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Estudio de Tráfico Huaral

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Expediente Técnico:

" MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LA VIA COLECTORA COMPRENDIDA


EN EL TRAMO AA.HH. SAN ISIDRO - LOS NATURALES HASTA LA EX CASA HACIENDA RETES - CP
SAN MARIRIN DE RETES DISTRITO DE HUARAL, PROVINCIA DE HUARAL - LIMA”

ESTUDIO DE TRÁFICO
1.0 GENERALIDADES

1.1. UBICACIÓN
El distrito de Huaral es un territorio geográfico que se ubica al norte de la capital del Perú
iniciando su territorio por el lado litoral en el kilómetro 56 de la Panamericana Norte, a la
mitad del "Serpentín de Pasamayo".

HUARAL
LIMA

Figura N°01:
Ubicación del tramo Av. Anchoveta - Tangay
Fuente: Elaboración Propia

ESTUDIO DE TRÁFICO E Y L INGENIERIA


S.A.C.
Expediente Técnico:
" MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LA VIA COLECTORA COMPRENDIDA
EN EL TRAMO AA.HH. SAN ISIDRO - LOS NATURALES HASTA LA EX CASA HACIENDA RETES - CP
SAN MARIRIN DE RETES DISTRITO DE HUARAL, PROVINCIA DE HUARAL - LIMA”

1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO


El objetivo del presente estudio es la elaboración del Estudio definitivo de
Ingeniería para la Rehabilitación de vías vecinales en el tramo San Isidro – Los
Naturales, Distrito De Huaral, Provincia Huaral, Departamento Lima en base a
las consideraciones técnicas establecidas, en el Manual de Diseño de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.

El estudio de tráfico, que forma parte del Estudio Definitivo, está orientado a
proporcionar la información básica para obtener información de campo a
través del conteo y clasificación vehicular del tránsito que circula en el tramo
San Isidro - Los Naturales, para la evaluación de su funcionalidad en el
tiempo.

1.3. ALCANCES
El alcance esperado del Estudio de Tráfico permitirá determinar las
alternativas de solución para el mantenimiento periódico de la vía.
El objetivo general del Estudio de Tránsito es estimar la demanda vehicular
en el horizonte del proyecto, como elemento fundamental para la
determinación de la demanda que atenderá la infraestructura vial y, emplear
estos resultados para cuantificar gran parte de los beneficios asociados a ella.
El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:
 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda e identificación de
los nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
 La ubicación de las estaciones de tráfico será acordada con el Consultor
responsable. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo, y se realizarán durante 7 días.
 Con los correspondientes factores de corrección estacional, se obtendrá
el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo,
por tipo de vehículo y total.
 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación
por tipo de vehículo, por tramo homogéneo. Análisis del impacto que
diversas velocidades de diseño tendrían sobre la demanda, tanto en
volumen como en composición, O/D y naturaleza (normal, generado y
derivado).
 Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo,
considerando la tasa anual de crecimiento calculada y debidamente
fundamentada, según corresponda, a la tendencia histórica o
proyecciones de carácter socio económico (PBI, tasas de motorización,
proyecciones de la población, evolución del ingreso, etc.), identificando el
tránsito normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del
tránsito.

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1.4. ANTECEDENTES
Desde épocas remotas, el transporte en la zona de influencia, se realizó con
muchas dificultades, hecho que hasta la fecha se viene solicitando, por la
inexistencia de una vía de comunicación, con buenas condiciones de
transitividad. En consecuencia, “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
MOVILIDAD URBANA EN LA VIA COLECTORA COMPRENDIDA EN
EL TRAMO AA.HH. SAN ISIDRO - LOS NATURALES HASTA LA EX
CASA HACIENDA RETES - CP SAN MARTIN DE RETES DISTRITO
DE HUARAL, PROVINCIA DE HUARAL – LIMA”, ha sido considerada de
necesidad prioritaria, para cerrar el circuito turístico de esta zona, por la
ausencia de una infraestructura vial que permita comercializar su producción
agrícola y turísticos gastronómico, que es base de la economía local.

El espacio físico definido como área de influencia (directa e indirecta) permitirá


la cuantificación de la producción de bienes por efecto de la implementación del
proyecto y la generación de los respectivos flujos (tráfico) que luego se
orientarán hacia mercados de intercambio local y regional.

2.0. ESTUDIO VOLUMÉTRICO


El estudio volumétrico comprende la determinación de las características
actuales y futuras del tráfico, estas características varían a lo largo de la
carretera, existiendo tramos de características más o menos iguales llamados
tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y a tractoras de
viajes. No sería posible, ni necesario, determinar el volumen ni la composición
del tráfico en cada uno de los tramos en los que existan pequeñas variaciones,
solamente se determinarán los indicadores para los tramos en los que las
variaciones en la composición y volumen sean significativas.
2.1. TRAMOS HOMGÉNEOS
Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los
tramos homogéneos en la carretera comprendida entre “San Isidro – Los
naturales”, considerando que cada tramo contiene características más o menos
homogéneas en volumen y composición del tráfico vehicular. Estos tramos
denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente con
los tramos con características orográficas similares, sino que obedece al
comportamiento del tráfico.
2.2. ESTACIONES DE CONTROL
La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a i)
los antecedentes existentes tanto en Provias Descentralizado, los tramos más o
menos homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el
Eje Vial en estudio, se indican en el cuadro siguiente:

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CUADRO 01: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTROL

Estación: Sector : Rancho de Robertin – San Isidro


Kilómetro : 0+000 – 2+062.43
E-1 Ubicación : A.A.H.H. San Isidro
Fecha : Del Domingo 06 al Sabado 12 de marzo del 2022
Resultados: Anexo de Tráfico
Fuente: Elaboración Propia

A continuación, incluimos el Grafico de ubicación de las Estaciones de Control y


el Cronograma de Trabajo de Campo:
CUADRO 02: CRONOGRAMA DE CAMPO
MARZO
ESTACIÓNES TRAMOS D L M M J V S
06 07 08 09 10 11 12
Conteo
E-1 San Isidro SAN ISIDRON- LOS NATURALES
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo al cronograma de trabajo de campo, se iniciaron los Conteos


vehiculares el día 06 de marzo al 12 de marzo, en todas las Estaciones.
Cabe hacer mención que, para el trabajo de campo, se asignó personal con
amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en
estudio. Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas
actividades por la OPP-MTC.
GRAFICO 01: UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

Fuente: Elaboración

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En el Anexo “1”, se incluyen los formatos de campo, utilizados para los Estudios
de Conteo y clasificación vehicular.
3.0. METODOLOGÍA
En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas:
(i) Recopilación de la información
(ii) Tabulación de la información; y,
(iii) Análisis de la información y obtención de resultados.

3.1. Recopilación de la información


La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes:
primarias y secundarias.
La información primaria corresponde al levantamiento de información de campo
que permitirá actualizar, verificar y/o complementar la información secundaria
disponible. Como información primaria se tiene: Los conteos de tráfico por día y
semanal y la velocidad media registrados entre dos puntos equidistantes de un
mismo tramo de la carretera en estudio.
Para llevar a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo previo de
gabinete para la preparación de instrumentos y la planificación del trabajo de
campo, que incluiría el reconocimiento de las vías de acceso, tanto de entrada
como de salida a lo largo de la carretera, así como para identificar las
estaciones de control de tráfico.
Las fuentes secundarias corresponden a la información obtenida referente al
tráfico u otra de carácter complementario proveniente de instituciones públicas
y/o privadas, como del índice medio diario anual (IMDA) y de los factores de
corrección, existentes en los documentos oficiales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC) para la carretera en estudio y otras del entorno
circundante.

3.2. Tabulación de la información


Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La
información de los conteos de tráfico obtenido en campo ha sido procesada
en formatos Excel, donde se registran a todos los vehículos por hora y día,
por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.

3.3. Análisis de la información y obtención de resultados


Los conteos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico
que soporta la carretera en estudio, así como la composición vehicular, y
variación diaria y horario.

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3.4. Metodología Para Hallar El Promedio Diario Anual (IMDA)


La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMDA), corresponde a
la siguiente:
IMDA = IMDs * FC m ……………………..Fórmula (1)
IMDs =[( Vl+Vs+Vd)/7] (Estaciones de 7 días)….Fórmula (2)
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado día laboral
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo
(Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
3.5. Obtención De Los Factores De Corrección Mensual
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de
tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una
corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por
causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales,
climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones
escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la
información proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones
Zonales del año 2000-2010, de la Unidad de Peaje del serpentín de Pasamayo,
ubicada en la carretera “Panamericana Norte”, dicha Unidad de Peaje es la más
cercana a la carretera en estudio
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El cuadro 03, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado
asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.

CUADRO 03: FACTOR DE CORRECCIÓN PROMEDIO – AÑO 2000-2010

F.Cm F.Cm
Punto de Control Unidad de Peaje Código Mes
Veh.Lig Veh.Pes

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Serpentín de
E-1 SAN ISIDRO Todas marzo 1.022644 1.044372
Pasamayo

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional

El resultado alcanzado en el cuadro 03, establece los Factores de Corrección,


por cada gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de
corrección mensual, la información de la Unidad de Peaje de Serpentín de
Pasamayo.
Efectuados los aforos vehiculares, se consolido y reviso la consistencia de los
datos recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el
volumen promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio
Diario anual (IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de
corrección mensual del mes del aforo.

4.0. VOLUMENES Y CLASIFICACION DE FLUJOS VEHICULARES

En el lugar antes indicado se realizó conteo y clasificación vehicular de acuerdo a los


formatos de campo utilizados por el MTC.

4.1. Trabajo De Campo

Antes de realizar el trabajo de campo propiamente dicho y con el propósito de


identificar y precisar in situ las estaciones predeterminadas, se realizó el
reconocimiento de la carretera desde San Isidro – Los Naturales.
Posteriormente, se ubicó las estaciones considerando las actividades a
desarrollar, el desvío de flujo de vehículos, las condiciones físicas, y las
facilidades que permitieran realizar adecuadamente, el levantamiento de
información requerida. En el tramo vial en estudio no se identificó desvío del
tráfico, por lo que se optó por una sola estación para el aforo vehicular.
De acuerdo al planteamiento de las actividades programadas, el jefe de
brigada capto y capacito a los contadores y encuestadores seleccionados
para desarrollar el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol de
turnos que permitiera la adecuada rotación y el cumplimiento de las
actividades de control.

Los trabajos de conteo y clasificación vehicular se realizaron en las


estaciones E-1, E-2 desde el Domingo 06 hasta el sábado 12 de marzo del
2022. Para el relevamiento de los datos de campo se considera el trabajo
simultáneo de 02 Brigada de Tráfico, compuesta cada una por un Jefe de
Brigada que efectuó simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación.

La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 04.

CUADRO 04: UBICACIÓN DEL PUNTO DE AFORO

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TRAMOS NOMBRE CÓDIGO


SAN ISIDRO – LOS NATURALES San Isidro E1
Estudio de Tráfico Julio 2021

En la estación E-1, se ejecutó el aforo durante 7 días, las 24 horas del día, en
forma continua, por sentido del tráfico.
La clasificación vehicular correspondió a: autos, camionetas SW, camioneta
pik up + panel + 4X4, camioneta rural, micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de
3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de
cuatro ejes camiones, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco
ejes, de seis ejes y siete ejes desagregados en traylers y semitraylers.

4.2. TRABAJO DE GABINETE

Consistió en el diseño de los formatos para el conteo de tráfico a ser


utilizados en las estaciones de control preestablecidas en el trabajo de
campo.

Para el formato de conteo volumétrico de tráfico se consideró la identificación


de los requisitos para la toma de información de las estaciones de control
preestablecidas. Tales requisitos son: la estación de conteo, el tramo
correspondiente, las características de los vehículos, la fecha y hora del
conteo, y el sentido del tráfico para cada tipo de vehículos según eje.
En gabinete se revisó y digito la información y se calculó el IMDA de la
siguiente manera:

 En primer lugar, se realizó el aforo vehicular entre el 06 al 12 de marzo


del 2022.
 El volumen de tráfico del mes de marzo se calculó promediando el
volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento.
 El índice medio diario anual – IMDA se calculó con la formula (1)

4.3. RESULTADOS OBTENIDOS

4.3.1. IMDA del tramo San Isidro – Los Naturales


Aplicando la metodología indicada en el acápite 3.4., se obtiene el IMDs, el
cual será afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el
cuadro 03, obteniendo el IMDA
En el Anexo “2”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el
volumen y clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo
del Estudio de Campo.
Luego de consolidar y dar consistencia a la información obtenida del conteo en
la estación, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía por
topo de vehículo y sentido, como el consolidado de ambos sentidos.

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CUADRO 05: RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR


Tramo: San Isidro – Los Naturales

CUADRO 06: TRÁFICO VEHICULAR PROMEDIO SEMANAL


Tramo: San Isidro – Los Naturales
CAMIONES
VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES ACOPLADOS
UNITARIOS TOTA
SENTIDO
Camionet Camionet Combi T2S >= C2R C2R C3R >=C3R L
Autos SW Micros B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S1/T2S2 T3S1/T3S2
a pick up a Panel Rural 3 T3S3 2 3 2 3
ENTRADA 44 8 3
76 99 2 1 1 73 39 33 0 0 0 0 0 0 0 0 783
8
SALIDA 43 7 2
78 73 0 0 0 73 45 33 0 0 0 0 0 0 0 0 741
0
AMBOS 24 21 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68

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Fuente: Conteo de Tráfico (Efectuado entre 06 al 12 de marzo del 2022)

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CUADRO 07: VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO (IMD) – ESTACIÓN


SAN ISIDRO (E-1)

Fuente: Estudio de Tráfico 2021

El IMDS para el tramo alcanza los 108 vehículos (por redondeo de


decimales).

TIPO DE
%
VEHICULO

LIGEROS 100%
MICROS 0%
BUS 0%
C2 0%
C3 0%
C4 0%
ACOPLADOS 0%
TOTAL 100%

El flujo de vehículos ligeros (autos, station wago, pick up, camionetas rurales,
panel) representa el 100%; mientras que el flujo de vehículos pesados (buses,
camiones y articulados) representa el 0%. Esta diferencia se explica porque
en el tramo, el flujo corresponde mayoritariamente a vehículos ligeros que
presta servicio de transporte de pasajeros en el ámbito local.

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CUADRO 08: INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)


Tramo: Av. Anchoveta – Tangay
VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL
SENTIDO Camionet Camionet Combi Micro T2S1/ T3S1/ >= C2R C2R C3R >=C3R
Autos SW B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3
a pick up a Panel Rural s T2S2 T3S2 T3S3 2 3 2 3
ENTRADA 76 448 99 8 3 2 1 1 73 39 33 0 0 0 0 0 0 0 0 783
SALIDA 78 430 73 7 2 0 0 0 73 45 33 0 0 0 0 0 0 0 0 741
AMBOS 24 21 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68
CLASIFICACIÓ 10.18 58.05 0.33 0.06 9.28 5.34 4.20 0.0 0.0 0.0 0.0 100.0
11.37% 0.99% 0.13% 0.06% 0.0% 0.0% 0.0%
N VEHICULAR % % % % % % % % % % % %

Fuente: Conteo de Tráfico (Efectuado entre 06 al 12 de marzo del 2022)


Nota: Se han redondeado los decimales
GRÁFICO N° 01

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Fuente: Elaboración Propia

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4.3.2. Variación Diaria y Horaria

Variación Diaria

De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor volumen de tráfico


en la estación E1 “San Isidro”, que comprende el tramo “San Isidro – Los
Naturales”, se presenta el día jueves con 228 veh/día y el menor volumen
vehicular el día domingo con 188 veh/día.

CUADRO 09: VARIACION DIARIA


Máxima demanda Mínima demanda
Estación Tramo
Veh/día día Veh/día día

E1 San Isidro – Los Naturales 228 Jueves 188 Domingo

Estos resultados se muestran en el siguiente gráfico.

GRÁFICO N° 02: Variación Diaria de vehículos ligeros y pesados

Fuente: Elaboración Propia

Variación Horaria
La variación horaria muestra que se presenta mayor volumen de tráfico entre
la 09 a 14 horas y entre las 16 a 19 horas, el cual se reduce progresivamente
desde las 19 hasta las 24 horas, presentando el volumen más bajo entre las
00 y 08 horas, tal como se muestra en el grafico siguiente. En el anexo 03, se
presentan los gráficos de la variación horaria por día y el promedio semanal
del conteo de tráfico.

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GRÁFICO N°03: Variación horaria del IMD


Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular
14

12

10

0
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9

10-11

12-13
13-14
14-15
15-16

17-18

19-20
20-21
21-22
22-23
9-10

11-12

16-17

18-19

23-24
AMBOS ENTRADA SALIDA
Fuente: Elaboración Propia

5.0. ENCUESTA ORIGEN-DESTINO


La encuesta de origen-destino a vehículos ligeros, transporte público y transporte de
carga, se realizó simultáneamente con el Conteo y clasificación vehicular en la
Estación E – 1 (San Isidro). Del total de pasajeros encuestados el 100% tienen Origen
y Destino el Distrito De Huaral y como destino diversos centros poblados y anexos, el
impacto es a nivel local.

6.0. PROYECCIONES DE TRÁFICO

6.1. TRAFICO NORMAL

6.1.1. Tipo de Proyecto de acuerdo a la demanda

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual, así
como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta
necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados
con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un proyecto (pavimentación,
rehabilitación, mejoramiento, etc.). Sin embargo esta clasificación también debe estar
relacionada al impacto del proyecto sobre la demanda de transporte.

En este contexto, se han identificado tres impactos básicos del proyecto, relacionados
al impacto sobre la demanda de transporte, de acuerdo al tipo de intervención:

 Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)


 Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
 Impacto sobre la División Modal (DM)

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CUADRO 10: TIPOLOGÍA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA

TIPOLOGÍA GD AS DM
I No No No
II No Sí No
III Sí No No
IV Sí Sí No
V Sí/No Sí/No Sí
Fuente: MEF-ODI

Proyecto tipo I: La intervención está referida a cambios geométricos puntuales,


mejoramientos de obras de drenaje transversal y/o longitudinal. El proyecto materia
del presente estudio no corresponde a esta tipología.

Proyecto tipo II: la intervención está orientada al mejoramiento de la superficie de


rodadura de un camino dentro de una red vial y/o la construcción de caminos
alternativos. El presente proyecto corresponde a este tipo de proyecto.

Proyecto tipo III: La intervención se da en una vía de acceso principal o cuando es la


única vía dentro de una zona; en este sentido, el impacto del proyecto redunda en un
mayor desarrollo de la actividad económica y en tráfico generado. El tramo San Isidro
– Los Naturales constituye una vía longitudinal de interconexión y de acceso desde el
distrito de Huaral hacia los centros poblados intervenidos, donde cualquier
intervención de mejoramiento de la infraestructura vial contribuirá a la generación de
nuevos flujos de tráfico vehicular dentro del área de influencia, dado que cuenta con
recursos potenciales como centros mineros y de producción agropecuaria.

Proyecto tipo IV: La intervención está referida a modificaciones sustanciales en la red


vial. El proyecto materia del presente estudio no corresponde a esta tipología.

Según el Cuadro 10, el proyecto en Estudio es de Tipo II (GD = NO, AS = SI, DM =


NO), en el cual no se espera tráfico generado e inducido nacional, se espera tráfico
desviado, de otros tramos o caminos de la red vial, por lo que no se requerirá un
análisis de transferencia de viajes entre modos de transporte.

6.1.2. Identificación del Tráfico Normal

La tasa de crecimiento anual, estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de


las actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y a nivel
nacional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales
zonas generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices
origen-destino de la Estación E-1 San Isidro.

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S.A.C.
Expediente Técnico:
" MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN LA VIA COLECTORA COMPRENDIDA
EN EL TRAMO AA.HH. SAN ISIDRO - LOS NATURALES HASTA LA EX CASA HACIENDA RETES - CP
SAN MARIRIN DE RETES DISTRITO DE HUARAL, PROVINCIA DE HUARAL - LIMA”

La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables


macroeconómicas: PBI, población y PBI per-cápita del área de influencia directa y
económica de la carretera que de acuerdo a las matrices de origen y destino abarca
la Región de Lima.

El mayor volumen vehicular en el tramo del presente proyecto, corresponde


principalmente a un transporte inter-urbano, utilizando el tipo de vehículos ligeros y
microbús, que facilitan el transporte masivo de la población a precio adecuado.
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha tenido
y tendrá un crecimiento inercial independientemente de las mejoras que se puedan
efectuar.

Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de este
se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2032 se utilizarán los indicadores
macro-económicos de la Región o zona del proyecto.

6.1.3. Trafico Desviado


En el presente proyecto al no existir vías alternas a la carretera en estudio, no se
presentará tráfico desviado

6.1.4. Proyecciones
El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del
incremento de tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento
esperado.

TF = TA + IT
Donde:
TF: Transito Futuro
TA: Transito Actual
IT : Incremento de Transito

El tránsito actual (TA) es el tránsito que usará la carretera mejorada en el momento


de quedar completamente en servicio, en el presente caso de rehabilitación de un
camino, el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE) antes de la mejora y
del tránsito atraído (Tat) al nuevo camino una vez finalizada la rehabilitación.

TA = TE + TAt
Donde:
TA: Transito Actual
TE: Transito Existente
TAt : Transito Atraído

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El tránsito atraído estará compuesto por los vehículos que no cambian ni su origen ni
su destino, ni su modo de viaje, pero eligen la vía motivados por las mejoras en los
tiempos de recorrido y en las distancias principalmente. En nuestro caso el tránsito
atraído está compuesto por unidades de transporte de pasajeros.

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera rehabilitada


en el año futuro seleccionado como de proyecto, este tránsito se compone del
Crecimiento Normal del Tránsito (CNT), del Tránsito Generado TG y del Tránsito
Desarrollado TD.

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido


al aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una
tasa de crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la
siguiente fórmula:

CNTF = TA ((1+i)n- 1)
Donde:
CNTF : Crecimiento Normal del tránsito Futuro
TA : Transito Actual
n : Número de Años

El Tránsito Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se


realizarían si no se rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de tres
categorías, del tránsito inducido, el tránsito convertido y el tránsito trasladado.
El Tránsito Inducido o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de
transporte, está constituido en el presente caso por el posible tránsito que circulará
por el incremento de la actividad hacia la Zona de Huaral, en ese sentido se
considera un incremento de camionetas, estimándose en un número de uno por día.
El Tránsito Convertido o nuevos viajes que previamente se hacían empleando otros
medios de transporte y que, por la rehabilitación de la vía, cambiarían de medio, en
nuestro caso el tránsito convertido estarán constituido por el volumen de transeúntes
que circulan por la vía y que pasarían a emplear transporte de pasajeros.
El Tránsito Trasladado, consiste en básicamente en viajes hechos previamente a
destinos completamente diferentes atribuibles a la atracción de la nueva vía y no al
cambio de uso de suelo. En nuestro caso el tránsito trasladado es nulo.
El tránsito Desarrollado TD es el incremento del volumen de tránsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la vía, a diferencia del tránsito generado, el tránsito
desarrollado continúa actuando por años después que la vía ha sido puesta en
servicio. Un valor recomendable para el tránsito desarrollado es del orden del 10%
del tránsito actual.

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En resumen, el tránsito final para el periodo de diseño es el siguiente:

TF= TA + (CNT+TG+TD)

Donde:
TF : Transito Futuro
TA : Transito Actual
CNT : Crecimiento Normal de Transito
TG : Transito Generado
TD : Transito Desarrollado

6.1.5. TASAS DE CRECIMIENTO


Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la
determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en
base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar.
Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o
estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda
resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con
información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un
análisis elástico de las variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área
de influencia del proyecto, considerando los resultados de una encuesta de origen -
destino.
En el presente caso, en donde se registra un volumen vehicular bastante bajo,
compuesto básicamente por unidades ligeras, se ha considerado como tasa de
crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional
para el periodo 2021-2031 de la Provincia de Huaral y como tasa de crecimiento del
tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno
del departamento de Lima. De acuerdo al censo de 2007 - INEI, la población de la
provincia de Huaral fue de 396,434 habitantes, y para el censo del 2017 - INEI, la
población es de 591,489, durante el transcurso del periodo ínter censal 2007 – 2017,
con una tasa de crecimiento de 4.08%.

6.1.6. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL Y DEL PRODUCTO BRUTO


INTERNO DE ANCASH

( )
1/ n
Población 2017
Tasa de = −1
crecimiento
Población 2007

( )
1/ 10
591489
Tasa de = −1
crecimiento
396434

Tasa de crecimiento = 4.08%

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En resumen, las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han
sido consideradas para la proyección del tráfico, son las siguientes:

CUADRO 11: PARÁMETROS


4.08% Tasa de Crecimiento
Para proyectar Tráfico ligero
Poblacional

Para proyectar Tráfico 3.50% PBI Agrícola de la


pesado Región
Tráfico Generado 10.00% del tráfico normal

7.0. ESTUDIO DE VELOCIDAD

En el estudio de velocidad, el trabajo del campo comprendió dos etapas:


i)Selección del tramo en estudio.
ii) Se realizaron las observaciones.

El Tramo estudiado es de “San Isidro – Los Naturales” para el Estudio de Velocidad,


se escogió el método de velocidad promedio de recorrido; ubicando en cada
extremo del tramo un clasificador que anotaba de la placa, tipo de vehículo, color y
tiempo de cruce de los vehículos en dichos puntos de registro. En gabinete, se
cruzó la información obtenida en cada uno de los puntos de control, luego se
efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los vehículos.
Velocidades halladas para cada tipo de vehículo
El análisis se efectuó por viaje y el promedio de los recorridos.
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de
todos los viajes realizados, obteniendo:

Camionetas 33 km/hora
Camioneta Rural 13 km/hora

El promedio de la desviación estándar de 23 km/hora.

8.0. SEGURIDAD DE VIAJE Y POBLACIONES. IMPACTO DE LA CONDICION DE


VIAJE EN ZONA URBANA RESPECTO A LA FUNCIONABILIDAD DE LA VIA.

En la presente vía a rehabilitarse se implementarán señalizaciones adecuadas a lo


largo de esta vía, estas señales estarán ubicadas en las zonas que sean de fácil
visibilidad para los conductores, dichas señales estarán constituidas por señales
informativas, señales preventivas e hitos kilométricos.

9.0. SUFICIENCIA Y CAPACIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE Y


PROYECTADA PARA ATENDER LA DEMANDA ESPERADA.

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No existirá problema alguno sobre congestiones de tráfico, ya que la vía a


rehabilitarse soporta las condiciones de tráfico proyectado que son de 24
vehículo/día.

10.0. ANALISIS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


10.1. ANÁLISIS
a) Actividad económica desarrollada en el área del proyecto

En la Región Lima, el mayor aporte del PBI regional lo constituye la producción


agrícola y la agroindustria, registrando en la actualidad un promedio de 20 cultivos
importantes entre los que destacan el arroz, papa, maíz amarillo duro, maíz
amiláceo, trigo, cebada, fríjol, el algodón y la caña de azúcar.

10.2. CONCLUSIONES

- El IMDa para el tramo “San Isidro – Los Naturales”, Estación E-1 San Isidro a la
fecha Julio 2022; es como se indica en el cuadro siguiente:

Distribución
Tipo de Vehículo IMDA
(%)

Automovil 36.78 35.43


Station Wagon 31.99 30.82
Camioneta 2.18 2.10
Panel 0.00 0.00
Rural 32.86 31.65
Micro 0.00 0.00
Bus B2 0.00 0.00
Bus B3-1 0.00 0.00
Camión C2 0.00 0.00
Camión C3 0.00 0.00
Camión C4 0.00 0.00
IMD 103.81 100.00

10.3. RECOMENDACIONES

- En atención a los resultados obtenidos, se recomienda el monitoreo constante


de los pesos vehiculares a fin de evitar el daño prematuro de la vía.
- En atención a los resultados obtenidos de control de tráfico, se recomienda
efectuar evaluación post obra, a fin de ver la rentabilidad del proyecto.

11.0. ANEXOS

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S.A.C.

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