Diseño Geometrico 1

RECUENTO
TRAZADO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
BIBLIOGRAFIA: NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS-MOP

ING. VICENTE BENÍTEZ
.
INTRODUCCIÓN
• En el Ecuador existen diversos Manuales de Diseño

Geométrico, elaborados directamente por parte del
Ministerio de Obras Públicas, por Corpecuador y por
varias Compañías Consultoras contratadas por esta
Institución del Estado los mismos que en cuanto a los
conceptos, criterios y características de diseño
geométrico que contienen, prácticamente son los
mismos.
INTRODUCCIÓN
En Ecuador existen las siguientes publicaciones:
– Normas de diseño geométrico de carreteras, MOP-1973.
– Especificaciones para Estudios de Caminos Vecinales,

MOP-1975.
– Manual de Diseño de Caminos Vecinales para las

provincias de El Oro, Los Ríos y Guayas - 1979.
– Manual de Diseño de Caminos Vecinales - 1984.
– Revisión de la Normas de Diseño Geométrico - 1991.
– Manual de Diseño geométrico de carreteras MOP-2003.

INTRODUCCIÓN
• El diseño geométrico es la parte más importante del

proyecto de una carretera. Tiene que cumplir con los
objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, e
integración en su entorno.
• También tiene que ser consistente, tal que disponga

de todos los elementos y características para que
contribuya a reducir los accidentes de tráfico y que
éste pueda adaptarse a las condiciones topográficas
que varían continuamente.
INTRODUCCIÓN
• En la actualidad la evolución que han tenido tanto los

vehículos livianos como los pesados ha sido muy
grande, disponen de una capacidad mayor y tienen
velocidades más altas, por tanto el comportamiento
humano para conducir es mas exigente, esto ha
permitido que otros países hayan dado un cambio
muy significativo en la conceptualización de los
diseños de las vías terrestres, dando prioridad a los
criterios de seguridad y comodidad, involucrando el
respeto al medio ambiente, al ecosistema y al
patrimonio histórico.
INTRODUCCIÓN
• Los diseños geométricos de carreteras y caminos

vecinales en el Ecuador, siguen los lineamientos de
los manuales y normas que tiene en vigencia el
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
normas que son incorporadas en los Términos de
Referencia.
• Dependiendo de los casos, los diseños geométricos

también se apoyan en las normas de otros países y
en los libros publicados por diferentes autores.
INTRODUCCIÓN
• La falta de una coordinación adecuada entre los

organismos del Estado como el Ministerio de Obras
Públicas, los Consejos Provinciales, los Municipios,
las Empresas Consultoras y los Consultores
individuales que se dedican a estudios viales, ha
permitido que las carreteras se diseñen y construyan
con Normas de acuerdo al interés de cada Institución,
obteniéndose como resultado carreteras con
secciones transversales diferentes, diferentes anchos
de calzadas, carriles, espaldones cunetas de corte,
cunetas de relleno etc.
INTRODUCCIÓN – PARÁMETROS DE DISEÑO
• En el diseño geométrico de las carreteras se

encuentra dos tipos de factores, los factores externos y
los internos.
• Los factores externos están relacionados, con la

topografía del terreno natural, la conformación
geológica y geotécnica del mismo, el volumen y
características del tránsito actual y futuro, los valores
ambientales, la climatología e hidrología de la zona,
los planes de ordenamiento territorial y uso del suelo.
• Los factores internos definen los parámetros de diseño

y los aspectos operacionales de la geometría,
especialmente los vinculados con la seguridad y los
relacionados con la estética y armonía.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Están definidos por:
• Tipo de terreno
• Tráfico
• Alineamiento horizontal
 Velocidad de diseño
 Velocidad de circulación
 Radios de curvas horizontales
 Peraltes
 Sobreanchos
 Distancia de visibilidad de parada
 Distancia de visibilidad de rebasamiento
• Alineamiento vertical
 Pendientes longitudinales máximas y mínimas
 Curvas verticales cóncavas
 Curvas verticales convexas
 Secciones transversales
 Refugios de encuentro
TIPOS DE TERRENO
Topográficamente se define cuatro tipos de terreno: llano,

ondulado, montañoso y escarpado.
a. Carreteras en terreno plano.- Permite a los vehículos

pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehículos livianos. La pendiente transversal
de terreno natural varia entre 0–5%. La pendiente
longitudinal no debe excede del 3%.
b. Carreteras en terreno ondulado.- Obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de la de los vehículos livianos, sin ocasionar que
aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente
por un intervalo de tiempo largo. La pendiente transversal
de terreno natural varía de 5–25%. La pendiente
longitudinal puede fluctuar entre el 3% y el 7%.
TIPOS DE TERRENO
c. Carreteras en terreno montañoso.- Obliga a los vehículos

pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a
lo largo de distancias considerables o durante intervalos
frecuentes. La pendiente transversal de terreno natural
es mayor al 25%. La pendiente longitudinal puede
fluctuar entre el 7% y el 9%.
d. Carreteras en terreno escarpado.- Obliga a los vehículos

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
pendiente, que aquellas a la que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos
muy frecuentes. La pendiente transversal de terreno
natural es 75%. La pendiente longitudinal puede fluctuar
entre el 9% y el 14%.
TRÁFICO
• El diseño de una carretera se basa entre otras

informaciones en los datos de tráfico, para comparar
con la capacidad o volumen máximo de vehículos que
pueda absorber.
• Los estudios de capacidad no se realizan para

determinar la cantidad máxima de vehículos que
puede alojar cierta parte de la carretera; trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto
tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de
cierto nivel de servicio.
TRÁFICO
• Para el análisis se debe considerar todos los modos

de transporte, todos los elementos del sistema:
personas y mercancías, vehículos, carga, etc., todos
los movimientos, orígenes y destinos.
• Los vehículos se clasifican generalmente por su

tamaño, peso y movilidad. Según esto pueden
distinguirse 4 tipos de vehículos: Motocicletas, livianos,
pesados y especiales. Los vehículos más numerosos
son los coches, destinados al transporte de viajeros
(normalmente con capacidad para cuatro o cinco
pasajeros), suelen ser los que definen el trazado de
las carreteras por su mayor velocidad.
TRÁFICO
TRÁFICO
Clasificación en función jerárquica de acuerdo al MOP

De acuerdo a la jerarquía atribuida a la red, las carreteras
deberán ser diseñadas con las características geométricas
correspondientes a su clase. Se clasifican en:
 Corredores arteriales
 Vías colectoras
 Caminos vecinales
TRÁFICO
CORREDORES ARTERIALES
• De calzadas separadas, con control total de accesos

AUTOPISTAS.
• De calzadas separadas, con control parcial de

accesos AUTOVIAS.
TRÁFICO
VIAS COLECTORAS
• Son las de clase I, II, III, y IV
• De acuerdo a su importancia están destinadas a
recibir el tráfico de los caminos vecinales .
• Sirven a poblaciones principales que no están en el
sistema arterial nacional.
CAMINOS VECINALES
• Son las carreteras IV y V , incluyen todos los caminos
rurales que no estén dentro de las denominaciones
anteriores.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
• El alineamiento horizontal o diseño en planta de una

carretera, constituye la ubicación del eje de proyecto
sobre la franja de terreno estudiada, entendiéndose
por proyecto al diseño de todas las partes de que
consta, como su parte geométrica, que es la parte
que trata este estudio.
El eje de diseño esta compuesto por alineaciones

rectas (tangentes) y alineaciones curvas (curvas
circulares) simples, compuestas, clotoides simétricas,
clotoides asimétricas, ovoides, etc.
VELOCIDAD
La velocidad se define como la relación entre el espacio

recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo,
generalmente expresado en kilómetros por hora (Km.
/hora).
v = d/t
Donde
v = velocidad constante (kilómetros por hora)
d = distancia recorrida (kilómetros)
t = tiempo recorrido (horas)
VELOCIDAD DE DISEÑO
Llamada también velocidad de Proyecto, es la velocidad máxima a
la cual circulan los vehículos con seguridad sobre una sección
específica de una vía.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal,
vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes
máximas, anchos de carriles, etc., dependen de esta velocidad.
La velocidad de diseño depende del tipo de terreno, de las
consideraciones de tipo económico y de la magnitud de la obra. Los
cambios drásticos en las condiciones topográficas y sus
limitaciones mismas, obligan a usar diferentes velocidades de
proyecto para distintos tramos, por tanto se recomienda:
Evitar las diferencias superiores a 20 Km./h. La limitación de la
variación a 10 Km./h se considera óptima.
VELOCIDAD DE DISEÑO
VELOCIDADES DE DISEÑO
CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

TRÁFICO
CARRETERA L O M L O M
R-I Mas de 8.000 TPDA 120 110 90 110 90 80
I 3.000 a 8.000 TPDA 110 100 80 100 80 70
II 1.000 a 3.000 TPDA 110 100 80 100 80 60
III 300 a 1.000 TPDA 100 80 60 90 70 50
IV 100 a 300 TPDA 90 70 60 80 60 40
V Menos de 100 TPDA 70 60 50 50 40 40
VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
Llamada también velocidad de Operación, es la velocidad de

un vehículo a lo largo de un tramo específico de carretera y
su valor se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el
vehículo por el tiempo en que se mueve para recorrer el
tramo.
Esta velocidad de circulación es la que permite evaluar los

costos, los beneficios para los usuarios y la medida del
servicio que presta la carretera.
Vc = 0.8 Vd + 6.5 Volumen trafico bajo
Vc = 1.32 Vd 0.89 Volumen trafico intermedio

RELACIONES ENTRE LAS VELOCIDADES DE DISEÑO Y DE CIRCULACIÓN
RELACIONES ENTRE VELOCIDAD DE DISEÑO Y DE CIRCULACIÓN
Velocidad de circulación en Km./h

Velocidad de diseño en
Km./h Volumen de tránsito Volumen de tránsito
Bajo intermedio
25 27 23
30 31 27
40 39 35
50 47 43
60 55 50
70 63 58
80 71 66
90 79 73
100 87 79
110 95 87
• Los valores de la velocidad de circulación

correspondientes a volúmenes de tráfico bajos se
usan como base para el cálculo de las distancias de
visibilidad para parada de un vehículo.
• Los correspondientes a volúmenes de tráfico

intermedios se usan para el cálculo de la
distancia de visibilidad para rebasamiento de
vehículos.
RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
El radio de las curvas horizontales esta íntimamente

ligado a la velocidad de diseño de la carretera. Es un
valor límite para una velocidad de diseño dada y se lo
determina en base al máximo peralte admisible y al
coeficiente de fricción lateral.
Según la AASHTO el radio es función de la velocidad

directriz, del peralte máximo y del coeficiente de
fricción lateral.
El radio mínimo, se obtiene con la siguiente formula:
R = V2 / 127 (e + f)
Esta formula, garantiza la seguridad al deslizamiento

en las curvas, cuando se circula a velocidades
superiores a las de equilibrio.
VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MÍNIMOS PARA e MAX. = 0.10
CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

TRÁFICO
CARRETERA
L O M L O M
Mas de 8.000
R-I 530 435 275 435 275 210
TPDA
3.000 a 8.000
I 435 350 210 350 210 160
TPDA
1.000 a 3.000
II 435 350 210 350 210 115
TPDA
300 a 1.000
III 350 210 115 275 160 80
TPDA
100 a 300
IV 275 160 115 210 115 50
TPDA
Menos de 100
V 160 115 80 80 50 50
TPDA
COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL
Velocidad de Coeficiente
Los valores del coeficiente diseño de Fricción
fricción lateral se han (km/h) lateral (f)
determinado empíricamente a
través de mediciones y por
25 0.1740
consideraciones sobre la
comodidad del conductor. De 30 0.1710
acuerdo a las observaciones de 40 0.1650
diferentes investigadores, se 50 0.1588
concluye que mientras aumenta
60 0.1524
la velocidad, disminuye el
coeficiente de fricción lateral. 70 0.1462
80 0.1400
90 0.1337
100 0.1274
COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL
“De acuerdo a observaciones practicadas por AASHO,

se ha encontrado que los coeficientes de fricción
disminuyen con el incremento de la velocidad”, por tanto:
f + 0,000626 V – 0,19 = 0
Donde:
f = máximo coeficiente de fricción lateral
V = velocidad de diseño km/h
PERALTES
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la
horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva,
para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un
vehículo que transita por un alineamiento en curva. Dicha
acción está contrarrestada también por el rozamiento entre
ruedas y pavimento. La fórmula para el cálculo del peralte es:
V2
e f
127 R
Donde:
e = Peralte de la curva (m).
V = Velocidad de diseño, km/h.
R = Radio de la curva, m.
f = Máximo coeficiente de fricción lateral.
PERALTES
Para realizar el peraltado de las curvas y la transición

del peralte; existen tres métodos:
 Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para

terrenos montañosos).
 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

interior (para terrenos en llano).
 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

exterior.
PERALTES
DETERMINACIÓN DEL VALOR X
X =b*P/2i
Donde:
X = longitud dentro de la tangente para realizar el
giro del plano del carril exterior hasta dejarlo
a nivel con la horizontal.
b = ancho de la vía
P= pendiente transversal de la vía
i = gradiente longitudinal
PERALTES
DETERMINACIÓN DEL VALOR L
L=e*b/2i
Donde:
L = longitud de desarrollo del peralte.
e = peralte de la curva.
b = ancho de la vía
i = gradiente longitudinal
PERALTES
DESARROLLO DEL PERALTE
 En el caso de espirales se los hace dentro de la longitud

de la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendo
el sobreancho mitad hacia el lado externo y mitad hacia el
interno.
 En el caso de curvas circulares, la longitud de transición
se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de la
curva circular.
 Para casos difíciles (curvas circulares), el peralte puede
desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en
curva circular
PERALTES
PERALTES
CURVAS HORIZONTALES
CURVAS DE TRANSICIÓN
Son las curvas que unen al tramo de tangente con la
curva circular en forma gradual, tanto para el
desarrollo del peralte como para el del sobreancho.
Las curvas de transición empalman la alineación
recta con la parte circular, aumentando la seguridad,
al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la
permanencia de los vehículos en su propio carril.
La clotoide o espiral de Euler es la curva más

apropiada para efectuar transiciones. Todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren en sí
por su longitud.
CURVAS HORIZONTALES
Aplicaciones de la curva espiral o clotoide.
1.- Curva de transición: Es un arco de curva espiral desde
el radio α = infinito (en tangente), hasta el radio del arco
circular siguiente. Para tener un trazado equilibrado, se
recomienda que la longitud del arco circular, se
aproxime al valor de la longitud de la curva espiral.
CURVAS HORIZONTALES
2.- Clotoide de vértice o espiral de punta
Representa la transición entre dos rectas de distinta
dirección. Se compone de dos arcos de espiral con un
mismo radio de curvatura y tangente común en el punto
de contacto. En este caso, el valor de θe = α/2.
Se recomienda su utilización cuando el valor de la
deflexión α (Alfa) se aproxima al doble del valor de θe.
En este caso, la longitud del arco circular está en el
orden de ± 10m y se puede calcular el radio en función
de la longitud de la espiral y el valor de la deflexión α
(Alfa), aplicando la fórmula.
R = 180 Le /  
Le = R   / 180
CURVAS HORIZONTALES
• Curva espiral de punta

CURVAS HORIZONTALES
Empíricamente la ASSHTO establece, que para

caminos de más de dos carriles, la longitud
mínima de la espiral debe ser la siguiente:
• Caminos de tres carriles: 1,2 veces la longitud

calculada para un camino de dos carriles.
• Camino de cuatro carriles: 1,5 veces la longitud

• Camino de seis carriles: 2,0 veces la longitud

SOBREANCHOS
Se denominan sobreanchos al “aumento en la

dimensión transversal de una calzada en las curvas”.
Este aumento permite disponer de un espacio adicional
para que los vehículos en movimiento por las curvas no
tengan problemas de ocupación de la vía, ya que
mientras siguen la trayectoria de la curva, el ancho del
espacio que ocupan se aumenta con la consiguiente
disminución de los espacios laterales.
En el Ecuador se acepta un sobreancho máximo de
1.60 m y un mínimo de 0.40 m para un carril, obtenidos
a través de ábacos.
SOBREANCHOS
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Cuando el conductor de un vehículo tiene una

percepción clara de un tramo de máxima longitud, es lo
que se considera como distancia de visibilidad, para
este tipo de caminos se considera dos tipos de
distancia:
• Distancia de visibilidad de parada.
• Distancia de visibilidad de rebasamiento.

La distancia de visibilidad de parada (d).- es la

distancia mínima necesaria para que un conductor que
transita a ó cerca de la velocidad de diseño, vea un
objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo
antes de llegar a el”.
d = d1 + d2
d1 = Distancia recorrida por el vehículo, desde cuando

el conductor divisa un objeto hasta la distancia de
frenado, Distancia recorrida durante el tiempo de
percepción mas reacción (m).
d1 = 0,7 *Vc
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
d2 = Distancia de frenaje del vehículo, distancia necesaria
para que el vehículo pare completamente después de
haber aplicado los frenos.
d2 = Vc2 / 254 f
V c = Velocidad del vehículo (Km. /h).

f = Coeficiente de fricción. El coeficiente de fricción para
pavimento mojado tiene otra variación que se representa
con la siguiente ecuación:
f = 1,15 / V c 0,3
Los parámetros que se deben tener en cuenta son dos:

Altura del ojo 1,15 m
Altura del objeto 0,15 m
Distancia de visibilidad minima para parada de un vehiculo

Pavimentos mojados
Velocidad Percepcion + reaccion Distancia Distancia de visibilidad
Velocidad Coeficiente
de Distancia de frenaje
de diseño Tiempo de friccion
circulacion recorrida gradiente Calculada Redondeada
(km/h) (seg) (f)
asumida (m) cero (m)
25 27 2.5 18.74 0.428 6.71 25.45 22
30 31 2.5 21.51 0.410 9.22 30.73 27
40 39 2.5 27.07 0.383 15.63 42.69 40
50 47 2.5 32.62 0.362 24.00 56.62 55
60 55 2.5 38.17 0.346 34.46 72.63 73
70 63 2.5 43.72 0.332 47.09 90.81 91
80 71 2.5 49.27 0.320 62.00 111.27 111
90 79 2.5 54.83 0.310 79.25 134.08 134
100 87 2.5 60.38 0.301 98.94 159.32 159
110 95 2.5 65.93 0.293 121.12 187.05 187
DISTANCIA DE REBASAMIENTO
La maniobra de rebasamiento en las carreteras de dos

carriles, necesariamente implica la utilización del carril
izquierdo (sentido contrario).
La carretera debe disponer de tramos que permitan al

conductor realizar esta maniobra de rebasamiento en
condiciones de seguridad, esta distancia mínima de
visibilidad requerida se denomina distancia de
visibilidad de rebasamiento.
REBASAMIENTO
Fuente: Ing. V. Benítez

La distancia de visibilidad para rebasamiento se compone de 4
distancias:
d1 = Dist. recorrida por el veh. que rebasa en el tiempo de

percepción- reacción y durante la aceleración inicial, hasta que
alcanza el carril opuesto.
d2 = Dist. recorrida por el veh. que rebasa durante el tiempo de
ocupación del carril izq.
d3 = Dist. recorrida por el veh. opuesto durante 2/3 del tiempo que el
veh. rebasante ocupa el carril izquierdo, es decir 2/3 de d2.
d4 = Dist. entre el veh. que rebasa y el veh. que viene en sentido
opuesto, al final de la maniobra.
d1 = 0,14 t1 (2V – 2 m + a t1) d2 = 0,28 V t2 d3 = 0,187 V t2
dr = d1 + d2 + d3 + d4 dr = 9,54 V - 218 para 30 < V < 100

DISTANCIA DE VISIBILIDAD MÍNIMA PARA REBASAMIENTO DE UN VEHICULO
MÍnima distancia de
Velocidad
Velocidad visibilidad para el
Velocidad de
del vehiculo rebasamiento
de diseño circulacion
rebasante (m)
(km/h) asumida
(km/h)
(km/h) Calculada Redondeada
25 27 43 192.22 192
30 31 47 230.38 230
40 39 55 306.70 307
50 47 63 383.02 383
60 55 71 459.34 459
70 63 79 535.66 535
80 71 87 611.98 612
90 79 95 688.30 688
100 87 103 764.62 765
110 95 111 840.94 841
ALINEAMIENTO VERTICAL
• El alineamiento vertical o perfil vertical, representa al

eje de la vía visto en planta, el cual esta formado por
alineamientos rectos y curvos. Las pendientes vienen
a constituir los alineamientos rectos, mientras que las
curvas verticales constituyen los alineamientos
curvos.
• Las pendientes regulan las velocidades de los

vehículos especialmente de los de mayor peso. Es
muy importante que exista una relación íntima entre
el diseño en planta con el diseño en perfil. No se
debe tener perfiles inadecuados con el objeto de
tener alineamientos horizontales buenos.
PENDIENTES LONGITUDINALES
Las pendientes adoptadas en los diseños, dependen directamente de la
topografía del terreno, las mismas que deben estar limitadas dentro de un
rango normal de valores, que van a depender del tipo de carretera. En el
diseño se obtienen pendientes máximas y mínimas.
• Pendientes máximas.- Es la mayor pendiente que se utiliza en el

proyecto, esta pendiente tiene un valor que se define por el volumen de
transito, por su composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de
diseño.
• Longitud critica de la pendiente.- Se denomina al valor máximo de

longitud que produzca una reducción de velocidad aceptable desde el
punto de vista económico, esta velocidad que se reduce es 25Km/h y se
usa para indicar la longitud máxima de gradiente cuesta arriba.
• Pendientes mínimas.- La pendiente mínima no tiene relación con la

velocidad ni con la tracción de los vehículos, pero si tiene que ver con el
drenaje del agua superficial que cae sobre la carretera, la pendiente
mínima será de 0,5%. Se puede adoptar pendientes del 0% para el caso
de rellenos que sobrepasen un metro de altura y la calzada tenga un
bombeo transversal que permita drenar las aguas.
PENDIENTES LONGITUDINALES
VALORES DE DISEÑO DE LAS PENDIENTES LONGITUDINALES MÁXIMAS
VALOR
VALOR ABSOLUTO
CLASE DE RECOMENDABLE
CARRETE TRÁFICO
RA L O M L O M
3.000 a 8.000
I 3 4 6 3 5 7
TPDA
1.000 a 3.000
II 3 4 6 4 6 8
TPDA
300 a 1.000
III 3 5 7 4 7 9
TPDA
100 a 300
IV 4 6 8 6 8 10
TPDA
Menos de 100
V 4 6 8 6 8 12
TPDA
CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son elementos del diseño que se
utilizan para unir dos tramos de pendientes, la longitud
de la curva vertical permite entre estas dos pendientes
una transición gradual y suave, facilitando la operación
vehicular y permitiendo un drenaje optimo.
Existen las siguientes curvas verticales:
• Curvas verticales convexas.

• Curvas verticales cóncavas.
• Curvas verticales simétricas.
• Curvas verticales asimétricas.
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Curvas verticales Convexas ( L ).- La longitud mínima de
estas curvas se determinan en base a la velocidad de
diseño, la cual determina la velocidad de circulación y la
distancia de visibilidad de parada de un vehículo,
considerándose además que la altura del ojo del conductor
este a 1,15 metros y el objeto que se divisa en la carretera
este a 0,15 metros.
L = A S2 / 426
K = S2 / 426
L=K*A
L = Longitud de la curva vertical (m)
S = Distancia de visibilidad para parada de un vehículo (m).
A = Diferencia algébrica de las gradientes (%).
K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada
tanto por ciento de la diferencia algebraica de las gradientes.
Distancia de Curvas Verticales Convexas

Velocidad
visibilidad Mínimas Coeficiente
de diseño
para parada “K” = S2/426
(km/h)
(m) Calculado Redondeado
40 45 4.7 5
50 60 8.4 8
60 75 13.2 13
70 90 19.0 19
80 110 28.4 28
90 140 46.0 46
100 160 60.0 60
110 190 84.7 85
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP-2003
Distancia de Curvas Verticales Convexas

Velocidad de
visibilidad para Mínimas Coeficiente
diseño
(km/h)
parada "S" K = S2 / 426
40 40 3.76 4
50 55 7.10 7
60 73 12.51 12
70 91 19.44 19
80 111 28.92 28
90 134 42.15 42
100 159 59.35 59
110 187 82.09 82
NOTA: CON DATOS DE ESTA PRESENTACIÓN
CURVAS VERTICALES CONCAVAS
Curvas verticales Cóncavas ( L ).- La longitud mínima de
estas curvas también se determinan en base a la velocidad
de diseño, la cual determina la velocidad de circulación y la
distancia de visibilidad de parada de un vehículo,
considerándose además que el objeto que se divisa en la
carretera en este caso el faro del vehículo este a 0,60
metros.
L = AS2 / 122 + 3.5 S
K = S2 / 122 + 3.5 S
L=K*A
L = Longitud de la curva vertical (m)
S = Distancia de visibilidad para parada de un vehículo
(m).
A = Diferencia algébrica de las gradientes (%).
K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada
tanto por ciento de la diferencia algebraica de las
gradientes.
Distancia de Curvas Verticales Cóncavas

Velocidad
visibilidad Mínimas Coeficiente
de diseño
para parada “K” = S2/122+3.5 S
(km/h)
40 45 7.2 7
50 60 10.8 11
60 75 14.6 15
70 90 18.5 18
80 110 23.8 24
90 140 32.0 32
100 160 37.5 38
110 190 45.9 46
Fuente:Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP-2003
Curvas Verticales Cóncavas

Distancia de
Velocidad de Mínimas Coeficiente
visibilidad para
diseño
parada "S" K = S2 / 122+ 3.5 S
(km/h)
(m)
Calculado Redondeado
40 40 6.11 6
50 55 9.62 10
60 73 14.12 14
70 91 18.80 19
80 111 24.14 24
90 134 30.38 30
100 159 37.26 37
110 187 45.03 45
NOTA: CON DATOS DE ESTA PRESENTACIÓN
CURVAS VERTICALES
• Curvas verticales simétricas.- No es mas que

una parábola simple que se aproxima a una curva
circular y las proyecciones horizontales de sus
tangente en los dos extremos son de igual longitud.
• Las curvas verticales asimétricas.- se

denominan así por cuanto las proyecciones
horizontales de sus tangentes son de distinta
longitud y se usa cuando en algunos de sus
extremos exista alguna restricción que haga
necesario disminuir la longitud.
SECCIONES TRANSVERSALES
El propósito del dimensionamiento vial es determinar las
características de la sección típica transversal de la carretera a
diseñarse, para definir las dimensiones de sus elementos
componentes, y sustentada en ellos establecer la sección típica
transversal, así como el ancho de la faja de Derecho de Vía.
Elementos que conforman la sección transversal.- Una carretera
esta compuesta por:
• Calzada
• Carriles
• Espaldones, arcen u hombros, bermas
• Corona
• Cunetas
• Taludes
• Ancho de la explanación
• Ancho de la zona o derecho de vía
• Calzada.- También denominada superficie de rodamiento es la

“zona de la vía destinada a la circulación de vehículos” de una
forma cómoda y segura. Esta calzada por lo general tiene que
estar afirmada o pavimentada, dependiendo del tipo de
carretera, puede estar dividida en una o mas franjas
longitudinales denominados carriles.
• Carriles.- La división de la calzada en varias franjas paralelas,

se denominan carriles, los mismos que deben tener un ancho
suficiente para permitir la circulación de una sola fila de
vehículos.
• Espaldones, arcen u hombros.- Son las partes externas que

están junto a la calzada, sirven para proveer de espacio
adicional a los carriles para que puedan estacionarse
momentáneamente los vehículos que están en emergencia y
evitar accidentes.
• Corona.- Es la sección que esta formada por la calzada y los
espaldones
• Cunetas.- Son zanjas de sección trapezoidal o triangular que pueden

estar revestidas o no, que sirven par recoger el agua que se escurre
por la calzada y los taludes.
• Taludes.- Son superficies laterales inclinadas, que se ubican en las

zonas de corte y en relleno, las inclinaciones lo determinan los
estudios geológicos. En secciones en corte los taludes empiezan a
continuación de la cuneta, si la sección es en relleno, el talud se inicia
en el borde del espaldón o de la cuneta de ser el caso.
• Explanación.- El ancho de la explanación corresponde a la faja de

terreno que ocupa la construcción de la carretera, es decir desde los
bordes extremos de las laterales.
• Derecho de vía.- Es la faja de terreno que se destina para posibles

ensanchamientos, mejoramientos y desarrollos paisajísticos que sean
necesarios realizarlos en el futuro.
PALABRAS CLAVES
• Bombeo. Es la pendiente que se da a la corona en las

tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro
lado de la rasante para evitar la acumulación del agua
sobre el camino.
• Comprobación angular. Es la precisión con la que cierra
una poligonal, puede ser abierta o cerrada.
• Configuración topográfica. Es la representación del
relieve de un terreno a través de curvas de nivel.
• Continuidad estereoscópica. Es la obtención de un
vuelo de una línea completa y haciendo pares de
fotografías.
PALABRAS CLAVES
• Derecho de vía.- Faja de terreno destinada para posibles
ensanchamientos y mejoramientos.
• Distancia de visibilidad de parada.- Distancia mínima
necesaria para detenerse ante un objeto cuando se
transita con la velocidad de diseño.
• Distancia de visibilidad de rebasamiento.- Distancia
mínima para realizar la maniobra de rebase en
condiciones de seguridad.
• Estudio topográfico. Es el conjunto de trabajos
topográficos investigaciones y análisis necesarios para
determinar un proyecto.
• Explanación.- Faja de terreno que ocupa la construcción
de la carretera.
• Franja de estudio.- Franja de terreno que se contrata
para la construcción de un camino, varía de acuerdo al
tipo de camino y a las condiciones del terreno.
PALABRAS CLAVES
• Fuerza centrífuga.- Es una fuerza que empuja a un

vehículo hacia fuera cuando recorre una trayectoria
circular.
• Longitud crítica de la pendiente.- Es la longitud máxima
en una tangente del alineamiento vertical para que un
camión cargado pueda ascender sin reducir mas allá del
25% su velocidad de circulación.
• Nivel de servicio.- Es una medida cualitativa que describe
las condiciones de operación de la carretera, su flujo
vehicular y de su percepción por los conductores y/o
pasajeros.
PALABRAS CLAVES
• Pendiente.- Es el grado de inclinación de una vía o la
relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos.
• Pendiente gobernadora. Es la pendiente longitudinal
media que teóricamente puede darse a la línea subrasante
para dominar un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno.
• Pendientes máximas.- Mayor pendiente que se utiliza en
el proyecto.
• Pendientes mínimas.- Pendiente necesaria para el
drenaje del agua superficial.
• Peralte.- Inclinación transversal de la calzada hacia el
interior de la curva.
• Pistas.- División de la calzada en varias franjas paralelas.
PALABRAS CLAVES
• Radios de curvas horizontales.- Valor límite para una
velocidad de diseño en base al máximo peralte admisible y el
coeficiente de fricción lateral.
• Rasante.- Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano
vertical el desarrollo del eje de la corona del camino.
• Subrasante. Es la superficie que limita a las terracerías y sobre
la que se apoyan las capas del pavimento.
• Sap.- Sobreancho de la calzada que permite confinar capas de
subbase y base.
• Sobreanchos.- Aumento dimensión transversal de una calzada
en las curvas.
• Taludes.- Superficies laterales inclinadas, se ubican en zonas
de corte y relleno.
• Terreno escarpado.- Pendiente transversal del terreno natural
mayor 75%.
PALABRAS CLAVES
• Terreno montañoso.- Pendiente transversal del terreno
natural mayor 25%.
• Terreno ondulado.- Pendiente transversal del terreno
natural entre 5-25%.
• Terreno plano.- Pendiente transversal del terreno natural
entre 0-5%.
• TPDA.- Tráfico promedio diario anual.
• Velocidad.- Relación entre el espacio recorrido y el tiempo
utilizado en hacerlo.
• Velocidad de circulación.- Velocidad máxima de un
vehículo que puede circular a lo largo de un tramo
específico de carretera bajo las condiciones atmosféricas y
de tránsito favorables, sin exceder la velocidad de diseño.
PALABRAS CLAVES
• Velocidad de diseño.- Velocidad máxima a la que

circulan los vehículos con seguridad sobre una sección
específica de una vía y se usa para determinar las
características geométricas del camino.
• Velocidad de marcha.- Es el resultado de dividir la
distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el
vehÍculo estuvo en movimiento.
• Velocidad de recorrido.- Es el resultado de dividir la
distancia recorrida desde el principio hasta el fin del viaje,
entre el tiempo total que se emplea en recorrerla.
RECOMENDACIONES GENERALES DE DISEÑO
1. La topografía condiciona especialmente los radios de

curvatura y velocidades del proyecto.
2. El proyecto debe ofrecer comodidad y seguridad tanto a
los vehículos como a los usuarios.
3. El alineamiento horizontal debe ser en lo posible
consistente con la topografía. Es preferible una línea que
se adapta al terreno natural que otra con tangentes
largas que involucra mayor movimiento de tierras.
4. Los alineamientos deben ser uniformes, que no tenga
cambios bruscos, deben evitarse curvas mínimas
después de tangentes largas.
. HORIZONTAL
ALINEAMIENTO
5. Debe evitarse en lo posible el uso de radios mínimos de

curvatura.
6. Debe evitarse el empleo de curvas reversas seguidas,
ya que hacen difícil que el conductor pueda
mantenerse en su carril.
7. En el caso de proyectarse curvas reversas, estas
deben tener una tangente intermedia adecuada que
permita seguridad en el cambio de dirección.
8. Se debe limitar el uso de tangentes largas, debido a
que los conductores se concentran durante largo
tiempo en puntos fijos
9. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos

los casos, ya que con frecuencia la visibilidad requiere de
radios mayores que los que impone la velocidad.
10. Cuando el ángulo de deflexión alfa es< 0 grados 15 minutos no

es necesario el empleo de curvas horizontales.
11. Cuando el ángulo de deflexión alfa es menor a 5 grados, los

radios de las curvas horizontales, deberán ser lo
suficientemente grandes, en donde la longitud de la curva debe
ser mayor a lo que indican las siguientes fórmulas.
L > = 30 (10 - Alpha); en metros.

Alpha <= 5 grados.
R >= (17188/Alpha)- 1718
1. En un proyecto de carretera, dependiendo de si el

diseño es nuevo o es en una rectificación, la subrasante
y rasante es la línea de referencia que define el
alineamiento vertical.
2. La altura de la subrasante en terrenos planos, es

regulada usualmente por el drenaje. En cambio en
terrenos montañosos la subrasante es controlada por las
condiciones topográficas.
3. Se debe tratar de tener un proyecto con una subrasante

con cambios graduales de pendientes suaves,
dependiendo del tipo de carretera y terreno, en lugar de
una subrasante con numerosos cambios de pendiente
fuertes y de longitudes cortas.
4. Es preferible tener un proyecto vertical escalonado, a

una sola pendiente sostenida, porque permite
aprovechar el aumento de velocidad.
5. Dos curvas verticales sucesivas y de la misma

dirección, separadas por una tangente vertical corta,
deben ser evitadas.
6. Deben evitarse las curvas verticales cóncavas muy

cortas, por cuanto se forman badenes, peligrosos para
la seguridad.
7. Se deberá estudiar la posibilidad de adicionar un carril,

cuando el desnivel a vencer es grande y por tanto el
trazado horizontal proyecta pendientes uniformes largas
con pendientes fuertes.
8. Tratándose de vencer desniveles fuertes, las pendientes

más fuertes deberán proyectarse al inicio del ascenso.
9. La curva vertical debe seleccionarse teniendo en cuenta

la apariencia estética y el drenaje.
10. Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas

agudas.

Diseño Geometrico 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Geometrico 1

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño Geometrico 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

RECUENTO

BIBLIOGRAFIA: NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS-MOP

• En el Ecuador existen diversos Manuales de Diseño

En Ecuador existen las siguientes publicaciones:

– Normas de diseño geométrico de carreteras, MOP-1973.

– Especificaciones para Estudios de Caminos Vecinales,

– Manual de Diseño de Caminos Vecinales para las

– Manual de Diseño de Caminos Vecinales - 1984.

– Revisión de la Normas de Diseño Geométrico - 1991.

– Manual de Diseño geométrico de carreteras MOP-2003.

• El diseño geométrico es la parte más importante del

• También tiene que ser consistente, tal que disponga

• En la actualidad la evolución que han tenido tanto los

• Los diseños geométricos de carreteras y caminos

• Dependiendo de los casos, los diseños geométricos

• La falta de una coordinación adecuada entre los

• En el diseño geométrico de las carreteras se

• Los factores externos están relacionados, con la

• Los factores internos definen los parámetros de diseño

Están definidos por:

Topográficamente se define cuatro tipos de terreno: llano,

a. Carreteras en terreno plano.- Permite a los vehículos

b. Carreteras en terreno ondulado.- Obliga a los vehículos

c. Carreteras en terreno montañoso.- Obliga a los vehículos

d. Carreteras en terreno escarpado.- Obliga a los vehículos

• El diseño de una carretera se basa entre otras

• Los estudios de capacidad no se realizan para

• Para el análisis se debe considerar todos los modos

• Los vehículos se clasifican generalmente por su

Clasificación en función jerárquica de acuerdo al MOP

• De calzadas separadas, con control total de accesos

• De calzadas separadas, con control parcial de

• El alineamiento horizontal o diseño en planta de una

El eje de diseño esta compuesto por alineaciones

La velocidad se define como la relación entre el espacio

CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

Llamada también velocidad de Operación, es la velocidad de

Esta velocidad de circulación es la que permite evaluar los

Vc = 0.8 Vd + 6.5 Volumen trafico bajo

Vc = 1.32 Vd 0.89 Volumen trafico intermedio

Velocidad de circulación en Km./h

• Los valores de la velocidad de circulación

• Los correspondientes a volúmenes de tráfico

El radio de las curvas horizontales esta íntimamente

Según la AASHTO el radio es función de la velocidad

El radio mínimo, se obtiene con la siguiente formula:

Esta formula, garantiza la seguridad al deslizamiento

CLASE DE VALOR RECOMENDABLE VALOR ABSOLUTO

“De acuerdo a observaciones practicadas por AASHO,

Para realizar el peraltado de las curvas y la transición

 Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para

 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

 Haciendo girar la calzada alrededor de su borde

DETERMINACIÓN DEL VALOR X

DETERMINACIÓN DEL VALOR L

DESARROLLO DEL PERALTE

 En el caso de espirales se los hace dentro de la longitud

La clotoide o espiral de Euler es la curva más