2004 Tesis Niño Tovar Jaime Enrique

DISEÑO Y AUTOMATIZACIÓN DE UN PUENTE GRUA, APLICADO A UN
PROCESO SECUENCIAL COMO EL GALVANIZADO
JAIME ENRIQUE NIÑO TOVAR
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BUCARAMANGA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECATRÓNICA
LÍNEA DE DISEÑO
BUCARAMANGA
2004
DISEÑO Y AUTOMATIZACIÓN DE UN PUENTE GRUA, APLICADO A UN
PROCESO SECUENCIAL COMO EL GALVANIZADO
JAIME ENRIQUE NIÑO TOVAR
Proyecto de grado para optar al título de

Ingeniero Mecatrónico
Director
OMAR LENGERKE PEREZ
M.S.C Sistemas de Manufactura
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BUCARAMANGA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECATRÓNICA
LÍNEA DE DISEÑO
BUCARAMANGA
2004
TABLA DE CONTENIDO
Pág
INTRODUCCIÓN 1
DISEÑO METODOLÓGICO 3
1. ASPECTOS FÍSICO-MECÁNICOS 13
1.1 TRANSPORTE DE CARGA EN LA INDUSTRIA - PUENTES GRUA 13
1.1.1 Clasificación 13
1.1.2 Mecanismos 15
1.1.3 El Monorriel 23
1.1.4 Puentes Grúas Con Vigas Armadas 25
1.1.5 Algunos Aspectos Importantes para Tener en Cuenta 25
1.2 COLUMNAS 31
1.2.1 Empotramiento o Fijación de un Extremo y Longitud Efectiva 32
1.2.2 Razón de Delgadez o Relación de Esbeltez 33
1.2.3 Razón de Transición de Delgadez o Corte de Columna (Cc) 34
1.2.4 Métodos de Cálculo Según el Tipo de Columna 34

1.5 Uniones Desarmables 37
1.5.1 Tornillo 37
1.5.2 Soldadura 37
1.6 CARACTERÍSTICAS DE LOS PERNOS IMPERIALES 41
1.6.1 Designaciones para Pernos Según SAE 41
1.6.2 Designaciones para Pernos Según ASTM 41
1.7 PLACAS DE BASE PARA COLUMNAS 48
2. PROCESO DE GALVANIZADO 53
2.1 COMPORTAMIENTO DEL ACERO GALVANIZADO 54
2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS DEL PROCESO DE GALVANIZADO 55
2.2.1 Limpieza Cáustica 55
2.2.2 Lavado 55
2.2.3 Decapado Ácido 55
2.2.4 Lavado 56
2.2.5 Prefluxado 56
2.2.6 Flux en el Crisol de Galvanizado (Alternativo) 57
2.2.7 Crisol de Galvanización 57
2.2.8 Enfriamiento 58
2.2.9 Pasivación 58
3. MOTORES ELÉCTRICOS Y CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS 59
3.1 TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS 60
3.1.1 Motores De CD 60
3.1.2 Motores de CA 62
3.2 CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS 64
3.2.1 Regulación de Velocidad de Motores de Corriente Alterna 64
3.2.2 Distintas Clases de Convertidores 65
3.2.3 El Rectificador 67
3.2.4 El Circuito Intermedio 69
3.2.5 El Inversor 69
3.2.6 Modulación por Ancho de Pulso 71
3.2.7 Estrategias de Control 76
3.2.8 Control Vectorial 80
4.0 AUTOMATIZACIÓN Y ASPECTOS IMPORTANTES DE CONTROL 85
4.1 AUTOMATIZACIÓN USANDO LÓGICA PROGRAMABLE 86
4.2 DEFINICIÓN DE UN AUTÓMATA PROGRAMABLE 87
4.2.1 Estructura Básica de un P.L.C 87

4.2.2 Funcionamiento Básico de un P.L.C 91
4.3 ASPECTOS IMPORTANTES DEL CONTROL 91
4.3.1 Estructura Simplificada del Bucle de Control Cerrado 91
4.3.2 Repuesta de Régimen Permanente 92
4.3.3 Respuesta Dinámica 93
4.3.4 Parámetros de Elementos con Retardo de Orden Superior (PTn) 95
4.3.5 Tipos de Controladores 95
4.3.6 Estructura del Controlador (PID) 96
4.3.7 Control Digital Automático 97
4.3.8 Componentes del Controlador Digital 98
5. ANÁLISIS Y DISEÑO 106
5.1 VELOCIDADES Y COEFICIENTES ESPECIALES 106
5.2 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LA VIGA 112
5.2.1 Diseño a Flexión por Carga Móvil 112
5.2.2 Cálculo y Selección del Perfil 113
5.2.3 Comprobación de los Cálculos por medio de Simulación 117
5.3 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LAS COLUMNAS 127
5.4 DISEÑO DE LA PLACA BASE 131
5.5 UNIÓN VIGA COLUMNA 132

5.6 ANÁLISIS DEL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 133
5.6.1 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia de la Planta 136
5.6.2 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del Sensor 142
5.6.3 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del Controlador 143
5.6.4 Control Secuencial – Autómata Programable 149
5.7 SENSORES ELECTROMECÁNICOS - FINALES DE CARRERA 151
5.8 IMPLEMENTACIÓN DEL CONTROLADOR LÓGICO PROGRAMABLE (P.L.C) 154
5.8.1 Descripción General del Proceso Secuencial 154
5.8.2 Descripción del Programa 158
5.8.3 Algoritmo De Control 160
5.9 IMPLEMENTACIÓN DEL VARIADOR 163
5.9.1 Selección de Los Variadores a Usar 165
5.9.2 Conexiones del Sistema en General 169
6. PRESUPUESTO ESTIMADO 175
6.1 COTIZACIÓN DE ALFREDO STECKERL HIERROS Y ACEROS S.A 175
6.1.1 Garantías 175
6.1.2 Condiciones Comerciales 176
6.2 COTIZACIÓN DE PRODUCTOS SIEMENS 176

6.2.1 Variadores 176
6.2.2 Aparatos de Mando y Señalización - Signum Metallic – Signum Led 177
6.2.3 Interruptores de Posición (Finales de Carrera) 177
6.2.4 Autómatas Programables – PLC Simatic S7 – 300 177
6.3 PRESUPUESTO COMPLETO 179
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 180
BIBLIOGRAFÍA 184
ANEXOS 187
DEDICATORIA
Deseo dedicarle este trabajo a Dios por haberme dado el don de la vida y la
existencia; y a mis padres y mi hermana, por ser mis compañeros y guías durante
este camino recorrido, pues es sólo gracias a su esfuerzo y amor que hoy me
encuentro donde estoy.
Los quiero con el alma y el corazón y soy lo que soy gracias a ustedes.
Mientras los ríos corran al mar, hagan sombra a los valles los montes y haya
estrellas en el cielo, debe durar la memoria del beneficio recibido en la mente del
hombre agradecido.
Virgilio
Dame, Señor,
agudeza para entender,
capacidad para comprender,
método y facultad para interpretar,
gracia y abundancia para hablar.
Dame, Señor,
acierto al empezar,
dirección al progresar,
y perfección al acabar.
Santo Tomás de Aquino.

AGRADECIMIENTOS
Quiero agradecerle a todos mis profesores por las bases brindadas para haber
podido llevar a cabo este proyecto, y en general a toda mi facultad. Quiero
agradecer la invaluable orientación brindada por: Ing. Sebastián Roa, Ing. Omar
Lenguerke, Dr. Faustino Muñoz, los cuales fueron mis guías a lo largo de este
proceso.
De igual forma deseo agradecer la ayuda de dos personas ajenas a mi facultad. Al
Dr. Aldo Pardo García, profesor de la Universidad de Pamplona y especialista en
el control de motores eléctricos, por su colaboración y toda su invaluable
información brindada. Y de manera especial al Ingeniero Civil Alexis Vega,
especialista en estructuras metálicas quien me orientó en un momento crucial de
mi tesis en donde todo parecía no tener solución.
Gracias por su gran disposición, por su valioso tiempo, y sobre todo por indicarme
el camino.
La gratitud es la memoria del corazón.

Proverbio Francés
OBJETIVO GENERAL
• Diseñar un sistema de transporte automático bidimensional para facilitar y

mejorar el transporte de carga de un proceso secuencial como el
galvanizado.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Comprobar la estabilidad del diseño por medio de herramientas

computacionales.
• Reducir al máximo la intervención del operario durante el proceso aplicado,

con el fin de prevenir tragedias y eliminar errores humanos.
• Convertir un proceso secuencial como el galvanizado, en un proceso más

moderno, limpio, seguro y productivo, mediante la inclusión de un sistema
de transporte de carga automático.
• Implementar tecnologías de automatización para el control, como los

Autómatas Programables.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y JUSTIFICACIÓN
Una de las principales preocupaciones de las empresas en materia de producción,

consiste en incrementar los niveles de productividad, aumentando la efectividad y
eficiencia de sus procesos. Las empresas en la búsqueda de mantener la
competitividad en el mercado y mejorar dichos factores, deben abrir sus
perspectivas hacia la integración de sus operaciones mecánicas con sistemas
automatizados.
En Bucaramanga, la mayoría de empresas que trabajan en recubrimientos

metálicos, utilizan en la actualidad procesos como el cromado, zincado,
galvanizado, o pinturas especiales, entre otros para darle un mejor acabado a una
gran variedad de productos. Estos procesos actualmente funcionan de una forma
muy artesanal y poco productiva. Algunos de ellos utilizan sustancias tóxicas para
el operario y por ende perjudiciales para su salud.
Uno de los inconvenientes más grandes en estos procesos es el transporte de

piezas involucradas dentro de dicho proceso, debido a la pérdida de tiempo y poca
exactitud durante el mismo. Por lo general esta tarea es llevada a cabo por una
persona que durante toda su jornada laboral transporta manualmente las piezas o
productos a ser sometidos a dicho recubrimiento. Es un proceso que además de
ser ineficiente es sumamente nocivo para la salud del operario por su contacto
permanente con este tipo de sustancias que le pueden generar en un futuro
problemas en su salud.
En éste proyecto, por medio de la automatización y la implementación de un
transportador bidimensional de carga moderno, se pretende mejorar la operación
del trasporte en el proceso de galvanizado, convirtiéndolo en uno mucho más
moderno, eficiente y seguro tanto para el operario como para la empresa, además
de eliminar posibles errores humanos durante el mismo.
INTRODUCCIÓN
La automatización combina una serie de elementos mecánicos, electrónicos,

neumáticos, etc, con el objeto de lograr la regulación adecuada de un proceso. De
esta manera, se facilitan las tareas complejas, difíciles o tediosas, se abrevia
considerablemente el tiempo requerido para realizarlas y se logra mayor seguridad
en las operaciones.
Un proceso secuencial es todo aquel en donde una etapa no se puede realizar

antes de que la anterior no haya terminado. Un proceso como el galvanizado, el
cromado, zincado o de recubrimientos con pinturas especiales en general es
secuencial. Es un proceso en el que el transporte de material es indispensable y
la precisión y rapidez del mismo, influye drásticamente en la productividad del
proceso, si lo observamos como un todo.
El proceso de galvanizado existente en la actualidad en la mayoría de empresas

en Bucaramanga, es bastante ineficiente ya que por lo general es un proceso
bastante artesanal, convirtiéndose día a día más obsoleto y poco competitivo.
Con la implementación de un sistema de transporte de carga industrial y con la
ayuda de la automatización se puede erradicar éste problema convirtiéndolo en un
proceso mucho más moderno, rápido y productivo.
A su vez, el proceso de galvanizado utiliza sustancias que producen vapores

nocivos y tóxicos para la salud de los operarios. El proceso tal y como se
encuentra en la actualidad se convierte en un elemento perjudicial que puede
volverse letal para la salud del operario u operarios involucrados dentro del
proceso, asegurándole(s) de esta manera una mala calidad de vida en un futuro
inmediato debido a las enfermedades respiratorias degenerativas irreversibles
ocasionadas por la inhalación de estos vapores.
La automatización industrial no es un fenómeno reciente. Desde que la actividad

artesanal comenzó a ser sustituida por la industrial, las empresas han procurado la
obtención del máximo rendimiento del trabajo mediante la acción combinada de
herramientas, máquinas y organización. Los beneficios que este tipo de tecnología
proporciona son innumerables, desde aumentos en los niveles de producción
hasta una mayor eficacia y precisión en la ejecución de las operaciones.
Con este nuevo diseño de trasporte de carga automático dentro del proceso de
galvanizado y gracias a la automatización, se busca crear un sistema robusto y
seguro en el que la presencia del ser humano dentro del mismo sea prácticamente
“innecesaria”, apartándolo de tareas tediosas y repetitivas que incluso atenten
contra su salud, buscando siempre lo mejor para el trabajador y la empresa,
además de dar origen a un sistema con la ausencia relativa de errores humanos,
creando así un llamado “proceso limpio”.
La idea de este proyecto nace como una necesidad para darle solución a un
problema real, existente.
Cabe resaltar que este proyecto es una idea a nivel personal sin el patrocinio de
ninguna empresa o persona, de igual forma el objetivo ideal será el de poder llegar
a ofrecer este nuevo diseño de transporte automático bidimensional, a cualquier
empresa que tenga problemas con su proceso de tipo secuencial, llámese
galvanizado, zincado, cromado, recubrimientos con pinturas especiales, etc.
DISEÑO METODOLÓGICO
La metodología del diseño Mecatrónico del transportador automático

bidimensional se establece de acuerdo a las siguientes etapas:
1. ANALISIS COMO OBJETO
2. ESTADO DEL ARTE
3. HIPOTESIS DE SOLUCIÓN – SOLUCIÓN MÁS VIABLE
4. METODOLOGÍA DE DISEÑO
5. ESTRUCTURACIÓN Y DIMENSIONAMIENTO
6. DIAGRAMA DE SEÑALES Y ESTABILIDAD
7. COORDINACIÓN DE SEÑALES Y CONEXIÓNES
8. PROGRAMACIÓN Y SEGURIDAD
9. SELECCIÓN DEL EQUIPAMENTO

10. INTEGRACION
En primer lugar se debe identificar el problema en concreto, para de esta forma

abordarlo correctamente.
Una vez identificado el problema, lo siguiente es analizarlo a fondo para entender
su origen, y sus efectos o consecuencias.
Como en el caso de este proyecto, donde es determinante el problema de
transporte dentro del proceso de galvanizado, que además de limitar la
producción, mantiene a los operarios en contacto directo con los gases nocivos
producidos durante el mismo.
Tras haber identificado y analizado el objeto del problema, lo siguiente es buscar

soluciones posibles al caso de estudio, y finalmente plantear una hipótesis de la
solución más viable a dicho problema.
En la industria existe un sistema de transporte mecánico, como es el “puente
grúa”, usado comúnmente en espacios reducidos como talleres y con capacidades
de carga que van desde una tonelada hasta cincuenta veces o incluso más dicho
valor.
La automatización de dicho dispositivo, se convierte en la solución más viable,
puesto que además de acabar con el problema de transporte elimina los efectos y
consecuencias ocasionados por el mismo. La automatización permite eliminar
errores humanos, además de apartar al operario de tareas tediosas, repetitivas y
peligrosas para el mismo. La automatización enfocada correctamente brinda
seguridad, robustez, y estabilidad al sistema además de confiabilidad.
Lo siguiente es comenzar con el dimensionamiento y la estructuración del
dispositivo, transportador automático bidimensional, partiendo de hechos
concretos como: el lugar de ubicación (taller), carga a trasportar, y esfuerzos y
deformaciones a los que podrá estar sometido durante una jornada normal de
trabajo.
Las herramientas computacionales son de gran ayuda para el diseñar, brindando
certeza y confiabilidad a cada diseño (viga, columnas, uniones, etc).
Una vez terminado el dimensionamiento, se continúa con el análisis del tipo de

señales a controlar y la estabilidad de todo el sistema en general observándolo
como un todo. La pregunta que debe surgir a continuación es: ¿Qué señales se
deben manejar y cómo se controlar?
Debido a que el proceso de galvanizado es un proceso secuencial, es
indispensable controlar la posición de las piezas a transportar sobre cada una de
las etapas del proceso y las velocidades de tanto elevación como de traslación
durante el mismo, ejecutadas por los motores de inducción del trole y el elevador.
El control de velocidad de los motores de inducción, se lleva a cabo por lo general

en la industria mediante la implementación de variadores de velocidad. Ésta
solución además de ser muy usada en la industria, es la solución ideal para el
caso del transportador bidimensional, puesto que es una alternativa que brinda
estabilidad, robustez y precisión al sistema.
El problema del control de la posición del carrito sobre la viga del puente grúa se
lleva a cabo mediante la incorporación de sensores electromecánicos a lo largo de
toda la viga principal, los cuales tienen la función de emitir señales de presencia
de dicho carrito en lugares específicos a lo largo de toda la viga, Figura 1,
indicando así las etapas del proceso secuencial.
Figura 1. Señales percibidas por cada uno de los sensores electromecánicos, de tipo digital.
La coordinación de las señales de entrada producidas por los sensores y las

señales de salida, generadas por los variadores para controlar la velocidad de los
motores, se llevan acabo mediante el uso de un autómata programable. El
autómata programable además de manejar señales digitales, brinda rapidez,
robustez, exactitud, flexibilidad, confiabilidad y seguridad al sistema.
La pregunta que surge a continuación es: ¿Qué tipo de conexiones son necesarias
para establecer una comunicación entre el controlador lógico programable, los
sensores y los actuadores de todo el sistema, para así permitir un flujo coherente y
simultáneo de las señales?
Para que exista simultaneidad y rapidez, tanto los actuadores como los sensores
deben estar conectados en “paralelo” como se muestra en la Figura 2 o formando
una conexión de tipo “bus”, Figura 3, como se conoce en la topología de las redes
de comunicación. Debido a la necesidad de la velocidad de repuesta (transmisión
de datos), la accesibilidad tanto para el P.L.C como para los variadores, y el
manejo imprescindible de variables discretas, la comunicación se lleva acabo por
medio del llamado PROFIBUS (medio).
Figura 2. Diagrama de conexiones generales, en “paralelo”.
Figura 3. Diagrama de las conexiones para la comunicación de los finales de carrera y los
variadores encargados de controlar los motores.
Puesto que las señales son de tipo digital a lo largo de todo el “bus”, todos los
dispositivos a usar, tanto el P.L.C, como los sensores y los variadores, deben
poder manejar señales de éste tipo, buscando uniformidad y coordinación entre
cada uno de los componentes, como se muestra en la Figura 4. Las señales de
entrada son señales de tipo digital que indican presencia o “no” captada por los
sensores electromecánicos, y las señales de salida de igual forma controlarán los
actuadores con funciones de tipo: SET y RESET, Figura 5.
Figura 4. Flujo de señales a lo largo de todo el sistema, para el control del proceso.
Figura 5. Señales de emitidas por el autómata para el control de los motores, de tipo digital.
Una vez decidida el tipo de comunicación a llevar a cabo y el tipo de señales a
trabajar, lo siguiente es realizar los esquemas eléctricos de los variadores con las
líneas trifásicas y los motores, como se puede apreciar en la Figura 6.
Figura 6. Conexión eléctrica de los variadores de velocidad, con la red trifásica y el motor
respectivo.
Como una de las últimas etapas dentro de diseño metodológico, después de haber
calculado y seleccionado cada una de las piezas y dispositivos involucrados en el
transportador automático bidimensional según las características y condiciones
específicas del trabajo, queda restando la programación e integración de todo el
sistema mecatrónico de una forma lógica, eficiente, y segura.
La programación es uno de los pasos más importantes del diseño del

transportador bidimensional automático, pues es en ésta etapa donde se genera
toda la lógica del proceso. Es en esta etapa donde se debe introducir toda la
seguridad y robustez al sistema, por medio de líneas de código.
La suposición de posibles errores es indispensable para evitar inconvenientes que
pueden llegar a ocurrir, para así generar un ambiente seguro y confiable, tanto
para el operario como para la empresa como se pensó desde un principio.
Finalmente llega el momento de ensamblar e integrar mecatrónicamente todas la

partes involucradas dentro del transportador automático bidimensional como lo
son: tanto la estructura de puente grúa, como trole, y elevador, variadores de
velocidad, sensores electromecánicos y el autómata programable; todo dentro de
una red de comunicación que permite una transmisión de señales simultánea y
coherente entre cada uno de los dispositivos de control.
Figura 7. Ensamble y agrupación de piezas.

Comparación Entre El Proceso Manual Y El Proceso Automatizado.
El proceso de galvanizado utilizado originalmente tiene las siguientes

características:
1. Es un proceso muy manual o artesanal.
2. El transporte de piezas a recubrir se hace a mano, por lo general entre una o

dos personas.
3. La carga a transportar depende de la capacidad del trabajador, entre 40 a 50

kilogramos, puesto que es él mismo quien se encarga del transporte.
4. La presencia de mínimo uno o dos trabajadores es indispensable, tanto para el

transporte, como para controlar los tiempos en cada una de las soluciones del
proceso y así garantizar el recubrimiento metálico deseado.
5. El operario está sometido durante toda su jornada laboral a tareas tediosas y

repetitivas, además de estar siempre en contacto con los vapores emitidos por
muchas de las etapas del proceso que pueden afectar su salud.
6. En ocasiones se presentan errores humanos, que pueden generar problemas

desde impurezas en el recubrimiento final, como accidentes sobre los mismos
trabajadores como en la empresa.
El mejoramiento de éste tipo de operación, por medio de la inclusión de un

transportador automático bidimensional tendrá las siguientes características:
1. Es un proceso mucho más moderno y puede considerarse automático.

2. El transporte se lleva a cabo por medio de un puente grúa automatizado para
este tipo de proceso secuencial.
3. La carga a transportar podrá llegar a ser hasta de una tonelada, es decir,

aproximadamente veinte veces mayor a la del proceso manual.
4. Existirá un supervisor aislado del proceso encargado de correcto desarrollo del

mismo.
5. Se podrán realizar el mismo número de piezas que en el proceso manual, pero

en menor tiempo, debido a la capacidad de carga del transportador automático.
6. Las tareas tediosas y repetitivas serán realizadas por una máquina no por un
humano.
7. Debido a la innecesaria presencia directa del operario durante el proceso, se

eliminarán errores humanos y defectos sobre el recubrimiento final de las
piezas debido a impurezas, evitando pérdidas para la empresa, además de
proteger al operario del contacto continuo con vapores nocivos contra su salud.
1. ASPECTOS FÍSICO-MECÁNICOS
1.1 TRANSPORTE DE CARGA EN LA INDUSTRIA - PUENTES GRUA
Como su nombre lo indica, son estructuras rodantes en forma de puente,

apoyadas lateralmente sobre parejas de ruedas ensambladas en vigas
denominadas testeras, las cuales están situadas a lado y lado de la viga puente y
sirven como apoyos de esta, bien sea sencilla o doble, según lo exija la capacidad
de la grúa.
La configuración estructural de la viga principal depende de la magnitud de la

carga a trasladar, de la luz o distancia entre ejes de ruedas laterales y de las
velocidades operantes para trasladar la carga, bien del carrito que se desplaza
transversalmente sobre la viga puente, o de toda la grúa en su traslación
longitudinal.
La capacidad de carga va desde unas pocas toneladas, hasta rangos del orden de
30, 50, y más toneladas, con algunas variantes en los diseños, tanto
dimensionales como de operación, según los mecanismos sean manuales o
eléctricos. Aunque los diseños y velocidades se pueden adoptar según las
necesidades, existen recomendaciones dadas en tablas según experiencia de
algunos fabricantes o casas especializadas.
1.1.1 Clasificación
Según la forma estructural de la viga puente se denomina así:

• Monorriel:
Cuando se compone de una sola viga principal, que bien puede ser un perfil
laminado en forma de “I”, o de doble canal “] [“.
• Puente grúa a base de viga principal armada, sencilla o doble:

Conformado por perfiles y elementos metálicos denominados platabandas, de
manera que se ensambla una sección simétrica en elementos, con un alma
central sencilla, o doble, formando sección tubular o de cajón.
Figura 8. Puente grúa con viga principal armada, y carro rodando sobre cordón superior
Manejo de Trasporte de Materiales – Grúas. POSSO, Raúl
Figura 9. Puente grúa con viga principal armada y carro rodando sobre cordón inferior.

Figura 10. Algunos tipos de vigas usadas en puentes grúa.
Manejo de Trasporte de Materiales – Grúas .POSSO, Raúl
• Puente Grúa con viga principal celosía con doble viga puente, más otras dos
auxiliares, a lado y lado de las principales de la parte exterior y que les sirve de
apoyo: Todas ellas son de sección variable en altura, máxima en el centro y
mínima en los extremos a causa de la variación del momento flector desde el
centro de la luz hasta los apoyos donde es cero, por lo que la viga se diseña en
forma trapezoidal.
1.1.2 Mecanismos
En la operación de un puente grúa existen tres mecanismos accionados bien sea

manual o eléctricamente, según la necesidad o rapidez de operación que se
requiera. Se analizarán los mecanismos según las figuras anteriores.
Mecanismo de Elevación
Puede ser manual o eléctrico. El mecanismo de elevación manual consta de:

a) Rueda o polea de maniobra movida por cadena sin fin de tipo eslabón redondo,
con longitud suficiente para ser accionada desde el piso a la altura del
operario.
b) Transmisión compuesta de reductor o grupo de parejas de engranajes, entre el
eje de la polea de maniobra y el tambor que recibe los ramales soportes de la
carga. El cálculo de la relación de transmisión es función de los torques
resistentes y motor, tal como para cualquier aparejo manual. Su valor es:
Q × Rt
i= (1.1)
Po × a ×ηt
Donde:
Q = carga en Kg.
Rt =radio del tambor o polea soporte de la carga
Po = fuerza del operario, entre 15 y 25 Kg.
a = radio de la polea o rueda de maniobra, entre 30 y 40 cm.
η t = rendimiento total de la transmisión, entre 0.9 y 0.95 por cada pareja de
engranajes
c) Tambor para cable, donde se enrollan los ramales de la carga.
d) Elementos soportes de la carga: cable o cadena y el gancho o argolla de

enganche.
Si el mecanismo de elevación es eléctrico, se cambia la polea de maniobra por

motor, cuya potencia nominal a velocidad de régimen se halla por la fórmula:
Q(kg ) × v(m / seg )
C.V = (1.2)
75 ×ηtot
Q(kg ) × v(m / min)

K .W = (1.3)
6120 ×ηtot
Donde:
ηtot = rendimiento total = ηt (transmisión) x η (según el tipo de motor)
La relación de transmisión es:
(r. p.m)motor
i= (1.4)
(r. p.m)tambor
Figura 11. Mecanismo de elevación.

Mecanismo de Translación Transversal
También puede ser manual o eléctrico y sirve para accionar el carrito en su

desplazamiento sobre la viga puente. Si es manual, se diseña con base a la
relación de torques así:
Valor de la relación de transmisión: i = (Torque de rodadura)/(Torque del motor)
En otras palabras:
Frod × Rr
i=
Fop × Rm × ηtot (1.5)
Frod = (Q + Go)( µ × re) + µ´ (1.6)

Rr
Donde:
Frod = fuerza de rodadura
Rr =radio de las ruedas
Po = fuerza del operario
Rm = radio de maniobra
ηtot = rendimiento total
Q = peso de la carga
Qo = peso del carrito con mecanismos anexos
µ = coeficiente de rozamiento en ejes de ruedas
µ ´ = brazo de rodadura entre material de vía y rueda
re = radio de eje de ruedas
Figura 12. Mecanismo de transmisión de un puente grúa.
Para el mecanismo eléctrico se sustituye la polea de maniobra por motor eléctrico,

cuya potencia nominal es de valor:
Frod × Vtr
C.V = (1.7)
75 × ηtot
Donde:
Vtr = velocidad de traslación
Fuerzas en kg y velocidad en m/seg.
La fuerza de rodadura se debe aumentar en un 40% por pérdidas en cubos de

ruedas y de pestañas en éstas con la pista. La relación de transmisión vale:
(r. p.m)motor
i= (1.8)
(r. p.m)ruedas
Vtr
( r. p.m) ruedas =
2π × Rr (1.9)
Mecanismos de Traslación Longitudinal
Sirven para desplazar toda la grúa a lo largo del área que cubre en el edificio
donde actúa, pudiendo ser también de acción manual o eléctrica.
Las fórmulas para la obtención de potencia y relación de transmisión son:
Frod × Vtr
K .W = (1.10)
6120 × ηtot
Frod × Vtr
C.V = (1.11)
75 × ηtot
(Q + Go + G )( µ × re × µ´)
Frod = (1.12)
Rr
Donde:
G = peso estructural de viga principal, más esteras y mecanismo de traslación
total.
La relación de transmisión del conductor vale:
(r. p.m)motor
i= (1.13)
(r. p.m)ruedas
Vtr
( r. p.m) ruedas = (1.14)
2π × Rr
Ver [11]
Figura 13. Dispositivos de elevación, traslación transversal y traslación total.

1.1.3 El Monorriel
Como su nombre lo indica, es una viga puente a base de un solo perfil laminado
en “I “ o armado con doble perfil en “ C”, sobre cuyas alas inferiores o superiores
rueda un carrito portador de la carga. Tanto la traslación del carro como la
elevación de la carga puede ser manual u eléctrica.
La viga se apoya en los extremos sobre vigas denominadas testeras o vigas de
cabeza, a las cuales se acoplan las parejas de ruedas para la traslación total de
todo el conjunto, bien en forma manual o por motor eléctrico.
Tanto la capacidad de carga como las luces entre apoyos no pueden ser
excesivas y se relacionan en forma inversa, es decir que a una menor luz hay
mayor capacidad de carga.
Los mecanismos de que consta un monorriel son los mismos ya mencionados

para cualquier tipo de grúa a saber: elevación de la carga, traslación transversal
del carrito con la carga y traslación longitudinal o total del dispositivo en conjunto.
El cálculo de potencias y relaciones de transmisión para los reductores, se

efectúan en la forma ya descrita para cada uno de los mecanismos de grúas.
El diseño y ubicación de los elementos para los diferentes mecanismos, presentan
algunas variantes según la operación sea manual o con motor.
Respecto del carrito se pueden observar dos diseños típicos, según las ruedas se
apoyen por encima sobre las alas superiores, o bien la hagan rodando sobre las
alas inferiores. El primer diseño economiza un par de ruedas, ya que sólo utiliza
dos de ellas, mientras el segundo exige soportar el carro en cuatro ruedas,
enfrentadas por parejas con el alma del perfil de por medio. Este sistema es el
más empleado para la elevación con motor, debido al gran volumen ocupado por
el motor con la unidad moto-reductora, además del mecanismo para la traslación
del carro.
Figura 14. Monorriel con todos los mecanismos manuales.
Figura 15. Diferentes diseños para carro de monorriel.

1.1.4 Puentes Grúas Con Vigas Armadas
Cuando el diseño de una sola viga puente en perfil laminado resulta inapropiado
en razón al gran tamaño y demasiado peso, es conveniente diseñar una o dos
vigas armadas a base de perfiles más pequeños (ángulos por lo general)
enlazados con platinas y un alma en el centro, con alturas variables, máxima en la
zona central de la luz, y decreciente hacia los extremos en forma trapezoidal,
siendo mínima en los apoyos donde el momento flector es cero.
Figura 16. Puente grúa con viga-puente armada de alma llena.
1.1.5 Algunos Aspectos Importantes para Tener en Cuenta
Resistencia a la Traslación
Si “µ” es el coeficiente de rozamiento por giro en los ejes, “f” es el brazo de

rozamiento por rodadura, tendremos que la resistencia a la traslación será:
(Q + Go + G )
Wr = × ( µ × re + f ) (1.15)
R
Donde:
Go = peso del carrito con mecanismos anexos
G = peso de la nave principal
Q = peso de la carga a levantar
re = radio de eje de ruedas
R = radio útil de las ruedas, donde hacen contacto con la vía
Wr = resistencia a la traslación
Figura 17. Esquema general de un puente grúa, con dimensiones etiquetadas para el uso de la
siguiente tabla.

Tabla 1. Gráfico para el cálculo aproximado de la resistencia a la traslación con coeficientes µ =
0.01 y f = 0.05. Resistencia unitaria a la traslación por tonelada de peso total, es decir donde Wr =
(1000/R)* (µr+f) Kg/ton.
Hay que tener en cuenta además, el rozamiento de las pestañas de las ruedas
contra la vía, por esta razón se debe aumentar el valor del Wr calculado, ente un
30% y 50%. Para un cálculo aproximado, se admite que la resistencia por
rozamiento de la traslación es de 25 a 35 kilogramo por tonelada de peso a
trasladar. Habrá por lo tanto dos resistencias por rozamiento de traslación, para
cada uno de los juegos de ruedas a cada lado del puente.
Velocidad de Traslación
Según estudios basados en la experiencia de largos años, se encuentra

normalizada de acuerdo a la carga a levantar y a la luz entre apoyos. En la
siguiente tabla, se reúne una amplia suma de datos referentes a dimensiones de
acuerdo a la carga “Q”, rango de velocidades de 60 a 125 m/min, para luces entre
apoyos de 10 a 30 metros y valores de carga de 5, 7.5, 10, 15 hasta 75 toneladas.
Adicionalmente en la misma tabla se encuentran datos referentes a: peso del
carrito y rúa completa, presión sobre un rueda Pmax, separación entre ruedas (para
un par a cada lado), ancho del carril (para un par de rudas a cada lado), velocidad
del sistema de traslación y su potencia, lo mismo que para el sistema de elevación
y de traslación longitudinal.
Potencia de Traslación
Designado por Wr la resistencia a la traslación en Kg, por Vt la velocidad de

traslación en m/min y por “η” el rendimiento total del mecanismo, tendremos el
valor de la potencia nominal a velocidad de régimen, como sigue:
Ver [11]
(Wr ) × Vt
K .W = (1.16)
6120 × ηtot
Tabla 2. Velocidades, potencias y dimensiones principales (según figura 9) en puentes grúas,
según capacidad y luz entre apoyos.

Tabla 3. Dimensiones y datos sobre velocidades y pesos para puentes grúas eléctricos.

1.2 COLUMNAS
Una columna es una pieza estructural que soporta una carga axial por compresión
y tiende a fallar como resultado de inestabilidad elástica, o pandeo, más que por
trituración del material. La inestabilidad elástica es aquella condición de falla en la
que la forma de la columna no es lo suficientemente rígida para mantenerla recta
bajo la acción de la carga.
En el punto que se presenta el pandeo, se genera en forma súbita una flexión

drástica del eje de la columna. En consecuencia, si la carga no se reduce, la
columna se colapsará. Es evidente que este tipo de falla catastrófica debe
evitarse en estructuras y elementos de maquinaria.
La tendencia de las columnas a pandearse depende de la forma y dimensiones de

su sección trasversal, junto con su longitud y la manera en que se una a piezas o
soportes adyacentes. Las propiedades de la sección de la sección trasversal
importantes son:
1. El área de la sección, A
2. El momento de inercia de la sección, I, respecto al eje del cual el valor es

mínimo.
3. El valor mínimo del radio de girote la sección.
I
El radio de giro se calcula a partir de: r= (1.17)
A
Figura 18. Pandeo de una columna delgada, rectangular. Aspecto general y radios de giro para el
eje X-X y Y-Y.
Resistencia de Materiales Aplicada. MOTT, Robert
1.2.1 Empotramiento o Fijación de un Extremo y Longitud Efectiva
EL empotramiento se refiere a la manera en que se apoyan o sostienen los

extremos de la columna. La variable más importante es la calidad de sujeción o
fijación que se presenta en los extremos de la columna en contra de la tendencia a
girar. Las formas de sujeción en los extremos son: atornillada, fija o libre.
Una columna con extremo atornillado se guía de manera que el extremo no pueda
balancearse de un lado a otro, pero no ofrezca resistencia al giro del extremo. La
aproximación más precisa del extremo atornillado seria una articulación esférica o
de rótula libre de fricción. Una articulación de perno cilíndrico ofrece poca
resistencia a lo largo de un eje, pero puede sujetar el eje perpendicular al eje del
perno.
Figura 19. Valores de K que describen el tipo de columna para hallar la longitud efectiva, Le = KL,
para diferentes conexiones en los extremos.
1.2.2 Razón de Delgadez o Relación de Esbeltez
LA razón de delgadez es la relación de la longitud efectiva de la columna con su

radio de giro mínimo. Se utiliza para la selección del método de cálculo.
Le K ⋅L
R.D = = (1.18)
rmin rmin
1.2.3 Razón de Transición de Delgadez o Corte de Columna (Cc)
Se utiliza para compararse con el la razón de delgadez, y decidir si la columna es

larga o corta y de esta forma escoger el método de diseño, el cual se mostrará a
continuación planteado en un algoritmo sencillo. Si R.D > Cc, se dice que la
columna es larga; y si R.D < Cc, se dice que la columna es corta.
2π 2 ⋅ E
Cc = (1.19)
sy
Donde,
E = módulo de elasticidad del acero y s y la resistencia a la cedencia del material.
1.2.4 Métodos de Cálculo Según el Tipo de Columna
Columna Larga: Fórmula de Euler
πEA
Pcr = 2
⎛ KL ⎞ (1.20)
⎜ ⎟
⎝ r ⎠
Donde, A es el área de la sección, y Pcr la carga crítica a la cual la columna

empieza a pandearse.
Columna Corta: Formula De J. B Johnson
Pcr = A ⋅ S y ⎢1 −
(
⎡ S KL
y r
) ⎤⎥
2
(1.21)
⎢ 4π E
2
⎥
⎣⎢ ⎦⎥
Donde
A = área de la sección, y Pcr la carga crítica a la cual la columna empieza a
pandearse.
A continuación se presentará el algoritmo para el diseño de columnas. Está

descrito de con una secuencia lógica. Es muy preciso y fácil de entender.
Ver [13]
Figura 20. Algoritmo de para el diseño de columnas.
Diseño de Elementos de Máquinas. MOTT, Robert

1.5 Uniones Desarmables
Las uniones desarmables son aquellas que reúnen varias piezas de manera
solidaria y forman con ellas una misma pieza; pero que permiten, en todo
momento, la separación de las piezas unidas, mediante una maniobra fácil que no
deteriora los elementos.
Este sistema es el más frecuentemente empleado, y uno de los medios de unión

desarmable más utilizada es el empleo de tornillos y tuercas.
En las uniones desarmables o desmontables los elementos más empleados son
los que poseen roscas como los tornillos y tuercas.
1.5.1 Tornillo
En la acepción más amplia, el tornillo es un cilindro parcial o totalmente roscado

frecuentemente provisto de cabeza. La parte cilíndrica se llama vástago o caña y
mediante la rosco se une a la tuerca.
Los tornillos tienen forma muy variada con el fin de satisfacer múltiples
necesidades.
1.5.2 Soldadura
La soldadura es otro sistema de unir piezas de manera fija e íntima, de tal modo
que no se pueden desarmar o desmontar sus elementos constitutivos. Soldar es
unir piezas metálicas de la misma o semejante composición hasta formar una sola
pieza.
La soldadura se puede realizar con aportación o adición de un material que suele
ser de la misma naturaleza que las piezas a soldar o también sin aportación de
material.
La “American Welding Society” se encarga de dictar normas y estándares, en todo
lo que tiene que ver con soldadura en el mundo.
Ver [25]
Figura 21. Soldadura de filete – partes.
http://www.construaprende.com/Trabajos/ Apuntes1/A1pag29.html
Figura 22. Nomenclatura de la soldadura según la AWS.
http://www.infra.com.mx/productos/electrodos/ clasificacion_electro.htm
Figura 23. Tipo de electrodo de soldadura elegida.
Figura 24. Uniones con soldadura de filete.
1.6 CARACTERÍSTICAS DE LOS PERNOS IMPERIALES
Dentro de las características importantes de los pernos se tiene la resistencia que

está determinada por su diámetro y por el material del cual está hecho. Las
dimensiones de los pernos están descritas más abajo.
La resistencia y tipo de acero del perno están marcados en alto relieve en la

cabeza de los pernos.
Dimensiones del perno según información de:
• ANSI B18.2.1 (Hexagonal y Heavy Hex)

• ASTM A325 y A490 (Pernos estructurales)
• AISC Manual of Steel Construction (Todos)
1.6.1 Designaciones para Pernos Según SAE
Tabla 4. Propiedades de pernos según SAE.
Grado Diámetros Resistencia Material Marca

SAE de a la tracción
No. mín. máx. psi
1 1/4 1.1/2 60,000 Acero de poco carbono

1.5/8 4 55,000 Acero de poco carbono
3/4
2 1/4 1.1/2 74,000
7/8 60,000
3 1/4 1/2 110,000 Acero con contenido
9/16 5/8 100,000 mediano de carbono y
trabajado en frío
5 1/4 1 120,000 Acero con contenido

1.1/8 1.1/2 105,000 mediano de carbono,
bonificado y revenido
5.1 3/8 85,000 Acero con contenido

mediano de carbono,
bonificado y revenido;
montado con washer
5.2 1/4 1 120,000 Acero martensítico con

contenido mediano de
carbono,
7 1/4 1.1/2 133,000 Acero aleado con

carbono,
8 1/4 1.1/2 150,000 Acero aleado con

carbono,
8.2 1/4 1 150,000 Acero martensítico con

pequeño contenido de
carbono,
http://www.vendo.com.pe/Accesorios/Caracteristicas%20de%20los%20pernos%20imperiales.htm
1.6.2 Designaciones para Pernos Según ASTM
Tabla 5. Propiedades de pernos según ASTM.
Grado Diámetros Resistencia Material Marca

SAE de a la tracción
No. mín. máx. psi
A307 1/4 1.1/2 60,000 Acero de poco carbono

1.5/8 4 55,000
A325 1/2 1 120,000 Acero con contenido

Tipo 1 1.1/8 1.1/2 105,000 mediano de carbono,
A325 1/2 1 120,000 Acero martensítico con

Tipo 2 1.1/8 1.1/2 105,000 pequeño contenido de
carbono,
A325 1/2 1 120,000 Acero resistente al

Tipo 3 1.1/8 1.1/2 105,000 tiempo,
A449 1/4 1 120,000 Acero con contenido

1.1/8 1.1/2 105,000 mediano de carbono,
1.3/4 3 90,000 bonificado y revenido
A490 1/4 1.1/2 150,000 Acero aleado,

Tipo 1 bonificado y revenido
A490 1/4 1.1/2 150,000 Acero resistente al
Tipo 3 tiempo,
Tabla 6. Pernos de cabezas hexagonales.
D F C H
1/4 7/16 1/2 3/16
3/8 9/16 5/8 1/4
1/2 3/4 7/8 3/8
5/8 15/16 1-1/16 7/16
3/4 1.1/8 1.5/16 1/2
7/8 1.5/16 1.1/2 9/16
1 1.1/2 1.3/4 11/16
1.1/8 1.11/16 1.15/16 3/4
1.1/4 1.7/8 2.3/16 7/8
1.3/8 2.1/16 2.3/8 15/16

1.1/2 2.1/4 2.5/8 1
1.3/4 2.5/8 3 1.3/16
2 3 3.7/16 1.3/8
2.1/4 3.3/8 3.7/8 1.1/2
2.1/2 3.3/4 4.5/16 1.11/16
2.3/4 4.1/8 4.3/4 1.13/16
3 4.1/2 5.3/16 2
3.1/4 4.7/8 5.5/8 2./16
3.1/2 5.1/4 6.1/16 2.5/16
3.3/4 5.5/8 6.1/2 2.1/2
4 6 6.15/16 2.11/16
Todas las dimensiones en pulgadas
Tabla 7. Pernos de cabezas hexagonales, serie pesada (Heavy Hex)

D F C H
1/2 7/8 1 3/8
5/8 1.1/16 1.1/4 7/16
3/4 1.1/4 1.7/16 1/2
7/8 1.7/16 1.11/16 9/16
1.5/8 1.7/8 11/16

1
1.1/8 1.13/16 2.1/16 3/4
1.1/4 2 2.5/16 7/8
1.3/8 2.3/16 2.1/2 15/16
1.1/2 2.3/8 2.3/4 1
1.3/4 2.3/4 3.3/16 1.3/16
2 3.1/8 3.5/8 1.3/8
2.1/4 3.1/2 4.1/16 1.1/2
2.1/2 3.7/8 4.1/2 1.11/16
2.3/4 4.1/4 4.15/16 1.13/16
3 4.5/8 5.5/16 2
3.1/4 5
3.1/2 5.3/8
3.3/4 5.3/4
4 6.1/8
Tabla 8. Pernos estructurales.
D F H
1/2 7/8 5/16
5/8 1.1/16 25/64
3/4 1.1/4 15/32
7/8 1.7/16 35/64
1 1.5/8 39/64
1.1/8 1.13/16 11/16
1.1/4 2 25/32
1.3/8 2.3/16 27/32
1.1/2 2.3/8 15/16
1.7 PLACAS DE BASE PARA COLUMNAS
Las columnas más bajas de una estructura casi siempre se apoyan sobre una
cimentación de hormigón. Para impedir el aplastamiento de este, se insertan
placas de base entre el acero y el hormigón para distribuir la carga. Para cargas
muy pesadas, puede requerirse un emparrillado que por lo general está embebido
en el hormigón. Éste consta de una o más capas de vigas de acero con
separadores de tubo entre ellas y varillas de tirante a través del tubo para impedir
la separación.
El área (en pulg2) de la placa de base requerida puede calcularse a partir de:
P
A= (1.22)
Fp
Donde
P = carga, en klb
Fp = presión de aplastamiento admisible sobre el apoyo, en klb/ pulg2
La presión admisible depende de la resistencia del hormigón en la cimentación y

de los tamaños relativos de la placa de base y el área de apoyo del hormigón. Si la
placa de base ocupa toda el área del apoyo, F p = 0.35 ⋅ f ' c , en donde “f’c” es la
resistencia a compresión del hormigón a los 28 días. Si la placa de base cubre

A2
menos del área total, F p = 0.35 f ' c ⋅ ≤ 0.7 f ' c en donde A1 es el área de la placa
A1
de base (B x N), y “A2” es el área total del apoyo de hormigón.
La excentricidad de la carga o la presencia de momento de flexión en la base de la

columna aumenta la presión sobre algunas partes de la placa de base y la
disminuye en otras partes. Para calcular estos efectos, la placa de base puede
suponerse completamente rígida de modo que la variación de la presión sobre el
hormigón resulte lineal.
El espesor de la placa puede determinarse tratando las proyecciones “m” y “n” de

la placa de base más allá de la columna como vigas en voladizo. El análisis por
líneas de cedencia muestra que la dimensión “n” de una viga en voladizo
equivalente puede definirse como, n' = d ⋅ b f , y el espesor requerido de la placa
de base “tp“ puede calcularse a partir de:
fp
tp = 2⋅l (1.23)
Fy
Donde
l = máx. (m, n, n’), en pulg
Fp = P/(BxN) ≤ Fp, en klb/pulg2
Fy = resistencia a la cedencia de la placa de base, en klb/pulg2
P = carga axial de la columna, en klb
Para columnas sometidas únicamente a carga directa, las soldaduras de la

columna a la placa de base, como se observa en la siguiente figura, se requieren
principalmente para resistir los esfuerzos del montaje.
Las placas de base se fijan a la cimentación de hormigón con pernos de anclaje
con gancho empotrados en el hormigón. Los pernos de anclaje casi siempre
usados tienen 3/4 pulg de diámetro, aproximadamente 1 pie y 6 pulg de largo más
un gancho de 3 pulg.
En vez de soldaduras, pueden usarse pernos de anclaje para fijar la columna y la

placa de base a la cimentación de hormigón. Con pernos de anclaje hasta de casi
1 1 pulg de diámetro, los ángulos de broche pesados pueden fijarse con
4
conectadores a las columnas para transferir las fuerzas de volcamiento o
levantamiento de la columna a los pernos de anclaje. Para grandes fuerzas de
levantamiento, pueden necesitarse rigidizadores con los pernos de anclaje como
se muestra a continuación. La carga se transfiere de la columna a los pernos a
través de las soldaduras entre el rigidizador y la placa. Ver [12]
Figura 25. Formas de anclaje, por soldadura o remaches.
Manual de Diseño de Estructuras de Acero. BROCKENBROUGH, Roger
Figura 26. Nomenclatura de la baca base. Vista superior.
Manual de Diseño de Estructuras de Acero. BROCKENBROUGH, Roger

Figura 27. Ejemplos de placas base de columnas.
Diseño de Estructuras de Acero Método LRFD. MCCORMAC, Jack
Figura 28. Muestra la placa base con los pernos de anclaje de la columna con el cimiento
Diseño de Estructuras de Acero Método LRFD. MCCORMAC, Jack

Figura 29. Diagrama de un tipo de cimiento.
2. PROCESO DE GALVANIZADO
La galvanización es el proceso mediante el cual se recubre una pieza metálica con

un baño de o capa de zinc, con el objetivo de protegerla contra la corrosión.
El galvanizado en caliente se utiliza desde hace más de 100 años para proteger el
acero de la corrosión. El recubrimiento protector se produce al sumergir productos
de acero en un baño de zinc fundido. La película de zinc que se forma sobre el
acero lo protege de dos maneras, protección de barrera y protección galvánico
(catódica). Es este último tipo de protección la que permite que productos de acero
puedan permanecer sin corrosión durante décadas. Esto se explica porque en
presencia de humedad el zinc actúa como ánodo y el acero como cátodo, de
manera que el zinc se corroe en una acción de sacrificio y evita que el acero se
oxide.
La protección de barrera, como son las pinturas, tienen la desventaja que si la

capa de pintura se rompe de alguna forma, se oxidará el acero en esa área y la
pintura permitirá que la oxidación avance por debajo de la ruptura.
En el caso del galvanizado esto no ocurre, ya que si la capa de galvanizado se

daña, raya o presenta discontinuidades, el zinc adyacente al acero formará una sal
insoluble de zinc sobre el acero expuesto. Esto resana la ruptura y continúa
protegiendo la superficie contra cualquier corrosión.
Aunque el galvanizado se utiliza extensivamente en la fabricación de una gran

variedad de productos que requieren protección contra la corrosión, sus usos
principales están en el acero estructural utilizado en obras publicas y viales, torres
de transmisión y comunicaciones y estructuras en áreas: Químicas, construcción,
tratamiento de aguas, transporte, recreación, marina, agrícola, minera, etc.
El galvanizado presenta una serie de ventajas que no es posible encontrar en

otros tipos de recubrimientos como son:
- Bajo costo versus vida útil

- Bajo nivel de corrosión
- Recubrimiento adherido metalúrgicamente al acero
- Fácil de inspeccionar
- Gran resistencia a daños mecánicos
2.1 COMPORTAMIENTO DEL ACERO GALVANIZADO
La vida protectora de un galvanizado está determinada primordialmente por el

espesor del recubrimiento y la severidad de las condiciones de exposición.
Estas condiciones incluyen ambientes atmosféricos clasificados como altamente
industriales, moderadamente industriales (urbanos), suburbanos, rurales y
marinos.
Tabla 9. Determinación de la vida útil del galvanizado.

ESPESOR DE ZINC EN MICRONES
10 20 33 43 53 66 76 86 96 106 119 129
TIPO DE ATMÓSFERA AÑOS DE PROTECCIÓN HASTA 5% DE OXIDACIÓN DE LA SUPERFICIE
RURAL 7 12 19 25 31 38 43 50 57 62 68 74
MARINO TROPICAL 5 10 15 20 24 29 33 39 43 48 53 58
MARINO TEMPLADO 4 9 13 17 21 26 30 35 39 43 48 51
SUBURBANO 3 6 10 14 18 21 24 29 32 36 40 42
MODERADAMENTE INDUSTRIAL 2 4 8 11 14 18 21 24 28 31 34 38
INDUSTRIAL PESADO 1 2 4 7 9 11 13 15 15 19 21 22
http://www.asimet.cl/galvanizado.htm
2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS DEL PROCESO DE GALVANIZADO
2.2.1 Limpieza Cáustica
Son soluciones de compuestos desengrasantes alcalinos. Su finalidad es remover

de la superficie del acero residuos de aceite, grasa y ciertos tipos de barnices,
lacas y pinturas.
Aunque existen soluciones desengrasantes del tipo ácido, las alcalinas son
ampliamente preferidas por ser de menor costo y más eficientes.
2.2.2 Lavado
Enjuague en agua limpia para evitar el arrastre de líquido de la limpieza cáustica al

decapado.
2.2.3 Decapado Ácido
Son soluciones en base a Ácido Clorhídrico o Sulfúrico, que tienen la finalidad de

remover los óxidos de la superficie del acero. Los decapados en base Ácido
Clorhídrico son los más usados, ya que operan a temperatura ambiente y tienen
un menor impacto de contaminación en las etapas posteriores.
Es imprescindible la adición de un aditivo que contenga inhibidor para que el ácido

no disuelva el acero, solamente los óxidos, que evite la emanación de neblina
ácida e idealmente ayude en limpieza adicional del metal.
2.2.4 Lavado
Enjuague en agua limpia para evitar el arrastre de ácido y hierro en solución, los
cuales contaminan el prefluxado y el zinc fundido del crisol de galvanización.
Existen aditivos que ayudan a disminuir el arrastre de estos contaminantes.
2.2.5 Prefluxado
Es una solución acuosa de Cloruro de Zinc y Amonio, que disuelve los óxidos
leves que se hayan vuelto a formar sobre la superficie del acero luego de su paso
por el decapado y el lavado. La película de fundente que se deposita protege la
superficie para que no vuelva a oxidarse y asegura un recubrimiento uniforme de
zinc en el crisol de galvanizado. Las piezas deben secarse y precalentarse antes
de sumergirlas en el crisol de galvanizado.
Existen varios tipos de compuestos de Cloruro de Zinc y Amonio para el

prefluxado. Mientras más óptima es la limpieza, decapado y lavado del acero,
permitirá el uso de fluxes que admiten mayor tiempo de secado, mayores
temperaturas de precalentado y una mínima emisión de humos al ingresar las
piezas al zinc fundido en el crisol.
La presencia de contaminantes en el preflux influye directamente en la calidad del

galvanizado, las pérdidas de zinc y la generación de subproductos tales como
cenizas y humos.
El hierro en forma de sales solubles, arrastrado desde el decapado a su lavado

posterior es el contaminante más crítico. Su efecto es la formación de escoria en
la masa fundida de zinc, la cual aumenta el espesor de la capa de zinc y crea
capas intermetálicas desiguales.
El hierro soluble debe mantenerse por debajo de un 0,5%. Es factible mantener
una baja concentración de hierro en el preflux ajustando el PH alrededor de 5 y
filtrando la solución.
Con un adecuado control, las soluciones de prefluxado pueden durar años.

En las plantas donde no existe horno de secado o precalentamiento es
conveniente operar el prefluxado a 55-75°C, esto ayudará a un secado más
rápido.
2.2.6 Flux en el Crisol de Galvanizado (Alternativo)
El uso de flux sobre el crisol de galvanizado evita las salpicaduras de zinc y la

emisión de humo al sumergir las piezas en el crisol como también se genera una
menor cantidad de cenizas y disminuye el consumo de energía para mantener la
temperatura.
Para un fluxado eficiente, sólo es recomendable utilizar compuestos de cloruro de

zinc y amonio que no se quemen con la alta temperatura del zinc fundido.
2.2.7 Crisol de Galvanización
Las piezas deben sumergirse lo más rápido posible y retiradas lentamente del
crisol.
El tiempo de inmersión dependerá del espesor del acero, la temperatura de
precalentado y el espesor deseado. La reacción de formación de la capa de zinc
es rápida, los primeros 1 a 2 minutos y luego decae. Mientras más gruesa la capa,
más quebradiza es. En los primeros 30 segundos se forman las 3 capas
intermetálicas.
Una composición típica de la masa de metal fundido es:
98,76% Zinc
1,2% Plomo
0,002% Aluminio
Es conveniente que las piezas no se sumerjan a más de 30 cm del fondo, ya que

en el fondo se acumula escoria. La temperatura óptima es 454°C. No se deben
superar los 480°C ya que el hierro del crisol reacciona con el zinc formando
escoria y falla prematura del crisol.
2.2.8 Enfriamiento
Este influye en el aspecto del galvanizado, por lo que es importante controlar la

velocidad de enfriamiento por medio de un enfriamiento rápido con agua o un
enfriamiento con aire.
2.2.9 Pasivación
Para evitar las manchas de corrosión blanca sobre el galvanizado, es

recomendable realizar un proceso de pasivación de la superficie. Las más
comunes son mediante una solución de cromatos o una solución de silicatos.
Ambas soluciones pueden estar contenidas en el estanque de enfriamiento. Los
pasivadores en base a silicatos no presentan los problemas ambientales que
generan los que contiene cromo y tienen mayor resistencia a la lluvia ácida. Ver
[22].
3. MOTORES ELÉCTRICOS Y CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS
Los motores eléctricos proporcionan la potencia motriz para controlar una parte
considerable y en constante crecimiento de nuestra moderna economía industrial.
La gama de tamaños y tipos de motores es enorme y el número y diversidad de
aplicaciones se continúa extendiendo. La computadora en la que se escribió este
libro, por ejemplo, tiene varios motores eléctricos en su interior, en el ventilador de
enfriamiento y en las unidades de disco. Existe incluso un pequeño motor que se
utiliza para expulsar el disco removible de su unidad.
A nuestro alrededor existen dispositivos eléctricos que accionan las cosas. Casi
todo aquello que en nuestra vida cotidiana zumba, hace chirridos o crujidos se
debe a que un motor eléctrico provoca el movimiento.
En el extremo más pequeño de la escala de potencia se encuentran los motores

que controlan las manecillas en los relojes de pulso, un trabajo que anteriormente
lo hacía un mecanismo mecánico de resorte. En el extremo superior de la escala
de potencia están los motores, nominalmente clasificados en la gama de cientos
de megawatts (MW), que bombean el agua de manera ascendente para
almacenamiento de energía. Algunos motores más pequeños, en el intervalo de
12 a 15 MW, hacen el trabajo de propulsores de buques crucero, un trabajo que
anteriormente se hacía mediante máquinas de vapor o motores diesel muy
grandes y de baja velocidad.
La flexibilidad de los generadores y motores eléctricos y la posibilidad de transmitir

la energía eléctrica de lugar a lugar hace atractivo el uso de los motores eléctricos
en muchos mecanismos de impulsión. Incluso en situaciones en las que el motor
primario está a bordo de un vehículo, como en las locomotoras eléctricas de diesel
o los barcos de pasajeros, la transmisión eléctrica ha desplazado a la mayoría de
las transmisiones, hidráulicas o mecánicas. También, debido a que la energía
eléctrica puede ser liberada en contactos deslizables, las plantas de energía
estacionaria pueden suministrar energía motriz para vehículos de riel. El impulsor
final es, por supuesto, un motor eléctrico.
3.1 TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS
Es importante recordar desde el principio que los motores eléctricos funcionan a

través de la interacción del flujo magnético y la corriente eléctrica, o flujo de carga.
Ellos liberan fuerza, porque una carga que se mueve en un campo magnético
produce una fuerza que resulta ser ortogonal al movimiento de la carga y al campo
magnético. Las máquinas eléctricas también producen un voltaje si el conductor
en el que la corriente puede fluir se mueve a través del campo magnético.
Describir la interacción en un motor eléctrico requiere de ambos fenómenos,
puesto que la conversión de energía tipificada por el par por la velocidad de
rotación también debe ser caracterizada mediante la corriente por el voltaje de
respaldo.
En general, los motores eléctricos se clasifican en dos categorías: de ca y de cd.
Dentro de estas categorías existen subdivisiones. Recientemente, con el
desarrollo de componentes electrónicos de potencia económicos y confiables, las
clasificaciones se han vuelto menos rigurosas y han aparecido otros tipos de
motores.
3.1.1 Motores De CD
Los motores de cd, como su nombre lo indica, funcionan con corriente y voltaje
terminal que es "directo" o sustancialmente constante. En tanto que es posible
producir una máquina "de cd verdadera" en una forma por lo general conocida
como "acíclica", con geometría homopolar, tales máquinas tienen voltaje terminal
muy bajo y, en consecuencia, corriente terminal alta relativa a sus capacidades
nominales de potencia. De este modo, toda aplicación de motores de cd han
empleado un interruptor mecánico o conmutador para cambiar la corriente
terminal, que es constante o de cd, a corriente alterna en el inducido de la
máquina.
Los motores de cd se han usado por lo regular en dos amplios tipos de

aplicaciones. Una de estas categorías es aquella en la que la fuente de poder es
en sí misma de cd. Esto es la causa de por qué los motores en los automóviles
son en su totalidad de cd, desde los motores que controlan los ventiladores para
enfriar el motor y la ventilación del habitáculo de pasajeros hasta el motor de
arranque de la máquina.
Una segunda razón para utilizar motores de cd es que sus características de par-
velocidad han sido, históricamente, más fáciles de adaptar que las
correspondientes categorías de motores de ca. Por esta razón la mayoría de los
motores de servo y de tracción han sido máquinas de cd. Por ejemplo, los motores
que accionaban vehículos de riel eran, hasta hace poco, exclusivamente máquinas
de cd. El conmutador mecánico y las escobillas asociadas son problemáticas por
varias razones, y a consecuencia de esto, el advenimiento de los semiconductores
de alta potencia más económicos han llevado a las máquinas de ca a situaciones
que antes eran dominadas por las máquinas de cd. Por ejemplo, los motores de
inducción se están utilizando cada vez más en tracción de ferrocarril. La clase de
máquina conocida como de "cd sin escobillas" es en realidad una máquina
síncrona acoplada con un conjunto de interruptores de semiconductor controlados
por la posición del rotor. Tales máquinas tienen características similares a las
máquinas de conmutador.
3.1.2 Motores de CA
Los motores eléctricos diseñados para funcionar con fuentes de corriente alterna
(ca) se clasifican ampliamente en dos clases: de inducción y síncronos. Existen
muchas variaciones de máquinas síncronas. Los motores de ca trabajan al
establecer un patrón de campo magnético que gira con respecto al estator y
posteriormente emplea fuerzas electromagnéticas para arrastrar al rotor en el
patrón del campo magnético rotatorio. Las máquinas síncronas por lo regular
tienen un campo magnético que es estacionario con respecto al rotor y el cual gira
por consiguiente a la misma velocidad que el campo magnético del estator. En los
motores de inducción, el campo magnético es, como su nombre lo indica, inducido
por el movimiento del rotor a través del campo magnético del estator.
Probablemente los motores de inducción sean los más numerosos en la economía

actual. Las máquinas de inducción son simples, robustas y por lo general son
baratas de producir. Dominan en aplicaciones a varios niveles de potencia desde
las fracciones de caballo de fuerza (unos cuantos cientos de watts) hasta cientos
de caballos de fuerza (quizás medio megawatt) donde las velocidades rotacionales
requeridas no tienen que variar. Los motores síncronos no tienen un uso tan
amplio como las máquinas de inducción, porque sus rotores son más complejos y
requieren de excitadores. No obstante, estos motores tienen grandes aplicaciones
industriales en situaciones donde sus capacidades para proporcionar factor de
potencia adelantada ayuda a soportar o estabilizar el voltaje y para mejorar el
factor de potencia total.
Síncronos y de Inducción
Los motores de corriente alterna caen otra vez dentro de dos categorías distintas,
síncronos o de inducción. Los motores síncronos funcionan a una velocidad fija,
sin importar la carga que lleven. Sus velocidades de operación están dadas por la
relación:
Velocidad en r/min = 120 x f/P (2.1)
Donde, (f) es la frecuencia del sistema en Hz y P es el número de polos para el

que el estator está devanado. La velocidad dada por la relación anterior se
denomina velocidad de sincronía, y de aquí el nombre de motor síncrono. El motor
de inducción, por otra parte, funciona de manera muy cercana pero menor a la
velocidad de sincronía.
La diferencia entre la velocidad de sincronía y la velocidad real se denomina

velocidad de deslizamiento. La velocidad de deslizamiento de cualquier motor de
inducción es una función de su diseño y del rendimiento deseado. Además, para
un motor dado, la velocidad de deslizamiento y la velocidad de marcha varían con
la carga. La velocidad de marcha decrece a medida que se incrementa la carga en
el motor.
Motores Monofásicos y Trifásicos
Todos los motores de ca también pueden clasificarse como motores monofásicos

o multifásicos, dependiendo de si están destinados a funcionar mediante
alimentación monofásica o multifásica. Puesto que los sistemas de distribución
son universalmente del tipo trifásico, los motores multifásicos son casi siempre del
tipo trifásico. Los motores monofásicos están limitados por la potencia que pueden
producir, y están disponibles en tamaños hasta de sólo unos cuantos caballos de
fuerza, y sólo en la variedad de motor de inducción. Por lo general se dispone de
motores síncronos sólo en configuraciones trifásicas.
Otras Variaciones
Se tienen disponibles muchas variaciones de los motores básicos de inducción y

síncronos. Estas incluyen, pero no se limitan al motor síncrono de inducción, que
es en esencia un motor de inducción con rotor devanado alimentado con potencia
de cd para su devanado del rotor para hacerlo funcionar a velocidad síncrona; el
motor de imán permanente en el cual la excitación del campo es suministrada por
imanes permanentes; el motor de reluctancia en el que la superficie del rotor de un
motor de inducción de jaula de ardilla se moldea para formar estructuras de polo
saliente ocasionando que el motor funcione hasta la velocidad de un motor de
inducción y llegue al sincronismo mediante acción reluctante y opere a velocidad
síncrona; y el motor de colector de ca o motor universal, que posee las ventajas de
la amplia gama de velocidad y superior par de arranque del motor de cd, por
mencionar unas cuantas. Ver [1]
3.2 CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS
3.2.1 Regulación de Velocidad de Motores de Corriente Alterna
En la práctica el desarrollo de la construcción de maquinaria muestra que en

muchos casos cuando es necesario obtener una regulación suave y profunda de la
velocidad, se aplican accionamientos eléctricos de corriente continua. No
obstante, en caso de utilizar motores de corriente continua conviene convertir la
corriente alterna en continua, esta transformación siempre va vinculada con
pérdidas de energía y en gastos de capitales en la construcción de una instalación
debidamente robusta y estable. Por eso en una serie de instalaciones regulables
se aplican motores de corriente alterna que son más baratos, sencillos y
económicos. Ver [16]
Cuando se desea controlar la velocidad o el par mecánico de forma ágil y precisa,
no hay nada mejor que un motor eléctrico alimentado por un regulador electrónico.
Hace unos diez años el motor de continua era el líder de las aplicaciones a
velocidad variable, porque hasta entonces los convertidores de frecuencia todavía
eran bastante caros, complejos y pocos fiables. Pero la situación ha cambiado por
los avances en la fabricación de semiconductores de potencia y circuitos de
control más potentes que permiten incluir estrategias más eficaces.
3.2.2 Distintas Clases de Convertidores
Los convertidores de frecuencia son dispositivos que se alimentan de la red de

suministro eléctrico y generan corriente alterna de cualquier frecuencia,
normalmente para accionar motores de inducción a velocidad variable,
actualmente casi todos son electrónicos, pero también se fabrican algunos
convertidores electromecánicos. Estos últimos son más caros, más grandes y
necesitan más cuidados, pero a cambio suministran una CA más sinusoidal,
suelen utilizarse a frecuencia fija, para alimentar motores especiales y aparatos
que han sido diseñados para alimentarse con frecuencias de 60 o 400 Hz.
Los convertidores electrónicos pueden ser directos e indirectos. Los primeros,

también llamados cicloconvertidores, producen una tensión alterna uniendo
fragmentos de sinusoide procedentes de las distintas fases del suministro. Tienen
la ventaja de que pueden utilizar los tiristores de mayor potencia, relativamente
lentos trabajando en conmutación natural. Pero sólo consiguen frecuencias muy
inferiores a la de la red, además, se trata de dispositivos muy complicados que
pueden necesitar 18, 36 o más tiristores para conectar las entradas a las salidas
de todas las formas posibles. Por lo tanto, sólo se utilizan con potencias muy
elevadas y motores lentos. Los convertidores más habituales (los únicos a los que
se hará referencia a partir de ahora) son los indirectos.
Figura 30. Diagrama del Convertidor Indirecto
Circuito
Rectificador Intermedio Inversor
Red Motor
Etapas de Control
Sensor de
velocidad
Programación y Mando o posición.
Accionamientos de CA a Frecuencia Variable. PARDO, Aldo
Los convertidores indirectos se dividen en:

• Convertidores de fuente de voltaje (Voltage Source Inverter o VSI).
• Convertidores de fuente de corriente (Courrent Source Inverter o CSI).
Los convertidores de voltaje se dividen según la modulación utilizada en el

inversor:
• Modulación por el valor de amplitud del pulso (Pulse Amplitude Modulation
o PAM).
• Modulación por ancho de pulso (Pulse Width Modulation o PWM).
La energía eléctrica procedente de la red en forma de corriente alterna monofásica

o trifásica, normalmente de 60 Hz, llega a un rectificador que suministra corriente
continua a una etapa intermedia más o menos compleja, le sigue un inversor que
genera la corriente alterna trifásica de salida y alimenta el motor. Para controlar
todos estos elementos se necesitan varios circuitos analógicos y digitales con sus
correspondientes fuentes de alimentación y también algún sistema de
programación, que permita introducir los parámetros de funcionamiento e indicar la
consigna de velocidad o el par mecánico que se desea.
3.2.3 El Rectificador
El rectificador más típico es el clásico puente de diodos. Como la alimentación

normalmente es trifásica suelen utilizarse seis diodos. A este rectificador le sigue
uno o varios condensadores de gran capacidad que se cargan durante los
máximos de tensión, por lo que la intensidad de los conductores de cada fase está
formada por pares de picos alternados, aunque se puede mejorar añadiendo
algunas reactancias. El circuito completo incluye otros filtros con condensadores y
bobinas para reducir las perturbaciones que se propagan hacia la red o las que se
reciben de las mismas, descargadores de sobretensiones, fusibles y otros
elementos de protección.
Al dar tensión al equipo, el pico de intensidad inicial que carga los condensadores
puede alcanzar un valor muy elevado, capaz de destruir los diodos y fusibles. Este
transitorio se reduce con resistencias y reactancias en serie con la entrada o la
salida del rectificador. Las resistencias suelen acompañarse de un relé o un
contacto que las cortocircuita a los pocos instantes, evitando así que consuman
energía permanentemente. A veces se utilizan elementos estáticos, por ejemplo
un tiristor, resistencias de coeficiente de temperatura negativo, etc.
Figura 31. Rectificador no controlado Rectificador controlado con tiristores
D1 D3 D5 T1 T3 T5
D2 D4 D6 T2 T4 T6
Con potencias muy grandes es frecuente el empleo de dos rectificadores con

salidas unidas y las entradas alimentadas por un transformador provisto de
secundarios en estrella y en delta para producir un sistema de tensiones
hexafásico. Con esta variante se obtiene una tensión más continua, se reducen los
armónicos en la red de CA y pueden utilizarse semiconductores de menor tensión.
En un rectificador que sólo utiliza diodos el sentido de la tensión y la intensidad es
fija, por lo tanto, el signo de la potencia no puede cambiar y no es posible el
frenado con recuperación de energía. Con potencias grandes esto se consigue
utilizando el rectificador clásico totalmente controlado, a tiristores, seguido de un
filtro inductivo. De este modo, aunque el sentido de la intensidad sea fijo, la
tensión podrá invertirse si lo admite el inversor que está conectado a continuación.
Otra de las ventajas es que se puede controlar la corriente de salida actuando
sobre el instante de disparo de los tiristores, pero a costo de consumir reactivo.
Existe otro rectificador controlado, basado en un inversor a transistores que se
hace funcionar al revés que el inversor de salida. Utilizando modulación por ancho
de pulsos, una técnica que será descrita más adelante, se consume una
intensidad casi sinusoidal y en fase con la tensión. De este modo, es posible
frenar con recuperación y evitar los problemas con los armónicos y la reactiva.
3.2.4 El Circuito Intermedio
Los convertidores pueden ser con circuito intermedio de tensión o con circuito
intermedio de corriente. La diferencia está en cuál de las dos magnitudes se
mantiene constante, aparte del inevitable rizado, cuando no varía la tensión o la
intensidad de salida. En la práctica, el circuito intermedio de tensión se reconoce
porque el inversor está conectado a los bornes de uno o varios condensadores y
el de corriente porque se alimenta a través de una bobina. También puede decirse
que, en general, el circuito intermedio de tensión corresponde al rectificador con
diodos o transistores y el de corriente al rectificador con tiristores.
Cuando se parte de un rectificador no controlado, el circuito intermedio está
formado por condensadores electrolíticos en paralelo o en serie y paralelo, según
la potencia y la tensión de trabajo. Una de las misiones de estos condensadores
es absorber los picos de energía que devuelve el inversor, especialmente durante
la conmutación. Si la carga tira del motor o si la velocidad se reduce bruscamente
es probable que el inversor devuelva demasiada energía y la tensión se eleve
peligrosamente, esto se evita con un detector de sobretensión que actúa sobre el
convertidor e impide que siga devolviendo energía. Para obtener un frenado más
enérgico se debe utilizar un rectificador controlado o, en su defecto, se puede
consumir la energía de una resistencia de gran tamaño. También se puede actuar
sobre el inversor de modo que alimente el motor con corriente continua. Algunas
instalaciones utilizan varios inversores y motores que comparten el circuito
intermedio, de este modo cuando se frena un motor la energía es aprovechada por
todos los demás.
3.2.5 El Inversor
Para esta aplicación se utiliza un inversor en puente trifásico. En general está

formado por seis interruptores electrónicos y otros componentes. Las tres líneas
que alimentan el motor se conectan secuencialmente al extremo positivo o
negativo del circuito intermedio.
Como se trabaja en conmutación, la corriente así obtenida debe ser una onda más
o menos rectangular y los motores suelen construirse para ser alimentados con
una CA sinusoidal, pero ya volveremos sobre este tema más adelante.
Se puede conectar en cada instante un interruptor de la parte superior (el 1, el 3 o
el 5), y otro de la inferior (el 2, el 4 o el 6), de manera que siempre queda un borne
del motor sin conectar. En este caso cada interruptor solo conduce durante 1/3 del
tiempo total, pero así se facilita la conmutación si se utilizan tiristores.
Figura 32. Inversor a transistores.
T1 T3 T5
T2 T4 T6
El circuito autoconmutado es el ejemplo más típico. Alimentado por corriente,

cuando se dispara uno de los tiristores situados en la parte superior se bloquea
automáticamente cualquier tiristor que estuviera conduciendo en el mismo lado y
lo mismo sucede con los de la parte inferior. Si el motor es sincrónico el circuito
aún puede ser más simple, porque en este caso se puede prescindir de los
condensadores y los diodos. La intensidad en cada fase del motor es una onda
aproximadamente rectangular, como consecuencia el par es pulsante. Esto se
nota mucho más al trabajar con frecuencias bajas, porque la inercia no consigue
ocultar el defecto, aparte de que el bloqueo de los tiristores puede presentar otras
dificultades a bajas velocidades. La forma de onda de la tensión viene impuesta
por el motor y acostumbra a ser bastante sinusoidal.
Otra forma de accionar los interruptores es conectar las tres salidas al positivo o al
negativo, alternativamente, con un desfase de 1200. En estas condiciones la
tensión de cada borne del motor respecto a un punto del circuito intermedio es una
onda cuadrada, pero si se analiza lo que sucede entre fase y el neutro (que se
define por el promedio de la tensión en las tres salidas) se comprueba que sigue
una ley de variación rectangular algo más parecida a una sinusoide. También se
observará que sólo existen seis posibles combinaciones de las tensiones de
salida, lo que suele representarse como seis vectores situadas a 600 y contrasta
con los infinitos valores que puede alcanzar una tensión sinusoidal.
Existe otra posibilidad que se combina con la anterior: Esta es conectar las tres
salidas al positivo o al negativo simultáneamente para que la tensión entre ellas
sea cero. Esto permite variar la intensidad de la salida de forma continua, aunque
la tensión de entrada sea constante. El truco consiste en anular la tensión a una
frecuencia relativamente alta (llamada portadora) y variar el valor medio por la
relación entre los tiempos de conducción. Como la intensidad no puede cambiar
de forma instantánea, gracias a la reactancia de dispersión del motor y otras
bobinas que pueden añadirse en serie sigue una ley de variación más suave que
se adapta a dicho valor medio. En general está técnica de denomina modulación
por ancho de pulso.
3.2.6 Modulación por Ancho de Pulso
Los componentes de potencia de un convertidor de frecuencia por ancho de pulso

se muestran en el esquema de la figura 30.
Se observará que la tensión es constante a la entrada del inversor esto significa
que tanto la tensión como la frecuencia deben ser variados en el inversor porque
el motor así lo requiere.
El circuito de control y regulación controla los tiristores o transistores del inversor y

la tensión de la fase pasa a ser como se muestra en la figura, la tensión se
controla aplicando una tensión máxima al motor durante períodos mas o menos
largos.
La frecuencia se controla con pulsos positivos durante medio período e impulsos

negativos durante el siguiente medio período. El circuito de control establece los
tiempos de activación y desactivación de los tiristores en los puntos de
intersección entre la tensión sinusoidal (onda moduladora) y la tensión triangular
(onda portadora).
La frecuencia de la tensión sinusoidal debe ser igual a la frecuencia que se desea

obtener de convertidor de frecuencia y, por tanto, se controla por medio de la
señal de entrada del circuito de control. La relación entre la amplitud de la tensión
sinusoidal y la amplitud de la tensión triangular determina la anchura de los
impulsos de tensión que se aplican al motor y por ende el valor de voltaje.
Las formas de ondas no sinusoidales se analizan aplicando el desarrollo en series

de Fourier. Cuando la onda es periódica, se pude componer en la suma de una
componente continua, una componente fundamental sinusoidal de la misma
frecuencia y una serie de armónicos, también sinusoidales, cuya frecuencia es el
doble, el triple, etc., de la que tiene la onda de partida. Si todo esto se refiere a un
motor de corriente alterna, es posible que algunos armónicos contribuyan a que el
rotor gire en el sentido correcto, otros crean un campo en sentido contrario y la
mayoría simplemente lo calientan.
Figura 33. Modulación sinusoidal de varios impulsos (n = 9).
V(v)
Si existe simetría de semionda (si los semiciclos positivos y negativos son iguales)
desaparece la componente continua y todos los armónicos pares. Si en las tres
salidas se generan las mismas formas de onda, desfasadas a 1200, desaparecen
todos los armónicos múltiplos de 3. Para la forma de onda de la figura el primer
armónico de importancia es el 5 (de secuencia inversa) seguido del 7, 11, etc.
Debido a la reactancia del motor, los armónicos de frecuencia muy elevada tienen
poca influencia en la intensidad y basta eliminar las frecuencias más bajas. Esto
se consigue aplicando modulación sinusoidal por ancho de pulso: se actúa sobre
los tiempos de conducción siguiendo una ley sinusoidal.
Además de la frecuencia básica, el motor estará sometido a frecuencias
armónicas indeseables, y su amplitud dependerá de la relación de frecuencia entre
la tensión triangular y la tensión sinusoidal (n). Las tensiones desiguales más
próximas a la tensión triangular serán las de mayor amplitud. Si se elige una
relación de n=6 entre la frecuencia triangular y la frecuencia sinusoidal, la quinta y
séptima armónica tendrán una amplitud especialmente elevada. Si n=15, las
decimoterceras, decimoquintas, y decimoséptimas armónicas van a ser
particularmente importante.
Puesto que la reactancia de los devanados del motor aumenta cuando la
frecuencia sube, en razón de la autoinducción de los devanados, las frecuencias
armónicas elevadas son menos importantes que las armónicas bajas. Además,
puesto que todas las frecuencias armónicas que puedan ser divididas por tres
están equilibradas por el motor trifásico, la relación entre la frecuencia triangular y
la frecuencia sinusoidal debe ser elevada y divisible por tres.
Sin embargo, existen varios motivos para limitar la relación n: Existe un límite con
respecto a la velocidad a la cual los tiristores o transistores pueden ser activados o
desactivados. Además, cada desactivación forzada de un tiristor cuesta energía.
Por lo tanto una relación elevada de n (frecuentes desenergizaciones)
corresponde a una reducción del rendimiento del convertidor de frecuencia. Si los
tiristores del inversor se sustituyen por transistores es posible reducir las
pérdidas por desenergización.
Una relación de n elevada corresponde a numerosos “agujeros” en la tensión, la

cual, por tanto, no puede tomar el valor máximo; sin embargo, este valor es
necesario cuando se desea obtener el momento máximo a frecuencia nominal
del motor. Pero a frecuencias bajas del motor, es normal tener una elevada
relación de n y obtener, una tensión que corresponde a la frecuencia. Con un
motor de 380 v, 50 Hz, la tensión a 50 Hz, necesita ser solamente (380*5)/38 y
puesto que la frecuencia básica es baja no se produce el problema que se
describe en el inciso a, debido a una elevada relación de n.
Todo esto explica por qué la relación de n disminuye cuando la frecuencia del
motor sube. Puesto que los cambios se producen por etapas sucesivas y pueden
ser oídos normalmente bajo la forma de “cambios de velocidad” por que la tensión
que se utiliza para aplicarla al motor produce un cierto ruido en el motor. Para
obtener la tensión máxima a frecuencias superiores a la frecuencia nominal del
motor, se utiliza una relación de n capaz de dar una tensión dotada del mismo
aspecto que se obtienen con los convertidores de frecuencia PAM.
La elevada relación de n a frecuencias bajas corresponde a un número de
frecuencia armónicas y, por tanto, a un funcionamiento suave del motor, incluso a
frecuencias muy bajas.
Normalmente una portadora del orden kHz puede ser suficiente. Pero hay que
tener en cuenta los posibles problemas causados por las vibraciones que puede
producir el motor, las bobinas y los propios conductores. Uno de estos problemas
es el ruido, ya que el oído humano es muy sensible a sonidos en torno a 2 ó 3
kHz. Las frecuencias de 16 kHz o superiores son prácticamente inaudibles, pero
es posible que produzcan demasiadas pérdidas de conmutación. En algunos
inversores la frecuencia de la portadora es fija, en otros varía continuamente o se
modifica en función de la modulación y en algunos el usuario puede seleccionarla
de acuerdo con sus necesidades y las posibles resonancias mecánicas.
En nuestro caso n es un parámetro variable, el cual depende de la frecuencia,

para bajas frecuencias el valor de n es grande, pero a medida que la frecuencia
aumenta esta disminuye. El valor de n para frecuencia de 0-5 Hz es de 140
disminuyendo en 12 unidades cada 5 Hz para mantener simetría de un cuarto de
onda obteniendo una onda con menos armónicos. A frecuencia nominal el valor de
n es igual a 20, siendo el valor de frecuencia de la portadora de 1.5 kHz.
A pesar del número reducido de frecuencias armónicas bajas, se producen

pérdidas suplementarias en el motor y esto se ilustra más claramente por la
recomendación de los fabricantes de los convertidores PWM de procurar que los
motores que están funcionando de manera continua no estén sometidos a una
carga superior al 85-95% del momento nominal.
A continuación se muestra en la figura 31, el resultado de una simulación de un

motor asincrónico de Jaula de Ardilla el cual es alimentado con un convertidor de
voltaje con la modulación PWM sinusoidal anteriormente mostrada, aquí se
observa las ondas de corriente y voltaje para una relación de n = 30.
Figura 34. Formas de onda de voltaje y corriente de un motor alimentado con PWM.
Form a de onda del Form a de onda de la
3.2.7 Estrategias de Control
Con el control a lazo abierto del motor de inducción a frecuencia variable, se

puede obtener un accionamiento a velocidad variable satisfactorio cuando el motor
trabaja a valores estables del par, sin muchos requerimientos sobre la velocidad.
Cuando los requerimientos del accionamiento necesitan de una respuesta
dinámica rápida, de alta exactitud en la velocidad o de control del par, el control a
lazo abierto no brinda esta posibilidad. Es por eso que se hace necesario operar el
motor en lazo cerrado, cuando la operación en régimen dinámico del
accionamiento representa un papel fundamental en los indicadores del sistema en
el que él es parte.
El par depende igualmente del flujo del entrehierro y de la velocidad del motor,
hecho este que complica el diseño del sistema de control en los motores de
inducción, no siendo así en su contra parte, el motor de CD, donde el conmutador
permite un control independiente del flujo y el par, a costa del cual restringe la
potencia y velocidad del motor, aumenta la inercia, la longitud axial y necesita
mantenimiento periódico. Con los motores de alterna, alimentados con
convertidores de frecuencia, el conmutador es eliminado, a un considerable costo
y complejidad, sin embargo.
Varias técnicas de control de la velocidad del motor de inducción han sido

propuestas. Estos esquemas de forma general se pueden clasificar en dos
categorías:
Control Escalar:
• Control Voltaje – Frecuencia (V/F).
• Control de la corriente del estator y de la frecuencia del deslizamiento (o
simplemente Control del Deslizamiento).
Control Vectorial:
• Control por Campo Orientado (FOC)
• Método Indirecto.
• Método Directo.
• Control Directo del Par y Control Vectorial del Flujo del Estator. (DTC)
Control V/ F
Para generar la mayor posible relación de par por ampere en la corriente del
estator, y de aquí la mejor utilización posible de la capacidad de corriente
disponible del accionamiento, el flujo debe permanecer constante y cercano a su
valor nominal aun cuando las condiciones de operación varíen. Para lograr
trabajar a flujo constante se puede ajustar para cada condición de operación dos
parámetros controlables, que son la amplitud y frecuencia del voltaje de
alimentación.
Un simple esquema de control V/F se muestra en la figura 32. En este tipo de
control la relación entre la magnitud del voltaje y la frecuencia se conoce como ley
de mando. Los primeros convertidores que utilizaron esta técnica sólo permitían
un margen muy limitado de velocidades porque al mantener constante la relación
V/F no se ha tenido en cuenta que los devanados también tienen resistencia
óhmica, que no varia con la frecuencia. El resultado es que a bajas frecuencias
disminuye el par. Una posible solución es aumentar un poco más la tensión a
frecuencias bajas, o aumentarla en proporción al consumo y la resistencia de los
devanados.
En los ventiladores y las bombas centrífugas apenas se necesita par a bajas

velocidades y lo que suele hacerse es reducir más la tensión para consumir
menos energía. Muchos inversores permiten seleccionar la relación entre la
tensión y la frecuencia según sea la carga mecánica.
Figura 35: Control de velocidad V/F con regulación de la frecuencia del deslizamiento

Las técnicas de control V/F están basadas en los modelos estáticos del motor de
inducción para la operación a flujo constante.
Control del Deslizamiento
Un típico sistema de control de un motor de inducción alimentado por un inversor

regulado por corriente se muestra en la figura 7. En esta técnica de regulación las
referencias trifásicas de corriente, son comparadas con los valores instantáneos
de las corrientes del motor. El error es la entrada a los Reguladores de Corriente y
Generación de PWM.
La amplitud de las referencias de corrientes se obtienen del bloque Generador de

Funciones y la frecuencia se obtiene de la adición de la señal de frecuencia del
rotor, que se obtiene mediante la medición de la velocidad con un encoder, y la
señal de la frecuencia del deslizamiento. La frecuencia del deslizamiento se
obtiene de salida del regulador de velocidad o de una tabla con los valores
optimizados del deslizamiento, en el caso de accionamientos con control del par.
Los Reguladores de Corriente y Generación de PWM pueden ser reguladores

histeresicos o reguladores proporcionales integrales (PI) con comparación con
rampa (método suboscilatorio), aunque también se pueden utilizar otras técnicas
de regulación. Este lazo intermedio de corriente, que usualmente debe de tener un
ancho de banda grande, hace que el inversor se comporte como fuente de
corriente, siendo la técnica de modulación PWM utilizada en los convertidores por
voltaje.
En este caso se dice que el inversor está trabajando en modo de control de

corriente (Current Control Mode o simplemente CCM), también se conoce con el
nombre de inversor PWM regulado por corriente (Current Regulated Pulse Width
Modulation o simplemente CRPWM).
Figura 36. Inversor CRPWM con control de la frecuencia del deslizamiento
3.2.8 Control Vectorial
Control por Campo Orientado
Las técnicas de control vectorial han hecho posible la aplicación de motores de

inducción para aplicaciones de alta prestaciones donde solamente se podían
lograr, hasta entonces, con motores de corriente directa. Los esquemas de control
vectorial permiten controlar el motor de inducción de la misma manera que el
motor de corriente directa de excitación independiente. Como en el motor de CD,
se logra un control independiente del flujo y el par (por lo que el control vectorial se
conoce también como control desacoplado). El control de este último se logra
regulando la componente de la corriente que tiene que ver con el par (iqs) y el del
flujo, controlando (ids). Los esquemas básicos los métodos indirecto y directo de
control vectorial se muestran en la figura 8.
Figura 37. Control Vectorial por Campo Orientado, Método Directo
Figura 38. Control Vectorial por Campo Orientado, Método Indirecto
El método directo es mostrado en la figura 34. La generación del vector de

corriente depende de las señales de flujo del estator o del entrehierro. El flujo del
entrehierro puede ser medido directamente (sensores de efecto Hall) o estimando
mediante los valores de voltaje y corrientes del estator. Las componentes del flujo
del estator pueden ser directamente calculadas a través de sus magnitudes. En
este método la velocidad del rotor no es un requerimiento para obtener la
información del ángulo espacial del campo o flujo del rotor (este ángulo también se
conoce como ángulo de desacoplo).
En el método indirecto que se muestra en la figura 35 es más simple de

implementar debido a se prescinde de medir o estimar el vector de flujo. El vector
de la corriente se calcula con la medición de la velocidad del rotor y el valor de las
referencias de flujo y par (con las cuales se determina la frecuencia del
deslizamiento).
Anteriormente se mencionó el Control Vectorial por Campo Orientado, que este

nombre genérico se le da al caso de cuando la orientación del flujo es el flujo del
rotor. De hecho el sistema de Control Vectorial puede estar orientado al flujo del
estator o también al el flujo del entrehierro.
Control Directo del Par
La principal diferencia con los otros métodos de control anteriores es que el DTC
no existe un modulador PWM separado, sino que la posición de los interruptores
del convertidor de potencia es determinada directamente por el estado
electromagnético del motor. Para ello es necesario disponer de un modelo muy
exacto del motor junto con una elevadísima capacidad de cálculo.
La siguiente figura muestra un esquema básico de control directo del par el cual
permite una respuesta dinámica mucho más rápida, que inclusive puede llegar a
duplicar las prestaciones de los esquemas de control vectorial anteriores.
Figura 39. Control Directo del Par y Control Vectorial del Flujo del Estator.
El bloque de histéresis del par y del flujo compara los valores reales de estas
variables con sus valores actuales y elabora la posición óptima de los interruptores
del convertidor de potencia para seleccionar el vector de voltaje más indicado. El
objetivo es obligar al vector de flujo del estator variar en la forma que se establece
los valores de referencia del par y flujo del estator. Para determinar la secuencia
de conmutación del inversor, el DTC utiliza las últimas tecnologías de los
microprocesadores, los procesadores digitales de señales (DSP), juntos con
circuitos de propósito específicos (ASIC). Todas las señales de control se
transmiten por fibra óptica para conseguir elevadas velocidades de transmisión.
Control sin Sensores
Los esquemas de control requieren de sensor de velocidad para su operación en

lazo cerrado. El sensor de velocidad posee varios inconvenientes desde el punto
de vista de costo, confiabilidad e inmunidad al ruido. Actualmente han sido
propuestos varios métodos para la estimación de la velocidad, utilizando voltaje,
corrientes y frecuencia del estator. Este tema se conoce como Control de
Velocidad sin Sensores (Speed Sensorless Control) en el cual sé está
investigando.
Estas técnicas se pueden clasificar de manera general en:
1) Control de velocidad en lazo abierto con compensación del deslizamiento.
2) Control a lazo cerrado con estimación de la velocidad.
En el primer caso la velocidad sincrónica del motor se regula, mientras que la

frecuencia del deslizamiento se utiliza solamente para compensar los cambios de
la carga. Y en el segundo caso, la velocidad del motor se estima y se utiliza como
señal de retroalimentación a lazo cerrado. Los convertidores de frecuencia han
surgido como una excelente alternativa para controlar la velocidad al motor
asincrónico de jaula de ardilla. Cuestión que hoy en día es casi imprescindible en
muchos casos. Permitiendo que los procesos se adapten fácilmente a cualquier
variación de la demanda o el suministro, lo que contribuye a reducir costos y a
mejorar la calidad del producto y, además, el suavizar los cambios de velocidad
reduce la fatiga de los mecanismos evitando un buen número de problemas. En
otros casos puede interesar optimizar el par y alcanzar la máxima aceleración que
tolera el motor.
Esta es la razón del éxito que han tenido, desde su aparición en el mercado, unos
equipos como los convertidores de frecuencia. Ya que son capaces de actuar
simultáneamente sobre la frecuencia y sobre la tensión o la intensidad de su
alimentación. Dotando a los motores de corriente alterna con la posibilidad de
variación de velocidad sin saltos y con pocas pérdidas. Los avances en la
fabricación de semiconductores de potencia y el desarrollo de controles más
potentes, unido a la experiencia cada vez mayor de fabricantes y usuarios, ha
hecho que las aplicaciones de los convertidores de frecuencia hayan pasado muy
rápidamente de ser una excepción a convertirse en un equipo omnipresente en
muchas aplicaciones industriales. Ver [17]
4.0 AUTOMATIZACIÓN Y ASPECTOS IMPORTANTES DE CONTROL
La automatización es un sistema donde se trasfieren tareas de producción,

realizadas habitualmente por operadores humanos a un conjunto de elementos
tecnológicos.
Un sistema automatizado consta de dos partes principales:
La Parte Operativa es la parte que actúa directamente sobre la máquina. Son los
elementos que hacen que la máquina se mueva y realice la operación deseada.
Los elementos que forman la parte operativa son los accionadores de las
máquinas como motores, cilindros, compresores y los captadores como
fotodiodos, finales de carrera, etc.
La Parte de Mando suele ser un autómata programable (tecnología programada),

aunque hasta hace bien poco se utilizaban relés electromagnéticos, tarjetas
electrónicas o módulos lógicos neumáticos (tecnología cableada). En un sistema
de fabricación automatizado el autómata programable esta en el centro del
sistema. Este debe ser capaz de comunicarse con todos los constituyentes de
sistema automatizado.
Objetivos de la Automatización
• Mejorar la productividad de la empresa, reduciendo los costos de la

producción y mejorando la calidad de la misma.
• Mejorar las condiciones de trabajo del personal, suprimiendo los trabajos
penosos e incrementando la seguridad.
• Realizar las operaciones imposibles de controlar intelectual o manualmente,
debido a su demanda de precisión y rapidez.
• Mejorar la disponibilidad de los productos, pudiendo proveer las cantidades
necesarias en el momento preciso.
• Simplificar el mantenimiento de forma que el operario no requiera grandes
conocimientos para la manipulación del proceso productivo.
Ver [23]
4.1 AUTOMATIZACIÓN USANDO LÓGICA PROGRAMABLE
La lógica programable permite utilizar unidades electrónicas para el tratamiento de

datos. El funcionamiento de este tipo de equipos no está definido por un esquema,
como en el caso de la lógica cableada, sino por un programa cargado en la
memoria de la unidad de tratamiento.
Los autómatas programables son los componentes básicos de los equipos

electrónicos de automatismo. Hicieron su aparición en los Estados Unidos en
1969 como respuesta a la demanda de los fabricantes de automóviles. Deseaban
automatizar sus fábricas con un material capaz de adaptarse a los cambios de
fabricación, más sencillo y económico que los sistemas cableados que se
empleaban masivamente hasta entonces.
En la actualidad, existen numerosos modelos de autómatas programables: desde

los nanoautómatas, que se adaptan a las máquinas e instalaciones simples con un
número reducido de puertos de entrada/salida, hasta los autómatas multifunción,
capaces de gestionar varios millares de puertos de entrada/salida y dedicados al
pilotaje de procesos complejos.
4.2 DEFINICIÓN DE UN AUTÓMATA PROGRAMABLE
Un autómata programable es una máquina electrónica especializada en el pilotaje

y el control en tiempo real de procesos industriales y terciarios. Ejecuta una serie
de instrucciones introducidas en su memoria en forma de programa y, por tanto,
se asemeja a las máquinas de tratamiento de la información. No obstante, existen
tres características fundamentales que lo diferencian claramente de las
herramientas informáticas como los ordenadores que se utilizan en las empresas y
el sector terciario:
– Pueden conectarse directamente a los captadores y preaccionadores mediante

sus puertos de entrada/salida para equipos industriales.
– Su diseño permite que funcionen en ambientes industriales duros (temperatura,

vibraciones, microcortes de la tensión de alimentación, parásitos, etc.)
– Por último, la programación se basa en lenguajes específicamente desarrollados

para el tratamiento de funciones de automatismo, de modo que ni su instalación ni
su uso requieren conocimientos de informática.
4.2.1 Estructura Básica de un P.L.C
La estructura básica de un autómata programable se fundamenta en tres

elementos funcionales principales: procesador, memoria y entradas/salidas “Todo
o Nada” o de tipo análogo. El enlace eléctrico de estos elementos se realiza por
medio de un bus. Un bloque de alimentación proporciona las tensiones necesarias
para el funcionamiento del conjunto.
Procesador
El cometido principal del procesador, o unidad central (UC), consiste en tratar las
instrucciones que constituyen el programa de funcionamiento de la aplicación.
Además de esta tarea, la UC desempeña las siguientes funciones:
– Gestión de entradas/salidas
– Control y diagnóstico del autómata mediante una serie de pruebas que se
ejecutan en el momento del encendido o cíclicamente, durante el funcionamiento
del sistema
– Diálogo con el terminal de programación, tanto durante las fases de escritura y
depuración del programa como durante su explotación, para realizar tareas de
verificación y ajuste de datos.
Uno o varios microprocesadores ejecutan las funciones mediante un
microsoftware previamente programado en una memoria de control o de sistema.
Esta memoria muerta define la funcionalidad del autómata y no es accesible para
el usuario.
Memoria De Usuario
Permite almacenar las instrucciones que conforman el programa de

funcionamiento del automatismo y los datos, que pueden ser de los siguientes
tipos:
– Información susceptible de variar durante la ejecución de la aplicación. Por

ejemplo, resultados de cálculos realizados por el procesador que se guardan para
su uso posterior. Estos datos se denominan variables internas o palabras internas,
– Información que no varía durante la ejecución pero que el usuario puede
modificar: textos que se muestran, valores de preselección, etc. Se denominan
palabras constantes.
– Memorias de estado de las entradas/salidas, actualizadas por el procesador en

cada turno de escrutación del programa. El elemento básico de la memoria es el
bit (abreviatura del inglés binary digit: dígito binario), que admite dos estados
lógicos: 0 y 1. Los bits se agrupan en palabras (16 bits) o en bytes (8 bits) que se
identifican mediante una dirección. Para cada una de las partes (programa y
datos), el volumen de la memoria se expresa en K palabras (1 K palabra = 210
palabras = 1024 palabras) o en K bytes.
Los autómatas programables utilizan dos tipos de memoria:
– Memoria viva, o memoria RAM (Random Access Memory: memoria de acceso

aleatorio). El contenido de este tipo de memoria puede leerse y modificarse en
cualquier momento, pero se pierde en caso de falta de tensión (memoria volátil).
Por tanto, necesita una batería de seguridad. La memoria viva se utiliza para
escribir y poner a punto los programas y para almacenar los datos.
– Memoria muerta, cuyo contenido se conserva (no volátil) en caso de falta de

tensión y que sólo puede leerse. Su escritura requiere el borrado total previo por
medio de un procedimiento especial externo al autómata, por rayos ultravioletas
(memorias EPROM y REPROM) o eléctrico (memorias EEPROM). Se utilizan para
almacenar los programas previamente depurados. La memoria de programa se
ubica en uno o varios cartuchos que se insertan en el módulo procesador o en un
módulo de ampliación de memoria. La memoria de datos, y en ocasiones la
memoria de programa, se integra en el procesador (memoria “on board”).
Entradas/Salidas Ton
Las entradas/salidas TON garantizan la integración directa del autómata en el

entorno industrial. Sirven como enlace entre el procesador y el proceso. Todas
cumplen una doble función básica:
– Función de interfaz para recibir y tratar señales procedentes del exterior

(captadores, pulsadores, etc.) y para emitir señales hacia el exterior (control de
preaccionadores, pilotos de señalización, etc.). El diseño de estos interfaces, con
aislamiento galvánico o desacoplamiento optoelectrónico, asegura la protección
del autómata contra señales parásitas.
Bus
El bus consiste en un conjunto de conductores que enlazan entre sí los distintos

elementos del autómata. En el caso de los autómatas modulares, se emplea un
circuito impreso situado en el fondo del rack que consta de conectores a los que
se enchufan los distintos módulos: procesador, ampliación de memoria, interfaces
y acopladores.
Alimentación
Genera las tensiones internas que se distribuyen a los módulos del autómata a
partir de una red de 110 o 220 V en corriente alterna o de una fuente de 24 o 48 V
en corriente continua. Dispone de dispositivos de detección de caídas o cortes de
la tensión de la red y de vigilancia de las tensiones internas. En caso de fallo,
dichos dispositivos pueden ejecutar un procedimiento prioritario de seguridad.
4.2.2 Funcionamiento Básico de un P.L.C
Todos los PLC’s del mercado se basan en el principio de lectura cíclica de

programa. A diferencia de los ordenadores, donde un programa está orientado a
objetos y no tiene por que ejecutarse completamente, los PLC si que efectúan el
recorrido completo del programa almacenado salvo, se encuentren instrucciones
de interrupción o salto que modifiquen este comportamiento inicial.
Definición De Canal
Un canal en un conjunto de 16 bits que puede ser procesado de forma conjunta

(por ejemplo para realizar operaciones matemáticas) o en forma individual como
operaciones de bit (entradas, salidas, SET, RESET, KEEP, DIF... etc.)
Canales De Entrada
Los canales de entrada introducen información binaria al PLC procedente de la

máquina o la aplicación. Dependiendo de la CPU y la configuración de tarjetas de
E/S tenemos más o menos canales. Ver [26]
4.3 ASPECTOS IMPORTANTES DEL CONTROL
4.3.1 Estructura Simplificada del Bucle de Control Cerrado
En la mayoría de los casos el actuador y el elemento de medición son

despreciados, esto significa que sus funciones son atribuidas al controlador o al
sistema controlado. Entonces obtenemos una estructura más sencilla (abajo) que
la estructura original. En la versión simplificada la señal de error e se determina
directamente entre la variable de referencia w (valor de consigna) y la variable
bajo control x (valor efectivo).
Figura 40. Estructura simplificada del bucle de control cerrado.
COM3LAB
4.3.2 Repuesta de Régimen Permanente
Se obtiene una distinción entre la respuesta dinámica (respuesta en función del

tiempo) y la respuesta estática (respuesta en régimen permanente) de os
sistemas. Esta última se caracteriza por el valor final del régimen permanente xo
de la variable de salida. A la relación entre la amplitud de la salida y de la entrada,
xo/yo , se le llama coeficiente de acción proporcional Kp del sistema controlado.
Figura 41. Resultado de un sistema controlado.
COM3LAB
4.3.3 Respuesta Dinámica
La respuesta dinámica del sistema controlado se caracteriza por la respuesta en

régimen transitorio entre el valor inicial y final de la variable de salida luego de un
cambio en la señal de entrada. Los sistemas técnicos no pueden normalmente
responder inmediatamente a los cambios de entrada, sino que lo hacen con cierto
retardo. En consecuencia, estos sistemas se denominan sistemas controlados de
retardo.
Figura 42. Régimen permanente y transitorio
COM3LAB
La constante de tiempo T1 del elemento del elemento esta dada por la inclinación
inicial de la respuesta transitoria; es una medida de la velocidad del sistema
controlado. Una vez transcurrido el periodo T1, la respuesta transitoria ha
alcanzado el 63% de su valor de régimen permanente. Así es como se puede leer
fácilmente la constante de tiempo gráficamente a partir de la respuesta transitoria.
Figura 43. Obtención de la constante de tiempo de forma gráfica.
COM3LAB
Los retardos de tiempo entorpecen a todos los sistemas reales. No obstante, a

veces el retardo de tiempo es tan pequeño que puede ser despreciado. Estas
clases de sistemas o plantas demuestran respuestas de acción proporcional puras
sin retardo de tiempo y son denominados en consecuencia “sistemas P”. La
respuesta transitoria de un sistema P es nuevamente una función escalón.
Figura 44. Respuesta transitoria de un sistema P
COM3LAB
4.3.4 Parámetros de Elementos con Retardo de Orden Superior (PTn)
Dado que normalmente no se puede usar la respuesta transitoria para determinar

el orden n de retardo del sistema ni tampoco se puede determinar con exactitud
las constantes de tiempo de un elemento PTn, debe emplear parámetros de
sustitución fáciles de determinar para caracterizar el elemento. Estos son el
tiempo de retardo (Tu); y el tiempo de compensación (Tg), que pueden leerse
directamente aplicando la tangente de inflexión a la curva de la respuesta
transitoria.
Figura 45. Tiempo de compensación y de retardo en un sistema PT1.
COM3LAB
4.3.5 Tipos de Controladores
El controlador contiene la verdadera “inteligencia” del bucle de control. El

controlador está diseñado para reducir adecuadamente una variable reguladora y
a partir de la señal de error (e), en base a cierta estrategia de control. Esta
variable reguladora asegura que la variable bajo control sea ajustada a la variable
de referencia de la manera más veloz y precisa posible. Esto se aplica para
cambios en la variable de referencia así como a las perturbaciones.
4.3.6 Estructura del Controlador (PID)
El controlador PID es el controlador más popularmente usado. Incluye la

configuración paralela de elementos (P) roporcionales, (I) ntegrales y (D)
erivativos, por medio de la cual a todos los componentes se les pueden dar
parámetros mutuamente independientes. Esto le permite al controlador PID
adaptarse óptimamente a todo tipo de sistema controlado. Conectado o
desconectando componentes individuales del controlador, pueden configurarse
subtipos de controlador como controladores P, PI o PD.
Figura 46. Elementos internos de un controlador PID.
COM3LAB
Figura 47. Componentes del controlador PID.
COM3LAB
4.3.7 Control Digital Automático
Además de los controladores analógicos electrónicos, los controladores digitales,

es decir, controladores manejados mediante un software, están ganando
importancia. Estos controladores tienen su algoritmo de control almacenado como
un programa en un procesador digital. Esto puede ser una PC, un
microprocesador sencillo o un sistema de instrumentación y control de procesos
complejos. El control automático con controladores digitales se denomina control
digital directo (DDC).
Figura 48. Ejemplo de un controlador digital real (PLC)
COM3LAB
4.3.8 Componentes del Controlador Digital
LA señal de error e(t) analógica y continua en el tiempo se muestra inicialmente

con un intervalo de tiempo constante y se digitaliza en el convertidor A/D dentro
del controlador digital, antes de que el algoritmo de control basado en software
calcule una variable reguladora de esto. Esto a su vez es convertido en un
convertidor D/A y luego transmitido al sistema controlado.
Figura 49. Esquema general de un controlador digital.
COM3LAB
Ventajas del DDC
La ventaja fundamental del los controladores digitales es su flexibilidad. Su

estrategia de control puede modificarse o cambiarse por completo con sólo
cambiar unas pocas líneas de la programación, sin tener que alterar en lo más
mínimo el hardware. Incluso pueden idearse complejas estrategias de control
como la lógica poco definida o controladores adaptables. Además las
computadoras potentes posibilitan a un único controlador operar simultáneamente
varios procesos.
Figura 50. Controlador digital con la habilidad de manejar varias señales a la vez.
COM3LAB
Algoritmo PID Digital
Ya que el algoritmo de control requiere cierto tiempo de procesamiento, los

controladores digitales funcionan en unidades de tiempo discreto, es decir, sólo
calculan la variable reguladora actual en cierto intervalo de tiempo, el tiempo de
muestreo T. La variable reguladora se mantiene constante entre estos intervalos
de muestreo para que se produzca como una variable de salida una función en
escalera con ancho de escalón T. Si se sustituye la integración como en el caso
del controlador PID continuo con una suma de ondas cuadradas y a la
diferenciación por un coeficiente diferencial, se obtiene un algoritmo PID digital,
discreto en el tiempo.
Tabla 10. Aspectos del controlador PID.
COM3LAB
Sobrecorrección
Si la variable controlada (x) excede el valor final en régimen permanente (xo) antes
de alcanzarlo, el bucle de control demuestra la llamada sobrecorrección (xm) es un
parámetro del bucle de control y se define como la máxima desviación del valor de
consigna de la variable bajo control. Esto se especifica corrientemente como un
porcentaje del valor final en régimen permanente (por Ej. xm = 10%) Toda
amplitud de sobrecorrección excesiva es considerada generalmente indeseable.
Figura 51. Diagrama que explica el fenómeno de la sobrecorrección.
COM3LAB
Tiempo de Subida y de Establecimiento
El tiempo de subida (Tan) y el tiempo de establecimiento (Taus) son una medida

para la velocidad de los procesos de corrección y se relacionan con la banda de
tolerancia (dxo) en torno al valor final en régimen permanente de la variable bajo
control (x). (Tan) describe el tiempo que transcurre hasta el primer ingreso de x(t)
en la banda de tolerancia, (Taus) designa el tiempo transcurrido hasta el punto en el
tiempo en el que x(t) ya no abandona la banda de tolerancia.
Figura 52. Bande de tolerancia de un sistema.
COM3LAB
Respuesta de Frecuencia
En lugar de caracterizar un sistema lineal en el dominio temporal, también puede

llevarse a cabo el análisis en el dominio frecuencial. Si aplica al sistema una
variable de entrada sinusoidal con frecuencia pulsatoria (ω = 2πf), aparecerá en la
salida una señal sinusoidal con la misma frecuencia tras una respuesta en
régimen transitorio, pero con una amplitud diferente y un corrimiento de fase.
Figura 53. Relación entre la amplitud de de salida y la de entrada.
COM3LAB
La relación entre la amplitud de salida y de entrada, (xo/yo), se denomina (A); se

expresa generalmente en unidades de decibeles (dB). Es válida la siguiente
ecuación para la conversión.
xo ⎛x ⎞
= 20 log ⎜⎜ o ⎟⎟
yo dB ⎝ yo ⎠
El ángulo de fase φ entre la señal de entrada y de salida se llama “corrimiento de

fase”. Si la variable de salida se queda atrás de la variable de entrada el
corrimiento de fase s negativo. Ambas variable dependen de la frecuencia
pulsatoria ω.
La ganancia de amplitud disminuye a medida que aumenta la frecuencia mientras
que el corrimiento de fase aumenta en magnitud. En un elemento PT1, las bajas
frecuencias pueden pasar por el sistema prácticamente sin cambios mientras que
las frecuencias superiores se atenúan.
Figura 54. Diagrama de Bode de un elemento PT1
COM3LAB
Figura 55. Diagrama de Bode y lugar geométrico de Nyquist de un sistema de primer orden.
COM3LAB
En vez de describir característica de fase y de magnitud por separado como en el
diagrama de bode, se pueden representar en conjunto en el plano complejo F(jw)
usando como parámetro de un diagrama simple la frecuencia pulsatoria w. Este
modo de representación se denomina “curva de lugar geométrico de Nyquist” del
sistema. También permite sacar importantes conclusiones acerca de la
estabilidad del bucle de control cerrado.
Figura 56. Respuesta a la frecuencia a elementos básicos sencillos.
COM3LAB
Los elementos P, es decir sistemas almacenadotes de energía (sistemas de orden

cero) demuestran una ganancia de amplitud constante 8de acuerdo a su
coeficiente de acción proporcional Kp) y una fase de 0º. Los elementos con
retardo de primer orden (elementos I y PT1) poseen una característica de fase que
tiende a 90º.
Figura 57. Respuesta de frecuencia a un elemento de segundo orden
COM3LAB
Los elementos con retardo de orden superior son conexiones en serie de

elementos individuales básicos. Su compleja respuesta de frecuencia resulta del
producto de las respuestas individuales de frecuencia. Las características de fase
y de amplitud surgen aquí en representación logarítmica con sólo añadir las
características de los elementos básicos. La respuesta de amplitud de un
elemento PTn desciende así para grandes frecuencias a n*20 dB/década y la fase
tiende a n*90º.
Ver [8]
5. ANÁLISIS Y DISEÑO
En este capítulo, se plantea paso a paso el diseño y la selección de cada una de

las respectivas piezas y/o dispositivos que harán parte del transportador
bidimensional automático, que se aplicará al proceso secuencial, según la
necesidad del caso.
Teniendo en cuenta, que se desea levantar una carga máxima de una tonelada y
tener un recorrido longitudinal de nueve metros, lo primero que se debe calcular
son las capacidades de los motores a usar, para el transporte. Primero, se debe
calcular las velocidades tanto de elevación como de traslación.
5.1 CÁLCULO DE VELOCIDADES Y COEFICIENTES ESPECIALES
Figura 58. Velocidades de traslación y elevación de un puente grúa
Para el cálculo de las velocidades, primero se debe “ubicar” el puente grúa dentro
de un grupo, según sus características de trabajo. En la tabla 11 se puede
apreciar según la clasificación, que el puente grúa pertenece al grupo I, puesto
que es considerado como un puente grúa de taller con una fuerza portante
relativamente pequeña (tabla 11).
Tabla 11. Clasificación por grupos según el tipo de grúa.
Tabla 12. Elección del coeficiente “ψ” o factor de compensación, según el tipo de grúa.
CLASIFICACIÓN ψ
GRUPO I 1.2
GRUPO III 1.4
GRUPO III 1.6
GRUPO IV 1.8

Después de saber en que grupo se clasifica el puente grúa, es necesario hallar su
factor de compensación, necesario para cálculos posteriores. Según la tabla 12,
el puente grúa tipo monorriel que se encuentra clasificado en el grupo I tiene un
factor de compensación de 1.2.
Tabla 13. Selección de las velocidades de accionamiento del puente grúa.
Aparatos de Elevación y Transporte. HELLMUT, Ernst

Tabla 14. Selección del trole según el catálogo de Coffing Hoists.
Catálogo de Productos de Coffing Hoists.
Tabla 15. Selección del elevador según el Catálogo de Coffing Hoists
Catálogo de Productos de Coffing Hoists.

Comparando la tabla 13, y el catalogo de troles (tabla 14) y elevadores (tabla 15)
de “Coffing Hoists” (una marca reconocida de puentes grúa a nivel internacional),
para un trabajo normal de 18 ciclos por hora. La velocidad de elevación promedio
será de 9.75m/min(0.163m/s) aproximadamente y la velocidad de traslación de
22.86m/min(0.381m/s) aproximadamente o 75 FPM que es la velocidad de
traslación estándar más cercana recomendada para este tipo polipasto de “Coffing
Hoists”.
Tabla 16. Coeficientes de impacto según la velocidad de traslación.
VELOCIDAD (m/seg.) φ
0 – 0.5 1.05
0.5 - 1.0 1.15
1.0 - 2.0 1.25
Debido a que la velocidad de traslación es de 22.86m/min o 0.381m/s, según la

tabla 16, el coeficiente de impacto es de 1.05.
La velocidad de elevación según el trabajo requerido y según el catálogo de

“Coffing Hoists” será de 9.75m/min o 0.163m/s. Para el cálculo del coeficiente de
carga dinámica (Kd), por inercia en el frenado o arranque de las cargas, se asume
un tiempo de reacción de un segundo. Teniendo en cuenta la velocidad de
elevación tenemos:
V 0.163m / s
a= = = 0.163m / s 2 (5.1)
t 1s
a 0.163 (5.2)
Kd = 1+ = 1+ = 1.0166 ≈ 1.02
g 9.81
En resumen, hasta el momento tenemos la siguiente información:

Tipo Puente Grúa: Grupo I
Carga Máxima: 1 Tonelada
Peso total del manipulador: 410Kg.
Velocidad de elevación promedio: 9.75m/min
Velocidad de traslación promedio: 22.86m/min
Factor de Compensación: 1.2
Coeficiente de impacto: 1.05
Coeficiente de Carga Dinámica: 1.02
Según estos resultados, se pueden tomar ciertas determinaciones para comenzar

a elegir los elementos necesarios para la “construcción” del puente grúa, tales
como el trole y el elevador. Debido a que estas partes fueron elegidas de
catálogos de “Coffing Hoists”, especialistas en puentes grúas, sobra decir que los
motores respectivos de dichos dispositivos fueron diseñados única y
exclusivamente para este tipo de labores de
transporte. Ver [5]
En la figura de la derecha se puede

apreciar finalmente el ensamble real del
tipo de trole y polipasto o elevador
seleccionados (Coffing Hoists).
Trole (traslación): modelo MT-20035

Elevador: modelo EC-2004
5.2 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LA VIGA
5.2.1 Diseño a Flexión por Carga Móvil
El diseño de la viga o nave principal del puente grúa se hace asumiendo que las
cargas son distribuidas de forma homogénea en cada una de las ruedas del trole
al contacto con la viga.
Teniendo por catálogo, la distancia entre ruedas del trole (l1): 13.335 cm (ver
anexos-planos), y buscando un recorrido o dimensión de viga de 9m. Lo primero
que se necesita calcular es el momento flector máximo, ya que nuestro diseño es
a flexión, y para ello se debe calcular primero la presión bajo cada una de las
ruedas del trole, de la siguiente forma:
Q + Go 1Ton + 0.41Ton (5.3)

2P = = = 0.705Ton
2 2
Q + Go
P= = 0.3525 ≈ 0.353Ton
4
P⎛⎜ L1 − 1 ⎞⎟
l
M1 = ⎝
2⎠ (5.4)
= 156.505Ton − cm
2 L1
Donde:
P = presión bajo cada una de las ruedas del trole
Q = peso o carga viva a levantar
Go = peso del carrito o trole con mecanismo de elevación y cadena
M1 = momento flector máximo
L1 = longitud de la viga
A continuación, se aplican los respectivos coeficientes de carga calculados
anteriormente según el trabajo deseado, los cuales dependen de las velocidades
de elevación y traslación, obteniendo así un cálculo mucho más preciso.
P=
(Qmax ⋅ K d ⋅ψ ) + (Go ⋅ ϕ ) (5.5)
N
(1Ton )(1.02)(1.2) + (0.41Ton )(1.05)

P= = 0.413 ≈ 0.41Ton
4
2
P⎛⎜ L1 − 1 ⎞⎟
l
⎝ 2⎠ 0.41(900 − 13.335 / 2) 2
M1 = = = 181.776Ton − cm = 181,776 Kg − cm
2 L1 1,800
Finalmente habiendo obtenido los valores de momento flector máximo por carga
viva y la presión bajo cada una de las ruedas del polipasto, se puede proceder al
cálculo y selección del perfil de la viga a usar.
5.2.2 Cálculo y Selección del Perfil
Teniendo en cuenta una fatiga por flexión admisible según el tipo de acero
estructural, con valores de 1400 Kg/cm2 para aceros nacionales, se puede
proceder a hallar el momento de inercia deseado del perfil.
Cálculo del momento de inercia (Jerf):
Donde la deflexión o flecha (f) es:
L1 900
f = = = 1.2 (5.6)
750 750
J erf =
P
48 ⋅ f ⋅ E
[
( L1 − l1 ) ⋅ 3L2 − ( L1 − l1 ) 2 ] (5.7)
⎡ ⎤
J erf = ⎢
410
6 ⎥
[ ]
⋅ (900 − 13 .335) ⋅ 3(900 ) 2 − (900 − 13.335) 2 =
⎣ 48 ⋅ (1.2) ⋅ ( 2.1 × 10 ) ⎦
J erf = 4,940 .345cm 4
Obtenido el momento de inercia del perfil deseado (Jerf); por medio del uso de un
catálogo de perfiles en acero, se escoge la viga según la figura o perfil necesario
para el trabajo y buscando que el tamaño de dicho perfil tenga un momento de
inercia inmediatamente mayor al encontrado.
Se encuentra una viga de perfil en “I”, con un momento de inercia “Ix” igual a
5161.00cm4 de referencia – S10X25.4, hasta el momento satisface las
necesidades.
Momento flector máximo por carga móvil (M1): 181,776kg-cm.

Momento flector máximo por peso propio (M2): (Ecuación 5.8)
g ⋅ ( L1 ) (37 .8) ⋅ (9) 2

2
M2 = = ⋅ 100 = 38,272 .5 Kg − cm (5.8)

8 8
Donde:
g = peso de la viga por cada metro de la misma
Se calcula el módulo de sección (Zxx o Wx) de la nueva viga, que debe tener cierta
relación con el catálogo si los cálculos fueron debidamente realizados y
obtenemos que es menor al módulo de sección de la viga por catálogo: 404.80cm3
lo cual nos garantiza la efectividad de nuestros cálculos hasta el momento.
(Ecuación 5.9).
⎛ J ⎞ 4940.345
Z xx = Wx = ⎜ ⎟= = 389.00cm3
( ) ( )
erf
⎜ H ⎟ 25.4 (5.9)
⎝ 2 ⎠ 2
Finalmente, conocidos los momentos flectores por cargas móviles y por peso
propio, se comprueba la resistencia de la viga puente hallando el esfuerzo de
trabajo:
ϕ (M 2 ) +ψ (M 1 )
σ trab = (5.10)
Wx
σ trab =
[(1.05) ⋅ (38,272.5) + (1.2) ⋅ (181,776)] = 638.14kg / cm 2
404.80
El esfuerzo admisible, es el esfuerzo a la fatiga correspondiente al acero utilizado

el cual está dado por:
σ adm = 1,400 Kg / cm 2
σ trab ≤ σ adm
Finalmente según la Ecuación 5.11, se tiene un factor de seguridad de:
1,400
F .S = = 2 .2 (5.11)
638.14
A continuación, se muestra el tipo y el tamaño del perfil seleccionado, según el

catálogo de la compañía nacional de aceros. Debido al tipo de trole y a su
funcionamiento, se escogió un perfil Americano Estándar, con inclinación en sus
“alas”. En caso de escoger otro tipo de trole, con un funcionamiento diferente y
ruedas distintas, simplemente se debe cambiar la forma del perfil. Fácilmente se
puede utilizar un perfil “W”, “H”, u otro de similares características.
Tabla 17. Dimensiones y propiedades de la viga seleccionada.
Catálogo de Productos de la Cia. General de Aceros S.A

5.2.3 Comprobación de los Cálculos por Medio de Simulación
La viga del puente grúa es prácticamente el elemento más crítico y delicado de

todo el sistema. La viga es el cuerpo y a la vez la “columna vertebral”, del
transportador automático. Debido a lo delicado de esta pieza, se ha decidido
realizar una simulación en un software de elementos finitos para comprobar la
veracidad de los cálculos anteriores y observar el comportamiento de la viga
seleccionada. Se necesita encontrar la deformación máxima que sufrirá la viga y
los esfuerzos bajo las condiciones de trabajo a los que estará sometida la misma.
Primero que todo, se debe repartir la carga sobre la viga en cuatro, puesto que el
único dispositivo que tiene contacto real con la viga es el trole o carrito, el cual
tiene cuatro ruedas. El área de trabajo será el área de contacto entre las ruedas
del trole y la viga; dicha área será el resultado de la deformación previa de las
ruedas debida a la carga a la que están sometidas. Debido a que las ruedas del
trole son metálicas, la deformación de las ruedas producidas por el contacto con la
viga es pequeña. El peor de los casos, sería un área de contacto
aproximadamente igual a una línea, por esta razón para efectos de la simulación
se usará un área de trabajo que asemeje al caso más crítico, donde “L” sea el
largo de las ruedas y “d” igual a un milímetro, obteniendo así aproximadamente
una línea, entre las ruedas y la viga.
Figura 59. Área de contacto entre la viga y cada una de las ruedas.
A continuación, se mostrará la secuencia de pasos realizados en Cosmos, el
software de elementos finitos utilizados para el estudio de esfuerzos y deformación
sobre la viga, para finalmente lograr la simulación deseada sobre la viga.
Primero, se debe importar el objeto dibujado en 3D, en un software compatible tal

como el Solidworks, software de diseño gráfico.
Figura 60. Importación de la pieza a Cosmos.
Posteriormente, se debe crear un proyecto, de tipo “sólido” y “estático”.

Figura 61. Creación del tipo de proyecto en Cosmos.
El siguiente paso, es el de seleccionar el tipo de material que va a tener la pieza a

ser analizada. Que en el presente caso por ser una viga de acero estructural, la
opción más adecuada que nos ofrece el software, ya que sus propiedades son
muy similares, es la de “Cast Carbon Steel” (acero al carbono de tipo fundición –
Sy = 248 MPa).
Figura 62. Selección del tipo de material para la simulación.
Después de haber escogido el tipo de material para toda la pieza, se deben aplicar
las restricciones a los extremos de la viga. Las restricciones son de apoyo simple
“simétricas” en todas las direcciones (x, y, z). (Ver figura 63)
Figura 63. Restricciones en la simulación.
De igual forma, se deben aplicar las cargas a las que esta sometida la viga. La
carga estará presente sobre la viga como una presión, ya que se encuentra
actuando sobre el área de contacto entre las ruedas y la viga. Esta área es
bastante pequeña, cuyo ancho es casi despreciable para el ojo humano, y tiene en
largo de la rueda del trole. Bajo cada uno de estas cuatro ruedas, existen cuatro
pequeñas áreas de contacto, entonces se debe repartir la carga en cuatro partes
iguales, una para cada rueda. La fuerza aplicada a cada una de las áreas será la
suma de la carga a levantar que en este caso es de una tonelada, más el peso del
trole, el elevador y la cadena, que es alrededor de unos 410 Kilogramos, dividido
en cuatro. La carga se aplica directamente sobre las áreas de contacto, vertical
hacia abajo. Luego se procede a realizar el llamado “Mesh” o malla de nodos.
(Ver figura 64)
Figura 64. Se aplican cargas a la pieza y se elabora el llamado “Mesh”.
Una vez realizado lo anterior, se puede proceder a llevar a cabo el estudio como
se observa en la figura 65.
Figura 65. Se resuelve el problema por medio del “Iterative Solver” del Cosmos.
Una vez terminado el estudio, podemos hacer lo cambios correspondientes si son

necesarios, y analizar los resultados.
Como la pieza es de acero, se debe: verificar si el análisis de esfuerzos es de tipo

“Von Mises” puesto que el material de de tipo “dúctil", cambiar el tipo de unidades
que deseamos que se desplieguen en el diagrama final, el tiempo de simulación y
el tipo de diagrama a desplegar (por puntos, discreto, vectorial, o de tipo
“continuo”) como se mostrará a continuación.
Las unidades seleccionadas a desplegar fueron el N/m2 o en otras palabras,

pascales. El tipo de experimento seleccionado fue “Von Mises” y el diagrama de
tipo “continuo”.
Figura 66. Verificación y/o corrección del tipo de análisis del experimento.
En la figura 66 se puede apreciar los resultados finales, donde se puede

comprobar que los cálculos, el dimensionamiento, y la selección del perfil son
correctos.
El software muestra de forma didáctica al usuario los tipos de esfuerzos que sufre
la pieza, mediante una banda de colores que indica el máximo y mínimo o una
especie de peligro y seguridad respectivamente. Se puede ver que la viga no
muestra en ninguna zona esfuerzos máximos o peligrosos, ésto debido a que la
viga está diseñada con un factor de seguridad de 2.2.
Figura 67. Resultado final de los tipos de esfuerzos sobre la viga. (Unidades en Pascales).
De igual forma se analiza el diagrama de deformación en unidades de milímetros

(figura 67). Se puede apreciar que la máxima deformación se encuentra en el
centro de la viga donde sabemos que se encuentra el máximo momento flector.
En rojo se observa una deformación de 3.7 milímetros, que para una viga de 9
metros de longitud es una deformación casi despreciable e incluso hasta
insignificante.
Figura 68. Resultado final de las deformaciones sobre la viga. (Unidades en milímetros).
En la figura 68 se puede apreciar, que los cálculos y la selección de la viga son

correctos, y que en el peor de los casos se tendrá una deformación de alrededor
de 3 mm, en el centro de la viga de 9m de longitud, lo cual es despreciable en
relación con la longitud total de la viga principal. En cuanto a los esfuerzos, se
puede ver claramente que están dentro de un margen de seguridad donde el
comportamiento del acero tiende a ser estable. El esfuerzo máximo permanece
en el peor de los casos muy por debajo de los 5 MPa. El software utiliza colores
de una forma didáctica para mostrarle al usuario el margen de peligro o seguridad
de la pieza de trabajo que en este caso es la viga del puente grúa. El azul sería
sinónimo de seguridad y el rojo de peligro o alerta; una especie de mínimo y
máximo.
5.3 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LAS COLUMNAS
En primera instancia, para el diseño de las columnas, se debe saber que la carga
a la cual estarán sometidas estará dada por la suma de la carga a levantar más el
peso del dispositivo, y el peso de la viga.
El peso de la viga es de 360kg, puesto que su perfil tiene un factor de 37,8 Kg/m.
Teniendo en cuenta una carga total de 1.8 Ton o aproximadamente 17.66 KN, con
una altura deseada de 2.5m, utilizando un factor de seguridad de N=3, tomando el
caso crítico cuando ambos extremos están atornillados (K=1), y teniendo en
cuenta el tipo de perfil que se desea, se puede realizar los cálculos respectivos.
Para el diseño se supone que es una columna larga, es decir, utiliza la ecuación
de Euler para despejar el momento de inercia de la formula de carga crítica.
Pcr =
(π 2
⋅E⋅A )
(K ⋅ L e / r ) 2 I=
Pcr ⋅ ( KL e ) 2
(5.12)
I π2 ⋅E
r=
A
Pcr = N ⋅ Pa
Teniendo en cuenta que el módulo de elasticidad del acero es de 207x109 N/m2 o

de 207 MPa, se calcula el momento de inercia:
(3 ⋅17,658)(1 ⋅ 2.5) 2
I= = 233 × 10 −9 m 4 = 23.3cm 4
π ⋅ (207 ×10 )
2 9
Obtenido el momento de inercia, se busca en las tablas de perfiles en acero

estructural, en la sección de perfiles de tipo europeo IPE, el perfil en “I” cuyo
momento de inercia este cercano al obtenido y por encima del mismo.
En la tabla 18 encontramos el perfil IPE 140, que es uno de los más cercanos y
más comunes de hallar.
Por consiguiente nuestro nuevo momento de inercia será:

I = Imin = Iy = 44.9cm4
A = 16.4cm2
Calculo del Radio de Giro:

r = (I/A)1/2=1.65cm
Calculo de la Razón de Delgadez:

K ⋅ L 1.0 ⋅ 250
R.D = = = 151.51 (5.13)
r 1.65
Tabla 18. Dimensiones y propiedades de la columna seleccionada.
Catálogo de Productos de la Cia. General de Aceros S.A

Tabla 19. Propiedades del acero estructural.
Conociendo la resistencia a la cedencia del acero estructural (36 Ksi), podemos

encontrar el “corte de columna” o “Cc” para comprobar los cálculos.
Figura 69. Razón de esbeltez de transición o corte de columna contra resistencia a la cedencia del
acero.
Diseño de Elementos de Máquinas. MOTT, Robert
Teniendo un Cc de 138 para el acero estructural según su Sy de 36 Ksi, se puede

comprobar que nuestros cálculos son correctos y que nuestra columna
efectivamente es “larga” (Euler). Nuestro perfil tipo europeo IPE 140 se eligió
correctamente.
5.4 DISEÑO DE LA PLACA BASE
Después de haber seleccionado la viga principal y las columnas que la soportarán,

se debe calcular las dimensiones mínimas de la placa base o zapata de cada una
de las mismas. Según el perfil seleccionado de la columna tenemos:
bf = 73mm = 2.87pulg
d = 140mm = 5.51pulg
Carga de 17,658N = 3,969lbf = 3.97klb

Pu = (1.6)x(3,969) = 6.4klb
Área mínima = bfxd = 15.82 pulg2
f’c(concreto) = 3 klb/pulg2
A1/A2 = 1
Suponiendo un área de 50 pulg2

Fp = 0.35 (f’c) = (0.35) x 3 = 1.05 klb/pulg2
(5.13)
fp = (6.4/50) = 0.128 ≤ 1.05 → Bien
Se selecciona una placa de (5.87 pulg. X 8.51 pulg.) = 49.9 pulg2

Es decir tenemos una placa de (15cm x 22cm)
m = (8.51 – (0.95*5.51))/2 = 1.637 pulg.
n = (5.87 – (0.8*2.87))/2 = 1.787 pulg.
d ⋅bf 15.82
L= = = 0.99 ≈ 1 → m, n, L (5.14)
4 4
0.128
t p = (2 ⋅ 1.8) ⋅ = 0.214 pu lg ≈ 1 pu lg
36 4
Como resultado se obtiene una placa cuyas mínimas dimensiones son:

5.87x8.51x0.25, todo en pulgadas. (Ver anexos - planos)
5.5 UNIÓN VIGA COLUMNA
Después de consultar con personas expertas en estructuras metálicas, se logró

llegar a una solución conjunta, la más sencilla y efectiva de todas. Dicha solución
se plantea a continuación.
Debido a que el puente grúa no está sometido a cargas externas laterales, y todas
sus cargas son verticales a excepción de una carga inercial debida al movimiento
del carrito a lo largo de la viga, que por ser de magnitud pequeña se considera
despreciable. En otras palabras, prácticamente las uniones se podrían considerar
como apoyos simples, lo cual indica que el diseño de las uniones será
básicamente constructivo. Utilizando tornillos estructurales A325 y soldadura de
filete, perimetral, tipo E7013 o E9013, para unir las platinas a la viga por proceso
manual.
Figura 70. Unión Viga – Columna.
En la siguiente sección, se busca hacer un análisis de la estabilidad del sistema,

(planta, sensor, controlador), haciendo aproximaciones por medio de analogías.
5.6 ANÁLISIS DEL CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
Figura 71. Circuito equivalente de un motor de inducción.
Máquinas Eléctricas. CHAPMAN, Stephen
Donde:
X1 = reactancia del estator, en ohms
X2 = reactancia del rotor, en ohms
R1 = resistencia del estator, en ohms
R2 = resistencia del rotor, en ohms
XM = reactancia de la rama de magnetización en ohms
Vø = voltaje de fase, en voltios
Aunque hay varias formas de resolver el circuito de la figura anterior para la

comente I2 quizás la más fácil sea determinar el equivalente Thevenin. El teorema
de Thevenin establece que cualquier circuito lineal que pueda separarse del resto
del sistema mediante dos terminales puede reemplazarse por una sola fuente de
voltaje en serie con una impedancia equivalente. Si se aplicara esto al circuito
equivalente del motor de inducción, el circuito resultante sería una simple
combinación de elementos en serie, como se mostrará más adelante. Para
calcular el equivalente Thevenin del lado de entrada del circuito equivalente del
motor de inducción, primero se abren los terminales del circuito en las X y se halla
el voltaje de circuito abierto resultante allí.
Luego, para encontrar la impedancia de Thevenin, se cortocircuita la fuente del

voltaje de fase y se encuentra la Z vista "mirando" hacia adentro de los terminales.
En la siguiente figura se muestra los terminales abiertos utilizados para encontrar
el voltaje de Thevenin.
La magnitud del voltaje de Thevenin VTH es:
⎡ ⎤
XM
VTH = VΦ ⋅ ⎢ ⎥ (5.15)
⎢ ⎥
⎣ R1 + ( X 1 + X M )
2 2
⎦
Puesto que la reactancia de magnetización XM>>X1 y XM>>R1, la magnitud del

voltaje de Thevenin, es:
⎡ XM ⎤
VTH ≈ VΦ ⋅ ⎢ ⎥
(5.16)
⎣ X1 + X M ⎦
A continuación se muestra el resultado final del circuito equivalente simplificado

del motor de inducción.
Figura 71. A) Voltaje equivalente de Thevenin en el circuito de entrada de un motor de inducción.
B) Impedancia equivalente de Thevenin en el circuito de entrada. C) Circuito equivalente
resultante simplificado en un motor de inducción.
XM
VTH = ⋅ Vφ
(R1
2
+ ( X1 + X M )
2
jX M ⋅ ( R1 + jX 1 )
ZTH =
(R1 + j ( X 1 + X M )

5.6.1 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia de la Planta
Tabla 20. Características de los bloques funcionales eléctricos.
Ingeniería de Control. BOLTON, W
Teniendo en cuenta la tabla anterior y el circuito equivalente final del motor, se

hace una analogía, buscando una aproximación como se muestra:
⎡ di (t ) ⎤ ⎡ di (t ) ⎤ ⎡ R ⎤
v(t ) = [i (t ) ⋅ RTH ] + ⎢ LTH ⋅ ⎥ + ⎢ L2 ⋅ ⎥ + ⎢i (t ) ⋅ 2 ⎥ (5.17)
⎣ dt ⎦ ⎣ dt ⎦ ⎣ s' ⎦
Aplicando la transformada de Laplace se tiene:
⎡ R ⎤
V ( s) = [I ( s) ⋅ RTH ] + [( LTH ) ⋅ s ⋅ I ( s )] + [L2 ⋅ s ⋅ I ( s)] + ⎢ I ( s) ⋅ 2 ⎥
⎣ s' ⎦
⎡ ⎛ R ⎞⎤
V ( s) = ⎢ I ( s ) ⋅ ⎜ RTH + s ⎟⎥ + [s ⋅ I ( s) ⋅ (LTH + L2 )]
⎣ ⎝ s ' ⎠⎦
⎡⎛ R ⎞ ⎤
V ( s) = I ( s) ⋅ ⎢⎜ RTH + s ⎟ + s ⋅ (LTH + L2 )⎥ (5.18)
⎣⎝ s' ⎠ ⎦
Donde:
s’ = deslizamiento de motor
Se deja la ecuación anterior pendiente y se procede a calcular el torque del motor

de inducción a carga plena:
Pout
T =
ϖm
( 2hp ) ⋅ (746 w / hp ) (5.19)

T = = 8.26 N ⋅ m
(1725rev / min) ⋅ ( 2πrad / rev ) ⋅ (1 min/ 60 s )
Donde:
T = torque en el eje del motor en N*m
Pout = potencia de salida del motor en hp
ωm = velocidad del rotor a carga plena, en rev/min
El torque inducido lo podemos expresar como el cociente entre la potencia

convertida o potencia mecánica desarrollada por el motor y la velocidad angular
del rotor, es decir:
Pconv (5.20)
T=
ϖ
Donde:
T = torque inducido, N*m
Pconv = potencia desarrollada, kW
ω = velocidad angular del rotor, r/min
Pero a su vez la potencia convertida se puede expresar también de la siguiente

forma:
Pconv = (1 − s ' ) ⋅ PAG (5.21)

Donde:
PAG = Potencia consumida en el entrehierro, kW
Teniendo en cuenta que el único elemento del circuito equivalente donde puede
ser consumida la potencia en el entrehierro es la resistencia (R2)/s’. Por ende esta
potencia esta dada como la potencia de entrada menos la potencia de pérdida en
el núcleo y el rotor, o también como: [7]
⎛R ⎞
PAG = 3 ⋅ I 2 ⋅ ⎜ 2 ⎟ (5.22)
⎝ s' ⎠
Donde:
R2 = Resistencia del rotor
En otras palabras reemplazando, la ecuación (5.22) en la (5.21) se tienen:
⎛R ⎞
Pconv = 3 ⋅ I 2 ⋅ (1 − s' ) ⋅ ⎜ 2 ⎟ (5.23)
⎝ s' ⎠
Y si se substituye la ecuación (5.23) en la (5.20):
ϖ =
[3 ⋅ R2 ⋅ (1 − s ' )]⋅ I 2 (5.24)
T ⋅ s'
En otras palabras tenemos que:
ϖ (t ) = K '⋅I 2 (t ) (5.25)
3 ⋅ R 2 ⋅ (1 − s ' )
K'= (5.26)
s'
Donde K es una constante de proporcionalidad que multiplica el cuadrado de la

corriente que circula por el circuito equivalente.
Si se deriva a ambos lados, la ecuación (5.25) obtenemos:
d ϖ (t )
= 2 ⋅ K '⋅[I (t ) ]
(5.27)
dt
Aplicando la transformada de Laplace a la ecuación (5.27):
s ⋅ W ( s ) = 2 ⋅ K '⋅I ( s )
2 ⋅ K '⋅W ( s )
I (s) = (5.28)
s
Finalmente si se reemplaza la ecuación (5.28) en la ecuación (5.18), para obtener

la función de transferencia del actuador:
⎡ 2 ⋅ K '⋅W ( s ) ⎤
V (s) = ⎢ ⎥ ⋅ [(RTH + R 2 ) + s (LTH + L 2 )]
⎣ s ⎦
W (s) s
= (5.29)
V (s) ⎡⎛ R ⎞ ⎤
2 ⋅ K '⋅⎢⎜ RTH + 2 ⎟ + s (LTH + L 2 )⎥
⎣⎝ s' ⎠ ⎦
Ahora se debe encontrar los valores de cada uno de los parámetros que
intervienen el la ecuación (5.29).
Lo primero será obtener el deslizamiento del motor, refiriéndose a la tabla que se

muestra a continuación para motores de inducción. Según el número de polos del
motor y la velocidad sincrónica del motor, se puede calcular entonces el
deslizamiento del mismo a carga plena.
Tabla 21. Velocidades de motores de corriente alterna – deslizamiento
Se calcula entonces el deslizamiento del motor a plena carga como se plantea a

continuación:
nsin c − n m
s' = * 100% (5.30)
nsin c
⎛ 1,800 − 1,725 ⎞
s' = ⎜ ⎟ × 100
⎝ 1,800 ⎠
s ' = 4.16%
Donde:
nsinc = velocidad de sincrónica, en rev/min
nm = velocidad del rotor a carga plena, en rev/min
s’ = deslizamiento, adimensional
Lo siguiente será calcular el resto de parámetros, los cuales, por medio de una
herramienta computacional como el Matlab, para agilizar los cálculos.
Calculo de Parámetros Importantes en Matlab
A continuación se creará un archivo-m en MATLAB para hacer los cálculos de la

impedancia de Thevenin utilizando ecuaciones exactas para VTH y ZTH, en lugar de
ecuaciones aproximadas, ya que el computador puede efectuar con facilidad los
cálculos exactos. Los “datos ingresados” al programa son datos reales medidos
en laboratorio, de un motor de inducción trifásico de 2 hp de potencia y
comparados con un ejemplo resuelto en el libro de máquinas eléctricas de
Chapman.
» %Primero se inicializa los valores necesarios (datos ingresados)

» r1 = 0.4; %Resistencia del estator
» x1 = 1.106; %Reactancia del estator
» r2 = 1.8; %Resistencia del rotor
» x2 = 0.464; %Reactancia del rotor
» xm = 26.3; %Reactancia de la rama de magnetización
» v_phase = 460 / sqrt (3); %Voltaje de fase
» n_sync = 1800; %Velocidad sincrónica (r/min)
» w_sync = 188.5; %Velocidad sincrónica (rad/s)
»
» %Cálculo del voltaje y la impedancia Thevenin
» v_th = v_phase * ( xm / sqrt (r1^2 + (x1 + xm) ^2) );
» z_th = ((j*xm) * (r1 +j*x1)) / (r1 + j*(x1 + xm));
» r_th = real (z_th);
» x_th = imag (z_th);
»
» z_th
z_th =
0.3683 + 1.0667i
» r_th
r_th =
0.3683
» x_th
x_th =
1.0667
» v_th
v_th =
254.8362
__________________________________________________________________
Haciendo un resumen se tienen los siguientes datos para sustituir en la ecuación
(5.29), se tiene que:
R1 = 0.4 [Ohms]
R2 = 1.8 [Ohms]
LTH = 0.00284 [Henrios]
L2 = 0.00123 [Henrios]
XTH = 1.066[Ohms]
RTH =0.37
Substituyendo lo anterior en la ecuación (5.29) se tiene finalmente la siguiente

función, correspondiente a la planta como sigue:
⎡ s ⎤ (5.31)
Wp = ⎢ ⎥
⎣ 0.0003 ⋅ s + 2.62 ⎦
5.6.2 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del Sensor
Lo que se debe encontrar a continuación es la función de transferencia de los

sensores.
Los sensores a usar son finales de carrera electromecánicos, los cuales funcionan
internamente con un muelle o resorte que enciende o apaga un contacto,
mandando así una señal de un (1) si esta accionado y un (0) si no o está. Por esa
razón, la función de transferencia de un final de carrera de este tipo es de orden
cero. En otras palabras, la función de transferencia del final de carrera (Ws)
coincide con la constante de restitución del resorte interno, la cual se midió con un
dinamómetro en laboratorio:
Y (s) (5.32)
Ws = = K = 600
X (s)
Donde:
K = constante de restitución del final de carrera, 600 N/m
5.6.3 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del

Controlador
Después de hallar la función de transferencia de la planta y el sensor, se debe

hallar el tipo de controlador a usar y su función de transferencia.
Para tomar la decisión de qué tipo de “lazo” utilizar para el control, se encontró
buscando en la bibliografía que aunque el control por lazo abierto es usado,
generalmente cuando se desea respuestas dinámicas rápidas se utiliza el lazo
cerrado.
Cuando los requerimientos del accionamiento necesitan de una respuesta

dinámica rápida, de alta exactitud en la velocidad o de control del par, el control a
lazo abierto no brinda esta posibilidad. Es por eso que se hace necesario operar el
motor en lazo cerrado, cuando la operación en régimen dinámico del
accionamiento representa un papel fundamental en los indicadores del sistema en
el que él es parte. [15]
Por esta razón se tomó la alternativa del control, mediante lazo cerrado para así
estabilizar el sistema.
Teniendo como función de transferencia de un controlador integral: [9]
Ki
Wc = (5.33)
Ti ⋅ s
Donde:
Wc = función de transferencia del controlador (integral)
Ki = ganancia de acción integral
Ti = constante de tiempo integral
En busca de los valores correspondientes de las constantes de dicho controlador

se opta por utilizar uno de los métodos de ajuste mediante criterios de errores de
integración mínimo, como es el método del la “Integral de valor absoluto del error
(IAE)” el cual es un método bastante preciso muy usado, que se basa en
parámetros de ajuste de tipo experimental.
A continuación usando los criterios del método de (IAE) se busca calcular las
constantes deseadas del controlador integral.
Tabla 22. Ajuste de integral mínima de error para entrada a perturbaciones.
Control Automático de Procesos – Teoría y Práctica. CORRIPIO, SMITH

De la tabla anterior se toma la sección que pertenece sólo al bloque integral y con
la columna de (IAE) se calcula las constantes respectivas, obteniendo así:
Kc = 0.0003 y Ti =0.1527
Para el análisis del sistema en tiempo discreto, debido a que las señales son de
tipo digital y los dispositivos a usar deben ser de igual forma de este tipo; siendo la
función de transferencia del sistema:
⎡ 600 ⋅ s ⎤ (5.34)
Gp = ⎢ ⎥
⎣ 0.0003 ⋅ s + 2.62 ⎦
Multiplicado dicha función por el retenedor digital de orden cero para el análisis
discreto, y transformándolo medio de la transformada Z obtenemos:
⎧⎛ 1 − e −Ts ⎞ ⎛ 600 ⋅ s ⎞⎫ ⎛ ⎞
⎟ ⎬ = 600 ⋅ ( z − 1) ⋅ ⎜
z
Ζ ⎨⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ ⎜ ⎟ (5.35)
⎩⎝ s ⎠ ⎝ 0.0003 ⋅ s + 2.62 ⎠ ⎭ ⎝ z − 0.00067 ⎠
Teniendo los valores halados por el método del “Ajuste de la Integral mínima del
Error, IAE”, se puede obtener la función del controlador de tipo digital en tiempo
discreto sabiendo que:
Kp
Kid = (5.36)
Ti
Ki d 0.002
Luego,
−1
=
1− z 1 − z −1
Finalmente depuse de hacer las trasformaciones respectivas e introducir el
retenedor de orden cero, para el análisis digital, el diagrama de bloques en lazo
abierto del sistema es como se muestra en la siguiente figura.
Figura 72. Diagrama de bloques del sistema en lazo abierto, en tiempo discreto.
Para observar la el comportamiento y la estabilidad del sistema discreto, se simuló

en Matlab, obteniendo como resultado la figura 73, donde se puede apreciar un
comportamiento de tipo PT1 de naturaleza estable, y la figura 74, donde se
obtiene el lugar de la raíces, dentro del círculo unitario donde se puede comprobar
a estabilidad de dicho sistema de manera satisfactoria.
Figura 73. Respuesta en tiempo discreto usando MATLAB
Figura 74. Lugar de las raíces del círculo unitario, usando Matlab.
5.6.4 Control Secuencial - Autómata Programable
A continuación se muestra la secuencia de control del P.L.C, en forma de estados.
Estado de Inicio Entrada digital 1.5

Final de Carrera FC_1.1.A
FC_1.1.B
FC_1.2.A
FC_1.2.B
Cadena_recog_A
Cadena_recog_B
Estado Derecha Salida digital Q0.0
Final de Carrera FC_2.A
FC_2.B
Estado Detener-Abajo Salida digital Q0.3
Temporizador Abajo T_1
Estado Detener Elevador
Temporizador Etapa 1 T_3
Estado Arriba Salida digital Q0.2
Final de Carrera Cadena_recog_A
Cadena_recog_B
Estado Detener-Derecha Salida digital Q0.0
.
.
. (Cíclico)
.
.
Temporizador Etapa N T_N
Estado Arriba Salida digital Q0.2
Final de Carrera Cadena_recog_A
Cadena_recog_B
Estado Detener-Izquierda Salida digital Q0.1
Final de Carrera FC_1.1.A
FC_1.1.B
FC_1.2.A
FC_1.2.B
Estado Detener-Fin
Nota: Para un mayor entendimiento y un análisis más detallado del algoritmo de

control del P.L.C, ver anexos y ver la sección 5.8.
5.7 SENSORES ELECTROMECÁNICOS - FINALES DE CARRERA
A continuación, se describe todo sobre la selección del tipo de final de carrera,

según el ambiente y el tipo de trabajo; además se muestran las posibles
configuraciones eléctricas internas de los finales de carrera además de sus
dimensiones físicas.
Figura 75. Configuraciones eléctricas internas de los contactos y dimensiones del final de carrera
seleccionado.
http://www.fornvalls.com/contenido2.htm
Figura 76. Selección del tipo de final de carrera.
Figura 77. Selección del tipo de final de carrera.
5.8 IMPLEMENTACIÓN DEL CONTROLADOR LÓGICO PROGRAMABLE
(P.L.C)
En ésta sección se hará una descripción tanto del proceso secuencial como del
algoritmo y el programa del P.L.C para el control del transportador.
5.8.1 Descripción General del Proceso Secuencial
El transportador automático fue diseñado de tal forma que resultara flexible para
adaptarse a “cualquier” tipo de proceso secuencial, pero que a la vez fuera robusto
ante cambios y perturbaciones.
Sea cual sea el proceso a ser aplicado, dicho proceso puede tener prácticamente
“n” etapas, pero siempre las etapas críticas serán la primera y la última. La
primera, por ser la de reconocimiento y arranque del sistema, y la última por ser la
de reinicio. El diseño esta hecho para que tanto la alimentación como la descarga
se realicen en la primera etapa, por eso en esta etapa no existe tanque alguno. La
forma de alimentación y la descarga dependen del tipo de producto a transportar
en particular, como del tipo de tratamiento que se le quiera hacer al mismo. Por
esta razón en este informe no se entra en el tema, pues como se acaba de decir,
todo depende tanto del proceso como del producto.
Figura 78. Esquema general de las etapas de “cualquier” proceso secuencial, vista lateral.
(1) (2) (3) (4) (5)

Figura 79. Vista superior e isométrica del transportador automático bidimensional.
El transporte comienza en la etapa “uno” y va avanzando consecutivamente,

deteniéndose un tiempo específico en cado una de las etapas que también puede
ser igual e todas. Finalmente al llegar a la etapa “n”, termina el proceso y regresa
al “inicio” donde se realiza la descarga y queda listo para comenzar de nuevo.
Para asegurar la posición y el avance del trole a lo largo de la viga, se fijaron
finales de carrera electromecánicos especiales que indican la presencia del
mismo.
En el caso particular del galvanizado, se conoce que las etapas del proceso
pueden variar según la empresa manufacturera y tanto los tiempos como las
concentraciones específicas de cada una éstas son confidenciales, pues las
empresas galvanizadotas compiten en base a ello.
Sin embargo, en el caso general del galvanizado se puede decir que la etapa
“uno” sería la etapa tanto de carga como de descarga de la piezas a recubrir. La
etapa “dos” sería la llamada “limpieza cáustica” donde se encuentran soluciones
de compuestos desengrasantes alcalinos. Su finalidad, es remover de la superficie
del acero residuos de aceite, grasa y ciertos tipos de barnices, lacas y pinturas.
La etapa “tres” sería la del “lavado”, donde se hace un enjuague en agua limpia
para evitar el arrastre de líquido de la limpieza cáustica al decapado.
La siguiente etapa, la “cuatro” sería la del “decapado ácido”, donde las piezas se
encuentran con soluciones en base a Ácido Clorhídrico o Sulfúrico, que tienen la
finalidad de remover los óxidos de la superficie del acero. Luego, vendría la etapa
“cinco” o de “lavado” de nuevo, donde se hace un enjuague en agua limpia para
evitar el arrastre de ácido y hierro en solución. La siguiente etapa sería la “seis” o
de “prefluxado”, que se trata de una solución acuosa de Cloruro de Zinc y
Amonio, que disuelve los óxidos leves que se hayan vuelto a formar sobre la
superficie del acero luego de su paso por el decapado y el lavado.
La etapa “siete” o de “crisol de galvanización” es la etapa donde se finalmente

se forma la capa del recubrimiento. Luego vendría la etapa de “enfriamiento” o
etapa “ocho”, que se realiza por lo general con agua. Y por último, vendría la
etapa “nueve” o de “pasivación”, que se realiza mediante una solución de
cromatos o una solución de silicatos, para evitar las manchas de corrosión blanca
sobre el galvanizado.
El transportador fue diseñado con redundancia, para darle robustez, seguridad y
confiabilidad a todo el sistema. Se ubicaron dos finales de carrera por cada una
de las etapas, pero debido a que la etapa inicial es la más crítica y delicada de
todas, y puesto que funciona en ambas direcciones, es la única que tiene cuatro
sensores, uno para cada rueda como se muestra en la siguiente figura.
Figura 80. Diagrama de la ubicación de los finales de carrera sobre la viga.
Figura 81. Diagrama de la ubicación de los finales de carrera sobre la viga.

5.8.2 Descripción del Programa
Como el proceso es de tipo secuencial, bastará con hacer la programación de una

sola etapa, y las siguientes tendrán una programación similar, de una forma
cíclica, con la diferencia de que se cambiarán los nombres de las variables de
etapa en etapa. Por ejemplo, si en la primera fase se usaron los finales de carrera
uno, dos, tres y cuatro, es decir las entradas I1, I2, I3 e I4, en la siguiente etapa
se usarán entonces las entradas I5 e I6 y así sucesivamente hasta la última pareja
de finales de carrera.
Los temporizadores serán semejantes, en cada etapa existirá el mismo tipo de

temporizador pero con tiempos diferentes e independientes para cada etapa, estos
temporizadores se encargarán de limitar el tiempo del frenado dinámico de la
carga sobre cada una de las etapas.
Se usó el lenguaje “Ladder”, ya que es muy conocido a nivel mundial y es

compatible con casi cualquier tipo de P.L.C, independientemente de la marca. El
estado de “cadena recogida” dentro del programa, está dado gracias a una señal
que envía un interruptor electromecánico dentro del elevador a la botonera de
mando. El estado de “cadena extendida” sin embargo, solo depende de la
velocidad de elevación del proceso, y la altura a la cual se quiere descender la
carga; por esta razón este estado está dado por medio de programación. Tanto el
tiempo de elevación y descenso de la carga se da por medio de programación y es
flexible según la necesidad de cada tipo de proceso en particular.
El programa tiene dos modos de operación; tanto de modo “Automático” como de

modo “Manual”. En el modo “Manual”, el operario puede controlar el sistema
completamente desde la “botonera de mando”. El modo “Automático” fue
programado para que tuviera cierta “inteligencia” por decirlo de alguna manera.
Tiene la capacidad de corregir con acciones si el estado inicial es incorrecto, y
siempre empezará hasta corregir su posición y condiciones iniciales. El caso ideal
para que comience el proceso, es cuando el elevador tiene la cadena recogida y el
trole se encuentra en la posición inicial o primera etapa; en el caso contrario, el
P.L.C tiene la capacidad según su programación para reconocer su posición y
corregir su estado y ubicación.
En caso de alguna falla o emergencia, el operario tiene la posibilidad de generar

un “paro de emergencia”, en el cual quedará al mando del sistema; primero que
nada se detendrá inmediatamente todo el proceso. El “paro de emergencia” es
muy útil y necesario para evitar accidentes pues además de “congelar” las
funciones de todos los actuadores, le brinda al operario control total sobre el
sistema pudiendo así evitar problemas o inconvenientes.
A pesar de que el software de programación del controlador lógico programable

fue el STEP7 de Siemens para poder programar un P.L.C de la familia “Simatic S7
300”, el programa es compatible con cualquier tipo de P.L.C y es compatible con
las funciones usadas del lenguaje Ladder.
Figura 82. Entorno del software de programación usado, STEP/ de Siemens.

5.8.3 Algoritmo De Control
A continuación, se muestra el algoritmo de control del P.L.C, donde se explica de

una forma más sencilla la lógica usada para el control del proceso. La sección en
color rojo, sólo se simboliza en una sección para evitar la extensión indefinida del
diagrama, pero en la realidad esta sección se ramifica en cada una de las líneas
de unión de todo el algoritmo.
Figura 83. Algoritmo de control del P.L.C.

Figura 84. Continuación del algoritmo de control del P.L.C.
En la figura 84, se puede observar un diagrama de la continuación del algoritmo

de control del P.L.C. Las líneas punteadas dentro del algoritmo simbolizan las
etapas cíclicas del proceso que como se mencionaron anteriormente son
repetitivas, hasta antes de llegar a la última etapa o “etapa N”.
Nota: El programa real se encuentra elaborado de forma detallada tanto en

lenguaje Ladder como en código AWL. Ver “Anexos”
En la figura 85, se puede apreciar el ambiente de programación y de simulación
del STEP7 de Siemens, el cual usa etiquetas de cada una de las “marcas”,
“entradas” y “salidas” del programa en simulación, además de mostrar de manera
didáctica con color verde el flujo de la corriente de forma lógica por cada una de
las “ramas” del programa simultáneamente.
Figura 85. Simulación del programa en STEP7.

5.9 IMPLEMENTACIÓN DEL VARIADOR
Una vez entendido el funcionamiento del transportador automático bidimensional y

su algoritmo de control, se procede con la implementación de los variadores de
velocidad para los motores del trole y el polipasto o elevador; para que éstos
funcionen con las velocidades necesarias para cada proceso secuencial en
particular, llámese galvanizado, cromado, zincado, etc.
Teniendo las velocidades de elevación del polipasto y de traslación del trole

deseadas, se puede introducir estos datos a los variadores, para el control de los
motores.
A diferencia de los controladores lógicos programables, que se pueden programar

con lenguajes universales, la programación de los variadores de velocidad, la
mayoría de las veces varía dependiendo de la marca, e incluso de la referencia
entre aparatos de la misma marca, sin embargo esta programación no es muy
complicada. Por lo general, la forma de programar cada variador viene en un
manual cuando se compra cada variador en particular.
Por otro lado, se debe tener en cuenta sin importar la marca o referencia del
variador, las rampas de aceleración y de desaceleración o frenado para cada uno
de los motores, a continuación se explicarán dichas rampas necesarias para este
caso en particular.
Rampas de control del Elevador
Figura 86. Rampa de velocidad característica del polipasto o elevador.
En figura 86, se puede apreciar el comportamiento del elevador, según su rampa

característica de velocidad. En este diagrama de tiempos se identifica la señal
que controla el polipasto, la cual es dependiente de la señal “Q0.2”, emitida por el
P.L.C, sabiendo que la señal “Q0.2”, se encarga de controlar la elevación de la
carga. De forma semejante existe una rampa que incluso puede ser igual, la cual
controlará la señal “Q0.3” del P.L.C encargada del descenso de la carga, con la
diferencia que siempre que actúe esta señal, se debe tener en cuenta de cambiar
el sentido de giro de dicho motor, por medio de programación con el respectivo
variador.
Los llamados “dt” son las pequeñas variaciones de tiempo deseadas para el
arranque y el frenado del motor, que como fueron calculadas anteriormente,
pueden ser de un segundo.
Rampas de Control del Trole
En la figura 87, se puede apreciar la rampa característica destinada al control del

trole. De manera semejante que el polipasto, la rampa del trole interviene por el
efecto de la señal “Q0.0” emitida por el P.L.C, dentro del algoritmo de control.
Cabe recordar que las rampas de avance y retroceso son iguales, con la única
diferencia de que esta última (retroceso del trole) depende de la señal “Q0.1” y
que igual que en el caso del elevador, se debe invertir el sentido de giro del motor
por medio de programación del variador, siempre que actúe dicha señal.
Figura 87. Rampa de velocidad característica del trole.
5.9.1 Selección de Los Variadores a Usar
Los variadores, son máquinas de uso relativamente sencillo, y concreto; por esta
razón las conexiones eléctricas también son directas y sencillas. Se debe tener en
cuenta de elegir un variador de velocidad para cada motor por separado y que
coincida con las características de dicho motor; es decir: potencia, voltaje,
frecuencia de red, tipo de comunicación, etc.
Se tienen dos motores de inducción, el del elevador y el trole, ambos trifásicos que
funcionan a 240V y a una frecuencia de red de 60Hz. La única diferencia son sus
potencias respectivas, 2hp y ¼ hp. Para el propósito del transportador automático,
es necesario que tenga comunicación entre cada uno de los variadores y el P.L.C,
el cual será el “cerebro” del sistema. Por esta razón los variadores deben tener
comunicación “PROFIBUS”, sea cual sea la marca o referencia, para poder
establecer la red de comunicación en paralelo entre el P.L.C y los variadores como
se muestra en la figura 84. A continuación, se muestra la selección de cada uno
de los variadores.
Así como el P.L.C, los variadores pueden ser de cualquier marca. Para el caso de
utilizar un P.L.C de Siemens de la familia “S300”, se pueden utilizar variadores de
esta misma marca si se desea.
Los variadores por lo general, se especifican principalmente según la potencia del

motor pero en kilowatios. Por esta razón, se deben transformar las unidades de
potencia de los motores como sigue:
Elevador
2hp ⋅ 745 .67 watt
Pw = = 1491 .4 watt ≈ 1.5kW
1hp
Trole
0.25hp ⋅ 745 .67 watt
Pw = = 186 .42 watt ≈ 0.2kW
1hp
De acuerdo al catálogo de variadores de Siemens y según las características de
cada uno de los motores y las necesidades del proyecto se encuentra que los
variadores pertenecen a la rama de los llamados “Micromaster 420” que se
encuentran en el rango entre 0.12kW y 11kW, y según lo anterior se eligen las
siguientes referencias:
Tabla 23. Selección del tipo de variador.
Catálogo de Convertidores de Frecuencia

En la tabla 24, se describen las características generales de los variadores
elegidos, “familia Micromaster 420”.
Todas las características particulares de los variadores elegidos: conexiones

eléctricas y especificaciones se encuentran en los “ANEXOS- Variador.”
Tabla 24. Características generales de la familia de variadores Micromaster 420
Catálogo de Convertidores de Frecuencia

5.9.2 Conexiones del Sistema en General
En la siguiente figura se muestran el tipo de señales involucradas dentro del

sistema, tanto de entrada como de salida.
Figura 88. Tipo de señales involucradas dentro del sistema.
Intuitivamente el tipo de conexión entre el que debe existir entre el autómata y los
variadores de velocidad que controlaran los motores debe ser en “paralelo” como
se muestra en la figura 89; sin embargo, este tipo de conexión se conoce según la
topología de redes de comunicación como una conexión en “bus”. Este tipo de
conexión permite un control simultáneo y coherente de las señales del sistema.
Debido a la necesidad de rapidez en la respuesta, el tipo de señales a controlar de

tipo discreto y el tipo de conexión de tipo “punto a punto”, se optó por la familia del
“Device Bus”, puesto que cumple con todos los requerimientos mencionados.
Dentro de ésta familia, se encuentra el llamado “Profibus”, elegido pues dentro de
la familia del “Device Bus” es uno de los medios más usados y accesibles para el
control de este tipo de señales en la industria. En la figura 91, se muestra el tipo
de conexión de la red de comunicación utilizando el “Profibus” de la familia del
“Device Bus” el cual cumple con los requerimientos para este sistema; donde “F.C”
son los finales de carrera y los “V” los dos variadores a usar.
Figura 89. Conexión general para la comunicación entre el P.L.C y los variadores, para el control
de los actuadores.
Figura 90. Diagrama jerárquico de la red de comunicación a usar.

Figura 91. Esquema de comunicación, topología de BUS
Las salidas del autómata se convierten en las entradas de cada uno de los
variadores, las cuales son de tipo digital, y las salidas de los variadores son las
entradas de cada uno de los motores. Las salidas del P.L.C son “Q0.0”, “Q0.1”,
“Q0.2” y “Q0.4”, dos por cada uno de los actuadores; donde las entradas de los
variadores son “DIN1” y “DIN2”, como se muestra en la figura 92.
El programa funciona simultáneamente gracias al tipo de conexión utilizada,

existiendo así armonía y sincronía entre los dos variadores.
Figura 92. Diagrama eléctrico del variador elegido, donde se muestran resaltadas las entradas de
tipo digital, que serán las salidas del P.L.C también de tipo digital. Ver Anexos.
En la figura 93, se describe el esquema de conexión eléctrica para la conexión de
cada variador con su respectivo motor y la red electrica trifásica de alimentación.
Cuando se utiliza un variador comercial, se debe conectar a la red con una
protección contra cortocircuito y una protección con relé térmico.
Figura 93. Conexión eléctrica de los variadores a la rede eléctrica trifásica.
Sin embargo, los variadores elegidos de la familia “Micromaster 420” ya tienen

internamente este tipo de protecciones y otra adicional, de forma interna; por esta
razón, la conexión final queda simplificada como se indica a continuación en la
figura 86. Ver “ANEXOS - Variador”.
Figura 94. Diagrama simplificado de conexiones eléctricas según el tipo de variador elegido.
6. PRESUPUESTO ESTIMADO
6.1 COTIZACIÓN DE ALFREDO STECKERL HIERROS Y ACEROS S.A

VALOR DE LA INVERSIÓN
Valor para:
Un polipasto Marca COFFING de 1 Ton con 6m de
cadena. US 1.537 +I.V.A.
Valor para:
Trolley eléctrico una velocidad.
Botonera de 4 pulsadores. US 1.070 +I.V.A.
Documentación entregada
Manual del polipasto
Certificado ISO-9001 de los equipos COFFING
Certificado de pruebas en fabrica
Certificado de la cadena y el gancho
Carta de garantía de los equipos por un Año.
6.1.1 Garantias
Los equipos ofrecidos tienen un garantía de fábrica por 12 meses a partir de la

fecha de entrega. La garantía ampara daños de fabricación y de materiales.
A STECKERL HIERROS Y ACEROS S.A., ofrece a sus clientes, sin costo: 2

visitas anuales a las instalaciones donde están operando los equipos, con el fin de
realizar un reporte completo del funcionamiento de estos y de esta manera dar
paso a un plan de mantenimiento preventivo programado para los equipos.
Contamos con técnicos especializados que están prestos a atender cualquier
inconveniente que pueda llegar a presentarse con el equipo, que pueden ser
programados con mínimo un día de anticipación.
6.1.2 Condiciones Comerciales
Precio En Dólares americanos pagaderos en pesos a la TRM,

de la fecha de facturación.
Tiempo de entrega 2-3 Días.
Forma de Pago anticipo – 50% contra entrega o a convenir
Validez de la oferta 45 Días.
A Steckerl Hierros y Aceros S.A. // Su centro del hierro y el

acero
Ing John Heiner Ocampo A. Steckerl Hierros y Aceros s.a.
Jefe Division Puentes Grua Cra 128 No. 16A-65 Fontibon
bogota@alfredosteckerl.com Oficina: 571 - 4154001
www.alfredosteckerl.com Celular: 315 7236534
6.2 COTIZACIÓN DE PRODUCTOS SIEMENS
6.2.1 Variadores
Para motores trifásicos de corriente alterna. Nueva serie con más potencias,
rendimientos y mayor cantidad de aplicaciones. Fácilmente integrables a redes
“Profibus”.
Referencia Valor
6SE6420-2UC21-5BA0 1.321.000,00 + IVA
6SE6420-2UC12-5AA0 947.000,00 + IVA
6.2.2 Aparatos de Mando y Señalización - Signum Metallic – Signum Led

Contactos móviles que garantizan una elevada seguridad de contacto. Diseño en
formas planas ergonómicas para mayor comodidad operativa. Corriente térmica:
10ª, protección IP67, diámetro de montaje: 22mm.
Referencia Valor
3SB3602-0AA11 34,700 + IVA
6.2.3 Interruptores de Posición (Finales de Carrera)

Contactos móviles dobles que garantizan una elevada seguridad de contacto.
Contactos de acción instantánea. Alto grado de confiabilidad. Palanca de rodillo
de ajuste fino de 10º en 10º. Ejecución especial para uso de ambientes
polvorientos y abrasivos.
Referencia Valor
3SE3 200-1G 79,200 + IVA
6.2.4 Autómatas Programables – PLC Simatic S7 – 300
Unidad Central CPU

CPU 312C, CPU compacta con MPI, alimentación 24VDC, 10DI 24VDC/6DO
24VDC, 16KBITE.
Referencia Valor
6ES7312-5BD00-0AB0 2,341,600 + IVA
Fuente de Alimentación
Fuente PS307 2AMP entrada AC 120/230 V; salida DC24V
Referencia Valor
6ES7307-1BA00-0AA0 630,900 + IVA
Módulo de Entradas Digitales

EM321 con separación galvánica 16DI 24VDC
Referencia Valor
6ES7321-1BL00-0AA0 1,834,300 + IVA
6.3 PRESUPUESTO COMPLETO
Dispositivo/Parte Empresa Teléfono Referencia Valor Unitario Cant. Valor

Pulsador Siemens 6426709 3SB3602-0AA11 34.700,00 3 104.100,00
Final de Carrera Siemens 6426709 3SE3 200-1G 79.200,00 18 1.425.600,00
CPU Siemens 6426709 6ES7312-5BD00-0AB0 2.341.600,00 1 2.341.600,00
Fuente de Alimentación Siemens 6426709 6ES7307-1BA00-0AA0 630.900,00 1 630.900,00
Módulo de Entradas Digitales Siemens 6426709 6ES7321-1BL00-0AA0 1.834.300,00 1 1.834.300,00
Variador (A) Siemens 6426709 6SE6420-2UC12-5AA0 947.000,00 1 947.000,00
Variador (B) Siemens 6426709 6SE6420-2UC21-5BA0 1.321.000,00 1 1.321.000,00
Polipasto(elevador) Coffing Hoists 6331551 EC-2032 4.226.750,00 1 4.226.750,00
Trole Coffing Hoists 6331551 MT-20035 2.942.500,00 1 2.942.500,00
Columna Alfredo Steckerl 6331551 IPE 140 140.000,00 1 140.000,00
Viga Alfredo Steckerl 6331551 HEA 260 902.000,00 1 902.000,00
Tornillos Estructurales Tornillos y Partes 6305916 Grado 8 4.317,00 24 103.608,00
Placas(material, soldadura, corte, y ensamblaje) Industrias Aceros 6449039 … 50.000,00 6 300.000,00
Pernos de Anclaje Industrias Aceros 6449039 … 20.000,00 8 160.000,00
Transporte del Ensamble Industrias Aceros 6449039 … 50.000,00 1 50.000,00
Montaje Total Industrias Aceros 6449039 … 300.000,00 1 300.000,00
Trabajo de Ingeniería y Diseño 10.000.000.00
Total = 27.729.358,00
Nota: Los valores dentro del presupuesto no incluyen I.V.A

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Con la inclusión del puente grúa dentro del proceso de galvanizado, se logra
eliminar el problema de transporte de carga dentro del mismo, puesto que la
capacidad de carga se incrementa aproximadamente veinte veces, aumentando la
productividad de la empresa.
• Mediante la automatización se logra proteger al operario del proceso, puesto que

ya no es necesario su presencia física dentro del mismo, ya no estará en contacto
directo con los vapores y sustancias nocivas producidas durante el proceso.
• El operario se convierte en un supervisor en contacto indirecto con el proceso, ya

que la tanto la lógica, como las tareas tediosas y repetitivas las lleva a cabo el
transportador automático, eliminando de esta forma los errores humanos y por
ende las impurezas en la superficie de los recubrimientos finales, aumentando así
la calidad del producto terminado y reduciendo pérdidas a la empresa.
• Debido a la robustez, estabilidad y seguridad, el transportador podrá ser usado de

forma continua sin temor a interrupciones por fatiga o cansancio como en el caso
manual con el operario, aumentando así la producción de piezas con
recubrimiento de alta calidad.
• Gracias a la programación del autómata, el sistema es flexible a cambios de forma

segura, para mejorar o incrementar el tipo de recubrimiento si se desea por medio
de los tiempos de permanencia de cada etapa, sin necesidad de reprogramar y
cambiar toda la lógica del programa de control del sistema.
• Una de las piezas más importantes del transportador bidimensional es la viga
principal, pues es donde se lleva a cabo todo el recorrido del proceso, por esta
razón el cálculo y selección de la misma debe ser cuidadoso, y teniendo siempre
en cuenta los factores más importantes para dichos cálculos, los cuales son: carga
a levantar, luz o longitud, momento de inercia del perfil y tipo de material.
• Es muy importante la selección de los motores, pues se debe tener en cuenta que
los motores de un puente grúa tienen propiedades especiales y están construidos
especialmente para trabajos específicos de carga pesada y de ciertas repeticiones
por unidad de tiempo; y por tal motivo es recomendado usar motores diseñados
para estos fines específicos.
• De igual forma que en el diseño de la viga principal, en las columna es importante

tener en cuenta factores indispensables para su diseño y selección como: longitud
efectiva, momento de inercia, área de la sección del perfil, y radio de giro entre
otros, pues es crítico el correcto uso de la ecuación de “Johnson” o de “Euler” para
el correcto diseño de dicha pieza.
• El uso de “banderas” o “marcas” en la programación de un P.L.C, aunque no es

estrictamente necesario, es muchas veces indispensable para darle un orden
lógico y generar un código un poco más fácil de entender y corregir.
• En procesos donde la seguridad es vital, la “redundancia” tanto de los sensores,

como de las variables dentro de la programación de un P.L.C, juegan un papel
muy importante para brindarle mayor confiabilidad al código y por ende al proceso
en general.
• En el momento de programar, siempre se debe prever el peor de los casos y crear

soluciones oportunas para el mismo por medio de código.
• La utilización de herramientas computacionales, fue importante y necesario para
brindarle seguridad y mayor confiabilidad al diseño del transportador automático
bidimensional; por medio de las simulaciones.
• En proyectos que impliquen altos costos de adquisición y montaje, el uso de

simulaciones es perfectamente válido.
• El diseñador, debe tener presente en su mente una imagen de su producto pero

ligado a la realidad, siempre se debe pensar en las necesidades del cliente y el
operario, por encima de todo.
• Todo ingeniero mecatrónico, debe tratar por medio de sus conocimientos, eliminar
tareas repetitivas en procesos industriales y plantear soluciones a problemas que
atenten contra la integridad y/o la salud de quienes estén involucrados dentro del
mismo.
• Muchas veces, los problemas ya tienen solución, pero no lo sabemos; todo radica
en investigar y profundizar en el tema y si ese el caso, el trabajo del ingeniero
radicará en adaptar dicha solución y darle un “valor agregado”.
• Por lo general, siempre existirán varias soluciones a cada problema de ingeniería.

La labor del ingeniero consiste en encontrar la solución más indicada teniendo en
cuenta las necesidades, la seguridad, y el presupuesto del cliente.
• Muchas veces la solución no es la más complicada, ni la más sencilla, todo radica

en la capacidad del ingeniero para ser observador y desarrollar su imaginación en
torno a la misma.
• Las opiniones y los conceptos de los demás siempre serán constructivas y

ayudarán por lo general a madurar la idea en proceso de formación.
• Siempre al comenzar a desarrollar una idea, se debe pensar en los costos y
accesibilidad la materia prima y materiales necesarios para hacerla realidad dentro
de la zona o región donde se quiera llevar a cabo el proyecto.
BIBLIOGRAFÍA
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12 p.
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DISEÑO Y AUTOMATIZACIÓN DE UN PUENTE GRUA, APLICADO A UN

PROCESO SECUENCIAL COMO EL GALVANIZADO

JAIME ENRIQUE NIÑO TOVAR

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BUCARAMANGA

JAIME ENRIQUE NIÑO TOVAR

Proyecto de grado para optar al título de

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE BUCARAMANGA

1.1 TRANSPORTE DE CARGA EN LA INDUSTRIA - PUENTES GRUA 13

1.1.4 Puentes Grúas Con Vigas Armadas 25

1.1.5 Algunos Aspectos Importantes para Tener en Cuenta 25

1.2.1 Empotramiento o Fijación de un Extremo y Longitud Efectiva 32

1.2.2 Razón de Delgadez o Relación de Esbeltez 33

1.2.3 Razón de Transición de Delgadez o Corte de Columna (Cc) 34

1.2.4 Métodos de Cálculo Según el Tipo de Columna 34

1.6 CARACTERÍSTICAS DE LOS PERNOS IMPERIALES 41

1.6.1 Designaciones para Pernos Según SAE 41

1.6.2 Designaciones para Pernos Según ASTM 41

1.7 PLACAS DE BASE PARA COLUMNAS 48

2.1 COMPORTAMIENTO DEL ACERO GALVANIZADO 54

2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS DEL PROCESO DE GALVANIZADO 55

2.2.1 Limpieza Cáustica 55

2.2.3 Decapado Ácido 55

2.2.6 Flux en el Crisol de Galvanizado (Alternativo) 57

2.2.7 Crisol de Galvanización 57

3. MOTORES ELÉCTRICOS Y CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS 59

3.1 TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS 60

3.2 CONTROL DE MOTORES ASÍNCRONOS 64

3.2.1 Regulación de Velocidad de Motores de Corriente Alterna 64

3.2.2 Distintas Clases de Convertidores 65

3.2.4 El Circuito Intermedio 69

3.2.6 Modulación por Ancho de Pulso 71

3.2.7 Estrategias de Control 76

3.2.8 Control Vectorial 80

4.0 AUTOMATIZACIÓN Y ASPECTOS IMPORTANTES DE CONTROL 85

4.1 AUTOMATIZACIÓN USANDO LÓGICA PROGRAMABLE 86

4.2 DEFINICIÓN DE UN AUTÓMATA PROGRAMABLE 87

4.2.1 Estructura Básica de un P.L.C 87

4.3 ASPECTOS IMPORTANTES DEL CONTROL 91

4.3.1 Estructura Simplificada del Bucle de Control Cerrado 91

4.3.2 Repuesta de Régimen Permanente 92

4.3.3 Respuesta Dinámica 93

4.3.4 Parámetros de Elementos con Retardo de Orden Superior (PTn) 95

4.3.5 Tipos de Controladores 95

4.3.6 Estructura del Controlador (PID) 96

4.3.7 Control Digital Automático 97

4.3.8 Componentes del Controlador Digital 98

5. ANÁLISIS Y DISEÑO 106

5.1 VELOCIDADES Y COEFICIENTES ESPECIALES 106

5.2 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LA VIGA 112

5.2.1 Diseño a Flexión por Carga Móvil 112

5.2.2 Cálculo y Selección del Perfil 113

5.2.3 Comprobación de los Cálculos por medio de Simulación 117

5.3 CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LAS COLUMNAS 127

5.4 DISEÑO DE LA PLACA BASE 131

5.5 UNIÓN VIGA COLUMNA 132

5.6.1 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia de la Planta 136

5.6.2 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del Sensor 142

5.6.3 Analogía y Aproximación de la Función de Transferencia del Controlador 143

5.6.4 Control Secuencial – Autómata Programable 149