INTRODUCCIÓN

Antes de hablar de los motores rotativos o Wankel hay que destacar que
se trata de un motor de combustión interna es decir, es un tipo de motor
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
producida por un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión.

Una vez aclarado este tema hay que decir que Felix Wankel concibió un
motor rotativo en 1924, aunque no se desarrollo completamente hasta los
años 50 y 60. Este tipo de motor ha sido utilizado en motocicletas Suzuki y
ocasionalmente en automóviles (GS Birotor de Citroen) pero ha sido la
compañía japonesa Mazda la que ha hecho una mayor apuesta por este
tipo de motor. Los componentes que existen en el motor Wankel son
importantes porque cada uno de ellos realiza una determinada función.

El sistema lubricación para el motor rotativo incluye la lubricación de los

sellos y de las superficies deslizantes, como también la lubricación de los
rodamientos del cigüeñal, del rotor, de los engranajes, etc.
Generalmente, en los motores de pequeño tamaño el aceite lubricante
entra al motor premezclado con el combustible, de esta manera se logra
un montaje simple.
 CAPITULO I
ANTECEDENTES DEL MOTOR WANKEL

1.2 Desde 1588 ya se propusieron diseños de motores rotatorios (Ramelli), pero

hubo que esperar trescientos años más para que se pudiera llevar a cabo la
construcción de un motor rotatorio, primero fue el desarrollo del motor del
ciclo Otto en 1876 y la invención del automóvil en el año 1896.
En estos trescientos años de espera, se fueron concibiendo ideas de este
tipo de motores, por ejemplo en 1759 Vatio de James fabricó un motor de
vapor de pistón rotatorio, en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel, y
en 1908 Umpleby lo aplicó a la combustión interna, pero nunca se llevó a
cabo.
En 1936 Felix Wankel obtuvo una patente para su motor rotatorio. No fue
hasta 1959 en que la fábrica Alemana N.S.U. (productora de motocicletas y
pequeños automóviles) anunció que el motor ideado por el Doctor Ingeniero
Felix Wankel había llegado a un estado experimental y que prometía una
aplicacióm práctica inmediata.
Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que
adquirieron licencias de aplicación; Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en
aplicaciones para motores de aviación); en Alemania, Mercedes Benz (para
automóviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de
motocicletas) y en Japón Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Ademas
empresas como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citroën y Volkswagen,
se interesaron en una u otra forma.
Ha habido mucha publicidad para este motor ya que en la realidad no ha
tenido muchas dificultades que vencer, pero tiene algunos problemas como
el de estanquidad que se expondrá luego con detalle. Pese a esto la idea de
un motor rotatorio es atractiva por su sencillez, los motores pesan y ocupan
la tercera parte de sus equivalentes con pistones y el número de piezas es
mucho menor

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1.2.1 CARACTERISTICAS
A continuación voy analizar las características específicas del motor
Wankel, comparándolo con un motor convencional de pistón
alternativo, para una mejor comprensión:
1.2.1.1 Realiza la transformación energética en tres fases que
corresponden a los tres ciclos de trabajo que se dan en cada
vuelta completa del rotor, pero esto lo ejecuta en un ciclo de
cuatro tiempos (admisión, compresión, expansión y escape).
1.2.1.2 La transmisión del movimiento rotativo del rotor cigüeñal se
efectúa mediante el engranaje interior del rotor con una
relación de transmisión tal que por cada vuelta del rotor el
cigüeñal da tres.
1.2.1.3 La entrada y salida de gases del cilindro no se controla con
válvulas, sino que es el propio rotor, en su giro, el que efectúa
esta función destapando y tapando las lumbreras.
1.2.1.4 Comparte las ventajas del motor de dos tiempos, puesto que
también carece de distribución y realiza la admisión y el
escape a trabes de lumbreras: alto rendimiento mecánico, más
económico, etc.
1.2.1.5 Como consecuencia de lo anterior, el motor es más compacto
y ligero: eso hace que pueda girar más rápido, más silencioso
y con menos vibraciones (menos inercia de masas oscilantes).
1.2.1.6 La estanqueidad ha de ser prefecta para evitar que unos
tiempos interfieran en otros, pero resulta muy difícil de
conseguir. Este sistema sufre gran desgaste, lo que obliga a
unos intervalos de mantenimiento más cortos.
1.2.1.7 Son motores muy suaves, ya que todos los componentes de
un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir
las constantes variaciones de sentido a las que está sometido
un pistón.

3
 1.2.1.8 La entrega de potencia es mas progresiva y la velocidad de
rotación menor, puesto que los rotores giran a 1/3 de la
velocidad del eje. Consecuentemente, las piezas principales
del motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentado la fiabilidad:

1.2.2 VENTAJAS

1.2.2.1 Este motor tiene un 40 por ciento menos de piezas y la mitad

de volumen y peso de un motor comparable a pistones.
1.2.2.2 Es de diseño simple, hay muy poca vibración y no hay
problemas con la disipación de calor, los puntos calientes, o la
detonación, que son consideraciones en el motor convencional
del intercambio.
1.2.2.3 Los motores de Wankel, la mayoría de los cuales son
enfriados por líquido, son capaces de ejecutarse en las
velocidades inusualmente altas por períodos del tiempo
largos.
1.2.2.4 El motor exhibe una curva excepcionalmente alta de relación
de transformación de potencia-peso y una buena curva del
esfuerzo de torsión a todas las velocidades del motor.
1.2.2.5 La ventaja más grande es que dentro del compartimento del
rotor están ocurriendo los cuatro ciclos simultáneamente,
dando un empuje constante.
1.2.2.6 También, el rotor da una mitad de vuelta de revolución por
cada rotación completa del eje, comparada con una rotación
del eje para un movimiento completo del pistón. Esto da más
esfuerzo de torsión por ciclo de la ignición y también requiere
menos revoluciones por minuto para obtener la misma
potencia que en un motor de pistón.

4
 1.2.2.7 Dentro del Wankel, tres compartimentos son formados por las
caras del rotor y la pared de la cubierta.
1.2.2.8 También este motor necesitaría una gasolina de setenta
octanos lo que presenta ya una
1.2.2.9 simplificación en la producción de los combustibles.

1.2.3 DESVENTAJAS

1.2.3.1 En el motor los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo

sitio del estator; la admisión y compresión que pueden ser
consideradas fases frías ocurren en la parte superior mientras
que la explosión y el escape, que son fases calientes, ocurren
en la parte inferior. Esto implica que un lado del motor alcance
temperaturas de 150 ºC y al otro supere los 1000 ºC, lo que
provoca problemas de refrigeración por un desequilibrio
térmico.
1.2.3.2 Otro problema que se ha presentado es el de estanquidad.
Cada uno de los tres lóbulos giratorios debe ser impermeable
respecto a los otros dos para que no perturben las fases del
ciclo. Para esto en el vértice del motor se colocan muelles de
berilio u otro material siguiendo los bordes del estator, esta
pieza es la que más fallas a tenido.
1.2.3.3 El problema de la estanquidad en los vértices se agrava
porque la "fuerza centrífuga" y el empuje del engranaje del
rotor se unan para hacer que el segmento se apriete con gran
fuerza sobre la pared curvada del estator, con presión variable
en cada vuelta.
1.2.3.4 Tiene una baja eficacia en el uso de combustible y además
como la punta de la combustión del rotor es muy exacta, si el
motor está desincronizado la combustión puede llegar a ocurrir
antes de que el rotor este en su posición adecuada, lo que

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 podría producir es que la ignición empuje el rotor contra el
ciclo del motor dañándolo.
1.2.4 APLICACIÓN

El motor Wankel tuvo que esperar más que los motores a pistones
para que su funcionamiento se adecuara con la tecnología existente,
por esto el motor en los años 70 tuvo sus primeros prototipos, como
Mazda que ofreció su modelo RX apagado y encendido. Actualmente
Mazda ofrece el RX-7, que utiliza dos rotores que trabajan
sincrónicamente para la mayor potencia, y los cargadores gemelos de
turbo para el retroceso, agregado más bien que la aplicación
tradicional del rotatorio para la economía. Con sus cargadores
gemelos de turbo el motor puede generar 255 caballos de fuerza con
1,3 litros de capacidad (comparada con la dislocación de Chevrolet
Camaro de 3,8 litros para 200 caballos de fuerza con cilindros, o 285
caballos de fuerza en los 5,7 litros V.
Mazda no es la única compañía que maximiza el diseño de Wankel. El
motor rotatorio del motor B, de Leva & Trade; del rand es un prototipo
del registro Technologies, es una ramificación del diseño rotatorio que
elimina el engranaje complejo de Wankel. Este motor representa
nueve años de trabajo y ofrece la última tecnología en materiales:
hierro y cerámica de altas temperaturas de fundido.
La versión diesel del motor está siendo diseñada por Alliant
Techsystems y la universidad de Virginia Occidental, y será el primer
motor rotatorio diesel en el mundo.
Estos éxitos no significan que el Wankel está sin problemas. Los
motores RX-7 generalmente se consideran confiables por los primeros
seis años, pero luego los sellos comienzan a fallar y las piezas
necesitan ser substituidas, para mantener los compartimentos aislados
el uno del otro.

6
 CAPITULO II
FUNDAMENTOS DEL MOTOR WANKEL

2.1 ESTRUCTURA

El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de

forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa
proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión
de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo
funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de
admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la
cámara de combustión dentro de la carcasa.
Supongamos que el rotor triangular fuera colocado concéntricamente dentro
de una cubierta circular de verdad. En este caso, la cámara de combustión no
variaría en volumen a medida que el rotor gira en el interior. Incluso si la
mezcla aire-combustible se encendiera allí, la presión de la expansión del gas
de combustión no haría más que trabajar hacia el centro del rotor y no daría
lugar a la rotación. Por eso la periferia interior de la carcasa se contornea
como una forma curveada llamada trocoide y el rotor gira instalado en un eje
excéntrico.

7
2.2 FUNCIONAMIENTO
.
El motor Wankel pertenece a los motores de combustión interna y funciona
según el ciclo de cuatro tiempos. El movimiento de rotación se obtiene
directamente en el pistón (también llamado rotor) que tiene forma triangular y
gira impulsado por la combustión que se produce sucesivamente en sus tres
cámaras radiales.
Los procesos de admisión y escape se realizan mediante lumbreras (como los
motores de dos tiempos) que son controladas por el giro del motor (no se
necesita por tanto distribución).
El rotor de forma triangular gira sobre una excéntrica situada en el árbol
motriz. Durante su rotación, los tres vértices del rotor están en permanente
contacto con la superficie interna de la camisa.
El dentado interno del motor engrana con un piñón describiendo órbitas
alrededor de él. El giro del rotor es trasmitido al árbol motriz a través de la
excéntrica, de manera que por cada revolución del rotor del árbol motriz gira
tres vuelta (el dentado interno describe tres órbitas alrededor del piñón
estacionario) o dicho de otro modo cuando el rotor avanza 120º, el árbol motriz
o eje de salida a girado 360º. Por ejemplo cuando el motor alcanza un régimen

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de 3000 rpm el rotor gira solamente a 1000 rpm. (Par motor más uniforme y
más tiempo para realizar el intercambio de los gases.)
En cada una de las tres cámaras que se forman entre el rotor y la carcasa se
llevan a cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta del rotor, es decir, tres
ciclos completos por revolución, esto significa que le rotor recibe un impulso
cada 120º (360º en el árbol motriz).
En el motor rotativo el árbol motriz gira 1080º (tres vueltas) para completar un
ciclo en cada una de las tres cámaras, en este tiempo el rotor gira 360º (una
vuelta). En cambio en el motor de pistón alternativo un ciclo completo se
realiza cada 720º (dos vueltas) de rotación del cigüeñal.

2.2.1 Admisión:
La admisión de la mezcla aire-combustible comienza cuando el vértice
A descubre la lumbrera de admisión, el desplazamiento del rotor
aumenta progresivamente el volumen de la cámara que va llenándose
de aires frescos, hasta que el vértice C cierra al lumbrera.

2.2.2 Compresión:
La mezcla admitida queda encerrada en la cámara de lado AC, que
ahora disminuye su volumen produciéndose la compresión de los
gases, Antes de llegar a la máxima compresión, con un cierto avance,
se produce el encendido mediante el salto de la chispa en la o las
bujías, iniciándose la combustión.

2.2.3 Explosión:
El aumento de presión que produce la combustión, impulsa al rotor
mientras se realiza la expansión de los gases, que se prolonga hasta
que el vértice A abre la lumbrera de escape.

2.2.4 Escape:

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 Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son
expulsados a gran velocidad debido a la presión residual de la
expansión. El giro del rotor va disminuyendo el volumen de la cámara
hasta completar el proceso cuando el vértice C rebasa la lumbrera de
escape. La eficacia del intercambio de gases depende de la posición de
las lumbreras.

2.3 CONSTITUCION Y COMPONENTES DEL MOTOR WANKEL

En un motor alternativo un mismo volumen de mezcla efectúa sucesivamente

cuatro fases diferentes: admisión, compresión, combustión y escape. En un
motor Wankel se desarrollan los mismos cuatro tiempos, pero en lugares
distintos, como si tuviéramos un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos y
un único pistón que los recorriera todos.
En este caso el cilindro tiene forma de ocho, concretamente de una figura
denominada epitrocoide, dentro del cual se mueve un pistón geométricamente

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parecido a un triangulo que realiza un giro excéntrico. Este pistón comunica su
movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior y que gira
ya con un centro único.
El rotor realiza un recorrido en el que mantiene sus tres vértices en contacto
hermético con la carcasa, delimitando así tres compartimentos separados. A
medida que el rotor gira, cada uno de los tres volúmenes ve realizando
sucesivamente las fases de trabajo: admisión, compresión, expansión y
escape.

Los componentes fundamentales que lo constituyen son:

2.3.1 Epitrocoide:
Carcasa de forma parecida a una elipse que constituye el cilindro, con
los huecos y cámaras por donde circula el liquido de refrigeración. Se
encuentra cerrada herméticamente por ambos lados, donde van
instalados los cojinetes de apoyo.
2.3.2 Lumbreras de admisión y escape:

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 Situadas a uno de los lados de la carcasa, realizan el llenado de gases
frescos y expulsión de gases quemados.
2.3.3 Bujías:
Se encuentran en el lado opuesto de las lumbreras y son las
encargadas de generar la chispa.

2.3.4 Patines:
Son una especie de segmentos dispuestos en los vértices del rotor, que
mantienen la estanqueidad radial entre sus lados.
2.3.5 Laminas en forma de vector:
Alojadas en canales laterales a ambos lados del rotor, aseguran la
estanqueidad axial.
2.3.6 Piñón de árbol motriz:
Piñón que engrana con una corona dentada que se dispone en el hueco
interior del rotor.
2.3.7 Cámara de combustión:
Lo constituye el vaciado realizado en cada lado del rotor. Cada cámara
constituye un cilindro independiente, puesto que realiza el ciclo
completo por cada revolución del rotor.

12
 CAPITULO III
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR WANKEL

3.1 El sistema lubricación para el motor rotativo incluye la lubricación de los

sellos y de las superficies deslizantes, como también la lubricación de los
rodamientos del cigüeñal, del rotor, de los engranajes, etc. Generalmente, en
los motores de pequeño tamaño el aceite lubricante entra al motor
premezclado con el combustible ("fueloil"), de esta manera se logra un
montaje simple.
En motores de automóviles, sin embargo, para cubrir un amplio rango
operaciones se usa una combinación del sistema de lubricación forzada,
para alimentar una cantidad apropiada de aceite sólo en los puntos
requeridos del cigüeñal, con un sistema de lubricación separado para las
superficies deslizantes de los sellos.

3.1.1 LUBRICACION DEL CIGÜEÑAL

En la Ilustración 1 se muestra un ejemplo de los ductos del aceite

lubricante en un sistema de lubricación forzada para un motor
rotatorio.

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Los automóviles con motores rotatorios son generalmente equipados
con un enfriador de aceite para prevenir un sobrecalentamiento del
lubricante.
En algunos motores rotativos, el enfriador del aceite es provisto con un
mecanismo de termo válvula, como se muestra la Ilustración 2. Este
actúa para abrir un bypass en el enfriador del aceite mientras la
temperatura del lubricante es baja, así se previene la pérdida de calor
debido al sobre enfriamiento y al corto tiempo del calentamiento
durante el arranque del motor.

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3.1.2 LUBRICACION DE LOS SELLOS

El aceite lubricante que se le provee a los sellos y a sus superficies

deslizantes sirve para mejorar tanto la hermeticidad como la
lubricación entre ellos.
Existen dos métodos de lubricación: el sistema lubricación
premezclado aceite – combustible ("fueloil") y el sistema de lubricación
separado el cual usa una pequeña bomba aceite.
El sistema de lubricación "fueloil", tiene una construcción sencilla, y es
requerido para mantener una relación de aceite elevada la cual evita la
cizalladora de los sellos causada por los productos de la combustión,
incrustaciones en la bujía, humos de escape, etc.
Para motores de automóvil que están sujetos a un amplio rango de
condiciones de operación, generalmente se usa el sistema lubricación
separado alimentado por una bomba aceite. Este descarga una
cantidad apropiada de lubricante de acuerdo a la velocidad y carga del
motor.
En la Ilustración 3 y 4 se muestra la construcción de una bomba de
émbolo giratorio y su funcionamiento, respectivamente.

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 La descarga de la bomba es proporcional a la velocidad del motor. La
palanca de mariposa del carburador está conectada con la palanca de
control de la bomba. La altura de la leva de control cambia de acuerdo
a la carga aplicada y ajusta la carrera del émbolo, y de esta manera, la
cantidad de descarga por revolución.

3.1.3 SELLO DEL ACEITE

El sistema de lubricación forzado para él motor rotativo cuenta con

sellos de aceite para prevenir las fugas del aceite desde el rotor y el
cigüeñal hacia las cámaras de combustión a través de la tolerancia
que existe entre la cara lateral del rotor y la carcasa lateral.
La Ilustración 5 muestra una construcción típica para los sellos de
aceite. Los sellos del aceite están instalados en ranuras rayadas en la
cara lateral del rotor y están presionadas contra la carcasa lateral
mediante resortes. La parte del sello de aceite que está en contacto
con la carcasa lateral se llama el labio del sello de aceite.

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También se incorporan sellos redondos ("O" -rings) junto con los sellos
de aceite para prevenir que se fugue lubricante a través de la parte
inferior de las ranuras.
La Ilustración 6 muestra el movimiento de un sello de aceite. El labio
del sello de aceite en movimiento barre la capa de aceite cuando éste
se mueve en un sentido y flota sobre la capa lubricante cuando se
mueve en sentido contrario.

Para este propósito, el labio es perfilado como se muestra la

Ilustración 7

17
La presión en la superficie del labio afecta considerablemente el
desempeño del sello aceite. La presión más baja en la superficie
reduce la función de barrido de la capa lubricante mientras la presión
mayor reduce la función de flotación sobre la capa de aceite. Por lo
tanto, se requiere que el sello de aceite este compuesto de un labio
con un ángulo y espesor apropiado, como también de un resorte con
una rigidez apropiada.
El desgaste del los labios del sello de aceite producen un incremento
en su espesor, lo cual reduce la presión en su superficie llevando a
deteriorar el funcionamiento del sello. Para prevenir esto mediante el
mejoramiento de la resistencia al desgaste del sello en cuestión, se
usa una fundición con alto contenido de cromo para el sello, mientras
que la superficie interna del rotor es endurecida por cromado.
Además, la resistencia al desgaste del sello de aceite es
principalmente influenciado por el tratamiento superficial en la
superficie deslizante. En muchos casos, la superficie de la carcasa
lateral es rociada por plasma o suavemente nitrurizada.

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 CONCLUSIONES

 El Motor Wankel ha sido una revolución dentro de los motores a gasolina,

ha tenido que esperar más que sus pares ya que necesitaba la tecnología y
decisión de las compañías fabricantes de automóviles para tenerlo en su
línea de producción.
 Ahora con los nuevos materiales de construcción, aleaciones, cerámicos,
etc. y cuando sea el día en que las compañías dejen de ver a este motor
como un diseño de prototipo, el motor Wankel dará su salto definitivo
aprovechando todas las cualidades que éste tiene, junto con superar sus
fallas.
 El sistema de lubricacion para cualquier tipo de motor es muy importante
porque gracias a este sistema no existe ruptura o mucho desgaste del
material empleado. Todas las piezas son expuestas a fuerzas que llevan al

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 roce de componentes y este sistema se encarga de hacer un minimo roce
entre ellos, es decir disminuye la fricción entre ellos.

RECOMENDACIONES

PRIMER CAPITULO:

Se debe realizar un plan de mantenimiento preventivo para inspeccionar los

elementos y estado en el que se encuentra el motor Wankel para que su
funcionamiento sea muy eficiente.

SEGUNDO CAPITULO:
Si en el funcionamiento del motor Wankel puede realizarse con otro tipo de
material se recomienda cambiarlo ya que conforme pasa el tiempo las
propiedades del mismo se alteran, perjudicando en el funcionamiento del motor.

TERCER CAPITULO:
Si se implementa un aceite mezclado con agua, se recomienda cambiarlo cada
año como máximo ya que conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se
alteran, perjudicando en el funcionamiento del sistema de lubricacion.

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