MOTOR WANKEL

El eje excéntrico es el eje de control de un sistema de ajuste de válvula variable. Su posición de

rotación determina el levantamiento de la válvula. Por ello se exige la mayor precisión a las levas
de mando del eje excéntrico.

funciona cuando un volante es accionado por un motor eléctrico a través de una transmisión por
correa. Entonces el movimiento se transmite a la campana del embrague a través de una rueda
dentada pequeña y una grande (montada en el eje excéntrico).

Fase excentrica
La fase excéntrica o negativa es aquella en la que el músculo se alarga. En esta fase se va en
sentido de la gravedad, por lo que es muy importante dominar la técnica y mantener la tensión en
los músculos para evitar la tentación de dejar caer el peso.

Aplicado a un motor wankel esta estaría siendo aplicada a el volante rotativo a lo largo de la
acción de desplazamiento del cigüeñal
La clave para comparar el desplazamiento entre el motor de 4 tiempos y el motor rotativo está en estudiar
los grados de rotación para que ocurra un ciclo termodinámico. Para que un motor de 4 tiempos complete
cada ciclo termodinámico, el motor debe girar 720 ° o dos revoluciones completas del cigüeñal. El motor
rotativo es diferente. El rotor del motor gira a 1/3 de la velocidad del cigüeñal. En los motores de dos
rotores, los rotores delantero y trasero están separados 180 ° entre sí. Cada rotación del motor (360 °)
traerá dos caras a través del ciclo de combustión (la entrada de par al eje excéntrico). Dicho esto, se
necesitan 1080 ° o tres revoluciones completas del cigüeñal para completar todo el ciclo termodinámico.
Evidentemente, existe una disparidad. ¿Cómo podemos obtener un número identificable para compararlo
con un motor de 4 tiempos? La mejor forma es estudiar 720 ° de rotación del motor de dos rotores. Cada
360 ° de rotación, dos caras del motor completan un ciclo de combustión. 720 ° tendrá un total de cuatro
caras completando su ciclo. 654 cc (39,9 pulgadas cúbicas) por cara multiplicada por cuatro caras equivale a
2,6 L o 160 pulgadas cúbicas. Ese es un número bien razonado y ahora ofrece algo que se puede comparar
con otros motores. Además, dado que pasaron cuatro caras en la comparación, es como un motor de cuatro
cilindros. Por lo tanto, el 13B se compara bien con un motor de 4 ciclos y 4 cilindros y 2,6 litros.
 Elementos de un motor Wankel

1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3. Trocoide (estátor)
4. Cámaras
5. Piñón
6. rotor
7. Corona
8. Eje excéntrico (cigüeñal)
9. Bujías

Desplazamiento y funcionamiento de cámara de combustion

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 Ventajas e inconvenientes

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor
convencional, tan solo cuatro piezas: bloque, rotor (que a su vez está formado por
segmentos y regletas), árbol motor y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que
montan los motores de pistón). Esto contribuye a una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo
sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva,
dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada
vuelta del rotor representa tres vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje,
es decir, 3/4 de cada vuelta; se compara con un motor monocilíndrico, en el que cada
combustión transcurre durante 180° de cada dos revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta
del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje. Un motor
Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a un motor de seis cilindros
alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y
al tocar el estátor, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas
iniciales para la elección de los materiales más adecuados, los segmentos siempre están
en movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como en los motores
alternativos. Precisamente los mayores desgastes se producen en esos puntos muertos,
donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación (ver
tribología).
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con
los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de
600 cc o 700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del motor.

 Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas

de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de dos tiempos,
consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más
complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de
motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible /
potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión,
con una alta relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las tres secciones del rotor,
que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en
los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada seis
años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña
proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan,
con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de
las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy
buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo
 se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido
contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y
en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de
aplicaciones, como en los motores alternativos, Toyota obtuvo una mejora de 9% en la
economía con una bujía de incandescencia y válvulas de láminas en la lumbrera periférica
de admisión (SAE paper 790435, T Kohno y col).
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en
plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los
vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado
desde los años 70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor
que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos
frenos de mayores dimensiones.

Curtiss-Wright demostró que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no

quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos
concentración de HC sin quemar en los gases de escape, y demostraron también que se
podía ensanchar el rotor manteniendo el resto de la geometría del motor y aumentando así el
desplazamiento y la potencia. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la
emisión de contaminantes a altas rpm es la extinción de la llama (Quenching) en los bordes de
la cámara de combustión, y a bajas rpm, las fugas en la estanqueidad, y la menor PME
(Presión Media Efectiva) en la cámara de trabajo, más notables bajo carga parcial, el régimen
más frecuente en automoción. El motor Wankel por sus propias características produce poca
contaminación por NO; uno de los procedimientos clásicos de reducción de emisiones de NO
ha sido la recirculación de los gases de escape, que en el motor Wankel era un rasgo
intrínseco. (En general, en los motores se producen más NOx si la temperatura en la cámara
de combustión es más alta; según Harry Ricardo -1920, por cada 1% de incremento de la
proporción de gases de escape en la mezcla que entra en el tiempo de admisión, se produce
un descenso de 45º F en la temperatura de la llama).
Yanmar Diesel ha publicado información referente a las características propias de diversas
formas y posiciones del hueco de combustión en la superficie del rotor en relación con el
número y posición de la/s bujía/s, (Puede verse también en el libro de Kenichi Yamamoto
"Rotary engine"); en sus motores de pequeño desplazamiento y refrigeración del rotor por
mezcla aire/combustible, Yanmar Diesel y Toyota (SAE paper 790435) comprobaron que la
colocación de una válvula de láminas (Reed-Valve) en el colector de admisión, o cerca de la
lumbrera de admisión, mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas rpm., que es
donde el rendimiento volumétrico del Wankel es menor.
En motores de mayor tamaño, Mazda, que en algún momento tuvo en venta motores con el
hueco de combustión en forma de gota con la cola hacia atrás de la cámara de combustión, lo
que Yanmar Diesel llamó LDR, y dobles segmentos en las caras laterales del rotor, con el
tiempo pasó a fabricar motores con el receso en posición central y segmentos únicos en los
laterales, buscando un compromiso entre consumo y emisión de gases contaminantes;
también abandonaron los segmentos de vértice de tres piezas (Pat. española 0418430 de
Citroën) en favor de los de dos piezas al estilo de los del motor de OMC. Se ha propuesto
(Video: 'Rotary Engine breakthrough' en YouTube) que cambiar la forma del hueco para la
bujía en la superficie del estátor, de redondo a una hendidura de no más de 1'5 mm,
disminuiría en un 60% la temperatura de los gases de escape, y de los primeros tiempos del
motor de combustión interna se sabe que a menor relación de compresión, mayor temperatura
de los gases de escape. Kawasaki (patente US 3.848.574 de 1974) propuso modificar el
agujero de la bujía en la superficie de trabajo, a uno en forma de cola triangular dirigida hacia
la zona posterior de la cámara de combustión, con lo que obtuvieron mejoras en economía de
combustible y reducción de las emisiones contaminantes en el escape.
Inicialmente, algunos motores Wankel tenían las lumbreras de admisión y escape en las caras
laterales del rotor, lo que produjo problemas de distorsiones térmicas y de depósitos de
carbonilla y de gomas, que solo llegaron a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante
la colocación de segmentos especiales rascadores en la caras laterales del rotor, y mejoras en
los materiales, como inclusión de piezas de materiales cerámicos. Las lumbreras laterales
evitan el solapamiento de los tiempos de admisión y escape que podría producir entrada de
gases quemados en la fase de admisión, y salida de mezcla aire/combustible sin quemar al
sistema de escape, ambas cosas pueden ser perjudiciales para la emisión de gases
contaminantes. La entrada de gases de escape al tiempo de admisión producía lo que se
llamaba en inglés: "misfirings", o ciclos sin encendido de la mezcla, también desfavorables
para la estabilidad del ralentí y el consumo.
De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisión, la periférica y la lateral, se
sabe que la periférica obtiene la máxima presión media efectiva (PME) en el motor,
especialmente con una lumbrera de forma rectangular y más a altas rpm (SAE paper 288A),
pero en uso automovilista fuera de la competición se han preferido (Mazda) las lumbreras de
admisión laterales, una o varias por rotor, que proporcionan un mejor régimen de ralentí y
actuaciones bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras
laterales tanto de admisión como de escape, con lo que elimina totalmente el cruce o
solapamiento entre las fases de admisión y escape, suprime la recirculación de gases de
escape y la salida de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, este motor Renesis
obtuvo unos consumos razonables y buenas actuaciones a bajo régimen, cumpliendo al
mismo tiempo las normas anticontaminación más severas.
Algún motor Wankel de los primeros tiempos producía un ruido que los mecánicos
comparaban al que hace un motor convencional poco antes de fundir una biela; el ruido se
debía a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer
para no comprometer la duración del motor. Ya se ha solucionado (Libro de K Yamamoto, 1.ª
edición, 1969). El motor Wankel funciona mejor con sistemas de escape con baja presión, la
configuración y longitud de los conductos de admisión y escape también influye en las
características y rendimiento del motor, y en los primeros tiempos, la mayor temperatura de
los gases de escape facilitó el uso de sistemas de reactor térmico o de post-combustión de la
mezcla incompletamente quemada en la cámara de combustión, instalados después de las
lumbreras de escape, con mezclas combustible/aire más adecuadas y en algunos casos con
un dispositivo específico que inyectaba aire en esa zona, más barato que los catalizadores de
los primeros tiempos, hechos con metales semipreciosos. La temperatura de los gases de
escape está en relación inversa con la relación de compresión efectiva de los motores, a
menor relación de compresión, geométrica o efectiva (PME), mayor temperatura de los gases
de escape.
Otro problema inicial fue la aparición de arrancamientos de material y fisuras en la superficie
de la epitrocoide, a las que los ingenieros llamaron: 'Arañazos del diablo', unas se debían a
incompatibilidades entre el material de recubrimiento de la epitrocoide y el de los segmentos
de vértice, y otras -'chattered marks', marcas de repiqueteo- a vibraciones por resonancia en
esos segmentos de arista, tema que abordaron reduciendo el peso de los segmentos y su
tamaño; la aparición de grietas en la zona donde se colocaba la bujía se resolvió colocando
la bujía en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de ir la bujía atornillada directamente
sobre el bloque mismo, y también a través de la mejora de materiales. Para ajustar los
segmentos de vértice a las dilataciones térmicas que se producen con el motor en
funcionamiento, Mazda modificó los segmentos de vértice, a los que daba una altura distinta
en la zona central del segmento respecto a las zonas laterales (En inglés "crowning" -
coronamiento-) y Citroën patentó unos segmentos formados por varias piezas, dos
triangulares en los extremos y una pieza central; Mazda había instalado durante un tiempo
unos segmentos de vértice en los que la sección central estaba dividida en dos partes por una
línea horizontal paralela al eje mayor del segmento, y, también de forma temporal, doble
segmentación en las caras laterales del rotor; otros fabricantes colocaban segmentos de
vértice de dos o de una única pieza.
Los últimos motores Wankel de producción en serie son del tipo de motores rápidos, que
entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona de
carga parcial y bajas rpm, aunque el motor de 40 litros de desplazamiento que fabricó
Ingersoll-Rand daba la máxima potencia a unas 1500 r.p.m. David W. Garside de Norton
declaró que habían conseguido solucionar el problema de la elasticidad, y construir un motor
que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que un cierre más tardío de la lumbrera de
admisión en el ciclo, y unos conductos de admisión más largos, que favorecen la resonancia,
con ondas de presión que mejoran el llenado, y también una mayor excentricidad en el rotor,
equivalente a la carrera de los motores alternativos, permiten conseguir motores con más par
y potencia a bajo régimen de giro; algunos de estos conceptos se aplicaron en el motor con el
que Mazda ganó en las 24 horas de le Mans, con conductos de admisión de longitud variable,
a modo de un trombón de varas, según las rpm. Hay más estudios sobre la influencia del
diseño de los colectores de admisión y escape en las actuaciones -"performances" en inglés-
de los motores Wankel. (SAE paper 2012-32-0064). Toyota obtuvo una mejora del 7% en el
consumo, especialmente a pocas rpm y bajo carga parcial, con la inyección de aire en la zona
de las lumbreras de escape, y poniendo una bujía de incandescencia continua en lugar de la
de chispa en la posición avanzada de la cámara de combustión (SAE paper 790435)
Además del motor que inventó Félix Wankel (www.der-wankelmotor.de) ha habido y hay muy
diversos tipos de motores rotativos, por ejemplo el del jesuíta José Ignacio Martín-Artajo, Nota 3
o el que construyó e hizo funcionar el francés J C Lefeuvre,, Nota 4 la canadiense Quasiturbine,
o varias patentes concedidas al Español José Mª Bosch-Barata (oepm n.º 0228187, 0254176
o 0407242). La empresa Renault, en colaboración con la Rambler, trabajó en el desarrollo de
un motor rotativo de pistones lobulados (patente española n.º 0313466). Jan P. Norbye publicó
en 'Popular Science', enero de 1967, páginas 80-85, un trabajo: 'Rivals to the Wankel: A
Roundup of Rotary Engines', que resumía los conceptos básicos de motor rotativo distintos del
Wankel en estudio en ese momento. En la base de datos internacional de patentes,
ESPACENET, buscando con las palabras clave 'Rotary Engine' se pueden ver muchas y muy
diversas propuestas de motores rotativos, ya desde los primeros tiempos del motor de
combustión interna, de los cuales pocos llegaron a la fase de prototipo.