o el débito correspondiente, y procederá a levantar el Acta de recepción.
6. SOLDADURAS REALIZADAS POR SOLDADORES PERTENECIENTES A RENFE
Las prescripciones de la presente Norma son de aplicación a los soldadores pertenecientes a la plantilla
de RENFE excepto en aquellos asuntos que puedan afectar a la Reglamentación interna del Personal de la
RED, en cuyo caso se aplicará ésta.
Los índices de calificación de las soldaduras que realicen se utilizarán para determinar su clasificación
profesional.
- 25 -
N.R.V. 7-3-7.1.
I. DEFINICIONES
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.
Barra elemental.- Es la obtenida en fábrica o acería. Normalmente tiene longitud de 12 o de 18 metros.
Barra larga definitiva.- Es la barra comprendida entre dos aparatos de dilatación una vez efectuada la
liberación de tensiones en todas las barras largas provisionales que la constituyen.
Barra larga provisional.- Es la barra que, teniendo la máxima longitud posible, es susceptible de que se
realice, en ella, la liberación de tensiones en un sólo intervalo de circulación.
Burleteado.- Operación de rejuntado de los dos semimoldes utilizados para la soldadura aluminotérmica
y de su perímetro de contacto con los carriles a soldar que se realiza una vez colocados dichos
semimoldes en su posición definitiva y convenientemente apretados entre sí.
Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles consecutivos del hilo de la vía.
Cala nominal de soldeo.- Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los dos
carriles a soldar por aluminotermia, para quedar relleno por el metal de aportación.
Carga aluminotérmica.- Preparado granular formado por aluminio, óxido de hierro y algunos aditivos
que, al reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldadura
aluminotérmica.
Carril regenerado.- Es la barra o carril usado después de sometido a un proceso que elimina los defectos
de uso adquiridos durante su utilización haciéndolo apto para un nuevo empleo.
Cordón de soldadura.- Material que se deposita en los contactos de las piezas metálicas, o en los
huecos que dejan entre sí, para formar su unión por soldadura.
Cupón.- Se da esta denominación a los trozos de carril de longitud inferior a aquella de las barras
elementales.
Mazarota.- En el soldeo aluminotérmico, parte superior del material aportado cuyo conjunto sobresale de
la superficie de rodadura de los carriles y de sus caras laterales al terminar la colada y que se elimina para
terminar por completo la soldadura.
Mazarota (desbaste de la).- Operación de terminación parcial de las soldadura aluminotérmica consistente
en eliminar el exceso de cordón, todavía caliente, sobre la superficie de rodadura del carril y sobre sus caras
laterales.
Resalto de la soldadura.- Se da este nombre a la parte de cordón que se deja en el alma y en el patín.
Tiza termocrómica.- Material con el que se marca el carril y que cambia de color cuando éste alcanza
una temperatura determinada.
Tolerancia de calidad.- Es aquella que debe exigirse en cualquier vía para que proporcione un buen nivel
de servicio.
Tolerancia límite.- Es la tolerancia que no debe rebasarse en ningún caso ni bajo ningún concepto.
II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
Catálogo de los defectos de los carriles. Edición UIC-RENFE 1979.

NRV 2-1-0.1. Obras de tierra.- Capas de asiento ferroviarias. Ed. Feb. 1983.
NRV 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb. 1981.
NRV 3-0-1.0. Carriles.- Barras larga. Ed. Mar. 1981.
NRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep. 1985.
NRV 3-0-3.1. Carriles.- Recargue de carriles al arco eléctrico.
NRV 3-0-5.1. Carriles.- Auscultación mediante ultrasonido.
NRV 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed.1-3-92.
NRV 3-4-0.0. Balasto.- Características determinativas de la calidad.
NRV 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed. Jul. 1985.
NRV 7-3-2.5. Calificación de la vía.- Inclinación del carril.
NRV 7-3-8.0. Calificación de la vía.- Estado de los materiales de la vía. Ed. Ag. 1984.
PRV 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep. 1985.
PRV 3-3-2.1. Realización y recepción de soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-3-92.

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MANTENIMIENTO

2ª EDICIÓN: 1 de Marzo de 1992

2ª EDICIÓN: 1 DE MARZO DE 1.992

CALIFICACIÓN DE LA VÍA.- SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS

2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR .................................................................2

3. CONDICIONAMIENTOS REFERENTES AL SOLDEO Y A LAS SOLDADURAS .................................................7

4. COMPROBACIÓN DE LAS SOLDADURAS Y VALORACIÓN DE SUS DEFECTOS ................................... 16

5. CALIFICACIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS SOLDADURAS ..................................................................................21

6. SOLDADURAS REALIZADAS POR SOLDADORES PERTENECIENTES A RENFE .........................................24

II. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA ....................................................................25

1.0. EXPOSICION GENERAL

1.1. OBJETO DE LA NORMA

1.2. CAMPO DE APLICACION

1.3. VIGENCIA DE LA NORMA

Esta Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACION DEROGADA

Modifica, también, distintos conceptos de los documentos:

Soldadura aluminotérmica. Dep. de Instalaciones Fijas. Ed. Jul. 62.

1.5. METODO DE EXPOSICION DEL DOCUMENTO

2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES A SOLDAR

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

- Tendido de vía nueva o renovaciones de vía

En las líneas de los grupos 3A, 3B y 4 pueden usarse barras regeneradas.

2.1. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES

2.1.1. APTITUD DE LOS CARRILES

2.1.2. VALORACION DE LOS DEFECTOS

2.2. CONDICIONAMIENTOS RELATIVOS A LOS CARRILES USADOS

2.2.1. APTITUD DE LOS CARRILES

No pueden utilizarse para soldeo:

- Aquellos que tengan deformaciones permanentes provocadas por descarrilamiento, llantas

- Las barras con soldaduras mal realizadas, sean eléctricas o aluminotérmicas.

A) Defectos de fabricación del carril.

111 y 211.-Fisura transversal progresiva de origen interno (mancha oval).

112 y 212.-Fisura horizontal.

113 y 213.-Fisura vertical longitudinal.

121 y 221.-Defectos de superficie.

2221.-Escamaduras de la superficie de rodadura.

124 y 224.-Desnivelación local de la superficie de soldadura.

1321 y 2321.-Fisura horizontal en el acuerdo alma-cabeza.

133 y 233.- Fisura vertical longitudinal (rechupe).

236.-Fisuración en diagonal sin pasar por un taladro.

139 y 239.-Plegado o repliegue.

153 y 253.-Fisuración vertical longitudinal en el patín.

B) Defectos no imputables a fabricación:

De acuerdo a la numeración del Catálogo citado anteriormente existen:

2201 y 2202.-Desgaste ondulatorio.

2203 y 2204.-Desgastes del carril lateral y/o vertical.

122.-Escamadura de la cabeza en el extremo del carril.

2222.-Desfibrado del acuerdo superficie rodadura y borde activo.

123.-Aplastamiento de la cabeza en el extremo del carril.

223.- Aplastamiento de la cabeza en plena barra.

125, 2251 y 2252.-Huellas de patinaje.

134, 154, 234 y 254.-Corrosión.

135 y 235.-Fisura en diagonal o en estrella alrededor de los taladros del alma.

301.-Daños accidentales en el carril.

302.-Cortes y taladros incorrectos.

412.-Fisura horizontal del carril por soldadura eléctrica defectuosa.

421.-Fisura transversal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.

422.-Fisura horizontal del carril por soldadura aluminotérmica defectuosa.