Tutorial 521

Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Diseño en CATIA V5 R19 de un Kart
Autor:
Julio Muñoz Becerril
Tutor:
Francisco Andrés Valderrama Gual
Profesor Titular
Dpto. de Ingeniería Gráfica

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2020
Resumen
E ste proyecto consiste en el diseño de un Kart bajo el reglamento de RFEDA con ayuda
de software CAD.
En los capítulos 1 y 2 se exponen los inicios del karting así como la relevancia del diseño
CAD/CAM en la actualidad.
Tras ello se comienza con el modelado del chasis en el Capítulo 3 donde se exponen
las restricciones impuestas por el reglamento así como los elementos que lo componen
que en esencia son los elementos tubulares y los anclajes de unión de los elementos al chasis.
En el Capítulo 4 se exponen los ángulos que caracterizan la dirección de un automóvil

seguido del diseño y modelado de los elementos que componen la dirección del Kart.
Los Capítulos 5, 6 y 7 se dedican a los sistemas de Tracción, Frenado y Aceleración, en

los que se modelan los elementos necesarios para el funcionamiento de dichos sistemas así
como también se exponen su composición y restricciones por parte del reglamento.
Los Capítulos 8 y 9 se exponen tanto los elementos adicionales modelados como el

montaje final del Kart.
Finalmente, se expone en el Capítulo 10 el Análisis Preliminar con el Módulo FEM de

CATIA V5, donde se expone en detalle el problema planteado para el análisis.
III
Índice
Resumen III
1 Introducción al Karting 1
1.1 Historia del Karting 1
1.2 Categorías de Karting 2
1.3 Particularidades del Karting 2
1.4 Motivación y Alcance del Proyecto 3
2 Herramientas de Diseño CAD 5

2.1 Qué es el CAD 5
2.2 Herramientas CAD para el Desarrollo del Proyecto 6
3 Modelado del Chasis 9

3.1 Diseño del Chasis 9
3.2 Diseño de Elementos Secundarios del Chasis 13
3.3 Diseño de los Anclajes 14
3.4 Montaje del Chasis y el Resto de Elementos 20
4 Modelado del Sistema de Dirección 23

4.1 Composición del Sistema de Dirección 23
4.1.1 Restricciones impuestas por el Reglamento 23
4.2 Ángulos Característicos del Sistema de Dirección 24
4.3 Diseño y Modelado del Sistema 28
4.3.1 Columna de Dirección 28
4.3.2 Barras de la dirección 31
4.3.3 Manguetas de la dirección 32
4.3.4 Cojinete de la dirección 34
4.4 Montaje de todas las partes 34
5 Modelado del Sistema de Tracción 37

5.1 Composición del Sistema de Tracción 37
5.2 Diseño y Modelado del Sistema de Tracción 38
V
VI Índice
5.2.1 Eje Trasero 38

5.2.2 Cojinetes Traseros 39
5.2.3 Porta-Cojinetes 40
5.2.4 Bujes Traseros 41
5.2.5 Llantas y Neumáticos 41
5.2.6 Piñón, Corona y Porta-Coronas 42
5.2.7 Cadena 44
5.3 Montaje las partes del sistema 45
6 Modelado del Sistema de Frenado 47

6.1 Composición del Sistema de Frenado 47
6.2 Diseño y Modelado del Sistema de Frenado 48
6.2.1 Porta-Disco y Disco Flotante 48
6.2.2 Mordaza y sus componentes 49
6.2.3 Cilindro Maestro y sus componentes 50
6.2.4 Pedal de Freno 52
6.2.5 Tuberías 52
6.2.6 Varilla y Cable de seguridad 53
6.3 Montaje de las partes del sistema 55
7 Modelado del Sistema de Aceleración 57

7.1 Composición del Sistema de Aceleración 57
7.2 Diseño y modelado del Sistema de Aceleración 58
7.2.1 Pedal del Acelerador 58
7.2.2 Cable del Acelerador 58
7.2.3 Tubo de protección del cable del acelerador 60
8 Modelado del Motor 63

8.1 Composición del Motor 63
8.2 Modelado del Motor 64
8.2.1 Modelado del Bloque del Motor 64
8.2.2 Modelado de la Bancada y los Soportes de Agarre 64
8.3 Montaje final del Motor 65
9 Modelados Adicionales y Montaje Final 67

9.1 Otras partes que componen el Kart 67
9.1.1 Modelado del Asiento 68
9.2 Diseño de la Tornillería necesaria 69
Tornillería de tipo Hexagonal 70
Tornillería de tipo Allen 71
Arandelas para la tornillería 72
9.3 Montaje completo de todos los sistemas 73
Índice VII
9.4 Aplicación de Materiales 76

9.5 Centro de Gravedad 76
10 Análisis Preliminar con Módulo FEM de CATIA V5 R19 79

10.1 Software de Elementos Finitos de CATIA V5 R19 79
10.2 Estudios preliminares del Chasis 79
10.2.1 Preparación de los archivos 79
10.2.2 Determinación de Cargas que actúan 80
Peso Propio 81
Peso del Piloto 81
Aceleración Centrífuga en una curva 81
10.2.3 Modo de Aplicación de las Cargas y Condiciones de Contorno 82
10.2.4 Análisis 1 del Chasis 82
10.2.5 Análisis 2 del Chasis 89
10.2.6 Observaciones de los Análisis 91
11 Lecciones Aprendidas y Futuros Pasos a Seguir 93

11.1 Lecciones Aprendidas 93
11.2 Futuros Pasos a Seguir 94
Apéndice A Reglamento General para Karting 2019 95
Apéndice B Reglamento Específico para Cadetes 2019 115
Apéndice C Dibujos Técnicos del Reglamento 2019 123
Apéndice D Ficha De Homologación del Chasis Modelo Haase-Corsa Bomber 137
Apéndice E Planos del Chasis Modelado 141
Apéndice F Ficha de Homologación del Motor 143
Índice de Figuras 161

Índice de Tablas 165
Bibliografía 167
Glosario 171
1 Introducción al Karting
A l igual que en otros países, en España existen organizaciones que regulan las dife-
rentes competiciones deportivas. Una de ellas es la Real Federación Española de
Automovilismo (RFEDA) que regula y organiza todo lo relacionado con las diferentes
modalidades del automovilismo.
1.1 Historia del Karting
El Karting es una de las tantas disciplinas que se incluyen en el automovilismo. Nació en

1956 en Californa (Estados Unidos) y el primer Kart se construyó con un motor de corta-
césped, dando paso a las primeras competiciones sin ningún tipo de reglamento (véase [13]).
Figura 1.1 Competición de Karting.
El karting comenzó como una forma más de entretenimiento pero pronto comenzó a
ganar adeptos por todo el mundo, lo cual conllevó su incorporación a las organizaciones de
automovilismo como nueva disciplina. Se decidió desde la FIA (Federación Internacional
de Automovilismo, que abarca 268 organizaciones automovilísticas en 143 países) crear la
CIK (Comisión Internacional de Karting) para poder regular el karting como un deporte y
1
2 Capítulo 1. Introducción al Karting
competir con un reglamento que permitiese hacerlo de forma segura y equilibrada entre los
pilotos.
Esta disciplina no ha sido solo una fuente de diversión para gente apasionada del au-
tomovilismo, sino también una gran ayuda a la formación de pilotos que posteriormente
participarían en disciplinas como la Fórmula 1 y sus respectivas categorías inferiores,
gracias a los grandes avances técnicos que se han ido incorporando y que permiten fabricar
un chasis con mayor estabilidad y mejor comportamiento, así como alcanzar velocidades
de más de 200 km/h con motores más potentes.
En esta disciplina se han visto involucrados muchos de los grandes pilotos que se conocen
hoy día como son Ayrton Senna (Brasil), Alain Prost (Francia), Fernando Alonso (España)
y Kimi-Matias Räikkönen (Finlandia) entre otros.
1.2 Categorías de Karting
Un Kart ha sido desde los inicios un pequeño coche monoplaza, lo que sí ha cambiado
mucho ha sido su potencia y velocidad así como las mejoras técnicas que se han ido incor-
porando desde sus inicios.
Debido a todos estos avances y al igual que en el resto de competiciones, se crean

diferentes categorías con el fin de establecer una mayor seguridad según la experiencia y
madurez de los pilotos así como una competición equitativa.
La RFEDA (véase [29]) contempla las siguientes categorías según la edad de los pilotos:
• Alevín (De 8 ya cumplidos a 10 años cumplidos en la temporada).
• Cadete (De 10 a 12 años cumplidos en la temporada ).
• Junior (De 12 a 14 años cumplidos en la temporada).
• Senior (Al menos 14 años cumplidos en la temporada).
• Senior KZ2 (Al menos 15 años cumplidos en la temporada).
• Senior Silver KZ2 (Al menos 30 años cumplidos antes de la primera prueba).
donde por otro lado habrá que poseer la licencia adecuada para inscribirse a los campeona-
tos de una categoría.
1.3 Particularidades del Karting
El karting desde sus inicios ha sido una disciplina del automovilismo en la que participar
no depende en exceso del coste monetario que ello supone, debido a que los coches en
1.4 Motivación y Alcance del Proyecto 3
cuestión no suponen tanto trabajo de ingeniería como es el caso de los Fórmula 1 o los
coches de las competiciones de Rally, así como tampoco llevan la cantidad de piezas que
contienen éstos como pueden ser los elementos de suspensión (es una característica propia
de los Karts la carencia de estos), haciendo que los presupuestos no sean excesivos aunque
tampoco despreciables.
Hay varias empresas dedicadas al diseño, fabricación y construcción de sus propios

Karts para las distintas categorías o incluso para sistemas determinados. Existen piezas
que pueden ser intercambiables de unos a otros lo cual proporciona cierta capacidad de
personalización, aunque siempre debe cumplir el reglamento para poder competir.
Al ser esta una disciplina cuyos orígenes son modestos (en el sentido de la simplicidad de
los primeros Karts) muchos aficionados crean los suyos propios a partir de la búsqueda de
piezas compatibles entre sí o fabricándolos, buscando encajar las diferentes piezas. Lo más
importante después de que estén acopladas, será que funcionen apropiadamente en conjunto.
Una gran particularidad de esta disciplina automovilística es que mientras sea seguro, se
permite una gran personalización en la creación del Kart, capacidad que se ve aumentada
en caso de no competir.
1.4 Motivación y Alcance del Proyecto
La motivación principal que me lleva a la realización de este proyecto (el cual es una idea
propia) es aprender acerca del diseño CAD porque personalmente, siempre me he sentido
atraído por el campo del diseño y el software dedicado a ello, que cada vez es más avanzado
y complejo y permite hacer piezas de mayor complejidad.
El objetivo que se persigue es diseñar un kart de la categoría de Cadetes siguiendo el

reglamento establecido por la RFEDA, incluyendo un análisis preliminar de elementos
finitos del chasis del mismo mediante el software de CATIA V5 R19. Todo ello teniendo
en cuenta que el resultado al que se llegue pueda ser usado en competiciones.
Así mismo, las partes principales que se van a tener en cuenta para el diseño son:
• Chasis.
• Sistema de Dirección.
• Sistema de Tracción.
• Sistema de Frenado.
• Sistema de Aceleración.
4 Capítulo 1. Introducción al Karting
y por otro lado se modelarán a grandes rasgos el motor y el asiento.
Para el diseño y modelado de las diferentes partes habrá que seguir los reglamentos.
Como existe uno para cada categoría habrá que elegir una de ellas para poder realizar un
diseño. En este caso se ha escogido la categoría Cadete con lo que habrá que hacer uso de
los reglamentos asociados a dicha categoría.
Hay que tener en cuenta que todos los años se modifican los reglamentos con el fin de
introducir mejoras a las competiciones, es por ello que para el desarrollo del proyecto de la
forma adecuada, es necesario ceñirse a la normativa de un año en concreto. Debido a que a
fechas del momento de fijación de objetivos y comienzo del proyecto aún no estaban publi-
cadas las normativas asociadas del año 2020 por completo, y por evitar que influyesen sobre
el desarrollo del proyecto posibles modificaciones en los mismos, se ha decidido usar la nor-
mativa del 2019 puesto que no suelen existir grandes modificaciomes de un año al siguiente.
2 Herramientas de Diseño CAD
E n la ingeniería se tiende a realizar estudios y actividades para las cuales es necesaria

ayuda computacional en algún sentido. En el caso que ocupa a este proyecto dichas
herramientas son las que permiten el conocido Diseño Asistido por Ordenador (CAD).
2.1 Qué es el CAD
El Diseño Asistido por Ordenador (CAD, Computer-Aided Design) se usa para la creación,
modificación, análisis... etc. de piezas o conjuntos de piezas y brindan la posibilidad de
realizar simulaciones de funcionamiento entre otros. Así mismo, permiten tener un mejor
y más sencillo almacenaje de las piezas así como aumentar la productividad del diseñador
(véase [9]).
Estas herramientas se encuentran a varios niveles, tanto a 2D como a 3D, de forma que
hay muchas plataformas en las que hacer diseños con diferentes finalidades.
(a) Máquina CNC. (b) Impresora 3D.
Figura 2.1 Maquinaria que interacciona con diseños CAD.
Además del diseño de piezas y conjuntos, el CAD permite a posteriori realizar varios
5
6 Capítulo 2. Herramientas de Diseño CAD
tipos de análisis como se comentaba anteriormente, de diferentes disciplinas como son el

análisis estructural o simulaciones de mecanismos y túneles de viento.
También permite hacer modificaciones de forma rápida y sencilla de piezas y planos y

explosiones de conjuntos mecánicos formados por varias piezas, haciendo que las revisiones
y modificaciones de los diseños realizados sean más directas y fáciles de llevar a cabo.
Esto último es de gran ayuda en proyectos de ingeniería, puesto que el diseño concurrente
tiene como objetivo que haya realimentación entre los diferentes departamentos, con el fin
de obtener un producto final que cumpla las especificaciones y requerimientos definidos,
resolviendo los errores de diseño detectados.
El software CAD está estrechamente ligado al CAM (Computer-Aided Machining) (véa-

se [2]). Este último permite la interacción con la maquinaria de fabricación, y es que
existen plataformas como las máquinas CNC o impresoras 3D que a partir de un conjunto
de instrucciones permiten fabricar lo que se ha diseñado e incluso simular cómo es su
fabricación antes de proceder a realizarla. Una de las ventajas de esta interacción entre
ambos es la posibilidad de realizar modelos a escala antes de llegar a fabricar uno real.
En definitiva, el diseño CAD-CAM permite diseñar la pieza que posteriormente se va a
fabricar con máquinaria computerizada.
El Diseño Paramétrico es otra de las ventajas que se incluyen en el CAD puesto que permi-
te el diseño y modelado de piezas repetitivas que pueden describirse por unas características
o dimensiones principales como puede ser el caso de la tornillería de un proyecto. Este
tipo de diseños también se puede emplear en casos en los que se necesita gran capacidad
de adaptación a cambios de dimensiones con el fin de agilizar las modificaciones necesarias.
Figura 2.2 Proceso de Ingeniería Concurrente.
2.2 Herramientas CAD para el Desarrollo del Proyecto
Para el proyecto en el que se está trabajando se va a hacer uso del software CATIA V5 R19
de la compañía Dassault Sistèmes que incorpora numerosos módulos con los que se puede
trabajar según el objetivo que se persiga (véanse [3] ó [41]).
2.2 Herramientas CAD para el Desarrollo del Proyecto 7
Figura 2.3 Módulos de trabajo de CATIA V5.
En el caso de CATIA V5 se tiene una gran diversidad de campos con los que trabajar y
se muestran en la Fig. 2.3. Fundamentalmente se va a hacer uso de los módulos:
• Mechanical Design:
– Part Design (PD)
– Assembly Design (AD)
– Wireframe & Surface Design (WSD)
• Analysis & Simulation
– Generative Structural Analysis (GSA)
• Ergonomics Design & Analysis
– Human Builder (HB)
El módulo Part Design es fundamentalmente para crear piezas que se fabricarían con
mecanizados, extrusiones, torneados... a partir de diferentes herramientas de las que dispone
CATIA V5, siendo uno de los módulos más usados. Por otro lado, el módulo de Wireframe
& Surface Design está orientado a crear piezas que se fabricarían por conformado de
chapa (cuya forma es fundamentalmente una superficie) o tubos. Finalmente el módulo de
Assembly Design permite ensamblar las diferentes partes diseñadas. A lo largo del proyecto
la metodología que se seguirá consistirá en diseñar las partes sencillas por separado y
montarlas en conjuntos que posteriormente se ensamblarán entre sí.
8 Capítulo 2. Herramientas de Diseño CAD
El módulo de Generative Structural Analysis permitirá aplicar a una pieza o ensamblaje

un análisis (estático o dinámico) para estudiar su respuesta ante unas condiciones de con-
torno y unas fuerzas aplicadas. Tensiones, desplazamientos y frecuencias de vibración son
a grandes rasgos los resultados que arrojan dichos análisis.
Por último, el módulo Human Builder del grupo Ergonomics Design & Analysis permite
la creación de un personaje que se adapte a un hueco en el que debería situarse una persona
y se empleará para crear un maniquí que represente al piloto.
Figura 2.4 Módulos de trabajo de CATIA V5 que se van a emplear.

3 Modelado del Chasis
E l chasis se define como la estructura principal de un conjunto a la que se anclan el

resto de elementos. En el caso particular de un vehículo, es la estructura a la cual se
unen el motor, la carrocería y el resto de elementos. Se deduce por tanto la importancia
de dicha estructura así como la necesidad de realizar estudios a la misma en el ámbito
de resistencia y comportamiento según métodos como el de Elementos Finitos y pruebas
reales.
3.1 Diseño del Chasis
Para el diseño del chasis hay que tener en cuenta las restricciones que impone la RFEDA en
los reglamentos asociados a la categoría seleccionada, en este caso Cadete. Los reglamentos
tanto general (aplicables para todas las categorías) como específico (asociado a la categoría
Cadete) se encuentran en los Apéndices A y B respectivamente.
Las restricciones relativas al chasis que se extraen de dichos documentos son:
• Acero tubular magnetizado de sección cilíndrica.

• Acero estructural de clasificaciones ISO 4948 y designaciones ISO 4949.
• Sin articulaciones. Flexibilidad correspondiente a la proporcionada por los límites
elásticos del material.
• No se permiten dispositivos de suspensión.
• Se permite un máximo de 6 tubos principales (principales son aquellos con φ ≥ 20 mm
o de longitud mayor que 150 mm).
• Distancia entre ejes 950 mm ± 5 mm.
• Anchura máxima 1200 mm (medida entre las caras externas de las llantas del eje
trasero).
• Se permite un máximo de 8 curvas en los tubos principales del chasis.
9
10 Capítulo 3. Modelado del Chasis
• No se autoriza el uso de sistemas de barras estabilizadoras amovibles o cualquier

sistema de control de flexión del chasis.
El chasis de karting hoy en día tiene formas que están bastante predefinidas y son muy
comunes. Es por ello que se ha tomado como modelo orientativo el chasis del cual se
incluye en el Apéndice D su ficha de homologación.
Por otro lado, el diseño del chasis no se puede hacer al completo desde el inicio. Esto
se debe a que al estar realizando un diseño, no se conocen exactamente las dimensiones y
posiciones de todos los elementos al comenzar el proyecto. Por ello, aunque aquí se muestra
el diseño de todo el chasis así como de los anclajes y uniones, su diseño proviene de un
proceso concurrente entre piezas. A modo de ejemplo, no se podría diseñar el anclaje del
cilindro maestro del Sistema de Frenado puesto que hasta el diseño del Sistema de Frenado
no se conocerán dimensiones ni posición del mismo.
El primer paso en el diseño del chasis es la creación de un boceto de la primera idea

que se tiene sobre la forma que debería tener el chasis. Esto permite poder visualizar el
conjunto del chasis y la forma aproximada que se busca, así como definir aproximadamente
dimensiones y situaciones relativas entre las piezas que puedan modificarse hasta llegar a
una solución final.
Figura 3.1 Boceto Inicial del la forma del chasis.
En la Fig. 3.1 se muestra el boceto realizado que representa las partes principales del
chasis y que se pueden modelar en primera instancia sin necesidad de conocer las dimen-
siones exactas de otras piezas.
3.1 Diseño del Chasis 11
Para el diseño de los tubos tanto principales como secundarios la forma de proceder ha
sido establecer como método de fabricación el conformado de tubos, lo cual consiste en
interpretar cada uno de los tubos como un tubo inicialmente recto y que posteriormente
se ha conformado por doblado con la forma definida. Por otro lado, hay que diseñar las
intersecciones entre los tubos de forma que encajen de forma apropiada unos con otros
para más adelante realizar las uniones mediante soldadura.
A modo de esquema del proceso a seguir para el modelado de los tubos se tiene lo
siguiente1 :
1. Definir la forma del eje del tubo final con el módulo WSD.
2. Definir la sección del tubo en uno de los extremos del eje del mismo y perpendicular
a éste con el módulo PD.
3. Extruirlo con la orden Rib del módulo PD
4. Modelar la forma de los extremos.
(a) Creación del Eje con la forma del tubo en un (b) Extrusión con la orden Rib.
body.
(c) Creación en un body del tubo con el que se va (d) Forma final del extremo con la intersección
a realizar la intersección . realizada.
Figura 3.2 Modelado del Tubo 2 a modo de Ejemplo.
Para el modelado de la forma de los extremos la mejor metodología es usar las Ope-
raciones Booleanas. Dichas operaciones permiten hacer intersecciones, sumas y restas
entre cuerpos con el fin de generar formas que de otro modo sería considerablemente más
1
Se puede observar que en las pautas aparece el uso de diferentes módulos. Para poder hacer el cambio de
un módulo a otro es necesario que durante la creación del .CATPart se haya habilitado la opción Hybrid
Design.
complicado de modelar.
A modo de ejemplo se muestra cómo ha sido la creación de uno de los tubos principales
del chasis, que en la Fig. 3.2 se corresponde con el Tubo 2. En dicha figura se pueden
observar los pasos principales de la creación del tubo en cuestión.
La forma de proceder con el resto de los tubos es exactamente la misma a excepción

de las particularidades que pueda tener cada uno, como es el caso del Tubo 1 al cual hay
que crear un corte con cierto ángulo para colocar los anclajes de la dirección de la forma
adecuada. Dicho corte se hace con la herramienta Pocket que permite quitar material a la
pieza. Dicha operación se muestra en la Fig. 3.3.
(a) Antes de hacer el corte.
(b) Antes de hacer el corte.
Figura 3.3 Corte en ángulo para los Anclajes de la Dirección..
El ángulo que deba tener el corte dependerá de las características que se pretendan
establecer como predeterminadas para los ángulos característicos de la dirección, que se
desarrollan en el Capítulo 4. Es por ello que se toma en primera instancia un valor de 20°
para el ángulo entre el plano longitudinal del Kart y del plano de la superficie final del
corte, lo cual podrá variar o no posteriormente durante el diseño del Sistema de Dirección.
3.2 Diseño de Elementos Secundarios del Chasis 13
3.2 Diseño de Elementos Secundarios del Chasis
(a) Tubo Inferior Derecho. (b) Tubo Inferior Izquierdo.
(c) Tubo Superior Derecho. (d) Tubo Superior Izquierdo.
(e) Cilindro Inferior. (f) Cilindro Superior.
Figura 3.4 Elementos de la Sujeción de la Columna de Dirección.
En esta sección se incluyen los elementos que formando parte del chasis no son uno de
los tubos principales ni tampoco anclajes de otros elementos. En este campo por tanto se
incluyen los tubos que permitirán crear un soporte rígido en el chasis para la unión de la
Columna de Dirección.
La columna de dirección se une al chasis según dos conexiones articuladas, una en la

parte inferior y otra en la parte superior. La de la parte inferior se muestra en las figuras
3.4a), 3.4b) y 3.4e) compuesta por 2 tubos y un soporte cilíndrico.
Por otro lado, la parte superior se compone de las mismas piezas (véanse las figuras
3.4c), 3.4d) y 3.4f)) aunque hay una diferencia entre los soportes cilíndricos: en el caso del
inferior no hay un apriete con la columna y en el superior sí. Esto es debido a que la unión
en la parte inferior y superior no es igual y se detallará en el Capítulo 4.
Hay que mencionar que para el modelado de los tubos se ha seguido la misma mecánica
que para el resto de tubos del chasis. La parte inferior es la más sencilla puesto que el
tubo es recto. En cambio el de la sujeción superior tiene mayor complejidad para poder
adaptarse a la inclinación de la columna de dirección.
3.3 Diseño de los Anclajes
Se definirá como anclajes todas aquellas partes que, unidas de forma sólida al chasis (en este
caso mediante soldadura) permitan la unión de otras piezas que deban estar unidas al mismo.
En el caso que se presenta los anclajes serán:
• Anclajes de Pedales.
• Anclajes del Sistema de Dirección.
• Anclajes del Asiento.
• Anclajes del Cilindro Maestro.
• Anclajes del Eje Trasero.
• Anclajes de Tubos del Sistema de Frenado y Aceleración.
Para el modelado de los anclajes se hará uso principalmente del módulo PD.
Anclajes de Pedales
(a) Anclaje del Pedal Izquierdo. (b) Anclaje del Pedal Derecho (Simétrico al Iz-
quierdo).
Figura 3.5 Anclajes de los Pedales.
El Anclaje de los Pedales tiene una doble función: sirve de anclaje para los pedales
al chasis y también de soporte de una barra de defensa donde se montará el paragolpes
delantero (aunque son elementos que no forman parte del objetivo del proyecto).
Para su modelado se ha tenido en cuenta que la instalación del pedal sea fácil y a la vez
segura, de ahí es de donde surge la idea de que la unión sea mediante una forma concreta
en la que encaje el elemento base del pedal y se fije con un tornillo. Así mismo, se añade
un taladro para la instalación de la barra del paragolpes. Todo ello se muestra en la Fig. 3.5.
Las herramientas usadas han sido los Pads, Holes (que será el comando que se use en
todos los casos en los que haya que realizar un taladro, ya sea o no con rosca) y Operaciones
Booleanas.
Anclajes del Sistema de Dirección
En el caso del sistema de dirección el diseño del anclaje es más simple puesto que
simplemente se busca un lugar sobre el que pivote la mangueta de la dirección.
En la Fig. 3.6 se muestra la forma de dichos anclajes donde se puede apreciar el agujero
por donde pasará el tornillo que hará de eje a la vez que mantiene a la mangueta en su
posición. Cabe mencionar que son simétricos los anclajes de ambos lados al igual que
ocurre con los anclajes de los pedales.
Figura 3.6 Anclajes de la Dirección.
Anclajes del Asiento
El asiento es una de las piezas que más sujeta debe ir. Las características principales de
su posición son la inclinación y la altura respecto al suelo. Estas características permiten
que el piloto lleve una posición cómoda a la vez que baja su centro de gravedad ayudando
a la estabilidad y control del Kart.
Los anclajes delanteros consistirán en pletinas agujereadas con 3 mm de grosor donde de

nuevo se han usado las mismas herramientas que en los elementos modelados anteriormente.
Como se puede observar, hay dos modelados para este anclaje y esto se debe a la necesi-
tad de solventar los problemas de tensiones que se encuentran en los análisis del Capítulo 10.
En cuanto a los anclajes traseros de nuevo se diseñaron inicialmente como pletinas con
el mismo espesor que los anclajes delanteros que irán unidas de forma sólida al chasis y
mediante unos tornillos al asiento. Los análisis que se verán en el Capítulo 10 determinarán
que los modelados iniciales para estos anclajes no son suficientemente resistentes, y al
igual que pasa con los anclajes delanteros, necesitan ser reforzados.
Los anclajes y sus remodelados se encuentran en las figuras 3.7 y 3.8 respectivamente.
(a) Anclajes delanteros.
(b) Anclaje Trasero Derecho. (c) Anclaje Trasero Izquierdo.
Figura 3.7 Anclajes del Asiento.
(a) Anclajes delanteros.
(b) Anclaje Trasero Derecho. (c) Anclaje Trasero Izquierdo.
Figura 3.8 Anclajes del Asiento. Remodelado.

Anclajes del Cilindro Maestro
Como se verá en el Capítulo 6 el cilindro maestro es una pieza fundamental para el

Sistema de Frenado pues será el encargado de suministrar la potencia hidráulica necesaria
para actuar los frenos. Deberá ir unida al chasis en un sitio adecuado de forma que se pueda
conectar a las tuberías y al pedal del freno situado en el lado izquierdo del chasis.
El anclaje se hará mediante una pletina en forma de L soldada al chasis. Dicha pletina se
muestra en la Fig. 3.9.
Figura 3.9 Anclaje del Cilindro Maestro.
Anclajes del Eje Trasero
Los anclajes del eje trasero van a ser de los que más cargas aguanten debido a que será
el medio por el cual todos los elementos ligados al eje trasero queden de alguna manera
ligados al chasis.
Este elemento se ha modelado con las mismas herramientas que los anclajes anteriores,
teniendo en cuenta que debe alojar en su interior el porta-cojinetes que permitirá la unión
del chasis con el eje mediante un cojinete.
En la Fig. 3.10 se observa la forma que tiene el anclaje en cuestión. También se muestran
taladros a diferentes alturas. La razón es que así se permite que el chasis tenga una mayor o
menor altura respecto al suelo.
Figura 3.10 Anclaje del Eje trasero.
Anclajes de Tubos del Sistema de Frenado y Aceleración
Estos anclajes son fundamentalmente elementos por lo que se introducen los tubos en
cuestión para que no estén libres en su movimiento, es decir, su única función es mantener
al tubo en su posición.
En la Fig. 3.11 se muestran dos tipos de este anclaje. El de la izquierda simplemente

permite que el tubo pase mientras que del de la derecha está pensado para que haga
simultáneamente de tope. El uso de este último será para el cable del acelerador, sistema
en el cual se pretende que el cable pase por un tubo mayor (que es el que lo protegerá de
los deterioros que pudiera sufrir), que debe permitir el movimiento del cable de acero por
su interior pero sin desplazarse el mismo.
(a) (b)
Figura 3.11 Anclajes de Tubos del Sistema de Frenado y Aceleración.

3.4 Montaje del Chasis y el Resto de Elementos
El modelado de las piezas se ha realizado por separado en todos los casos, es decir, cada
una en un archivo .CATPart diferente. Esto implica que para poder tener el chasis completo
hay que montar todas las piezas de alguna manera. Para ello, existe el módulo AD el cual
permite unir varios .CATPart en un .CATProduct.
Para empezar, se va a hacer un montaje de las partes principales y secundarias del chasis,
que permitirá observar cómo las piezas encajan forma apropiada así como la forma de los
tubos y el chasis.
Para el montaje de un Assembly o Product fundamentalmente hay que tener claro las
diferencias y propiedades que tiene el archivo que se quiere introducir al Product. Esto se
debe a que el comportamiento es distinto según el caso. Habrá que distinguir entre:
1. Product previamente ensamblados:

• Product Rígido.
• Product Flexible.
2. Partes independientes.
Las propiedades que se puedan aplicar a unos y otros deberán ser acordes con su natura-
leza, teniendo en cuenta que las restricciones posibles son:
• Coincidence Constraint
• Contact Constraint
• Offset Constraint
• Angle Constraint
• Fix Component
• Fix Together
• Quick Constraint
• Flexible/Rigid Sub-Assembly
• Change Constraint
• Reuse Pattern
Figura 3.12 Barra de Constraints de CATIA V5.

3.4 Montaje del Chasis y el Resto de Elementos 21
(a) Partes principales y secundarias.
(b) Distribución de los anclajes en el chasis.
(c) Anclajes Mejorados.
Figura 3.13 Montaje del Chasis con todas las partes.

En el caso del chasis ninguna parte se va a incluir como un subconjunto, con lo que no
será necesario usar ningún tipo de restricción relativa a conjuntos rígidos o flexibles.
En la Fig. 3.13 se muestran las diferentes partes ensambladas tras haber aplicado las
restricciones pertinentes de coincidencia y distancias entre otros.
Se puede apreciar como se han situado ya todas las piezas en su lugar correspondiente,
pero como se ha mencionado al inicio del capítulo hay que tener en cuenta que esto no ha
sido fijado en un principio, sino que mientras se han ido diseñando y modelando las piezas,
se han establecido las posiciones en un lugar adecuado.
Finalmente, ya se tiene montado el chasis con el resto de elementos. Cabe mencionar una
vez más, que la unión entre todas las partes que se han montado hasta ahora es mediante
soldadura, puesto que la RFEDA no permite conexiones articuladas en el chasis.
4 Modelado del Sistema de
Dirección
E l Sistema de Dirección es de las partes más importantes de un vehículo. Permite

controlarlo de forma precisa y dirigirlo en la dirección que el piloto desea.
4.1 Composición del Sistema de Dirección
El sistema de dirección se compone de las diferentes partes que interactuando entre sí

permiten que el piloto dirija el Kart hacia donde desea. Para ello las partes necesarias serán:
• Columna de Dirección.
• Barras de Dirección.
• Mangetas.
• Cojinetes y/o Casquillos
La Columna de Dirección será donde el piloto actúe girando el volante. Mientras gira la
columna moverá las barras de barras de dirección, que unidas a las manguetas harán girar
las ruedas.
4.1.1 Restricciones impuestas por el Reglamento
Al igual que para el chasis también se tienen un conjunto de restricciones a cumplir. En

este caso serán:
• Ángulo de Caída libre. Se pueden usar excéntricas para la regulación.

• Ángulo de Avance libre. Se pueden usar excéntricas para la regulación.
• Volante de sección circular. Estructura interior metálica
• Están prohibidos mandos flexibles por cable o cadena.
23
24 Capítulo 4. Modelado del Sistema de Dirección
• Debe incorporar un sistema de fijación que porporcione seguridad.
• La columna debe tener un diámetro φ > 18 mm y espesor mímimo de δ > 1.8 mm e

incorporar un sistema de clip de seguridad para el rodamiento inferior.
• Columna fabricada en Acero magnético.
4.2 Ángulos Característicos del Sistema de Dirección
El comportamiento del sistema vendrá determinado según la configuración del mismo, que
se establece manipulando los ángulos de la dirección. Los ángulos en cuestión son:
• Ángulo de Avance.
• Ángulo de Salida.
• Ángulo de Caída.
• Ángulo Total
• Ángulo de Convergencia/Divergencia
Ángulo de Avance o Caster
Por definición es (mirando la rueda desde el plano perpendicular al eje de giro de la rueda)
el ángulo que forma el pivote de la mangueta sobre el que gira la rueda para orientarse con
el plano vertical que contiene al eje de giro de la rueda. La finalidad de este ángulo, es
asegurar la estabilidad direccional de la dirección en el sentido de la marcha. Se genera un
cambio en el área de contacto de la rueda que genera un par que hace retornar la rueda a su
posición original dependiendo de dicho área de contacto (véase [15]).
• Avance Nulo: La dirección no retorna por sí sola.
• Avance Positivo: Colabora en mantener la dirección hacia delante y hace que el

control sea estable, además de permitir que la dirección retorne a su posición inicial
tras una curva y que trate de mantener su dirección.
• Avance Negativo: La dirección se hace inestable.

Figura 4.1 Ángulo de Avance o Caster.
Ángulo de Salida
Es el ángulo que forma el pivote de giro de la mangueta sobre el que gira la rueda para
orientarse respecto de la vertical (grados). Reduce el esfuerzo tangencial que hay que
realizar sobre el volante para girar las ruedas delanteras (véase [17]).
• Salida Nula: Punto de corte de líneas en el punto de contacto rueda-terreno. Solo se

necesita un pequeño esfuerzo para girar, pero al ser una dirección demasiado blanda
la dirección puede girarse sola debido a las irregularidades del terreno.
• Salida Positiva: Punto de corte de las líneas por encima del punto de contacto rueda-
terreno. El volante podría moverse solo en las condiciones de marcha y hace la
dirección inestable.
• Salida Negativa: Punto de corte de las líneas por debajo del punto de contacto rueda-
terreno. Permite que, a la vez que facilita el retorno de la dirección tras el giro, no se
haga inestable la dirección.
Figura 4.2 Ángulo de Salida.

Ángulo de Caída o Camber
De frente, es el ángulo formado por la inclinación de la rueda respecto de la vertical.

Trata de asegurar que el contacto entre la rueda y el asfalto sea óptimo, produciendo un
desgaste uniforme de toda la banda de rodadura (véase [16].
• Caída Nula: Proporciona en teoría un desgaste uniforme por tener un buen contacto
entre rueda y asfalto.
• Caída Positiva: (Hacia fuera) En la práctica se observa que este es el caso que mejor
se comporta. En la práctica se intenta hacer que este ángulo exista (por el buen
comportamiento) pero siendo lo más cercano a 0 posible, para que el desgaste de los
neumáticos sea uniforme.
• Caída Negativa: (Hacia dentro) La dirección se puede hacer inestable.
Figura 4.3 Ángulo de Caída o Camber.
Ángulo Total o Incluido
Visto de frente, es la suma de ángulo de caída más el de salida. Busca que el neumático
apoye perfectamente sobre el terreno para tener un desgaste simétrico de la banda de
rodadura, así como reducir el esfuerzo de accionamiento de la dirección (véase [18].
Figura 4.4 Ángulo Total o Incluido.
Ángulo de Convergencia/Divergencia
Mirando en planta, es la diferencia entre la parte posterior y anterior de la rueda en dos

puntos diametralmente opuestos a la altura de la rueda (en [mm]). El objetivo es mantener
el paralelismo entre las ruedas delanteras y traseras según el tipo de tracción que tenga el
automóvil (véase [14]).
• Convergencia Positiva/Convergencia: Cuando la distancia por delante es menor.

Se adopta esta configuración en tracción trasera, puesto que el esfuerzo trasero tiende
a abrir la dirección.
• Convergencia Negativa/Divergencia: Al revés. Se adopta esta configuración en
tracción delantera porque el esfuerzo delantero tiende a cerrar la dirección.
Figura 4.5 Ángulo de Convergencia.

Ángulo Ackerman
Al girar en una curva la distancia recorrida dependerá de cómo de alejado se esté del
centro de la circunferencia que se describe. De esto se deduce que cuando se conduce
un Kart o cualquier otro vehículo, las ruedas que pasan por la parte exterior de la curva
recorrerán una mayor distancia (véase [36].
Debido a este fenómeno, la mangueta interior deberá tener un ángulo mayor respecto
del eje trasero. Con esto se busca que el CIR de las ruedas delanteras tanto interior como
exterior confluyan en un mismo punto sobre la línea que describe el eje trasero. Esto ayudará
en gran medida a reducir el desgaste de las gomas y que haya menos posibilidades de perder
agarre.
Figura 4.6 Fenómeno Ackerman.
4.3 Diseño y Modelado del Sistema
4.3.1 Columna de Dirección
La columna de dirección a su vez se compone de varias partes y deberá cumplir al igual

que el resto de elementos con los reglamentos aplicables.
Para su modelado se han creado los elementos por separado para luego montarlos en un
Assembly. Este conjunto estará formado por:
• Columna.
• Casquillo Inferior.
• Arandela Inferior.
• Clip de sujeción.
• Conexión de las Barras de Dirección.
• Conexión del Volante.
• Cojinete Superior.
I
¡
/
/
j
/
Figura 4.7 Boceto del Conjunto de la Columna de Dirección.
En la Fig. 4.7 se puede ver un boceto de la primera idea concebida para el diseño de la
columna. En él se pueden observar las posiciones de las piezas que lo componen así como
la posición que ocuparía cada una de ellas.
En la Fig. 4.8 se adjuntan imágenes en las que se puede apreciar el conjunto ya modelado
y montado así como detalles de la parte inferior y superior en los que se puede apreciar el
montaje. Además se observa el sistema de clip que sujeta la barra en la parte inferior que
pide el reglamento.
(a) Columna Completa.
(b) Detalle de la parte superior. (c) Detalle de la parte inferior.
Figura 4.8 Montaje de la Columna de Dirección.
Por último queda para la columna la articulación de la parte superior que sujetándola
permita que esta gire. En este caso se ha modelado un cojinete de bolas el cual se ha
diseñado a partir de sus diferentes partes, que son:
• Base (con la pista interior).

• Bolas.
• Jaula de bolas.
• Guardapolvos.
y se encuentra representado en la Fig. 4.9.

Figura 4.9 Cojinete superior de la columna de dirección.
4.3.2 Barras de la dirección
Como ya se ha comentado anteriormente las barras de la dirección permitirán transmitir el

giro de la columna de dirección que genere el piloto a las ruedas mediante las manguetas.
La característica principal de las barras de dirección son las rótulas que presenta en
sus extremos que sirven de articulación y hacen posible los cambios en los ángulos de la
dirección durante la conducción. Consisten fundamentalmente en una bola que agujereada
o con un tornillo roscado pivota en un alojamiento circular con la forma de la bola. Así
mismo, su fijación a la barra consiste en un sistema de contratuerca que fija la rótula en
una posición concreta. De todo esto se deduce que los componentes serán:
• Barra.
• Rótula interior y exterior.
• Contratuercas.
En la Fig. 4.10 se puede observar con detalle el conjunto de la Barra de Dirección con
las rótulas de las que se hablaba anteriormente.
(a) Barra de Dirección Completa.
(b) Detalle de la parte exterior. (c) Detalle de la parte interior.
Figura 4.10 Montaje de la Barra de Dirección.
4.3.3 Manguetas de la dirección
La mangueta es de las últimas partes que definen este sistema. Consiste a grosso modo
en una pieza con forma de "L" en la que se tiene un punto de pivotaje en la zona de la
intersección de las partes rectas.
En la Fig. 4.11 se puede observar la forma de las manguetas. Tiene una parte cilíndrica
en la cual irá acoplado el cojinete que permitirá que las ruedas giren. Además, se tienen
varios taladros en los cuales se acopla la parte exterior de las barras de dirección y que
según su posición permitirán regular los ángulos de la dirección.
Así mismo, también es necesaria una pieza que permita evitar el desgaste del eje y la
holgura en el giro de la mangueta. Para ello, se ha modelado la pieza de la Fig. 4.12 de
nylon que permitirá el desplazamiento de forma adecuada y realizará su función.
Figura 4.11 Manguetas de la dirección.
Figura 4.12 Pieza interior de la Mangueta.

4.3.4 Cojinete de la dirección
La articulación entre la mangueta y la llanta puede realizarse de muchas formas. En el caso

que se presenta no se tienen frenos en el eje delantero con lo cual se simplifica mucho la
forma del montaje.
Se ha optado por diseñar un cojinete que permita hacer (sin necesidad de otras piezas) la
unión. Esto se ha conseguido creando una pieza base (que aloja la pista interior de las bolas)
más ancha para que quepan unos taladros que permiten fijar dicha base a las manguetas. Por
otro lado en la pieza que aloja la pista exterior de las bolas se ha hecho un recrecimiento en
diámetro para que permita realizar los taladros apropiados para unir la llanta a dicha parte
del cojinete. En la Fig. 4.13 se representa dicho cojinete.
Figura 4.13 Cojinete de la Dirección.
4.4 Montaje de todas las partes
Una vez modeladas todas las partes por separado y tras montarlos en subconjuntos se puede
proceder a montarlos todos en un mismo Assembly.
En este caso sí que será necesario hacer uso de los conjuntos flexibles para que se puedan
aplicar las restricciones necesarias y no haya incompatibilidades entre ellas. Para ello se
hará uso de la opción Flexible/Rigid Sub-Assembly de la Fig. 3.12.
Finalmente en la Fig. 4.14 se muestra el conjunto completo montado.

Figura 4.14 Sistema de Dirección Completo.

5 Modelado del Sistema de Tracción
E l Sistema de Tracción permite que un vehículo agarre y sea capaz de aplicar la potencia
que recibe el motor para desplazarse.
5.1 Composición del Sistema de Tracción
Los componentes que hacen funcional al sistema en cuestión son:
• Eje Trasero.
• Cojinetes Traseros.
• Bujes Traseros.
• Porta-Cojinetes.
• Llantas y Neumáticos.
• Porta-Coronas.
• Corona.
• Piñón.
Se van a modelar teniendo en cuenta las partes que conforma a cada uno, y según eso se
modelará como una pieza única o bien como un conjunto de piezas que acabe formando un
subconjunto del sistema de tracción.
Del mismo modo que para los sistemas diseñados y modelados anteriormente se tienen
también restricciones impuestas por el reglamento. Dichas restricciones son:
• Eje trasero: φ = 30 mm, hueco, con espesor δ ∈ [4.9, 5.2] mm (excepto en los chave-
teros) y longitud máxima de 1060 mm. No se acepta ningún tipo de refuerzo.
• El eje trasero debe tener 2 puntos de apoyo/rodamientos.
37
38 Capítulo 5. Modelado del Sistema de Tracción
• Llantas en aluminio. De φ = 5 in. Según el Dibujo Técnico Nº4 del Apéndice C.

• Ancho de el/la neumático/llanta para el eje delantero entre [105, 115] mm.
• Ancho de el/la neumático/llanta para el eje trasero entre [140, 150] mm.
• No se permiten distanciadores/inserciones entre el buje y la llanta.
• Neumáticos delanteros/traseros de 10 in/11 in.
• Corona de desarrollo libre.
• Para el piñón Z = 10 o Z = 11.
5.2 Diseño y Modelado del Sistema de Tracción
5.2.1 Eje Trasero
El eje trasero es una de las partes más fáciles de modelar y a la vez una de las más impor-
tantes. Sobre él se acoplarán posteriormente el disco de freno así como la corona de la
transmisión. Hay que tener en cuenta que pueden existir otros elementos que necesiten del
giro del eje para su funcionamiento, cómo podría ser la Bomba de Agua para la refrigeración.
En este caso se prescinde de este elemento pues el motor (expuesto en el Capítulo 8) está
refrigerado por aire.
En la Fig. 5.1 se representa el eje trasero modelado junto a un detalle en el que se puede
observar la forma que tienen los chaveteros, en los cuales se alojará la chaveta que también
se encuentra modelada en dicha figura. La misión de la chaveta es impedir el giro relativo
del elemento en cuestión respecto del eje. Es necesario por tanto disponer de chaveteros en
los extremos donde se unirán los bujes así como en las zonas de colocación del disco de
frenado y el porta-coronas.
(a) Eje Trasero.
(b) Chaveteros del Eje Trasero. (c) Chaveta.
Figura 5.1 Eje Trasero y Chaveteros.
5.2.2 Cojinetes Traseros
Al igual que en el caso del eje delantero también se necesita de cojinetes para el eje trasero.
En este caso la articulación no está directamente en la unión eje-rueda sino que está en la
unión chasis-eje. La fijación al eje si que cumple con la misma idea que los cojinetes del
eje delantero, es decir, con la ayuda de 3 tornillos se ligará el anillo interior al eje. Por otro
lado, la sujeción del anillo exterior se verá en la siguiente sección.
Cabe mencionar que la composición de dicho cojinete es exactamente la misma que la

del cojinete delantero, incluso con la misma forma, a excepción del anillo exterior, que
no necesita de un recrecido para realizar taladros puesto que la unión con la llanta no es
análoga a la del eje delantero.
Figura 5.2 Cojinetes del Eje Trasero.
5.2.3 Porta-Cojinetes
El porta-cojinetes es fundamental para poder realizar la unión articulada chasis-eje de

forma apropiada. Esta pieza permitirá sujetar el anillo exterior del cojinete a la vez que
está atornillada a los anclajes del eje trasero que se encuentran soldados al chasis como se
vió en el Capítulo 3.
Para ajustar esta pieza al cojinete habrá que apretar el tornillo del que dispone en la parte
superior. De esta forma, se reducirá levemente el diámetro de la circunferencia interior y se
ajustará al anillo exterior, quedando este último sujeto al portacojinetes mientras el anillo
interior solidario al eje está libre para girar.
Figura 5.3 Porta-Cojinetes del Eje Trasero..

5.2.4 Bujes Traseros
Los bujes traseros harán la función de conectar la llanta al eje. La unión es fija mediante la
tornillería correspondiente.
En la Fig. 5.4 se puede observar la pieza en cuestión desde dos perspectivas diferentes.
La unión entre la llanta y el buje se realizará según los espárragos roscados que se muestran
en la figura y la unión al eje con los agujeros roscados que aparecen perpendiculares al
eje del taladro interior donde encajará el eje trasero. Así mismo también se puede apreciar
la pista donde irá alojada la chaveta diseñada anteriormente que impedirá el giro relativo
entre el eje y el buje.
(a) Vista de la parte exterior del buje. (b) Vista de la parte interior del buje.
Figura 5.4 Bujes del Eje Trasero.
5.2.5 Llantas y Neumáticos
Las ruedas de un vehículo están compuestas de dos partes: la llanta y el neumático. En

vehículos usuales las ruedas del eje delantero y el trasero suelen ser de las mismas medidas.
En otros casos se usan medidas distintas para las ruedas de cada eje1 buscando un mayor
agarre u otros efectos.
En el caso del vehículo que se está diseñando no hay elementos que permitan aumentar el
agarre como lo harían la suspensión o el diferencial, que respectivamente darían capacidad
de adaptación a la superficie y la posibilidad de que las ruedas del eje en el que se instala
giren a diferentes velocidades, adaptándose así a la distancia que recorre cada una de las
ruedas.
1
Cabe mencionar que por cuestiones de seguridad y comportamiento del vehículo las ruedas de un mismo
eje deben ser idénticas.
Es por ello que las ruedas traseras girarán a la misma velocidad, cosa que en una curva
puede provocar pérdidas de agarre. Esto genera la necesidad de aumentar el contacto para
minimizar ese efecto, cosa que se consigue mediante un aumento de la superficie del
neumático con unas ruedas más anchas en la parte trasera.
En la Fig. 5.5 se muestran las ruedas delantera (en la parte superior izquierda) y trasera
(en la parte inferior derecha). En dicha figura se pueden observar las diferencias entre
ambos casos y como la rueda trasera tiene unas mayores dimensiones que la rueda trasera.
Ambas llantas se han modelado según el Dibujo Técnico Nº5 en el cual la RFEDA muestra
la forma y las dimensiones que debe tener la llanta.
Figura 5.5 Llantas y Neumáticos Delanteros y Traseros.
5.2.6 Piñón, Corona y Porta-Coronas
El piñón consiste en una rueda dentada con la que se puede obtener la potencia generada
por el motor durante su funcionamiento. Para la fijación al eje del motor se hace uso de
chavetas que impidan giros relativos y la tornillería que lo une al eje solidariamente. Así
mismo, habrá que tener en cuenta la disposición del embrague centrífugo para la correcta
interacción entre piezas lo cual forma parte de un diseño más exhaustivo del motor.
La corona será el elemento que directamente reciba la potencia mediante la cadena que
la une al piñón motriz. Esto hará que esté sometida a grandes esfuerzos que acabarán
siendo transmitidos al eje trasero mediante el porta-coronas, cuya función es la fijación de
la corona al eje siendo por tanto una parte fundamental en el sistema.
Lo que caracteriza fundamentalmente tanto a la corona como al piñón es el número de

dientes y su paso. Dependiendo de dichos parámetros la relación de trasmisión será de
una forma u otra. En el ámbito del karting se suelen usar principalmente dos pasos que se
identifican por la numeración 219 y 428.
En el caso del paso 219 se tiene una mayor densidad de dientes, lo cual implica que con
un menor diámetro se tiene el mismo número de dientes conectados a la cadena y que la
fuerza transmitida se reparte más entre los dientes. Para el caso del paso de 428 es el caso
contrario por lo que dependiendo del uso o comportamiento buscado se deberá escoger
entre un paso u otro.
En el caso actual, se ha optado por el paso de 219 por suponer un mejor reparto de
la fuerza distribuida sobre los dientes. Esto supone un paso p = 7.774 mm, tanto para la
corona y el piñón como la cadena.
En cuanto al número de dientes depende de la relación de transmisión que se busque

conseguir. En este caso, el reglamento del Apéndice B establece que el desarrollo de la
corona es libre pero se encuentra habitualmente entre Z = 63 y Z = 95 para el paso selec-
cionado. El número de dientes del piñón debe ser Z = 10 ó Z = 11 como se mencionaba
en apartados anteriores.
Tanto para el caso del piñón como el de la corona habrá que calcular el diámetro primitivo
y el paso angular que permite la correcta distribución de los dientes. Para ello se dispone
de las siguientes relaciones (véanse [32] y [12]):
p
Dp = (5.1)
sin πZ

p/2
α = 2 arcsin (5.2)
D p /2
con las que se obtienen los valores mostrados en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1 Parámtros de Corona y Piñón.
Piñón Corona
Z 10 70
p [mm] 7.774 7.774
D p [mm] 25.157 173.276
α [°] 36 5.142
(a) Corona Z = 70. (b) Piñón Z = 10.
(c) Porta-Coronas.
Figura 5.6 Porta-Coronas y Corona de transmisión.
En la Fig. 5.6 se pueden visualizar los modelados de las partes en cuestión. En el caso
del porta-coronas se aprecia que también dispone de una pista por la que debe pasar la
chaveta así como los taladros roscados que permitirán la fijación completa al eje. Sobre el
piñón y la corona se pueden observar las distribuciones de los dientes.
5.2.7 Cadena
La cadena es una parte fundamental y crítica del sistema de tracción. Permite transmitir la
potencia generada en el motor hasta el eje trasero permitiendo así impulsar el Kart.
Al igual que en el caso de la Corona y el Piñón también se define según su paso, siendo
esta la principal característica junto con el diámetro de los rodillos. Para el caso en cuestión
se tiene que p = 7.774 mm, y por normalización de cadenas se tiene asociado a cada paso
un diámetro para los rodillos. Según la información encontrada se tiene que (véase [32]):
5.3 Montaje las partes del sistema 45
p = 6 mm → φrod = 4 mm (5.3)
p = 8 mm → φrod = 5 mm (5.4)
lo cual no coincide con el paso seleccionado. Aún así, se decide tomar como referencia el
valor de φrod = 5 mm por ser el caso más parecido y por ser un valor que se podría modificar
en caso de ser necesario a posteriori. Cabe mencionar que dicho diámetro debe coinci-
dir con el diámetro de la parte circular entre los dientes, tanto en el piñón como en la corona.
En la Fig. 5.7 se muestra el montaje de la cadena con todos sus componentes.
Figura 5.7 Montaje de un eslabón de la Cadena.
5.3 Montaje las partes del sistema
Al igual que en los casos anteriores, una vez modeladas las piezas es momento de ensam-
blarlas con ayuda del módulo AD con las restricciones (constraints) oportunas.
Una vez hecho eso, el resultado obtenido se presenta en las figuras 5.8 y 5.9. En el caso
de la parte trasera se puede observar cómo casan todos los elementos en la la parte trasera
así como también la idea de la articulación del eje en sus puntos de apoyo. Así mismo,
también se presenta el montaje de la parte delantera junto con la mangueta de la direc-
ción y su respectivo cojinete, y se observa perfectamente la disposición de los mismos así
como también que las piezas no tienen defectos de diseño en cuanto a la unión de las mismas.
(a) Lado derecho de la parte trasera. (b) Lado izquierdo de la parte trasera.
Figura 5.8 Parte trasera del Sistema de Tracción.
Figura 5.9 Parte delantera del Sistema de Tracción.

6 Modelado del Sistema de Frenado
E l sistema de frenado es también una de las partes fundamentales en un vehículo en lo

que a seguridad se refiere. Permite controlarlo así como reducir su velocidad cuando
sea necesario.
6.1 Composición del Sistema de Frenado
El Sistema de Frenado es en definitiva un conjunto de piezas que permiten actuar sobre

el sistema de tracción de forma que el Kart reduce su velocidad. Cabe mencionar que el
diseño que aquí se realiza deberá ser refinado a posteriori, por el hecho de que hay que
seguir investigando y en definitiva para saber si es correcto debería ser probado.
Para decidir acertadamente cuáles tienen que ser los elementos que componen el sistema
hay que decidir primero el tipo de sistema de frenado que se va a usar. Si bien puede ser
de dos tipos (hidráulico o mecánico) se decide que sea hidráulico porque aportará mayor
seguridad y potencia de frenado. Los componentes del Sistema de Frenado por tanto son:
• Porta-Disco.
• Disco Flotante.
• Mordaza y sus componentes.
• Anclaje de la mordaza.
• Cilindro Maestro y sus componentes.
• Tuberías.
• Pedal.
• Varilla y Cable de Seguridad.
donde se puede apreciar que en concordancia ya se han elegido por ejemplo un cable de
seguridad según las restricciones que impone el reglamento, que están recogidas en el
apartado siguiente y el reglamento del Apéndice B.
47
48 Capítulo 6. Modelado del Sistema de Frenado
Las restricciones impuestas por el reglamento son:
• Pueden ser hidráulicos o mecánicos. Debe ser doblado, si es con un cable debe tener
φ ≥ 1.8 mm.
• Solo pueden actuar sobre el eje trasero.
• Disco de acero, acero inoxidable o hierro fundido.
• Debe actuar en ambas ruedas simultáneamente.
• Las operaciones de taladrado, mecanizado, rayado... sobre los discos solo se pueden
realizar por el fabricante.
6.2 Diseño y Modelado del Sistema de Frenado
6.2.1 Porta-Disco y Disco Flotante
El porta-disco es equiparable al porta-coronas, y su función es servir de unión entre el

disco y el eje trasero en este caso. Se compone de 3 tipos de piezas:
• Base de unión al eje.

• Anillo exterior.
• Cilindro de conexión entre el eje y el anillo exterior.
Figura 6.1 Porta-Discos del Sistema de Frenado.
La interacción entre las tres partes no se hace mediante conexiones atornilladas sino
con los cilindros de conexión como se observa en la Fig. 6.1. Tanto en la base de unión
como en el anillo exterior se hacen los agujeros pero no son cerrados, y al colocarlos
juntos y coincidentes, se puede hacer pasar el cilindro por ellos. Cuando estos cilindros
son remachados se impide el movimiento relativo entre ambas piezas.
La ventaja de esto consiste en que en caso de que el disco de freno (que se une al anillo
exterior como se muestra en la Fig. 6.2) debe dilatarse a causa del calor puede hacerlo sin
que haya deformaciones (véase [33]).
Figura 6.2 Disco Flotante del Sistema de Frenado.
6.2.2 Mordaza y sus componentes
La mordaza es una pieza compleja cuyo análisis completo es complicado, puesto que para
saber de su correcto funcionamiento habría que realizar pruebas que lo corroborasen al ser
un elemento de vital importancia en el sistema, ya que se encarga de recibir la potencia
hidráulica y aplicarla mediante unos pistones sobre las pastillas, que comenzarán a rozar
con el disco hasta reducir la velocidad o parar el vehículo.
Para su diseño y modelado se ha tratado de reproducir la idea que se tiene de una real y
de cómo es su funcionamiento. Las piezas que conforman la mordaza son:
• Chasis de la mordaza.
• Pastillas de freno.
• Pistones.
• Tapones Roscados.
• Válvula de purga.
• Válvula de entrada.
• Bulones, muelles y pasadores.
El montaje completo de todas estas piezas (véase [26] a modo de ejemplo) (a excepción
de las válvulas que no se han modelado por ser piezas estandarizadas) se encuentra en la
Fig. 6.3. De dicha figura se puede también se puede deducir el funcionamiento de la misma:
el fluido que entra empuja el pistón que a su vez empuja a las pastillas, haciendo que se
reduzca la distancia entre las mismas; una vez deja de entrar presión el muelle ayuda al
retroceso y liberación del disco.
Así mismo, también se puede apreciar en la figura la forma que tiene el anclaje de
la mordaza, que como se puede intuir, irá atornillada al anclaje donde también estarán
atornillados los porta-cojinetes.
Figura 6.3 Porta-Discos del Sistema de Frenado.
6.2.3 Cilindro Maestro y sus componentes
El cilindro maestro está formado por un conjunto de piezas con las cuales se genera la
potencia hidráulica que irá a la mordaza. La composición del mismo es la siguiente:
• Cuerpo del cilindro maestro.

• Pistón.
• Cierre.
• Sello del pistón.
• Tiradores.
• Depósito y tapón del mismo.
• Tapón de purga.
• Boquilla.
• Muelle.
• Junta tórica del pistón.
En la Fig. 6.4 se pueden apreciar todas las partes mencionadas y la disposición de las
mismas. Por otro lado, el funcionamiento consistirá en tirar de la parte que empuja al pistón
desde la parte frontal del cilindro, de forma que se crea presión a la salida de la boquilla y
va a las tuberías.
(a) Parte posterior del Cilindro Maestro.
(b) Cilindro Maestro Completo.
Figura 6.4 Anclajes del Asiento.

6.2.4 Pedal de Freno
El pedal del freno será la parte que permitirá accionar los tiradores del cilindro maestro a
través de la varilla y por tanto frenar el vehículo.
Se compone de un conjunto de piezas al igual que pasaba con la morzada o el cilindro

maestro. En este caso, serán:
• Base de anclaje.
• Eje de giro.
• Pedal.
• Tope de retroceso.
• Muelle de retroceso.
En la Fig. 6.5 se puede observar el montaje de todas las partes del pedal. Así mis-
mo, se aprencian detalles como el tope regulable o el muelle de retroceso del pedal, así
como la forma que tiene la base en su interior para encastrarlo en su anclaje correspondiente.
(a) Pedal del Freno. (b) Detalle del pedal de freno.
Figura 6.5 Pedal del Freno.
6.2.5 Tuberías
Esta parte se encarga de llevar el líquido hidráulico a presión hasta la morzada para accio-
narla y frenar. Las tuberías son una parte del modelado que no tiene por qué ser exactamente
igual que en la realidad. Esto se debe a que las tuberías no son rígidas como el resto de
piezas del Kart y en su montaje podrían seguir caminos diferentes por alguna razón como
puede ser la orientación final de la boquilla de salida del cilindro maestro una vez roscada.
A pesar de ello, se ha modelado la forma aproximada según el recorrido que debería

seguir, desde el cilindro maestro hasta la mordaza, a excepción de los extremos en los que
se uniría a la mordaza. No se ha modelado debido que realmente ahí se colocan piezas que
irán de alguna manera abocardadas y con válvulas que permitirán que el líquido entre, y no
es objetivo del proyecto el diseño específico de dichas válvulas.
Figura 6.6 Tuberías de unión del cilindro maestro y la mordaza.
En la Fig. 6.6 se observa el recorrido en cuestión para llegar a la mordaza desde el

cilindro maestro. Su modelado ha consistido en la definición de un recorrido entre ambas
piezas con el módulo de WSD que ha permitido modelar la forma, para posteriormente
extruir un perfil circular a lo largo de todo el recorrido.
6.2.6 Varilla y Cable de seguridad
La función de la varilla es permitir que el piloto sea capaz de actuar sobre el cilindro
maestro para crear la presión que hace actuar al sistema.
Ambas partes se modelan como una pieza cada uno y forman una doble forma de actuar
sobre el cilindro. La idea es que actúe por el movimiento de la varilla y que el cable sujeto
con una presilla haga de elemento de seguridad.
Al igual que para las tuberías, se han definido los puntos y direcciones necesarias para
describir la forma principal, para posteriormente extruirles un perfil adecuado.
(a) Cable de Seguridad completo..
(b) Varilla de unión al cilindro maestro..
Figura 6.7 Varilla y Cable de Seguridad del Sistema de Frenado.
(a) Detalle del extremo delantero del cable (b) Detalle del extremo posterior del cable
de seguridad. de seguridad.
(c) Detalle de la fijación del cable con una (d) Detalle del extremo delantero de la vari-
presilla. lla.
Figura 6.8 Detalles de la Varilla del Sistema de Frenado y Cable de Seguridad.

6.3 Montaje de las partes del sistema 55
Así mismo, en las Fig. 6.7 y 6.8 se pueden observar las piezas completas así como los
detalles de cada una de ellas.
6.3 Montaje de las partes del sistema
Para acabar con el sistema, hay que montar todas las piezas en conjunto para poder com-
probar que el diseño es válido al igual que se ha hecho con los sistemas anteriores.
En la Fig. 6.9 se pueden observar las disposiciones de los diferentes subconjuntos así
como también se visualiza rápidamente cómo es su funcionamiento. Por otro lado, En la
Fig. 6.10 se tiene un detalle en la que se observa mejor la disposición de la parte trasera.
(a) Pedal y Cilindro Maestro.
(b) Cilindro Maestro, Disco de Freno y Mordaza.
Figura 6.9 Montaje completo del Sistema de Frenado..

Cabe mencionar que se puede observar como las piezas están correctamente dimen-
sionadas y colocadas de forma que permiten anclarse al chasis de forma adecuada, así
como también se puede observar que no hay interferencias por ahora con otras piezas, y se
comprobará definitivamente que no existen interferencias en el montaje final de todo el
conjunto.
Figura 6.10 Detalle de la parte trasera del Sistema de Frenado.

7 Modelado del Sistema de
Aceleración
E l Sistema de Aceleración son el conjunto de elementos que permitirán al piloto actuar

sobre el motor del vehículo.
7.1 Composición del Sistema de Aceleración
La importancia de este sistema radica en la necesidad de controlar la potencia del motor

que se transmite a las ruedas. En el caso que se presenta, el motor no dispone de marchas y
por tanto será el pedal del acelerador el único grado de libertad que tendrá el piloto para
actuar sobre el mismo. Esto a su vez, tendrá ciertas consecuencias sobre el motor que se
verán en el Capítulo 8.
El sistema en cuestión tiene como componentes los siguientes elementos:
• Pedal del Acelerador.

• Cable del Acelerador.
• Tubo protector del cable.
• Carburador.
Aunque esos son los elementos que realmente componen el sistema, solo se han diseñado
los tres primeros, debido a la complejidad que conlleva el diseño del carburador y que se
sale del objetivo del proyecto.
Al igual que para el resto de sistemas también se dispone de varias restricciones acerca del
sistema de aceleración y son las siguientes:
57
58 Capítulo 7. Modelado del Sistema de Aceleración
• El acelerador debe ser accionado por pedal.
• El pedal debe tener un muelle de retroceso.
• La conexión entre el pedal y el carburador debe ser obligatoriamente mecánica.
• El difusor del carburador debe ser conforme al Dibujo Técnico Nº3 (pulverizará el
combustible que se mezclará posteriormente con el aire.)
7.2 Diseño y modelado del Sistema de Aceleración
7.2.1 Pedal del Acelerador
El pedal del acelerador tiene las mismas características en su diseño que el pedal del Sistema
de Frenado del Capítulo 6 y sus partes son simétricas.
(a) Pedal del Acelerador. (b) Detalle del pedal del Acelerador.
Figura 7.1 Pedal del Acelerador.
En la Fig. 7.1 se puede observar el montaje de las piezas previamente modeladas que
componen el pedal del acelerador. Se puede observar que tiene exactamente la misma
forma y que se dispone de dos posiciones posibles para colocar el cable.
7.2.2 Cable del Acelerador
El modelado del cable del acelerador se ha realizado de la misma forma que para el cable
de seguridad del freno: se ha establecido un camino de puntos que unido por lineas define
el eje del cable, sobre el cual se extruye un perfil circular.
7.2 Diseño y modelado del Sistema de Aceleración 59
Figura 7.2 Cable del Acelerador.
(a) Detalle del cable en la parte frontal. (b) Detalle del cable en la parte central.
(c) Detalle de la fijación del cable con una pre-

silla.
Figura 7.3 Detalles del Cable de Aceleración.

60 Capítulo 7. Modelado del Sistema de Aceleración
El modelado de esta parte es parcial. Esto se debe a que se sabe como es el cable en la
parte frontal del chasis y el camino que debe seguir hasta llegar al motor, pero no se sabe
exactamente la posición ni dimensiones del carburador en el motor, lo cual implica que
no se puede modelar este último tramo. Aún así, esto no es problema puesto que el cable
es una parte flexible, con lo que solo habrá que tener en cuenta que finalmente tendrá una
longitud mayor a la que aquí se presenta.
En las Fig. 7.2 y 7.3 se representa el modelado del cable así como su forma, que repre-
senta el recorrido que realiza el mismo desde la parte frontal en la que se encuentra el pedal
hasta el motor.
7.2.3 Tubo de protección del cable del acelerador
El tubo de protección tiene una doble función. La primera de ellas es evitar que el cable se
deteriore. La segunda es permitir que el cable funcione mejor, puesto que el tubo impide
que se retuerza, haciendo más fácil que su deslizamiento mientras se acciona el pedal.
Al igual que ocurría antes con el cable, el tubo no está modelado al completo en su parte
posterior. A pesar de ello, no es problema por ser una pieza flexible que puede doblarse y
acoplarse a la forma final sin problema alguno. La forma final se encuentra representada en
la Fig. 7.4 y se puede observar que sigue una forma que acabará acoplándose a la forma
del chasis para ir sujeto.
(a) Tubo completo del Acelerador.. (b) Detalle de los extremos del tubo.
Figura 7.4 Tubo del Acelerador..
7.3 Montaje de todas las partes
Finalmente y al igual que con el resto de sistemas modelados anteriormente se presenta

el montaje del sistema completo. En la Fig. 7.5 se observa la coherencia entre las piezas
diseñadas y modeladas, así como también se intuye de manera inmediata el funcionamiento

del sistema completo. El piloto accionará el sistema mediante el pedal, que a su vez
arrastrará consigo el cable que conectado a la parte apropiada del carburador lo hará actuar
sobre el motor.
Figura 7.5 Montaje del Sistema de Aceleración.

8 Modelado del Motor
E l motor es un componente muy complejo del vehículo. Se encarga de transformar la

energía que le llega con el combustible en energía disponible en el eje del motor que
posteriormente pasa al eje de transmisión del vehículo.
8.1 Composición del Motor
El motor está formado por piezas muy complejas cuya fabricación necesita de un gran nivel
de precisión para su adecuado funcionamiento. Dichos niveles de precisión y la complejidad
asociada, así como el gran número de piezas y componentes hacen que su diseño quede
fuera del objetivo del proyecto.
Así mismo, la RFEDA tiene un conjunto de motores homologados según la categoría y

el tipo de motor. Para la categoría seleccionada se ha seleccionado el motor PUMA 85cc
TAG de la marca IAME del cual se adjunta la ficha de homologación en el Apéndice F en
la que se encuentran todos los detalles del mismo.
A pesar de que es un sistema considerablemente complejo como ya se ha comentado, se

ha procedido a crear el motor como un bloque para situarlo en el chasis con el fin de poder
asegurar mejor que no habría interferencias con el resto de piezas diseñadas y/o modeladas.
Los componentes que van a desarrollarse en este capítulo serán:
• Bloque representativo del Motor.
• Bancada del Motor.
• Soportes de agarre de la bancada del motor.
En cuanto a las restricciones se remite al lector a consultar los reglamentos adjuntos en
los apéndices que contienen toda la información, pero no se van a tener en especial consi-
deración los mismos puesto que solo se pretende llegar a una representación mínimamente
fiel a la forma del motor.
63
64 Capítulo 8. Modelado del Motor
8.2 Modelado del Motor
8.2.1 Modelado del Bloque del Motor
Como ya se ha mencionado anteriormente, se busca hacer una mera representación con las
dimensiones aproximadas del motor. Para ello se han tomado las dimensiones de forma
aproximada usando la ficha de homologación adjunta en el Apéndice F puesto que es
bastante descriptiva.
Figura 8.1 Modelado del Bloque Motor.
Una de las características más representativas de la Fig. 8.1 es la parte superior del
bloque, en la cual se reflejan unas superficies de intercambio de calor. Estas son necesarias
debido a que en categorías inferiores como la que se está tratando (Cadete) los motores
son refrigerados por aire. De aquí se deduce que no es necesario llevar elementos como
radiadores o bombas de agua como ocurre en categorías superiores donde las temperaturas
del motor y otros elementos son mayores.
Por otro lado, en la misma figura se aprecia que el piñón motriz con el que el motor
transmite la potencia se situa en el lado exterior, lo cual explica por qué se coloca el porta-
coronas y la corona entre la rueda trasera y el anclaje del eje trasero.
8.2.2 Modelado de la Bancada y los Soportes de Agarre
La bancada (anclaje superior) y los soportes de agarre (anclajes inferiores) conforman el

sistema de sujeción del motor al chasis. La parte superior será el elemento al cual el motor
se una directamente y la inferior será la que finalmente fije la posición del motor en el chasis.
8.3 Montaje final del Motor 65
(a) Anclaje Superior del Motor.. (b) Anclaje Inferior del Motor.
Figura 8.2 Modelado de la Bancada y los soportes de agarre del Motor..
Ambas se han modelado por separado una vez más con el módulo PD. Para ello se ha
tenido en cuenta la forma del bloque motor y la forma del chasis en la zona en la que se
anclaría el motor.
8.3 Montaje final del Motor
Finalmente y al igual que en los capítulos anteriores se procede al montaje (como ejemplo
real véase [25]) de todos los elementos modelados y/o diseñados en un único montaje.
En este caso se presenta dicho conjunto en la Fig. 8.3. Se puede observar finalmente la
posición que ocupará el motor en el chasis, que ya se intuía por la posición del porta-coronas
diseñado en el Capítulo 5.
(a) Montaje completo del Motor de forma inde- (b) Montaje del Motor en el chasis.
pendiente.
Figura 8.3 Montaje del Motor.

9 Modelados Adicionales y Montaje
Final
L os sistemas y partes que componen a un vehículo son muy numerosos. Adicionalmente

a los sistemas presentados hasta ahora existen otros que también son imprescindibles
para el funcionamiento del vehículo.
Así mismo, una parte fundamental en el diseño y modelado de elementos es considerar

las relaciones entre piezas debido a que las dimensiones y/o forma de una pieza estarán
sujetas a las interacciones que tiene con el resto de elementos.
9.1 Otras partes que componen el Kart
Adicionalmente a los sistemas y partes del Kart que se han diseñado y/o modelado hasta
ahora se hacen necesarios otros sistemas que interactúen con los mismos. Entre estos
sistemas se encuentran:
• Sistema de Combustible: Estará compuesto a grandes rasgos por partes como el

depósito (contendrá el combustible), la bomba (impulsará el combustible al motor),
tuberías (que dirijan el combustible) así como los anclajes oportunos para cada una
de las partes.
• Sistema de Escape: Estará compuesto por el propio tubo de escape por el qué saldrán
los gases, así como los anclajes.
• Sistema de Adquisición de datos: Necesitará de elementos como sensores, cableado
y una pantalla para mostrar ciertos datos como pueden ser las revoluciones del motor.
• Protecciones: Serán los elementos que pide el reglamento que debe llevar el Kart en
zonas como la de la transmisión o el disco de freno.
• Paragolpes: Son los elementos laterales, posteriores y delanteros que permiten
que las piezas mecánicas no queden expuestas así como también evitan que haya
67
68 Capítulo 9. Modelados Adicionales y Montaje Final
interferencias entre los Karts al chocar. Así mismo, también absorverán la energía de
los golpes.
• Asiento del Piloto: Serán el lugar en el cual irá montado el piloto mientras conduce
el vehículo.
De todos ellos solo se va a modelar el Asiento del Piloto porque permitirá visualizar
la correcta disposición del Kart para corroborar que el diseño y modelado realizados son
buenos y permiten a posteriori continuar con el diseño y modelado de las piezas y sistemas
que faltan.
9.1.1 Modelado del Asiento
El asiento es como ya se ha descrito el lugar en el que irá montado el piloto. Por ello, deberá
ofrecer ciertas características de resistencia y seguridad puesto que de no ser así no se
podría hacer uso del Kart por los daños que se puedan provocar al piloto.
Figura 9.1 Modelado del asiento.
Este es un elemento que se ha modelado en forma pero no teniendo en gran consideración

las restricciones de la RFEDA por cuestiones de tiempo y debido a que son piezas que es-
tán sujetas a la personalización del piloto (aunque siempre debe cumplir con el reglamento).
9.2 Diseño de la Tornillería necesaria
Para la sujección de las piezas al chasis se realiza el modelado de la tornillería necesaria. La

tornillería de este proyecto se compone de tornillos hexagonales y allen, así como tuercas
hexagonales y arandelas.
Es en este caso en el que más útil y necesario es el Diseño Paramétrico que consiste
fundamentalmente en el diseño de una pieza con unas medidas concretas que puedan
modificarse fácilmente para poder crear un nuevo tornillo, tuerca o arandela a partir de
este.
Este tipo de modelados es muy útil y en CATIA V5 se permite la creación de una

tabla de diseño para la introducción de parámetros, de forma que se pueden cambiar las
configuraciones de medidas fácilmente. En las secciones posteriores se exponen las tablas
con las medidas principales de la tornillería así como una imagen a modo de ejemplo. Cabe
mencionar que las longitudes de los tornillos se ha dejado como parámetro libre con el fin
de adecuarlo más al uso que se le vaya a dar al mismo.
Tornillería de tipo Hexagonal
Tabla 9.1 Tabla de Diseño de Tornillos Hexagonales.
Métrica Dcaras [mm] Espesor [mm] φNominal [mm]

M4 7 2,8 4
M5 8 3,5 5
M6 10 4 6
M8 13 5,3 8
M10 17 6,4 10
M12 19 7,5 12
M14 22 8,8 14
M16 24 10 16
M18 27 11,7 18
M20 30 12,7 20
M22 32 14,2 22
M24 36 15,2 24
Figura 9.2 Tornillo M8x30mm.

Tornillería de tipo Allen
Tabla 9.2 Tabla de Diseño de Tornillos Allen.
Métrica φNominal [mm] φCabeza [mm] Dcaras [mm] Espesor[mm] Slot [mm]
M4 4 7 3 4 2,2
M5 5 8,5 4 5 2,9
M6 6 10 5 6 3,5
M8 8 13 6 8 4,5
M10 10 16 8 10 5,9
M12 12 18 10 12 7
M14 14 21 12 14 8
M16 16 24 14 16 9,3
M18 18 27 14 18 10,3
M20 20 30 17 20 11,2
Figura 9.3 Tornillo M6x20mm.

Arandelas para la tornillería
Tabla 9.3 Tabla de Diseño de Arandelas.
Métrica [mm] φInterior [mm] φExterior [mm] Espesor [mm]

M4 4,3 9 0,8
M5 5,3 10 1
M6 6,4 12 1,6
M8 8,4 16 1,6
M10 10,5 20 2
M12 13 24 2,5
M14 15 28 2,5
M16 17 30 3
M18 19 34 3
M20 21 37 3
M22 23 39 3
M24 25 44 4
M24 25 44 4
M27 28 50 4
M30 31 56 4
M33 34 60 5
M36 37 66 5
Figura 9.4 Arandela M8.

9.3 Montaje completo de todos los sistemas
Para el montaje de los sistemas se va a proceder a colocar los sistemas en el mismo orden
en que se han presentado a lo largo del documento (como ejemplo real de todo este proceso
véanse [22], [24], [23], [21] y [25]).
Etapa 1: Chasis
Figura 9.5 Etapa 1: Montaje del Chasis.
Etapa 2: Sistema de Dirección
Figura 9.6 Etapa 2: Montaje del Sistema de Dirección.

Etapa 3: Sistema de Tracción
Figura 9.7 Etapa 3: Montaje del Sistema de Tracción.
Etapa 4: Sistema de Frenado
Figura 9.8 Etapa 4: Montaje del Sistema de Frenado.

Etapa 5: Sistema de Aceleración
Figura 9.9 Etapa 5: Montaje del Sistema de Aceleración.
Etapa 6: Motor
Figura 9.10 Etapa 5: Montaje del Motor.

Etapa 7: Modelados Adicionales y Piloto
Figura 9.11 Etapa 7: Montaje del Asiento y Posición del Piloto.
9.4 Aplicación de Materiales
La aplicación de los materiales correspondientes y adecuados de cada pieza es una parte

fundamental del diseño CAD de cara a poder realizar estudios posteriores como se hará en
el Capítulo 10.
En el caso que se presenta el reglamento fija ciertos materiales para determinadas partes
del Kart. De antemano ya se deducen ciertas propiedades que debería tener, como deben
ser grandes capacidades de soldadura así como gran resistencia estructural. En la Sección
3.1 se establece el material que se debe usar para el chasis.
Finalmente, se decide usar como material para el chasis S 235 J0 que hace referencia a
acero estructural con σE = 235 MPa con gran capacidad de soldadura según la terminación
J0 y sus propiedades se expondrán en el Capítulo 10.
Para el resto de piezas del Kart en las que no existen restricciones en cuanto al material
se ha optado por aplicar los materiales más comúnmente usados, como son el aluminio, el
acero común, plásticos y la goma.
9.5 Centro de Gravedad
En el correcto funcionamiento del Kart influyen varios factores, uno de ellos es la posición
del centro de gravedad.
9.5 Centro de Gravedad 77
En este tipo de vehículos se busca que dicho punto tenga la menor altura posible respecto
al suelo, dando así una mayor estabilidad y comportamiento. También se busca que una
vez montado el piloto dicho punto se encuentre lo más cerca posible del plano central del
kart, de forma que así no habría descompensación de peso.
Para controlar la dimensión Vertical del centro de gravedad se sitúa el asiento del piloto
lo más abajo posible además de posicionar correctamente la altura del eje trasero, que
dispone de varias configuraciones.
Así mismo, como ya se ha mencionado también es necesario controlar la posición lateral

del centro de gravedad. Para ello los anclajes del asiento se desplazan lateralmente con el
fin de establecer una posición más idónea para el piloto, aunque en este caso habrá que tener
en cuenta que no se puede conseguir un centrado completo por no disponer de todos los
elementos que lo componen modelados. Por ello se va a buscar solo un centrado aceptable.
Finalmente, el centrado longitudinal es también importante para la distribución de pesos

entre el eje delantero y el trasero, y habrá que tener en cuenta el peso del piloto.
Figura 9.12 Cálculo del Centro de Gravedad.
En la Fig. 9.12 se expone el calculo del punto en cuestión haciendo uso de la herramienta
“Measure Inertia”. El punto al cual está referido dicho cálculo es el centro de gravedad de
la parte recta el tubo más adelantado del chasis.
10 Análisis Preliminar con Módulo
FEM de CATIA V5 R19
T odo proyecto que acaba llevándose a cabo ha pasado antes por numerosos estudios que
corroboran que cumple con las especificaciones establecidas así como los requisitos
del cliente. En casos como el de un vehículo, se estudian las estructuras principales con un
software que permita conocer cómo se comportan ante las cargas de trabajo.
10.1 Software de Elementos Finitos de CATIA V5 R19
El software CATIA V5 destaca por ser uno de los más versátiles y con mayores posibili-
dades. Permite el diseño de piezas muy complejas con precisión gracias a los numerosos
comandos de los que dispone en sus diferentes módulos.
Uno de los módulos en cuestión es Analysis & Simulation en el cual se puede encontrar
la opción de Generative Structural Analysis que permitirá hacer los estudios con el Método
de Elementos Finitos o por sus siglas en inglés Finite Element Method. Dicho método
es un proceso que mediante la división en pequeñas partes de cada componente, permite
calcular las tensiones y desplazamientos de forma numérica para un modelo CAD con unas
condiciones de contorno definidas.
10.2 Estudios preliminares del Chasis
10.2.1 Preparación de los archivos
Antes de comenzar con la simulación hay que conocer la forma en que trabaja el módulo en
cuestión para poder así crear una metodología de trabajo que permita hacer la simulación
de la forma apropiada, teniendo en cuenta que los análisis pueden ser de varias naturalezas:
estáticos o de frecuencia. En el presente proyecto solo se va a realizar el análisis preliminar
79
80 Capítulo 10. Análisis Preliminar con Módulo FEM de CATIA V5 R19
estático.
Para ello se establece el siguiente modo de proceder1 :
1. Crear el *.CATProduct o *.CATPart y aplicarle los materiales adecuados.
2. Restringir el diseño de forma adecuada.

• Observación 1: Para un análisis estático el diseño debe ser rígido y sin grados
de libertad.
• Observación 2: En caso de ser un sistema para el cual se tengan varias posiciones

de trabajo, considerar una posición concreta para el análisis.
3. Determinar las uniones en el *.CATAnalysis.

• Primero aplicar las conexiones desde “Analysis Support Toolbar”.
• Posteriormente aplicar las propiedades de dicha conexión desde “Conexion

Properties Toolbar”.
4. Aplicar condiciones de contorno sin que existan singularidades ni grados de libertad

en el *.CATAnalysis.
5. Aplicar las cargas a las cuales está sometida la pieza o el conjunto.
6. Crear/Modificar el mallado.
7. Determinar el tipo de elemento.
8. Aplicar el comando Model Checker para buscar posibles fallos en la consistencia del
modelo.
9. Realizar el análisis y comprobar errores para comprobar si hacen falta más iteraciones.
10.2.2 Determinación de Cargas que actúan
En el estudio que se va a realizar se pretende hacer un primer análisis (que será el inicio
de unos estudios futuros) acerca de las tensiones y desplazamientos sobre el chasis del
Kart. Por ello habrá tener en cuenta las cargas que en primera instancia actúan mientras
este trabaja.
Para este caso, se va a tener en cuenta una de las situaciones de carga que bien podría
ser de las más desfavorables a las cuales podría enfrentarse la estructura. Dichas cargas son
el peso propio, el peso del piloto y la aceleración centrífuga que aparecería al girar en
una curva a cierta velocidad.
1
Para un mayor detalle de toda la metodología y funcionalidades se puede consultar [38].
Peso Propio
El peso propio de la estructura se debe a la acción de la gravedad y está caracterizado
por una aceleración de g = 9.81 m/s2 . Así mismo, también habrá que tener en cuenta
las propiedades del material aplicado que en este caso es el acero estructural que pide el
reglamento con las características:
• Material: S235 J0.

• Módulo de Young: 210 GPa.
• Límite Elástico: 235 MPa.
• Coeficiente de Poisson: 0.3.
• Densidad: 7850 kg/m3 .
donde la denominación J0 hace referencia a las grandes capacidades de soldabilidad del

material elegido, cualidad necesaria debido a la forma de unión de las distintas partes2 .
Peso del Piloto

El peso del piloto es una carga compleja de modelar que se ha simplificado en este caso con
el fin de poder realizar el análisis. En la realidad el peso del piloto es una carga variable que
intenta situar en el chasis de la manera más apropiada en cuanto a la carga que soportará el
tren delantero y trasero. La forma de situar dicha carga es mediante la posición del asiento,
adelantándolo o retrasándolo según sea necesario.
En el caso actual, se está modelando un Kart de la categoría Cadete como ya se ha

mencionado anteriormente, lo cual supone que el peso del piloto ronde los 50 kg y será este
peso el que se tome para realizar los análisis.
Aceleración Centrífuga en una curva

Uno de los casos en los que el chasis puede estar sujeto a mayores cargas es cuando no se
desplaza en línea recta, es decir, cuando toma una curva.
No se puede determinar de forma exacta el valor de dicha aceleración pero sí que se

puede hacer una estimación de la misma. Para ello se considerará que el radio de la curva
sea de 10m y que el Kart la recorre a 40 km/h. Esto supone que según las ecuaciones de
cinemática en el centro de gravedad del Kart se tenga:
V 2 (40 · 1000 2 2 2
3600 ) m /s
|~
an | = = = 12.35 m/s2 ≈ 1.259 |~g| (10.1)
R 10 m
2
En [27] se pueden encontrar los distintos tipos y denominaciones de los aceros estructurales.
10.2.3 Modo de Aplicación de las Cargas y Condiciones de Contorno
Una vez identificadas las cargas hay que modelarlas adecuadamente con los comandos
apropiados en el correspondiente *.CATAnalysis. En el caso actual, las cargas se pueden
definir mediante una aceleración y una fuerza distribuida.
Por un lado, la aceleración se definirá con dos componentes, una en la dirección del
eje vertical y con sentido opuesto al mismo (con el módulo de la gravedad) y otra en
dirección transversal del Kart de derecha a izquierda mirando desde la posición del piloto
(con módulo la aceleración centrífuga). Esta aceleración se aplica a todos los elementos
que componen el chasis.
Por otro lado, la fuerza distribuida será la que represente la fuerza que genera el piloto,
teniendo en cuenta la aceleración centrífuga y de la gravedad del mismo sobre el chasis.
Esta fuerza se aplicará en los lugares apropiados de los anclajes del asiento, que serán las
conexiones entre el peso del piloto y el chasis.
En cuanto a las condiciones de contorno resultan ser más abstractas a la hora de modelar-
las debido al hecho de que para los análisis que se realizarán no se considerarán todas las
piezas, aunque de igual forma habrá que considerarlas y tratar de simular unas condiciones
que se asemejen a las que está sometido el Kart.
Habrá que tener en cuenta para la aplicación de las cargas y las condiciones de contorno
que se está tomando una curva hacia la derecha.
10.2.4 Análisis 1 del Chasis
En esta sección se pretende ilustrar a grandes rasgos el procedimiento seguido de for-

ma gráfica siguiendo el procedimiento que se ha fijado en la Sección 10.2.1. Una vez
establecidas las correspondientes restricciones en el *.CATProduct se procede a definir
las lineas de contacto entre piezas así como sus propiedades. Esto se muestra en la Fig. 10.1.
Tras ello queda definir las condiciones de contorno de forma adecuada (Fig. 10.2, se ha
considerado una buena opción empotrar las zonas de unión del eje trasero y la mangueta,
ambos del lado izquierdo) así como las fuerzas según queda expuesto en la Sección 10.2.3.
En el caso de la aceleración se aplica a todos los cuerpos como tal, pero para la fuerza
distribuida hay que seleccionar las superficies adecuadas, que en este caso se ha considerado
que son las correspondientes a las paredes de los taladros por donde pasan los tornillos que
sujetan el asiento al chasis.
(a) Creación de las líneas de contacto.
(b) Definición de las propiedades de las líneas de unión.
Figura 10.1 Determinación y caracterización de las zonas de unión entre las piezas.
(a) Condición de Contorno 1.
(b) Condición de Contorno 2.
Figura 10.2 Condiciones de contorno.
La representación de las cargas aplicadas pueden observarse en las figuras 10.3 y 10.4
de forma clara mediante las representaciones vectoriales que hace CATIA V5.
Una vez definidas las cargas queda definir el mallado. CATIA V5 realiza uno por defecto
que podrá ser modificado si se desea, aunque se va a mantener con la finalidad de refinar
más tarde el mallado dependiendo del error que arroje el software tras la computación,
aunque sí que se ha elegido como tipo de tetraedro el parabólico. Así mismo, se puede
observar en la Fig. 10.5 la representación de todos los elementos antes de computar y la
aplicación del comando Model Checker para comprobar la consistencia del modelo.
Figura 10.3 Aplicación de Carga de Aceleración.
(a) Aplicación de la Fuerza Distribuida Sobre los Anclajes Traseros.
(b) Aplicación de la Fuerza Distribuida sobre los Anclajes Delanteros.
Figura 10.4 Aplicación de Fuerza Distribuida.

(a) Representación de todos los elementos en conjunto. Se pueden observar tanto cargas como las uniones
entre los elementos y sus propiedades además de los tetraedros de los mallados.
(b) Aplicación del comando Model Checker.
Figura 10.5 Comprobación de la consistencia del modelo creado.
Una vez preparado el modelo se procede la computación del caso. Para ello se hace
uso de los comandos Compute y Compute with Adaptivity. Estos permitirán hacer una
primera computación para después seguir realizando iteraciones que permitan reducir el
error refinando el mallado en los lugares necesarios.
Figura 10.6 Mallado del Análisis 1.
(a) Representación de las Tensiones.
(b) Detalle de los Anclajes traseros del Asiento. (c) Detalle de los Anclajes delanteros del Asiento.
Figura 10.7 Representación de las Tensiones del Análisis 1.
En la Fig. 10.6 se puede observar el mallado final con el que CATIA ha calculado la
última iteración. Se han realizado varias iteraciones con el objetivo de llegar aun error
del 5 % pero no se ha podido alcanzar. El motivo por el que se no se alcancen los errores
establecidos como objetivos es por cuestiones de limitación en los mallados así como del
número de piezas que se puede computar, así como de la memoria que necesita CATIA
para la computación.
(a)
(b)
Figura 10.8 Representación de los Desplazamientos del Análisis 1.
Para el análisis actual, el error mínimo al que se ha podido llegar es del 9.04504 %,
valor que si bien no permite asumir el análisis como completamente válido o como un
fiel representante de la realidad, sí que permite observar los valores preliminares que se
podrían alcanzar así como posibles zonas que haya que rediseñar o elementos que reforzar.
En la Fig. 10.7 se pueden observar las tensiones que sufre el chasis ante las cargas
modeladas. Se ve como en algunas zonas se alcanzan tensiones demasiado superiores al
límite elástico, lo cual supone un problema estructural puesto que se producirá deformación
plástica.
Del mismo modo en la Fig. 10.8 se pueden observar los desplazamientos de cada punto,
en referencia a la posición inicial. La parte que más llama la atención es la de los anclajes
posteriores del asiento, en los cuales se aprecian grandes desplazamientos que, si bien
podrían ser menores debido a la ligadura entre los extremos de los anclajes por la unión
con el asiento, son demasiado grandes.
En definitiva y a la vista de los resultados de la computación de CATIA (a pesar del gran

error) se deduce que el mayor problema va a estar contenido en los anclajes del asiento al
chasis. Hay tanto grandes tensiones como desplazamientos, lo cual implica tener que refor-
zar y/o rediseñar la zona de alguna forma. Se ha optado por rediseñar los anclajes traseros
cambiando el perfil y el espesor, y es la razón por la cual se realiza un segundo análisis con
el fin de ver los cambios que esto supone en cuanto a tensiones y desplazamientos.
10.2.5 Análisis 2 del Chasis
En este segundo análisis se pretende ver cómo afecta a los resultados los cambios aplicados
a los anclajes traseros del asiento.
El rediseño puede verse de dos formas aunque son completamente análogas. Una de
ellas puede ser considerar el anclaje original al que posteriormente se le ha añadido un
refuerzo, con la misma forma y perpendicular a éste aunque con un perfil mas grueso, con
ambas partes con un espesor de 7 mm. La otra forma es considerar el uso de una barra con
un perfil abierto en T por defecto con el espesor indicado. El diseño de dicho perfil ya se
anticipó en la Sección 3.3. Una vez modificados ambos anclajes se procede a modelar el
análisis del mismo modo que se hizo en la Sección 10.2.4.
(a) Representación de las Tensiones.
(b) Detalle de los Anclajes traseros del Asiento. (c) Detalle de los Anclajes delanteros del Asiento.
Figura 10.9 Representación de las Tensiones del Análisis 2.
Tras realizar dicho procedimiento se puede observar que las tensiones bajan conside-
rablemente desde valores máximos de 2.89 · 109 Pa hasta los 1.31 · 109 Pa, sobre todo en
la zona modificada como se observa en las figuras 10.10a y 10.10b. El error está en el
14.561 %, que sigue siendo demasiado grande (e incluso superior al obtenido en el análisis
anterior) como para dar por completamente válidos los resultados del análisis, aunque de
nuevo sí que serán bastante aproximados.
Del mismo modo, los desplazamientos máximos también se reducen drásticamente desde
los 44 mm a los 3.68 mm, lo cual indica que las modificaciones realizadas a los anclajes han
sido muy efectivas.
(a)
(b)
Figura 10.10 Representación de los Desplazamientos del Análisis 2.
10.2.6 Observaciones de los Análisis
Como ya se ha comentado, la computación del primer análisis y los resultados tanto

en tensiones como en desplazamientos llevan al rediseño de los anclajes y a un nuevo
análisis. Se puede observar solo se han tenido en consideración los rediseños de los ancla-
jes posteriores por ser los que mostraban en primera instancia la situación más desfavorable.
Los resultados que arroja el segundo análisis están sujetos a un mayor error de compu-
tación pero de igual modo, se puede observar que la situación cambia drásticamente en la
zona remodelada, reduciéndose las tensiones y los desplazamientos considerablemente.
Aún así, pesar de que los resultados mejoran la tensión máxima que se observa en este
segundo análisis es demasiado alta, puesto que supera el límite elástico del material y
puede crear problemas. Del mismo modo que se han reforzado los anclajes traseros, pueden
también reforzarse los anclajes delanteros del asiento como se mostraba en el Capítulo
3, puesto que son ahora las zonas de conexión de dichos anclajes las que están sujetas a
mayores tensiones.
Hay que tener en especial consideración cómo se ha modelado la unión del anclaje al
chasis. Esto condiciona el análisis debido a que la zona de unión entre ambas piezas no
es realmente una línea y además habría que tener en consideración la adición de material
a causa de la soldadura suponiendo así un aumento de la superficie de unión, cosa que
también es válido para la unión entre los tubos del chasis y el resto de anclajes.
A pesar de la problemática que suponen el error y las uniones, estos análisis preliminares
permiten detectar situaciones como la resuelta en la Sección 10.2.5 sin necesidad de recurrir
a otro software más avanzado, lo cual supondría la necesidad de crear otro modelo, cosa
que gracias a la versatilidad de CATIA V5 no es necesario, pues un modelado puede abrirse
desde los distintos módulos para operar con el.
Tras estos análisis habría que seguir trabajando para solventar la problemática de las altas
tensiones (que superan el límite elástico) tratando de hacer los remodelados necesarios e
incluso tratar de simular la zona de unión como una superficie, para poder tras ello pasar a
un software más avanzado que permita la computación del modelo de forma más exacta e
incluso más realista, pudiendo añadir otros elementos no considerados en estos análisis,
como pueden ser los ejes y las ruedas.
11 Lecciones Aprendidas y Futuros
Pasos a Seguir
11.1 Lecciones Aprendidas
El desarrollo de un proyecto no deja de ser parte de la formación de un ingeniero, de

forma que la adquicisión de nuevos conocimientos nunca cesa. Las nuevas destrezas y
habilidades en distintos aspectos permiten crecer personal y profesionalmente, de modo
que las lecciones aprendidas tienen gran importancia.
En el caso del proyecto llevado a cabo se ha tratado de modelar con cierto detalle un
Kart con vistas a poder ser homologado, lo cual conlleva la aplicación de los reglamentos
oportunos de forma adecuada.
Con dichos modelados y montajes se han adquirido conocimientos de un proyecto de

diseño a la vez que se ha aprendido a hacer los modelados necesarios para darle forma y que
las piezas puedan tener un correcto funcionamiento, todo ello haciendo uso de herramientas
CAD como es CATIA V5.
Una lección aprendida muy importante es que para sacar provecho correctamente del
modelado CAD hay que tratar de hacerlo siempre lo más versátil posible, permitiendo
hacer modificaciones de forma fácil e intuitiva en los casos necesarios como puede ser la
resolución de las interferencias entre piezas, incluso tendiendo al diseño paramétrico en
caso de ser piezas repetitivas en cuanto a forma, como es el caso de la tornillería.
Así mismo, también se ha conseguido obtener un gran manejo de un programa CAD

de gran relevancia como es CATIA V5, en campos de modelado principalmente aunque
también se ha conseguido adquirir una buena base de las opciones de Análisis FEM dispo-
nibles en el mismo.
93
94 Capítulo 11. Lecciones Aprendidas y Futuros Pasos a Seguir
11.2 Futuros Pasos a Seguir
Como en todo proyecto, antes de comenzar a desarrollarlo se establece el alcance del

mismo de forma clara con el fin de marcar los principales objetivos a conseguir. En el caso
en cuestión, hay elementos que por su complejidad y tiempo a dedicar para un correcto
modelado se han dejado fuera del mismo, para así poder hacer un buen diseño y modelado
de las partes que sí que se han decidido tener en cuenta.
Es por ello que este proyecto se puede continuar en varios aspectos que culminarían
con el completo modelado del Kart, permitiendo su fabricación y posterior homologación.
Dichas líneas de trabajo son:
• Modelado de los elementos de control de ángulos de la dirección.

• Resolución de posibles interferencias entre piezas o Incoherencias con los reglamen-
tos.
• Modelado del Motor en detalle.
• Modelado de los elemento expuestos en el Capítulo 9 y que no se han tenido en
cuenta en el proyecto.
• Análisis FEM con software más avanzado que permita reducir el error y tener unos
valores más realistas.
Apéndice A
Reglamento General para Karting
2019
95

Reglamento Técnico 2019
 Cambios para 2019: así

 Texto a eliminar: así
 Dato por confirmar: así
REGLAMENTO TÉCNICO NACIONAL APLICABLE A TODOS LOS CAMPEONATOS COPAS, TROFEOS Y

CHALLENGES DE ESPAÑA DE KARTING 2019
El presente Reglamento Técnico Nacional será de obligado cumplimiento en todos los Campeonatos, Copas y Trofeos de
España de Karting, así como en todas las pruebas estatales de la categoría y/o modalidad correspondiente.
1) DEFINICIONES
1.1. Definición de un Kart
Un kart es un vehículo terrestre monoplaza sin techo o cockpit, sin suspensiones y con o sin elementos de carrocería, con 4
ruedas no alineadas que están en contacto con el suelo, las dos delanteras ejerciendo el control de dirección y las dos
traseras conectadas por un eje de una pieza, transmiten la potencia.
Sus partes principales son: El chasis (comprendida la carrocería) los neumáticos y el motor.
1.2. Adquisición de datos
Todo sistema con memoria o no instalado en el kart, que permite al piloto, durante o después de la carrera, adquirir, leer,
registrar, informar, transmitir, toda la información.
1.3. Telemetría
Transmisión de datos entre un kart en movimiento y una entidad exterior.
1.4. Partes mecánicas
Todas las necesarias para la propulsión, la dirección y el frenado, así como todo accesorio, móvil o no necesario para su
funcionamiento normal.
1.5. Pieza de origen o de serie
Toda pieza habiendo seguido todas las fases de fabricación previstas efectuadas por el constructor del material considerado
que es montada en el kart en su origen.
1.6. Composite
Material formado por varios compuestos distintos, cuya asociación confiere al conjunto propiedades que cualquiera de los
compuestos no posee por separado.
1.7. Máximo
El valor más grande alcanzado por una cantidad variable; límite superior.
1.8. Mínimo
El valor más pequeño alcanzado por una cantidad variable; límite inferior.
1.9. Chasis
Estructura del conjunto del kart que ensambla las partes mecánicas y la carrocería, comprendida cualquier pieza solidaria de
dicha estructura.
1.10. Chasis cuadro
Parte principal soporte monobloque del chasis soportando las piezas principales y auxiliares (dibujo técnico nº 1 en Anexos).
1.11. Motor
Por motor se entiende el conjunto motopropulsor del vehículo en estado de marcha, comprendiendo un bloque de cilindros,
cárters, eventualmente caja de velocidades, un sistema de encendido, uno o varios carburadores (no sistema de inyección) y
un tubo de escape (silencioso).
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1.12. Cilindrada
Volumen V engendrado en el cilindro del motor, al desplazarse el pistón en su ascenso o descenso.
Este volumen expresado en cm3 considerando el nº π “pi” de valor 3,1416.
V= 0,7854 x d2 x l x n ; siendo d = diámetro del cilindro.

I = Carrera del pistón.
N = nº de cilindros.
1.13. Canalizaciones y conductos
Las canalizaciones y conductos son elementos cilíndricos o cilindro-cónicos que permiten el paso del gas, sea cualquiera su
longitud o su posición.
Número de canalizaciones o conductos: el número de canalizaciones o conductos es la mayor cantidad de elementos

cilíndricos o cilindro-cónicos que transmiten el gas del cárter de precomprensión a la parte superior del pistón, así como los
que transmiten el gas del cilindro a las lumbreras de admisión o de escape al exterior del cilindro.
1.14. Lumbreras de admisión o de escape
Una lumbrera está formada por la intersección de la periferia del cilindro y del conducto de admisión o de escape. Esta
lumbrera, se abre o se cierra por el paso del pistón.
1.15. “Power Valve”
Se entiende por este sistema, cualquiera que, de forma manual o electrónica, eléctrica, hidráulica, o por otro medio, puede
variar los momentos de apertura y/o cierre de las lumbreras de extracción del gas de escape, en el punto que sea entre el
pistón y la salida del escape a la atmósfera mientras el motor está en funcionamiento.
1.16. Radiador
Es un intercambiador específico especial que permite refrigerar un líquido mediante el aire; intercambiador líquido/aire.
1.17. Depósito de combustible
Es todo continente de una capacidad de combustible susceptible de fluir hacia el motor.
1.18. Rueda
Está definida por la llanta con el neumático, que sirve para la dirección y/o propulsión del Kart.
2) PRESCRIPCIONES GENERALES
2.1. Categorías
Los Karts son repartidos en categorías.
Las especificaciones propias de cada categoría se indicarán en los reglamentos específicos de dichas categorías.
2.2. General
1. Aplicación de las Prescripciones Generales
Estas Prescripciones Generales se aplicarán a todas las categorías en aquellas pruebas en las que no estén sujetas a
reglamentación específica.
2. Es deber de los concursantes probar ante los Comisarios Técnicos y los Comisarios Deportivos la conformidad
total de su kart con los reglamentos en todo momento de la prueba. Los concursantes deben asegurar que sus karts cumplen
las condiciones de conformidad y seguridad durante toda la duración de la prueba.
3. Modificaciones
Cualquier modificación está prohibida si no está explícitamente autorizada por algún artículo del presente reglamento o por
razones de seguridad a criterio de los CC.DD. de la prueba.
Se entiende por modificación cualquier operación tendente a cambiar el aspecto inicial, las dimensiones, los planos o
fotografías de una parte original homologada, representada en la Ficha de Homologación.
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4. Añadido de partes o materiales
Cualquier añadido o fijación de materiales o partes está prohibida si no está expresamente autorizado por un artículo del
presente reglamento o por razones de seguridad a criterio de los CC.DD. de la prueba. El material retirado no podrá ser
utilizado de nuevo. La reconstrucción de la geometría del chasis después de un accidente, está permitida mediante la adición
de los materiales necesarios para su reparación (metal adicional para soldadura, etc.); Otras partes que hayan sido dañadas,
no podrán ser reparadas por adición o fijación de materiales, a no ser que un artículo del presente Reglamento lo autorice
expresamente.
2.3. Kart
1. Requerimientos generales
1. Un kart está compuesto por un chasis-cuadro (con o sin carrocería) los neumáticos y el motor.
Deberá cumplir las siguientes condiciones generales:
2. Posición de conducción: en el asiento, los pies hacia el frente.
3. Número de ruedas: 4
4. Equipamiento: el uso de titanio en el chasis está prohibido.
2.4. Chasis
1. Descripción de las partes y equipamiento
Está compuesto por:
a) chasis-cuadro
b) principales partes del chasis
c) Partes auxiliares del chasis: con el fin de hacer más sólido el kart, tubos especiales y perfiles (partes auxiliares). Sin
embargo, no deberán representar un riesgo para la seguridad del piloto y del resto de participantes.
2. Modificaciones e identificación
Cualquier modificación del chasis homologado está permitida excepto lo concerniente a:
- Indicaciones de la Ficha de homologación

- Indicaciones mencionadas en el Reglamento técnico.
3. Chasis-cuadro
1. Función
 Constituye por encima el principal elemento de soporte del vehículo.

 Sirve como conexión rígida de las principales partes correspondientes del chasis y de la incorporación de partes
auxiliares.
 Dota al kart de la necesaria rigidez para las posibles fuerzas que se producen cuando está en movimiento.
2. Descripción
El chasis-cuadro es la parte central y de sujeción del conjunto del kart. Deberá ser lo suficientemente resistente para
absorber las cargas producidas cuando el kart está en movimiento.
3. Requisitos
 Construcción de acero tubular magnetizado de sección cilíndrica. Una pieza con partes soldadas no podrá ser
desmontada.
 Sin conexiones (móvil en 1, 2 o 3 ejes).
 La flexibilidad del chasis-cuadro corresponde con los límites de elasticidad de la construcción tubular.
4. Material
Acero estructural o aleación de acero estructural, respondiendo a las clasificaciones ISO 4948 y a las designaciones ISO
4949.
Están prohibidas las aleaciones de acero cuyo contenido de masa, de al menos un elemento de aleación, sea >= 5%.
El acero magnético utilizado debe poder pasar con éxito el test de “fuerza de contacto” siguiente: un imán con un campo
magnético axial de (x) Tesla +/- 2% y de masa (x) gr, al que se fija una masa (sometida a la gravedad) de (x) gr, debe
permanecer en cualquier punto pegado a la superficie de los tubos del chasis-cuadro.
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Antes del test, las superficies de contacto se habrán desecho de cualquier tratamiento de acabado con la ayuda de un
abrasivo.
En cualquier circunstancia, a discreción de los Comisarios Técnicos o de la Autoridad Deportiva o incluso por reclamación, se
podrá realizar un análisis químico (por fluorescencia) y prevalecerá sobre el resultado del test de “fuerza de contacto”.
2.5. Partes principales del chasis
1. Función
Transmisión de las fuerzas de la pista al chasis-cuadro solo mediante los neumáticos.
2. Descripción (Dibujo técnico No. 1)
Todas las partes que transmiten las fuerzas de la pista al chasis – cuadro sólo mediante los neumáticos:
 llantas con soporte

 eje trasero
 porta mangueta
 pivotes
 soportes de eje trasero y delantero
Si existen
 partes de conexión delante – detrás
3. Requisitos
Todas las partes principales del chasis deben estar sólidamente conexionadas entre sí al chasis-tubular.
Es obligatoria una construcción rígida, sin articulaciones (móvil en 1, 2 o 3 ejes).
Las conexiones articuladas están permitidas solo para los soportes convencionales del porta-mangueta y pivote de dirección.
Cualquier otro instrumento con función de articulación en 1, 2 o 3 ejes está prohibido.
Cualquier dispositivo hidráulico o neumático de absorción de oscilaciones está prohibido.
4. Requerimientos Eje Trasero
Podrá tener un diámetro exterior máximo de 50 mm y un espesor mínimo en todos los puntos de 1,9 mm (excepto en los
chaveteros). Así mismo el espesor mínimo vendrá dado en función del diámetro exterior según la siguiente relación:
DIAMETRO ESPESOR DIAMETRO ESPESOR

50 1,9 37 3,4
49 2,0 36 3,6
48 2,0 35 3,8
47 2,1 34 4,0
46 2,2 33 4,2
45 2,3 32 4,4
44 2,4 31 4,7
43 2,5 30 4,9
42 2,6 29 5,2
41 2,8 28 Macizo
40 2,9 27 Macizo
39 3,1 26 Macizo
38 3,2 25 Macizo
Para todas las categorías, el eje trasero debe ser de acero magnético.
5. Plano del chasis tubular y de las partes principales del chasis: Dibujo Técnico Nº 1 anexo.
2.6. Partes auxiliares del chasis
1. Función
Todos los elementos que contribuyen al correcto funcionamiento del kart, y como dispositivos facultativos, sujetos a su ser en
conformidad con la Reglamentación a excepción de las partes principales del chasis.
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Las partes auxiliares no pueden tener la función de transmitir fuerzas desde la pista hacia el chasis-tubular.
2. Descripción
 Fijación de los frenos, motor, escape, volante, asiento, pedales, paragolpes y silencioso de admisión
 Lastre
 Todos los dispositivos y conexiones
 Todas las placas y todos los soportes
 Otros puntos de fijación – secciones y tubos de refuerzo
 Frenos y discos de freno
 Etc.
3. Requisitos
Las partes auxiliares deben estar sólidamente fijadas, las conexiones flexibles están permitidas.
Todos los elementos que contribuyen al normal funcionamiento del kart, deben estar conformes con el Presente Reglamento.
Estas partes deben estar montadas de tal forma que no puedan desprenderse del kart cuando este está en movimiento.
2.7. Dimensiones y peso
1. Especificaciones técnicas
Dimensiones y especificaciones:
Distancia entre los ejes: Mínimo 101 cm.

Máximo. 107 cm.
Vía: Como mínimo 2/3 de la distancia utilizada entre los ejes.
Largo total máximo: 182 cm, sin carenado frontal y/o trasero.
Ancho total: 140 cm máximo.
Alto total: 65 cm máximo desde el suelo, asiento excluido.
Ningún elemento debe sobrepasar el cuadrilátero formado por el carenado trasero y delantero y las ruedas.
Ver reglamento específico de cada categoría.
2. Pesos
Los pesos que se indican en cada categoría son mínimos absolutos que deben poder ser controlados en todo momento
durante la competición, estando el piloto equipado normalmente para la carrera (casco, guantes, botas y mono).
Ninguna sustancia, sólida, liquida o gaseosa de ninguna naturaleza podrá ser añadida o retirada del kart antes del
procedimiento de pesaje.
Toda infracción constatada en un control aleatorio durante o después de la prueba, llevará obligatoriamente a la
descalificación del participante en la manga respectiva o en los entrenamientos cronometrados.
Los Comisarios tendrán en cuenta si la diferencia en el peso fuera por una pérdida accidental, constatada, de un componente
del vehículo debido a una causa de fuerza mayor.
3. Lastres
Está permitido ajustar el peso del kart por medio de uno o varios lastres con la condición de que sean bloques sólidos fijados
sobre el chasis o en el asiento, por medio de uno o más tornillos de diámetro mínimo de 6 mm chasis-marco, una pieza
auxiliar del chasis (excepto los paragolpes) o al asiento.
Peso máximo de un solo lastre: 5 kg. Los lastres combinados sobre la misma fijación cuentan como un único lastre.
El lastre deberá ir fijado por medio de herramientas con, al menos, dos tornillos:
 0 - 2,5 kg: diámetro mínimo de 6 mm
 2,6 - 5 kg: diámetro mínimo de 8 mm
Si el lastre se fija sobre una superficie auxiliar del chasis, todos los tornillos de fijación de la pieza auxiliar al chasis-marco
deberán tener el mismo diámetro mínimo que aquel utilizado para fijar el lastre mismo.
Las placas de refuerzo son obligatorias para la fijación del lastre al asiento. Estos refuerzos, situados en el lado interno del
asiento, deben tener un espesor mínimo de 1.0 mm y un diámetro mínimo de 20 mm.
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4. Paragolpes
Son protecciones obligatorias delanteras, traseras y laterales. Estos parachoques deben ser de acero magnético. Deben
estar homologados junto con las carrocerías.
1. Paragolpes delantero
 El paragolpes delantero debe consistir en al menos dos elementos de acero.

 Una barra superior de acero con un diámetro mínimo de 16 mm (los dos ángulos deben tener un radio de curvatura
constante) y una barra inferior de acero con un diámetro mínimo de 20 mm (los dos ángulos deben tener un radio de
curvatura constante) estando conectadas entre sí.
 Estos dos elementos deben ser independientes del anclaje de los pedales.
 El paragolpes delantero debe permitir el anclaje del carenado frontal obligatorio.
 Deberá estar fijado al chasis-cuadro en 4 puntos.
 Voladizo: 350 mm como mínimo.
 Anchura de la barra inferior: recta y de 300 mm como mínimo y 310 mm como máximo (+/- 5 mm) en relación con el eje
longitudinal del kart.
 Las fijaciones de la barra inferior deberán ser paralelas (en ambos planos vertical y horizontal) al eje del chasis y
permitir el acoplamiento (sistema de anclaje al chasis-cuadro) de 50 mm de los paragolpes; deberán estar separados a
450 mm y centrados en relación con el eje longitudinal del kart a una altura de 90 +/- 20 mm desde el suelo.
 Anchura de la barra superior: recta y de 380 mm y 390 mm como máximo (+/- 5 mm) en relación con el eje longitudinal
del kart.
 Altura de la barra superior: 200 mm y 250 mm máximo desde el suelo.
 Las fijaciones de la barra superior deberán estar a 550 mm separadas y centradas en relación con el eje longitudinal del
kart.
 Las fijaciones de la barra superior y de la inferior deben estar soldadas al chasis-marco.
2. Paragolpes trasero
 Compuesto como un mínimo de una barra anti-bloqueo con un diámetro mínimo de 16 mm y una barra superior con un
diámetro mínimo de 16 mm. El conjunto deberá estar fijado al marco en al menos 2 puntos (si es posible mediante un
sistema flexible) a los dos tubos principales del chasis.
 Altura: como máximo el plano hacia lo alto del las ruedas delanteras y traseras; como mínimo 200 mm desde el suelo
desde la barra superior y 80 mm +/- 20 mm desde el suelo para la barra anti-bloqueo,
 Anchura mínima: 600 mm.
 Voladizo trasero: 400 mm máximo.
3. Paragolpes laterales
 Deben estar compuestos de unas barras superior e inferior.

 Deben permitir la fijación de los pontones laterales obligatorios.
 Deben tener un diámetro de 20 mm.
 Deben estar fijados al chasis-cuadro en dos puntos.
 Deben ser paralelas al suelo y perpendiculares al eje del chasis, permitir el acoplamiento (sistema de anclaje al chasis-
cuadro) de 50 mm de los paragolpes; deberán estar separados de 500 mm.
 Longitud mínima de las barras:
400 mm para la barra inferior
300 mm para la barra superior
 Altura de la barra superior: mínimo 160 mm desde el suelo.
 Su anchura externa en relación con el eje longitudinal del kart debe ser:
500 +/- 20 mm para la barra inferior
500 +100/-20 mm para la barra superior
4. Bandeja
Debe existir una bandeja en material rígido, desde el travesaño central del cuadro, hasta el frente del vehículo.
Debe estar bordeado lateralmente por un tubo, o un reborde, impidiendo que los pies del piloto resbalen fuera de la
plataforma.
En caso de estar calado, los orificios no deben tener un diámetro superior a 1 cm. Y deberán estar distantes entre sí, como
mínimo 4 veces su diámetro.
Adicionalmente, se podrá realizar un agujero de 35 mm como máximo, con la única función de acceder a la columna de
dirección.
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2.8. Carrocería
1. Definición
La carrocería está compuesta de todas las partes del kart que están en contacto con el aire, a excepción de las partes
mecánicas definidas en el Art. 2.3, el depósito de combustible, y los portanúmeros.
La carrocería deberá estar impecablemente terminada y no presentar ningún carácter provisional y sin ningún ángulo vivo. El
radio mínimo para cualquier ángulo o arista será 5 mm.
2. Carrocería
Deberá estar compuesto de dos pontones laterales, un carenado y un panel frontal, y de un carenado trasero (Ver dibujo
técnico Nº 2-b y 2-e).
La carrocería deberá estar homologada por la CIK-FIA (solo categorías CIK-FIA o asimilables).
La combinación de 3 elementos de carrocería homologados de diferentes marcas o modelos esta autorizado.
Los 2 pontones laterales deberán ser del mismo tipo y como conjunto único.
Ningún elemento de la carrocería podrá ser usado como depósito de combustible o para la fijación del lastre.
No se permite el corte de ningún elemento de la carrocería.
3. Materiales
No metálicos; fibra de carbono, Kevlar y fibra de vidrio están prohibidos. Si se usa plástico, no debe ser posible astillarlo y no
deberá tener ningún ángulo vivo como consecuencia de una rotura.
4. Pontones laterales
 No puede estar en ningún momento situado por encima del plano que pasa por la parte alta de los neumáticos
delanteros y traseros ni por el exterior de un plano que pase por el exterior de las ruedas delantera y trasera (las ruedas
rectas) en caso de carrera mojada, los pontones laterales no podrán estar situados más allá del plano que pasa por el
borde exterior de las ruedas traseras.
 Tampoco se pueden encontrar más de 40 mm por detrás del plano vertical que pasa por los dos bordes exteriores de
las ruedas (las ruedas rectas).
 Deben tener una distancia al suelo de 25 mm mínima y de 60 mm máxima.
 La superficie de los pontones laterales debe ser uniforme y lisa no debe llevar consigo agujeros o decapados más que
los necesarios a su fijación.
 Distancia entre la parte delantera de los pontones laterales y las ruedas delanteras: 150 mm máximo.
 Distancia entre la parte trasera de los pontones laterales y las ruedas traseras: 60 mm máximo.
 Ninguna parte de los pontones laterales podrá cubrir ninguna parte del piloto sentado en posición normal de conducción.
 Los pontones laterales no se podrán superponer al chasis-cuadro visto por debajo.
 Debe tener en su cara exterior una superficie vertical de 100 mm de alto como mínimo y de 400 mm de longitud como
mínimo situada inmediatamente encima de la distancia al suelo.
 No debe poder acumular agua, arena, o cualquier otra sustancia.
 Debe estar fijada sólidamente a los paragolpes laterales.
 Debe tener prevista sobre la superficie vertical trasera de las ruedas un emplazamiento para los números de
competición.
5. Carenado delantero
 En ningún momento debe estar situado por encima del plano que pasa por la parte alta de las ruedas delanteras.
 No debe tener aristas vivas.
 Tiene que tener una anchura mínima de 1.000 mm y como máximo la anchura exterior del tren delantero.
 La distancia máxima entre las ruedas delanteras y la parte trasera del carenado: 180 mm.
 Voladizo delantero: 680 mm.
 El carenado debe tener en su cara delantera una superficie vertical (con una tolerancia de +/- 5º respecto al plano
vertical teórico) de 80 mm de altura como mínimo y de 350 mm de longitud como mínimo situado inmediatamente por
encima de la distancia al suelo.
 No debe poder acumular agua, arena, o cualquier otra sustancia.
 Kit de montaje de carenado delantero (Dibujo Técnico nº 2c).
 Dicho Kit debe corresponder con el sistema de fijación homologado por CIK, válido y en curso: KG SAS – modelo KMS y
nº de homologación 1/CA/20 – 01/01/ ET.
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6. Panel frontal
 No debe estar situado por encima del plano horizontal que pasa por la parte alta del volante.
 Debe dejar un espacio de por lo menos 50 m entre el volante y el propio panel y no extenderse más allá del carenado
delantero.
 No debe interferir el funcionamiento normal de los pedales ni cubrir cualquier parte de los pies en la posición normal de
conducción.
 Su anchura debe ser 250 mm mínimo y 300 mm máximo.
 Debe estar fijado sólidamente en base a la parte delantera del chasis-cuadro directa o indirectamente.
 Por arriba debe estar sólidamente fijado al soporte de la columna de dirección por una o varías barras independientes.
 Debe estar previsto sobre este panel frontal un emplazamiento para los números de competición.
7.- Protecciones traseras
 Para todas las categorías, es obligatoria la instalación de una protección trasera de las ruedas posteriores, homologado
por CIK/FIA y/o por la RFEDA.
 No se permite modificar el chasis para encajar la protección trasera (la modificación del chasis solo se permite al
Fabricante del chasis, dentro del cumplimiento de la ficha de homologación y posibles extensiones).
 El diseño y funcionamiento de la protección trasera debe ser aprobado por el Grupo de trabajo de la CIK FIA y/o por la
RFEDA.
 La protección trasera debe estar fabricada en plástico expandido y no presentar ningún peligro. Asimismo, la estructura
debe ser de plástico moldeado sin relleno de espuma, y su espesor debe ser constante para proporcionar una
resistencia uniforme.
 Nunca podrá estar situado bajo ninguna circunstancia en un plano por encima de las ruedas traseras.
 La superficie debe ser uniforme y suave; no debe incluir agujeros o cortes que aquellos necesarios para su anclaje y/o
presentes en la homologación.
 El espacio entre la parte frontal de la protección trasera y superficie de las ruedas traseras debe estar comprendido
entre: 15 mm mínimo y 50 mm máximo.
 Anchura mínima: 1.340 mm
 Anchura máxima: la de ancho total, en cualquier momento y circunstancia.
 Altura al suelo: 25 mm mínimo; 60 mm en un mínimo de 3 espacios con un ancho de 200 mm como mínimo, situado en
la extensión de las ruedas traseras y en el eje central del chasis.
 Debe tener una altura mínima de 200 mm por encima del suelo y tener atrás una superficie vertical (+0º/-5º) con una
altura mínima de 100 mm inmediatamente sobre la altura al suelo, medida en un mínimo de 3 espacios de 200 mm
como mínimo, situado en la extensión de las ruedas traseras y el eje central del chasis (de acuerdo con el dibujo técnico
nº y 2-e).
 Voladizo trasero: 400 mm máximo.
 La unidad debe estar anclada en el marco en al menos dos puntos por soportes homologados con la protección y en
plástico, aluminio o acero (de preferencia por sistema absorvedor) en los dos tubos principales del chasis, o en el
parachoques (barra superior y la barra anti-interlocking Art. 2 punto 5.2) y debe ser posible instalarlo en cualquier chasis
homologado (respecto a las dimensiones F homologadas que pueden variar de 620 a 700 mm)
 Si se monta un carenado trasero con las dimensiones físicas del paragolpes trasero, el montaje de la barra anti-locking y
de la barra superior es opcional.
2.9. Transmisión
Deberá siempre efectuarse sobre las ruedas traseras, el método es libre, pero todo tipo de diferencial está prohibido, ya sea
por el eje, el cubo de la rueda o por cualquier otro medio.
Dispositivo libre bajo reserva de no comportar diferencial.
Todo dispositivo de lubricación de la cadena está prohibido, salvo que se trate de un sistema aprobado por la CIK.
2.10. Cubrecadenas
Es obligatorio y deberá recubrir eficazmente el piñón y la corona hasta la altura del eje de la corona.
Para todas las categorías sin caja de cambios, (Internacionales KF o asimilables, ALEVÍN y CADETE), es obligatoria la
utilización de una protección eficaz que cubra la parte superior y ambos lados de la corona y cadena, extendiéndose como
mínimo hasta el plano inferior del eje trasero.
En las categorías con caja de cambios, es obligatoria la utilización de una protección eficaz que cubra el piñón y la corona
hasta el centro del eje trasero.
2.11. Suspensión
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Todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado está prohibido.
Elementos de suspensión mecánicos, hidráulicos o neumáticos están prohibidos en todo el kart.
2.12. Frenos
Los frenos deben estar homologados por CIK-FIA.
Podrán ser hidráulicos. El control de freno (la unión entre el pedal y la(s) bomba(s)) deberá ser doblado (si se usa un cable,
deberá tener un diámetro mínimo de 1,8 mm y ser bloqueado con un aprieta cable de tipo arandela).
Para las categorías sin caja de cambio, deberán funcionar en al menos ambas ruedas traseras simultáneamente.
Los discos de carbono están prohibidos.
Desde el 1 de enero de 2015, los discos de frenos deben ser obligatoriamente de acero, acero inoxidable o hierro fundido. Es
igualmente aplicable para las homologaciones en curso de validez.
Para la categoría Junior, está prohibido cualquier sistema de frenado en las ruedas delanteras.
Para las categorías con caja de cambios, deben actuar en las 4 ruedas, con sistemas que operen independientemente en los
dos ejes.
En caso de fallo en uno de los trenes, el sistema debe garantizar que el otro sigue frenando.
Para todas las categorías Internacionales o asimilables, es obligatorio la utilización de una pieza de protección eficaz (en
Teflón, Nylon, Delrin, fibra carbono, Kevlar, o Rislan), para los discos de freno que sobresalgan del plano inferior o estén al
mismo nivel que los tubos principales del chasis, más próximos al suelo. Esta protección deberá ser posicionada a los lados
en relación al disco en el eje longitudinal del chasis o debajo del disco.
Se puede modificar la superficie del disco de freno mediante operaciones de mecanizado, agujereado, rayado, pero
únicamente por el fabricante y bajo su propia responsabilidad. Sin embargo, se prohíbe cualquier modificación que cambie
las dimensiones de las piezas originales indicadas en la Ficha de Homologación.
Para las categorías ALEVIN y CADETE el uso de un sistema similar de protección del disco de freno es obligatorio.
2.13. Dirección
Debe estar accionada por un volante de sección circular. Con un perímetro continuo. Por razones de seguridad el volante no
debe presentar ninguna parte angular.
Los tercios superiores e inferiores de la circunferencia pueden ser rectilíneos o tener un radio diferente del resto del volante.
El aro debe ser realizado con una estructura metálica en acero o en aluminio.
Todo dispositivo montado en el volante no deberá sobrepasar en más de 20 mm el plano que pasa por encima del volante y
no debe presentar aristas vivas (Dibujo técnico No 8, en Anexos).
Se prohíbe todo mando flexible por cable o cadena.
Todos los elementos de la dirección deben comportar un sistema de fijación ofreciendo toda seguridad (tuercas abulonadas,
remachadas o autoblocantes).
La columna de dirección debe tener un diámetro mínimo de 18 mm y un espesor mínimo de 1,8 mm.
Debe estar montada con un sistema de clip de seguridad para la tuerca de sujeción del rodamiento inferior.
Para todas las categorías, la columna de dirección debe ser de acero magnético.
2.14. Asiento
El asiento debe estar concebido de manera tal que el piloto esté eficazmente encajado, a fin de evitar deslizamientos
delanteros o laterales en curvas o al frenar.
Además, todos los asientos deberían contar con un refuerzo de, nylon, acero o aluminio laminado en su punto de fijación a
los soportes superiores de los asientos, entre soporte y asiento.
Estos refuerzos deben tener un grosor mínimo de 1,5 mm y una superficie mínima de 13 cm2 o un mínimo de 40 mm. de
diámetro.
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Será obligatorio montar placas de refuerzo para la fijación del lastre. Estos refuerzos deben tener un espesor mínimo de 1.0
mm y un diámetro de 20 mm.
Todos los soportes deben estar atornillados o soldados en cada extremo y si no son usados, deberán ser retirados del chasis
y del asiento.
Los tornillos que unen los soportes con el asiento, incluidos los tirantes, deben de estar bien apretados y no se autoriza
dejarlos sueltos.
2.15. Pedales
Los pedales, cualquiera que sea su posición, no deberán nunca sobrepasar el chasis, paragolpes incluido, y deberán situarse
delante de la bomba.
2.16. Acelerador
El acelerador debe ser accionado por pedal, debiendo tener un muelle de retroceso.
La conexión entre el pedal y el carburador será obligatoriamente mecánica.
2.17. Ruedas y neumáticos
Las ruedas deben estar equipadas de neumáticos (con o sin cámara de aire).
El número de ruedas se establece en 4, así como el número de neumáticos.
Sólo los neumáticos pueden entrar en contacto con el suelo cuando el piloto esté a bordo.
Por tren de neumáticos se entiende, dos neumáticos delanteros y dos neumáticos traseros.
Toda otra combinación está prohibida.
La utilización simultánea de neumáticos de distintas marcas o de slicks y neumáticos para lluvia en un mismo kart está
prohibida bajo cualquier circunstancia.
La fijación de las ruedas debe comportar un sistema de seguridad (tuercas abulonadas o autoblocantes).
Se prohíbe cualquier válvula o sistema para ajustar, limitar o monitorizar la presión del neumático cuando está en uso.
1. Llantas
El diámetro de la llanta debe ser como máximo de 5”. Todas las categorías.
La utilización de llantas según el Reglamento CIK es obligatorio (Dibujo Técnico Nº 4).
No esta permitida la utilización de separadores o inserciones entre el neumático y el borde de apoyo de la llanta.
2. Neumáticos
Los neumáticos del grupo 2 serán objeto de una homologación de acuerdo con el artículo vigente de este reglamento.
Para todas las categorías, el calentamiento o enfriamiento de los neumáticos no será autorizado, así como el recauchutado
de los mismos.
La utilización de productos químicos para el tratamiento de los neumáticos está prohibida.
Si en uno de estos homologados se efectúan recortes, separaciones o adiciones de diferentes huellas en los neumáticos, no
serán considerados ya homologados.
Los neumáticos de tipo radial y asimétrico, están prohibidos en todas las categorías.
Sin embargo, la simetría entre el lado derecho e izquierdo de la huella podrá ser desplazada en relación con la parte central
del neumático.
Toda infracción constatada en un control aleatorio durante o después de una manga clasificatoria, entrenamientos
clasificatorios o carrera conllevará obligatoriamente la descalificación del piloto en dicha manga clasificatoria, entrenamientos
clasificatorios o carrera.
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Neumáticos de 5”
El diámetro máximo exterior del neumático delantero será de 280 mm y el trasero de 300 mm.
Para todos los neumáticos, el ancho máximo de una rueda trasera completa y montada (llanta y neumático) es de 215 mm y
el de la delantera, 135 mm, excepto indicación contraria en los reglamentos técnicos específicos.
Estas dimensiones son máximos absolutos que deben poder ser controlados en todo momento de la competición.
Neumáticos de 6”
Los neumáticos de los karts del grupo 2, deben estar homologados.
Solo los neumáticos homologados marcados CIK/SK-ICE son autorizados para esta categoría.
La anchura máxima de la llanta es 250 mm, y el máximo diámetro exterior es 350 mm.
2.18. Retenedores de neumático
Sobre las ruedas delanteras y traseras es obligatorio el montaje de algún sistema de retención formado por un mínimo de 3
fijaciones situadas en la parte exterior de la llanta. Salvo indicación contraria en los reglamentos específicos de la categoría.
2.19. Motor
El motor debe ser del tipo 2 tiempos sin compresor exterior, o cualquier sistema de sobrealimentación.
Los motores deber estar homologados y ser objeto de una ficha descriptiva llamada ficha de homologación.
Todo sistema de inyección está prohibido. La pulverización de productos distintos del carburante está prohibida.
El motor no deberá tener compresor ni sistema alguno de sobre alimentación.
Cualquier modificación en el interior del motor, si está permitido por el reglamento, sólo podrá llevarse a cabo mediante la
eliminación de material.
Catálogos de Piezas: Todas las piezas del motor deberán ser originales y figurar en el catálogo de repuestos del fabricante,
exceptuando las autorizadas expresamente en los reglamentos específicos.
1. Cilindros
Para todos los motores de 125 cc el cilindro o camisa, debe ser de fundición sin ningún tratamiento superficial (cromado,
nickasil…), exceptuando una indicación contraria en la reglamentación especifica de cada categoría.
Para los motores no encamisados es posible reparar los cilindros por aporte de material, pero no de piezas.
Culata: está autorizada la reparación del emplazamiento de la bujía por un helicoil.
2. Refrigeración por agua
Para todas las categorías utilizando la refrigeración por agua, los radiadores deben situarse por encima del chasis-cuadro a
una altura máxima de 50 cm en relación al suelo, a una distancia máxima de 55 cm por delante del eje de las ruedas
traseras, y no interferir con el asiento. Todas las tuberías deben ser de un material concebido para resistir una temperatura
de 150 ºC y una presión de 10 bar.
Para la regulación de la temperatura está permitido desplazar delante o detrás del radiador, un sistema de láminas (no
bandas adhesivas). El dispositivo puede ser móvil (regulable) pero no debe ser desmontable o desprendible cuando el kart
está en marcha y no presentar elementos peligrosos. Los sistemas de by-pass (tipo termostato mecánicos) están
autorizados.
Asimismo, se permite poner cinta adhesiva en el radiador siempre y cuando se den, al menos, dos vueltas al mismo.
No se permite instalar ningún elemento adicional en el radiador que sirva para canalizar el aire hacia el mismo (por ejemplo,
flaps laterales).
3. Bomba de agua
La bomba de agua y su instalación serán según estén determinadas en el reglamento específico de cada categoría.
4. Carburadores
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Todo sistema de inyección está prohibido. La pulverización de otros productos distintos al carburante está prohibida.
Para la categoría sin caja de velocidades, solo está permitido un dispositivo manual adicional constituido por tornillos
ajustables (sin modificación del carburador) si el reglamento específico lo permite.
El empleo de una válvula de mariposa o guillotina mandada manualmente desde el volante está autorizado a nivel del racord
de unión entre el carburador y el silencioso de aspiración.
5. Encendido
Los sistemas de encendido variable (sistemas de avance y retroceso progresivo) están prohibidos, así como todo sistema
electrónico que permita un autocontrol de los parámetros que utiliza el motor para su funcionamiento cuando el kart está en
marcha.
Para los encendidos con un rotor externo y que quede expuesto, deberá ser montada una protección eficaz que cubre las
partes rotantes.
Los comisarios deportivos podrán solicitar en cualquier momento, la sustitución del sistema de encendido de cualquier
concursante por un sistema suministrado por la RFEDA (por el mismo modelo homologado).
2.20. Silencioso de aspiración
Es obligatorio un silencioso de aspiración homologado y aprobado por la CIK-FIA en todas las categorías. Será de aplicación
la tabla de silenciosos de aspiración homologados por la CIK para cada categoría especifica.
2.21. Escape
En Junior, Senior y Senior-KZ2el escape debe estar homologado.
El escape debe efectuarse detrás del piloto y no producirse a una altura superior a 45 cm. en relación al suelo.
La salida del silencioso de escape cuyo diámetro externo deberá ser superior a 3 cm., y no debe exceder de los límites
establecidos en los Art. 2.7.1 y 2.7.4.
Está prohibido hacer pasar el escape de la forma que sea por la parte delantera o por el plano donde se inscribe el piloto
sentado en su posición normal de conducción.
Los comisarios deportivos podrán solicitar en cualquier momento, la sustitución del escape (colector o silencioso) de
cualquier concursante por un sistema suministrado por la RFEDA (por el mismo modelo homologado).
Para todas las categorías, el escape debe ser de acero magnético.
2.22. Puesta en marcha y embrague
El sistema de puesta en marcha es libre, y el embrague será de sistema en seco”.
Para los motores provistos de embrague centrífugo es obligatorio un sistema que permita el paro del motor, con un interruptor
de fácil acceso desde el puesto de conducción.
Para las categorías Junior, Senior y Senior-KZ-2, se permite el uso de uno o dos pulsadores de arranque / parada en lugar de
la unidad de llave de contacto a condición de que los conectores sean los mismos para que el cableado pueda ser sustituido
en todo momento.
2.23. Ruidos Fonometría
Es obligatorio un dispositivo silencioso de escape eficaz. El límite de ruido establecido es de 108 Db/a incluidas todas las
tolerancias y la influencia del ruido del entorno.
Se podrán realizar controles en todo momento de la prueba. Toda infracción constatada en un control en el curso de la
prueba será notificada a los Comisarios Deportivos.
Cualquier infracción al control fonométrico, podrá ser sancionado por los Comisarios Deportivos de acuerdo a las
penalizaciones previstas en el Anexo 1.
2.24. Adquisición de datos y telemetría
Están autorizados los sistemas de adquisición de datos ya sean provistos de memoria o no.
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Deben permitir la lectura de:
Régimen de motor (por inducción sobre el cable de alta tensión de la bujía).

Dos indicaciones de temperatura.
Una velocidad de rueda.
Un acelerómetro según X e Y.
Datos GPS
Tiempo por vuelta.
La telemetría está prohibida.
Todo sistema de comunicación por radio entre pilotos en pista y cualquier otra entidad está prohibido.
2.25. Depósito de combustible
Debe estar sólidamente fijado al chasis, sin que la sujeción tenga un carácter provisional, y concebido de tal manera que, sea
por sí mismo o por tuberías de conexión (las cuales deben ser de material blando), no presente ningún riesgo de fuga
durante la prueba, y no debe de ninguna manera constituir una parte de la carrocería.
Sólo debe alimentar al motor bajo la presión atmosférica normal.
Su capacidad estará establecida en cada reglamento específico.
Es obligatorio situarlos entre los tubos principales y el marco por delante del asiento o por detrás del eje de rotación de las
ruedas delanteras.
En todas las categorías será obligatorio instalar un “Kit de depósito de combustible” (montaje rápido), salvo indicación
contraria en el reglamento especifico de la categoría.
2.26. Combustible
1. Combustible oficial
Para las pruebas puntuables para los Campeonatos, Copas, Trofeos y Challenges de España de Karting, el combustible
oficial a utilizar por los participantes procederá del surtidor o del distribuidor oficial que será designado en cada una de las
pruebas.
2. Surtidor oficial / Distribuidor Oficial.
Cualquier información puntual relativa al combustible será publicada en el Reglamento Particular y en el Tablón de Anuncios
de la prueba correspondiente.
3. Suministro del combustible
Los participantes no podrán utilizar otro carburante distinto al oficial durante toda la duración de la prueba.
Será responsabilidad del concursante /piloto el almacenamiento de los bidones metálicos homologados, y cumplir con lo
especificado en el artículo 21.1.3. y 4. del Reglamento Deportivo de Karting, manteniendo en todo momento un extintor de al
menos 3 Kg. en perfectas condiciones de uso en su zona de trabajo o avance.
Todo kart deberá disponer en su depósito de combustible de al menos 1.5 litros de combustible en cualquier momento de la
prueba.
4. Mezcla de aceite
Los únicos aceites autorizados serán los establecidos en la lista de aprobados por la CIK.
Los participantes están obligados a declarar en el pasaporte técnico la marca, tipo y porcentaje de aceite que utilizaran en la
prueba.
Una vez declarado, el participante deberá mantener en todo momento los valores.
Previa petición escrita a los Comisarios Deportivos de la prueba, el participante podrá solicitar una variación del porcentaje de
mezcla de aceite aplicado, no estando autorizado hasta que reciba la aprobación escrita de los Comisarios Deportivos.
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Cuando se realice un análisis de combustible, éste será llevado a cabo tomando en cuenta el porcentaje de aceite declarado
en el Pasaporte Técnico y no se aceptará un cambio en este porcentaje si previamente no ha sido autorizado por los
Comisarios Deportivos.
5. Sustitución del combustible
En cualquier momento de la prueba, los Comisarios Técnicos podrán solicitar al piloto la sustitución de todo el combustible de
su depósito, por combustible suministrado por la organización procedente del surtidor oficial o distribuidor oficial con mezcla
de aceite de la marca y porcentaje declarado por el concursante.
6. Sanciones
Si las muestras recogidas del kart o del bidón usado para almacenar el combustible no se corresponden con las muestras
tomadas por los Comisarios Técnicos, o un equipo no facilitará la recogida de la muestra, al concursante y/o piloto infractor
se le aplicará una penalización.
Cualquier infracción al procedimiento, será sancionada a criterio de los Comisarios Deportivos, pudiendo llegar hasta la
descalificación de la prueba.
El uso de un combustible distinto al oficial será sancionado por los Comisarios Deportivos con la Descalificación de la prueba.
7. Análisis Combustible
Durante el transcurso de la prueba, los Comisarios Técnicos, a petición de los Comisarios Deportivos, podrán tomar muestras
de la gasolina utilizada por los participantes.
Los Comisarios Técnicos dispondrán de combustible del Surtidor Oficial o Distribuidor Oficial, y procederán a realizar las
muestras de estandarización con los distintos aceites y porcentajes de mezcla utilizados por los participantes, pudiendo
realizarse los análisis comparativos que determinen los Comisarios Deportivos entre las muestras de los Comisarios
Técnicos y las de los equipos elegidos a este fin. Dichos análisis comparativos se realizarán con instrumentación
homologada al efecto en base al procedimiento CIK.
La comparación entre los valores obtenidos con los que se tienen del combustible original permitirá obtener la conformidad
de la muestra extraída del concursante.
En cualquier momento, la cantidad de combustible del kart debe tener un mínimo de 1,5 litros, para la obtención de las
muestras.
Esta muestra normalmente será tomada del depósito del concursante. Sin embargo, también podrá solicitarse del bidón
usado por el equipo para almacenar combustible.
La identificación de las muestras se hará de acuerdo con lo establecido en las PCCCTE, según el procedimiento usado para
el marcaje de piezas a retener.
Si el concursante presenta una intención de apelar la decisión de los Comisarios Deportivos, las muestras deberán ser
enviadas al laboratorio reconocido por la RFEDA. Según procedimiento y plazos estipulados en las PCCCTE, exceptuando la
cantidad expresada en el mismo, que será de 1,5 litros (0,5 litros por muestra).
Por “combustible comercial”, a utilizarse en las competiciones de karting, la RFEDA entiende un combustible de automoción
con descalificación de ningún otro aditivo. Refinado por una compañía petrolera y distribuido corrientemente por las
estaciones de servicio del lugar en donde se desarrolla la prueba, de venta comercial corriente.
La Organización de la prueba, podrá suministrar el carburante a todos los participantes, al precio que se indique en el
Reglamento Particular de la prueba; siendo en este caso obligatorio.
2.27. Mezcla usada en los motores de dos tiempos
El carburante, debe ser una mezcla del combustible comercial con un aceite aprobado CIK/FIA de venta libre. Está
estrictamente prohibida la adición de cualquier aditivo que modifique la composición del carburante de base.
2.28. Aceites
Sólo se podrán utilizar aceites/lubricantes aprobados por la CIK/FIA.
2.29. Equipamiento. Indumentaria de seguridad para los pilotos
Los pilotos deben estar provistos obligatoriamente, de los siguientes elementos de seguridad:
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 Un casco con una protección irrompible para los ojos.
Las homologaciones válidas son las reflejadas en el “Anexo 2. Normas reconocidas para cascos en Karting” al Reglamento
Técnico CIK-FIA vigente, que se puede descargar AQUÍ.
 Cualquier modificación a la lista anterior será publicada por la RFEDA.

 El uso de accesorios aerodinámicos en los cascos está prohibido si no están homologados con el casco
correspondiente.
 Conforme al Anexo L del CDI (Capítulo III, Art.1.2) algunos materiales de los que están fabricados no deben ser
pintados ni llevar adhesivos.
 Un par de guantes que cubran totalmente las manos.
 Los monos de tejido deben ser homologados en el nivel 2 por la CIK/FIA (norma CIK –FIA nº 2001-1), y llevar de
manera visible el número de homologación CIK/FIA. Deben recubrir todo el cuerpo comprendidos las piernas y los
brazos.
 Los monos siguen siendo válidos 5 años tras su fecha de fabricación y la homologación (por ejemplo, el periodo en el
cual pueden ser fabricados) es válido durante 5 años.
 Se aceptan, hasta 31-12-2016, los monos ignífugos aprobados de acuerdo a la norma CIK –FIA nº 2001-1, que están
recogidos en la lista: “Homologated Overalls – Part 2”.
 Los monos de cuero que respondan a las normas definidos por la FIM quedan autorizados.

 Se aceptan, desde 01-01-2014, los monos ignífugos aprobados de acuerdo a la norma CIK –FIA nº 2013-1, que están
recogidos en la lista: “Homologated Overalls – Part 1”.
 Las botas deben ser altas y recubrir los tobillos.
 Para las categorías Alevín y Cadete, y todas las categorías asimilables a estas, será obligatorio utilizar un collarín para
el cuello específico para el karting, entre el casco y los hombros. Estos collarines serán en referencia y modelo, los
especificados por cada fabricante de este elemento, sin ninguna manipulación posterior que pueda alterar sus
características iniciales.
 En caso de lluvia, se autoriza el montaje de un sistema de ventilador circular adaptado al casco, sin desmontar la
pantalla o alterar cualquiera de las características homologadas del casco.
 El vestir o utilizar joyas (Ej. Collares, cadenas, piercing, etc.,) esta prohibido por razones de seguridad durante todo el
transcurso de la prueba.
2.30. Batería
Solo están autorizadas las baterías secas o de gel para el arranque exclusivamente, para alimentar la luz trasera roja, el
encendido, la bomba de agua y los sistemas de adquisición de datos. Debe estar situada dentro del perímetro del chasis
cuadro y sujeta a la bandeja inferior. Para las categorías KF, deberán fijarse en una zona situada a la izquierda del asiento,
detrás del soporte central o detrás del asiento.
Es muy importante respetar las instrucciones de uso prescritas por el fabricante y asegurarse que presenta las marcas “CE” y
para las baterías de Litio.
3) MÉTODOS DE VERIFICACIÓN Y CONTROL
Tolerancias admitidas:
Partes Medida
Entre ejes de biela +/- 0,2 mm
Carrera del pistón +/- 0,2 mm (motor montado)
+/- 0,1 mm (cigüeñal solo)
Encendido motor +/- 2º
Caja de velocidades homologada:
Valor obtenido después de 3 vueltas de motor +/- 3º
Escape:
Todos los motores 125 cc. Para las longitudes de las
partes realizadas mediante conformado (nº1) & de la parte
nº 5: +/-3 mm
Otras piezas
Partes < 25 mm 25-60mm > 60 mm

Partes mecanizadas +/- 0,5 mm +/- 0,8 mm +/- 1,5 mm
Partes brutas o soldadas +/- 1 mm +/- 1,5 mm +/- 3,0 mm
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Valores sin tolerancia.
En cualquier condición y en todo momento.
 Cilindrada
 Diámetro del vénturi carburador
 Límite de ruido
 Medida de peso
 Volumen de la cámara de combustión
 Squish
 Todo valor que sea definido como mínimo o máximo
Salvo indicación especial, las tolerancias de los diferentes valores a verificar, son los indicados en los Reglamentos Técnicos
CIK/FIA o RFEDA; en su defecto, deben ser consideradas tolerancias tanto de medida como de fabricación los valores
expresados en las Fichas de Homologación, o en los Reglamentos técnicos correspondientes a cada categoría.
Los únicos instrumentos válidos para ser utilizados en las verificaciones serán los homologados por la RFEDA.
Bureta:
Las buretas de control del volumen de la cámara de combustión deben respetar las normas siguientes:
 Bureta de vidrio: Clase A o AS

 Bureta digital controlada según la Norma ISO DIS 8655: precisión 0,02%
Aparatos de medida de diagramas
 Círculo graduado de 200 mm graduado en grados de 0º a 360º.

 Aparato de pantalla digital con una precisión de 1/10 de grado mandado por codificador digital.
Condiciones que debe cumplir:
a) Precisión mínima de 1/10 de grado.

b) Posibilidad de puesta a cero en cualquier punto de la medida.
c) La comprobación debe poderse hacer en los 360º de giro del cigüeñal.
d) El codificador rotativo debe tener una precisión mínima igual a la pantalla digital (1/10 de grado).
e) La medida debe ser realizada en grados.
3.1. Método de control del volumen de la cámara de combustión
Es imperativo efectuar el control del volumen de la cámara de combustión una vez el motor se haya enfriado hasta la
temperatura ambiente.
1. Esperar a que el motor esté a la temperatura ambiente.

2. Desmontar la culata. Comprobar la protusión de la bujía sobre la cámara de combustión.
3. Desmontar la bujía. Comprobar la dimensión 18,5 mm).
4. Montar el “inserto de bujía” (2 cm3) en lugar de aquel fijado a la culata sin sobre salir del plano superior de la misma.
Debe ser fijado a la culata, exactamente en la misma posición que la bujía con su dimensión de 18,5 mm.
5. Poner el pistón en el punto muerto superior.
6. Bloquear el cigüeñal mediante una cala entre el rotor y el estator en su parte superior.
7. Hacer estanca la parte superior del pistón con la periferia del cilindro mediante una mínima película de grasa.
8. Limpiar cuidadosamente el posible excedente de grasa.
9. Proceder a la reposición de la culata. Apretar los espárragos de fijación al par preconizado por el constructor.
10. Poner el motor a nivel.
11. Volver a asegurarse de la posición del pistón en punto muerto.
12. Rellenar la cámara de combustión con la mezcla contenida en la bureta de laboratorio graduada (con aceite tipo
DEXRON® ATF D) hasta llegar al plano de inserto.
13. Leer el valor de la cantidad de mezcla evacuado y comparar con el valor que debe tener según el Reglamento Técnico
específico de la categoría correspondiente.
14. El volumen medido, menos el volumen de inserto (2 cc), deberá corresponder con lo expresado en el Reglamento
Técnico especifico de la categoría.
1. Esperar a que el motor esté a la temperatura ambiente.
3.2. Método de medida del diagrama de admisión y de escape
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1. Situar rígidamente el eje del codificador rotativo en el cigüeñal centrado con su eje de giro para evitar desplazamientos
angulares.
2. Posicionar la galga de 0,20 mm de grosor y de 5 mm de ancho en la lumbrera correspondiente (admisión o escape) y
hacerla pinzar por la cabeza o falda del pistón según se trate de la lumbrera de escape o admisión.
3. Poner a cero el encoder.
4. Girando el cigüeñal en el sentido de giro del motor, se volverá a pinzar de nuevo la galga con la parte superior del pistón
y la parte superior de la lumbrera (en el caso de la lumbrera de escape), o por la falda del pistón y la parte inferior de la
lumbrera en el caso de la de admisión.
5. Los grados transcurridos entre estas operaciones no deben sobrepasar el valor expresado en la Ficha de Homologación
del motor verificado, tanto para el diagrama de admisión como para el de escape o boosters.
3.3. Método de control del peso
En el caso de que en una pesada ordinaria un kart dé un peso inferior al mínimo establecido para su categoría, se procederá
inmediatamente de la siguiente manera:
1. Verificar que el cero de la báscula esté efectuado.

2. Pesar de nuevo el conjunto piloto-kart tal y como ha finalizado.
3. Mostrar al piloto o concursante el peso señalado en el display de la báscula.
4. Proceder a pesar los 150 kg con las pesas homologadas.
5. Asegurarse de que la báscula señala 150 kg.
6. Volver a pesar de nuevo al piloto-kart en las mismas condiciones.
7. Se le entregará al piloto un recibo informándole del peso resultante.
8. Pasar la incidencia a los CC. DD., mediante el correspondiente informe.
3.4.- Control de las revoluciones del embrague
Control en la Preparilla de las revoluciones del embrague.
 Después de que la Preparilla esté colocada, todos los mecánicos deberán colocarse al lado de su kart en el borde de la
pista, con el dispositivo de arranque.
 A la orden del Comisario Técnico, el mecánico pondrá en marcha el motor de su piloto, y regresará a su posición al
borde de la pista. Ningún mecánico deberá estar presente o intervenir en la verificación. Toda infracción del mecánico
será objeto de una sanción.
 El Comisario Técnico conectará el cable del cuentavueltas al cable de la bujía para leer el resultado.
 El piloto sentado en el kart deberá obedecer las órdenes del Comisario Técnico para permitir la correcta lectura según
su criterio.
 El procedimiento será el siguiente:
1. El piloto deberá mantener el motor en marcha.

2. El pedal de freno debe estar en posición libre y sin ninguna presión.
3. El piloto y/o el Comisario Técnico debe acelerar con una presión ligera y graduada, el pedal del acelerador,
para permitir y constatar el número de vueltas en el momento en que el kart se pone en marcha con un trayecto
mínimo.
4. En caso de que el embrague no enganche al máximo estipulado en cada categoría, se requerirá la presencia
de un Comisario Deportivo quien observará un segundo ensayo que se efectuará inmediatamente después del
primero. En caso de que el segundo sea de nuevo negativo el piloto no será autorizado a salir en:
4.1. Entrenamientos cronometrados: se considerará como no efectuado el entrenamiento cronometrado y será
relegado a la última posición.
4.2. Mangas clasificatorias y finales: se considerará como descalificado. El Comisario Técnico será considerado
como un juez de hechos y su decisión será inapelable.
5. Después del control de las revoluciones, si es satisfactorio, el mecánico está autorizado a cambiar la bujía.
 Si el control técnico se efectuase después de realizarse los entrenamientos cronometrados o las margas tendrán la
misma sanción: anulación de los tiempos y/o descalificado de la manga.
3.4 bis- Control de las revoluciones del embrague mediante un sistema de adquisición de datos.
 Este sistema, debe ser utilizado exclusivamente en los eventos en los que sea utilizado un sistema de adquisición de
datos. Debe ser instalado estrictamente de acuerdo con las instrucciones dictadas por la RFEDA y deben funcionar en
todo momento durante todo el transcurso de la prueba.
 Bajo decisión de los CC.DD., los CC.TT. podrán disponer de un sistema de adquisición de datos para instalarlo en los
karts. Los concursantes tendrán la responsabilidad de su montaje en el parque de Preparilla, y de ponerlos en
funcionamiento correctamente.
 Es responsabilidad de los concursantes, el que el patinamiento de los embragues no sobrepase el máximo umbral
autorizado en el reglamento específico de cada categoría.
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 Al final de cada entrenamiento oficial cronometrado, manga clasificatoria, y/o carrera el kart debe estar preparado para
ser verificado por los CC.TT. en el parque cerrado de llegada, donde se adquirirán los datos y verificarán los sistemas
de adquisición.
 Mediante estos sistemas de adquisición de datos es posible analizar como mínimo:
 La velocidad de rotación del motor.
 La velocidad de las ruedas traseras.
 La relación entre estos dos datos.
 Una vez que el comisario técnico haya adquirido los datos en el parque cerrado de salida, y verifique el funcionamiento
del embrague con el Reglamento Técnico, podría apreciar con certeza, que el embrague patina por encima del umbral
autorizado. El comisario técnico cumplimentará un informe al Delegado Técnico o al colegio de CC. DD.
 El coste de la reparación del sistema de adquisición de datos dañado por un concursante, será completamente costeado
por este último.
3.5.- Procedimiento de medida del volumen de la cámara de combustión en la culata.
 Quitar la culata del cilindro (la bujía colocada).

 Superponer un disco de acero de 1 mm de espesor del mismo diámetro que el plano superior de junta en línea con el
alojamiento de la junta.
 Montar de nuevo la culata en el disco (con la mayor estanquidad posible mediante junta de cobre).
 Fijar la culata apretando las tuercas al par especificado.
 Verificar el volumen de esta forma (siempre con el inserto de bujía).
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Apéndice B
Reglamento Específico para Cadetes
2019
115
Reglamento Técnico CADETE 2019
• Cambios para 2019: así

• Texto a eliminar: así
• Dato por confirmar: así
REGLAMENTO TÉCNICO ESPECÍFICO - CADETE
El presente Reglamento Técnico Especifico Cadete, junto con el Reglamento Técnico Nacional de los Campeonatos, Copas
Trofeos y Challenges de España de Karting, será aplicable al Campeonato de España Cadete y para todas las pruebas
estatales de la categoría.
Definiciones:
• Pieza de serie u origen: Cualquier pieza que haya seguido todas las fases de fabricación previstas y efectuadas por
el fabricante de la pieza considerada y montada en origen en el motor. Las piezas así denominadas, no pueden ser
modificadas en su aspecto inicial, dimensiones, diseño o tratamiento de sus materiales, que alteren sus propiedades
mecánicas originales. Cualquier modificación en una pieza de serie u origen, deberá indicarse específicamente en el
artículo correspondiente en cuestión, en el que se hará indicación explicita de la modificación autorizada.
• Afinado: se entiende por afinado de la superficie, la disminución de la granulometría de las paredes del conducto,
debida al molde de fundición, pero sin que esto suponga una modificación al volumen o forma original del conducto.
1) MOTOR AUTORIZADO – RECAMBIOS
El motor especificado para la categoría será de la marca Parilla, modelo Puma 85 – TAG – España, fabricado por IAME, y
comercializado en España por los distribuidores nombrados, controlable mediante la lista de números de serie aportada por
el fabricante / distribuidor.
1.1.- Ficha de Homologación
• Motor Homologado por la RFEDA y conforme con especificaciones establecidas en la Ficha de Homologación, los
anexos vigentes y este Reglamento Especifico.
• Las piezas que componen el motor homologado deben ser de origen/serie (según apartado Definiciones), a excepción
de las modificaciones expresamente autorizadas por el presente reglamento. Su identificación se deberá hacer o bien
mediante las fotos, dibujos y dimensiones de su ficha de homologación o bien por comparación con una pieza de
origen, a criterio de los Comisarios Técnicos. Las únicas diferencias entre dos piezas idénticas de origen, por
dispersión en la calidad de fabricación, serán las reflejadas como tolerancias en la Ficha de Homologación.
1.2.- Marcaje de piezas
• Todas las piezas principales del motor estarán identificadas por una marca específica.
• No esta permitida la utilización de piezas o recambios que no cuenten con las marcas especificadas, exceptuando las
autorizadas en este reglamento.
1.3.- Recambios
Todos los recambios y piezas de sustitución deberán ser originales y figurar en el catalogo de repuestos del fabricante,
exceptuando las autorizadas por el presente reglamento.
1.4.- Normas de utilización
• Cualquier modificación en el motor suministrado o cualquiera de las piezas que lo componen para su funcionamiento,
esta prohibida si no esta explícitamente autorizada por algún artículo del presente reglamento.
• La Ficha de Homologación del motor y sus anexos publicados, serán la base principal de control y verificación de la
validez de todas las piezas que componen el motor, junto con lo expresado en este reglamento.
• En el supuesto caso que la pieza en cuestión no estuviera definida claramente en la Ficha de Homologación o en
alguno de los artículos del presente reglamento, esta será considerada como de serie, siendo aplicable todo lo
indicado en el presente reglamento.
• EL catalogo de recambios del motor (suministrado por el Distribuidor y/o publicado en la web de la RFEDA)
determinara los 3 tipos existentes de piezas.
Nivel 1. Piezas originales que deben mantenerse de serie sin modificaciones.

Nivel 2. Piezas que solo pueden ser modificas de acuerdo a lo permitido por el reglamento.
Nivel 3. Piezas libres.
• En cualquier momento de la competición, los Comisarios Técnicos podrán solicitar el cambio de elementos o piezas
componentes del motor, por otras de serie Homologadas.
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• Los Comisarios Técnicos de la RFEDA se reservan el derecho de solicitar a la empresa IAME SpA la elaboración de
un informe técnico sobre la originalidad de cualquiera de las piezas que componen el motor.
1.5.- Modificaciones autorizadas
1.- Cigüeñal - Rodamientos cigüeñal y retenes
• Los rodamientos de cigüeñal deberán ser en todo momento del tipo 6.205 C4, marca libre, según características
expresadas en la Ficha de Homologación.
• Los retenes de cigüeñal serán de marca IAME, medidas 20.35.7.
• Las juntas para la regulación del juego axial son opcionales.
2.- Cárter. Conductos admisión
• Se autoriza el enrasado/encarado de los conductos de admisión del cárter con los del cilindro, sin superar o modificar
las medidas indicadas en la Ficha de Homologación.
• Se autoriza el afinado de la superficie de los conductos de admisión del cárter, respetando lo indicado anteriormente,
según la definición expresada en este reglamento.
• Se autoriza la instalación de separadores / arandelas para separar la lamina frontal identificadora (Parilla).
3.- Cilindro/Camisa
Se autoriza el ajuste de los grados de distribución de apertura y cierre de la camisa, respetando siempre las medidas y
ángulos establecidos en la Ficha de Homologación.
4.- Pistón
Se podrá ajustar exclusivamente la medida de altura de la falda del pistón por medio de la planificación a 90º de la parte
inferior de la falda, respetando siempre las medidas indicadas en la Ficha de Homologación.
5.- Cilindro – Conjunto Conducto de escape – Colector de escape
Conducto de escape:
• Se autoriza el enrasado/encarado del conducto de escape con el transfer de escape de la camisa, siempre que no
afecte a más de 2 mm de la superficie de la camisa, contando desde el lado de apoyo con el aluminio del cilindro en
ese punto y sin superar o modificar las medidas expresadas en la Ficha de Homologación.
• Se autoriza el afinado de la superficie del conducto de escape, respetando las medidas indicadas en la Ficha de
Homologación, según la definición expresada en este reglamento.
Colector de escape:
Se autoriza el ajuste de las cotas del orificio de entrada del colector de escape y el diámetro de salida del mismo con el
único fin de ajustarlos a las medidas expresadas en la ficha de homologación sin que esto implique ninguna modificación de
la geometría original y medidas expresadas.
Estanqueidad del conjunto:
El conjunto formado por el conducto de escape, el colector de escape y el tubo de escape debe ser totalmente estanco sin
presentar fugas o pérdidas.
6.- Cilindro -Conducto admisión carburador
• Se autoriza el enrasado/encarado del conducto de admisión del cilindro con el transfer de admisión de la camisa,
siempre que no afecte a más de 2 mm de la superficie de la camisa, contando desde el lado de apoyo con el aluminio
del cilindro en ese punto y respetando las medidas de la Ficha de Homologación.
• Se autoriza el afinado de la superficie del conducto de admisión, respetando las medidas indicadas en la Ficha de
Homologación, según la definición expresada en este reglamento.
7.- Cilindro -Conductos transfers admisión laterales
• Se autoriza el enrasado/encarado de los conductos de admisión laterales con los transfers superiores de la camisa,
siempre que no afecte a más de 2 mm de la superficie de la camisa, contando desde el lado de apoyo con el aluminio
del cilindro en ese punto y, respetando las medidas expresadas en la Ficha de Homologación.
• Se autoriza el afinado de la superficie de los conductos de admisión laterales, respetando las medidas indicadas en la
Ficha de Homologación, según la definición expresada en este reglamento.
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• En la parte inferior del mismo, según el diseño representado en la Ficha de Homologación como dibujo “SECCIÓN
DEL CILINDRO”, el plano indicado como “SECCIÓN A-A” debe mantener un mínimo de 1 mm, medido
perpendicularmente al eje vertical del cilindro.
8.- Culata y cámara de combustión
• Exclusivamente se autoriza la planificación del plano de apoyo de la culata al cilindro para el ajuste de la altura total de
la culata, respetando las medidas indicadas en la Ficha de Homologación.
• Volumen mínimo de la cámara de combustión según Ficha de Homologación, medido mediante sistema de inserto de
bujía según el dibujo Técnico nº 6.
• El cuerpo de la bujía (no incluidos los electrodos) que penetra en la culata no debe superar la parte mas saliente de la
propia cámara de combustión.
• La forma de la cámara de combustión será controlable mediante galga suministrada por el fabricante.
• No esta permitida la utilización de juntas de culata.
• Todas las mediciones deberán ser tomadas con el motor tal y como haya terminado la prueba.
9.- Carburador
• Se autoriza la incorporación de arandelas en los tornillos de paso para facilitar su regulación, y la modificación del
tornillo de sujeción de la mariposa, manteniendo las características del eje.
• El separador térmico será el suministrado con el motor o como recambio, de forma cónica /cilíndrica sin ninguna
modificación de la forma del cono de serie. El mayor diámetro del cono corresponde con el cilindro.
• El tubo de goma de aspiración entre el cárter y el carburador es libre.
10.- Silencioso admisión y tobera
• La tobera/ filtro de unión silencioso / carburador debe ir instalada en su posición original, conservando todas sus
características, medidas y funciones originales en todo momento, no estando permitido por tanto ningún corte,
doblado, taladrado o cualquier forma de instalación que las altere.
• La utilización de los filtros de malla en los conductos de admisión es opcional.
11.- Bujía / encendido
Bujía
• Marca. Únicamente están autorizadas las bujías, sin permitirse modificación alguna:
• Bosch, grado termico WO8CS, WO7CS.
• NGK, grado térmico BR9EG, BR10EG.
• La pipa de la bujía es libre.
Encendido
• El encendido completo deberá mantener en todo momento todas sus características originales.
• Se autoriza la modificación de los puntos/taladros de anclaje del estator del encendido para realizar una corredera que
permita el ajuste de la puesta a punto, o la sustitución del estator por uno tipo corredera suministrado por IAME. . Se
recomienda una puesta a punto máxima de 3,00 mm, para no afectar a la fiabilidad del motor.
• Se autoriza la instalación de separadores en los tornillos de anclaje de la tapa protectora del sistema de encendido,
que permita la separación de la misma, hasta un máximo de 10 mm.
• El uso del muelle guía de fijación del cable de bobina es libre, pudiendo ser sustituido por cualquier otro sistema que
aporte las mismas funciones.
12.- Embrague
• Deberá estar en tracción directa (y accionado al 100%) a 5.000 rpm como máximo, en cualquier circunstancia.
• Se permite recortar la tapa de protección para facilitar el montaje de la cadena
• El control del embrague podrá ser realizado mediante los métodos expresados en el Artículo 3 del Reglamento Técnico
de karting.
• Queda prohibida la presencia de cualquier tipo de lubricante dentro del conjunto de embrague.
• Se permite montar una junta tórica entre el embrague y su campana, tal y como viene especificado en la Ficha de
Homologación, para evitar que la grasa alcande el material de fricción del embrague.
13.-Transmisión – Piñón
• El piñón de salida será Z10 o Z11 dientes paso mini.

• Corona desarrollo libre.
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14.- Sistema arranque
• El sistema de arranque, suministrado con el motor, alimentado con batería exclusivamente para el arranque, con
sistema de parado, accionables ambos por el piloto a bordo en posición normal de conducción y operativo en todo
momento de la competición.
• La batería será del tipo seco. La batería no podrá tener ninguna otra función que la de alimentación para el arranque.
15.- Instalación eléctrica
El relé de arranque podrá ser sustituido por otra marca, siempre y cuando mantenga sus características y funciones
originales.
2) CHASIS
Homologado por la RFEDA para la categoría Alevín / Cadete; debe cumplir con el Reglamento Técnico Nacional y el
presente Reglamento Técnico.
Asimismo, se aceptan chasis homologados ante otra ADN (Autoridad Deportiva Nacional) siempre que hayan pasado el
proceso de convalidación ante la RFEDA.
2.1. Ficha de homologación
Serán válidos todos los chasis homologados en los siguientes periodos:
a) Alevín/Cadete 2014-2019*
*: Con el objetivo de equiparar las homologaciones ante la RFEDA con el calendario de homologaciones de otras
ADN, se prorroga la validez de uso del periodo Alevín/Cadete 2014-2019 durante un periodo suplementario de un
(1) año.
b) Periodo de equiparación Alevín/Cadete 2016-2020**

**: Debido a la eliminación de los periodos Cadete 2007-2012 y Cadete 2010-2015, se abre un nuevo periodo de
homologación con el objetivo de que ningún fabricante/distribuidor se quede sin, al menos, un chasis homologado.
Su duración será de 2016 a 2020 (ambos inclusive) equiparándose así a las homologaciones de otras ADN.
2.2.- Características generales
1.- Numero de tubos
• Tubos de material magnético.

• El número de tubos principales del chasis será de 6, considerándose como tales a los mayores de 20 mm de diámetro
y/o 150 mm de longitud, y con un máximo de 8 curvas en los mismos.
• Se autoriza la inclusión de una 9ª curva, exclusivamente en el tubo paralelo longitudinal destinado a la sujeción del
motor.
2.- Dimensiones tubo
El diámetro de los tubos principales del chasis debe ser de 28 mm y 2 mm de espesor (+-0,1 mm), sin considerar la pintura
del mismo.
3.- Distancia entre ejes
La distancia entre ejes será de 950 mm +/- 5 mm.
4.- Barras estabilizadoras
No están autorizados los sistemas de barras estabilizadoras amovibles, o cualquier sistema de control de flexión del chasis.
5. Anchura total máxima
La anchura máxima se establece en 1200 mm para la categoría CADETE. La anchura máxima será la distancia medida
entre las caras externas de las llantas traseras instaladas en el kart.
2.3.- Eje delantero
1.- Avance
Libre. Se autoriza el uso de excéntricas para su regulación
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2.- Caída
Libre. Se autoriza el uso de excéntricas para su regulación.
2.4.- Eje trasero
1.- Eje Trasero
• Material magnético.
• Eje trasero con diámetro de 30 mm, taladrado no macizo y con un espesor mínimo de 4,9 mm y máximo de 5,2 mm,
excepto en los chaveteros.
• La longitud máxima del eje trasero será de 1.060 mm.
• No está autorizado ningún tipo de refuerzo, modificación o elemento adicional que tenga por objeto alterar el
comportamiento del eje trasero o modifique sus características técnicas.
2.- Apoyos eje trasero
Eje trasero con dos puntos de apoyo/rodamientos.
2.5.- Paragolpes, Delantero. Trasero. Laterales.
Según el Reglamento Técnico de Karting (Art. 2.7.4).
2.6.- Bandeja delantera
Según el Reglamento Técnico de Karting (Art. 2.7.4.4).
2.7.- Carrocería.
• La carrocería estará formada por un carenado delantero y un panel frontal, dos pontones laterales y un carenado
trasero.
• La carrocería deberá estar de acuerdo al artículo 2.8 del Reglamento Técnico Nacional y a los Dibujos Técnicos Nº 2-b
y 2-e, debiendo respetar en todo momento el objetivo de seguridad reflejado en este artículo y sin presentar cortes o
modificaciones que alteren su capacidad de absorción de impactos.
• Respetando los conceptos indicados, las medidas de la carrocería estarán ajustadas y adecuadas a las medidas de los
chasis de la categoría.
• Como referencia se pueden utilizar los conceptos marcados en los Dibujos Técnicos Nº 2-b y 2-e, sin tener en
consideración las medidas expresadas (solo aplicables a categorías CIK o similares).
• La protección trasera no podrá superar en ningún momento el ancho máximo trasero establecido en la categoría (1200
mm para cadete) y deberá estar fabricada en material plástico.
• No será necesario que esté homologada CIK-FIA.
2.8.- Frenos
1.- Sistema frenos
Mecánico o Hidráulico, actuando exclusivamente en las ruedas traseras.
2.- Material Disco
Material magnético o hierro fundido.
2.9.- Asiento
1.- Protección soportes
Según el art. 2.14. del Reglamento Técnico de Karting.
2.- Números soportes
Limitado a 4 puntos en el chasis y 2 puntos de refuerzo/apoyo.
2.10.- Deposito combustible
1.- Sistema montaje rápido
Recomendado instalar un sistema de desmontaje rápido.
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2.- La capacidad mínima del depósito será de 3.5 litros.
2.11.- Cubrecadenas
1.- Cubrecadenas
Deberá existir un sistema cubrecadenas que ofrezca una protección eficaz del desarrollo y la cadena. Según el Art. 2.10. del
Reglamento Técnico de Karting.
3) LLANTAS Y NEUMÁTICOS
3.1.- Llantas
5 pulgadas diámetro, según Dibujo Técnico Nº 4.
1.- Aleación llantas
Llantas en aluminio, con exclusión de magnesio o electrón.
2.- Ancho máximo llanta/neumático delantero
• El ancho máximo de la rueda delantera completa y montada (llanta y neumático montado) será de 115 mm y un
mínimo de 105 mm.
• No esta permitida la utilización de distanciadores o inserciones entre el neumático y el borde de apoyo de la llanta.
3.- Ancho máximo llanta/neumático trasero
• El ancho máximo de la rueda trasera completa y montada (llanta y neumático montado) será de 150 mm y un mínimo
de 140 mm.
• No esta permitida la utilización de distanciadotes o inserciones entre el neumático y el borde de apoyo de la llanta.
4.- Sistema retención neumático DL/TR
Opcional.
3.2.- Neumáticos
1.- Neumáticos
Neumáticos de 5 pulgadas, los oficiales especificados para la categoría.
2.- Modelo slick
Se especificarán en el Reglamento Deportivo Cadete.
3.- Modelo lluvia
Se especificarán en el Reglamento Deportivo Cadete.
4.- Medidas delanteras
Neumáticos delanteros con medida 10 x 4.00 – 5.
5.- Medidas traseras
Neumáticos delanteros con medida 11 x 5.00 – 5.
4) GASOLINA
4.1.- Tipo gasolina
Gasolina oficial especificada, según el Art. 2.26 del Reglamento Técnico de Karting.
4.2.- Aceite
Lista de aceites aprobados CIK.
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5) PESOS
5.1.- Mínimo en orden marcha.
Peso mínimo en orden de marcha: 118 kg.
6) ADQUISICIÓN DATOS
Se autoriza cualquier sistema de adquisición de datos que registre datos GPS.
6.1.- Número de sensores
Solo se autorizan dos sensores, uno de régimen de motor y otro de tiempo por vuelta.
6.2.- Telemetría
Todo sistema de telemetría está prohibido.
6.3.- Comunicación
Todo sistema de comunicación por radio entre pilotos en pista y cualquier entidad está prohibido.
7) MATERIAL UTILIZABLE
Por cada prueba y piloto inscrito, los concursantes podrán utilizar, dentro de la normativa vigente, como máximo el siguiente
material:
• Chasis: 1 (**)
• Motores: 2
• Juegos neumáticos slick: 1,5 (*) juegos (3 neumáticos delanteros y 3 neumáticos traseros).
• Juegos neumáticos lluvia: 2 juegos (4 neumáticos delanteros y 4 neumáticos traseros).
(*) Los juegos de neumáticos slick permitidos serán de libre utilización y a discreción del participante, siempre dentro de las
normas de los parques de servicio.
(**) En el caso de un incidente constatado durante la prueba y ante una imposibilidad manifiesta de reparación del chasis
verificado, será posible solicitar la sustitución del chasis a los Comisarios Técnicos.
El concursante podrá solicitar la sustitución del chasis, exclusivamente una por piloto y por prueba, siempre por uno de la
misma marca, modelo y especificaciones técnicas que el verificado inicialmente, previa petición escrita a los Comisarios
Técnicos, quienes procederán a una revisión técnica del mismo y determinarán si procede su sustitución.
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Apéndice C
Dibujos Técnicos del Reglamento
2019
123
Dibujos Técnicos 2019
DIBUJO TÉCNICO Nº 1
Chasis bastidor y piezas principales del chasis
Leyenda:
1. Llanta
2. Eje trasero
3. Mangueta
4. Rótulas
5. Soportes del eje trasero
6. Piezas de conexión delanteras
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DIBUJO TÉCNICO Nº 2-a
Paragolpes para circuitos cortos
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DIBUJO TÉCNICO Nº 2-b
Carrocería para circuitos cortos
C1
Código Cotas en mm Limite Comentarios
A1 Inferior al radio de la rueda delantera Delante
A2 Inferior al radio de la rueda trasera Detrás
25 Mínimo Piloto a bordo

B
60 Máximo Piloto a bordo
C 150 Máximo
C1 180 Máximo
D 60 Máximo
H 50 Mínimo
250 Mínimo
I
300 Máximo
L 680 Máximo
1000 Mínimo
M
Ancho exterior del tren delantero Máximo
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DIBUJO TÉCNICO Nº 2-c

Kit de montaje del carenado delantero
A – Ninguna parte (de los tornillos, por ejemplo) es admitida en esta zona
B – Abrazadera de gancho de apertura y cierre manual sin necesidad de herramientas
Sólo se permite la fijación del carenado delantero en el kart mediante el kit de montaje del carenado delantero. Ningún otro
dispositivo es autorizado. El carenado delantero debe poder retroceder libremente en dirección del chasis sin obstrucción alguna
de ninguna parte que pueda limitar el movimiento.
Los paragolpes delanteros (tubos inferiores y superiores) deben estar rígidamente fijados al chasis y presentar una superficie lisa.
Toda intervención mecánica o cualquier otra destinada a aumentar la fricción de los paragolpes está terminantemente prohibida.
En todos los casos, debe estar previsto un espacio de 27 mm como mínimo en todos los puntos entre los paragolpes delanteros
(tubos inferiores y superiores) y el carenado delantero.
Definición “Kit de montaje del carenado delantero”

1- Kit de soporte de montaje para carenado delantero (2 piezas + 8 tornillos en total).
2- Soporte de paragolpes delanteros (2 medias conchas + 2 tornillos en total).
3- Abrazaderas de gancho regulables (las 2 piezas deben estar fabricadas en metal).
El logo de la CIK y el número de homologación deben estar estampados en relieve en cada pieza.
1. Kit de soporte de montaje para carenado delantero (las 2 piezas deben estar fabricadas en plástico).
2. Soporte de paragolpes delanteros (las 2 medias conchas deben estar fabricadas en plástico).
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DIBUJO TÉCNICO Nº 2-d

Instalación correcta del carenado delantero
POSICIÓN CORRECTA POSICIÓN ACEPTABLE
POSICIÓN NO ACEPABLE SI CUALQUIER PARTE DE LOS TUBOS DEL PARAGOLPES DELANTERO

SE ENCUENTRA EN LAS ZONAS MARCADAS (A)
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DIBUJO TÉCNICO Nº 2-e
Protección de las ruedas traseras
Dimensiones en mm
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Carburador
Difusor máximo
Mínimo 3
Máx.
Sección AA-AA
Dimensiones en mm
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Llanta 5” (pulgadas)
Diam. 126.2 +0/-1.0

Sección S-S Mínimo10
Dimensiones en mm
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Inserto bujía – Falsa bujía
Sección A-A
Volumen del inserto = pi x 1 x 2,55 / 4 = 2 cm3
Dimensiones en mm
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Carburador KZ-2
Dell´Orto VHSH 30 CS
1. GUILLOTINA
2. AGUJA DE LA GUILLOTINA
3. PULVERIZADOR
4. DIFUSOR BAJA
5. CHICLE BAJA
6. CHICLE ALTA
7. CHICLE STARTER
8. VÁLVULA DE AGUJA DEL
FLOTADOR
9. FLOTADOR
10. FLOTADOR
11. FLOTADOR
12. TAPÓN
13. TORNILLO TENSOR DEL
CABLE
14. TAPA DEL CUERPO
15. JUNTA DE LA TAPA
16. MUELLE RECUPERADOR
GUILLOTINA
17. GUÍA DEL MUELLE
RECUPERADOR
18. CASQUILLO DE FIJACIÓN DEL
CABLE DE LA GUILLOTINA
19. ARANDELA
20. TOPE DE AGUJA
21. TORNILLO DE FIJACIÓN DEL
STARTER
22. DISPOSITIVO DE STARTER
23. JUNTA DEL DISPOSITIVO DE
STARTER
24. KIT DE REGLAJE DEL AIRE
25. KIT DE REGLAJE DE LA
GUILLOTINA
26. KIT DEL FILTRO DE GASOLINA
27. JUNTA DE LA VÁLVULA DE
AGUJA
28. PLACA PULVERIZADOR
29. EJE FLOTADOR
30. BALANCÍN FLOTADOR
31. JUNTA DE LA CUBETA
32. CUBETA
33. CUBETA
34. CUBETA
35. CUBETA
36. ARANDELA
37. TORNILLO DE FIJACIÓN DE LA
CUBETA
38. FILTRO DE GASOLINA
39. JUNTA DEL TAPÓN ROSCADO
DE LA CUBETA
40. TAPÓN ROSCADO DE LA
CUBETA
41. KIT DE JUNTAS
Página 10 de 13
Volante
Página 11 de 13
Galga para la medida de los ángulos de apertura
Acero: SANDVIK 7C27Mo2
Página 12 de 13
Montaje del escape y silencioso
Espaciador para limitar los 50 mm
Página 13 de 13
Apéndice D
Ficha De Homologación del Chasis
Modelo Haase-Corsa Bomber
137
FICHA HOMOLOGACIÓN / HOMOLOGATION FORM:
CHASIS / CHASSIS
Nº HOMOLOGACIÓN / HOMOLOGATION Nº: E: 61 – C – 19
FABRICANTE MANUFACTURER HAASE SRL

MARCA MAKE HAASE - CORSA
MODELO MODEL BOMBER
CATEGORÍA CATEGORY ALEVÍN / CADETE
VALIDEZ HOMOLOGACION VALIDITY OF HOMOLOG. 2014-2015-2016-2017-2018-2019
Nº DE PAGINAS Nº OF PAGES 3
ESTA FICHA DE HOMOLOGACION REPRODUCE LA DESCRIPCIÓN, THIS HOMOLOGATION FORM REPRODUCES DESCRIPTIONS,
DIBUJOS TÉCNICOS Y DIMENSIONES DEL CHASIS EN EL TECHNICAL DRAWINGS AND DIMENSIONS OF THE CHASSIS AT
MOMENTO DE LA HOMOLOGACION R.F.E. de A. THE MOMENT OF THE RFEDA HOMOLOGATION.
CON SU HOMOLOGACION, EL SOLICITANTE ACEPTA RESPETAR WITH ITS HOMOLOGATIONS, THE APPLICANT CONFIRMS, THAT
EL REGLAMENTO EN VIGOR. ALL THE REQUERIMENTS OF THE REGULATIONS ARE RESPETED.
FOTO DESDE ARRIBA, DEL CHASIS COMPLETO IDÉNTICO A UNO DE LOS MODELOS PRESENTADOS EN LA
HOMOLOGACIÓN Y SIN PARAGOLPES, CARROCERÍA, ASIENTO NI NEUMÁTICOS.
PHOTO FROM ABOVE OF COMPLETE CHASSIS IDENTICAL TO ONE OF THE MODELS SUBMITTED FOR
HOMOLOGATION WITHOUT BUMPERS, BODYWORK, SEAT OR TYRES.
FIRMA Y SELLO DE LA R.F.E de A. FIRMA Y SELLO DEL FABRICANTE / DISTRIBUIDOR

SIGNATURE AND STAMP OF THE R.F.E. de A. SIGNATURE AND STAMP OF THE MANUFACTURER
Copyright©2013 R.F.E. de A – Todos los derechos reservados 1/3

CHASIS / CHASSIS
DIBUJO DEL CUADRO Y DIMENSIONES DRAWING OF FRAME AND DIMENSIONS

A A
(escala 1:10) (scale 1:10)
Los dibujos técnicos se usan para la identificación de la The technical drawing is used for the identification of the
estructura y la geometría principal del cuadro. structure and the main geometry of the frame.
(dimensiones y tubos numerados de acuerdo a la sección (dimensions and tubes numbering according table in
B de la tabla). section B).
VISTA DESDE ARRIBA / VIEW FROM ABOVE
VISTA DE COSTADO / SIDE VIEW

CHASIS / CHASSIS
B DIMENSIONES B DIMENSIONS
DATO TOLERANCIAS
1. CUADRO 1. FRAME
DATA TOLERANCES
A = DISTANCIA ENTRE EJES A = WHEEL BASE FIXED MEASUREMENT 950 mm +/- 5 mm
B = Tubos principales de la B = Main tubes of the structure, minimum 1) 28 mm +/- 0,5 mm

estructura, diámetro mínimo 21 mm, diameter of 21 mm, length over 150 mm, 2) 28 mm +/- 0,5 mm
longitud superior a 150 mm, excepto except tubes with a diameter of less than 21 3) 28 mm +/- 0,5 mm
los tubos con un diámetro menor de mm and all the supports for the accessories. 4) 28 mm +/- 0,5 mm
21 mm y todos los soportes para los 5) 28 mm +/- 0,5 mm
accesorios. 6) 28 mm +/- 0,5 mm
7) +/- 0,5 mm
8) +/- 0,5 mm
9) +/- 0,5 mm
10) +/- 0,5 mm
C = Nº de curvas en los tubos con un C = Nº of bends on the tubes with a diameter

6 Max. 8
diámetro mayor de 21 mm. greater than 21 mm.
D = Nº de tubos con un diámetro D = Nº of tubes with a diameter greater than
6 ----------
mayor de 21 mm. 21 mm.
E = Ancho delantero exterior E = Width front exterior 634 +/- 10 mm
F = Ancho trasero exterior F = Width rear exterior 608 +/- 10 mm
G = Largo total exterior G = Maximum overall length exterior 1350 +/- 10 mm
 Los anclajes de la carrocería deben estar

 The fixations sustaining the stub axles must be
obligatoriamente soldados al cuadro.
obligatory welded or the frame.
 Eje trasero: magnético obligatoriamente.
 Rear axle: magnetic compulsory support.
 Los soportes de los paragolpes laterales deben estar
 Side bumpers support shall be welded at the frame.
soldados al cuadro.
FOTO DEL MARCAJE DEL NÚMERO DE PHOTO OF THE HOMOLOGATION NUMBER

C C
HOMOLOGACIÓN MARKING
Placa general Placa para RFEA
La marca localizada en el tubo transversal trasero debe ser claramente visible en todo momento
The marking located on the rear strut must be clearly visible at all times

Apéndice E
Planos del Chasis Modelado
141
Apéndice F
Ficha de Homologación del Motor
143
FICHA DE HOMOLOGACIÓN DE MOTOR
Nº HOMOLOGACIÓN: E: 2 – M – 19
VALIDEZ
CATEGORÍA CADETE 2019
HOMOLOGACIÓN
PUMA 85cc-TaG - ESPAÑA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Volumen cilindro de orígen 83.93 cm³
Diámetro cilindro de orígen 48.20 mm
Diámetro máximo cilindro 48.50 mm
Carrera 46 mm
Sistema de refrigeración Aire
Falda
Sistema de admisión
Pistón
N° de carburadores 1
Carburador TILLOTSON HL 352 A N° de laterales cilindro/cárter 2
N° segmentos en el pistón 1 N° ventanas de admisión/escape 1/1
Dimensiones Jaula de Rodillos

18x24x15 Forma de la cámara de combustión Esférica
CABEZA - BIELA
Encendido Selettra (2 TIPOS):

Dimensiones Rodamientos de Esferas
25x52x15 N° homologación 36/A/09 2 polos
para CIGUEÑAL
N° homologación 36/A/09 – 01/VO 2 polos con ranuras
Dimensiones Jaula de Rodillos

14x18x17.5 Longitud biela 96 mm
PIE - BIELLA
FICHA DE HOMOLOGACIÓN: E: 2-M-19
DESCRIPCIÓN MATERIALES PISTÓN
Material de la biela Acero
Material cigueñal motor Acero
Material de la culata Aluminio
Material del cilindro Aluminio

Peso mín. con aro = 100g
Material de la camisa Fundición BIELA – PIEZA DE SERIE
Material del cárter Aluminio
Material del pistón Aluminio
Material del segmento pistón Fundición
Material del escape Hierro
Rodamientos del cigueñal en el cárter Tipo 6205-C4

Peso mín. = 95g
CIGUEÑAL MOTOR – PIEZA DE SERIE
Peso mín. del bulón = 20g
Peso mín. del cigueñal completo = 1530g
2 28-11-18 n° 255/I
DISEÑO CILINDRO
LECTURA CORDAL
LECTURA ANGULAR CON GALGA DE 0.2 x 5 mm
VISTA BASE CILINDRO SECCIÓN DEL CILINDRO
3 28-11-18 n° 255/I
CÁMARA DE COMBUSTIÓN VISTA DEL CÁRTER
INSERTO “CIK”
VOLUMEN CÁMARA DE COMB.= 8.2 cm³ min.

(CON EL INSERTO “CIK” 6.2 + 2 cm³)
DIMENSIONES VENTURI CARBURADOR FILTRO AIRE

- PIEZA DE SERIE - -PIEZA DE SERIE -
SÓLO TILLOTSON mod. HL-352 A
4 28-11-18 n° 255/I
COMPONENTES DEL GRUPO EMBRAGUE – PIEZA DE SERIE
Peso min. 295 g Peso min. 465 g
DIMENSIONES DEL TUBO DE ESCAPE – PIEZA DE SERIE
5 28-11-18 n° 255/I
IDENTIFICACIÓN CAMISA CILINDRO
MEDIDAS COLECTOR ESCAPE – PIEZA DE SERIE
6 28-11-18 n° 255/I
FOTO IDENTIFICACIÓN CULATA FOTO IDENTIFICACIÓN CILINDRO
PUNZONADO MARCADO POR PUNZONADO MARCADO POR

MANUAL PUNTOS MANUAL PUNTOS
FOTO IDENTIFICACIÓN CÁRTER FOTO IDENTIFICACIÓN TUBO ESCAPE
PUNZONADO MARCADO POR

MANUAL PUNTOS
7 28-11-18 n° 255/I
FOTO IDENTIFICACIÓN CONTRAPESOS CIGUEÑAL FOTO IDENTIFICACIÓN BIELA Y PISTÓN
FOTO IDENTIFICACIÓN DISCO EMBRAGUE FOTO IDENTIFICACIÓN CAMPANA EMBRAGUE
8 28-11-18 n° 255/I
FOTO IDENTIFICACIÓN FILTRO AIRE
9 28-11-18 n° 255/I
TOPE DE MARIPOSA – OPCIÓN 1 (TILLOTSON mod. HL-352 A)
Mariposa cerrada Mariposa abierta
TOPE DE MARIPOSA – OPCIÓN 2 (TILLOTSON mod. HL-352 A)
Mariposa cerrada Mariposa abierta
10 28-11-18 n° 255/I
ENCENDIDO – OPCIÓN 1 : Selettra N°36/A/09 – 2 POLOS
ENCENDIDO – OPCIÓN 2 : Selettra N°36/A/09 – 01/VO – 2 POLOS CON RANURAS
11 28-11-18 n° 255/I
COMPONENTES CON NUEVO LOGO “IAME” ALTERNATIVO
CULATA CILINDRO
NUEVO LOGO
NUEVO LOGO
CÁRTER LADO TRANSMISIÓN CÁRTER LADO ENCENDIDO
NUEVO LOGO NUEVO LOGO
12 28-11-18 n° 255/I
COMPONENTES CON NUEVO LOGO “IAME” ALTERNATIVO
CUBIERTA DE ENCENDIDO CUBIERTA DE EMBRAGUE
NUEVO LOGO NUEVO LOGO
ESCAPE
NUEVO LOGO
13 28-11-18 n° 255/I
LOS OTROS COMPONENTES DEL MOTOR QUE SE MARCAN (LÁSER O

PUNZADO) HASTA HOY CON EL LOGO O ESCRITO "IAME"
IAME
AHORA PODRÍAN MARCARSE CON EL NUEVO LOGO "IAME"
14 28-11-18 n° 255/I
ESQUEMA CIRCUITO ELÉCTRICO
15 28-11-18 n° 255/I
CONTROL DE LA AVANCE DEL ENCENDIDO
LAS MARCAS DEL ROTOR Y EL

ESTATOR Y EL EJE DE LA CHAVETA
DEBEN SER ALINEADOS
AVANCE
LA INDICACIÓN CERO EN EL DIAGRAMA

OCURRE CUANDO LAS REFERENCIAS DE
ROTOR Y ESTATOR CORRESPONDEN.
16 28-11-18 n° 255/I
Índice de Figuras
1.1 Competición de Karting 1
2.1 Maquinaria que interacciona con diseños CAD 5

2.2 Proceso de Ingeniería Concurrente 6
2.3 Módulos de trabajo de CATIA V5 7
2.4 Módulos de trabajo de CATIA V5 que se van a emplear 8
3.1 Boceto Inicial del la forma del chasis 10

3.2 Modelado del Tubo 2 a modo de Ejemplo 11
3.3 Corte en ángulo para los Anclajes de la Dirección. 12
3.4 Elementos de la Sujeción de la Columna de Dirección 13
3.5 Anclajes de los Pedales 15
3.6 Anclajes de la Dirección 16
3.7 Anclajes del Asiento 17
3.8 Anclajes del Asiento. Remodelado 17
3.9 Anclaje del Cilindro Maestro 18
3.10 Anclaje del Eje trasero 19
3.11 Anclajes de Tubos del Sistema de Frenado y Aceleración 19
3.12 Barra de Constraints de CATIA V5 20
3.13 Montaje del Chasis con todas las partes 21
4.1 Ángulo de Avance o Caster 25

4.2 Ángulo de Salida 25
4.3 Ángulo de Caída o Camber 26
4.4 Ángulo Total o Incluido 27
4.5 Ángulo de Convergencia 27
4.6 Fenómeno Ackerman 28
4.7 Boceto del Conjunto de la Columna de Dirección 29
4.8 Montaje de la Columna de Dirección 30
4.9 Cojinete superior de la columna de dirección 31
4.10 Montaje de la Barra de Dirección 32
161
162 Índice de Figuras
4.11 Manguetas de la dirección 33

4.12 Pieza interior de la Mangueta 33
4.13 Cojinete de la Dirección 34
4.14 Sistema de Dirección Completo 35
5.1 Eje Trasero y Chaveteros 39

5.2 Cojinetes del Eje Trasero 40
5.3 Porta-Cojinetes del Eje Trasero. 40
5.4 Bujes del Eje Trasero 41
5.5 Llantas y Neumáticos Delanteros y Traseros 42
5.6 Porta-Coronas y Corona de transmisión 44
5.7 Montaje de un eslabón de la Cadena 45
5.8 Parte trasera del Sistema de Tracción 46
5.9 Parte delantera del Sistema de Tracción 46
6.1 Porta-Discos del Sistema de Frenado 48

6.2 Disco Flotante del Sistema de Frenado 49
6.3 Porta-Discos del Sistema de Frenado 50
6.4 Anclajes del Asiento 51
6.5 Pedal del Freno 52
6.6 Tuberías de unión del cilindro maestro y la mordaza 53
6.7 Varilla y Cable de Seguridad del Sistema de Frenado 54
6.8 Detalles de la Varilla del Sistema de Frenado y Cable de Seguridad 54
6.9 Montaje completo del Sistema de Frenado. 55
6.10 Detalle de la parte trasera del Sistema de Frenado 56
7.1 Pedal del Acelerador 58

7.2 Cable del Acelerador 59
7.3 Detalles del Cable de Aceleración 59
7.4 Tubo del Acelerador. 60
7.5 Montaje del Sistema de Aceleración 61
8.1 Modelado del Bloque Motor 64

8.2 Modelado de la Bancada y los soportes de agarre del Motor. 65
8.3 Montaje del Motor 65
9.1 Modelado del asiento 68

9.2 Tornillo M8x30mm 70
9.3 Tornillo M6x20mm 71
9.4 Arandela M8 72
9.5 Etapa 1: Montaje del Chasis 73
9.6 Etapa 2: Montaje del Sistema de Dirección 73
9.7 Etapa 3: Montaje del Sistema de Tracción 74
9.8 Etapa 4: Montaje del Sistema de Frenado 74
Índice de Figuras 163
9.9 Etapa 5: Montaje del Sistema de Aceleración 75

9.10 Etapa 5: Montaje del Motor 75
9.11 Etapa 7: Montaje del Asiento y Posición del Piloto 76
9.12 Cálculo del Centro de Gravedad 77
10.1 Determinación y caracterización de las zonas de unión entre las piezas 83

10.2 Condiciones de contorno 84
10.3 Aplicación de Carga de Aceleración 85
10.4 Aplicación de Fuerza Distribuida 85
10.5 Comprobación de la consistencia del modelo creado 86
10.6 Mallado del Análisis 1 87
10.7 Representación de las Tensiones del Análisis 1 87
10.8 Representación de los Desplazamientos del Análisis 1 88
10.9 Representación de las Tensiones del Análisis 2 90
10.10 Representación de los Desplazamientos del Análisis 2 91
Índice de Tablas
5.1 Parámtros de Corona y Piñón 43
9.1 Tabla de Diseño de Tornillos Hexagonales 70

9.2 Tabla de Diseño de Tornillos Allen 71
9.3 Tabla de Diseño de Arandelas 72
165
Bibliografía
[1] Así Se Hace “Rodamientos” - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=QXhh0VEU8_-

0.
[2] CAD/CAM, https://es.wikipedia.org/wiki/CAD/CAM.
[3] CATIA Version 5 Release 19 User’s Documentation Home Page,

http://www.maruf.ca/files/catiahelp/CATIA_P3_default.htm.
[4] Catálogo de Tornillería - Index Fixing Sytems, https://indexfix.com/docs/FT_MET_-

es.pdf.
[5] Catálogo de Tornillería - Urnisa, http://www.urnisa.com/catalogos/tarifa_fd.pdf.
[6] Chasis, https://es.wikipedia.org/wiki/Chasis.
[7] Como realizar un correcto Reparto de Pesos en un Kart,

https://dmkracing.com/noticias/como-hacer-reparto-de-peso-kart/.
[8] Corsa Racing Kart Homologation Fiche, http://www.corsaracingkart.com/omologhe.php?ln=.
[9] Diseño asistido por computadora, https://es.wikipedia.org/wiki/Diseño_asistido_-

por_computadora.
[10] Engranajes, https://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje.
[11] Federación Internacional del Automóvil, https://es.wikipedia.org/wiki/Federación_-

Internacional_del_Automóvil.
[12] GC Guide - Chain Pitch, https://cutpriceracing.com.au/store/Page17/.
[13] Karting, https://es.wikipedia.org/wiki/Karting.
[14] MMP - Convergencia Divergencia - YouTube,

https://www.youtube.com/watch?v=1lvsRHzeuLM.
[15] MMP - Ángulo de avance - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=yGfEaGDl2bs.
167
168 Bibliografía
[16] MMP - Ángulo de Caída - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=6QxAOADR25o.
[17] MMP - Ángulo de Salida - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=7rpIGyo1f1Y.
[18] MMP - Ángulo Total o Incluido - YouTube,

https://www.youtube.com/watch?v=PEvHkrOj8Tg.
[19] Mr. CAD Designer - How to do Ergonomics for vehicles in CATIA V5 R20 - YouTube,
https://www.youtube.com/watch?v=31u6V7CWcaI.
[20] Mundo tutorial / Tutorial world - YouTube,

https://www.youtube.com/channel/UCTZzigRhpq7iwh-5T70yAnA.
[21] Power Republic - How To Assemble A Go Kart - Part Four - Installing The Brake
System - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=m4Ys-4DqAJ0.
[22] Power Republic - How To Assemble a Go Kart - Part One - Pedal and Crash Bar
Assembly - YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=em7Vwz-J5sI.
[23] Power Republic - How To Assemble A Go Kart - Part Three - Rear Axle Assembly -
YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=uSCl5jIhb0M.
[24] Power Republic - How To Assemble a Go Kart - Part Two - Front End Assembly -
YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=nbstr6ZuA8I.
[25] Power Republic - How To Assemble A Go Kart Part Six - Engine Installation - YouTube,
https://www.youtube.com/watch?v=mfJLI6ggrSU.
[26] Power Republic - How To: Service The Brakes for Your Intrepid Go Kart - YouTube,
https://www.youtube.com/watch?v=Mu1p7kqB6Dc.
[27] Prontuario de Acero Estructural - Prontuarios de Ingeniería Civil,

http://prontuarios.info/materiales/acero.
[28] Proyecto de Kart Casero, http://www.javierarnedo.com/kart-casero/.
[29] Real Federación Española De Automovilismo, https://www.rfeda.es/home.
[30] Rodamientos, https://es.wikipedia.org/wiki/Rodamiento.
[31] Todo Para Karting, https://www.todoparakarting.com/.
[32] Transmisión por Cadenas, https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn127.html.
[33] ZonaGravedad - Dinámica 98: Discos fijos y flotantes - YouTube,

https://www.youtube.com/watch?v=0iaXfn4bYjE&pbjreload=10.
[34] ¿Cómo esta compuesto un karting de competición? - YouTube,

https://www.youtube.com/watch?v=Qyaet0KHut4.
Bibliografía 169
[35] Čz Řetězy s.r.o. - kart chains, http://www.czchains.com/?id=sort_kart&lng=en.
[36] Ingeniería Y Mecánica Automotriz, ¿Qué es y como funciona el principio de Acker-

man?, https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-es-y-como-funciona-el-
principio-de-ackerman/.
[37] Higinio Rubio, A., Diseño Mecánico de Rodamientos, http://ocw.uc3m.es/ingenieria-

mecanica/diseno-mecanico-1/material_clase/ocw_rodamientos2, p. 21.
[38] Prada Delgado, J., TFG: Manual de Catia V5 para análisis estructural estático y
aplicaciones prácticas, 2015.
[39] Río Cidoncha, M. (n.d.), El Libro de CATIA V5, 2007.
[40] Sham Tickoo, S. Ekbote, CATIA V5 R19 for Designers, 2009.
[41] Torrecilla Insagurbe, E., El Gran Libro de CATIA, 2012.

Glosario
AD Assembly Design. 7, 20, 45

AS Analysis & Simulation. 79
CAD Computer-Aided Design. III, 3, 5, 6, 76, 79, 93

CAM Computer-Aided Machining. 6
CATIA V5 CATIA V5. 7, 8, 69, 79, 84, 92, 93, 161
CATIA V5 R19 Computer-Aided Three dimensional Interactive Application Version 5
Release 19. 6
CIK Comisión Internacional de Karting. 1
CIR Centro Instantáneo de Rotación. 28
CNC Control Numérico por Computador. 6
FEM Finite Element Method. 79, 94

FIA Federación Internacional de Automovilismo. 1
GSA Generative Structural Analysis. 7, 8, 79
HB Human Builder. 7, 8
PD Part Design. 7, 11, 14, 65
RFEDA Real Federación Española de Automovilismo. III, 1–3, 9, 22, 42, 63, 68
WSD Wireframe & Surface Design. 7, 11, 53
171

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Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Diseño en CATIA V5 R19 de un Kart

Dpto. de Ingeniería Gráfica

En el Capítulo 4 se exponen los ángulos que caracterizan la dirección de un automóvil

Los Capítulos 5, 6 y 7 se dedican a los sistemas de Tracción, Frenado y Aceleración, en

Los Capítulos 8 y 9 se exponen tanto los elementos adicionales modelados como el

Finalmente, se expone en el Capítulo 10 el Análisis Preliminar con el Módulo FEM de

2 Herramientas de Diseño CAD 5

3 Modelado del Chasis 9

4 Modelado del Sistema de Dirección 23

5 Modelado del Sistema de Tracción 37

5.2.1 Eje Trasero 38

6 Modelado del Sistema de Frenado 47

7 Modelado del Sistema de Aceleración 57

8 Modelado del Motor 63

9 Modelados Adicionales y Montaje Final 67

9.4 Aplicación de Materiales 76

10 Análisis Preliminar con Módulo FEM de CATIA V5 R19 79

11 Lecciones Aprendidas y Futuros Pasos a Seguir 93

Apéndice A Reglamento General para Karting 2019 95

Apéndice B Reglamento Específico para Cadetes 2019 115

Apéndice C Dibujos Técnicos del Reglamento 2019 123

Apéndice D Ficha De Homologación del Chasis Modelo Haase-Corsa Bomber 137

Apéndice E Planos del Chasis Modelado 141

Apéndice F Ficha de Homologación del Motor 143

Índice de Figuras 161

1.1 Historia del Karting

El Karting es una de las tantas disciplinas que se incluyen en el automovilismo. Nació en

Figura 1.1 Competición de Karting.

1.2 Categorías de Karting

Debido a todos estos avances y al igual que en el resto de competiciones, se crean

1.3 Particularidades del Karting

Hay varias empresas dedicadas al diseño, fabricación y construcción de sus propios

1.4 Motivación y Alcance del Proyecto

El objetivo que se persigue es diseñar un kart de la categoría de Cadetes siguiendo el

y por otro lado se modelarán a grandes rasgos el motor y el asiento.

E n la ingeniería se tiende a realizar estudios y actividades para las cuales es necesaria

2.1 Qué es el CAD

(a) Máquina CNC. (b) Impresora 3D.

Figura 2.1 Maquinaria que interacciona con diseños CAD.

tipos de análisis como se comentaba anteriormente, de diferentes disciplinas como son el

También permite hacer modificaciones de forma rápida y sencilla de piezas y planos y

El software CAD está estrechamente ligado al CAM (Computer-Aided Machining) (véa-

Figura 2.2 Proceso de Ingeniería Concurrente.

2.2 Herramientas CAD para el Desarrollo del Proyecto

Figura 2.3 Módulos de trabajo de CATIA V5.

El módulo de Generative Structural Analysis permitirá aplicar a una pieza o ensamblaje

Figura 2.4 Módulos de trabajo de CATIA V5 que se van a emplear.

E l chasis se define como la estructura principal de un conjunto a la que se anclan el

3.1 Diseño del Chasis

Las restricciones relativas al chasis que se extraen de dichos documentos son:

• Acero tubular magnetizado de sección cilíndrica.

• No se autoriza el uso de sistemas de barras estabilizadoras amovibles o cualquier

El primer paso en el diseño del chasis es la creación de un boceto de la primera idea

Figura 3.1 Boceto Inicial del la forma del chasis.

Figura 3.2 Modelado del Tubo 2 a modo de Ejemplo.

La forma de proceder con el resto de los tubos es exactamente la misma a excepción

(a) Antes de hacer el corte.

(b) Antes de hacer el corte.