El nuevo ŠkodaOctavia dispone del cambio automático DSG*,

también conocido como cambio manual automatizado - DSG en

siglas.
Puede operar en dos modos de funcionamiento:

– automáticamente o
– con selección de marcha manual - el tal llamado Tiptronic

El cambio automático DSG une de modo perfecto las ventajas del

cambio manual con las del clásico cambio automático, sin sus
desventajas.

El cambio se efectúa de modo rápido, fluyente y suave, sin cualquier

golpe. Sólo tarda tres a cuatro centésimos segundos.
Al cambiar la marcha no se interrumpe la transferencia de fuerza del
motor a las ruedas. En caso un modo de cambio deportivo, el cambio
conmuta a un número de revoluciones más alto y permite así
aprovechar el rendimiento del motor plenamente. En forma de
conducir económica cambia antes. Así se mantiene el consumo de
combustible a un nivel bajo.

*
Direct Shift Gearbox

2 E
 Indice

Introducción 4
Características técnicas 4

Palanca selectora 6
Mando 6
Estructura de la palanca selectora 7
Electroimán para bloqueo de palanca selectora N110 8
Bloqueo de extracción de la llave de encendido 10

Estructura del DSG 12

Funcionamiento básico 12
Entrada del par motor 13
Embrague de discos 14
Árboles primarios 16
Árboles secundarios 18
Árbol de marcha atrás 20
Diferencial 21
Bloqueo de aparcamiento 22
Sincronización 23
Transmisión del par motor del vehículo 24
Curso de la fuerza en las marchas 25

Módulo del Mechatronik 28

Unidad de control electrohidráulica 30

Circuito de aceite 32

Sinopsis del sistema 40

Sensores 42

Actuadores 50

Esquema de funcionamiento 56

Interconexión del bus de datos CAN 58

Autodiagnóstico 59

Service Service Service Service Service Service Service Service Service

OCTAVIA
OCTAVIA IIII OCTAVIA II OCTAVIA II OCTAVIA II OCTAVIA II OCTAVIA II OCTAVIA II OCTAVIA II

XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX XXXXXXX

Indicaciones referentes a la inspección y el XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXXXX

mantenimiento; las instrucciones para el

ajuste y la reparación se encuentran en el
Manual de Reparaciones.

E 3
Introducción

Características técnicas

En la actualidad dominan en Europa los cambios manuales, mientras que en los EE.UU. y el
Japón dominan los cambios automáticos.
Ambos tipos de cambios tienen sus ventajas y desventajas específicas.

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras,

– un alto grado de eficacia, además

– resistencia y deportividad.

Una ventaja del cambio automático es, entre otras,

– alto confort, en especial al cambiar las marchas (sin interrupción de la fuerza de tracción).

A razón de esto, Volkswagen se propuso unir las ventajas de ambos tipos de cambio en una
nueva generación de cambio, el cambio automático DSG.

Radiador de aceite
Filtro de aceite de presión

Bomba de aceite

Mechatronik

Embrague de discos

SP56_01

Debido a sus concepto, dos embragues de discos y distintos programas de cambio de marchas
automáticos, corresponde a las altas exigencias de confort de los conductores de vehículos con
cambio automático.

Además, con la posibilidad de influir directamente y cambiar la marcha rápidamente y sin

tirones, también a los conductores de vehículos con cambios manuales le ofrece gran placer en
la conducción.

Y eso con un consumo de combustible al mismo nivel que el de vehículos económicos con
cambio manual.

4 E
 El cambio automático DSG se caracteriza a través de:

– seis marchas adelante y un marcha atrás

– programa de marcha normal „D“, programa deportivo „S“

– cambio directo a través de la palanca selectora - Tiptronic

– Mechatronik, unidad de control eléctrica y electrohidráulica forman una unidad

incorporada en el cambio

– función Hillholder - si el vehículo, con el freno ligeramente accionado, se pone a

mover, entonces se aumenta la presión del embrague y el vehículo sigue parado

– regulación Creep - permite un “avance lento” del vehículo sin accionar el pedal

acelerador, por ejemplo al aparcar

– por causa de construcción, con el programa de funcionamiento de emergencia sólo se

puede, en función de las averías detectadas, conducir con la 1ª o bien 3ª marcha, o

sólo con la 2ª marcha

Filtro de aceite de presión

Radiador de aceite

Conexión eléctrica al vehículo

SP56_02

E 5
Palanca selectora

Accionamiento

La palanca selectora se acciona tal como La palanca selectora dispone, al igual que
en un vehículo con cambio automático. vehículos con cambio automático, de un
El cambio automático DSG ofrece la bloqueo de la palanca selectora y un bloqueo
posibilidad a cambiar a través del Tiptronic. de extracción de la llave de encendido. La
función de los bloqueos es tal como hasta
ahora. La construcción es nueva.

Las posiciones de la palanca selectora son:

P – Aparcar N – Posición neutra

Para mover la palanca selectora de esta En esta posición, el cambio se encuentra al
posición, el encendido ha de estar en „con.“ ralentí.
y el freno de pie pisado. Si la palanca selectora está por un largo plazo
Además tiene que estar la tecla de desbloqueo en esta posición, entonces habrá que pisar de
en la palanca selectora presionada. nuevo el freno de pie para poder salir de esta
posición.

Tecla de desbloqueo

S – Sport
D – Drive La selección de
En la posición de marcha automática
palanca se efectúa en función
(Drive = marcha) de una curva
se conmutan las característica
marchas adelante de “deportiva”,
modo automático. memorizada en la
unidad de control del
R – Marcha atrás cambio automático.
Para poner esta
marcha ha de +y–
presionarse la tecla Las funciones del
de desbloqueo. SP50_03
Tiptronic pueden
ejecutarse en la guía
de palanca selectora
derecha.

6 E
 Estructura de la palanca selectora

Unidad de control de los sensores de la Conmutador de la palanca selectora

palanca selectora J587 bloqueado en posición P F319

Los sensors Hall en el soporte de la palanca Si la palanca selectora se ubica en lai posición
selectora reconocen la posición de la palanca “P”, el conmutador de la palanca selectora
selectora y la transmiten a través del bus de bloqueado en posición P F319 transmite la
datos CAN a la Mechatronik. señal - Palanca selectora en posición “P” -
hacia la unidad de control de la electrónica de
Electroimán para bloqueo de palanca la columna de dirección J527.
selectora N110 La unidad de control de la electrónica de la
columna de dirección requiera esta señal para
A través del imán se bloquea la palanca gestionar el bloqueo de extracción de la llave
selectora en las posiciones “P” y “N”. El imán de encendido.
de bloqueo de la palanca selectora N110 es
gestionado por la unidad de control de los
sensores de la palanca selectora J587.

Trampilla del perno bloqueador para “P”

Conmutador de la palanca selectora

bloqueado en posición P F319

Perno bloqueador

Electroimán para bloqueo

de palanca selectora N110 Perno bloqueador para “N”

Unidad de control de los

sensores de la palanca
selectora J587

SP56_05

Sensores Hall

E 7
Palanca selectora

Electroimán para bloqueo de palanca

selectora N110
Electroimán para bloqueo Resorte de
Así funciona: de palanca selectora N110 compresión

Posición de la palanca selectora “P” bloqueada

El imán de bloqueo de la palanca selectora

N110 queda sin corriente, el perno bloqueador
se enclava en la trampilla del perno bloqueador
para “P” a través de la fuerza del resorte.

La palanca selectora está bloqueada.

Trampilla del perno

bloqueador para “P”
SP56_06

Perno bloqueador

Posición de la palanca selectora “P”

desbloqueada
- +
El imán de bloqueo de la palanca selectora
N110 es puesto bajo corriente por la unidad de
control de los sensores de la palanca selectora
J587.
El perno bloqueador es retirado de la trampilla
del perno bloqueador para “P” en contra la
fuerza del resorte.

El bloqueo de la palanca selectora queda

neutralizado.

SP56_07

8 E
Posición de la palanca selectora “N”
bloqueada

Si la palanca selectora, con el “encendido

CON.”, está por más de 2 segundos en la
posición “N”, el imán de bloqueo de la
palanca selectora N110 recibe corriente de la
Perno
unidad de control de los sensores de la
bloqueador
palanca selectora J587. El perno bloqueador - + para “N”
es introducido en la trampilla del perno
bloqueador para “N” en contra la fuerza del
resorte.

La palanca selectora está bloqueada.

A partir de una velocidad de aprox. 5 km/h ya SP56_08

no se activa el bloqueo N.

Posición de la palanca selectora “N”

desbloqueada

Accionando el freno de pie o bien con el

„encendido DESCON.“ se queda el imán de
bloqueo de la palanca selectora N110 sin
corriente. El perno bloqueador se extrae a
través de la fuerza de resorte de la trampilla
del perno bloqueador para“N“.

El bloqueo de la palanca selectora queda

neutralizado.
SP56_09

Desbloqueo de emergencia

Al mecanismo de desbloqueo de emergencia

se accede tras el desmontaje de la cubierta de
la consola.
Accionando el desbloqueo de emergencia se
presiona el perno bloqueador del imán de
bloqueo de la palanca selectora N110 en
contra de la fuerza de resorte de la trampilla
del perno bloqueador para “P” hacia afuera.
La palanca selectora puede sacarse de la
posición “P”.

SP56_77

E 9
Palanca selectora

Bloqueo de extracción de la llave de

contacto Imán del bloqueo antiextracción
de la llave de contacto N376
El bloqueo de extracción de la llave de
encendido evitar que se pueda volver a
girar la llave de encendido a la posición de
extracción sin haber puesto anteriormente el
bloqueo de aparcamiento.

Funciona de modo electromecánico y es

gestionado por la unidad de control de la
electrónica de la columna de dirección J527.

Así funciona

P a l a n c a s el e c tora e n “ pos i c i ón d e SP56_10

a p a r c a m i e nto” , e l e nc e ndi do e stá
d e s c o n e c ta do.

Si la palanca selectora se ubica en la posición El imán para el bloqueo de extracción de

de aparcamiento, el conmutador de la palanca la llave de encendido N376 no está bajo
selectora bloqueado en posición P F319 está corriente.
abierto.
La unidad de control de la electrónica de la El resorte de compresión en el imán pone
columna de dirección J527 reconoce al el perno bloqueador en la posición de
interruptor abierto. desbloqueo.

J527

Lengüeta de sujeción
- +
F319

SP56_11

Resorte de compresión

Perno bloqueador

Encendido DESCON.

10 E
P a l a n c a s e l e c tora e n “ pos i c i ón de
m a r c h a ” , e l e nc e ndi do e s tá
conectado.

En la posición de marcha de la palanca El imán pone el perno bloqueador, en contra

selectora se bloquea el conmutador de la la fuerza del resorte de compresión, en la
palanca selectora bloqueado en posición posición de bloqueo.
P F319 cerrado. El perno bloqueador impide en la posición de
bloqueo que se pueda volver a girar la llave de
Como consecuencia, la unidad de control de la encendido y se retire la misma.
electrónica de la columna de dirección J527
pone los imanes de bloqueo de extracción de
la llave de encendido N376 bajo corriente.

J527

- +
F319

SP56_12

Imán del bloqueo antiextracción

de la llave de contacto N376

Encendido CON.

Cuando la palanca selectora está en la posición de aparcamiento, el conmutador de la palanca

selectora bloqueado en posición P F319 abre y la unidad de control de la electrónica de la
columna de dirección J527 deja al imán del bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376
sin corriente.

A continuación retrocede el perno bloqueador bajo la presión del resorte de compresión. Se

puede girar la llave de encendido y extraerla.

E 11
Estructura del DSG

Funcionamiento básico

El cambio automático DSG se compone Mediante el embrague de discos K1 se ponen

básicamente dos cambios parciales e las marchas 1, 3, 5 y la marcha atrás.
independientes.
Las marchas 2, 4 y 6 las pone el embrague de
Cada cambio parcial funciona como un discos K2.
cambio manual. A cada cambio parcial se
le a asignado un embrague de discos. Por principio, un cambio parcial está siempre
acoplado y en el otro ya se ha puesto la
Ambos embragues de discos se mueven en siguiente marcha, pero el cambio de esta
el aceite DSG. Son gestionados, abieros y marcha sigue abierto.
cerrados por la Mechatronik en función de
la marcha a poner. A cada marcha se ha asignado una unidad de
convencional de sincronización y cambio de
un cambio manual.

Representación del principio

Cambio parcial 2
Embrague de discos K2

Par motor

SP56_13

Cambio parcial 1 Embrague de discos K1

12 E
Entrada del par motor

El par se transmite del cigüeñal al volante Este tiene a través del portadiscos exterior del
bimasa. El dentado del volante bimasa por el embrague K1 contacto con el cubo principal
lado del cubo de entrada del acoplamiento del embrague de discos.
múltiple transmite el par al disco de arrastre El portadiscos exterior del embrague K2
del embrague de discos. también tiene contacto con el cubo principal.

Portadiscos exterior K2 Portadiscos exterior K1 Volante bimasa

Cubo de entrada

Placa de arrastre

SP56_14
Cubo principal

E 13
Estructura del DSG

Embragues de discos

El par es transmitido a través del portadiscos exterior al embrague. Cerrando el embrague,

el par se transmite a un portadiscos interior y después al árbol primario correspondiente.
Siempre hay un embrague de discos que tiene contacto.

Embrague de discos K1

El embrague K1 es un embrague múltiple de A consecuencia se desplaza el émbolo 1 y

discos. Es el embrague exterior y transmite el comprime el paquete de discos del embrague
par al árbol primario 1 para las marchas 1, 3, 5 K1. El par se transmite a través del paquete de
y la marcha atrás. discos del portadiscos interior al árbol
Para cerrar el embrague se mete el aceite a primario 1.
presión en la cámara de presión de aceite del Al abrir el embrague, el resorte de platillo
embrague K1. vuelve a presionar al émbolo 1 a su posición
inicial.

Portadiscos
Portadiscos interior K1 exterior K1

Émbolo 1
Embrague K1

Cámara de presión
de aceite K1

Árbol primario 1

Resorte de platillo

SP56_15

14 E
Embrague de discos K2

El embrague K2 es un embrague múltiple de Los muelles helicoidales presionan el émbolo 2

discos. Es el embrague interior y transmite el al abrir del embrague de nuevo a su posición
par al árbol primario 2 para las marchas 2, 4 inicial.
y 6.
Para cerrar el embrague se mete el aceite a
presión en la cámara de presión de aceite del
K2. A continuación, el émbolo K2 cierra el
contacto a través del paquete de discos al
árbol primario 2.

Embrague K2
Portadiscos exterior 2

Émbolo 2
Portadiscos interior K2

Cámara de presión
de aceite K2
Muelle helicoidal

Árbol primario 2

SP56_16

E 15
Estructura del DSG

Árboles primarios

El par del motor se transmite a través del embrague de discos K1 o bien K2 al correspondiente
árbol primario.

Árbol primario 1

SP56_17

Árbol primario 2

Árbol primario 2

El árbol primario 2 se reproduce, a causa de Piñón de impulsos

su posición de montaje, delante del árbol
primario 1.

El árbol primario 2 es hueco y se acopla a

través de un dentado enchufable con el
embrague de discos K2.

Sobre el árbol primario 2 se ubican los

piñones de marcha de dentado diagonal
para las marchas 6, 4 y 2.
Para la 6ª y 4ª marcha se utiliza el mismo
piñón de marcha. 2. marcha

Para el reconocimiento del número de 6./4. marcha

revoluciones de este árbol primario se ubica al SP56_18
lado del piñón de marcha para la 2ª marcha un
piñón de impulsos para el transmisor 2 del
régimen de árbol primario G502.

16 E
Árbol primario 1

Piñón de impulsos

SP56_19
5. marcha 1ª/marcha atrás 3. marcha

El árbol primario 1 pasa por el árbol primario Para el reconocimiento del número de
2 hueco. Está unida con mediante un dentado revoluciones de este árbol primario se ubica
enchufable al embrague de discos K1. entre el piñón de marcha para la 1ª / marcha
Sobre el árbol primario 1 se ubican los atrás y la 3ª marcha un piñón de impulsos
piñones de marcha de dentado diagonal para para el transmisor 1 del régimen de árbol
la 5ª marcha, el piñón de marcha combinado primario G501.
para la 1ª marcha y la marcha atrás, al igual
que el piñón de marcha para la 3ª marcha.

Nota:
¡Un imán potente puede destruir los piñones de impulsos!

E 17
Estructura del DSG

Arboles secundarios

A causa de los dos árboles primarios, el cambio automático DSG dispone también de dos
árboles secundarios.

Mediante el uso combinado de los piñones de marcha para la 1ª y la marcha atrás, al igual que
para la 4ª y 6ª, en los árboles primarios pudo acortarse la longitud de construcción del cambio.

Árbol secundario 1

representación extendida

1. marcha 3. marcha 4. marcha 2. marcha Piñón secundario

Posición de montaje en el cambio

Árboles primarios

Corona desplazable SP56_20

SP56_21

Sobre el árbol secundario 1 se ubica

– las ruedas de cambio de triple

sincronización para las marchas 1, 2, 3,
– la rueda de cambio de simple
sincronización para la 4ª marcha y
– el piñón secundario para el engranaje en el
diferencial.

El árbol secundario encaja en el piñón para el

mando de semiejes del diferencial.

18 E
 Árbol secundario 2

representación extendida

Posición de montaje en el cambio

SP56_22
SP56_23

Piñón de impulsos 6. marcha Marcha Piñón secundario

para G195 y G196 5. marcha atrás

Sobre el árbol secundario 2 se ubica

– un piñón de impulsos para el número de

revoluciones de salida del cambio
– las ruedas de cambio de las marchas 5, 6 y
el piñón de la marcha atrás
– el piñón secundario para el engranaje en el
diferencial.

Ambos árboles secundarios transmiten el par a través su piñón secundario al diferencial.

E 19
Estructura del DSG

Árbol de marcha atrás

El árbol de marcha atrás cambia la dirección

de giro del árbol secundario 2 y con ello la del
piñón del mando de semiejes del diferencial.
Actua con el piñón de marcha comun para la
1ª marcha y la marcha atrás sobre el árbol
primario 1 y con la ueda de cambio para la
marcha atrás sobre el árbol secundario 2.

representación extendida

Posición de montaje en el cambio

SP56_24
SP56_25

Árbol de marcha atrás

Piñón de marcha
para la 1ª marcha
y la marcha atrás

20 E
Engranaje diferencial

Ambos árboles secundarios engranajan

de modo continuo en la rueda motriz del
diferencial y transmiten así el par.

El diferencial transmite el par a través del

semieje articulado a las ruedas.

En el diferencial va incorporado el piñón

bloqueador de aparcamiento.

representación extendida

Posición de montaje en el cambio

SP56_27

SP56_26

Rueda motriz Rueda de bloqueo

del diferencial de estacionamiento

E 21
Estructura del DSG

Bloqueo de aparcamiento

Para aparcar el vehículo de modo seguro y El bloqueo a través del trinquete de bloqueo
evitar el que se ponga a mover si no lleva el se efectúa de modo mecánico mediante un
freno de mano puesto, el diferencial de ejes cable de accionamiento entre la palanca
incorpora un bloqueo de aparcamiento. selectora y la palanca del bloqueo de
aparcamiento en el cambio.
El cable de accionamiento se utiliza
únicamente para accionar el bloqueo de
aparcamiento.

Trinquete de bloqueo

Rueda de bloqueo de estacionamiento

SP56_28
Así funciona: Cable de accionamiento
a la palanca selectora
El bloqueo de aparcamiento se pone al mover
la palanca selectora en la posición “P”. Palanca
A causa de ello engranaja el trinquete de
bloqueo en los dientes del piñón bloqueador
Pasador
de aparcamiento.

El muelle de fijación encastra en la palanca

y bloquea el trinquete de bloqueo en su
posición. Resorte de
compresión 1
Si el trinquete de bloqueo da contra un diente
del piñón bloqueador de aparcamiento, Muelle
SP56_29
entonces se tensa el resorte de compresión 1. de fijación
Si el vehículo se mueve, el resorte de Resorte de Rueda de
compresión 1 se destensa y mete el trinquete compresión 2 bloqueo de
de bloqueo en el próximo hueco del piñón estacionamiento Trinquete
bloqueador de aparcamiento. de bloqueo

Accionando la palanca selectora en la posición

“P” se desbloquea el bloqueo de aparcamiento.
La corredera vuelve a su posición inicial al lado
derecho y el resorte de compresión 2 expulsa el
trinquete de bloqueo del hueco del piñón
bloqueador de aparcamiento.

22 E
Sincronización

Para poner la marcha ha calarse la corona de El ajuste de la gran diferencia de números de

mando sobre el dentado de mando de la revoluciones entre las distintas ruedas de
rueda de cambio. cambio en las marchas bajas se efectúa así
El objetivo de la sincronización es sincronizar más rápido. El poner una marcha cuesta
los piñones por conectar con la corona de menos fuerza.
mando.
La marchas 4, 5 y 6 disponen de una
La base de la sincronización son anillos sincronización simple. Aquí, la diferencia entre
sincronizadores de latón recubiertos de los números de revoluciones no es tan grande.
molibdeno. Por ello se realiza la adaptación del ralentí más
rápida. No se requiere un esfuerzo tan grande
Las marchas 1, 2 y 3 disponen de una triple para la sincronización.
sincronización.
En comparación con una sincronización
simple con un sólo cono de fricción se La marcha atrás dispone de una sincronización
dispone así de más superficie de fricción. de doble cono.
El rendimiento de sincronización aumenta,
ya que se dispone de una mayor superficie
transmisión calorífica.

La sincronización triple se compone de La sincronización simple se compone de

– un anillo exterior (1er anillo sincronizador), – un anillo sincronizador y

– un anillo intermedio, – el cono de fricción rueda de cambio/piñón
– un anillo interior (2ª anillo sincronizador) y de marcha.
– el cono de fricción en la rueda de cambio/
piñón de marcha.

Anillo intermedio Anillo interior

SP56_30 SP56_31

Anillo exterior Cono de fricción Anillo sincronizador Cono de fricción

E 23
Estructura del DSG

Transmisión del par motor en el

vehículo

El par del motor se transmite a través del En vehículos de otras marcas con tracción
volante bimasa al cambio automático DSG. total, el par se transmite a través de engranaje
cónico adicional y un árbol cardán al eje
En tracción delantera, los semiejes articulados posterior.
transmiten el par a las ruedas delanteras.
El árbol cardán transmite el par al
acoplamiento Haldex.
En el mando de semiejes posterior se
incorpora un diferencial para el eje posterior.

cambio automático DSG

Engranaje diferencial Engranaje cónico

Acoplamiento Haldex

SP56_32 SP56_33
Mando de semiejes
posterior
Diferencial del
eje posterior

24 E
Curso de la fuerza en las marchas

La transmisión de par en el cambio se efectúa al embrague exterior K1 o al embrague interior K2.

Cada embrague impulsa un árbol primario.
El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el árbol primario 2 (exterior) por el embrague K2.

La transmisión de fuerza al diferencial se efectúa a través

– del árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

– el árbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y la marcha atrás.

1. marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Engranaje diferencial

SP56_34

Nota:
Para hacerse una mejor idea se reproduce el curso de la fuerza de modo
esquemático en una figura “extendida”.

E 25
Estructura del DSG

2. marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Engranaje diferencial

SP56_35

3. marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Engranaje diferencial

SP56_36

4. marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Engranaje diferencial

SP56_37

26 E
 5. marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 2
Engranaje diferencial

SP56_38

6. marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 2
Engranaje diferencial

SP56_39

Marcha atrás
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol de marcha atrás
Árbol secundario 2
Engranaje diferencial

El cambio de la dirección de giro para la marcha

atrás se realiza mediante del árbol de marcha
SP56_40 atrás.

E 27
Módulo del Mechatronik

Mechatronik

La Mechatronik se encuentra en el cambio, Gestiona y regula de modo hidráulico ocho

bañada de aceite DSG. Se compone de una mecanismos selectores a través de seis
unidad de control electrónica y una unidad de válvulas de modulación de presión y cinco
control electrohidráulica. válvulas de mando, al igual que la presión y
la corriente del aceite frigorífico de ambos
La Mechatronik es la unidad de control central embragues.
del cambio. En ella se unen todas las señales
de sensores y todas las señales de las otras La unidad de control de la Mechatronik
unidades de control, y ella gestiona y controla aprende (adaptación) las posiciones de los
todas las acciones. embragues, las posiciones de los mecanismos
selectores con una marcha puesta y la presión
Esta unidad compacta dispone de doce principal.
sensores. Sólo dos sensores se encuentran
fuera de la Mechatronik.

conector central al vehículo

unidad de control electrohidráulica

SP56_41

SP56_42

28 E
Las ventajas de esta unidad compacta son: Pero también significa una carga térmica y
mecánica extremamente alta de la unidad de
– La mayor parte de los sensores está control. Posibles temperaturas de entre –40 °C
integrada. y +150 °C, al igual que vibraciones mecánicas
– Los actores eléctricos se ubican de hasta 33gn, no deben perjudicar la marcha
directamente en la Mechatronik. del vehículo.
– Los interfaces electrónicos requeridos por
lado del vehículo se realizan a través de un gn = Aceleración de gravedad normal
conector central.
gn = 9,806 65 m/s2
A razón de esta medida se reduce la cantidad Para cálculos técnicos basta
de conectores y cables. Esto significa una normalmente el valor aproximado
fiabilidad eléctrica superior y menos peso. de 9,81 m/s2.

unidad de control electrónica

SP56_43

E 29
Unidad de control electrohidráulica

Unidad de control electrohidráulica

La unidad de control electrohidráulica se ubica Además dispone de una válvula de

en el módulo del Mechatronik. sobrepresión en el módulo hidráulico. Evita
En la unidad de control se ubican todas las un aumento de presión a valores inautorizado,
válvulas magnéticas, las válvulas reguladoras que bien pueden dañar la corredera
de presión al igual que las correderas hidráulica.
hidráulicas y el Multiplexer (multiplicador).
N217 - Válvula reguladora (válvula de
N88 - Válvula (válvula del de presión 3 del presión principal)
magnética 1 mecanismo selector) cambio automático
N89 - Válvula (válvula del N218 - Válvula reguladora (válvula del
magnética 2 mecanismo selector) de presión 4 del aceite frigorífico)
N90 - Válvula (válvula del cambio automático
magnética 3 mecanismo selector) N233 - Válvula reguladora (válvula de
N91 - Válvula (válvula del de presión 5 del seguridad 1)
magnética 4 mecanismo selector) cambio automático
N92 - Válvula (válvula Multiplex) N371 - Válvula reguladora (válvula de
magnética 5 de presión 6 del seguridad 2)
N215 - Válvula (válvula de cambio automático
reguladora de embrague K1) A - Válvula de sobrepresión
presión 1 del B - Placa de circuito
cambio automático
N216 - Válvula (válvula de
reguladora de embrague K2)
presión 2 del
N216 N217
cambio automático

N92
N215

N218

N371 B N88 N233

SP56_44

30 E
Según la función de las válvulas disponen A las válvulas de mando “sí/no” pertenecen
de distintas características de conexión.
Se diferencia entre – las válvulas de mecanismo selector y
– la válvula Multiplex.
– válvulas de mando “sí/no” y
– válvulas de modulación A las válvulas de modulación pertenecen

– la válvula de presión principal

– la válvula de aceite frigorífico
– las válvulas de embrague y
– las válvulas de seguridad.

Tras retirar la placa de circuito podrán

verse las válvulas N89, N90 y N91 para los
mecanismos selectores.

N92

N89
N90

N91

SP56_45

E 31
Circuito de aceite

Circuito de aceite

El DSG dispone de un circuito de aceite Las tareas de este aceite son:

común para todas las funciones del cambio.
En total dispone este circuito de 7,2 l de aceite – lubricación/refrigeración
para cambio manual automatizado (aceite • del embrague múltiple,
DSG). • de los piñones, ejes, cojinetes y
• la sincronización
El aceite tiene que cumplir las exigencias – Accionamiento
siguientes: • del embrague múltiple y
• del mecanismo selector
– garantizar la regulación del embrague y del
mando hidráulico Un refrigerador de aceite, por el que corre
– viscosidad estable en todo el margen de líquido refrigerante de motor, evita que la
temperatura temperatura del aceite sobrepase los 135 °C.
– resistencia a alta carga mecánica
– evitar la creación de espuma

Radiador de aceite

Filtro de aceite
de presión

Mecanismo selector

Tubo inyector de aceite

para la refrigeración de
los piñones

SP56_46

Caja de corredera Bomba de aceite Caja de aceite

32 E
Bomba de aceite
Media luna
La bomba de células de media luna aspira
el aceite DSG y crea la presión del aceite
necesaria para poder accionar los
componentes hidráulicos.
Su capacidad de transporte máxima es de Lado de
100 l/min. y dispone de una presión principal presión
de 2 MPa.

La bomba de aceite alimenta

– los embragues de discos,

– la refrigeración del embrague,
– la hidráulica de cambio y
– la lubricación de piñones.

SP56_47

El accionamiento de la bomba de aceite se

realiza a través del árbol de la bomba que Lado de Retorno al lado
marcha a régimen del motor. aspiración de admisión
Este árbol de bomba se ubica como tercer
árbol en los dos árboles primarios 1 y 2 que
están unidos el uno al otro.

Volante bimasa

Árbol de bomba

SP56_48
Árbol primario 1 Árbol primario 2
Bomba de aceite

E 33
 Circuito de aceite

Esquema del circuito de aceite

Válvula de sobrepresión
Bomba de aceite Corredera de presión principal
Válvula reguladora de presión 3
(válvula de presión principal)

Radiador
de aceite
Retorno a la bomba de aceite
Filtro de
aspiración Corredera de aceite frigorífico para el embrague

Aceite frigorífico a los embragues

Filtro de aceite
de presión
Lubricación/refrigeración
Tubo inyector de los piñones
de aceite

Caja de aceite
al embrague
de discos K2

al embrague
de discos K1

SP56_49

Mecanismo selector

Leyenda de colores
presión regulada, presión de
retorno a la caja de aceite
servicio, presión principal

presión no gestionada presión gestionada, refrigeración

del acoplamiento

34 E
Descripción del circuito de aceite

La bomba de aceite aspira aceite a través del La presión de servicio, gestionada por la
filtro de aspiración de la caja de aceite y lo válvula reguladora de presión 3, la requiere el
transporta bajo presión a la corredera de embrague para poder accionar el embrague
presión principal. de discos y cambiar las marchas.

La corredera de presión principal es El refrigerador de aceite está integrado en el

gestionada por la válvula reguladora de circuito de aceite del motor.
presión 3, la válvula de presión principal.
La válvula de presión principal regula la El filtro de aceite a presión se ubica en el
presión de servicio del cambio automático exterior de la caja de cambios.
DSG.
La válvula de sobrepresión asegura que la
Por debajo de la corredera de presión presión del aceite no ascienda a más de
principal pasa un canal de aceite que 3,2 MPa.
retrocede al lado de admisión de la bomba.
A través del tubo inyector de aceite el mismo
El otro canal de aceite se divide. alcanza directamente los piñones.

Un canal conduce al refrigerador de aceite y

vuelve, a través del filtro de aceite, a la caja de
aceite.

El otro canal conduce el aceite a la corredera

de refrigeración del acoplamiento.

E 35
Circuito de aceite

Elementos hidráulicos en el circuito de aceite

Válvula de sobrepresión
Corredera de presión principal
Válvula reguladora de presión 3
(válvula de presión principal)

Acumulador de presión
Válvula de seguridad
N233 y N371 Válvula de retención

Transmisor
Acumulador de presión
de la presión
Transmisor hidráulica G194
de la presión
hidráulica al K2
G193
al K1
Válvula de
retención Válvula de
embrague N216

Válvula de
embrague Válvula
N215 Multiplex N92

N88 N89 N90 N91 Válvula Multiplex

SP56_50

Mecanismo selector

Leyenda de colores
presión regulada, presión de
retorno a la caja de aceite
servicio, presión principal

presión no gestionada

36 E
Gestión electrohidráulica del circuito de
aceite

Válvula reguladora de presión 3 del cambio Válvulas de seguridad

automático N217 (válvula de presión
principal) Un válvula de seguridad para el embrague K1
(N233) y para el embrague K2 (N371) permiten
Es activada por una unidad de control una apertura rápida del embrague
electrónica y gestiona la corredera de presión correspondiente. Esto es necesario, si su
principal. presión de acoplamiento real sobrepasase
el valor teórico.
Así se gestiona la presión de servicio en el
sistema hidráulico del cambio automático Transmisor de la presión hidráulica
DSG. G193 y G194

A través de la válvula de presión principal se Los transmisores de la presión hidráulica

gestionan los flujos de aceite G193 y G194 controlan la presión de
acoplamiento de los embragues K1 y K2.
– del retorno de aceite del refrigerador de
aceite/filtro de presión/tubo inyector de Una válvula de sobrepresión evita, en caso
aceite y de que la corredera de presión principal
– el retorno hacia la bomba de aceite estuviese defectuosa, un ascenso demasiado
alto de la presión de servicio.
La presión de servicio queda a disposición de
las válvulas de embrague N215 y N216 para
abrir y cerrar los embragues K1 y K2, y de las
cuatro válvulas de mecanismo selector N88,
N89, N90 y N91 para poner las marchas.

Válvula Multiplex N92

Acciona el multiplicador El multiplicador

permite la gestión de los ocho cilindros de
los mecanismos selectores con sólo cuatro
válvulas magnéticas.

El multiplicador se mantiene en su posición

básica a causa de un muelle.

En la posición básica se pueden poner las

marchas 1, 3, 6 y R.

Si se pone la válvula Multiplex N92 bajo

tensión, presión del aceite alcanza la válvula
Multiplex y lo presiona contra la fuerza de
resorte a la posición de servicio.

A consecuencia pueden ponerse las

marchas 2, 4, 5 y neutral.

E 37
Circuito de aceite

Sistema de aceite frigorífico para el embrague

La fricción mecánica en los embragues de Para la refrigeración de los embragues existe

discos aumenta la temperatura del embrague en el circuito de aceite circuito de aceite
múltiple. frigorífico para el embrague adicional.
Para que éste no se sobrecaliente, ha de Al circuito de aceite frigorífico pertenecen la
refrigerarse el embrague de discos. corredera de aceite frigorífico a la válvula
reguladora de presión 4 N218 (válvula de
aceite frigorífico para el embrague).

Corredera de aceite frigorífico

para el embrague

Acumulador de presión

Mechatronik Transmisor de
temperatura de aceite en
el embrague de discos SP56_51

Así funciona:

El transmisor de temperatura de aceite La válvula reguladora de presión aumenta o

en el embrague de discos G509 mide la reduce, en función de la temperatura medida,
temperatura del aceite directamente en la la presión del aceite sobre la corredera del
salida dl aceite del embrague de discos. aceite frigorífico para el embrague.
La corredera del aceite frigorífico abre o cierra
La unidad de control gestiona la válvula en función de la presión del aceite los canales
reguladora de presión en función de la de aceite hacia los embrague de discos.
temperatura medida.
La cantidad máxima de aceite frigorífico es
de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite
frigorífico es de 0,2 MPa.

38 E
Poner las marchas
Presión del aceite Casquillo de trinquete
Las marchas se ponen a través de horquillas
de la Mechatronik
de mando, tal como en cambios manuales
convencionales. Cada horquilla de mando
pone 2 marchas.

El accionamiento de las horquillas de mando

se efectua en el cambio automático DSG de
modo hidráulica y no a través de un varillaje
de mando como en un cambio manual SP56_52
convencional.
Cilindro
Las horquillas de mando están en un cilindro
apoyado sobre rodamiento de bolas.
Embolo
Para poner una marcha, la Mechatronik
conduce aceite al cilindro izquierdo. Ya que el
cilindro derecho está sin presión, la horquilla
de mando se desplaza y acciona así la corona
desplazable. A consecuencia se pone una
marcha.
Imán de sensor
Una vez puesta la marcha, la horquilla de de recorrido
mando se conmuta libre de presión.
La marcha se aguanta por el talón del dentado
de mando y el trinquete de la horquilla de
mando.

Si no se acciona la horquilla de mando,

ésta se mantiene en posición neutra a Horquilla
consecuencia de un trinquete en la caja de de mando
cambios.

En cada horquilla de mando se ubica un imán

permanente. A través del i´man permanente
reconoce el sensor de recorrido de la
Mechatronik la posición exacta de cada
una de las horquillas de mando.

SP56_53

Corona desplazable

E 39
Sinopsis del sistema

Sensores

Mechatronic para cambio

manual automatizado J743

Transmisor de la temperatura del aceite

del cambio en el embrague de discos G509
Transmisor del régimen de
entrada al cambio G182

Transmisor del régimen de salida

del cambio G195 y
transmisor del régimen de salida
del cambio 2 G196
Transmisor 1 de régimen
de árbol primario G501 y
transmisor 2 de régimen
de árbol primario G502

Transmisor de la presión hidráulica 1

del cambio automático G193 y
transmisor de la presión hidráulica 2
del cambio automático G194

Transmisor de la temperatura del aceite

del cambio G93
Transmisor de temperatura en la unidad
de control G510

Sensor de recorrido 1 al 4 del

mecanismo selector
G487, G488, G489, G490

40 E
 Actores

CAN

Unidad de control de los

sensores de la palanca
selectora J587

Electroimán para bloqueo de palanca

selectora N110

Válvulas reguladoras de presión 1 al 3

N215, N216, N217

Válvulas magnéticas 1 al 5
N88, N89, N90, N91, N92 y
válvulas reguladoras de presión 4 al 6
N218, N233, N371

SP56_54

Conexión del diagnóstico

E 41
Sensores

Transmisor del régimen de entrada al

cambio G182

El transmisor del régimen de entrada al

cambio está empalmado a la caja de cambios.

Él sondea eléctricamente la parte exterior del

embrague múltiple y recoje el régimen de
entrada al cambio.

El régimen de entrada al cambio es idéntico

con el régimen del motor.

El transmisor del número de revoluciones

opera según el principio Hall.
En la caja de este transmisor también se ubica
el transmisor G509.
Ambos transmisores tienen conexión con
la Mechatronik a través de unos cables
eléctricos.
SP56_55

G182

Utilización de la señal Efectos en caso de fallar la señal

La señal del régimen de entrada al cambio es En caso de fallar la señal, la unidad de control
una magnitud para calcular el resbalamiento utiliza como señal de reserva el régimen del
del embrague de discos. motor del CAN.
Para efectuar el cálculo, la unidad de control
necesita adicionalmente las señales de los
transmisores G501 y G502.
Mediante el resbalamiento del embrague
puede gestionar la unidad de control la
apertura y el cierre de los embragues con
mayor exactitud.

42 E
Transmisor 1 de régimen de árbol
primario G501 y
transmisor 2 de régimen de árbol
primario G502

Ambos transmisores se ubican en la Para el reconocimiento del número de

Mechatronik. El transmisor 1 G501 recoge el revoluciones sondea cada transmisor un
número de revoluciones del árbol primario 1. piñón de impulsos de su árbol.
El transmisor 2 G502 recoge el número de El piñón de impulsos se compone de un
revoluciones del árbol primario 2. componente de chapa.
Ambos transmisores son transmisores Hall. Sobre este componente de chapa se ha
aplicado una capa de goma-metal.
Al alrededor de esta capa hay imanes
pequeños con polo norte y sur.
Entre los imanes hay un intersticio.
G501 G502

SP56_76

Piñón de
impulsos de G501 SP56_57
Piñón de
SP56_56 impulsos de G502

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

La unidad de control calcula, en combinación Falla una de las señales, entonces se desactiva
con la señal del régimen de entrada al cambio, la parte del cambio afectada.
los números de revoluciones de salida de los Falla el transmisor G501, entonces sólo se
embrague de discos K1 y K2 y reconoce así el puede seguir en la 2ª marcha.
resbalamiento de los embragues. Falla el transmisor G502, entonces sólo se
Mediante el resbalamiento reconoce la unidad puede seguir en las marchas 1 y 3.
de control el estado de apertura y cierre de los
embragues.
Además se utiliza la señal para el control de la
marcha conectada.
La unidad de control reconoce, en
combinación con las señales de los
transmisores del régimen de salida del Nota:
cambio, si se ha puesto la marcha correcta. No guardar los piñones de
impulsos cerca de imanes
potentes.

E 43
Sensores

Transmisor del régimen de salida del

cambio G195 y
transmisor 2 de régimen de salida del
cambio G196

Ambos transmisores se ubican en la Los dos transmisores están alojados,

Mechatronik y están unidos de modo escalonados entre si, en una carcasa.
inseparables con la unidad de control. Eso crea dos señales escalonadas
Como todos los transmisores del número opuestamente.
de revoluciones en el presente cambio son Si la señal del transmisor G195 es “high”
transmisores Hall. (alta), la señal del transmisor G196 es “low”
Ambos sondean el mismo piñón de impulsos (baja).
del árbol secundario 2.

G195 G196 Piñón de

impulsos

SP56_58
SP56_59
G196 G195

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

Mediante las señales recogidas reconoce la En caso de fallar las señales, la unidad de
unidad de control la velocidad de marcha y la control utiliza la señal de la velocidad de
dirección de marcha. marcha- y de la dirección de marcha de la
La dirección de marcha se reconoce a través unidad de control del ABS.
de las señales escalonadas opuestamente.
Al cambiar la dirección de marcha llegan las
señales por orden inverso a la unidad de
control.

44 E
Transmisor de la presión hidráulica 1 del G193
cambio automático G193 y G194
transmisor de la presión hidráulica 2 del
cambio automático G194

Ambos transmisores de la presión hidráulica

se ubican en la unidad de control
electrohidráulica de la Mechatronik.

El transmisor de la presión hidráulica 1 G193

está bajo la misma presión que el embrague
de discos K1. SP56_60
La presión del embrague de discos K2 influye
el transmisor de la presión hidráulica 2 G194.

Función del transmisor de la presión hidráulica

El transmisor de la presión hidráulica se compone de dos placas conductoras eléctricamente

en paralelo. La placa superior está fijada a una membrana de cerámica, que se dobla según el
cambio de presión.
La otra placa tiene contacto rígido con una sustancia de cerámica. Ésta no reaccionaa cambios
de presión.
En cuanto la presión cambia, la membrana se dobla y con ella la placa superior.
Varia la distancia entre las placas.
Así se drea una señal segura en función de de la presión del aceite.

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

Mediante estas señales reconoce la unidad Falla una señal de presión o no se crea
de control electrónica de la Mechatronik la presión, se desactiva la parte del embrague
presión hidráulica que hace efecto sobre el correspondiente.
correspondiente embrague de discos. El vehículo sólo podrá correr en las
La unidad de control necesita la presión marchas 1, 3 ó 2.
hidráulica exacta para la regulación del
embrague de discos.
Presión del aceite del DSG

Placas en paralelo Membrana de cerámica

SP56_61 SP56_62

Sustrato

E 45
Sensores

Transmisor de la temperatura del aceite del

cambio en el embrague de discos G509

El transmisor G509 se ubica en la carcasa del Este transmisor está construido de tal modo
transmisor del régimen de entrada al cambio que le permite medir las temperaturas con
G182. gran rapidez y exactitud.
Mide la temperatura del aceite DSG que sale Funciona en el margen de temperaturas de
del embrague de discos. Ya que el aceite se –55 °C a +180 °C.
somete en los embragues de discos a una
gran carga térmica, en este punto tiene su
máxima temperatura en el cambio.

SP56_63

G509

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

La unidad de control gestiona el caudal del En caso de fallar la señal, la unidad de control
aceite frigorífico para el embrague según las utiliza las señales del transmisor G93 y G510
señales del transmisor de temperatura de como señal de reserva.
aceite G509 e inicias medidas adicionales para
proteger el cambio.

46 E
Transmisor de la temperatura del aceite del
cambio G93 y transmisor de temperatura en
la unidad de control G510

Ambos transmisores se ubican directamente Ambos transmisores miden la temperatura

en la Mechatronik. directamente en los componentes en peligro.
La Mechatronik se encuentra continuamente Así se pueden iniciar a tiempo medidas para
bañada de aceite DSG y por ello se calienta. bajar la temperatura del aceite y evitar así un
Un gran calentamiento puede perjudicar las calentamiento demasiado alto de la
funciones de la electrónica. Mechatronik.

G93

G510

SP56_64

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

Las señales de ambos transmisores se utilizan A partir de una temperatura del aceite de
para controlar la temperatura de la cambio de 138 °C, la Mechatronik inicia una
Mechatronik. reducción del par del motor.
Además se inicia a través de una señal del A más de 145 °C no se alimentan más los
transmisor un programa de precalentamiento. embragues de discos con presión del aceite
Ambos transmisores se controlan uno al otro. y abren.

E 47
Sensores

Sensor de recorrido 1 al 4 G487, G488, G489,

G490 del mecanismo selector

El sensor de recorrido se encuentra en la Cada sensor de recorrido controla la posición

Mechatronik. Son transmisores Hall. de un mecanismo selector / horquilla de
Crean, en combinación con los imanes en las mando, con el que se puede cambiar entre
horquillas de mando, una señal de la cual la dos marchas
unidad de control reconoce las posiciones del
mecanismo selector. – G487 para las marchas 1/3,
– G488 para las marchas 2/4,
– G489 para las marchas 6/R y
– G490 para las marcha 5/N.

G487 G488

Imán de sensor
de recorrido

SP56_65
G490 G489

SP56_66

Utilización de la señal Efecto en caso de fallar la señal

Mediante la posición exacta pone la unidad de Falla una señal del sensor de recorrido,
control los mecanismos selectores para el entonces se desactiva la parte del cambio
cambio de marchas bajo presión del aceite. afectada.
Las marchas de la parte del embrague
afectado no pueden utilizarse más.

48 E
Unidad de control de los sensores de la
palanca selectora J587

La unidad de control de los sensores de la En ella se ubican al mismo tiempo los

palanca selectora está integrada en la palanca transmisores Hall para el reconocimiento
selectora. de la posición de la palanca selectora y los
Opera al mismo tiempo de unidad de control y transmisores Hall para el reconocimiento del
como sensor. Tiptronic.
Mediante la unidad de control se efectúa la
gestión del imán de bloqueo de la palanca Las señales de la posición de la palanca
selectora. selectora y las señales del Tiptronic se
La iluminación de la escala de la palanca transmiten a través del bus de datos CAN
selectora viene integrada en la tapa. a la Mechatronik y a la unidad de control de
cuadro de instrumentos.

Transmisor Hall de
posición Tiptronic

Unidad de control de los

sensores de la palanca
selectora J587

SP56_67

Transmisor Hall

E 49
Actores

Válvula reguladora de presión 3 del cambio

automático N217 (válvula de presión
principal)

La válvula reguladora de presión 3 del cambio Para corregir la presión principal se utilizan la
automático se ubica en la unidad de control temperatura de motor y el régimen del motor.
electrohidráulica de la Mechatronik. Es una La unidad de control ajusta continuamente la
válvulas de modulación. presión principal a las condiciones actuales.
Mediante esta válvula se gestiona la presión
principal en el sistema hidráulico de la
Mechatronik.
El factor principal para el cálculo de la presión
actual es la presión actual del acoplamiento,
que depende del par del motor.

N217

SP56_68

Efecto en caso de fallo

Falla la válvula de presión, entonces se opera

con la presión principal máxima.
A consecuencia puede aumentar el consumo
de combustible y hacer ruidos al cambiar las
marchas.

50 E
Válvula reguladora de presión 1 del cambio
automático N215 y válvula reguladora de
presión 2 del cambio automático N216
(válvulas de embrague)

Las válvulas reguladoras de presión N215 y Base para el cálculo de la presión del
N216 se ubican en la unidad de control embrague es el par del motor actual.
electrohidráulica de la Mechatronik. La unidad de control ajusta la presión del
Son válvulas de modulación y creen la presión embrague con respecto al valor de fricción
de mando para los embragues de discos – la del embrague de discos.
válvula reguladora de presión 1 N215 para
el embrague de discos K1 y la válvula
reguladora de presión 2 N216 para el
embrague de discos K2.

N216

N215

SP56_69

Efecto en caso de fallo

Falla una señal de la válvula de presión,

entonces se desactiva la parte del cambio
afectada. Este fallo se indica en el cuadro de
instrumentos.

E 51
Actores

Válvula reguladora de presión 4 N218

(ventilador de refrigeración)

La válvula de presión N218 se ubica en la

unidad de control electrohidráulica. Es una
válvula de modulación y gestiona, a través de
una corredera hidráulica, el caudal de aceite
frigorífico para el embrague.
Para gestionar la válvula utiliza la unidad de
control la señal del transmisor de temperatura
de aceite en el embrague de discos G509.

N218

SP56_70

Efecto en caso de fallo

Si no se puede accionar la válvula reguladora

de presión, el caudal de aceite frigorífico
máximo corre por los embragues de discos.
Con una temperatura exterior baja, esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y
producir un elevado consumo de combustible.

52 E
Válvulas magnéticas 1 N88, 2 N89, 3 N90
y 4 N91 (válvula del mecanismo selector)

Las cuatro válvulas magnéticas se ubican en • La válvula magnética 1 N88 gestiona la

la unidad de control electrohidráulica de la presión del aceite para poder poner las
Mechatronik. Son válvulas de „si/no“. marchas 1 y 5.
Gestionan todas las presiones del aceite a • La válvula magnética 2 N89 gestiona la
través de la válvula de corredera Multiplexer presión del aceite para poder poner las
a los mecanismos selectores. marchas 3 y N.
Sin corriente, las válvulas magnéticas quedan • La válvula magnética 3 N90 gestiona la
cerradas; la presión del aceite no alcanza los presión del aceite para poder poner las
mecanismos selectores. marchas 2 y 6.
• La válvula magnética 4 N91 gestiona la
presión del aceite para poder poner las
marchas 4 y R.

N90

N91
N89

N88

SP56_71

Efecto en caso de fallo

Falla una válvula magnética, entonces se

desactiva la parte del embrague en la que
se ubica el mecanismo selector.
El vehículo sólo podrá correr con las
marchas 1, 3 ó 2.

E 53
Actores

Válvula magnética 5 N92 (válvula Multiplex)

La válvula magnética 5 N92 se ubica en la Si se activa la válvula magnética, entonces

unidad de control electrohidráulica de la se pueden poner las marchas 2, 4 y 6.
Mechatronik. Si la válvula magnética está sin corriente,
Gestiona el multiplicador en la unidad de entonces se pueden poner las marchas 1, 3,
control hidráulica. 5 y R.

N92

SP56_72

Efecto en caso de fallo

Falla la válvula Multiplex, entonces

permanece sin corriente en la posición básica.
No podrá activarse más a través de la presión
del aceite.
Podrán ponerse marchas erróneas.
También puede que se quede parado el
vehículo.

54 E
Válvula reguladora de presión 5 N233 y
válvula reguladora de presión 6 N371
(válvulas de seguridad)

Las válvulas reguladoras de presión N233 y La válvula reguladora de presión 5 N233

N371 se ubican en el módulo hidráulico de la gestiona la corredera de seguridad en la parte
Mechatronik. del embrague 1.
Son válvulas de modulación. La válvula reguladora de presión 6 N371
Gestionan las correderas de seguridad en la gestiona la corredera de seguridad en la parte
caja de corredera de la Mechatronik. del embrague 2.
En caso de un fallo de importancia para la
seguridad, las correderas de seguridad
desactivan la hidráulica de la parte del
embrague y la dejan así sin presión.

N371 N233

SP56_73

Efecto en caso de fallo

Falla una válvula reguladora de presión,

entonces no se podrá poner más una marcha
en la parte del embrague correspondiente.
Falla la parte del embrague 1, entonces sólo
se puede seguir en la 2ª marcha.
Falla la parte del embrague 2, entonces sólo
se puede seguir en las marchas 1 ó 3.

E 55
Esquema de funcionamiento
Componentes
A Batería
E313 Palanca selectora
F319 Conmutador de la palanca selectora
bloqueado en posición P
G93 Transmisor de la temperatura del aceite
del cambio
G182 Transmisor del régimen de entrada al cambio
G193 Transmisor de la presión hidráulica 1 del
cambio automático
G194 Transmisor de la presión hidráulica 2 del
cambio automático
G195 Transmisor del régimen de salida del cambio
G196 Transmisor del régimen de salida del cambio 2
G487 Sensor de recorrido 1 del mecanismo selector A
G488 Sensor de recorrido 2 del mecanismo selector
G489 Sensor de recorrido 3 del mecanismo selector
N88 N89
G490 Sensor de recorrido 4 del mecanismo selector J329
G501 Transmisor 1 del régimen de árbol primario
G502 Transmisor 2 del régimen de árbol primario
G509 Transmisor de temperatura de aceite en el
embrague de discos
G510 Transmisor de temperatura en la unidad de
control
J… Unidad de control del motor
J329 Relé de alimentación de tensión del borne 15

T20e / 11

T20e / 18

T20e / 13
J519 Unidad de control de la red de a bordo S
J527 Unidad de control para electrónica de la
columna de dirección
J587 Unidad de control de los sensores de la
palanca selectora
J743 Mechatronik del cambio manual automatizado
+30 a
L101 Lámpara de iluminación de la escala de la
palanca selectora +15 v
N88 Válvula magnética 1
N89 Válvula magnética 2
N90 Válvula magnética 3 31
N91 Válvula magnética 4
N92 Válvula magnética 5
N110 Imán de bloqueo de la palanca selectora
N215 Válvula reguladora de presión 1 del cambio in out
automático
N216 Válvula reguladora de presión 2 del cambio
automático
N217 Válvula reguladora de presión 3 del cambio
a - Borne 30
automático
N218 Válvula reguladora de presión 4 del cambio
B - Bus de datos CAN, motor, High
automático
C - Bus de datos CAN, motor, Low
N233 Válvula reguladora de presión 5 del cambio
automático
N371 Válvula reguladora de presión 6 del cambio
automático
S… Fusible

56 E
 J519

x y

G487 G489 G93 G195 G501

N90 N91 N92 N215 N216 N217 N218

J743

N233 N371

G193 G194 G488 G490 G510 G196 G502

T20e / 19

T20e / 16

T20e / 17

T4z / 4

T4z / 1

T4z / 2

T4z / 3

T20e / T20e / T20e /

1 10 15

x y v a

J527

G509 G182 J587 L101 N110 F319

E313 J... J... B J... C
31

SP56_74

Señal de entrada Bus de datos CAN

Señal de salida Bidireccional

Tensión de alimentación Conexión del diagnóstico

Masa

E 57
Interconexión de bus de datos CAN

Interconexión de bus de datos CAN

El esquema abajo representado muestra de

modo simbólico la integración de la
Mechatronik del cambio manual automatizado
en la estructura del bus de datos CAN.

J104 - Unidad de control del ABS con EDS J527 - Unidad de control de la electrónica
J248 - Unidad de control del sistema de de la columna de dirección
inyección directa de diesel J533 - Interfaz de diagnóstico para bus de
J285 - Unidad de control en el cuadro de datos
instrumentos J587 - Unidad de control de los sensores
J519 - Unidad de control de la red de a bordo de la palanca selectora
J623 - Unidad de control del motor
J743 - Mechatronik del cambio manual
automatizado

SP56_75

Conexión del diagnóstico

Bus de datos CAN “Mando”

Bus de datos CAN “Confort”

58 E
 Autodiagnóstico

Diagnóstico

A través del sistema de diagnóstico, medición Actores:

e información de vehículos tiene los modos de
funcionamiento N88 - Válvula magnética 1
– localización de averías asistida y N89 - Válvula magnética 2
– funciones asistidas N90 - Válvula magnética 3
a disposición. N91 - Válvula magnética 4
N92 - Válvula magnética 5
Modo de servicio “Localización de averías N110 - Imán de bloqueo de la palanca
asistida” selectora
N215 - Válvula reguladora de presión 1
La “Localización de fallos asistida“ del cambio N216 - Válvula reguladora de presión 2
automático DSG dispone de un plan de N217 - Válvula reguladora de presión 3
control, con el que se puede comprobar los N218 - Válvula reguladora de presión 4
siguientes sensores, actores y la Mechatronik N233 - Válvula reguladora de presión 5
en servicio. N371 - Válvula reguladora de presión 6
Al efectuar el control de los sensores y
actores, prestar atención a las indicaciones Mechatronik
en el VAS 5051.
Mechatronik, defectuoso
Sensores: J743 - Mechatronik, control de marcha
J743 - Mechatronik, control de cambio
G93 - Transmisor de la temperatura del J743 - Mechatronik, tensión de alimentación
aceite del cambio
G182 - Transmisor del régimen de entrada al
cambio Modo de servicio “Funciones asistidas”
G193 - Transmisor de la presión hidráulica 1
del cambio automático En el modo de servicio “Funciones asistidas”
G194 - Transmisor de la presión hidráulica 2 del cambio automático se dispone de un plan
del cambio automático de control para comprobar el nivel de aceite.
G195 - Transmisor 1 del régimen de salida del
cambio
G196 - Transmisor 2 del régimen de salida del
cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 del mecanismo
selector
G488 - Sensor de recorrido 2 del mecanismo
selector
G489 - Sensor de recorrido 3 del mecanismo
selector
G490 - Sensor de recorrido 4 del mecanismo
selector
G501 - Transmisor 1 del régimen de árbol
primario
G502 - Transmisor 2 del régimen de árbol
primario
G509 - Transmisor de temperatura de aceite
en el embrague de discos
G510 - Temperatura transmisor en la unidad
de control

E 59