BOMBA INYECTORA (UPS)

SISTEMA DE BOMBA UNITARIA

UNIT PUMP SYSTEM

El UPS es un sistema robusto, diferente de los sistemas convencionales, pues

contiene una bomba para cada cilindro del motor. Cada bomba, cañería de inyección e
inyector están conectados en una estructura modular. El sistema es capaz de analizar
con la misma precisión y a la vez las condiciones del motor y del ambiente para
proporcionar un proceso de inyección perfecto.
El eje de mando acciona la bomba, que está unida al inyector a través de un conductor
de presión corto.
Como son utilizados inyectores mecánicos muy pequeños. El sistema es ideal para
cilindros con diámetro reducido y también para la tecnología de inyección central con
cuatro válvulas.
Cada bomba posee una válvula electromagnética que es controlada por la unidad de
mando del sistema, que determina la cantidad y el tiempo de inyección calculados con
precisión para cada condición de rotación y carga, garantizando el mejor
funcionamiento del motor.

DESCRIPCION

El sistema Unit Pump (UPS) sirve para la inyección directa de diésel. Es muy parecido
al sistema Unit Inyector (UIS) y sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch
fue el primer fabricante que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce
como “bomba – conducto – tobera”. Lo característico de esta técnica es que cada
cilindro dispone de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta por la bomba de alta
presión con válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo de
presión y una combinación convencional de soportes de toberas.
VENTAJAS

-Las más altas presiones de inyección y un control exacto de la cantidad de

combustible
-Un alto rendimiento del motor equilibrado con unas bajas emisiones de motor y un
consumo bajo
-Un impulsor de rodillo de gran resistencia ante el desgaste
-Emisiones más bajas gracias a la preinyección
-Un intercambio rápido y simple durante el funcionamiento.

La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200

bares. Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o
bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva de la cabeza
del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de desarrollo. Otra
ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil cambiarlas.

El sistema de bomba unitaria usa el mismo concepto de operación del UIS, pero, en
contraste con este, el inyector y la bomba están separados y unidos por un tramo corto
de cañería de alta presión acoplada con precisión a los respectivos componentes. La
separación entre la etapa de generación de alta presión y el inyector, simplifica la
instalación en el motor.
El sistema UPS consta de una unidad de inyección por cada cilindro la misma que
consta de una bomba de alta presión, línea de descarga, e inyector. Las bombas
unitarias son accionadas por las jorobas montadas en el árbol de levas del motor.
También en el UPS, Los parámetros de la inyección del combustible, esto es la
duración y comienzo de la inyección, son calculados por la ECU, y controlados por la
apertura y cierre de la válvula solenoide de alta presión.

COMPONENTES

1.-BOMBA UNITARIA
Principal componente del sistema. Genera la alta presión del combustible necesaria
para optimizar la combustión en el motor.

2.-CONJUNTO PORTA INYECTOR-STH

Inyecta el combustible en alta presión en el cilindro del motor. Si está en malas
condiciones puede comprometer el funcionamiento del motor.

3.-CONECCION DE PRESION
Envía el combustible bajo alta presión de la bomba al conjunto porta inyector instalado
dentro del cabezal del motor.

4.-SENSOR DE PRESION Y TEMPERATURA DEL AIRE

Informa al módulo de control la temperatura y presión del aire, influyendo directamente
en el comportamiento del sistema de inyección.
5.-MODULO PEDAL DEL ACELERADOR
El modulo integra pedal y sensor de posición. Da la señal de tensión proporcional a la
posición del pedal de acelerador para la unidad de mando.

6.-SENSOR DE TEMPERATURA
Miden diversas temperaturas del motor: liquido de enfriamiento, aceite lubricante, etc.
Generan una señal eléctrica a la unidad de comando que influye directamente en el
volumen de combustible.

7.-SENSOR DE FASE
Informa al sistema de administración la fase del motor, identificando en un par de
cilindros cuál de ellos está en la fase de compresión o escape.
SENSOR DE ROTACION DEL MOTOR
Mide la señal de la rotación del motor y la envía a la unidad de mando.
FUNCIONAMIENTO

PARTES

Vehículos que llevan el sistema (UPS)

INSTITUTO TECNOLOGICO SACABA
 “BOMBA INYECTORA UPS”

“NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES”

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

MATERIA: INYECCION ELECTRONICA DIESEL

ESTUDIANTE: CRISTHIAN SANCHEZ CABALLERO

CBBA. BOLIVIA

NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES

EURO I-V

En toda la historia de los vehículos no se ha tenido en consideración la

peligrosidad que conlleva el computo de todas las emisiones contaminantes a
la atmósfera que provoca el transporte de vehículos hasta no hace mucho.
Todo empezó en Los Ángeles, a finales de los años 60 cuando se disparó la
compra de vehículos para uso privado, generándose el problema del smog
fotoquímico debido a la ingente cantidad de gases emitidos a la atmósfera. A
razón de ello se indagaría en la investigación de nuevas tecnologías para la
reducción de las emisiones atmosféricas producidas por el tráfico de vehículos.
A continuación, vamos a enumerar las fases por las que han pasado los
vehículos para minimizar las emisiones reduciendo el consumo de combustible
y usando novedosas tecnologías.

DE CARBURACIÓN A INYECCIÓN ELECTRÓNICA

A mediados de los años 80, el parque automovilístico estaba compuesto en su

mayoría por vehículos de gasolina, debido a la simplicidad tecnológica de
estos. Hasta esa fecha el sistema de alimentación combustible que usaban se
basaba en la inyección mecánica o más conocida como carburación. Los
carburadores tenían la función de mezclar la gasolina con el aire para
introducirla posteriormente en la cámara de combustión. La compuerta que
abre el carburador se llama guillotina (apertura vertical) o mariposa (apertura
circular). Esta compuerta cumplía su cometido, pero no aprovechaba realmente
la gasolina, introduciendo más combustible del necesario en el cilindro. Por
poner un ejemplo, un vehículo de 800 kg y 50 cv consumía 10 litros de gasolina
cada 100 kilómetros.

A finales de los años 80 se empezó a utilizar componentes electrónicos en los

vehículos con el fin de conseguir un mayor control sobre el combustible. Los
coches de gasolina se fabricaban con la admisión de combustible de inyección
electrónica, que junto a una especie de ordenador básico (centralita), calculaba
los parámetros necesarios para administrar la cantidad justa y necesaria a la
cámara de combustión a través de unos inyectores.

Sobre esas fechas empezaba la moda diésel, un combustible que solo se

usaba en vehículos pesados, y que debido a su bajo precio (la mitad que la
gasolina) y mínimo consumo, suponía un gran atractivo para los compradores
de coches nuevos.

NORMATIVA EURO 1: IMPLANTACIÓN DEL CATALIZADOR

En el año 1992 se impone a todos los fabricantes de vehículos europeos,

someterse a la normativa Euro 1 que obligaba a reducir las emisiones tanto a
vehículos diésel como gasolina. Para ello se implementó un componente (un
catalizador) en el tramo intermedio del tubo de escape, cuya función era reducir
y transformar los gases de combustión del coche. El mecanismo utilizado es
reacciones REDOX (reducción-oxidación) donde en una primera parte, los
dióxidos de nitrógeno se convierten en nitrógeno molecular (reducción), y en la
segunda parte los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, se
convierten en dióxido de carbono y agua (oxidación). El catalizador está
formado por cerámicas y metales preciosos que favorecen junto a las altas
temperaturas que alcanza el catalizador (300ºC), las reacciones REDOX.

MEDIDAS SOBRE LOS COMBUSTIBLES

Esta medida tenía muy buena pinta, pero no era suficiente para la eliminación
de todos los compuestos que se emitían a la atmósfera. Había que abordar
más aspectos aparte de la mecánica del vehículo. Era el momento de modificar
los combustibles. La gasolina como componente volátil tenía mucha facilidad
de detonación en la cámara de combustión, provocando muchas vibraciones y
fallos en el motor. Para controlar estas detonaciones se empleó plomo en las
gasolinas, que aparte de su función antidetonante, mejoraba el índice de
octano (poder calorífico de la gasolina). El plomo utilizado no se quemaba,
saliendo por el tubo de escape en tamaños de partícula diminutos, y como
metal pesado que es, al respirarlo quedaba retenido en los pulmones sin
posibilidad de degradarlo.

A principios de los 90 se elimina el plomo de las gasolinas y se sustituye por

metil-terc-butil-éter (MTBE). Este compuesto cumplirá las mismas funciones
que el plomo y supuestamente, no sería dañino para la salud de las personas.
Años más tarde se comprobó que el MTBE era polar al agua (tenía gran
afinidad), lo que implicaba que podía introducirse en los organismos a través
del agua, quedándose retenido en el tejido adiposo siendo igual peligroso o
más que el plomo.

A principios del año 2000, se solucionó ese problema utilizando etil-terc-butil-

éter (ETBE), que según estudios no produce ningún efecto adverso sobre la
salud y se podía obtener a través de bioetanol producido en industrias
azucareras. Se sigue utilizando a día de hoy este compuesto.

En los combustibles diésel, se centran hasta el día de hoy en aumentar el

índice de cetano (igual que el índice de octano en gasolinas) para utilizar
menos combustible y en retirar las altas cantidades azufre que contiene, que
tras la combustión generan óxidos de azufre que provocan la lluvia ácida. El
proceso para retirar este azufre se llama desulfuración del gasóleo, donde se
retira el 60% aproximadamente del azufre contenido en el diésel.

MEJORAS MECÁNICAS PARA CUMPLIR LAS NORMATIVAS EURO II,

EURO III, EURO IV
Volviendo al concepto del vehículo, entre los años 1992 y 2005, se imponen
sucesivas normativas Euro que son más restrictivas a medida que pasan los
años. Se centran básicamente en modificar o mejorar el catalizador de la
normativa Euro 1, aunque otros fabricantes optan por disminuir el tamaño de
los motores de los vehículos para que consuman menos combustible. Para ello
usan sistemas de sobrealimentación (turbos, compresores) para obtener los
mismos rendimientos en menores cilindradas, conllevando a menores
consumos y menores emisiones. Otra forma de mejorar la mecánica es añadir
más marchas a las cajas de transmisión, con el fin de circular a menores
regímenes de motor, consumiendo menos combustible. Al circular a menores
revoluciones se genera menos monóxido de carbono (por la mayor calidad de
la mezcla al darle tiempo a reaccionar mejor al combustible con el comburente),
menos hidrocarburos sin quemar (se aprovecha mejor el combustible) y menos
óxidos de nitrógeno (se alcanza menores temperaturas en el motor). 
NORMATIVA EURO V: FILTRO ANTIPARTÍCULAS

En el año 2009 se implementa la normativa Euro V, en la que aborda sobre

todo para los vehículos diésel la eliminación de la materia particulada que
producen. Esta materia particulada es originaria de las impurezas del diésel y
tiene diferentes tamaños, siendo los más peligrosos los de menor tamaño pues
tienen mayor poder de penetración en los organismos vivos. Para eliminar
estas partículas se obliga a todos los fabricantes a implementar un filtro
antipartículas (FAP ó DPF), que consiste en una trampa para las partículas
sólidas en suspensión, quedando retenidas en una especie de panal de
cerámica con poros muy finos. Cuando este filtro se satura se regenera
automáticamente mandando una orden a la centralita para que aumente la
temperatura de los gases de combustión para eliminar estas partículas. Es
necesario un periodo de 10-20 minutos donde el motor no ha de pararse y el
consumo de diésel aumenta entorno un 20%. Existen dos tipos, los que tienen
aditivo y los que no lo tienen. Los que tienen aditivo son más eficaces, pero
dependen de un líquido que se va consumiendo en función de los kilómetros
que se realice. Tiene una duración de en torno a 120,000km y un coste de
120€ el litro (se usan 3 litros).

NORMATIVA EURO VI: ADBLUE

Mientras que en la gasolina se centran en disminuir el tamaño de los motores,

reducción de peso y uso de turbocompresores, la normativa Euro VI sale en el
año 2014 con el objetivo de reducir de forma drástica las emisiones de los
vehículos diésel. Para ello se recurre a un compuesto líquido llamado AdBlue
que se va administrando en pequeñas dosis en los gases de combustión
generando una reacción química a alta temperatura que produce amoniaco que
descompone las moléculas de óxidos de nitrógeno en nitrógeno molecular y
agua, que no son nocivos para el medio ambiente. No hay que confundir el
AdBlue, con el líquido usado en los filtros antipartículas con aditivos.

Esta tecnología deberán llevarla todos aquellos vehículos que no superen los
límites estipulados por la normativa. Es necesario conocer que está orientado a
vehículos diésel de gran cilindrada que tienen mayores consumos y emisiones,
aunque hay ejemplos como berlinas de Mazda que cumplen los límites aun
siendo un vehículo de gran tamaño gracias a mejoras del motor y reducciones
de peso de la carrocería.

El depósito de AdBlue dura en torno a 10,000 km, en el que puede ser

rellenado por el mismo usuario. Rellenar el depósito tiene un coste de 30€
aproximadamente, precio ridículo en comparación con el gasoil que se va a
gastar en esos kilómetros. Como curiosidad hay que comentar que cuando se
acabe el depósito de AdBlue, el vehículo se parará automáticamente a pesar
de tener diésel debido a que tiene una función en la que no podrá circular por
no cumplir la homologación por la que ha sido fabricado.