T04327

DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE CARGA
PARA UN MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO
BREYNNER GONZALO CAICEDO LOUBRIDO
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE AUTOMÁTICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA
SANTIAGO DE CALI
2009
1
DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE CARGA
PARA UN MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO
BREYNNER GONZALO CAICEDO LOUBRIDO
Trabajo de grado para optar al título de ingeniero electrónico
Director
JOHNNY POSADA CONTRERAS
Ingeniero Electrónico
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

FACULTAD DE INGENIERÍAS
DEPARTAMENTO DE AUTOMÁTICA Y ELECTRÓNICA
PROGRAMA DE INGENIERIA ELECTRÓNICA
SANTIAGO DE CALI
2009
2
Nota de aceptación:
Aprobado por el comité de grado en

cumplimiento de los requerimientos
exigidos por la universidad
autónoma de occidente para optar el
título de ingeniero electrónico
ENRIQUE CIRO QUISPE

----------------------------------
Jurado
HUMBERTO GIRONZA
----------------------------------
Jurado
Santiago de Cali, Marzo 18 de 2009
3
CONTENIDO
Pág.
RESUMEN 14
INTRODUCCION 15
1. BANCO DE PRUEBAS 17
1.1 DESCRIPCIÓN 17
1.2 OBJETIVOS 17
1.3 DESARROLLO 17
1.4 NECESIDADES 17
1.5 ESPECIFICACIONES 18
1.6 DESCOMPOSICIÓN FUNCIONAL 18
1.6.1 Diagrama funcional 19
1.7 ARQUITECTURA 19
2. MOTOR DE INDUCCIÓN 21
2.1 COMPONENTES DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 21
2.1.1 Estator 22
2.1.2 Tipos de rotor 23
2.2 SISTEMAS TRIFÁSICOS 24
2.3 CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS 25
2.4 SENTIDO DE GIRO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 25
2.5 POTENCIA 25
2.6 CALENTAMIENTO Y VENTILACIÓN 27
4
2.7 RENDIMIENTO Y FACTOR DE POTENCIA 28
2.8 CALCULO DE POTENCIA Y PAR DEL MOTOR 29
2.9 PAR RESISTENTE 30
2.10 DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN 32
2.11 CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN 34
2.11.1 Modelo de un motor de inducción como transformador 34
2.11.2 Circuito modelo del rotor 35
3. COMPONENTES DEL BANCO DE PRUEBAS 38
3.1 SENSOR DE PAR 38
3.2 FRENO ELECTROMAGNÉTICO 41
3.3 TACOGENERADOR (sensor de velocidad) 43
4. VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN 45
4.1. CAMBIO DE NÚMERO DE POLOS 45
4.1.1 El método de polos consecuentes 45
4.1.2 Estatores con embobinados múltiples 47
4.2. CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR 48
4.3. CONTROL DE VOLTAJE DE LÍNEA 49
4.4. CONTROL DE LA FRECUENCIA DE LÍNEA 50
4.5 CONTROL VOLTIOS/HERTZ 51
4.6 VARIADORES DE VELOCIDAD INDUSTRIALES 53
4.6.1. Variadores de velocidad ABB 55
4.6.1.1 Prestaciones 55
4.6.1.2 Características principales 55
5
4.6.1.3 Control vectorial 53
4.6.1.4 Datos técnicos 54
4.6.2 Variador de velocidad Danfoss 54
4.6.2.1 Tecnología de placa fría 54
4.6.2.2 Tas 57
4.6.3 Variador de velocidad Yaskawa 58
4.6.4 Variador de velocidad MicroMaster 59
4.6.4.1 Características 59
4.6.4.2 Prestaciones 60
4.6.4.3 Forma de evitar interferencias electromagnéticas (EMI) 62
4.6.4.4 Modos de puesta en servicio 62
4.6.4.5 Modos de control 66
5. IMPLEMENTACIÓN DEL EMULADOR DE CARGA 68
5.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MOTOR 68
5.1.1 Ensayo en vacío 68
5.1.2 Ensayo rotor bloqueado 69
5.1.3 Ensayo de CC para la resistencia de estator 70
5.2 CALCULO DE PARÁMETROS 72
5.3 PAR MÁXIMO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 75
5.4 SIMULACIÓN 76
5.5 DISEÑO CONTROLADOR DE CORRIENTE Y DRIVE DEL FRENO

ELECTROMAGNÉTICO 82
5.5.1 Sensores de corriente 83
5.5.1.1 Sensores no lineales de corriente 83
6
5.5.1.2 Sensores lineales de corriente 83
5.5.1.3 Sensores Open-Loop 87
5.5.2 Selección Del sensor de corriente 87
5.5.3 Diseño controlador de corriente 89
5.6 DRIVE PARA FRENO ELECTROMAGNÉTICO 95
5.7 SISTEMA DSPACE 98
5.7.1 Tarjeta Controladora DS1104 99
5.7.1.1 Procesador PowerPC Maestro (Master PPC) 101
5.8 IMPLEMENTACIÓN EN TARJETA DSPACE 100
6. CONCLUSIONES 104
7. RECOMENDACIONES Y COMENTARIOS 105
BIBLIOGRAFÍA 106
ANEXOS 107
7
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Especificaciones del banco de pruebas 18
Tabla 2. Capacidad y medidas del sensor de torque TRS300 39
Tabla 3. Especificaciones sensor de torque TRS300 40
Tabla 4. Características físicas y eléctricas del freno 42

Electromagnético
Tabla 5. Características del tacogenerador 43
Tabla 6. Ajustes por defecto para funcionamiento utilizando 63

El panel SDP
Tabla7. Ajuste por defecto para funcionamiento básico 64

Con el panel BOP
Tabla 8. Resultados de prueba en vacío 69
Tabla 9. Resultados de rotor bloqueado 70
Tabla 10. Reglas empíricas para dividirle circuito de reactancia 74

Del rotor y el estator
Tabla 11. Características de los motores comerciales de inducción 76

De aula de ardilla de acuerdo a la clasificación NEMA
Tabla 12. Datos del voltaje de freno Vs. Voltaje de salida sensor de par 80
Tabla 13. Relación de corriente y voltaje en el freno electromagnético 90
8
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Diagrama de bloques del sistema de control 15
Figura 2. Diagrama de bloques del sistema de carga 16
Figura 3. Caja negra del sistema 18
Figura 4. Descomposición funcional 19
Figura 5. Sistema físico – modular 20
Figura 6. Banco de pruebas 20
Figura 7. Motor de inducción trifásico 21
Figura 8. Bobinados del estator de un motor de inducción trifásico 22
Figura 9. Generación de un campo de estator rotatorio 22

Para un estator de 2 polos
Figura 10. Generación de un campo de estator rotatorio 23

Para un motor de 4 polos
Figura 11. Rotor jaula de ardilla 24
Figura 12. Sistema de tensión 24
Figura 13. Conexión de servicio de los motores trifásicos 25
Figura 14. Rendimiento y factor de potencia 29
Figura 15. Tipos de par resistente 30
Figura 16. Par Vs. Velocidad 32
Figura 17. Curvas típicas de par-velocidad para los distintos diseños 34

De motores de inducción
Figura 18. Modelo transformador de un motor de inducción 35

Con el rotor y el estator conectados por un transformador ideal de
relación de vueltas aeff.
Figura 19. Circuito modelo del rotor 36
Figura 20. Circuito modelo del rotor con todos los efectos 37
9
De frecuencia (deslizamientos) concentrados en la resistencia RR
Figura 21. Circuito equivalente por fase del motor 37
Figura 22. Componentes del banco de pruebas 38
Figura 23. Dimensiones sensor de torque TRS300 39
Figura 24. AD620 en modo diferencial 40
Figura 25. Conexión del amplificador operacional 41
Figura 26. Vista en exposición del freno electromagnético 42
Figura 27. Circuito inversor 44
Figura 28. Embobinados del estator de dos polos 46
Figura 29. Devanado de 2:4 mediante polos con polos consecuentes 46
Figura 30. Control de velocidad mediante la variación de 48

la resistencia del rotor
Figura 31. Control de velocidad mediante la variación 49

Del voltaje de línea
Figura 32. Características par-velocidad para todas las frecuencias 50
Figura 33. Relación voltaje/frecuencia para el control U/f 53
Figura 34. Variador de velocidad industrial electrónico 54
Figura 35. Variador ABB 56
Figura 36. Variador DANFOSS serie VLT 2800 57
Figura 37. Variador Yaskawa serie V1000 58
Figura 38. Diagrama de bloques del MicroMaster 61
Figura 39. Paneles del MicroMaster 63
Figura 40 Funcionamiento básico con el panel SDP 64
Figura 41. Botones del panel BOP 65
Figura 42. Variador Micromaster 440 de Siemens 67
Figura 43. Conexión de ensayo en vacío del motor de inducción 69
10
Figura 44. Ensayo del rotor bloqueado en un motor de inducción 70
Figura 45. Ensayo de CC para la resistencia del estator 71
Figura 46. Circuito resultante por fase de un motor de inducción 72
Figura 47. Circuito equivalente para el ensayo en vacío 72
Figura 48. Circuito equivalente para el ensayo del rotor bloqueado 73
Figura 49. Característica par/velocidad del motor de inducción 80
Figura 50. Relación entre voltaje de freo y voltaje de salida 81

Del sensor de par
Figura 51. Similitud entre la ecuación y datos tomados 82
Figura 52. Diagrama de bloques del controlador de corriente 83
Figura 53. Conexión de resistencia Shunt 84
Figura 54. Bobina de Rogowski 84
Figura 55. Lamina semiconductora 85
Figura 56. Lamina semiconductora 85
Figura 57. Diagrama de bloque de un típico sensor de efecto Hall 86
Figura 58. Alimentación dual 86
Figura 59. Sensor Open Loop 87
Figura 60. Tiempo de respuesta 88
Figura 61. Acondicionamiento resistencia Shunt 88
Figura 62. Circuito equivalente al freno electromagnético 89
Figura 63. Diagrama de bloques 91
Figura 64. Respuesta en el tiempo 91
Figura 65. Simulación en PSpice del sensor de corriente 92
Figura 66. Combinación de las acciones de control 93
Figura 67. Diagrama de bloques completo del controlador 93
11
Figura 68. Respuesta en el tiempo del sistema 94
Figura 69. Simulación del controlador de corriente en PSpice 94
Figura 70. Circuito del drive del freno electromagnético 95
Figura 71. Simulación del drive para el freno en PSpice 96
Figura 72. Simulación del sistema completo 97
Figura 73. Comportamiento de las señales 97
Figura 74. Diagrama de Bloques de la arquitectura de la tarjeta DS1104 99
Figura 75. Bloques I/O digitales (master PPC) 100
Figura 76. Bloques básicos para comunicación serial 101
Figura 77. Diagrama de bloques del emulador de carga 102
Figura 78. Controlador de par 103
Figura 79. Interfaz gráfica en ControlDesk 103
12
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo A. Fotos banco de pruebas 107
Anexo B. Fotos tarjetas 109
Anexo C. Tarjeta DS1104 112
13
RESUMEN
En este proyecto de grado se realizo una aplicación para un banco de pruebas

de un motor de inducción trifásico (MI) y un controlador de velocidad, esta
aplicación consiste en implementar un emulador de carga que permita observar
el comportamiento del MI y la acción del controlador del mismo ante las
distintas cargas que se proporcionen; para esto se debe estudiar el MI, conocer
sus características y determinar su capacidad o rango de operación, por lo cual
se debe realizar pruebas experimentales con el fin de obtener variables que
permitan obtener un modelo aproximado del MI.
Obtenido el modelo del MI, se estudia las diferentes formas de variación de

velocidad para el mismo y los diferentes algoritmos para su control, con el
propósito de seleccionar y ajustar el controlador y verificar el comportamiento
del motor frente a las distintas cargas proporcionadas por el emulador de
carga. Adicionalmente, se hace el acondicionamiento de las señales de los
sensores que se tienen en el banco de pruebas para un mejor acople con el
controlador, el emulador y las distintas partes del proyecto. La aplicación
terminada se dejara de tal forma que el usuario pueda realizar su propio
controlador y emular otros tipos de carga.
14
INTRODUCCIÓN
El MI es el más utilizado en la industria por su robustez, bajo costo, poco

mantenimiento, adaptabilidad para ser utilizado en varias tipos de aplicaciones,
etc. El MI consta de un rotor y un estator montado en cojinetes el cual se
encuentra separado del estator por un entre hierro, en estas partes se alojan
los bobinados estatóricos del MI los cuales llevan corrientes alternas, dicha
corriente es suministrada al bobinado del estator y por inducción al bobinado
del rotor. Los MI de baja potencia monofásicos se usan en aplicaciones
domesticas como lavadoras, neveras, etc. Los MI trifásicos se usan en la
industria en aplicaciones como bombas, ventiladores, compresores, etc.
El reconocimiento del MI hace necesario estudiar diferentes técnicas que

permitan controlar su desempeño. Para controlar las variables de un MI, bien
sea la velocidad o par, es necesario conocer los diferentes variadores de
velocidad de la industria tales como los Micromaster 440 de Siemens o los ABB
que son variadores que permiten tanto el accionamiento de velocidad variable
como el diseño de controladores.
Para el control de un MI existen varios tipos de control industrial tales como el

control escalar, el control vectorial y el control directo de torque o DTC; estos
son controladores que permiten el manejo de variables directas como par y
velocidad; y variables indirectas como Im (corriente de magnetización), flujo
magnético, corrientes estatóricos, etc.
Cuando el MI trabaja cargado, la dinámica del mismo cambia según el par de

carga. En el laboratorio existe un banco de pruebas para MI’s de baja potencia,
los componentes de este banco se encuentran marcados en la figura 1.
Figura 1. Diagrama de bloques del sistema de control
En el diagrama de bloques del sistema de control se sensa solo la velocidad

del motor para así mismo variar la velocidad y diseñar el controlador que tome
acción sobre la misma.
15
El proyecto tiene dos diagramas de bloques que lo conforman el primero es el
diagrama de bloques del controlador, donde es sensada la velocidad mediante
el Tacogenerador, acondicionada la señal e ingresada al controlador y el
segundo consta del diagrama de bloques de carga mostrado en la figura 2.
Figura 2. Diagrama de bloques del sistema de carga
En el sistema general de carga se puede observar que tiene hardware que se

encarga de los sensados y el drive para el freno electromagnético y el software
que es la parte encargada del las cargas mecánicas.
Adicionalmente se trabajara con una tarjeta de adquisición de datos marca

dSPACE que será la encargada de introducir al PC las variables que se
necesitan tales como el torque o la carga que se le esta proporcionando al
motor y la velocidad a la que este esta girando. La tarjeta de adquisición de
datos incluye un panel el cual posee salidas digitales y análogas, también
funciona en tiempo real, además es compatible con los software de Matlab y
simulink; la señal de los sensores debe ser acondicionada para cumplir con el
rango de trabajo de la tarjeta que es de -10V a 10 V.
16
1. BANCO DE PRUEBAS
En este capitulo se hablara de cómo se diseño y que criterios se tuvieron en

cuenta para el diseño y posterior desarrollo del banco de pruebas. Para tener
una información mas detallada de esta información o el banco de pruebas se
puede consultar el trabajo que tiene por nombre “. Banco de pruebas y control
para motores de inducción de pequeña potencia” desarrollado por Edwin Torres
en el 2008.
1.1. DESCRIPCIÓN
Se pretende diseñar y desarrollar un Banco de pruebas modular para motores

de inducción de baja potencia en la cual se pueda trabajar laboratorios en
temas como el control de velocidad y par.
1.2 OBJETIVOS
• Proveer a la universidad y al departamento de automática y electrónica de

una herramienta en la cual le ayude a captar con mayor eficiencia, la atención
de los estudiantes en los cursos que ofrece el departamento.
• Diseñar un producto confiable y seguro que le permita al estudiante hacer

prácticas relacionadas con el control de motores de inducción y así incrementar
su interés en esta área.
• Vender una visión más agradable, segura y didáctica en el estudio de la

electrónica de potencia.
1.3 DESARROLLO
El desarrollo comienza con la identificación de las necesidades del cliente la

cual ya son necesidades planteadas y en las cuales se basa el proyecto.
1.4 NECESIDADES
• Se requiere generar fuerza y velocidad angular.

• Se requiere administrar una carga variable al sistema
• Se requiere medir el par generado por una carga variable.
• Se requiere medir velocidad angular.
• Se requiere de una estructura donde pueda alojar todos los anteriores.
17
• Se requiere un dispositivo donde pueda sensar corriente.
1.5 ESPECIFICACIONES
Su base son las necesidades del cliente, la cual nos permitirá establecer unas
métricas que me permitan especificar el producto. A continuación podemos ver
una la tabla 1 con las especificaciones.
Tabla 1. Especificaciones del banco de pruebas
#métrica Métrica imp Units

1 Se requiere generar fuerza y velocidad angular. 4 N,rpm
2 Se requiere administrar una carga variable al sistema. 4 N

3 Se requiere medir el par generado por la carga. 4 N
4 Se requiere medir velocidad angular. 4 Rpm
5 Se requiere una estructura donde pueda alojar todos 4 E
los anteriores elementos.
6 Se requiere eliminar componentes de alta frecuencia 4 Hz
en la señal de AC.
7 Se necesita sensar corriente. 4 I
8 Se necesita mejorar el hardware del inversor. 4 E
9 Se necesita organizar todos los elementos que 4 E
permitan una interacción modular.
1.6 DESCOMPOSICIÓN FUNCIONAL
Caja Negra. En la figura 3, se representa el problema como una caja negra

operando sobre material, energía y flujo de señales.
Figura 3. Caja negra del sistema
18
1.6.1 Diagrama funcional. Sobre el diagrama funcional del dispositivo ya
existente basado en sud-funciones conocidas donde se pretende seguir un flujo
y determinar operaciones anteriores y posteriores para obtener los resultados
esperados.
Figura 4. Descomposición funcional
En esta fase del diseño, se toman los conceptos seleccionados y se ubican en

módulos funcionales los cuales constituirán los elementos básicos del producto
y el análisis de sus interacciones.
1.7 ARQUITECTURA
La selección de la arquitectura se relaciona con la planificación y desarrollo de

conceptos del producto tales como:
• Cambios del producto debido a actualizaciones, adiciones, adaptaciones,

deterioro por uso, consumo, etc.
• Variedad del producto
• Estandarización
• Desempeño
• Costo de manufactura
• Dirección del proyecto
• Sistema de ingeniería
Teniendo en cuenta estos conceptos, se escoge una arquitectura modular, ya

que es permisible a los cambios de producto que puedan presentarse
posteriormente.
19
Los objetivos del proyecto también enfocan en una arquitectura modular, ya
que su principal objetivo es la realización de laboratorios donde se necesita
montar y desmontar módulos según su aplicación.
Figura 5. Sistema físico – modular
La arquitectura modular implementa una o varias funciones, teniendo en cuenta

que la interacción entre ellos este bien definida. Tiene la ventaja de la
simplicidad y reutilización para una plataforma de productos.
Para el desarrollo del proyecto se toma como base el diseño de un banco de

pruebas (ver figura 6) desarrollado como proyecto de grado (modalidad tesis de
grado) por el estudiante Edwin Torres de ingeniería Mecatronica, que consta
de:
• Motor de inducción trifásico.

• Sensor de torque.
• Freno magnético.
• Tacogenerador.
Figura 6. Banco de pruebas

Vista del diseño
20
2. MOTOR DE INDUCCIÓN
Debido a que el banco de pruebas mencionado anteriormente posee un motor

SIEMENS modelo 1LA7 081-4YA60 el cual es un motor de inducción trifásico
en configuración estrella clase A, 220Vac de alimentación, 4.0 amperios de
fase, 60Hz a 1.2Hp de potencia. En la figura 7, se muestra el motor de
inducción en mención.
Figura 7. Motor de inducción trifásico
Fuente: Nuestro portafolio [en línea]: Colombia Motores de inducción. Bogota

D.C.: Siemens, 2008 [consultado 10 enero 2009]. Disponible en:
//www.siemens.com
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar fabricado

para uso a velocidad constante. Tiene grandes áreas de ranuras para una muy
buena disipación de calor, y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el
periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca de la superficie del
rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con
uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de
arranque, con lo cuál se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el
nominal (a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja
resistencia del rotor produce una aceleración bastante rápida hacia la velocidad
nominal. Tiene la mejor regulación de velocidad pero su corriente de arranque
varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal, haciéndolo menos
deseable para arranque con línea, en especial en los tamaños grandes de
corriente que sean indeseables
2.1. COMPONENTES DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
El motor de inducción trifásico está formado por un estator, en el que se

encuentran las bobinas inductoras y un rotor, que puede ser de dos tipos:
• Rotor de jaula de ardilla.

• Rotor bobinado
21
2.1.1 Estator. El estator está construido de láminas de acero siliconado, y
ensamblado como un cilindro hueco dentro de una carcasa de aluminio o hierro
de fundición. Un bobinado distribuido de tres fases está acomodado en ranuras
sobre la circunferencia interna. Cada uno de los tres bobinados de estator tiene
dos mitades, en lados opuestos del estator. Los bobinados están dispuestos
separadamente a 120º uno del otro. La sensibilidad de los bobinados es tal
que, cuando la corriente pasa a través de cada bobinado, un campo magnético
es inducido a través del rotor.
Figura 8. Bobinados del estator de un motor de inducción trifásico

//www.siemens.com
Cuando los tres bobinados son conectados a una fuente de tres fases, ya sea
en configuración delta o estrella, se puede mostrar que el campo magnético
producido rota. La velocidad de rotación del campo está relacionada
directamente con la frecuencia de la tensión de la fuente. Esto es ilustrado en
la figura 9. Como se puede ver, el modelo de flujo producido tiene dos polos
magnéticos (un Polo Norte y un Polo Sur). Así, el motor es conocido como una
máquina de dos polos.
Figura 9. Generación de un campo de estator rotatorio para un estator de

2 polos
Fuente: Torres, Edwin Vladimir. Banco de pruebas y control para motores de

inducción de pequeña potencia [CD ROM]. Trabajo de grado Ingeniero
Mecatrónico. Santiago de Cali: Universidad Autónoma de Occidente. Facultad
de Ingeniería, 2008. 1 CD-ROM.
22
Refiriéndonos a la figura 10, En este estator, cada bobinado tiene cuatro
secciones. Cada sección está desplazada 90º entre si. Así, cuando pasa una
corriente a través de cada bobinado, se forman a través del estator dos campos
magnéticos. De esta manera, cada bobinado tiene cuatro polos (máquina de
cuatro polos).
Figura 10. Generación de un campo de estator rotatorio para un motor de

4 polos

2.1.1 Tipos de rotor
• Rotor jaula de ardilla. Un rotor de este tipo consiste en una serie de

barras conductoras, colocadas en ranuras talladas en la cara del rotor y con
sus extremos puestos en corto, por medio de anillos de cortocircuito. Este
diseño hace referencia a un rotor de jaula de ardilla, por que los conductores
parecen las ruedas de hacer ejercicio en donde suelen jugar las ardillas o
ratones de laboratorio.
23
Figura 11. Rotor jaula de ardilla

//www.siemens.com
2.2. SISTEMA TRIFÁSICO
Las redes trifásicas de baja tensión están formadas por los tres conductores
activos R, S y T, y pueden ejecutarse con o sin conductor neutro. Los
conductores neutros están unidos al centro de la estrella del generador o del
transformador correspondiente al lado de baja tensión. Dos conductores
activos, o uno de ellos y el neutro, constituyen un sistema de corriente alterna
monofásica.
La tensión existente entre dos conductores activos (R, S, T) es la tensión de

línea (tensión compuesta o tensión de la red). La tensión que hay entre un
conductor activo y el neutro es la tensión de la fase (tensión simple).
Figura 12. Sistema de tensión
Fuente: Catalogo de “Motores trifásicos de inducción” [en línea]. Venezuela

2007. Universidad Simon Bolivar. [Consultado en 20 enero 2009]. Disponible en
http://prof.usb.ve/jaller/Guia_Maq_pdf/cat_motores_ind.pdf
24
2.3. CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS
Los motores trifásicos se conectan los tres conductores R, S, y T. La tensión

nominal del motor en la conexión de servicio tiene que coincidir con la tensión
de línea de la red (tensión deservicio).
Figura 13. Conexión de servicio de los motores trifásicos

2.4. SENTIDO DE GIRO DE LOS MOTORES
Los bornes de los motores trifásicos están marcados de tal manera, que el
orden alfabético de la denominación de bornes U, V, W, coincide con el orden
cronológico si el motor gira hacia la derecha. Esta regla es válida para todas las
máquinas, cualquiera que sea su potencia y su tensión. Tratándose de
máquinas que sólo sean apropiadas para un sentido de giro, estará éste
indicando por una flecha en la placa de características. Debajo de la flecha
consta en qué orden se desconectarán los bornes con las fases correlativas de
la red. Se consigue invertir el sentido de giro, intercambiando la conexión de
dos conductores de fase. Antes de poner en marcha el motor debe revisarse la
conexión y el sentido de giro.
2.5. POTENCIA
Para elegir un motor adecuado, se tienen en cuenta los datos siguientes: la

carga de trabajo (potencia), la clase de servicio, el curso de ciclo de trabajo, los
procesos de arranque, frenado e inversión, la regulación de la velocidad de
rotación, las variaciones de la red y la temperatura del medio refrigerante.
25
La potencia de los motores que puedan conectarse a la red, considerando la
intensidad en el arranque (la potencia aparente de arranque) para una cierta
carga previa de la red, está determinada por la diferencia de tensiones que se
considera admisible si la alimentación se hace a través de un transformador, y,
si la alimentación se realiza por medio de un generador, por el diseño y
excitación del mismo.
La potencia nominal del motor debe aproximarse lo más posible a la demanda
de potencia de la máquina accionada. Si el motor está dimensionado en
exceso, resultan las siguientes consecuencias: Mayor intensidad de arranque,
por lo cual se necesitan fusibles mayores y una mayor sección en el conductor;
servicio antieconómico, puesto que el factor de potencia y, bajo ciertas
circunstancias, el rendimiento a carga parcial es menor que a plena carga.
Entre ¾ y 1/1 de la carga, varía poco el rendimiento
El motor toma de la red las siguientes potencias:
• Potencia activa:
p * 100
pw = (2-1)
η
• Potencia activa:
p * 100
pw = (2-2)
η
• Potencia aparente:
p * 100
ps = (2-3)
η * cos ϕ
• Potencia reactiva:
p * t g * ϕ *100
pb = (2-4)
η
Donde:
P = Potencia suministrada
Pw = Potencia activa (Kw) absorbida por la red
Ps = Potencia aparente (KWA)
Pb = Potencia reactiva (KVAr)
U = Tensión de servicio (V)
I = Intensidad en el estator (A)
Ǿ = Rendimiento (%)
cosĳ = Factor de potencia
26
Para sistemas trifásicos tenemos que:
Potencia aparente:
u * I * 1.73
ps = (2-5)
1000
Intensidad (A):
P * 1000 * 100
I= (2-6)
U *η cos ϕ * 1.73
2.6. CALENTAMIENTO Y VENTILACIÓN
La vida útil de un motor es igual a la del aislamiento de sus devanados, si se

prescinde del desgaste propio del servicio de los cojinetes, escobillas, anillos
rozantes o colector, elementos que se pueden sustituir por otros nuevos sin
que, relativamente, se realicen gastos de importancia. Por este motivo, se
tendrán especialmente en cuenta las condiciones de servicio que afecten al
calentamiento y, por tanto, al aislamiento. El calentamiento es una
consecuencia de las pérdidas originadas en toda transformación de energía (en
caso de motores, por ejemplo, transformación de energía eléctrica en energía
mecánica).
El calentamiento del motor se produce, principalmente, por las pérdidas en el

hierro de las chapas magnéticas y del núcleo y por las pérdidas en el cobre del
devanado. Estas últimas calientan también el aislamiento de cada conductor.
La temperatura admisible del aislamiento utilizado determina
fundamentalmente la capacidad de carga del motor.
Pper = Pabs − Pced (2-7)
En la práctica no se indican las pérdidas del motor, sino su rendimiento, el cual

se calcula de la siguiente forma:
Pced
η= * 100 (2-8)
Pced + Pper
Donde:
Pper = Perdidas totales (Kw)

Pabs = Potencia activa tomada de la red (Kw)
Pced = Potencia que se entrega en el eje (Kw)
Ș = Rendimiento (%)
27
Para las perdidas, rige por tanto, lo siguiente:
100 − η
Pper = * Pced (2-9)
η
La energía consumida en pérdidas = pérdidas por tiempo en Kwh. (calor), se

acumula en el motor, de acuerdo a su capacidad térmica, conduciéndose una
gran parte al medio ambiente, a través de la ventilación. Si la carga es
constante, se alcanzará un estado de equilibrio cuando la cantidad de calor
absorbida sea igual a la disipada, en servicio continuo, una vez que hayan
transcurrido de 3 a 5 horas. La sobretemperatura entonces motivada
(calentamiento) en los devanados y en el resto de las partes del motor es igual
a la diferencia que hay entre la temperatura de la parte considerada y la del
medio refrigerante. La sobretemperatura resulta de la relación existente entre
las pérdidas que en el motor se transforman en calor y la capacidad de
disipación del calor:
Pper
ST = (2-10)
Wa
Donde:
ST = sobre temperatura (ºc)
Pper = Perdidas (W)
Wa = Capacidad de disipación del calor (W/ºc)
La capacidad de disipación de calor depende de la superficie exterior del motor

y de las condiciones de ventilación. Como la duración del aislamiento de los
devanados decrece al aumentar la temperatura (cada 10 ºc, aproximadamente
en la mitad), según sea el material utilizado habrá que observar los valores
límites fijados por VDE 0530 para la temperatura del devanado (temperatura
límite). Estos valores están de acuerdo con la respectiva resistencia térmica de
los materiales aislantes subdivididos en clases. La duración media prevista es,
aproximadamente, de 20 años.
2.7. RENDIMIENTO Y FACTOR DE POTENCIA
El rendimiento Ș y el factor de potencia cos ĳ se indican en las tablas de

selección, referidos a la potencia nominal (100% de carga), a la tensión
nominal y a la frecuencia nominal. En los diagramas que a continuación se
exponen, se han supuesto valores medios para Ș y cos ĳ, para motores con
rotor de jaula de 1800 rpm y potencias comprendidas entre 0,1 y 1000 Kw.
28
Figura 14. Rendimiento y factor de potencia

2.8. POTENCIA Y PAR DEL MOTOR
La potencia (Kw.) o el par motor de accionamiento (Nm) y la velocidad del rotor

(rpm), durante el servicio nominal de la máquina impulsada, tienen que
conocerse con la mayor exactitud posible.
La potencia se expresa de la siguiente manera:
M *n
P= (2-11)
9.55 * 1000
Donde:
P= Potencia (Kw.)
M= Par del motor (Nm)
n= Velocidad de rotación (rpm)
Tratándose de una fuerza F que describa un movimiento rectilíneo con una
velocidad v, la potencia es:
P = F *V (2-11)
Donde:
P= Potencia (Nm/s)
F= Fuerza (N)
V= Velocidad (m/s)
29
El par motor equivalente de una fuerza sometida a movimiento rectilíneo queda
de la siguiente forma:
F *V
M = 9.55 * (2-12)
n
2.9. PAR RESISTENTE
Para comprobar los procesos de arranque y de frenado, y para seleccionar la

velocidad del motor a utilizar, se necesita conocer la curva del par resistente de
la máquina accionada (par de carga), en dependencia de la velocidad de
rotación. Las formas básicas representativas de los pares resistentes se
reproducen en la figura 14 (lado izquierdo). En la figura 14 (lado derecho) se
muestra el curso correspondiente de la potencia necesaria.
Figura 15. Tipos de par resistente

¾ 1) Par resistente prácticamente constante, potencia proporcional a la

velocidad de rotación. Se establece normalmente, en mecanismos elevadores,
bombas y compresores de émbolo que impulsen venciendo una presión
constante, laminadores, cintas transportadoras, molinos sin efecto ventilador,
máquinas herramientas con fuerza de corte constante.
¾ 2) Par resistente crece proporcionalmente con la velocidad de rotación y

la potencia aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad.
¾ 3) Par resistente crece proporcionalmente con el cuadrado de la

velocidad de rotación, y la potencia con el cubo de la velocidad de rotación.
Rige normalmente para bombas centrífugas, ventiladores y soplantes
centrífugos, máquinas de émbolo que alimenten una red de tuberías abiertas.
30
¾ 4) Par resistente decrece en proporción inversa con la velocidad de
rotación, permaneciendo constante la potencia. Solamente se considerará este
caso para procesos de regulación, presentándose en los tornos y máquinas
herramientas similares, máquinas bobinadoras y descortezadoras.
Si la transmisión se ejecuta con correas o engranajes, el par resistente se

reducirá a la velocidad de rotación del motor.
M 2 * n2
M1 = (2-13)
n1
Donde:
M1 = par resistente en el eje de motor

M2 = par resistente en el eje de la máquina
n1 = velocidad de rotación del motor
n2 = velocidad de rotación de la máquina
¾ Par VS Velocidad. A medida que el rotor incrementa la velocidad, la

diferencia de velocidad entre el campo del estator y las barras del rotor se hace
menor. Esto reduce la fuerza del campo inducido en el rotor, reduciendo así el
torque del rotor. Cuando el rotor alcanza la velocidad del campo del estator, no
hay campo inducido en el rotor, y el torque generado es cero. Esto es llamado
la velocidad sincrónica del rotor.
A medida que la carga de par en el rotor aumenta, el rotor disminuya la

velocidad (aumenta la velocidad de deslizamiento). Esto causa que el flujo del
estator corte las barras del rotor más rápidamente, incrementando así la
corriente y el torque del rotor. Sin embargo, con la corriente del motor en
aumento, la caída de tensión debida a la impedancia del bobinado del estator
causará que le campo del estator se debilite.
Refiérase a la figura 16 para una curva típica de torque VS velocidad cuando el

motor es excitado con una alimentación de red de tres fases. Cuando el motor
es arrancado directo en línea (DOL), mostrará esta característica de torque a
medida que el rotor se acelere.
31
Figura 16. Par Vs. Velocidad

2.10. DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Los motores de inducción se clasifican dependiendo del diseño de su jaula.

(NEMA).
¾ Motor de diseño clase A
• Par alto, deslizamiento nominal bajo y corriente de arranque alta. Es un

motor de inducción con rotor tipo jaula de ardilla, diseñado con características
de par y corriente de arranque que exceden los valores correspondientes al
diseño NEMA B, son usados para aplicaciones especiales donde se requiere
un par máximo mayor que el normal, para satisfacer los requerimientos de
sobrecargas de corta duración.
Estos motores también son aplicados a cargas que requieren deslizamientos

nominales muy bajos y del orden del 1% o menos (velocidades casi
constantes).
¾ Motor de diseño clase B
• Par normal, corriente de arranque normal y deslizamiento nominal

normal. Son motores con rotor tipo jaula de ardilla diseñados con
características de par y corriente de arranque normales, así como un bajo
deslizamiento de carga de aproximadamente 4% como máximo. En general es
32
el motor típico dentro del rango de 1-125 HP. El deslizamiento a plena carga es
de aproximadamente 3%.
Este tipo de motor proporcionara un arranque y una aceleración suave para la

mayoría de las cargas y también puede resistir temporalmente picos elevados
de carga sin detenerse.
¾ Motor de diseño clase C
• Par alto, deslizamiento nominal normal, corriente de arranque normal.

Son motores de inducción con rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan
un alto par de arranque y por ello son utilizados para cargas de arranque
pesado. Estos motores tienen un deslizamiento nominal menor que el 5%.
¾ Motor de diseño clase D
• Par alto, alto deslizamiento nominal, baja corriente de arranque. Este

motor combina un alto torque de arranque con un alto deslizamiento nominal.
Generalmente se presentan dos tipos de diseño, uno con deslizamiento
nominal de 5 a 8% y otro con deslizamiento nominal de 8 a 13%. Cuando el
deslizamiento nominal puede ser mayor del 13%, se les denomina motores de
alto deslizamiento o muy alto deslizamiento (ULTRA HIGH SLIP). El par de
arranque es generalmente de 2 a 3 veces el par nominal aunque para
aplicaciones especiales puede ser más alto. Estos motores son recomendados
para cargas cíclicas y cargas de corta duración con frecuentes arranques y
paradas.
¾ Motores de diseño clase F
• Torque de arranque bajo, corriente de arranque baja, bajo

deslizamiento nominal. Son motores poco usados, destinándose a cargas con
frecuentes arranques. Pueden ser de altos torques y se utiliza en casos en los
que es importante limitar la corriente de arranque.
33
Figura 17. Curvas típicas de par-velocidad para los distintos diseños de
motores de inducción
Fuente: Características par-velocidad [en línea]. Porcentaje de momento

torsión a plena carga. Chile 2006:[consultado en septiembre 28 de 2008]
Disponible en: patricioconcha.ubb.cl/seleccion.materia.htm
2.11. CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN
El circuito equivalente de un motor de inducción es muy similar al de un

transformador, debido a la acción de transformación que ocurre al inducirse
corrientes en el rotor, desde el estator.
2.11.1 Modelo de un motor de inducción como transformador. En la figura

18 se muestra un circuito equivalente transformador, por fase de un motor de
inducción. La resistencia del estator R1 y la reactancia de dispersión del estator
es X1. E1 es el voltaje primario del estator, acoplado al secundario ER mediante
un transformador ideal con relación de vueltas aeff. El voltaje ER producido en el
rotor ocasiona un flujo de corriente en el rotor. Rc es el componente de
perdidas en el núcleo y jXm se refiere a la reactancia de magnetización, RR y
jXR son las impedancias del rotor. Asimismo, I1 constituye la corriente de línea,
Im la corriente de magnetización. IR es el flujo de corriente en el rotor e I2 es la
corriente rotorica.
34
Figura 18. Modelo transformador de un motor de inducción con el rotor y
el estator conectados por un transformador ideal de relación de vueltas
aeff.
Fuente: Circuito equivalente del motor de inducción por línea [en línea].
México: Universidad De Las Américas Puebla (UDLAP), 2008. [Consultado 29
enero de 2009] Disponible en: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos
2.11.2 Circuito modelo del rotor. Cuanto mayor sea el movimiento relativo
entre los campos magnéticos del rotor y del estator, mayor será el voltaje
resultante en el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor movimiento relativo
ocurre cuando el rotor se encuentra estacionario, condición llamada rotor
detenido o bloqueado, de modo que en esta condición se inducen el máximo
voltaje y la máxima frecuencia del rotor, el mínimo voltaje y la minima
frecuencia ocurren cuando el motor se mueve a la misma velocidad que el
campo magnético del estator, caso en que no hay movimiento relativo.
El voltaje y la frecuencia del rotor son directamente proporcionales al

deslizamiento (diferencia entre la velocidad de sincronismo y la velocidad del
rotor) del rotor, por lo que el voltaje y la frecuencia inducidos para cualquier
deslizamiento son:
E R = sE RO (2-14)
f r = sf e (2-15)
Donde:
ERO = Voltaje a rotor bloqueado

S = Deslizamiento
Fe = Frecuencia de línea
35
La reactancia del rotor XR no es constante como lo es la resistencia de del rotor
RR; por lo que depende de la inductancia LR, de la frecuencia W R, y de la
corriente del rotor.
X R = wR LR (2-16)
Teniendo en cuanta la ecuación (2-15) y que X R 0 = 2πf e LR la reactancia del

rotor nos queda en función del deslizamiento y la reactancia del rotor
bloqueado de esta forma:
X R = sX R 0 (2-17)
Figura 19. Circuito modelo del rotor
Fuente: Circuito equivalente del motor de inducción por línea [en línea]. México
2008. Universidad De Las Américas Puebla (UDLAP). [Consultado 29 enero de
2009] Disponible en: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos
El flujo de corriente en el rotor se calcula de la siguiente manera:
ER0
IR =
RS (2-18)
+ jX RO
s
De la ecuación (2-18) es posible calcular la impedancia equivalente del rotor
desde el punto de vista de que se encuentra alimentada por la fuente de voltaje
ERO:
RR
Z R ,eq = + jX RO (2-19)
s
Para producir el circuito equivalente definitivo por fase de un motor de

inducción es necesario trasladar la parte del modelo del rotor al otro lado del
36
estator. El modelo del circuito del rotor que será trasladado al lado del estator
es el modelo que se encuentra en al figura 19, que tiene todos los efectos de
las variaciones de velocidad, concentrados en el término de impedancia.
Figura 20. Circuito modelo del rotor con todos los efectos de frecuencia
(deslizamientos) concentrados en la resistencia RR
La resistencia del rotor RR, la reactancia del rotor bloqueado XRO, así como la
relación de espiras son difíciles o imposibles de determinar directamente en
los rotores jaula de ardilla. Sin embargo, afortunadamente, es posible tomar
medidas que darán directamente los valores referidos de resistencia y
reactancia R2 y X2 aun si RR, XRO y aeff (relación de espiras) no se conocen por
separado.
Figura 21. Circuito equivalente por fase del motor
37
3. COMPONENTES DEL BANCO DE PRUEBAS
La arquitectura modular implementada en el banco de pruebas da como

resultado una interacción de los componentes que lo conforman teniendo como
ventaja una simplicidad de las diferentes funciones, dando una plataforma
fuerte para un soporte de los diferentes productos.
En la figura 22 se puede observar de manera separada los componentes que

conforman el banco de pruebas, lo cual permite un análisis de cada una de sus
etapas de sensado. Para una apreciación en conjunto del banco de pruebas
completo remitirse a la figura 6.
Figura 22. Componentes del banco de pruebas

3.1 SENSOR DE PAR
Los aspectos importantes del sensor de par dependen de la carga y rpm

nominal del motor de inducción. El motor de inducción posee un torque
nominal de 11.2Nm y una velocidad de 1675rpm, de tal manera que el sensor
de par tiene una capacidad de 20Nm y una velocidad máxima de 3000rmp.
Este sensor (TRS300 de Futek) es el que más se acomoda a los
requerimientos funcionales del motor.
38
Tabla 2. Capacidad y medidas del sensor de torque TRS300
Fuente: Catalogo Sensores de Torque [en línea]. España. Torque Sensor

[consultado en noviembre 15 de 2008]. Disponible en: http://www.futek.com
Figura 23. Dimensiones sensor de torque TRS300

39
Tabla 3. Especificaciones sensor de torque TRS300

¾ Acondicionamiento. El sensor de par TRS300 tiene una sensibilidad de

2mV por cada voltio de alimentación, el sensor se alimenta a 5V, por tanto su
salida será de 10mV/Nm. El sensor se acondiciona de tal manera que su
salida sea 5V para la carga nominal del motor de inducción, 11.2Nm. La señal
de salida del sensor es diferencia, es decir, su salida estará en un voltaje –Vcc
y +Vcc, es por esta razón que se hace necesario incluir en su
acondicionamiento un amplificador de instrumentación que me referencie esta
señal; el amplificador de instrumentación que se utiliza es el AD620 y la
configuración de trabajo se muestra en la figura 24.
Figura 24. AD620 en modo diferencial
Fuente: Datasheet [en línea].Amplificador operacional AD620. [Consultado en

octubre 24 2008]. Disponible en: www.alldatasheets.com
40
La segunda etapa del acondicionamiento consiste en llevar la señal ya
referencia por el amplificado de instrumentación a un amplificador operacional
LF353 (figura 25) el cual proporcionara la ganancia necesaria para obtener los
valores ya especificados; en su defecto se puede utilizar un LM741 que cumple
la misma función, es mas económico y comercial.
Figura 25. Conexión del amplificador operacional
Fuente: Datasheet [en línea].Amplificador operacional AD620. [Consultado en

octubre 24 2008]. Disponible en: www.alldatasheets.com
Como dato adicional, el sensor se alimenta con la misma fuente con la que se
alimenta los amplificadores, esto para evitar descompensaciones, además se
agrega en la entrada del sensor de par un condensador que actuara como filtro
y evitara el ruido ocasionado por el sistema en funcionamiento.
3.2 FRENO ELECTROMAGNÉTICO
El freno es el elemento que nos permitirá proporcionarle carga al sistema y así

generar una magnitud física que será transformada a una magnitud eléctrica
por el sensor de par y será la señal de referencia para en próximos proyectos
hacer control de par. El freno electromagnético es el TB425 de Warner
Electric, ya que por sus especificaciones eléctricas y dimensionales es el que
más se ajusto a las necesidades del proyecto. En la tabla 4 se muestra las
características físicas y eléctricas del freno electromagnético.
41
Tabla 4. Características físicas y eléctricas del freno electromagnético
Fuente: Datasheet Electromagnetic Brake TB425 (Freno Electromagnético) [en

línea]. Warner Electric Products. [Consultado en septiembre 10 de 2008].
Disponible en: www.warnerelectric.com
Donde:
• Md es el torque.
• Máxima RPM n max
• I 24V Corriente a 24V
• R 20°C Resistencia 20° en ohmios
Figura 26. Vista en exposición del freno electromagnético
Fuente: Datasheet Electromagnetic Brake TB425 (Freno Electromagnético) [en

línea]. Warner Electric Products. [Consultado en septiembre 10 de 2008].
Disponible en: www.warnerelectric.com
• El freno se alimenta a 24V nominal. El voltaje típico de alimentación del

freno es 12V aproximadamente. Se permite trabajar periodos cortos (menos
de 10 segundos), rangos de 12V a 24V.
42
3.3 TACOGENERADOR
El Tacogenerador se aloja en una cubierta de aluminio que le permite ser más

robusto frente al ambiente externo en el que se desempeñe. Son fabricados de
una aleación que contiene por lo menos un 90% de plata. El sistema posee un
aislamiento de alta fidelidad que permite mayor seguridad en su manipulación.
Además entre sus características se encuentra que puede manejar una
velocidad máxima de 12000rpm, esta y otras características importantes, son
mostradas en la tabla 5.
Tabla 5. Características del tacogenerador
Fuente: Datasheet Tacogenerador [en línea]. Servo-Tek Products [Consultado

en septiembre 15 de 2008]. Disponible en www.servo-tek.com
¾ Acondicionamiento. El sensor de velocidad TB-740-2 desempeña un

papel importante en el funcionamiento del sistema, ya que es el encargado de
sensar la velocidad del motor, con eso permitiendo tener una señal eléctrica de
DC a su salida proporcional a las revoluciones de giro (7V/1000rpm).
Las especificaciones de acondicionamiento sugieren que se entregue una

señal de DC manejado por el siguiente rango: en velocidad 0rmp = 0Vdc y en
velocidad nominal en velocidad 1675rpm = 5Vdc.
Para tal efecto se trabaja en dos etapas, la primera me permitirá acondicionar

la señal del sensor de velocidad por medio de un amplificador inversor de tal
manera que pueda manipular la ganancia “A” dada por:
Rf
A= (3-1)
Rin
43
Figura 27. Circuito inversor

Como la salida del amplificador inversor de la primera etapa es modificada, es

decir, sale invertida es necesario una segunda etapa con un amplificador
inversor pero ahora con ganancia unitaria.
44
4. VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN
El rango normal de operación de un motor de inducción típico esta confinado a

menos de 5% de deslizamiento y la variación de la velocidad en ese rango es
más o menos directamente proporcional a la carga sobre el eje del motor. Aun
si el deslizamiento fuera mayor, la eficiencia del motor seria muy pobre puesto
que las pérdidas en el cobre del rotor son directamente proporcionales al
deslizamiento del motor.
Existen solo dos técnicas para controlar la velocidad de un motor de inducción,

una es variando la velocidad sincrónica (velocidad de los campos magnéticos
del rotor y el estator) debido a que la velocidad del rotor siempre permanece
cerca de la velocidad sincronía nsinc. La otra técnica consiste en variar el
deslizamiento del motor para una carga dada.
La velocidad sincrónica de un motor de inducción es:
120 f e
nsin c = (4-1)
p
Donde f e es la frecuencia de línea, y p , es el número de polos.
Refiriéndonos a la ecuación (4-1) podemos ver que solo se puede variar la

velocidad sincrónica de un motor de inducción cambiando la frecuencia
eléctrica y cambiando el numero de polos de la maquina. El control del
deslizamiento puede ser llevado a cabo bien sea variando la resistencia del
rotor o variando el voltaje en los terminales del motor.
4.1 CAMBIO DE NÚMERO DE POLOS
Existen dos formas importantes para cambiar el número de polos en un motor

de inducción por medio del método de polos consecuentes y por los estatores
con embobinados múltiples.
4.1.1 Método de polos consecuentes. Este método desarrollado en el año

1897 se basa en el hecho de que el número de polos en los embobinados
estatóricos de un motor de inducción se puede cambiar con facilidad en
relación de 2:1 con sólo efectuar simples cambios en la conexión de las
bobinas.
45
Figura 28. Embobinados del estator de dos polos

Al variar los polos, se produce un funcionamiento relativamente satisfactorio ya

que se ha variado el número de polos tanto del estator como del rotor. Dichos
motores polifásicos de jaula de ardilla y monofásicos se denominan motores de
inducción de velocidad múltiple. Estos motores poseen devanados estatóricos,
específicamente diseñados para la variación de polos mediante los métodos
de conmutación manual y/o automática, en que los diversos devanados
estatóricos primarios se conectan en combinación serie-paralelo. Los motores
de inducción de velocidad múltiple son asequibles en combinaciones de
velocidad síncrona doblada o cuadriplicada, mediante la variación de polos.
Figura 29. Devanado de 2:4 mediante polos con polos consecuentes

46
En la figura 29 se puede ver en una configuración de polos, cuando la conexión
en una de las bobinas se invierte, los dos son polos norte y el flujo magnético
retorna al estator en puntos intermedios entre las dos bobinas. Los polos sur
son llamados polos consecuentes y el devanado es ahora de cuatro polos.
Como método de control de velocidad sólo se puede utilizar para producir

velocidades relativamente fijas (600-900-1200-1800 rpm) para un motor de
inducción cuya velocidad varía sólo ligeramente (del 2-8%) desde vacío a plena
carga.
La variación polar como método de control de la velocidad presenta las

siguientes ventajas:
• Elevado rendimiento a cualquier ajuste de la velocidad.

• Buena regulación de la velocidad para cualquier ajuste de la misma.
• Simplicidad de control en la obtención de velocidad determinada mediante
la conmutación manual o automática.
• Reguladores de velocidad auxiliares asociados al motor relativamente
barato.
La variación polar se emplea, donde se desee obtener la versatilidad de dos o

cuatro velocidades relativamente constantes que estén ampliamente
separadas. Por ejemplo, en taladradoras para perforar materiales de diferentes
dureza y grosor.
Sus mayores inconvenientes son:
• Se requiere un motor especial, que posea los devanados necesarios y los

terminales llevados al exterior del estator para intercambio de polos.
• No puede conseguirse un control gradual y continuo de la velocidad.
4.1.2 Estatores con embobinados múltiples. El problema de del método de

polos consecuentes es que las velocidades obtenidas están en relación de 2:1,
y no se pueden conseguir velocidades intermedias mediante los
procedimientos de conmutación. Este problema queda superado mediante la
utilización de dos embobinados independientes, cada cual creando un campo y
un número de polos totalmente independientes. Por ejemplo, si hablamos de un
motor trifásico de dos devanados, uno de ellos se bobina para cuatro polos, y el
otro, para seis polos. De esta forma el primer devanado producirá una
velocidad elevada de 1800 rpm, mientras que el segundo, una baja de 1200
rpm.
Cuando el principio del motor de inducción de velocidad múltiple, de doble

devanado, se combina con el método de conexión de polos consecuentes, se
obtiene un total de cuatro velocidades síncronas (1800-1200-900-600 rpm).
47
Los inconvenientes de dicho motor en comparación con el de polos
consecuentes son:
• Mayor tamaño y peso para la misma potencia de salida (por que solo se
emplea un devanado al tiempo).
• Costos más elevados debido al mayor tamaño de la carcasa.
• Mayor reactancia de dispersión debido a que las ranuras necesarias para
los dos devanados son más profundas.
4.2. CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR
La inserción de una resistencia rotórica suplementaria produce un incremento

en el deslizamiento del rotor. Este método presenta las siguientes ventajas:
• Variación de la velocidad sobre una amplia gama por debajo de la velocidad

síncrona del motor.
• Simplicidad de funcionamiento, tanto desde el punto de vista manual como
automático.
Pero presenta las siguientes desventajas:
• Bajo rendimiento, debido al aumento de las pérdidas de la resistencia del

rotor.
• Pobre regulación de la velocidad.
Figura 30. Control de velocidad mediante la variación de la resistencia del

rotor
48
El motor de inducción de rotor bobinado se emplea mucho con control de la
resistencia secundaria para cargas de naturaleza intermitentes, requiriendo par
de arranque elevado y aceleración y desaceleración relativamente rápidas,
tales como, grúas de fundición, siderúrgicas y en donde una elevada corriente
de arranque ocasione serias perturbaciones de la línea. el método de control de
la velocidad mediante la variación de la resistencia secundaria del rotote se
denomina a veces control del deslizamiento.
4.3. CONTROL DE VOLTAJE DE LÍNEA
El par del motor de inducción bajo condiciones de arranque y de marcha varia

con el cuadrado del voltaje aplicado al primario del estator. Para una carga
determinada, reduciendo el voltaje de línea se reducirá el par con el cuadrado
de la reducción del voltaje de línea, y la reducción del par producirá un
incremento del deslizamiento. Aunque reducir el voltaje de línea y el par como
método de incrementar el deslizamiento servirá para controlar la velocidad
hasta cierto grado en motores monofásicos de fase partida, particularmente, y
en motores de inducción pequeños, en general, resulta el método menos
satisfactorio de control del a velocidad para motores de polifásicos, ya que el
par máximo a la mitad del voltaje nominal es un cuarto del mismo dicha
tensión. Por lo tanto, no es posible obtener el par nominal, ni siquiera la mitad
del mismo, por que la velocidad del motor disminuye rápidamente y éste se
para antes de que pueda desarrollar el par nominal. Para que este método
funcione es necesario que el par de carga se reduzca considerablemente a
medida que se reduce el voltaje y la velocidad en el estator; por lo que
funcionará de forma aceptable en un motor parcialmente cargado.
Figura 31. Control de velocidad mediante la variación del voltaje de línea
49
Una carga que tenga una característica par-velocidad como la mostrada en la
figura 31, la velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado,
variando el voltaje de línea. Este método de control de velocidad se utiliza a
veces para manejar pequeños motores de ventilación.
4.4. CONTROL DE LA FRECUENCIA DE LÍNEA
Si se varía la frecuencia eléctrica aplicada estator de un motor de inducción, la

velocidad de rotación de sus campos magnéticos nsinc cambiará en proporción
directa al cambio de frecuencia eléctrica, y el punto de vacío sobre la curva
característica par-velocidad cambiara con ella. La velocidad sincrónica del
motor en condiciones nominales se conoce como velocidad base. Utilizando
control de frecuencia variable, es posible ajustar la velocidad por encima o por
debajo de la velocidad base, tal como se muestra en la figura 32; en donde la
velocidad base es de 1800 rpm.
Figura 32. Características par-velocidad para todas las frecuencias
Cuando de opera a velocidades por debajo de la velocidad base del motor, es

necesario reducir la tensión aplicada al estator en los bornes, para una
operación apropiada. Esta tensión se debe disminuir linealmente, reduciendo la
frecuencia del estator. Este proceso se denomina disminución de la
capacidad normal. Si esto no se pone en practica, el acero del núcleo del
motor de inducción se saturara y se producirán corrientes de magnetización
excesivas, que circularan por la maquina.
Para entender la necesidad de la disminución de la capacidad normal,

recuérdese que un motor de inducción es básicamente un transformador
50
giratorio. Como con cualquier transformador, el flujo en el núcleo de un motor
de inducción puede hallarse por medio de la ley de Faraday
dφ
v(t ) = N (4-2)
dt
Despejando el flujo ĭ, nos da que:
VM
φ= cos ωt (4-3)
ωN
La frecuencia eléctrica Ȧ aparece en el denominador de la ecuación (4-3) por

tanto, si la frecuencia aplicada al estator disminuye en un 10%, mientras que la
magnitud del voltaje aplicado al estator permanece constante, el flujo en el
núcleo del motor se incrementara cerca de un 10% y la corriente de
magnetización del motor aumentara.
Para evitar excesos de corriente de magnetización, se acostumbra a disminuir

el voltaje utilizado por el estator en proporción a la disminución de la
frecuencia, cuando esta cae por debajo de la frecuencia nominal del motor.
Puesto que el voltaje utilizado V, aparece en el numerador de la ecuación (4-3)
y la frecuencia Ȧ aparece en el denominador de la misma ecuación, los dos
efectos se contraponen entre si y la corriente de magnetización no se afecta.
4.5 CONTROL VOLTIOS/HERTZ
Muchas de las aplicaciones de los motores de inducción corresponde a

bombas, ventiladores y compresores; en la mayoría de estas aplicaciones, los
motores operan, en la mayoría de los casos, por debajo de sus valores
nominales de carga; el voltaje aplicado al estator, crea un campo magnético
rotatorio que induce corrientes en el estator, generándose par en el eje; si no
se requiere el par nominal, el máximo campo magnético tampoco se requerirá;
la corriente que produce el campo magnético adicional aumenta las perdidas
por efecto Joule en las resistencias, disminuyendo el rendimiento del motor
La técnica de control Voltios/Hertz (U/f) se basa en un modelo estático del

motor en el que se considera despreciable la resistencia de estator Rs, y se
asumen voltajes de estator sinusoidales y simétricos. Cuando un motor hace
parte de un accionamiento de velocidad variable, la magnitud RMS del voltaje
de estator Us y su frecuencia Wa pueden diferir de sus valores nominales Us0,
Wa0; entonces el par normalizado en estado estable está dado por la
expresión:
51
2
§ Us ·
¨ wa ¸ 2
y = y p0 ¨ ¸ (4-4)
¨ U s0 ¸ S S
¨ wa 0 ¸ + p
© ¹ S p S
Donde YP0 es el par máximo al voltaje y frecuencia nominales; S/ Sp es el valor

normalizado del deslizamiento (Sp es el deslizamiento para el cual el par es
máximo), dado por:
S σ * ws * L r
= (4-5)
Sp Rr
Donde ı es el factor de dispersión del motor, Lr la inductancia en el rotor, Rr la

resistencia de rotor y W s la frecuencia en el rotor o frecuencia de deslizamiento.
Considerando la resistencia de estator Rs despreciable, la magnitud del flujo del
estator se puede escribir como:
Us
φs = k (4-6)
wa
Donde k es una constante de proporción; sustituyendo la ecuación (4-6) en la

ecuación (4-4), se puede observar que el par varía con el cuadrado del flujo;
por tanto el par se puede expresar:
2 1
y = k1 φ s
1 (4-7)
k 2 ws +
k 2 ws
Donde K1 y K2 son constantes.
Esta ecuación sugiere dos formas posibles de control:
• Mantener el flujo constante y usar el deslizamiento para variar el par y la

velocidad.
• Mantener el deslizamiento constante, usando el flujo para variar el par y la
velocidad.
La primera es la forma clásica del control U/f; la segunda permite adecuar el

estado magnético de la máquina con el punto de operación de par y velocidad,
52
lo que mejora su rendimiento; es esta estrategia la que se discutirá con más
detalle en la siguiente sección.
Aparte de lo anterior, hay que considerar que la relación U/f tiene otras
restricciones, por ejemplo, a baja velocidad debe compensarse la caída de
tensión en Rs para mantener el flujo deseado debido a que la resistencia de
estator se porta dominante frente a la inductancia magnetizante; por otro lado,
el flujo debe reducirse a alta velocidad debido a que los actuadores (inversores)
tienen un límite de tensión posible a suministrar.
En resumen, el concepto básico del control escalar V/f, es mantener esta

relación constante. Por ejemplo: La relación para motores de 460V y 230V se
muestra en la figura 33.
Figura 33. Relación voltaje/frecuencia para el control U/f

4.6 VARIADORES DE VELOCIDAD INDUSTRIALES
El Variador de Velocidad (VSD, por sus siglas en inglés Variable Speed Drive)
es en un sentido amplio un dispositivo o conjunto de dispositivos mecánicos,
hidráulicos, eléctricos o electrónicos empleados para controlar la velocidad
giratoria de maquinaria, especialmente de motores. También es conocido como
53
Accionamiento de Velocidad Variable (ASD, también por sus siglas en inglés
Adjustable-Speed Drive). De igual manera, en ocasiones es denominado
mediante el anglicismo Drive, costumbre que se considera inadecuada.
La maquinaria industrial generalmente es accionada a través de motores

eléctricos, a velocidades constantes o variables, pero con valores precisos. No
obstante, los motores eléctricos generalmente operan a velocidad constante o
cuasi-constante, y con valores que dependen de la alimentación y de las
características propias del motor, los cuales no se pueden modificar fácilmente.
Para lograr regular la velocidad de los motores, se emplea un controlador
especial que recibe el nombre de variador de velocidad. Los variadores de
velocidad se emplean en una amplia gama de aplicaciones industriales, como
en ventiladores y equipo de aire acondicionado, equipo de bombeo, bandas y
transportadores industriales, elevadores, llenadoras, tornos y fresadoras, etc.
Figura 34. Variador de velocidad industrial electrónico
Un variador de velocidad puede consistir en la combinación de un motor

eléctrico y el controlador que se emplea para regular la velocidad del mismo. La
combinación de un motor de velocidad constante y de un dispositivo mecánico
que permita cambiar la velocidad de forma continua (sin ser un motor paso a
paso) también puede ser designado como variador de velocidad.
Existen varios tipos de variadores de velocidad industriales como por ejemplo:
• Variadores Mircromaster
• Variadores Danfoss
• Variadores ABB
• Variadores Yaskawa
54
4.6.1. Variadores de velocidad ABB. El variador ABB puede emplearse en
una amplia gama de sectores. Las aplicaciones típicas incluyen bombas,
ventiladores y uso con valores de par constante, como las cintas
transportadoras. El accionamiento estándar ABB es ideal en aquellas
situaciones en las que se requiere sencillez en la instalación, la puesta punto y
el uso, y en las que no son necesarias adaptaciones o diseños especiales del
producto.
4.6.1.1 Prestaciones
• Panel de control asistente que facilita un uso intuitivo del accionamiento.

• Reactancia de autoinducción variable para una excelente reducción de los
armónicos.
• Control vectorial sin encoder.
• Filtro RFI integral para 1er y 2º entorno como estándar.
• Sistema de bus de campo flexible con Modbus integrado y diversos
adaptadores de bus de campo que pueden montarse de forma interna.
• Cuenta con las aprobaciones UL, cUL y CE.
4.6.1.2 Características principales
¾ Panel de control asistente
• Dos teclas multifunción, cuya función varía según el estado del panel
• Botón de “Ayuda” integrado
• Reloj de tiempo real, permite el análisis de fallos con indicación del
momento en que se produjeron y el ajuste de parámetros para su activación en
distintas horas.
• Menú de parámetros modificados.
¾ Reactancias
• Reactancias de CC de autoinducción variable.

• Asignan la inductancia correcta a la carga adecuada, con lo que se
suprimen y reducen los armónicos.
55
4.6.1.3 Control vectorial. Panel de control asistente. Para facilitar la
programación del accionamiento, se suministra un panel de control asistente
extraíble, multilingüe y alfanumérico como estándar. El panel de control cuenta
con diversos asistentes y una función de ayuda integrada para guiar al usuario.
Incluye un reloj de tiempo real, que puede emplearse durante el registro de
fallos y el control del accionamiento, como la marcha/paro. También es posible
utilizar el panel para la copia de seguridad de parámetros o para descargarlos a
otro accionamiento. Su gran pantalla gráfica y sus teclas multifunción hacen
que la navegación sea extremadamente sencilla.
4.6.1.4 Datos técnicos.
• Refrigeración: El ACS550 cuenta con ventiladores de aire de refrigeración.

• Dicho aire no debe contener materiales corrosivos ni encontrarse por
encima de la temperatura ambiente máxima de 40oC (50oC con derrateo).
• Conexiones de los fusibles: En los accionamientos estándar ABB pueden
emplearse fusibles estándar.
Figura 35. Variador ABB
Fuente: Variador de velocidad ABB [en línea].Argentina 2007: [Consultado en

enero 22 de 2009]. Disponible en: www.elecserrano.com.ar
4.6.2 Variador de velocidad Danfoss. La empresa Danfoss posee una

gamma amplia de variadores de velocidad entre ellos se encuentra el VLT
2800, que se puede observar en la figura 36.
4.6.2.1 Tecnología de placa fría. Las series VLT 2800 utilizan la tecnología de
placa fría para optimizar los requerimientos de espacio del gabinete. La
tecnología de plato frío se traduce en menos calor en el gabinete. Con este
sistema, hasta un 65% del calor generado por los componentes del VLT 2800
puede ser transmitido a través de la parte posterior de la unidad.
56
¾ Libre posición de montaje. El TAS (Temperature Adaptive System) del
VLT 2800 controla el ventilador y varía la frecuencia para asegurar que la
temperatura del variador permanece dentro de los límites aceptables. Este
sistema protector permite que el variador pueda ser montado verticalmente u
horizontalmente de acuerdo con las siguientes indicaciones:
4.6.2.2 TAS (Temperature Adaptive System). El TAS monitorea la

temperatura de manejo, de carga y las frecuencias de operación y
automáticamente provee la mayor frecuencia aceptable en el rango de 4.5 - 14
Khz. TAS mantendrá la frecuencia más alta hasta que las condiciones térmicas
encuentren el límite especificado, en tal punto la frecuencia ajustada es
automáticamente reducida. Este sistema protector provee tres ventajas:
• Modo de Operación Silencioso ya que el VLT 2800 mantiene una

frecuencia optima todo el tiempo, el ruido de motor audible es reducido sin
sobrecalentar el motor o el variador.
• No Derating Monitoreo constante del estado térmico del variador ayuda al
VLT 2800 a ajustar la frecuencia correspondiente.
• Operación Manos libres ningún tipo de programación extra es requerido
luego de la activación del TAS para encontrar la frecuencia exacta. El VLT
continuamente reduce el ruido audible del motor mientras se minimiza la
pérdida térmica durante la operación.
Figura 36. Variador DANFOSS serie VLT 2800

Fuente: Variador de velocidad DANFOSS [en línea]. Argentina 2007:
[Consultado en enero 25 de 2009]. Disponible en:
www.supercontrols.com.ar
57
4.6.3 Variador de velocidad Yaskawa. YASKAWA (Japón) es la primera
empresa que diseñó un Variador de Velocidad para motor de C.A. por variación
de frecuencia y tensión en el año 1971, a partir de allí ha estado siempre
mundialmente al frente en tecnología y en ventas.
La empresa Yaskawa posee una gamma amplia de variadores de velocidad

entre ellos se encuentra el V1000, que se puede observar en la figura 37.
Yaskawa es una de las mejores empresas europeas en la fabricación de
variadores industriales, ha dado un gran paso en la eficiencia de sus diseños
con el desarrollo de la Serie V1000, un variador compacto capaz de soportar
hasta 10 años de vida útil sin mantenimiento, considerándose el más fiable del
mundo. Además, por sus características y rendimiento, garantiza la satisfacción
al 100% de las expectativas de los fabricantes de máquinas
Figura 37. Variador Yaskawa serie V1000
Fuente: Variador de velocidad YASKAWA [en línea]. China 2007: [Consultado

en enero 28 de 2009]. Disponible en: www.infoplc.net
El V1000 es uno de los variadores de frecuencia más pequeños del mercado y

puede montarse adosado uno al lado del otro mediante un sistema de
disipación de calor patentado para ahorrar espacio en la instalación. En
comparación con modelos tradicionales, no solo se ha reducido su volumen en
hasta un 40% para ahorrar espacio de montaje, sino que utiliza además un
50% menos de componentes mecánicos internos, reduciéndose
considerablemente el riesgo de fallo del equipo.
El V1000 permite incrementar la corriente de salida en aproximadamente un

20% gracias al doble rango nominal, permitiendo aumentar una potencia de
motor con el mismo equipo en operación Normal Duty. Con el V1000 la
seguridad está integrada, haciendo extremadamente sencilla su
implementación en el sistema de seguridad de las máquinas sin necesidad de
ejecutar complicadas conexiones. Incorpora entradas duales de seguridad
58
(según EN954-1 Categoría 3) para una desconexión más rápida del motor,
reduciendo a la vez el cableado y los contactares externos.
El variador V1000 con su innovadora tecnología para el control de motores

permite la utilización de motores de inducción (MI) y de motores síncronos
(PM). Utilizando un motor síncrono es posible un ahorro de energía y una
miniaturización mecánica no posible con MI.
De este modo, los usuarios que lo deseen, pueden aplicar los distintos tipos de
motores con el mismo variador. Asimismo, el variador es capaz de operar de
forma continua tras un fallo momentáneo de alimentación independientemente
del tipo de motor utilizado.
4.6.4 Variador de velocidad MicroMaster. Los diferentes modelos, que se

suministran, cubren un margen de potencia desde 0,12 Kw. hasta 200 Kw. (con
par constante (CT)) o hasta 250 Kw. (con par variable (VT)).
Los convertidores están controlados por microprocesador y utilizan tecnología
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) de última generación. Esto los hace
fiables y versátiles. Un método especial de modulación por ancho de impulsos
con frecuencia de pulsación seleccionable permite un funcionamiento
silencioso del motor. Extensas funciones de protección ofrecen una protección
excelente tanto del convertidor como del motor.
El MICROMASTER 440, con sus ajustes por defecto realizados en fabrica, es

ideal para una gran gama de aplicaciones sencillas de control de motores. El
MICROMASTER 440 también puede utilizarse para aplicaciones más
avanzadas de control de motores haciendo uso de su funcionalidad al
completo. El MICROMASTER 440 puede utilizarse tanto en aplicaciones donde
se encuentre aislado como integrado en sistemas de automatización.
4.6.4.1 Características
• Fácil de instalar.
• Puesta en marcha sencilla.
• Diseño robusto en cuanto a CEM.
• Puede funcionar en alimentación de línea IT.
• Tiempo de respuesta a señales de mando rápido y repetible.
• Amplio número de parámetros que permite la configuración de una gama
Extensa de aplicaciones.
• Conexión sencilla de cables.
• 3 relés de salida.
• 2 salidas analógicas (0.20 mA).
• 6 entradas digitales NPN/PNP aisladas y conmutables.
• 2 entradas analógicas:
o AIN1: 0.10 V, 0.20 mA y -10 a +10 V.
59
o AIN2: 0.10 V, 0.20 mA.
Las 2 entradas analógicas se pueden utilizar como la 7ª y 8ª entrada digital.
• Tecnología BiCo.
• Diseño modular para configuración extremadamente flexible.
• Altas frecuencias de pulsación para funcionamiento silencioso del motor
• Información de estado detallada y funciones de mensaje integradas
• Opciones externas para comunicación por PC, panel BOP (Basic Operator
Panel), panel AOP (Advanced Operator Panel) y módulo de comunicación
PROFIBUS.
4.6.4.2 Prestaciones
• Control vectorial
• sin sensores (SLVC)
• con emisor (VC)
o Control U/f
o Control de flujo corriente FCC (flux current control) para una mejora de la
respuesta dinámica y control del motor
• Característica U/f multipunto
• Limitación rápida de corriente FCL (fast current limitation) para
funcionamiento libre de disparos intempestivos
• Freno por inyección de corriente continua integrado
• Frenado compuesto o combinado para mejorar las prestaciones del frenado
• Freno estrangulador integrado (Tamaños constructivos A hasta F)
• Emisor de velocidad máxima
o Con redondeado
o Sin redondeado
• Control en lazo cerrado utilizando una función PID (proporcional, integral y
diferencial), con autoajuste
• Juego de parámetros de conmutación
• Juegos de datos del motor (DDS)
• Juegos de datos de órdenes y fuentes de datos teóricos (CDS)
• Chips con funciones libres
• Memoria tampón dinámica
• Rampa de bajada seleccionable ((rampas de subida y bajada
seleccionables))
60
Figura 38. Diagrama de bloques del MicroMaster
Fuente: Variador de velocidad MICROMASTER [en línea] Argentina 2007:

[Consultado en febrero 2 de 2009]. Disponible en: http://www.siemens.com.ar
61
4.6.4.3 Forma de evitar interferencias electromagnéticas (EMI). Los
convertidores han sido diseñados para funcionar en un entorno industrial
cargado con grandes interferencias electromagnéticas. Normalmente, unas
buenas prácticas de instalación aseguran un funcionamiento seguro y libre de
perturbaciones. Si encuentra problemas, siga las directrices que se indican a
continuación.
Acciones a tomar
• Asegurarse que todos los aparatos alojados en un armario/caja estén bien

puestos a tierra utilizando cable de tierra grueso y corto conectado a un punto
estrella o barra común.
• Asegurarse de que cualquier equipo de control (como un PLC) conectado al
convertidor esté unido a la misma tierra o punto de estrella que el convertidor
mediante un enlace corto y grueso.
• Conectar la tierra de los motores controlados por el convertidor
directamente a la conexión de tierra (PE) del convertidor asociado.
• Es preferible utilizar conductores planos ya que tienen menos impedancia a
altas frecuencias.
• Terminar de forma limpia los extremos de los cables, asegurándose de que
los hilos no apantallados sean lo más cortos posibles.
• Separar lo más posible los cables de control de los cables de potencia,
usando conducciones separadas, y si es necesario formando ángulo de 90º los
unos con los otros.
• Siempre que sea posible utilizar cables apantallados para las conexiones
del circuito de mando.
• Asegurarse de que los contactores instalados en el armario/caja lleven en
paralelo con las bobinas elementos supresores como circuitos RC para
contactores de alterna o diodos volantes para contactores de continua.
También son eficaces los supresores de varistor. Esto es importante cuando
los contactores sean controlados desde el relé incluido en el convertidor.
• Utilizar cables apantallados o blindados para las conexiones al motor y
poner a tierra la pantalla en ambos extremos utilizando abrazaderas.
4.6.4.4 Modos de puesta en servicio. El MICROMASTER 440 cuenta con

un SDP (ver Figura 39). Este panel permite una aplicación múltiple del
convertidor con los preajustes efectuados en fábrica. Si dichos preajustes no se
adaptan a las condiciones de su instalación, puede modificarlos con ayuda de
los paneles opcionales BOP o AOP (ver Figura 39). Además, los ajustes de
fábrica pueden readaptarse con las herramientas PC-IBN .Drive Monitor. o
.STARTER.. Este Software está contenido en el CD-ROM que se adjunta con la
documentación del equipo.
62
Figura 39. Paneles del MicroMaster
Fuente: Variador de velocidad MICROMASTER [en línea]. Argentina. Siemens

2007: [Consultado en febrero 2 de 2009]. Disponible en:
http://www.siemens.com.ar
¾ Panel SDP. El panel SDP dispone de dos diodos LED frontales que
muestran el estado operativo del convertidor (figura 39).
Al utilizar el SDP, los preajustes del convertidor deben ser compatibles con los
siguientes datos del motor:
• Potencia nominal del motor

• Tensión del motor
• Corriente nominal del motor
• Frecuencia nominal del motor (Se recomienda el uso de un motor estándar
Siemens).
Además, deben cumplirse las siguientes condiciones:
• Velocidad variable linealmente (U/f), con un potenciómetro analógico.

• Velocidad máxima: 1500 r/min a 50 Hz (1800 r/min a 60 Hz); controlada
mediante un potenciómetro a través de una entrada analógica del convertidor
• Tiempo de aceleración en rampa/tiempo de deceleración en rampa=10 s
Tabla 6. Ajustes por defecto para funcionamiento utilizando el panel SDP
Fuente: Variador de velocidad MICROMASTER [en línea]. Argentina. siemens

63
¾ Funcionamiento básico con el panel SDP. Si está colocado el panel SDP
es posible realizar lo siguiente:
• Arrancar y parar el motor (DIN1 mediante interruptor externo)

• Invertir el sentido de giro del motor (DIN2 mediante interruptor externo)
• Reposición o acuse de fallos (DIN3 mediante interruptor externo)
El control de la velocidad del motor se realiza conectando las entradas

analógicas tal y como muestra la figura 40.
Figura 40 Funcionamiento básico con el panel SDP

¾ Panel BOP. Mediante el panel BOP (figura 39) se pueden modificar los
valores de parámetros. Para parametrizar con el panel BOP se debe retirar el
SDP y se debe colocar el BOP. El panel BOP contiene una pantalla de siete
segmentos en la que se muestran los números y valores de parámetros,
mensajes de alarma y de fallo así como valores de consigna y valores reales.
No es posible el almacenamiento de información de parámetros con el BOP.
Tabla 7. Ajuste por defecto para funcionamiento básico con el panel BOP

2007 [Consultado en febrero 2 de 2009]. Disponible en:
64
Figura 41. Botones del panel BOP

¾ Panel AOP. El panel AOP (figura 39) está disponible como opción. Entre
sus características avanzadas figuran las siguientes:
• Visualización multilingüe de textos explícitos

• Carga/descarga de varios juegos de parámetros
• Programable vía PC
• Capacidad multipunto para controlar hasta 30 convertidores
65
4.6.4.5 Modos de control. Los diferentes modos de control del
MICROMASTER 440 gobiernan la relación entre la velocidad del motor y la
tensión suministrada por el convertidor. A continuación se describen de forma
resumida los modos de control disponibles:
• Control V/f lineal, P1300 = 0 Puede ser usado para aplicaciones par
variable y constante, como cintas transportadoras y bombar de desplazamiento
positivo.
• Control V/f lineal con FCC (Flux Current Control), P1300 = 1 Este modo
de control se puede emplear para mejorar la eficiencia y la respuesta dinámica
del motor.
• Control V/f cuadrático (parabólico) P1300 = 2 Este modo puede utilizarse

para cargas con par variable como ventiladores y bombas.
• Control V/f multipunto P1300 = 3 Para información sobre este modo de

operación, consultar el Manual de referencia del MM440.
• Control V/f para aplicaciones textiles P1300 = 5 No hay compensación de

deslizamiento ni inhibición de frecuencias de resonancia. El controlador Imax
se refiere a la tensión en lugar de la frecuencia.
• Control V/f con FCC para aplicaciones textiles P1300 = 6 Una

combinación de P1300 = 1 y P1300 = 5.
• Control V/f con consigna de tensión independiente P1300 = 19 La

consigna de tensión se puede dar usando P1330 de forma independiente de la
frecuencia de salida del generador de rampa RFG (Ramp Function Generator)
• Control vectorial sin sensor P1300 = 20 Esta característica permite que la

velocidad del motor esté controlada con compensación de deslizamiento
inherente. Permite para pares elevados una mejora de la repuesta transitoria,
un mantenimiento de la velocidad excelente y una mejora del par a frecuencias
bajas. Permite cambiar de control vectorial a control de par (véase P1501).
• Regulación de las revoluciones con un emisor P1300 = 21 La regulación

orientada con el campo y con emisor de revoluciones permite:
• Mayor exactitud y mejora dinámica de la regulación de las revoluciones
• Mejora de la regulación a bajas revoluciones
• Control vect. de par sin sensor P1300 = 22 esta característica permite al

convertidor controlar el par de un motor. Si hay una aplicación donde se
requiera un par constante, se puede fijar una consigna de par y el convertidor
variará la corriente suministrada al motor para mantener el par requerido.
66
• Regulación del par con un emisor P1300 = 23 La regulación del par con
un emisor permite una mayor exactitud y una dinámica mejorada en la
regulación del par.
Figura 42. Variador MicroMaster 440 de Siemens

67
5. IMPLEMENTACIÓN DEL EMULADOR DE CARGA
El diseño del emulador de carga para el motor de inducción trifásico consta de

una parte en hardware y otra en software (figura 2); la parte de hardware se
compone de un controlador de corriente y un drive para el freno
electromagnético. En la parte del software esta el diseño las cargas a emular
sobre el motor de inducción y el control de torque. Por otra parte el controlador
de velocidad que será aplicado al motor de inducción tendrá lugar en el
variador de velocidad MicroMaster 440 de Siemens.
5.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MOTOR
El circuito equivalente de un motor de inducción es una herramienta muy útil

para determinar la respuesta del motor a los cambios de carga. Sin embargo,
si un modelo se va a usar en una maquina real, es necesario determinar cual
es el valor de los elementos que se van en el modelo.
Esto elementos son:
¾ R1=RS resistencia del estator.

¾ R2 =RR resistencia del rotor.
¾ X1 =XS reactancia del estator.
¾ X2 =XR reactancia del rotor.
¾ Xm =XSR reactancia de magnetización.
Estos elementos informativos se pueden encontrar realizando una serie de

pruebas sobre el motor de inducción, que son análogos a los de cortocircuito y
vacío realizados en un transformador. Los ensayos se deben llevar a cabo en
condiciones controladas con mucha precisión, puesto que las resistencias
varían con la temperatura, y la resistencia del rotor con la frecuencia.
5.1.1 Ensayo en vacío. El ensayo en vacío de un motor de inducción mide las

perdidas rotacionales del motor y proporciona información sobre su corriente de
magnetización. La única carga en el motor la fricción y las perdidas por
vendaval, por lo tanto la potencia que se convierte de mecánica a eléctrica del
motor es absorbida por las perdidas mecánicas y el deslizamiento del motor es
muy pequeño. El montaje de ensayo en vacío se muestra en la figura 43.
68
Figura 43. Conexión de ensayo en vacío del motor de inducción.
Para el ensayo de vacío es necesario tomar datos como:
• Voltaje de fase.
• Corriente de fase.
• Potencia de fase.
Resultados de ensayo en vacío
• la potencia esta determinada en Watts.

• el voltaje esta determinado en Voltios.
• la corriente esta determinada en Amperios.
Tabla 8. Resultados de prueba en vacío
FASE
W V U
If 2.53 2.71 2.51
Vf 121 121 121
Pf 50 36 24
FP 0.163 0.104 0.072
5.1.2 Ensayo rotor bloqueado. Este ensayo corresponde al de corto circuito

en los transformadores. En él, el rotor esta bloqueado de modo que no se
puede mover, se le aplica un voltaje al motor y se miden el voltaje, la corriente
y la potencia resultante. El montaje de ensayo del rotor bloqueado se muestra
en la figura 44.
69
Figura 44. Ensayo del rotor bloqueado en un motor de inducción.
Para el ensayo de rotor bloqueado es necesario tomar datos como:
• Voltaje de fase.
• Corriente de fase.
• Potencia de fase.
Resultados del ensayo del rotor bloqueado
• la potencia esta determinada en Watts.

• el voltaje esta determinado en Voltios.
• la corriente esta determinada en Amperios.
Tabla 9. Resultados de rotor bloqueado
3Ɏ
If 4
Vf 121
Pf 50
FP 0.163
5.1.3 Ensayo de CC para la resistencia de estator. La resistencia de estator

Rs es la que me determina la forma de la curva de par-velocidad, definiendo la
velocidad a la cual se produce el momento de par máximo. Básicamente en
este ensayo se aplica un voltaje de cc a los embobinados del estator de un
motor de inducción, puesto que la corriente es cc, no hay voltaje inducido en el
circuito del rotor ni flujo de corriente resultante en el rotor. También, con
corriente continua la reactancia del motor es cero, por tanto, la única cantidad
que limita el flujo de corriente en el motor es la resistencia del estator y dicha
resistencia puede determinarse. El montaje de ensayo de cc para la resistencia
del estator se muestra en la figura 45.
70
Figura 45. Ensayo de cc para la resistencia del estator.
Para el ensayo de CC para la resistencia del estator es necesario tomar datos

como:
• Voltaje DC
• Corriente CC
Resultados del ensayo de CC para la resistencia de estator
Vdc=18 V
Idc=4 A
Con la formula:
Vcc
Rs = (5-1)
2 I cc
Tenemos que la resistencia de estator es:
Resumen de datos:
Prueba en vació:
• IF = 2.6 A
• VF = 121 V
• PF = 37 W
71
Prueba con rotor bloqueado
• IF = 3.92 A
• VF = 43.6 V
• PF = 198 W
Prueba en DC
• Idc = 4 A
• Vdc = 18 Vdc
5.2 CALCULO DE PARÁMETROS
Antes de iniciar el cálculo de los parámetros, se establece el modelo del motor

a trabajar. En la figura 46 se muestra el circuito resultante por fase de un motor
de inducción resumiendo el circuito de la figura 21.
Figura 46. Circuito resultante por fase de un motor de inducción.
Fuente: Chapman, Stephen J. Maquinas Eléctricas. Motores de inducción

Bogota: McGraw-Hill, 1990. p 573.
De la prueba en vacío se puede establecer un deslizamiento S igual a cero, por

lo que el circuito equivalente del rotor desaparece, quedando un modelo como
el de la figura 47.
Figura 47. Circuito equivalente para el ensayo en vacío.

Bogota: McGraw-Hill, 1990
72
Del circuito de la figura 47 anterior se establece la impedancia del circuito en
vació Zo, la resistencia del circuito en vacío Ro y la reactancia en vacío Xo.
Vf 121
Zo = = = 46.538Ω (5-2)
If 2 .6
Po 37
Ro = 2
= = 5.473Ω (5-3)
I 6.76
Xo = Zo 2 − Ro 2 = 46.215Ω (5-4)
De la prueba con rotor bloqueado se puede establecer que:
¾ Al alimentar a bajo voltaje, la corriente por la inductancia magnetizante es

pequeña, alrededor del 5% o menos de la corriente nominal.
¾ Al ser la corriente de magnetización pequeña, esta se puede despreciar
¾ Como no existe movimiento del rotor el deslizamiento es igual a uno.
Del circuito equivalente del ensayo en vacío se establecen la impedancia del

circuito con rotor bloqueado ZRB, la resistencia del circuito RRB y la reactancia
XRB.
Figura 48. Circuito equivalente para el ensayo del rotor bloqueado

Bogota: McGraw-Hill, 1990
VRB 43.6
Z RB = = = 11.122Ω (5-5)
I RB 3.92
PRB 66
RRB = 2
= = 5.037Ω (5-6)
I 13.104
2 2
X RB = Z RB − RRB = 9.916Ω (5-7)
73
Durante años la experiencia ha señalado que los motores de ciertos tipos de
diseño tienen ciertas proporciones entre las reactancias del rotor y el estator
como se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Reglas empíricas para dividirle circuito de reactancia

del rotor y el estator

Bogota: McGraw-Hill, 1990p 613.
Teniendo en cuenta la tabla mostrada en la anterior figura, los valores de las

reactancias del rotor (XR) y estator (XS) son el 50% de la reactancia calculada
en el ensayo de rotor bloqueado (XRB). Por lo que concluimos que estas
reactancias son iguales.
X S = 0.5 X RB = 4.958Ω (5-8)
X R = 0.5 X RB = 4.958Ω (5-9)
De la prueba de DC:
• Idc = 4 A
• Vdc = 18 Vdc
De la ecuación (5-1):
18V
RS = = 2.25Ω
2(4 A)
R S = 2.25Ω
Para determinar la resistencia del rotor RR se reemplaza en la formula:
74
RR = R RB − RS (5-10)
RR = 2.787Ω
Partiendo de los valores de las reactancias Xs=XR determinamos los valores de

las bobinas:
XR
LS = L R = = 0.0131H (5-11)
2πf
5.3 PAR MÁXIMO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN
El par máximo desarrollado por el motor de inducción se expresa por la

siguiente formula:
2
1 * Vth
Tmax = 3 * (5-12)
2 2
2ϖ syn Rth + Rth + ( X th + X r )
Donde VTH, RTH, XTH, son equivalentes Thevenin del circuito por fase del rotor.
Para el voltaje, la resistencia y la reactancia Thevenin las formulas son las

siguientes respectivamente:
X sr
Vth = *V f (5-13)
2 2
Rs + ( X s + X rs )
2
ª X sr º
Rth = « » Rs (5-14)
¬ X s + X sr ¼
2
X sr Rs + X sr X s ( X s + X sr )
X th = 2 2 (5-15)
Rs + ( X s + X sr )
75
Sabiendo que la reactancia magnética es:
X M = Z0 − X S (5-16)
X M = 41.58Ω
Reemplazando en las formulas anteriores tenemos que:
VTH = 113.359V
RTH = 1.796Ω
X TH = 4.516Ω
Retomando la formula (5-12) del torque máximo y teniendo en cuenta que

WSYN=VN π /30 donde VN representa la velocidad nominal del motor que es igual
a 1675RPM.
Para los valores de la parametrización, el par máximo tiene un valor de 8.6N.m.

Valores prácticos indican que el par máximo de un motor de inducción clase A
es de aproximadamente 1.5-1.75 veces el par nominal dando un valor
promedio aproximado de 8.29N.m. Esta clasificación de los motores se puede
ver en la tabla 10.
Tabla 11. Características de los motores comerciales de inducción de

jaula de ardilla de acuerdo a la clasificación NEMA
Clase Par de Corriente Regulación Nombre

NEMA Arranque de de de clase del
(# de veces el Arranque Velocidad motor
nominal) (%)
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal
B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general
C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par
D 2.5-3.0 3-8 5-8,8-13 De alto par, alta resistencia
F 1.25 2-4 Mayor de 5 De doble jaula, bajo par y
baja corriente de arranque
5.4 SIMULACIÓN
Cuando se tienen todos los parámetros calculados anteriormente estos son

ingresados a un sistema CDA (diseño asistido por computador) conocido como
MATLAB donde se hará un código para la simulación del modelo matemático
del motor de inducción.
76
Matlab (abreviatura de MATrix LABoratory, "laboratorio de matrices") es un
software matemático que ofrece un entorno de desarrollo integrado (IDE) con
un lenguaje de programación propio (lenguaje M). Está disponible para las
plataformas Unix, Windows y Apple Mac OS X.
Entre sus prestaciones básicas se hallan: la manipulación de matrices, la

representación de datos y funciones, la implementación de algoritmos, la
creación de interfaces de usuario (GUI) y la comunicación con programas en
otros lenguajes y con otros dispositivos hardware. El paquete MATLAB dispone
de dos herramientas adicionales que expanden sus prestaciones, a saber,
Simulink (plataforma de simulación multidominio) y GUIDE (editor de interfaces
de usuario - GUI).
% disp ('*********************************************************')
% disp (' **** Variables Modelo de Motor de Inducción ****')
% disp (' *********************************************************'
clc;
%Test en Vació
Vo = 121;
ILo= 2.6;
%Fo =62.3*pi/180%(180-104.67)*pi/180; %52.706*pi/180;
%Test Bloqueado
Vbq = 43.6;
Ibq = 3.92;
%Fbq = 66*pi/180
%Test DC
Vf = 18;
Rlimit = 0;
Idc = 4;
%***********************************************************
%**************** Cálculo de parámetros*********************
%***********************************************************
% - Resistencia estatorica.
Rs = (Vf-Rlimit*Idc)/Idc/2;
% - Impedancia de vació
77
Zo = Vo/ILo;
Po=187; %potencia trifasica
Ro = Po/ILo^2;
Xo = sqrt(Zo^2-Ro^2); %Reactancia en vació es igual a Reactancia de estator
mas reactancia
%magnetizante
% - Impedancia de rotor bloqueado
Zbq = Vbq/Ibq;
Pbq=198;% potencia trifasica
Rbq = Pbq/Ibq^2;
%Xbq15 = sqrt(Zbq^2-Rbq^2); %Reactancia de Rotor Bloqueado es igual a
Reactancia de estator mas reactancia de rotor
Xbq60 = 9.916;
% - Diseño de Rotor
Xs = 0.5*Xbq60;
Xr = 0.5*Xbq60;
% Resistencia rotorica y reactancia magnetizante
Rr = Rbq - Rs;
Xsr = Xo - Xs;
%Inductancias a 60Hz
L1 = Xs/377;
L2 = Xr/377;
Lm = Xsr/377;
% disp ('Inercia')
J = 0.0018;
%disp ('Coeficiente de fricción mecánico')
f = 0.0;
%disp ('Numero de pares de polos')
v = 4;
%disp ('Inductancia mutua Lsr')
Lsr = Lm;
78
%disp ('Inductancia rotorica Lr')
Lr = L2+Lsr;
%disp ('Inductancia Estatorica Ls')
Ls = L1+Lsr;
%disp ('T = Factor de dispersion = 1-Lsr^2/(Ls*Lr)')
T = 1-Lsr^2/(Ls*Lr);
%disp ('R = Rs/(T*Ls)+(Rr*Lsr^2)/(Lr^2*T*Ls)')
R = Rs/(T*Ls)+(Rr*Lsr^2)/(Lr^2*T*Ls);
%disp ('n = Lsr/(T*Ls*Lr)')
n = Lsr/(T*Ls*Lr);
%Valores nominales
VL = 220/sqrt(3);
Vrms = 220*1.4142;
Fr = 60;
Fc = 5000;
Ts = 20e-6;
Wsyn = 1800*pi/30;
%Valores Thevenin para cálculo del Par Máximo
Vth = Xsr*VL/sqrt(Rs^2+(Xs+Xsr)^2);
Rth = (Xsr/(Xs+Xsr))^2*Rs;
Xth = (Xsr*Rs^2+Xsr*Xs*(Xs+Xsr))/(Rs^2+(Xs+Xsr)^2);
Tmax = 3/(2*Wsyn)*Vth^2/(Rth+sqrt(Rth^2+(Xth+Xr)^2));
sim('Modelo_MI_001C_Ok');
plot(Wmec.signals.values,Td.signals.values);
GRID ON;
set (gca, 'XLim', [0 900]);
En la figura 49 se puede ver la característica par/velocidad del motor de

inducción parametrizado anteriormente
79
Figura 49. Característica par/velocidad del motor de inducción
14
12
10
Par (Nm)
4
-2
-4
-6
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Velocidad (rpm)
• Consideraciones
• In = corriente nominal del motor (que no exceda los 4 amperios)

• Vin = voltaje de alimentación del sensor de par ( =10 V)
Tabla 12. Datos del voltaje de freno Vs. Voltaje de salida sensor de par
VOLTAJE APLICADO VOLTAJE DE

AL FRENO- SALIDA DEL
ELECTROMAGNÉTICO SENSOR DE PAR
(v) (mV)
0 0.3
1 0.4
2 0.5
3 0.6
4 0.8
5 1.2
6 1.5
7 1.8
8 2.1
9 2.5
10 3.1
11 4.1
12 4.7
Los datos de la tabla anterior son ingresados a MATLAB para obtener la

relación que existe entre el voltaje que se le aplica al freno-electromagnético y
el voltaje de salida del sensor de par; esto se muestra en la figura 50.
80
Figura 50. Relación entre voltaje de freo y voltaje de salida del sensor de
par
12
10
Voltaje Freno (V)

6
X: 0.4
2
Y: 1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Voltaje de salida del sensor de torque
(mV)
Para sacar la ecuación de la figura anterior utilizamos una instrucción en

MATLAB llamada polyfit que dado un conjunto de pares de datos
representados en MATLAB mediante dos vectores x e y que almacenan,
respectivamente, las coordenadas x e y de dichos datos, puede realizarse un
ajuste polinómico de grado n (n=1 para una recta,), que devuelve un vector en
el que se almacenan los coeficientes.
Código en MATLAB
Vfm = [0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12];
Vout = [0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.2 1.5 1.8 2.1 2.5 3.1 4.1 4.7];
p = polyfit (Vout, Vfm, 4);
f = polyval (p, Vout);
Plot (Vout, Vfm,'*', Vout, f,'-')
grid on
La ecuación que determina la grafica de la figura xf va hacer un polinomio del

tipo:
y = a 2 t 2 + a1 t + a 0 (5-17)
Donde los “a” son los coeficientes que arroja la instrucción polyfit estos son:
p = -0.0544 0.6938 -3.4310 9.4297 -2.1128
81
Una vez obtenidos el polinomio podemos graficar la similitud entre la grafica
original (figura 50) y la grafica que se obtiene a partir de la ecuación. Esta
comparación la podemos ver en la figura 51.
Figura 51. Similitud entre la ecuación y datos tomados
12
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
En la figura anterior podemos observar que tan parecido es la curva generada

por la ecuación (círculos) y la curva que generan los datos tomados (línea).
Debido a que la diferencia es muy pequeña podemos trabajar con la ecuación
generada que es:
y = −0.0544t 4 + 0.6938t 3 − 3.4310t 2 + 9.4217t − 2.1128
5.5 DISEÑO DEL CONTROLADOR DE CORRIENTE Y DRIVE DEL FRENO

ELECTROMAGNÉTICO
Para la aplicación del emulador de carga se requiere un controlador de

corriente; esto debido a que cuando se estaba probando el freno
electromagnético al ser sometido a un voltaje sensamos la corriente que
ingresaba a este, pasado un tiempo el freno electromagnético se calentaba y la
corriente en el empezaba a decaer teniendo aun el mismo voltaje; por esta
razón se realizo un controlador de corriente para que la corriente en el
permanezca constante y el par ejercido sobre la carga no cambie.
82
Figura 52. Diagrama de bloques del controlador de corriente
5.5.1 Sensor de corriente. Los sensores de corriente se ha vuelto una

necesidad la medición permanente de la cantidad de energía consumida en
una planta así como la ventaja que ofrece esta señal (Corriente o Voltaje), a
nivel de control.
De los primeros medidores electromecánicos de energía que aun se pueden

observa y que marcaron una etapa importante en la historia de las mediciones,
se está migrando a una nueva generación de instrumentos con presentación
digital y basados en microcontroladores. Estos dispositivos permiten contar
con un equipo más flexible y potente en cuanto a posibilidades. .
Cualquiera que sea su uso, se deben emplear transductores adecuados de

tensión y corriente que permita la mediciones en el rango más amplio posible,
sin perder linealidad ni confiabilidad, sobre todo en la parte baja de la escala
por su sensibilidad y en los rangos más altos, por su seguridad (robustez).
5.5.1.1 Sensores no lineales de corriente
Transformador de corriente. Emplea el mismo principio que el

transformador de tensión, con una relación de transformación conveniente para
lograr una corriente secundaria de valor reducido. Posee mayor sensibilidad
que el TI lineal y consume poca potencia. Sin embargo el material ferroso del
núcleo provoca un comportamiento no lineal entre el campo magnético y la
excitación, pudiendo incluso llegar a la saturación.
5.5.1.2 Sensores lineales de corriente
Resistencia Shunt. Es una resistencia de alambre que posee un

coeficiente muy bajo de temperatura y que se coloca en serie con la carga
permitiendo obtener una tensión entre sus terminales de sus bornes,
proporcional a la corriente por la misma.
83
Si bien existe una inductancia parasita en esta resistencia, esta solo presenta
alteraciones en la medición si la frecuencia es relativamente alta. Podemos
decir que es el diseño más económico para sensar corriente, pero a valores
elevados de ésta, las perdidas por calor pueden ser considerables. Además no
existe aislación galvánica entre el sensor y los dispositivos.
Figura 53. Conexión de resistencia Shunt.
Fuente: Principios de los ohmimetros. Medida de resistencia a cuatro hilos

(Método kelvin) [en línea]. [Consultado en enero 30 de 2009]. Disponible en:
www.amperis.com
Bobina de Rogowski. Es un inductor con núcleo de aire de tipo toroidal

ubicado perpendicularmente alrededor de un conductor con la corriente a
medir, y cuyo campo magnético circular atraviesa todas las espiras induciendo
una tensión proporcional a la inductancia mutua y la derivada de la corriente
primaria.
Figura 54. Bobina de Rogowski.

84
Sensor de efecto Hall. Cuando una corriente atraviesa un conductor, se
genera un campo magnético, generando un voltaje perpendicular a la dirección
del campo y del flujo de corriente. Considere la figura 55 en donde una
corriente constante pasa a través de una lamina semiconductora. Con el
campo magnético igual a cero, la distribución de corriente es uniforme y no hay
potencial diferencial en la salida.
Figura 55. Lámina semiconductora

Cuando hay presente un campo magnético perpendicular, como se muestra en

la figura 56, el flujo de corriente es distorsionado. La distribución desigual de la
densidad de los electrones crea un diferencial de potencial a través de los
terminales de salida. Este voltaje es llamado voltaje Hall.
Figura 56. Lámina semiconductora

Una ecuación que describe la interacción del campo magnético, la corriente y el

voltaje Hall mostrada en la ecuación (5-18).
VH = kIB sin φ (5-18)
85
Donde la constante K es función de la geometría del elemento Hall, la
temperatura y la tensión ejercida sobre el elemento Hall y B sin φ es la
componente de campo magnético perpendicular a la placa.
Si la corriente es constante, el voltaje Hall seria directamente proporcional a la

energía del campo magnético. El voltaje Hall es una señal pequeña, del orden
de los 20 a 30 microVoltios. Una señal de esta magnitud requiere bajo ruido,
alta impedancia y una ganancia moderada. La figura 57 muestra un diagrama
de bloques de un típico sensor de efecto Hall.
Figura 57. Diagrama de bloque de un típico sensor de efecto Hall

El campo magnético sensado por la placa Hall puede ser o positivo o negativo.
Como resultado, la salida del amplificador debe ser manejada como una señal
positiva o negativa, de esta manera, requiere alimentación dual. Este concepto
es ilustrado en la figura 58.
Figura 58. Alimentación dual

86
Sensar corriente que exceda el rango del sensor y fuera del rango lineal de
operación causa saturación. La saturación se presenta en el amplificador y en
el circuito magnético. Corrientes excesivas no deterioran el elemento de
sensado Hall.
5.5.1.3 Sensores Open-Loop. Un transductor OPEN LOOP es capaz de medir

DC, AC y complejas formas de onda de corriente con aislamiento galvánico.
Tiene como ventajas bajo consumo de energía, pequeñas dimensiones y bajo
peso. Perdidas por inserción son virtualmente cero y la sobrecorriente no
causa daños al sensor. Las series PRO y AMP de los sensores de corriente de
AMPLOC CURRENT SENSORS, son OPEN LOOP y pueden ser alimentados
con voltaje simple o dual. El rango de operación esta de 5A a 300A.
Un sensor OPEN LOOP es ilustrado esquemáticamente en la figura 59. La

corriente del conductor es transportada a través de la apertura produciendo un
campo magnético proporcional a la magnitud de la corriente. La concentración
del campo magnético es la salida que alimenta un amplificador.
Figura 59. Sensor Open Loop

La linealidad del sensor OPEN-LOOP es determinada por las características

del magnetic core y el generador Hall. El ancho de banda de la frecuencia es
limitada por Eddy current y las perdidas por histéresis en el magnetic core.
Las perdidas Eddy current dependen del espesor de la lamina, el pico
magnético inducido y la frecuencia. La perdida por histéresis es proporcional a
la frecuencia y al pico magnético inducido. El ancho de banda es determinado
por las características del amplificador y la compensación del circuito.
Tiempo de respuesta. El tiempo de respuesta es definido como la retardo

entre el instante en el que la corriente sensada alcanza el 90% de su valor final
y el instante en el que la salida del sensor alcanza el 90% del valor final, como
se muestra en la figura 60.
87
Figura 60. Tiempo de respuesta

5.5.2 Selección Del sensor de corriente. De acuerdo con la teoría sobre

sensado de corriente, se llega a la conclusión que la mejor opción por su
linealidad y fácil acondicionamiento es un sensor de corriente con resistencia
Shunt. Ya que las corrientes que se manejaran en el proyecto son corrientes
menores a 1 amperios. Podemos decir que es el diseño más económico para
sensar corriente.
La corriente máxima de salida que será sensada por la resistencia Shunt es de

180 mA; ya que el freno electromagnético al ser alimentado con 12 voltios
genera un par sobre el eje del motor haciendo que este llegue a su corriente
nominal que son 4 Amperios.
Figura 61. Acondicionamiento resistencia Shunt
La resistencia Shunt se coloca entre el drive y el freno electromagnético de

esta forma podemos sensar la corriente por el voltaje diferencial que se
produce en la resistencia.
88
El acondicionamiento de la resistencia Shunt se hace con un amplificador
diferencial AD620 como se muestra en la figura anterior; el acondicionamiento
esta hecho de tal forma que cuando se sensa una corriente de 0-180 mA la
salida del operación varia de 0-6 Voltios. De tal forma que el voltaje de salida
sea una relación directa de la corriente de entrada
5.5.3 Diseño controlador de corriente. El diseño del sensor de corriente

para el freno electromagnético permitirá que la corriente en el freno
permanezca constante evitando; permitiendo al freno ejercer el mismo par
sobre el eje del motor.
Para que el controlador de corriente funcione correctamente se debe tener en

cuenta los siguientes parámetros:
• Un sensor que me proporcione el estado en que se encuentra el sistema

• Un actuador que me modifique el sistema de manera controlada
El controlador tendrá la capacidad de recibir una señal que será el resultado de

la resta de dos señales una proveniente de una tarjeta de desarrollo y la otra
viene del sensor de corriente; controlarla y tener una referencia de salida para
el actuador. Esta señal de referencia de salida no podrá exceder los 6 voltios.
El freno electromagnético se puede ver como un circuito RL en serie como se

muestra en la figura 62.
Figura 62. Circuito equivalente al freno electromagnético
En la tabla que se muestra a continuación se puede ve la relación directa que

existe entre la corriente y el voltaje del freno electromagnético. Los datos de la
tabla 13 fueron los resultados de una prueba a la que se sometió el freno
electromagnético al aplicársele distintos voltajes y tomar como medida la
corriente que pasa por el.
89
Tabla 13. Relación de corriente y voltaje en el freno electromagnético
VF (V) IF (mA)
0 0.39
1 16.24
2 31.20
3 46.33
4 62.28
5 77.20
6 93.26
7 108.30
8 124.86
9 139.32
10 153.86
11 168.24
12 188.51
El freno electromagnético se puede representar como un sistema de primer

orden al cual se le puede sacar una función de transferencia; como se muestra
a continuación.
Partiendo de la ecuación que representa al circuito mostrado en la figura 62
di
V( t ) = Ri( t ) + l (5-19)
dt
Tenemos que la función de transferencia es:
I (S ) 1
= R
V( S ) § ·
L (5-20)
¨ ¸S + 1
©R¹
Donde los valores de L y R son los valores de inductancia y resistencia internos

del freno electromagnético los cuales se pueden medir directamente del freno
con un LCR que es un dispositivo electrónico con la capacidad de medir
inductancias, capacitancias, resistencia etc. Estos valores tomados con el
dispositivo se muestran a continuación.
L=0.19190 H
R=63.2 ohm
Los valores de R y L fueron tomados con el motor de inducción en marcha y

parado y se saco un promedio de los datos tomados.
90
Con estos valores la función de transferencia de la ecuación (5-20) nos queda
de la siguiente forma:
I (S ) 0.0158
= (5-21)
V( S ) 0.0030 S + 1
Con la ayuda de MatLab (sección 5.4) podemos observar la respuesta del

freno electromagnético como sistema de primer orden. En la figura 63 podemos
ver el diagrama de bloques que representa el sistema.
Figura 63. Diagrama de bloques
En la diagrama de bloques anterior la entrada representa el voltaje aplicado al

freno y la salida seria la corriente que circula por el. En la figura 64 se muestra
la respuesta en el tiempo del sistema
Figura 64. Respuesta en el tiempo
En la figura 64 se muestra la respuesta en el tiempo del sistema se puede ver

que ante una entrada de 12 voltios su corriente se eleva hasta los 0.188 mA
haciendo referencia a la tabla 13; la función de transferencia de la ecuación (5-
12) representa el sistema.
91
Haciendo uso del software PSpice se puede simular el funcionamiento del
acondicionamiento en la figura 68 se muestra la configuración de este proceso
en dicho programa.
Figura 65. Simulación en PSpice del sensor de corriente
Controlador PI. Un control automático compara el valor efectivo de la

salida de una planta con el valor deseado, determina la desviación o error y
produce una señal de control que reduce el error a cero o a un valor pequeño.
La forma en que el control automático produce la señal de control recibe el
nombre de acción de control.
Este control esta compuesto por una acción integradora y una proporcional. La
acción proporcional es la que produce una señal de control proporcional a la
desviación de la salida del proceso respecto al punto de consigna. Y la acción
integral es la que produce una señal de control proporcional al tiempo que la
salida del proceso ha sido diferente del punto de consigna
El controlador de corriente PI que se diseña no podrá exceder el tiempo se

estabilización de la planta en su defecto que permanezca igual; los parámetros
de diseño se muestran a continuación:
Ts: 400 mS
KP: 1.9620
Td: 0
Ti: 1.9620/0.0031
Teniendo en cuenta que si Td=0 no hay factor derivativo; y si Ti=infinito no hay

factor integral.
92
Figura 66. Combinación de las acciones de control
Esta combinación causa en el sistema los siguientes efectos:
• El orden del sistema controlado se incrementa.

• Se introduce un polo en el origen y un cero de lazo abierto en s = -1/Ti.
• El error en estado estacionario (para entrada tipo escalón), se elimina.
• El tiempo integral (Ti) regula la acción de control integral, mientras una
modificación de kp afecta tanto a la parte proporcional como a la integral.
• Si kp se aumenta, la respuesta se hace más rápida y más oscilatoria.
Valores grandes de kp pueden llevar el sistema a la inestabilidad.
• Si Ti disminuye (con kp constante), la respuesta es más rápida pero
también más oscilatoria
En el diagrama de bloques que se muestra en la figura 66. Esta conformado

por la referencia (corriente deseada), un restador donde se resta la referencia
con la señal sensada el controlador PI que me ejerce la acción de control, y
por ultimo la planta que me recibe la acción de control.
Figura 67. Diagrama de bloques completo del controlador
En la figura 67 se muestran 3 señales donde están la referencia, el error y la

acción de control, en la figura se puede observar que a medida que la acción
de control trata de seguir la referencia el error se hace cada ves mas pequeño
hasta llegar prácticamente a cero.
93
Figura 68. Respuesta en el tiempo del sistema
Haciendo uso del software PSpice se puede simular el funcionamiento

controlador de corriente, en la figura 69 se muestra la configuración de este
proceso en dicho programa.
Figura 69. Simulación del controlador de corriente en PSpice
Los valores de las resistencias del controlador de corriente son sacados de

dicho controlador elaborado en MatLab.
94
5.6 DRIVE PARA FRENO ELECTROMAGNÉTICO
La corriente de salida en cortocircuito típica de un amplificador operacional es

de 25 mA o menos. Una forma de obtener más corriente de salida consiste en
usar un amplificador operacional de potencia como el LM675 o LM12. Estos
amplificadores operacionales tienen corrientes de salida en corto circuito de 3
y 10 Amperios. Otra manera de tener más corriente de salida en cortocircuito
es con un amplificador de corriente, un transistor de potencia u otro dispositivo
que tiene una ganancia de corriente y una limitación superior de corriente mayo
que la del amplificador operacional.
El drive que se debe diseñar para el freno electromagnético debe tener la

capacidad de inyectarle la suficiente corriente a este para que ejerza el par
seleccionado para el freno. Este drive es activado por el controlador, el drive se
acondiciono de tal forma que su máxima entrada sea de 6 voltios ya que tiene
una ganancia de 2 obtengo 12 voltios a la salida del drive.
Figura 70. Circuito del drive del freno electromagnético
Fuente: Malvino, Albert Paul. Principios de Electrónica. Circuitos lineales con

amplificadores operacionales. Amplificador de corriente. Bogota D.C. McGraw-
Hill, 1990. 786 p.
La figura 69 muestra una forma de incrementar la máxima corriente por la

carga. La salida de un amplificador operacional excita e un seguidor de emisor.
La ganancia de tensión en lazo cerrado es:
R2
AV = +1 (5-22)
R1
Haciendo uso del software PSpice se puede simular el funcionamiento del

drive para el freno electromagnético en la figura 70 se muestra la configuración
de este proceso en dicho programa.
95
Figura 71. Simulación del drive para el freno en PSpice
Haciendo referencia a la figura 70, donde se recibe una señal de control

proveniente del controlador; esta señal es la que me activa el drive para el
freno electromagnético; con la configuración que se muestra en la figura
anterior podemos asegurar que la corriente en el freno se mantenga constante
dependiendo de la señal de control.
Retomando el capitulo 5.5 hasta este punto tenemos lo que podría ser el
corazón del proyecto en la parte de hardware lo que se compone de:
• Drive para el freno electromagnético

• Sensor de Corriente (con acondicionamiento)
• Controlador de corriente
Haciendo referencia a la figura 52 donde se tiene el diagrama de bloques del

sistema completo podemos ver cada una de la parte que compone el sistema
una ves mas utilizando el software PSpice se hizo la simulación que se muestra
en la figura 72.
96
Figura 72. Simulación del sistema completo
Este esquema general tiene como entrada la referencia del par que se desea
aplicar en el freno electromagnético; esta referencia de par sale por la tarjeta
de adquisición de datos dSPACE de la cual se hablara en un numeral
posterior.
Figura 73. Comportamiento de las señales
97
En la figura 73; se muestra el comportamiento de las señales dentro del
diagrama de bloques el voltaje sensado hace referencia a la corriente
sensada por la resistencia Shunt este después de ser acondicionada. Como
podemos ver en la grafica la referencia y la acción de control están sobre la
misma trayectoria y el voltaje de salida del drive que se dirige al freno
electromagnético tiene un valor doble al de la referencia como se hablaba en
el capitulo 5.6
5.7 SISTEMA DSPACE
El kit dSPACE 1104 es un entorno de prototipado rápido para Investigación y

Desarrollo de controladores de tiempo real. Este sistema utiliza Simulink como
herramienta de diseño e interfaz humana con el exterior, mediante una sinergia
estratégica de Matlab Real-Time Workshop (RTW) y un software propio del kit,
para el desarrollo de sistemas de tiempo real denominado dSPACE Real-Time
Interface (RTI) [dSPACE]. El modelo en Simulink es traducido a lenguaje C y
descargado sobre la tarjeta dSPACE 1104 para ser ejecutado en tiempo real.
Este proceso de traducción de un entorno grafico amigable, de programación

de alto nivel, mediante diagramas de bloques como lo es Simulink, a un
lenguaje eficiente de bajo nivel como lo es C, potencia el tiempo dedicado por
el usuario del sistema (investigador u estudiante), permitiendo la
implementación de controladores de una manera practica, precisa y efectiva.
El kit dSPACE 1104 se puede dividir en dos partes que, sin embargo, funcionan
como una sola herramienta: La Tarjeta Controladora DS1104 y el software que
es instalado sobre Matlab, además de un programa para el diseño de interfaces
gráficas de usuario (GUI) denominado ControlDesk [dSPACE].
5.7.1 Tarjeta Controladora DS1104. La tarjeta controladora DS1104 para

investigación y desarrollo es una tarjeta estándar que puede ser colocada en
una ranura tipo PCI de un PC. El hardware de tiempo real esta basado sobre el
microprocesador PowerPC 603e (Master PPC), y para propósitos avanzados
de entrada – salida cuenta con DSP esclavo (Slave DSP) basado en DSP
TMS320F240 [dSPACE ].
En la figura 69 se presenta una visión global de la arquitectura y las unidades

funcionales de la tarjeta DS1104.
98
Figura 74. Diagrama de Bloques de la arquitectura de la tarjeta DS1104.
Fuente: Sandoval, Alfredo (2006). Desarrollo de un Emulador de Cargas

Mecánicas para el Banco de pruebas de motores de inducción. Trabajo de
Grado, Reporte Interno Universidad del Valle.
5.7.1.1 Procesador PowerPC Maestro (Master PPC) . La unidad principal de

procesamiento MPC8240, además del microprocesador PowerPC 603e sobre
el cual corren los algoritmos de control a una velocidad de reloj de 250MHz, y
que posee 16KByte de cache primario, contiene conversores análogos –
digitales, digitales – análogos, entradas – salidas digitales, interfaces para
comunicación serial y canales para encoders tipo incremental
Unidad de Conversión Análogo – Digital (ADC). El master PPC posee 2

tipos diferentes de ADC:
Un convertidor A/D (ACD1) multiplexado para 4 canales (ADCH1…ADCH4), lo

cual significa que se selecciona 1 de 4 señales de entrada. Este convertidor
presenta las siguientes características de hardware:
• 16 bits de resolución.
• Rango de voltaje de entrada ±10V.
• Error de offset ±5mV.
• Error de ganancia ±0.25%.
• Relación señal – ruido SNR > 80dB.
99
Cuatro convertidores paralelos A/D (ADC2…ADC5), con un canal por cada uno
(ADCH5…ADCH8). Este tipo de convertidores presentan las siguientes
características de hardware:
Unidad de Conversión Digital – Análogo (DAC). El master PPC posee 8

DAC paralelos (DACH1…DACH8), que presentan las siguientes
características:
• Modo Transparente: La señal es inmediatamente colocada en el puerto.
• Modo Latch: La señal convertida es colocada en el puerto después de una
señal de habilitación.
Unidad de Entrada – Salida Digital. El master PPC posee 20 bits de

entrada – salida digital, donde el sentido de flujo de cada uno de los bits puede
ser seleccionado de forma individual, al hacer doble clic en alguno de los dos
bloques que posee la tarjeta para los bits entrantes (DS1104BIT_IN_CO –
Figura 70(a)) ó salientes (DS1104BIT_OUT_CO – Figura 70(b)), posee rango
de voltajes TTL y una corriente máxima de salida de ±5mA.
Figura 75. Bloques I/O digitales (master PPC)

100
Interfaz Serial. El Kit DS1104 soporta una gran gama de estándares de
comunicación que incluyen el protocolo CAN y deferentes tipos de modos de
transmisión serial como: RS232, RS422 y RS485. La configuración del modulo
de comunicación serial debe realizarse a través del bloque
DS1104SER_SETUP que se presenta en la figura 71(a), especificando el tipo
de modo de transmisión, de paridad y la rata de baudios.
El bloque DS1104SER_TX, permite la transmisión de una cadena de

caracteres, al especificar el número de bytes (el cual puede ser fijo o variable) a
transmitir en el campo de entrada NumBytes y por supuesto el mensaje en el
campo TXBytes. El puerto NumTXBytes entrega información de la cantidad de
bytes escrita en buffer, lo cual se utiliza comúnmente para verificar que todos
los bytes fueron transmitidos. El bloque DS1104SER_RX tiene como propósito
leer los bytes desde la interfaz serial, esto se logra al especificar el numero de
bytes a recibir sea este fijo o variable. El puerto RXBytes entrega la cadena de
caracteres recibida mediante la interfaz serial y el campo NumRXBytes el
numero de bytes recibidos.
Figura 76. Bloques básicos para comunicaron serial

5.8 IMPLEMENTACIÓN EN TARJETA DSPACE
La emulación de carga para el motor se hace mediante ecuaciones diseñadas

en MatLab como se muestra en la figura 77; estos bloques de emulación de
carga reciben ciertos parámetros que hacen que la curva que se seleccione
tenga distintos valores para la característica par/velocidad que será aplicada al
motor. El bloque de emulación tiene como una de sus entradas la velocidad del
motor (RPM) ya que dependiendo de la velocidad del motor se sabe que par se
le aplicara a este.
101
Figura 77. Diagrama de bloques del emulador de carga
En la figura anterior se muestra los 3 bloques generador donde como su

nombre lo indica genera las características par/velocidad de las cuales se hablo
anteriormente. El bloque que me genera el par constante no necesita
realimentación de velocidad ya que el par generado por este bloque seria el
mismo a cualquier velocidad a la que gire el motor. Los otro dos bloques el que
me genera el par proporcional y exponencial poseen entradas adicionales que
me cambian la curva como tal; por ejemplo en el bloque del par proporcional se
puede cambiar tanto la inclinación de la curva como su corte con el eje “Y” que
vendría siendo el torque de arranque que se le aplicaría al motor.
Una vez la referencia de par es generado este pasa por un control de torque
que se muestra en la figura 78.
102
Figura 78. Controlador de par
Una vez la referencia de torque (par) pasa por el controlador se dirige por
medio de la tarjeta, a una plaqueta la cual tiene como referencia el torque
generado, lo cual a su vez hace que actual sobre el freno electromagnético en
forma de carga mecánica sobre el eje del motor.
Refiriéndonos al ANEXO C donde se explica la tarjeta DS1104 y como crear la

interfaz a partir de un proyecto en simulink tenemos que la interfaz del proyecto
desarrollado en MatLab queda de la siguiente forma (figura 79).
Figura 79. Interfaz grafica en ControlDesk
103
6. CONCLUSIONES
• Se logro comprender el funcionamiento de los motores de inducción

trifásicos; ya que se hizo una investigación en cuanto a su principio de
funcionamiento, características y modos de operación. El estudio y la
caracterización del MI dio los criterios apropiados para su posterior
parametrización, haciendo que los resultados obtenidos, en cuanto a su curva
característica par/velocidad, sea lo más parecida a la propuesta por la
clasificación NEMA (National Electrical Manufacturers Association) en cuanto al
diseño de los rotores.
• Debido a que el proyecto esta compuesto de dos partes, una de hardware y

otra de software, unos de los problemas más frecuentes que se tiene es el del
acople de las diferentes etapas que lo componen. Para esto es necesario
realizar varios ajustes en las conexiones de las mismas de manera física. La
conexión de amplificadores operacionales como seguidores (lm741) minimiza
el problema de acople de impedancias que existe tanto entre plaquetas como
en el mismo circuito; el adicionamiento de capacitores de baja capacitancia en
las alimentaciones disminuye los ruidos que se inducen por el cableado de
alimentación. Los pines de los amplificadores operacionales no utilizados es
recomendable conectarlos a tierra del circuito ya que estos promueven la
inducción de ruidos en el mismo.
• El control escalar U/f, aparte de ser unos de los controladores más utilizado
a nivel industrial debido a su fácil y rápida implementación, permite minimizar el
consumo de energía para los MI que accionan cargas (bombas, ventiladores,
etc.) obteniendo así un mejor rendimiento del motor de inducción y
prolongando su vida útil. Para el desarrollo del trabajo, se utilizó un variador
comercial el cual posee varios lazos de control programados para MI, se
seleccionó el lazo de control U/F y se realizo una parametrización del mismo
para la prueba del emulador de carga, donde el objetivo fue proporcionar una
herramienta de emulación, más que comparar desempeño de controladores del
MI.
• Con el emulador de carga se ha desarrollado una aplicación para evaluar y

probar el comportamiento de los motores de inducción trifásicos de baja
potencia; que tiene la ventaja de ser sencillo de aplicar y económico, siendo un
método aplicable a motores de potencia mayores al trabajado en este proyecto
y que permite hacer de manera rápida y sencilla cualquier análisis de repuesta-
acción con la precisión requerida para este tipo de estudio. El emulador de
carga desarrollado permite emular características de par proporcional,
constante y exponencial, donde cada uno de los patrones generados se
configuran según las necesidades de la emulación.
104
7. RECOMENDACIONES Y COMENTARIOS
El óptimo funcionamiento del emulador de cargas dependerá exclusivamente

del uso se le provea al sistema como tal; por eso se diseñaron las siguientes
recomendaciones:
• La alimentación de las plaquetas (hardware) son de ± 15 voltios al no

exceder este voltaje de alimentación las plaquetas trabajaran en su punto de
operación; cada plaqueta esta diseñada con borneras (anexo B) para mayor
facilidad de conexión.
• Se podría implementar el controlador de corriente y el drive para freno

electromagnético en la tarjeta dSPACE para tener una implementación
netamente digital y la modificación de sus parámetros de diseño seria más fácil;
de esta forma nos independizaríamos del variador de velocidad.
• El sistema esta diseñado de tal manera que se podría implementar distintos

controladores de velocidad para probar el emulador de cargas y ver el
comportamiento del motor de inducción. Ya que la variación y el control de
velocidad es independiente al sistema de emulación.
• Las cargas que se emularían podrían variar dependiendo de la aplicación

que se pretenda realizar o de la característica par/velocidad de la carga que se
pretenda emular; por ejemplo las cargas que son pulsantes en el tiempo,
cargas sin ningún patrón matemático a seguir.
• Los sistemas CAD (Diseño Asistido por Computador) son las herramientas
más usadas por los ingenieros en la actualidad, ya que este permite diseñar y
estudiar el comportamiento de los sistemas antes de ser pasados a la realidad;
estos sistemas promueven la eficiencia y calidad en los diseños.
105
BIBLIOGRAFÍA
CHAPMAN, Stephen J. Maquinas Eléctricas. Bogota: McGraw-Hill, 1990. 740 p.
Control de velocidad de los motores de inducción [en línea].Mexico:

Universidad de las americas puebla, 2003 [Consultado en febrero 12 de 2009].
Disponible en internet: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lep/
salvatori_a_m/capitulo3.pdf
DELGADO, Alejandro forero. Control no-lineal en tiempo real para el servo-

motor DC ms150. Santiago de Cali: Universidad del Valle, 2005. 95 p.
FITZGERALD, A. E. Maquinas Eléctricas. 2 ed. México: McGraw-Hill, 1992.

812 p.
Lab-volt The World Leader in Technical Training [en línea]. Laboratorios

[Consultado en septiembre 20 de 2008]. Disponible en: http://www.lab-volt.com/
MARTINEZ, M. John Jairo. Control óptimo U/F para motores de inducción [en
línea].Universidad del valle. Disponible en: http://objetos.univalle.edu.co/files/
Controloptimoparamotoresdeinduccion.pdf
Lucas-nuelle Productos [en línea]. Sistemas de formación. Maquinas eléctricas

[consultado en agosto 25 de 2008]. Disponible en: http://www.lucas-
nuelle.de/893/Productos/Sistemas_de_formación/Máquinas_elec,_electrónica_
de_potencia_y_tec_de_accionamientos/Elektrische_Maschinen/
RASHID, Muhammad H, Power Electronics Handbook. San Diego: Academic

Press, 2001. 762 p.
SANDOVAL, Alfredo (2006). Desarrollo de un Emulador de Cargas Mecánicas

para el Banco de pruebas de motores de inducción. Trabajo de Grado, Reporte
Interno Universidad del Valle.
SEN, Paresh Chandra. Principles Electric Machines and Power Electronics. 2ª

edition. New York: John Wiley, 1997. 865 p.
Teorema de Ferraris [en línea]. Maquinas Eléctricas. [consultado en agosto 11

de 2008]. Disponible en: http://www.tuveras.com/maquinasca/maquinasca.htm
(teorema de Ferraris)
TORRES, Edwin Vladimir. Banco de pruebas y control para motores de

inducción de pequeña potencia. Universidad autónoma de occidente, 2008.
Wikipedia la enciclopedia libre [en línea]: España. Motores DC/Electric Motors.

[Consultado en enero 30 de 2009]. Disponible en http://www.wikipedia.org.
106
ANEXOS
Anexo A. Foto banco de pruebas
Antes
107
Después
108
Anexo B. Fotos plaquetas
Tacogenerador
Diseño en EAGLE
109
Sensor de Par
Diseño en EAGLE
110
Controlador de corriente
Diseño en EAGLE
111
ANEXO C. Tarjeta DS1104
Este anexo hace parte de un trabajo de grado de la universidad del valle. Ver
bibliografía 4.
1.1 Compilación, descarga y ejecución de tarjeta DS1104
Una vez implementado el sistema en simulink, es necesario configurar el RTW,

para que funcione en conjunto al RTI. Para configurar el sistema en la barra de
menú del modelo se debe realizar click sobre:
Simulation ĺ Configuration Parameters…
También se puede acceder mediante Ctrl.+E, desplegándose la ventana de

configuración de parámetros de simulación de Simulink. Una vez allí, se debe
selecciona la plataforma hardware, con la cual se compilara el modelo, en este
caso la dSPACE DS1104 Hardware Platform, esto se logra dando clic sobre la
etiqueta Real-Time Workshop y luego en el botón Browse, como se muestra en
la figura 1.1. Se debe asegurar que en el campo RTW system target file en la
ventana de configuración de parámetros aparezca el archivo: rti1104.tlc,
mientras en el campo Template makefile aparezca el archivo: rti1104.tmf. El
sistema por defecto descarga automáticamente el modelo a la tarjeta, si se
desea evitar esto, se debe ir al campo RTI simulation option en el árbol de
exploración y desactivar el campo Load application after Build.
Figura 1.1 Configuración de parámetros de simulación
112
Después se debe seleccionar alguno de los métodos numéricos que provee
Matlab, con el cual el microprocesador PowerPC 603 resolverá las ecuaciones
en diferencia creadas por el sistema DS1104 en base al modelo realizado en
simulink. El tipo de paso en el cálculo de la solución debe ser fixed-step:
Solver ĺ Type ĺ Fixed-step
El tiempo de simulación puede ser infinito, para lo cual se debe establecer un

tiempo de inicio (Star time) dado en segundos y un tiempo de finalización (Stop
time) de inf, o puede ser finito, para lo cual se determina un tiempo de
ejecución establecido por el usuario.
Figura 1.2 Configuración del Real time Workshops
Una vez determinado el tipo de solución y el tiempo de muestreo se debe

desactivar los campos Block reduction optimization y signal storage reuse,
funciones que no son compatibles con el sistema dSPACE, ubicadas en el
campo optimization del árbol de exploración que se muestra en la figura 1.2. Es
importante recordar que este procedimiento se debe realizarse cada vez que
se implemente un modelo en simulink y se desee descargar sobre la tarjeta
DS1104.
Finalmente para iniciar el proceso de traducción del modelo en Simulink a

lenguaje C y su posterior compilación, primero se selecciona en la barra de
direcciones de Matlab, la carpeta sobre en la cual se alojan todos los archivos
referentes al proyecto, y luego se oprime el botón Build que se observa en la
figura 1.1.
113
En el proceso se generan 4 archivos [dSPACE]:
1. .SDF (System Description Files): Posee la información principal del

modelo, como la fecha de creación, relación de plataforma e identificador
del modelo, tipo de conexión (BUS, NETWORK).
2. .PPC: Abreviatura de PowerPC, archivo objeto de la compilación de un
modelo traducido de simulink a lenguaje C.
3. .TRC: Relaciona las variables y parámetros del sistema con sus
respectivos nombres y referencias.
4. .MAP: Mapeo de memoria del archivo objeto.
Nota:
El RTI data block siempre debe crearse al momento de compilación y no se

puede copiar y pegar desde otros modelos.
1.2 ControlDesk
ControlDesk es el programa que suministra el Kit DS1104, como entorno de

desarrollo para aplicaciones GUI, además de proveer tanto funciones de control
y monitoreo, como entornos de programación en lenguaje C o Phyton. En
resumen, es el ambiente natural de creación y administración de los
experimentos del sistema dSPACE. La ventana principal de ControlDesk se
puede apreciar en la figura 1.3.
Figura 1.3. Entorno de trabajo del programa ControlDesk
114
En ControlDesk se realizó la interfaz gráfica de usuario que permite visualizar y
capturar los datos de entrada y salida del emulador, esta GUI, también permite
interactuar en tiempo de ejecución con los parámetros y variables del diseño.
Para crear un nuevo experimento se selecciona New Experiment en el menú

File, esto despliega una ventana en la cual se le da un nombre, autor,
descripción, imagen y ubicación a su diseño.
ControlDesk posee una gran cantidad de instrumentos virtuales (en su mayoría

orientados a aplicaciones automotrices), para interactuar y visualizar cualquier
variable o parámetro del modelo desarrollado.
Para desarrollar una GUI, primero es necesario crear una nueva área de
trabajo o Layout sobre el cual se ubicaran los instrumentos virtuales, esto se
logra al dar click sobre el instrumento deseado en el frame Virtual Instrument
dSPACE (Figura 1.3), para luego asignar un tamaño al instrumento con el
mouse sobre el área de trabajo.
Una vez terminado el entorno grafico, es necesario enlazar las variables y

parámetros del modelo, con cada uno de los instrumentos virtuales, para esto,
primero se debe cargar el archivo descriptor del sistema .SDF, sobre la tarjeta
DS1104. El sistema DS1104 posee 2 tipos de memoria sobre la cual se puede
cargar la aplicación a ejecutar:
• Memoria Global: Este tipo de memoria es volátil, o sea que no retiene

información al desenergizar o reiniciar equipo, el sistema posee 32
MBytes de memoria SDRAM. Para cargar la aplicación sobre la memoria
global, se debe arrastrar el archivo .SDF desde el File Selector hasta el
icono de la tarjeta DS1104 que se encuentra sobre la etiqueta Platform
en el frame de navegación de ControlDesk, como se muestra en la figura
1.3, o bien seleccionar el archivo desde:
Figura 1.4. Cargar un modelo sobre la memoria global de la tarjeta

DS1104.
115
Al descargar el archivo .SDF sobre la tarjeta, el sistema automáticamente
ejecuta el modelo en tiempo real, para detener o reiniciar la ejecución.
• Memoria Flash: La tarjeta DS1104 posee 8 MBytes de memoria Flash

(EEPROM). Esta memoria no es volátil, por lo cual la información
permanece para ser cargada automáticamente al momento de iniciar el
equipo de nuevo. Para cargar el modelo sobre la memoria Flash, se da
click derecho sobre a etiqueta Platform en el frame de navegación de
ControlDesk y se selecciona Load application to Flash, el programa
indica que el modelo ha sido correctamente cargado, colocando una F
roja bajo uno de los iconos del panel. El sistema DS1104 copia el
modelo cargado sobre la memoria Flash sobre la memoria Global, así
existirá diferencia entre el tiempo de ejecución si se arranca desde una u
otra memoria [dSPACE]. La figura 1.5 enseña la forma de borrar los
modelos residentes sobre la memoria flash.
Figura 1.5. Borrado de memoria Flash
Una vez cargado el modelo sobre la memoria, automáticamente el sistema lo

ejecuta en tiempo real, ahora bien, para comenzar a interactuar con el sistema
se debe habilitar el modo animación (animation mode),
1.3 Captura de datos
Cuando ControlDesk se encuentra en modo animación, el programa guarda

simultáneamente todos los datos de las variables que han sido previamente
enlazadas con el instrumento virtual de visualización PlotterArray y que además
se encuentren habilitadas
En la etiqueta CaptureVariables (Figura 1.6), sobre la memoria Global. Si se

desea llevar estos datos, además de toda la información pertinente al
experimento a un archivo .mat, se debe indicar el nombre y la dirección de
dicho archivo en el campo Autosave dentro de la etiqueta Acquisition, el
sistema lo guardara en el momento en que el proceso de simulación llegue al
116
100% ó también es posible guardarlo en cualquier instante que se desee,
oprimiendo el botón Take (Figura 1.6).
Figura 1.6 Configuración de ControlDesk para la captura de datos
La longitud de la simulación esta dada por el valor en segundos del campo

Length, si el campo AutoRepeat se encuentra habilitado, la simulación
arrancara nuevamente desde el último estado, sin ningún cambio abrupto en la
acción de control o cualquier valor del modelo. Si se establece un tiempo de
simulación (length) demasiada grande, ControlDesk no será capaz de iniciar el
modo animación. La causa principal de este problema, es que ControlDesk
calcula la longitud de datos que residirán en memoria una vez se inicia en
Animation Mode, si la cantidad de datos es muy grande (debido a una rata de
muestreo muy pequeña) comparada con la memoria disponible, ControlDesk
generara una interrupción y emitirá un pitido, para señalar el error. Una posible
solución a este problema es asignar un valor de sub-muestreo en el campo
DownSamplig (Figura 1.6)
117

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DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE CARGA

PARA UN MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO

BREYNNER GONZALO CAICEDO LOUBRIDO

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

BREYNNER GONZALO CAICEDO LOUBRIDO

Trabajo de grado para optar al título de ingeniero electrónico

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE OCCIDENTE

Aprobado por el comité de grado en

ENRIQUE CIRO QUISPE

Santiago de Cali, Marzo 18 de 2009

1.6 DESCOMPOSICIÓN FUNCIONAL 18

1.6.1 Diagrama funcional 19

2.1 COMPONENTES DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 21

2.1.2 Tipos de rotor 23

2.2 SISTEMAS TRIFÁSICOS 24

2.3 CONEXIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS 25

2.4 SENTIDO DE GIRO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 25

2.6 CALENTAMIENTO Y VENTILACIÓN 27

2.8 CALCULO DE POTENCIA Y PAR DEL MOTOR 29

2.9 PAR RESISTENTE 30

2.10 DISEÑO DE MOTORES DE INDUCCIÓN 32

2.11 CIRCUITO EQUIVALENTE DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN 34

2.11.1 Modelo de un motor de inducción como transformador 34

2.11.2 Circuito modelo del rotor 35

3. COMPONENTES DEL BANCO DE PRUEBAS 38

3.1 SENSOR DE PAR 38

3.2 FRENO ELECTROMAGNÉTICO 41

3.3 TACOGENERADOR (sensor de velocidad) 43

4. VARIACIÓN DE VELOCIDAD EN EL MOTOR DE INDUCCIÓN 45

4.1. CAMBIO DE NÚMERO DE POLOS 45

4.1.1 El método de polos consecuentes 45

4.1.2 Estatores con embobinados múltiples 47

4.2. CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR 48

4.3. CONTROL DE VOLTAJE DE LÍNEA 49

4.4. CONTROL DE LA FRECUENCIA DE LÍNEA 50

4.5 CONTROL VOLTIOS/HERTZ 51

4.6 VARIADORES DE VELOCIDAD INDUSTRIALES 53

4.6.1. Variadores de velocidad ABB 55

4.6.1.2 Características principales 55

4.6.1.4 Datos técnicos 54

4.6.2 Variador de velocidad Danfoss 54

4.6.2.1 Tecnología de placa fría 54

4.6.3 Variador de velocidad Yaskawa 58

4.6.4 Variador de velocidad MicroMaster 59

4.6.4.3 Forma de evitar interferencias electromagnéticas (EMI) 62

4.6.4.4 Modos de puesta en servicio 62

4.6.4.5 Modos de control 66

5. IMPLEMENTACIÓN DEL EMULADOR DE CARGA 68

5.1 PARAMETRIZACIÓN DEL MOTOR 68

5.1.1 Ensayo en vacío 68

5.1.2 Ensayo rotor bloqueado 69

5.1.3 Ensayo de CC para la resistencia de estator 70

5.2 CALCULO DE PARÁMETROS 72

5.3 PAR MÁXIMO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN 75

5.5 DISEÑO CONTROLADOR DE CORRIENTE Y DRIVE DEL FRENO

5.5.1 Sensores de corriente 83

5.5.1.1 Sensores no lineales de corriente 83

5.5.1.3 Sensores Open-Loop 87

5.5.2 Selección Del sensor de corriente 87

5.5.3 Diseño controlador de corriente 89