Máster de Logística Y Comercio Internacional. Asignatura: Gestión Del Comercio Internacional

MÁSTER DE LOGÍSTICA Y
COMERCIO INTERNACIONAL.
ASIGNATURA : GESTIÓN DEL

COMERCIO INTERNACIONAL.
BLOQUE 4 : TRANSPORTE Y
SEGURO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL. DOSSIER.
Profesor: Fco.Javier Yúfera.
Master en Logística y Comercio Internacional

fcojavieryufera@gmail.com
Master en Logistica y Comercio

Internacional
BIBLIOGRAFÍA ESPECÍFICA SOBRE

EMBALAJE, TRANSPORTE, Y SEGURO DE TRANSPORTE
INTERNACIONALES.
- “Transporte internacional de mercancías”. Alfonso Cabrera Cánovas.
ICEX 2011.
- “Manual del transporte para el comercio internacional”.

Cristina Peña Andrés. Marge Books. 2016.
- “El embalaje y la exportación”. Jorge Bachs Pujol. CEDEIN (Biblioteca

práctica del comercio exterior).
- “Curso audiovisual de envase y embalaje para la exportación”. Instituto

español de envase y embalaje (IESA).
- “Transporte internacional de mercancías”. J.José Enriquez de Dios.

ICEX. 2001.
- “El transporte internacional de mercancías”. José Gómez Calero.

Editorial Civitas. 1.984.
- “El transporte y los fletamentos marítimos”. Ricardo Hugas Albadalejo.

CEDEIN (Biblioteca práctica del comercio exterior).
- “Los seguros de mercancías en el comercio internacional”. Fco. Bonet

Armengol. CEDEIN (Biblioteca práctica del comercio exterior).
©Fco.Javier Yúfera. Página 2

Internacional
A) TRANSPORTE INTERNACIONAL.
F. JAVIER YÚFERA, Abogado y Asesor en comercio internacional.

1. TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL.
1.1 AGENTES DEL TMI.
a) Consignatarios marítimos o consignatarios de buques.
Agentes (representantes) de las cias. navieras o armadores en los distintos puertos del
mundo. Comercializan "al detall "los servicios de transporte marítimo internacional.
Captan cargas para las navieras o armadores que representan, cobran fletes, emiten
contratos de transporte marítimo internacional (B/Ls), coordinan las cargas y descargas
de buques (vía estibadores) y realizan los trámites administrativos oportunos ante las
autoridades portuarias y aduaneras. Reciben comisiones de las navieras o armadores
en función de las cargas que obtienen para ellos. Actúan como intermediarios entre las
navieras o armadores y los cargadores (exportadores) y facturan sus servicios a
exportadores o importadores (según el INCOTERM pactado en la compraventa).
Pueden representar a varias navieras siempre que éstas no se hagan la competencia
(rutas diferenciadas).
b) Compañías estibadoras o terminales portuarias.
Empresas que operan en uno o varios muelles de un puerto, vía concesión

administrativa, para efectuar en dichos recintos las manipulaciones de las mercancías .
A saber : recepción, movimientos horizontales en origen, almacenaje en origen, carga,
estiba, desestiba, descarga, movimientos horizontales en destino, almacenaje en
destino y entrega). Facturan sus servicios a los consignatarios de buques.
c) Armador.
Empresario marítimo, propietario de buques, arma los buques (los pone en

condiciones de navegar).
Puede operar con sus buques o cederlos a navieras para que éstos lo hagan. Si opera
con sus buques actúa como fletante en pólizas de fletamento o/y como porteador en
contratos de transporte marítimo internacional (B/Ls).
d) Naviero.
Empresario marítimo, usufructuario de buques.
Opera con buques cedidos por armadores. Actúa como fletante en pólizas de
fletamento o/y como porteador en contratos de transporte marítimo internacional(B/Ls)

Internacional
Las navieras o armadores, a través de sus agentes

(consignatarios de buques) establecidos en los distintos puertos del mundo , ofertan sus
buques a una pluralidad de cargadores para que éstos transporten en ellos sus
mercancías.
e) Shipbroker.
Intermediario entre navieras o armadores (fletantes) y cargadores (fletadores) en
algunas pólizas de fletamento. Busca carga a navieras-armadores y buque a
cargadores.
Por sus servicios de intermediación suele cobrar de los fletantes una comisión del 5%
del precio del fletamento.
f) Consolidador.
Intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un espacio/peso dentro

de un buque a un precio determinado para comercializarlo entre distintos cargadores.
Agrupa en contenedores (en el/los puerto/s de origen) todas las mercancías que capta
y las consigna a su representante (desconsolidador) en el/los puerto/s de destino. Así
pues, al igual que un transitario, el consolidador hace las veces de cargador frente al
porteador y de porteador frente a los distintos cargadores.
g) Desconsolidador.
Consignatario de mercancías consolidadas.
Se encarga de desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de

destino y de notificar a los distintos receptores de las mercancías desagrupadas, la
llegada de las mismas a puerto de destino.
1.2. DOCUMENTOS DEL TMI.
a) Premanifiesto marítimo.
Relación provisional de toda la carga que lleva un buque.
Se entrega (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras del país de
importación, antes de la llegada del buque a puerto.
b) Manifiesto marítimo.
Relación definitiva de toda la carga que lleva un buque.
Debe ser entregado (por los consignatarios de buques) a las autoridades aduaneras
del país de importación, a la llegada del buque a puerto, como paso previo al

Internacional
despacho de importación de mercancías. Las autoridades

aduaneras pueden confrontarlo con el premanifiesto recibido con anterioridad.
c) Póliza de fletamento.
Charter party. Prueba escrita del contrato de fletamento.

Documento donde el propietario de un buque (fletante) y el propietario de una carga
determinada (fletador)establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la
utilización del buque completo por parte del fletador para realizar un transporte
determinado.
Plancha en la póliza de fletamento.
Período de tiempo (preestablecido en la póliza de fletamento ) destinado a las

operaciones de carga y descarga del buque.
El exceso de tiempo penaliza al fletador (demoras).
Demoras en la póliza de fletamento.
Tiempo excedido de plancha en las operaciones de carga y descarga del buque.
De producirse, el fletador deberá pagar al fletante una cantidad suplementaria

preestablecida en la póliza de fletamento.
Despatch money en la póliza de fletamento.
Bonificación (premio) obtenido por el fletador si consigue reducir los tiempos de

plancha en las operaciones de carga y descarga del buque.
Suele suponer un 50% del importe estipulado por las demoras.
d) Admitase terminal (terminal estibadora) .
Es el documento que acredita la entrega de la mercancía en un muelle del puerto de

origen a una determinada colla (terminal estibadora) para su posterior embarque.
El cargador (exportador) entrega admitase original a la colla que recibe su mercancía y

obtiene copia sellada del mismo.
e) B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque.
Documento que recoge el contrato de transporte marítimo, internacional.
Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo internacional, justifica que el

cargador ha entregado la mercancía a bordo del buque y es el título de propiedad de
dicha mercancía (quién detenta el B/L es propietario de la mercancía).

Internacional
Los consignatarios de buques emiten y firman los B/Ls como

agentes de las navieras o armadores que representan.
Principales datos integrantes del documento B/L.
Partes contratantes, datos del buque, datos de la mercancía, itinerario, flete y lugar y
fecha de emisión. En muchos casos, el flete no aparece en el B/L.
Partes contratantes (naviera o armador, consignatario de buques, cargador (shipper) y

destinatario de la mercancía (consignee)), nombre del buque, número de viaje, puerto
de carga, puerto de descarga, descripción de la mercancía a transportar (con las marcas
y números de sus embalajes), numeración de contenedores (si la mercancía va
containerizada), peso bruto y volúmen de la mercancía, flete a satisfacer, indicación si
el flete es pagadero en origen (prepaid) o en destino (collect), lugar y fecha de emisión
del documento (puerto de carga y momento en que se efectúa la carga) y número de
originales del B/L emitidos por el consignatario de buques.
Ejemplares originales de B/L objeto de emisión por envío.
Se emiten tres o cinco ejemplares.

Se prevee con ello la posibilidad de pérdida de B/Ls originales. En todo caso, basta con
un original para que importador o su agente de aduanas pueda retirar la mercancía del
muelle del puerto de destino.
Contenido del B/L.
Consignee.
Consignatario de la mercancía, el receptor de la misma. Puede ser el importador, el

agente de aduanas del importador y en los créditos documentarios, el banco del
importador que le está avalando en la compra. Quien figura como consignee en el B/L
es el único que puede retirar la mercancía del puerto de destino. En todo caso, si el
B/L está emitido a la orden del consignee , el consignee puede realizar el endoso del
B/L a un tercero para que sea éste quien retire la mercancía del puerto de destino.
Notify.
Aquel a quien se le notifica la llegada de la mercancía al puerto de destino. Suele ser el

importador o el agente de aduanas del importador. Puede coincidir (o no) con el
consignee.
Claúsula "clean on board".
Debidamente firmada por el consignatario del buque implica el Reconocimiento por parte
del consignatario del buque , como agente de la naviera, que la mercancía ha sido
embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto a su
acondicionamiento y aspecto exterior (embalaje correcto).

Internacional
En consecuencia, cualquier defecto que pueda apreciarse en

el exterior de las mercancía en el puerto de destino será achacable a la naviera.
Claúsula "on board" o "shipped on board"
Reconocimiento del consignatario del buque, que la mercancía ha sido embarcada para
su transporte, sin pronunciarse sobre el estado exterior de la misma (embalaje no
valorado). Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda
presentar la mercancía cuando llegue a puerto de destino.
Claúsula "dirty on board".
Reconocimiento del consignatario del buque, que la mercancía ha sido embarcada

para su transporte en condiciones externas defectuosas (embalaje incorrecto).
Al hacerlo, exime a la naviera de posibles defectos externos que pueda presentar la

mercancía cuando llegue a puerto de destino.
Circuito documental del B/L .
1. Consignatario de buques en puerto de origen.

2. Exportador (vía transitario)
3. Importador
4. Muelle de descarga en puerto de destino.
Lo emite el consignatario de buques del puerto de origen y se lo hace llegar al exportador

(a través, normalmente, de su agente de aduanas). Posteriormente, el exportador lo
envía al importador (ya sea por courier, vía bancos o junto con la mercancía).
Finalmente, el importador (a través, normalmente, de su agente de aduanas) lo presenta
en el muelle de descarga del puerto de destino para poder retirar la mercancía.
B/L como título de propiedad de la mercancía
B/L como tal es posible endosarlo, negociarlo y pignorarlo.
a) Posibilidad de endoso (cesión a terceros).

El importador puede recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese caso, puede
ceder el documento a alguno de sus acreedores para que se cobren con la mercancía
que ha de llegar. Al endosar el B/L, el importador transfiere la propiedad de la mercancía
a su acreedor( cesionario ) y éste será quién pueda retirarla de muelle en cuánto llegue
al puerto de destino. En este caso (endoso efectuado por receptor), para poder endosar
el B/L, dicho documento debe estar consignado a la orden del consignee (receptor). En
muchas ocasiones se endosa el B/L a favor de transportista/transitario simplemente para
que recoja la mercancía del puerto de llegada.
a) Posibilidad de negociación (venta de mercancías).
Se hace equivalente la venta de la mercancía a la negociación del B/L.

Internacional
En ese caso la transmisión del B/L implica la venta de la

mercancía. Un importador que tenga el B/L en su poder (aunque la mercancía no haya
llegado a destino y siga en el buque) podrá vender la mercancía a un tercero.
b) Posibilidad de pignoración (consecución de préstamos).

El importador puede conseguir que su Banco (u otra entidad financiera) le preste dinero,
ofreciéndole las mercancías reflejadas en el B/L como garantía de dicho préstamo.
Emisión de B/Ls.
A la orden, nominativo y al portador.

A la orden del shipper (cargador), a la orden del consignee (receptor) , nominativo
(indicando el nombre del receptor de la mercancía) y al portador. En los dos últimos
supuestos no cabe endosar el documento a un tercero. Los BLs al portador son sólo una
posibilidad teórica (resultarían muy peligrosos en caso de pérdida de BLs).
Endoso de B/Ls.
Con sello y firma del endosante en el reverso del documento.
Haciendo constar en el reverso del documento firma y sello del endosante (endoso en
blanco) o firma y sello del endosante y datos identificativos del endosatario (endoso
completo).
Through bill of lading.
Conocimiento corrido. Un B/L que ampara un transporte marítimo internacional

realizado por buques de más de una naviera o armador.
Lo emite el consignatario de buques de la naviera o armador cuyo buque inicia el

recorrido (primer porteador).
1.3. FLETE, RECARGOS Y GASTOS EN EL TMI.
FLETE.
Precio del servicio de transporte marítimo internacional.
Vulgarmente el término flete se ha extendido para designar el precio del servicio de

cualquier transporte internacional. A pagar (según el INCOTERM pactado) por los
exportadores (freight prepaid) o los importadores (freight collect) de las mercancías
transportadas.

Internacional
¿Quién cobra el flete?.
Los consignatarios de buques.
En cualquier caso, posteriormente, los consignatarios de buques liquidan los fletes

percibidos a las navieras o armadores que representan, al ser éstos últimos los
porteadores de las mercancías.
¿Cuál es la forma habitual de calcular el flete en el transporte marítimo

internacional?.
En función del peso o volumen de la mercancía a transportar, según la relación

1Tm=1m3.
Dada dicha relación peso-volumen, el consignatario de buques, a la hora de calcular el
flete, siempre aplica la mayor de las dos magnitudes (peso o volumen).
¿Qué es un flete ad valorem ?.
En mercancías especialmente valiosas se hace depender el flete del valor de la

mercancía, en lugar de atender a su peso o volumen.
Es un sistema inhabitual en la determinación del flete a satisfacer.
¿Qué formas existen habitualmente en materia de cotización de
fletes? Flete LINER, Flete LIFO, Flete FILO, Flete FIOS y Flete FIO.
¿Qué indica el término LINER como forma de cotización de fletes?.
El transporte y la totalidad de las manipulaciones están incluidas en el precio del

transporte marítimo internacional.
Que en el precio que oferta el consignatario de buques al cargador, se incluyen :

transporte internacional marítimo, carga, estiba, desestiba y descarga.
¿Qué indica el término LIFO como forma de cotización de fletes?.
El transporte y parte de las manipulaciones (carga y estiba) están incluidas en el

precio del transporte marítimo internacional.

transporte internacional, carga y estiba ( Liner in -Free Out).
¿ Qué indica el término FILO como forma de cotización de fletes?.
El transporte y parte de las manipulaciones (desestiba y descarga) están incluidas en

el precio del transporte marítimo internacional.

Internacional
Que en el precio que oferta el consignatario de buques al

cargador, se incluyen : transporte internacional, desestiba y descarga (Free in-Liner
Out).
¿Qué indica el término FIOS como forma de cotización de fletes?.
El transporte y parte de las manipulaciones (estiba y desestiba) están incluidas en el

precio del transporte marítimo internacional.

transporte internacional, estiba y desestiba (Free in-Free Out, stowed).
¿Qué indica el término FIO como forma de cotización de fletes?. En el precio del
transporte marítimo internacional no se incluye ninguna manipulación.
Que en el precio que oferta el consignatario de buques al cargador, se incluye

únicamente el transporte internacional (Free In-Free Out).
¿Qué es una conferencia de fletes ?.
Conference line. Es una asociación de armadores o/y navieras, cuyos buques son
utilizados para el transporte de una mercancía determinada (café de Colombia) o sobre
un itinerario determinado (Línea del Atlántico Norte).
Esta asociación implica regularidad de recorridos en los buques de la conferencia y

fletes iguales en todos los buques de las navieras asociadas.
Detrás de las conferencias puede haber distintas finalidades : ahorro de costes entre
asociados, mejora del servicio a usuarios o, simplemente, eliminación de la competencia
en una línea determinada. En contraposición a los buques de conferencia se hallan los
buques outsiders (propiedad de navieras no asociadas) que realizan los mismos
itinerarios con menos regularidad pero cobrando fletes más bajos.
¿Qué es un flete lumpsum?.
Flete de un contenedor completo house to house (puerta a puerta) en el que se incluyen

todos los gastos desde su llenado en almacén de exportador hasta su vaciado en
almacén de importador.
Se manifiesta en una cantidad a tanto alzado por contenedor con independencia del
peso o volumen de la mercancía que contenga dicho contenedor.
¿Qué es un falso flete?.
Flete a satisfacer por cargadores que habiendo manifestado su intención de cargar

mercancía en un buque para su posterior transporte internacional, finalmente deciden
no hacerlo.
Suele suponer un 50% del flete normal.

Internacional
RECARGOS.
¿Qué es el CAF?.
Currency adjustament factor. Recargo de aplicación habitual sobre el flete, en

razón de la divisa de pago de dicho flete.
Lo cobran los consignatarios de buques a quienes pagan el flete (importador o

exportador) y suele moverse entorno al 5% del valor del flete. Se justifica en razón de
las posibles oscilaciones en las divisas de cobro-pago de los fletes.
Ejemplo : En cobro de un futuro transporte marítimo internacional, un consignatario

marítimo español debe cobrar un flete de 100 USD por TM/m3 a un exportador español
el día 1-1-2.021. Llegada esa fecha, el consignatario no cobra el flete en dólares, sino
su equivalente en euros. Posteriormente, el 1-3-2021, el consignatario deberá pagar el
flete en dólares a la naviera que realice efectivamente el transporte marítimo. Para evitar
el perjuicio que supondría a la naviera un posible incremento del valor del dólar durante
el período comprendido entre el 1-1 y el 1-3, el consignatario cobra al exportador español
un recargo del 5% sobre el flete : el CAF.
¿Qué es el BAF ?.
Bunker adjustament factor. Recargo sobre el flete. Cubre posibles incrementos en el

precio del combustible durante las travesías marítimas.
Lo cobra el consignatario de buques a quién paga el flete (exportador o importador).
¿Qué es el IMO?.
Recargo sobre el flete por transporte de mercancía peligrosa.
Lo cobra el consignatario de buques a quién paga el flete. La normativa sobre

tratamiento y transporte por vía marítima de mercancías peligrosas está establecida por
la IMCO (Inter-governamental Maritime Consultative Organization) y recogida en el
IMDGC (International Maritime Dangerous Goods Code).
¿Qué es el WR ?.
War Risk. Recargo sobre el flete por transporte a través de zonas con riesgo de guerra
.
Cubre el riesgo que supone para la naviera o armador que sus buques naveguen por
aguas próximas a zonas de guerra.
¿Qué es el Piracy Risk?.
Recargo por circular en zonas afectadas por piratería (cuerno de Äfrica).

Internacional
¿Qué es el CS ?.
Congestion surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía a través de

puertos con exceso de tráfico .
Cubre la posibilidad que en determinados puertos con gran volumen de tráfico

("congestionados") la permanencia de los buques de la naviera o armador se haga más
gravosa de lo normal.
¿ Qué es el Recargo Suez o el Recargo Panamá?.
Recargos por cruzar los citados canales.

¿Qué es el EXWS ?.
Extra weight surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía de peso
muy elevado sin containerizar.
Cubre las mayores dificultades de manipulación que generan las mercancías con un
peso bruto superior a 5 TM que no se hallan containerizadas.
¿Qué es el EXLS?.
Extra lenght surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía de gran
longitud sin containerizar.
Cubre las mayores dificultades de manipulación que generan las mercancías con una
longitud superior a 12 metros que no se hallan containerizadas.
¿Qué es el FCS ?.
Freight collect surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía a flete
debido.
Se da cuando cuando la mercancía viaja a flete debido y el flete ha de satisfacerlo el

destinatario (importador) cuando la mercancía llega a puerto de destino.
¿Qué es el ISPS?
Recargo para costear las medidas de seguridad adoptadas en los puertos españoles.
¿ Qué es el EIS (Equipment imbalance surcharge)?
Recargo por el hecho que los contenedores vuelvan vacíos al puerto de origen (ejemplo
: en las importaciones en la UE de mercancías procedentes de Africa ecuatorial, los
contenedores llegan llenos (hay tráfico de import) y regresan vacíos (hay poco tráfico
de export).

Internacional
GASTOS.
¿Qué indican las siglas THC?
Terminal handling charges. Son los gastos derivados de las manipulaciones de las
mercancías en los puertos de origen y destino.
A saber : recepción, movimientos horizontales, almacenaje, carga y estiba (en puerto de

salida) y desestiba, descarga, movimientos horizontales, almacenaje y entrega (en
puerto de llegada). Todas estas operaciones son efectuadas por las cias. estibadoras (o
collas o terminales) establecidas en los puertos de salida y de llegada de las mercancías.
¿Qué es el inland ?.
Transporte interior de mercancía (en país de origen y en país de destino).
Transporte interior terrestre de la mercancía por camión o ferrocarril desde el almacén

del exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de
destino al almacén del importador (transporte interior en destino).
¿Qué es la recepción?.
Manipulación de mercancía en puerto de origen (posicionamiento de mercancía en

muelle).
manipulación consistente en la descarga de la mercancía desde camión o ferrocarril

hasta muelle de puerto de origen y su posterior posicionamiento en muelle, ya sea
descubierta (en el exterior) o cubierta (en el interior de tinglados (almacenes del puerto)).
¿Qué es la carga ?.
Manipulación de mercancía en puerto de origen (primera fase de posicionamiento de

mercancía en buque).
manipulación consistente en el movimiento de la mercancía desde el muelle del puerto

de origen hasta suspendida sobre la borda del buque ("sobre la izada del gancho de la
grúa o puntal en la vertical del costado del buque").
¿Qué es la estiba?.
Manipulación de mercancía en puerto de origen (segunda fase de posicionamiento de

mercancía en buque).
manipulación consistente en el movimiento de la mercancía desde suspendida sobre

la borda del buque hasta el interior del buque (ya sea cubierta o bodega).

Internacional
¿Qué es la desestiba?.
Manipulación de mercancía en puerto de destino (primera fase de desposicionamiento

de mercancía de buque).
manipulación consistente en el movimiento de la mercancía desde el interior del buque

(cubierta o bodega) hasta suspendida sobre la borda del buque.
¿Qué es la descarga ?.
Manipulación de mercancía en puerto de destino (segunda fase de

desposicionamiento de mercancía de buque).
manipulación consistente en el movimiento de la mercancía desde suspendida sobre

la borda del buque hasta el muelle del puerto de destino.
¿Qué es la entrega?.
Manipulación de mercancía en puerto de destino (puesta a disposición de la
mercancía al consignatario de la misma).
Manipulación consistente en el movimiento de la mercancía desde el muelle del puerto

de destino (cubierta o descubierta) hasta situarla sobre el camión-ferrocarril que haya
de transportarla al almacén del importador.
¿Qué son los movimientos horizontales?.
Movimientos de mercancía en interior de puerto (de origen o destino).
Manipulación consistente en los movimientos de la mercancía(ya descargada o

pendiente de carga) por el interior de un puerto.
Ejemplo : movimiento de muelle de descarga a zona de inspección).
¿Qué es el T3 ?.
Tarifa oficial a satisfacer a las autoridades portuarias españolas por la utilización de los
puertos españoles (tanto aguas como muelles, zonas de manipulación e inspección y
vías de acceso terrestre)
La pagan los consignatarios de buques y luego la repercuten a exportadores e

importadores en función de la naturaleza y el peso bruto de las mercancías de cada uno
de ellos.

Internacional
1.4. BUQUES Y SISTEMAS DE CARGA EN EL TMI.
¿Qué es un buque tanker ?.
Buque que transporta líquidos en su bodega

Ejemplo : envíos de gas licuado desde puerto de Argel a puerto de Tarragona.
¿Qué es un buque bulk carrier ?.
Buque que transporta graneles en su bodega
Ejemplo : envíos de soja de puerto de San Francisco (EEUU)a Tarragona.
¿Qué es un buque de carga general ?.
Buque que transporta contenedores en cubierta y mercancía de carga convencional en

bodega.
Tipo de buque más habitual.
¿Qué es un buque portacontenedores?.
Buque que transporta contenedores en cubierta y en bodega.
Entre los buques portacontenedores se habla de buques feeders, con capacidad para
transportar menos de 300 TEUS (contenedores de 20 pies) y buques transoceánicos
con capacidad para transportar más de 300 TEUS.
¿Qué es un buque roll on- off ?.
Buque en cuya bodega se admite carga rodante (vehículos) que accede directamente
al buque por una entrada en popa.
A diferencia de los ferrys, los buques roll on-off incorporan en sus bodegas varios
niveles de carga, niveles comunicados a través de rampas.
¿Cuál es la máxima capacidad de un buque ?.
500.000 Toneladas de peso muerto.
Capacidad standard de los llamados Very Large Crude Carriers (superpetroleros)).
¿Qué indican las siglas TPM ?.
Toneladas de peso muerto.
Miden la capacidad de carga útil de un buque. Se define como la diferencia entre el

peso total del buque y su rosca (tara).

Internacional
¿Qué es el proteccionismo de bandera?.
Práctica realizada por algunos países para que sólo buques de su nacionalidad o/y
buques de otras nacionalidades pre-establecidas puedan cargar y descargar
mercancías en sus puertos.
Es el caso de Cuba y otros países en los que persiste el régimen político comunista.
¿Qué son buques trampers ?.
Buques que no realizan trayectos pre-establecidos y van allá dónde hay carga.
En el precio de su utilización no hay tarifas preestablecidas. Suelen ser objeto de

pólizas de fletamento.
¿Qué son los buques outsiders?.
Aquellos buques que navegan en rutas preestablecidas pero cuyos fletes son
negociables (no preestablecidos).
Pertenecen a navieras que han decidido no asociarse en Conferencias de fletes.
¿Qué implica la proliferación en el mercado de fletes de los llamados buques

con pabellón de conveniencia?.
Primero, una tendencia a la baja en el quantum de los fletes y segundo, una

importante alteración en la libre competencia en dicho mercado.
Los buques de pabellón de conveniencia pueden ofertar fletes muy bajos dado que :
soportan una mínima presión fiscal en los países que abanderan, contratan tripulación
con escasa preparación técnica a la que pagan bajísimos salarios y por la que soportan
mínimas cargas sociales y , finalmente, operan con menor presión de los países que
abanderan respecto a aplicación de medidas de seguridad.
¿A qué países suelen pertenecer los buques con pabellón de
conveniencia?. Liberia, Singapur, Honduras, Bahamas, Panamá, Costa Rica,
Bermudas, Chipre.
Los buques de pabellón de conveniencia pueden ofertar fletes muy bajos dado que
sus propietarios soportan escasos costes laborales, fiscales y técnicos (seguridad).
SISTEMAS DE CARGA.
¿Qué indican las siglas FCL-FCL o house to house?.
Full container load. Contenedor completo de puerta a puerta.

Internacional
La mercancía del cargador viaja sola dentro de un contenedor

que se llena en el almacén del cargador (exportador) y se vacía en el almacén del
destinatario (importador). Implica un único cargador y un único destinatario.
¿Qué indican las siglas LCL-LCL o pier to pier ?.
Less container load. Consolidación (agrupación) de mercancía en muelle de puerto de

origen y desconsolidación (desagrupación) de dicha mercancía en muelle de puerto de
destino .
La mercancía del cargador viaja dentro de un contenedor junto con mercancía de otros
cargadores. El contenedor se llena en el puerto de origen y se vacía en el puerto de
destino. Implica varios cargadores y varios destinatarios.
¿Qué indican las siglas FCL-LCL?.
Full container load-Less container load. Contenedor completo en origen con

desconsolidación de mercancía en muelle de puerto de destino.
La mercancía del cargador viaja sola dentro de un contenedor. El contenedor se llena

en el almacén del cargador (exportador) y se vacía en el puerto de destino. Implica un
único cargador y varios destinatarios.
¿Qué indican las siglas LCL-FCL?.
Less container load-Full container load. Consolidación de mercancía en muelle de

puerto de origen, viajando posteriormente dicha mercancía en un único contenedor
hasta el almacén del destinatario.
La mercancía del cargador viaja dentro de un contenedor junto con mercancía de otros
cargadores. El contenedor se llena en el puerto de origen y se vacía en el almacén del
importador. Implica varios cargadores y un único importador.
¿Qué implica el llamado sistema de carga convencional ?.
Que la mercancía no viaja en el interior de contenedores sino que viaja (suelta o

paletizada (en palets)) en la bodega de los buques.
Sistema de carga tradicional en clara regresión ante la creciente utilización de

contenedores en el transporte internacional.

Internacional
2. TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA
Y POR FERROCARRIL. 2.1. TRANSPORTE INTERNACIONAL POR
CARRETERA.
1. Características.
a) Elevada utilización. En el comercio internacional a nivel mundial, el transporte por

carretera canaliza el 9 % del peso total transportado. En el comercio exterior español, la
proporción se eleva al 18 %.
b) Rapidez. El transporte internacional por carretera entre los dos puntos más alejados
de la UE puede realizarse en un tiempo inferior a 72 horas. Las facilidades de carga y
descarga de vehículos y la extrema libertad en la organización de los horarios del
transporte por parte de las cias. porteadoras, favorecen al máximo la rapidez de esta
vía de transporte.
c) Seguridad relativa. El transporte internacional por carretera es, con mucho, el medio
de transporte internacional más inseguro. Entre las causas más habituales de siniestro
se situan los accidentes de tráfico y las agresiones de terceros a vehículos y mercancías
(productos agricolas españoles en Francia).
d) Precio ajustado. La gran competencia existente en este sector justifica ese ajuste en
los precios. Las facilidades existentes a la hora de crear cias. de transporte internacional
por carretera (mínimas inversiones en compra de vehículos o subcontratación de
transportistas independientes) son la principal causa de la proliferación de cias. y de la
consecuente competencia entre ellas.
e) Flexibilidad. La capacidad de carga de los vehículos en el transporte por carretera

viene determinada por su número de ejes (uniones entre ruedas). Cuanto mayor es el
número de ejes, mayor es la capacidad de carga del vehículo. En ese sentido, el
transporte por carretera se mueve entre las pequeñas camionetas de 2 ejes con una
capacidad máxima de carga real de 1 TM , hasta los trenes de carretera (camión +
remolque) de 6 ejes con una capacidad máxima de carga real de 25 TM.
f) Versatilidad. La adaptación a la carga del transporte por carretera resulta considerable.

En este sentido, cabe hablar de : vehículos cisterna(para fluidos), isotermos (para
alimentos), portavehículos, portacontenedores, portaanimales vivos, silos (para
graneles sólidos)......
g) Limitación de carga. La normativa comunitaria establece que un tren de carretera de

6 ejes (vehículo de mayor capacidad en el transporte por carretera) no puede transportar
sobre sí, más de 25 Tm de mercancía. A saber : 40 TM menos 15 TM (tara o peso en
vacío del vehículo).

Internacional
h) Posibilidad del envio puerta a puerta. Dejando aparte los

envios postales, el transporte por carretera es el único medio de transporte que, por sí
mismo, puede efectuar envios puerta a puerta. El resto de medios deben coordinarse
con el transporte por carretera para ofrecer dicho servicio.
i) Posibilidad del cobro de la mercancía vía transportista. Dejando aparte los envios
postales, el transporte por carretera es el único que permite tal posibilidad. En estos
casos, el transportista no entrega la mercancía al destinatario si éste no le abona
paralelamente el precio de la misma. Como es obvio, la cia. de transportes no presta
este servicio de forma gratuita.
j) Posibilidad del despacho aduanero en los almacenes de las cias. de transporte por
carretera (receptores autorizados). En estos casos, no resulta necesario acudir a las
aduanas para efectuar los despachos de export-import. Para que ello así debe existir
una autorización previa por parte de la autoridad aduanera del domicilio del receptor
autorizado. Dichas autorizaciones se conceden (previa petición) si concurren los
siguientes requisitos : gran volumen de tráfico de mercancías por parte de la cia. de
transportes peticionaria, almacenes amplios y bien acondicionados y conexión
informática con la Aduana autorizante.
k) Liberalización condicionada. Cualquier cia. de transporte por carretera

(independientemente de su nacionalidad), puede ofrecer y prestar el servicio de
transporte internacional de mercancías en cualquier país , siempre y cuando las
autoridades competentes de dicho país le autoricen a ello. En España, la autoridad
competente al respecto es la Dirección General del Transporte Terrestre, adscrita al
Ministerio de Fomento.
Habitualmente, la concesión de las autorizaciones admtvas. a las cias. de transporte

internacional por carretera para que ejerzan su actividad, está vinculada al cumplimiento
de dos requisitos :
- solvencia económica de la cia. de transportes, para poder hacer frente a sus futuras
responsabilidades derivadas de los daños y pérdidas de las mercancías
transportadas.(se exige presentación de avales bancarios).
- aptitud técnica de los vehículos que efectuarán los servicios de transporte internacional
por carretera en nombre de la cia. de transporte. (se exige certificación de aptitud
expedida por los servicios oficiales de inspección técnica de vehículos).
2. Regímenes del transporte internacional por carretera.
El transporte internacional por carretera se haya regulado exhaustivamente. por el

Convenio CMR de 1.956.
En el transporte internacional por carretera, caben dos posibles regímenes :
- Régimen normal. Con controles aduaneros y posibilidades de inspección de la

mercancía en las aduanas de salida, de paso y de llegada.

Internacional
- Régimen TIR. Con controles aduaneros en las aduanas de

salida, de paso y de llegada y con posibilidades de inspección de la mercancía tan solo
en las aduanas de salida y de llegada.
El régimen TIR consiste en un acuerdo aduanero que hace más rápido y menos costoso
el transporte internacional por carretera. Los camiones se precintan en la aduana de
salida y se desprecintan en la de llegada. En las aduanas de paso, no cabe inspección
física de la mercancía y el control aduanero se limita a una mera revisión documental y
a añadir precintos a los vehículos.
La utilización del régimen TIR en los envios fuera de España exige :
- la expedición del carnet TIR por parte de ASTIC (Asociación española de transportistas
internacionales por carretera). ASTIC expide una carnet TIR para cada envio por camión
fuera de España. En el carnet TIR se recoge la relación de mercancía cargada sobre el
camión, para su transporte fuera de España. ASTIC hace llegar el carnet TIR a la cia.
que efectua el transporte internacional y éste (el carnet TIR) viaja con la mercancía a
destino. ASTIC representa en España a IRU (Asociación internacional de transportistas
internacionales por carretera).
- un certificado de admisión del vehículo, expedido por la Dirección General de

Aduanas, declarando su aptitud para operar en régimen TIR.
- una garantía bancaria presentada por el transportista en la aduana de salida que se

mantiene viva hasta el retorno a España del vehículo TIR . Se cancela en la misma
aduana de salida con la presentación del carnet TIR con los sellos de las aduanas
de paso y de llegada conforme no ha habido incidencias.
3. Agentes del transporte internacional por carretera.
En el transporte internacional por carretera pueden intervenir tres agentes :
- Cargador. Contrata y paga los servicios de transporte internacional. Puede ser el

exportador o el importador según las condiciones pactadas entre ellos.
- Cia de transporte internacional por carretera. Efectúa el transporte internacional

(porteadora).
- Consignatario terrestre (corresponsal). Equivalente al consignatario marítimo, media

entre el cargador y la cia. de transporte internacional por carretera. En su calidad de
representante de una cia de transporte en una ciudad determinada, sus funciones van
más allá de las de un simple comisionista . A saber :
- Publicita los servicios de transporte internacional de la cia que
representa. - Capta carga para la cia. que representa.
- Consolida mercancías con el mismo destino geográfico.
- Efectúa, de forma directa, las manipulaciones de la mercancía a transportar

(recepción, carga, descarga y entrega) y el almacenaje de la misma.

Internacional
- Efectúa los contratos de transporte internacional por

carretera (cartas de porte) y los certificados de recepción.
- Hace llegar a las autoridades aduaneras, las relaciones de mercancías que contienen
los camiones de la cia. que representa (Manifiestos (régimen normal) o Carnets TIR
(régimen TIR)).
- Cobra a cargadores : flete, recargos y gastos.
- Paga a las autoridades aduaneras, el uso de las terminales aduaneras de camiones

que efectúan los camiones de la cia que representa.
- Paga flete y recargos a la cia. que representa.

En ocasiones, la cia. de transporte internacional no opera en una ciudad a través de una
firma consignataria, sino que lo hace de forma directa. En estos casos, al no intervenir
consignatario, la cia porteadora (además del transporte internacional) efectúa todas las
funciones correspondientes al consignatario.
4. Documentos.
En el transporte internacional por carretera se generan, básicamente, dos

documentos: la carta de porte y el certificado de recepción.
a) carta de porte (CMR)
Emitido por el porteador, dicho documento recoge el contrato de transporte suscrito

entre el cargador y el porteador y contiene básicamente los siguientes datos :
porteador , cargador, consignatario terrestre(si es distinto del porteador), destinatario
de la mercancía, mercancía transportada (bultos, peso bruto y descripción de la
misma), ciudades de carga y descarga, precio del transporte y lugar y fecha de
emisión.
La carta de porte por carretera tiene una doble función :
- Recibo definitivo conforme el cargador ha entregado la mercancía para su transporte,

ya sea al consignatario terrestre (si interviene) o al porteador.
- “Billete de la mercancía” (permiso para que ésta viaje).
La carta de porte por carretera no tiene, en ningún caso, la función de título de propiedad
de la mercancía. Debe emitirse siempre de forma nominativa (indicando el destinatario)
y sólo quien figura como destinatario en la carta de porte, puede retirar la mercancía de
la aduana de destino.
De entre los ejemplares (autocopiativos)de la carta de porte por carretera, destacan :
- Para el remitente. Sirve de justificante de entrega de la mercancía. Recoge reservas

del transportista (si las hay).
- Para el destinatario. Viaja con la mercancía. Recoge la conformidad con el transporte

o las reservas del destinatario .

Internacional
- Para la cia. porteadora. Viaja con la mercancía. Recoge la

conformidad con el transporte o las reservas del destinatario .
Si intervienen varios transportistas, hay un ejemplar de CMR para cada transportista.
b) certificado de recepción.
Emitido por el porteador o el consignatario con anterioridad a la emisión de la carta de

porte. Provisionalmente (hasta la emisión de la carta de porte) sirve al cargador como
recibo conforme ha entregado la mercancía para su posterior transporte. Refleja ,salvo
el precio del transporte, los mismos datos que la carta de porte.
5. Formas de carga.
En el transporte internacional por carretera permite, básicamente, dos formas de carga
- Camión completo. El exportador llena un camión con su mercancía. El camión se

carga en el almacén del exportador y se descarga en el del importador.
- Grupaje. Un camión comparte mercancía de varios exportadores. La cia. de transporte
o el consignatario terrestre efectua la consolidación-desconsolidación de mercancías en
sus almacenes...(grupaje propio) ........o en los domicilios de los exportadores (grupaje
impropio)
6. Costes.
En el coste del transporte internacional por carretera deben tenerse en cuenta los
siguientes conceptos : flete y gastos.
a) Flete.
Hablar de flete, en sentido estricto, es hablar única y exclusivamente del precio del
transporte internacional, sin incluir otros conceptos derivados del mismo.
En los camiones completos , el flete suele representar una cantidad a tanto alzado
(forfait), con independencia del peso o volumen de la mercancía.
En los grupajes, el flete depende del peso bruto y del volumen de la mercancía a
transportar y se expresa como una determinada cantidad por Kg-. El porteador
determinará el peso aplicable en función de la siguiente relación 1 m3 = 333´333 Kgs.
Es habitual aplicar un sobreflete o recargo cuando se envía mercancía peligrosa o

cuando el flete es pagadero en destino.
b) Gastos.
En los camiones completos, los gastos suelen estar incluidos en el flete. El forfait,
antes mencionado, suele cubrir todos los conceptos.
En los grupajes, suelen aparecer los siguientes gastos :

Internacional
- Emisión de documentos (cartas de porte y
certificados de recepción). - Por la utilización de las terminales de
camiones de las aduanas.
- Manipulaciones. Recepción-carga-descarga-entrega.
- Almacenaje
- Servicio contra-reembolso.
- Por presentación de garantías (avales) ante aduana de salida…en tráficos TIR.
En todo caso, la gran competencia existente en el sector hace que muchos de los
gastos mencionados no se cobren.
2.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL.

1. Características.
a) Utilización decreciente. Muy utilizado durante la segunda mitad del SXIX y la primera
mitad del SXX, el transporte internacional por ferrocarril quedó relegado a un segundo
plano a partir de la irrupción y consolidación del transporte internacional por carretera.
b) Rapidez relativa. Los constantes avances tecnológicos han elevado

extraordinariamente la velocidad de los trenes. En cualquier caso, en el comercio
internacional entre España y Portugal con el resto de Europa, las diferencias en el ancho
de vía siempre han relativizado esos avances en velocidad . A saber : en España y
Portugal el ancho de vía se situa en 1´67 metros, mientras que en el resto de Europa lo
hace en 1´44 m. Esa diferencia provoca transbordos y cambios de ejes en las fronteras
francoespañolas que suponen una paralización mínima de 3 horas.
c) Seguridad. Tras el transporte por vía aérea, el transporte por ferrocarril es el que
presenta los índices más bajos de siniestralidad,
d) Flexibilidad. En el transporte por ferrocarril la flexibilidad es considerable. En ese

sentido, una máquina tractora puede arrastrar desde 1 hasta 20 vagones.
e) Versatilidad. La adaptación del transporte por ferrocarril a la carga que transporta

también resulta destacable. En ese sentido, cabe hablar de : vagones cerrados (para
todo tipo de mercancías), vagones jaula (para animales vivos), vagones tolva (para
graneles sólidos) , vagones cisterna (para fluidos), vagones portacontenedores y
vagones portavehículos.
f) Limitación de carga. La capacidad de carga en el transporte por ferrocarril está en

función del tipo de vagón al que hagamos referencia. Así pues, los vagones cerrados

Internacional
de mayor capacidad (tipo JJPD) pueden cargar hasta 64 TM

de mercancía, mientras que los vagones portacontenedores pueden cargar hasta 60
TM. En cualquier caso, la limitación de carga de los vagones queda relativizada por la
posibilidad de cargar mercancía en más de un vagón.
g) Imposibilidad del cobro de la mercancía a través de la cia. de transporte.
h) Precio muy ajustado. Pese a los monopolios existentes, el precio del transporte
internacional por ferrocarril resulta aún más bajo que el transporte internacional por
carretera.
i) Ausencia total de liberalización. Tradicionalmente y circunscribiéndonos al ámbito

europeo, las cias. de transporte internacional por ferrocarril tienen carácter público
estatal y operan en régimen de monopolio. En España : RENFE.
2. Regímenes del transporte internacional por ferrocarril.

El transporte internacional por ferrocarril se haya regulado exhaustivamente por el
Convenio CIM firmado en Berna en 1.890 y modificado en Roma en 1.933. En
transporte internacional por ferrocarril, caben dos posibles regímenes :
- Régimen normal. Con controles aduaneros y posibilidades de inspección de la

mercancía en las aduanas de salida, de paso y de llegada.
- Régimen TIF. Con controles aduaneros en las aduanas de salida, de paso y de llegada
y con posibilidades de inspección de la mercancía tan solo en las aduanas de salida y
llegada.
El régimen TIF consiste en un acuerdo aduanero que hace más rápido y menos costoso
(si cabe) el transporte internacional por ferrocarril. Los vagones se precintan en la
aduana de salida y se desprecintan en la de llegada . En las aduanas de paso no cabe
inspección física de la mercancía y el control aduanero se limita a una mera revisión
documental. La utilización del régimen TIF exige la expedición del carnet TIF por parte
de la cia. de transporte por ferrocarril del país de salida (en España : RENFE). El carnet
TIF viaja con la mercancía a destino.
3. Agentes del transporte internacional por ferrocarril.
En el transporte internacional por ferrocarril pueden intervenir tres agentes :
- Cargador. Contrata los servicios de transporte internacional. Puede ser el exportador

o el importador según las condiciones pactadas entre ellos.
- Cia de transporte internacional por ferrocarril . Además de efectuar el transporte

internacional, realiza las siguientes tareas : captación de carga, recepción de la
mercancía en estación de origen, consolidación, carga sobre vagón, emisión de

Internacional
documentos (cartas de portes, relaciones de carga, carnets

TIF), cobro de fletes, descarga en destino, desconsolidación y entrega.
- Agente de carga internacional por ferrocarril. Intermediario entre el cargador y el

porteador. Se limita a captar carga, hacerla llegar a las estaciones ferroviarias de origen,
cobrar fletes a cargadores y liquidarlos a la cias. de transporte internacional por
ferrocarril. Percibe comisiones de éstas últimas.
En los envios de consideración, los cargadores suelen dirigirse directamente a la cias.

de transporte internacional por ferrocarril.
4. Documentos.
El principal documento generado en el transporte internacional por ferrocarril es la carta

de porte por ferrocarril. Emitido por el porteador, dicho documento recoge el contrato de
transporte suscrito entre el cargador y el porteador y contiene (básicamente) los
siguientes datos : cia. de transporte, cargador, destinatario, estaciones de salida y
llegada, descripción y peso bruto de la mercancía a transportar, precio del transporte y
lugar y fecha de emisión.
En el ámbito europeo, la carta de porte por ferrocarril tiene una triple función
: - Recibo conforme el cargador ha entregado la mercancía al porteador. -

“Billete” de la mercancía (permiso para que ésta viaje).
- Título de propiedad de la mercancía (función más teórica que práctica).
En Europa, la carta de porte por ferrocarril ha de emitirse de forma nominativa

(indicando el destinatario), haciéndose imposible su endoso y negociación. En
consecuencia, en el ámbito europeo, la carta de porte por ferrocarril no tiene (en la
práctica) la función plena de título de propiedad de la mercancía.
Por el contrario, en EEUU sí es posible emitir cartas de porte por ferrocarril a la orden
y, en base a ello, endosarlas y negociarlas. En consecuencia, en el ámbito
norteamericano, la carta de porte por ferrocarril sí tiene la función (teórica y práctica)
de título de propiedad de la mercancía.
Toda carta de porte por ferrocarril contiene seis ejemplares, de entre los cuales
destacan tres :
- Original. Para el destinatario. Viaja con la mercancía. Tiene el valor de título de

propiedad de la mercancía.
- Duplicado. Para el remitente. Hace las veces de justificante de la entrega de las

mercancías al porteador.
- Boletín de expedición. Para la cia. de transporte. Permanece en la estación

ferroviaria de salida.

Internacional
5. Formas de carga.
El transporte internacional por ferrocarril permite cuatro formas de carga :
- Vagón completo. El exportador hace llegar la mercancía a la estación de salida y una

vez allí, la cia. ferroviaria procede a cargarla sobre vagón. En este caso, el vagón sólo
contiene mercancía de un exportador.
- Contenedores por vagón. El exportador llena un container en sus almacenes, lo

traslada por camión a la estación de salida y post. la cia. ferroviaria procede a cargarlo
sobre vagón. Recordemos que un vagón portacontenedores puede cargar hasta 60 TM
(tres contenedores de 20 pies llenos de mercancía en sus 3/4 partes).
- Vagón compartido (grupaje). En determinadas estaciones , la cia. ferroviaria consolida

mercancías con el mismo destino geográfico. Los exportadores deben entregar la
mercancía en dichas estaciones. En esta modalidad de carga, cada vagón contiene
mercancía de varios exportadores.
- Vagón compartido (detalle). Igual que el anterior con una sola diferencia : el exportador
puede entregar la mercancía en cualquier estación y no necesariamente en las
estaciones en que la cia. ferroviaria efectúe la consolidación.
6. Costes.
En el transporte por ferrocarril, la relación peso volumen es de 1 TM = 6 M3. Respecto

a la utilización práctica de tal relación, remitirse al epígrafe equivalente del transporte
internacional por carretera.
Los costes en el transporte internacional por ferrocarril, se articulan en base a dos

conceptos : flete (precio del transporte internacional) y gastos.
Dejando aparte los gastos (en los que no vamos a entrar por su correspondencia con el
transporte por carretera), el flete ferroviario está en función de la modalidad de carga
empleada. Así pues :
- En vagones completos y contenedores por vagón, suele pagarse una cantidad a

tanto alzado (por vagón o por contenedor).
- En vagón compartido (grupaje), se paga por el peso bruto de la mercancía con

independencia de su volumen. En esta modalidad de carga no se aplica la relación 1 TM
= 6 M3.
- En vagón compartido (detalle), se paga por peso bruto o volumen de la mercancía.

Se aplica la relación 1 TM = 6 M3.

Internacional
3. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.
3.1 AGENTES DEL TAI.
¿Qué son los agentes IATA?
Agentes (representantes) de las cias. aéreas asociadas a IATA en los distintos

aeropuertos del mundo.
Captan cargas para las cias. aéreas de IATA, cobran fletes, emiten contratos de
transporte aéreo internacional (AWBs), coordinan las cargas y descargas de aviones
(vía cias. de handling) y realizan los trámites administrativos oportunos ante las
autoridades aeroportuarias y aduaneras. Reciben comisiones de las cias. aéreas de
IATA en función de las cargas que obtienen para ellas. Actúan como intermediarios entre
las cias. aéreas de IATA y los exportadores-importadores y facturan sus servicios a
exportadores e importadores. Son nombrados por IATA en función de su capacitación
técnica y su capacidad de captación de carga aérea.
¿Qué es IATA ?.
Asociación internacional del transporte aéreo.
Constituida en 1.945, agrupa a las principales cias. aéreas del mundo (140 aprox.). Sus
principales funciones son : promoción de la seguridad y regularidad del transporte aéreo
internacional (TAI), promoción del desarrollo comercial del TAI vía nombramiento de
agentes IATA, promoción de la estandización del TAI (tarifas, contratos y normas de
carga), promoción de la colaboración entre empresas asociadas (contratos y fletes),
estudio y resolución de problemas técnicos del TAI.
¿Qué es OACI?.
Organización internacional de aviación civil.
Asociación de Estados. Promueve (junto con IATA) la seguridad y la regularidad del

TAI y estudia y resuelve(junto con IATA) problemas técnicos derivados del TAI.
¿Qué son los agentes de carga aérea?
Captadores de carga aérea, intermedian entre exportadores-importadores y cias.

aéreas.
En todo caso, precisan contactar con agentes IATA para que éstos realicen los AWBs,
y liquiden los fletes.
¿Qué son las cias de handling?
Empresas que operan en uno o varios recintos de un aeropuerto, vía concesión

administrativa, para efectuar en dichos recintos las manipulaciones de las mercancías.

Internacional
Dichas manipulaciones comprenden : recepción, movimientos

horizontales en origen, almacenaje en origen, carga-descarga en avión, movimientos
horizontales en destino, almacenaje en destino y entrega. Las cias. de handling facturan
sus servicios a los agentes IATA.
¿Qué es un cia. aérea (carrier)?
Empresa propietaria de aviones, puede operar con sus aviones o cederlos a terceros
para que éstos lo hagan.
Si opera con sus aviones actúa como fletante en pólizas charter o/y como porteador en
contratos de transporte aéreo internacional (AWBs).
¿Qué es una megacarrier?.
Asociación de compañías aéreas tendente a abaratar costes, mejorar servicios y

optimizar recursos.
Ejemplos : ONE WORLD (Iberia, American Airlines, British Airways, Quantas,

Finnair....); STAR ALLIANCE (Lufhthansa, United Airlines, Air Canada, SAS, Thai,
Varig.......).
¿Qué es un agente consolidador?.

Intermediario entre cias. aéreas y cargadores.
Reserva un espacio/peso dentro de un avión a un precio determinado. Posteriormente,

comercializa dicho espacio/peso entre distintos cargadores, agrupando todas sus
mercancías en contenedores y consignándolas a su representante (desconsolidador) en
el/los aeropuerto/s de destino. Así pues, al igual que un transitario, el consolidador hace
las veces de cargador frente al porteador y de porteador frente a los distintos
cargadores. Puede ser agente IATA o agente de carga.
¿Qué es un agente desconsolidador ?.
Consignatario de mercancías consolidadas,
se encarga de desagrupar las mercancías recepcionadas (vaciar contenedores) en

el/los aeropuerto/s de destino y de notificar a los distintos receptores de las
mercancías desagrupadas, la llegada de las mismas a puerto de destino. Puede ser
agente IATA o agente de carga.
3.2 DOCUMENTOS DEL TAI.
¿Qué es un manifiesto aéreo ?
Es la relación definitiva de toda la carga que lleva un avión.

Internacional
Debe ser entregado (por las compañías aéreas) a las

autoridades aduaneras del país de importación, a la llegada del avión a aeropuerto,
como paso previo al despacho de importación de mercancías.
¿Qué es una póliza de fletamento o contrato charter?.
Charter party. Contrato de arrendamiento temporal de avión completo.
Documento donde el propietario de un avión (fletante) y el propietario de una carga

determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la
utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte
determinado.
¿Qué es un contrato split charter?.
Un contrato charter que incorpora la posibilidad del fletador(cargador) de subarrendar

a otros cargadores una parte de la bodega del avión fletado.
Normalmente el fletador arrienda la parte de la bodega del avión que no llena con su
mercancía.
¿Qué implica la utilización del transporte aéreo internacional en régimen de

AWB (Air Way Bill)?.
Las cias aéreas, a través de sus representantes (agentes IATA) establecidos en los
distintos aeropuertos del mundo , ofertan sus aviones a una pluralidad de cargadores
para que éstos transporten en ellos sus mercancías.
Al hacerlo, los agentes IATA actúan como detallistas de los servicios de las cias.
aéreas asociadas a IATA
¿Qué es el documento AWB(Air Way Bill) o conocimiento de embarque aéreo?.
Es el documento que recoge el contrato de transporte aéreo internacional y el

justificante de que se ha entregado la mercancía a bordo del avión.
En ocasiones también es certificado de seguro de transporte aéreo internacional

(cuando el cargador contrata el seguro opcional que le ofrece la cia. aérea).
¿Quienes emiten y firman los AWBs ?.
Los agentes IATA. como agentes de las cias. aéreas que representan.
¿Qué elementos integran necesariamente el documento AWB?.
Partes contratantes, itinerario, identificación del medio de transporte, identificación de

la mercancía ,flete, lugar y fecha de emisión.

Internacional
Partes contratantes (cia. aérea, agente IATA, cargador

(shipper) y destinatario de la mercancía (consignee)), número de vuelo, aeropuerto de
carga, aeropuerto de descarga, aeropuertos de tránsito, descripción de la mercancía a
transportar (con las marcas y números de sus embalajes), numeración de contenedores
(si la mercancía va containerizada), peso bruto y volúmen de la mercancía, flete-
recargos y gastos a satisfacer, indicación si el flete es pagadero en origen (prepaid) o
en destino (collect), lugar y fecha de emisión del documento (aeropuerto de carga y
momento en que se efectúa la carga).
¿Cuántos ejemplares de AWB son emitidos habitualmente ?.
Tres : uno (copia) para el remitente, otro (copia) para la cia. aérea y otro (original) para
el destinatario.
El ejemplar original (del destinatario) viaja con la mercancía y se le hace llegar al

destinatario a la llegada de la mercancía al aeropuerto de destino.
¿Quién es el consignee en el AWB?.
Es el consignatario de la mercancía, el receptor de la misma.
Puede ser el importador, el agente de aduanas del importador y en los créditos

documentarios, el banco del importador que le está avalando en la compra. Quien figura
como consignee en el AWB es el único que puede retirar la mercancía del puerto de
destino.
¿Qué indica en el AWB la claúsula "clean on board" debidamente firmada por el

agente IATA?.
El reconocimiento por parte del agente IATA, como representante de la cia. aérea, que
la mercancía ha sido embarcada para su transporte en perfectas condiciones respecto
a su acondicionamiento y aspecto exterior.
En consecuencia, cualquier defecto que pueda apreciarse en el exterior de las

mercancía en el aeropuerto de destino será achacable a la cia. aérea.
¿Qué indica en el AWB la claúsula "on board" o "shipped on board"?.
El reconocimiento del agente IATA que la mercancía ha sido embarcada para su

transporte, sin pronunciarse sobre el estado exterior de la misma.
Al hacerlo, exime a la cia. aérea de posibles defectos externos que pueda presentar la
mercancía cuando llegue a aeropuerto de destino.
¿Qué indica en el AWB la claúsula "dirty on board" ?.
El reconocimiento del agente IATA, que la mercancía ha sido embarcada para su

transporte en condiciones externas defectuosas.

Internacional
Al hacerlo, exime a la cia. aérea de posibles defectos

externos que pueda presentar la mercancía cuando llegue a aeropuerto de destino.
¿Qué es un AWB master (MAWB)?.
Un AWB emitido por un agente IATA consolidador dirigido a la cia. aérea.
Reúne en un AWB varios envíos individuales agrupados (grupaje) en una unidad de

carga. En los grupajes, el MAWB es el documento que relaciona contractualmente a la
cia aérea (porteador) con el agente IATA consolidador (único cargador).
¿Qué es un AWB house (HAWB) ?.
Un AWB emitido por un agente IATA consolidador dirigido a cada uno de los cargadores
(exportadores) de las mercancías consolidadas (agrupadas en unidades de carga).
En los grupajes, el HAWB es el documento que relaciona contractualmente al agente

IATA consolidador (porteador frente a cargadores) con cada uno de los cargadores
(exportadores) de las mercancías consolidadas.
3.3 FLETE, RECARGOS Y GASTOS EN EL TAI.
¿Qué es el flete aéreo ?.

El precio del servicio de transporte aéreo internacional. A pagar por los exportadores
(freight prepaid) o los importadores (freight collect) de las mercancías transportadas,
según el INCOTERM pactado entrambos.
¿Quién cobra el flete aéreo?.
Los agentes IATA, si bien posteriormente los liquidan a las cias aéreas como
porteadores de las mercancías.
¿Cuál es la forma habitual de calcular el flete en el transporte aéreo

internacional?.
En función del peso o volumen de la mercancía a transportar, según la relación 1Tm=

6m3.( 1Kg=6.000 cm3) o 1m3=166´66Kg.
Dada dicha relación peso-volumen, denominada coeficiente de estiba, el agente IATA

siempre aplica en el flete aéreo, la que resulta mayor de las dos magnitudes (peso o
volumen). Para aplicar correctamente la relación peso-volumen , se siguen los
siguientes pasos : se multiplican las tres medidas máximas (largo, ancho y alto) del
envío y se multiplica por 166´66 Kgs., obteniéndose el llamado peso volumétrico.
Posteriormente se compara el resultado con el peso real del envío. Si el resultado es

Internacional
inferior al peso real, la tarifa se aplicará de acuerdo al peso

real . Si el resultado es superior al peso real, la tarifa se aplicará de acuerdo al peso
volumétrico.
¿Qué es un flete aéreo ad valorem ?.
Un sistema adicional en la determinación del flete a satisfacer.
En mercancías especialmente valiosas se hace depender el flete del valor de la

mercancía, en lugar de atender a su peso o volumen.
¿Qué son las TAICT?.
Transport Air Cargo Tariff. Tarifas del transporte aéreo internacional establecidas por
IATA para utilización universal por parte de sus asociados.
Incluyen flete de aeropuerto a aeropuerto. Pueden ser tarifas directas publicadas para
un itinerario concreto o tarifas de construcción (suma de tarifas generales). Las tarifas
directas publicadas (ejemplo :Londres(origen)-Hong Kong(destino)) prevalecen sobre
las tarifas interlíneas o de construcción (ejemplo : Londres(origen)-Delhi; Delhi-Hong
Kong (destino)).
Permiten cargos mínimos en el flete aéreo (independientemente de los kilos o cm3 de

la expedición) o bien cargos por Kg/cm3 (según la relación o coeficiente de estiba 1 KG=
6.000 cm3).
Existen cinco grandes categorías de tarifas : tarifa general, tarifas de clase, tarifas
específicas, tarifas ULDS y tarifas especiales. Las tarifas específicas prevalecen sobre
las tarifas de clase y éstas prevalecen sobre la tarifa general.
¿Qué es la tarifa general?.
General Cargo Rates. La tarifa aplicable para mercancías en general.
Se expresa en cantidades fijas (Ejemplo : 50 euros/Kg) y sirve para itinerarios

concretos de aeropuerto a aeropuerto en cualquier lugar del mundo.
Presenta tres modalidades :
Tarifa mínima (M)= hasta 5 Kgs.

Tarifa normal (N) =entre 5 y 45 Kgs.
Tarifa de cantidad (Q)= Más de 45 Kgs (niveles Q100 (de 100 Kgs a 199 Kgs), Q200
(de 200 a 299),Q300..........
Cuanto mayor es el peso transportado, menor es el flete aéreo por kilo a pagar
(ejemplo : Q100 (50 euros /kilo) y Q200 (40 euros/kilo).
¿Qué son las tarifas de clase?.
Commodity clasification rates. Tarifas aplicables en determinadas mercancías.

Internacional
Las tarifas no se expresan en cantidades fijas sino en % de

incremento o decremento sobre la tarifa general. No se aplican en función de itinerarios
concretos de aeropuerto a aeropuerto sino en función de zonas o áreas geográficas
recorridas. Existen dos grandes tipos :
Tarifas S (con recargo ) : metales preciosos(incremento del 200%), animales vivos

(incremento del 170% en el flete aéreo).
Tarifas R (con descuento) : libros, revistas y periódicos.
¿Qué son las tarifas de mercancías específicas?.
Specific Commodity Rates. Tarifas aplicables en determinadas mercancías.
A diferencia de las tarifas de clase, estas tarifas (como la tarifa general) se expresan en
cantidades fijas y se aplican en función de itinerarios concretos de aeropuerto a
aeropuerto.Se utilizan en trayectos determinados cuando el peso transportado excede
de 100 Kgs.
¿Qué son las tarifas ULD?.
Las tarifas aplicables para mercancías en general siempre que se carguen en ULDS.
Para trayectos concretos (de aeropuerto a aeropuerto). Se expresan en una cantidad

por kilo (mínimo (pivot weight) más peso en exceso (over pivot)). Si el cargador se ocupa
de unitizar la carga en sus almacenes (situarla sobre la ULDS) le resulta más económico
que si la unitización la efectúa la cia. de handling en la terminal de carga
del aeropuerto de salida.
¿Qué son las tarifas especiales?.
Básicamente hacen referencia a descuentos en el flete aéreo.
Por ejemplo : oferta-demanda (utilización de charters), contrato (descuentos por uso

continuado o envíos importantes).
¿Qué indican las siglas ATHC?
Air Terminal handling charges. Son los gastos derivados de las manipulaciones de las
mercancías en los aeropuertos de origen y destino.
A saber : recepción, movimientos horizontales, almacenaje y carga (en origen)y

descarga, movimientos horizontales, almacenaje y entrega(en destino).
¿Qué es el inland ?.
Transporte interior (en país de origen o de destino).
manipulación de transporte terrestre de la mercancía por camión o ferrocarril desde el

almacén del exportador a la terminal del aeropuerto de salida (transporte interior en

Internacional
origen) o desde la terminal del aeropuerto de destino al

almacén del importador (transporte interior en destino).
¿Qué es la recepción?.
Descarga de la mercancía en la terminal del aeropuerto de salida.
manipulación de descarga de la mercancía desde camión o ferrocarril hasta terminal

de aeropuerto de salida y su posterior posicionamiento en dicha terminal.
¿Qué es la carga ?.
Posicionar la mercancía en el interior del avión.
manipulación de movimiento de la mercancía desde la terminal del aeropuerto de

origen hasta la bodega del avión.
¿Qué es la descarga?.
Desposicionar la mercancía del interior del avión.
Manipulación de movimiento de la mercancía desde el interior del avión hasta la

terminal del aeropuerto de destino.
¿Qué es la entrega?.
Proporcionar la mercancía al consignatario de la misma en el aeropuerto de destino.

manipulación de movimiento de la mercancía desde la terminal del aeropuerto de
destino hasta situarla sobre el camión-ferrocarril que haya de transportarla al almacén
del importador.
¿Qué son los movimientos horizontales?.
Desplazamiento de mercancías en el interior de un aeropuerto.
manipulación de movimiento de la mercancía en el interior de la terminal de aeropuerto

de salida o de destino. ejemplo : de terminal de aeropuerto de destino a zona de
inspección.
¿Qué son las tarifas aeroportuarias?
Tarifas oficiales a satisfacer a las autoridades aeroportuarias españolas por la utilización

de los aeropuertos (tanto espacio aéreo como pistas, zonas de manipulación e
inspección y vías de acceso terrestre) .
Las pagan los agentes IATA, como representantes de las cias. aéreas, y luego las
repercuten a exportadores e importadores en función de la naturaleza y el peso bruto de
las mercancías de cada uno de ellos.

Internacional
¿Qué es el CHA ?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste de manipulaciones (handling) en aeropuerto de

salida.
Lo cobra el agente IATA a exportador o importador y lo abona a la cia. de handling que

ha efectuado las manipulaciones.
¿Qué es el CDA ?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste de manipulaciones(handling) en aeropuerto de

destino .

ha efectuado las manipulaciones.
¿Qué es el AWA ?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste de la emisión del AWB por parte del agente
IATA. Lo cobra el agente IATA (para sí) a exportador o importador.
¿Qué es el PUA?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste de la recogida de mercancía en el almacén del

vendedor (pick up).
Lo cobra el agente IATA a exportador o importador y lo abona a la cia. de transporte

interior que efectúa la recogida.
¿Qué es el CODA?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste del servicio de contrareembolso (cash on

delivery).
Lo cobra el agente IATA (para sí) al exportador, por hacer las veces de cobrador de la
mercancía del exportador.
¿Qué es el PKA?.
Gasto adicional al flete aéreo. Coste del servicio de embalaje especial (packaging) en
aeropuerto de salida.

efectúa el embalaje especial.
¿Qué es el FCC ?.
Recargo en el flete aéreo por flete pagadero en destino (freigh collect).

Internacional
Lo cobra el agente IATA al exportador o importador y lo abona a la

cia. aérea.
¿Qué es el RAC ?.
Recargo en el flete aéreo por transporte de mercancía peligrosa (risk goods).
Lo cobra el agente IATA al exportador o importador y lo abona a la cia.
aérea.
¿Qué es el LAC?.
Recargo en el flete aéreo por transporte de animales vivos (live animals). Lo
cobra el agente IATA al exportador o importador y lo abona a la cia. aérea.
¿Qué es la prima de seguro de transporte aéreo opcional?.
Recargo en el flete aéreo. Coste del seguro de transporte aéreo cubierto

opcionalmente por cargadores de mercancía de alto valor.
Al hacerlo, los cargadores deben declarar el valor de la mercancía al agente IATA y éste
debe hacerlo constar en el AWB. El valor declarado marca el límite máximo de
indemnización a satisfacer por la cia. aérea al cargador en caso de pérdida o destrucción
de la mercancía durante el transporte aéreo. Sin declaración de valor (sin seguro
opcional)el límite máximo de indemnización a satisfacer por la cia. aérea asciende a 20
dólares USA por kilo bruto de mercancía perdida o dañada.
¿Qué es el ULD allowance?.
Descuento en el flete aéreo (o tarifa ventajosa).
aplicable a cargadores cuando éstos entregan mercancías para su transporte a la cia.

aérea, debidamente unitizadas en ULDs (unidades de carga aérea).
3.4 SISTEMAS DE CARGA EN EL TAI.
¿Qué son las ULDs?.
United load debit. Dispositivos unitarios de carga aérea.
Unitizan mercancías de un único cargador o de varios cargadores. Se utilizan

básicamente en los envíos realizados en aviones de carga. Las más habituales son :
paletas con red ULD-5 (PIP), containers ULD-8(AVE), igloos o paletas cubiertas con
coraza ULD-5 (LLAZ).

Internacional
¿En que consiste el sistema de carga convencional ?.
Sistema de carga en virtud del cual, la mercancía viaja suelta (cajas, cartones....) en la
bodega del avión.
Sistema de carga habitual en aviones de pasaje y convertibles.
¿En qué consiste el sistema de carga completa?.
Sistema de carga en virtud del cual, la mercancía de un único cargador viaja en una
ULD (unidad de carga aérea).
Sistema de carga habitual en aviones de carga.
¿En qué consiste el sistema de carga agrupada (grupaje)?.
Sistema de carga en virtud del cual, la mercancía de varios cargadores es agrupada por
agentes consolidadores en aeropuerto de salida y viaja conjuntamente en una ULD.
Sistema de carga habitual en aviones de carga.
¿Qué tipos de aviones existen respecto a los distintos sistemas de
carga?. Cargueros, de pasaje y convertibles.
-Cargueros (de carga) o de fuselaje ancho : sólo admiten mercancías. -De
pasaje o de fuselaje estrecho : admiten pasajeros y mercancías (en bodega).

-Convertibles de fuselaje estrecho (aviones de cias. courier): admiten mercancías (en
un trayecto inicial) y pasajeros (en un trayecto posterior).
Ejemplo de aviones convertibles: el courier UPS carga por las noches sus aviones con
paquetería y a la mañana siguiente admite pasaje para el vuelo de regreso.
¿Cuál es actualmente el avión civil con mayor capacidad de
carga?. El carguero ruso ANTONOV 124 RUSLAN.
Admite hasta 150 TM de carga útil.

Internacional
4. TRANSITARIOS Y TRANSPORTE INTERNACIONAL

MULTIMODAL. CONTENIDOS.
a) Introducción al transporte internacional multimodal.
Se considera transporte internacional multimodal : el traslado de mercancías de un

país a otro, con utilización de más de un medio de transporte (carretera, ferrocarril,
aéreo, marítimo o fluvial), sin que exista ruptura de carga durante el trayecto.
Al no existir ruptura de carga, los cambios de medio de transporte durante el trayecto

(transbordos) no implican desagregación (separación) de las mercancías. Ejemplo : las
mercancías situadas, en origen, dentro de un contenedor, permanecen allí situadas
hasta destino, con independencia de los medios de transporte en los que se cargue el
contenedor durante el trayecto.
El transporte multimodal surgió como consecuencia lógica de la utilización de los

contenedores precintados en el transporte internacional. Al respecto, valga decir que los
contenedores permiten el cambio de medio de transporte
sin necesidad de manipular las mercancías en ellos contenidas.
El transporte internacional multimodal está regulado por el “Convenio de la ONU del

Transporte internacional multimodal de mercancías”, firmado ern Ginebra el 24 de Mayo
de 1.980 y por las “Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos en el
transporte internacional multimodal “.
b) Transitario y Transporte internacional multimodal.
En el transporte internacional multimodal interviene necesariamente la figura del

transitario (asesor del transporte internacional). El transitario intermedia entre el
cargador de las mercancías (exportador) y los distintos transportistas internacionales
(marítimo, aéreo, terrestre) que van a transportarlas hasta su destino final.
El transitario contrata (por cuenta del cargador pero en nombre propio ) el transporte con
los distintos transportistas internacionales y, en consecuencia, se erige en cargador
frente a los transportistas intervinientes.
Por otra parte, frente al cargador, el transitario se erige en único transportista de sus
mercancías. Es más, frente al cargador, en caso de retraso, pérdida o destrucción de
las mercancías durante el transporte, el transitario responde como si se tratara del
transportista. Otra cosa es que, posteriormente, el transitario (“como cargador”) pueda
reclamar a los transportistas. Desde el punto de vista del cargador,hay un único contrato
de transporte internacional (el que le une a él con el transitario). Al cargador, le traen sin
cuidado las relaciones contractuales establecidas entre el transitario y los transportistas.
c) Transitarios y Documentos FIATA.
Algunos transitarios, en su condición de “transportistas” (rol asumido frente a los

cargadores) emiten una serie de documentos vinculados al transporte internacional
multimodal.

Internacional
Estos documentos han sido aprobados por FIATA (Federación

internacional de asociaciones nacionales de transitarios) y sólo pueden emitirlos
aquellos transitarios asociados a alguna asociación nacional de transitarios integrada
en FIATA (En España : ATEIA (asociación de transitarios, expedidores y asociados)).
Los documentos FIATA más importantes son los siguientes :
- FCR (forwarding agent certificate receipt).
Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías

del cargador, para proceder posteriormente a su transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, o se

queda con él o lo envia al destinatario. En cualquier caso, sea cual sea su poseedor
final, el FCR no puede ser objeto de negociación* ni por
el cargador ni por el destinatario.
- FCT (forwarding agent certificate transport).
Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el

cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT contiene : partes
contratantes, mercancía a transportar, itinerario del transporte y precio del transporte.
Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, el cual, a su vez, lo envia al

destinatario. El FCT puede emitirse con la claúsula “a la orden” (a la orden (sin más) o
a la orden del destinatario) o sin la claúsula “a la orden” (al portador (sin más) o
nominativo (indicando el nombre del
destinatario) ).
Emitido con la claúsula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de

la mercancía y como tal, puede ser objeto de negociación* por parte de quien lo posee.
- FBL (forwarding agent bill of lading).

Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el
cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su
operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser
objeto de negociación por parte de quien lo posee.
- FWR (forwarding agent warrant receipt).
Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la
finalidad de que éstas (la mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del
transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario)
y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe
para custodiarlas.
El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su

poseedor.
- SDT (declaration dangerous transport).
Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de

Internacional
mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el

transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente
acondicionadas, para su posterior transporte.
Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador

de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte.
En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.
Como es lógico, el transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe
del cargador cumplen todas los requisitos de seguridad establecidos en los convenios
internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO (vía marítima), IATA
(vía aérea), ADR (vía carretera) ).
El SDT nunca puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.
d) Negociación de documentos FIATA.
Los poseedores de los documentos FIATA negociables (FCT, FBL y FWR emitidos a
la orden) tienen la posibilidad de endosarlos(cederlos) a terceros
o pignorarlos (conseguir préstamos, créditos o anticipos, ofreciéndolos como garantía).
En ese sentido, los documentos FIATA negociables son auténticos títulos de
propiedad de la mercancía. Quien los posee, posee la mercancía.
Ejemplo de negociación :
Aunque el destinatario no haya recibido todavía las mercancías, si el cargador ya le ha

enviado el FCT (o el FBL) y éste ya obra en su poder, el destinatario podría endosar el
FCT (o el FBL) a un tercero a quien le deba dinero, con el objeto de cancelar su deuda.
En este caso, llegadas las mercancías a destino, sería el tercero (endosatario del FCT
y nuevo propietario de las mercancías) el que procedería a recogerlas en la aduana de
destino.

Internacional
B) SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
F. JAVIER YÚFERA, Abogado y Asesor en comercio internacional.
1. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL.
1.1. RESPONSABILIDAD GENERAL DEL TRANSPORTISTA INTERNACIONAL.
¿ En qué supuestos de pérdida y daño de la mercancía o retraso en la entrega, el

transportista no es responsable frente al cargador?.
Aquellos supuestos en los que la pérdida, daño o retraso tiene su origen en fuerza
mayor o en caso fortuito.
Si el transportista prueba que la pérdida, daño o retraso ha sido ocasionado por

fuerza mayor (fenómenos de la naturaleza) o por caso fortuito (situaciones no
naturales de carácter inevitable para el transportista), queda liberado de su
responsabilidad por pérdida, daño o retraso. Así pues, el transporte es responsable
salvo que pruebe lo contrario....se presume su culpabilidad.
El transportista sólo es responsable en los casos de dolo (intención de causar daño) o

culpa (negligencia).
¿ Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del transportista por pérdida,

o daño a las mercancías durante el transporte?.
Si el transportista actúa con dolo, no. Si actúa con culpa, sí.
Los límites cuantitativos son distintos según el medio de transporte y se miden en

DEGS (derechos especiales de giro).
¿Sería posible un pacto entre transportista y cargador en el que se ampliara la

responsabilidad del transportista frente al cargador por pérdida o daño a la
mercancía y retraso en la entrega?.
Perfectamente posible. Lo que no sería posible sería un pacto entre transportista y

cargador limitando aún más la responsabilidad del transportista.
1.2. DEGS . MEDIDA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

INTERNACIONAL.
¿Qué son los DEGS (derechos especiales de giro?.


Internacional
Divisa referencial emitida por el FMI (Fondo monetario

internacional) para referenciar los préstamos de dicha entidad a los países en vías
de desarrollo. También se utiliza para referenciar el límite máximo de
responsabilidad de los transportistas internacionales en caso de averías durante el
transporte.
En su condición de divisa referencial, los DEGS no circulan físicamente como puedan

hacer las divisas de los distintos Estados del mundo. Los DEGS no existen en forma
de billetes y , en consecuencia, físicamente, nada puede cobrarse o pagarse con ellos.
Al igual que los antiguos ECUS (antecesores de los EUROS), los DEGS son una
especie de “cesta de divisas” donde se encuentran representadas, en mayor o menor
proporción, las principales divisas del mundo (dólar USA, yen japonés, euro, libra
esterlina.......).
Las distintas divisas que integran los DEGS, lo hacen en una determinada proporción.
Así por ejemplo, el valor del dólar USA supone aproximadamente el valor del 30% del
DEG, repartiéndose el resto de las divisas que lo integran, el 60% restante. El valor de
los DEGS varía día tras día y depende del valor de las distintas divisas que lo
componen. A modo de ejemplo, podríamos decir que el valor de un DEG está
compuesto: en un 30% por el valor del dólar USA, en un 20% por el valor del yen
japonés, en un 35 % por el valor del euro y en un 15 % por el valor de la libra esterlina.
Su variada composición hacen de los DEGS una divisa muy estable. Sería muy difícil
que las divisas de esos cinco países bajaran su valor de forma conjunta. Normalmente
cuando alguna divisa baja su valor es porque otra sube el suyo.
Las proporciones que tienen las distintas divisas que componen los DEGS en el valor
de los mismos, dependen del peso de las aportaciones que realizan los distintos
Estados al presupuesto del FMI. Así por ejemplo, como EEUU es el país que más
aporta al FMI, mayor es la proporción que tiene su divisa (el dólar USA) en el valor del
DEG.
La principal función de los DEGS es referenciar el importe de las cantidades prestadas

por el FMI a los paises del Tercer Mundo; préstamos, por otra parte, siempre
condicionados al saneamiento político-económico de los paises que los reciben
(consolidación democrática, privatización de empresas públicas no rentables,
desaparición de monopolios, reducción de derechos arancelarios y trabas a la
importación, eliminación de obstáculos y peajes a las inversiones extranjeras .........).
1. 3. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL TRANSPORTE

MARÍTIMO INTERNACIONAL.
¿ Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del transportista marítimo

por pérdida, o daño a las mercancías durante el transporte?.
El límite máximo de responsabilidad del transportista por pérdida o daño a la

mercancía, se sitúa en la mayor de las dos magnitudes :

Internacional
- 666´67 DEGS por bulto dañado o faltante

- 2 DEGS por kilo bruto de mercancía dañada o faltante.
Las reglas de Hamburgo de 1978 (en vigor desde 1.992) elevan la responsabilidad a
835 DEGS por bulto o 2´5 DEGS por kilo (la mayor de las dos) pero España no ha
ratificado dichas Reglas.
Las reglas de Rotterdam de 2008 vuelven a elevar la responsabilidad pero no han sido
ratificadas por prácticamente ningún Estado (la excepción es España que ratificó las
reglas el 19-1-2011). En Rotterdam se establecen los siguientes límites : 875 DEGS por
bulto o 3 DEGS por Kilo (la mayor de las dos). Y por retraso : hasta 2´5 veces el importe
del flete.
¿ Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del transportista marítimo

internacional por retraso en la entrega de la mercancía?.
No se establece límite expreso.
Normalmente en los B/LS se hace constancia expresa que no hay compromisos en

cuanto a salidas y llegadas.
¿Cuándo puede hablarse de pérdida de mercancía en el transporte marítimo

internacional?.
Cuando la mercancía no ha sido entregada al destinatario dentro de los 90 días

consecutivos siguientes a la fecha de entrega prevista.
En el caso de no existir plazo de entrega previsto, se entiende que los 90 días han de
empezar a computarse desde el día que, atendidas las circunstancias del caso, sería
razonable que el transportista ("un transportista diligente") hubiera entregado la
mercancía.
¿Cuándo puede hablarse de retraso en la entrega de mercancía en el transporte

marítimo internacional?.
Cuando se entrega más tarde del plazo acordado y si no se estableció plazo de

entrega, cuando se entrega más tarde de un plazo de entrega razonable ( en atención
al caso concreto y a los usos y costumbres del lugar).
a falta de acuerdo en el plazo de entrega, puede hablarse de retraso en la entrega,

cuando se excede del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, hubiera sido
razonable exigir a un transportista diligente que entregara la mercancía.
¿Cuáles son los plazos que tiene el destinatario de la mercancía para reclamar al
transportista marítimo internacional en caso de pérdida, daño y retraso?.
Si el daño a la mercancía es aparente : a la recepción de la mercancía. Si el daño a la

mercancía no es aparente : 3 días desde la recepción de la mercancía. En caso de
retraso en la entrega : 60 días desde la recepción de la mercancía. En caso de
pérdida : 60 días desde el día en que, legal o convencionalmente, pueda hablarse de
pérdida de mercancía.

Internacional
Es obligación del destinatario de la mercancía efectuar las

reclamaciones al transportista dentro de los plazos previstos. Si no lo hiciera,
posteriormente no podría ejercer acciones judiciales contra el transportista en
reclamación de perjuicios derivados de pérdida, daño o retraso en la entrega de la
mercancía.
¿ Cuándo prescriben las acciones judiciales contra el transportista marítimo

internacional por su responsabilidad respecto a pérdidas y daños a la
mercancía o retrasos en la entrega?.
A 1 año, a contar desde el día en que el destinatario recibió las mercancías.
En caso de que el destinatario nunca hubiera llegado a recibir las mercancías (pérdida
total), el año empezará a computarse desde el día en que el destinatario debería
(legalmente) haber recibido las mercancías.
1..4. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPOSTISTA EN EL TRANSPORTE AÉREO

INTERNACIONAL.
¿ Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del transportista aéreo

internacional por pérdida, o daño a las mercancías durante el transporte?.
El límite máximo de la responsabilidad del transportista aéreo por pérdida o daño a la

mercancía, se sitúa en 19 DEGS por kilo bruto de mercancía dañada o faltante
(Convenio de Varsovia en la redacción dada por el Convenio de Montreal de 28 de
Mayo de 1999, en la revisión realizada por la CSC (Cargo
Services Conference) el 11 de Diciembre de 2009. El Convenio de Montreal de 1.999
fue ratificado por España el 20 de Mayo de 2004.
¿ Tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del transportista aéreo

internacional por retraso en la entrega de la mercancía?.
El límite máximo de la responsabilidad del transportista aéreo por pérdida o daño a la

mercancía, se sitúa en 19 DEGS por kilo bruto de mercancía dañada o faltante
(Convenio de Varsovia en la redacción dada por el Convenio de Montreal de 28 de
Mayo de 1999, en la revisión realizada por la CSC (Cargo Services Conference) el 11
de Diciembre de 2009. El Convenio de Montreal de 1.999 fue ratificado por España el
20 de Mayo de 2004.
¿Cuándo puede hablarse de pérdida de mercancía en el transporte aéreo

internacional?.


Internacional
En el caso de no existir plazo de entrega previsto, se

entiende que los 21 días han de empezar a computarse
desde el día que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable que el
transportista ("un transportista diligente") hubiera entregado la mercancía.
¿Cuándo puede hablarse de retraso en la entrega de mercancía?.

entrega, cuando se entrega más tarde de un plazo de entrega razonable ( atendiendo
A falta de acuerdo en el plazo de entrega, puede hablarse de retraso en la entrega,
cuando se excede del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, hubiera sido
razonable exigir a un transportista diligente que entregara la mercancía.
¿Cuáles son los plazos que tiene el destinatario de la mercancía para reclamar al
transportista aéreo internacional en caso de pérdida, daño y retraso?.
Si el daño a la mercancía es aparente : a la recepción de la mercancía.
Si el daño a la mercancía no es aparente : a los 14 días desde la recepción de la

mercancía.
En caso de retraso en la entrega : 21 días desde que el remitente puso la mercancía a

disposición del transportista.
En caso de pérdida : 21 días desde el día en que, legal o convencionalmente, pueda

hablarse de pérdida de mercancía.
Es obligación del destinatario de la mercancía efectuar las reclamaciones al

transportista dentro de los plazos previstos. Si no lo hiciera, posteriormente no podría
ejercer acciones judiciales contra el transportista en reclamación de perjuicios
derivados de pérdida, daño o retraso en la entrega de la mercancía.
¿ Cuándo prescriben las acciones judiciales contra el transportista aéreo

internacional por su responsabilidad respecto a pérdidas y daños a la
mercancía o retrasos en la entrega?.
A 2 años, a contar desde el día en que el destinatario recibió las mercancías.
total), el año empezará a computarse desde el día en que el destinatario debería
(legalmente) haber recibido las mercancías.
1.5. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL TRANSPORTE POR

CARRETERA.
¿Según el Convenio CMR, cuáles son los principales derechos y obligaciones

del transportista internacional ?

Internacional
Revisar el número y el correcto embalaje de los bultos

recibidos para su transporte, Custodiar adecuadamente y
seguir instrucciones del cargador respecto a la documentación
recibida , Proceder al cobro de la mercancía contra entrega de la misma al destinatario
(contra-reembolso) y Responder (con limitaciones cuantitativas y cualitativas) por
posibles pérdidas y daños en las mercancías transportadas o por retrasos en la entrega.
El transportista internacional debe revisar el número y estado aparente de los bultos

recibidos para su posterior transporte. En ese sentido, si observa irregularidades (falta
de bultos respecto al número de bultos indicados en la carta de porte o mercancía con
embalaje en mal estado) debe formular reservas en la carta de porte.
El transportista internacional debe hacer buen uso de la documentación recibida del

cargador y (en su caso) hacer entrega de la misma al destinatario siguiendo las
directrices del cargador.
El transportista, cuando realice el servicio de contra-reembolso, no debe entregar

mercancía al destinatario si no recibe a cambio el precio de la misma (flete, recargos y
gastos).
El transportista responde (con limitaciones cuantitativas y cualitativas) por posibles

pérdidas y daños en las mercancías durante el transporte o por retrasos en la entrega.
¿Según el Convenio CMR, cuáles son las limitaciones cualitativas en la

responsabilidad del transportista internacional por carretera ante pérdidas y
daños en las mercancías durante el transporte o ante retrasos en la entrega?.
El transportista sólo responde por pérdidas y daños en la mercancía y por retrasos en

la entrega , si ha actuado con dolo (intención de causar daño a la mercancía) o culpa
(negligencia en la custodia de la mercancía transportada).
El transportista no responde si la pérdida, daño o retraso han sido debidos a fuerza

mayor (fenómeno de la naturaleza), caso fortuito (otra circunstancia inevitable para el
transportista), vicio de la mercancía, mercancía mal embalada o mal cargada por
cargador....
En todo caso, la carga de la prueba corresponde al transportista. Así pues, se presume

la responsabilidad del transportista en el daño, pérdida o retraso salvo que pueda probar
lo contrario.
A la vista de las limitaciones cualitativas en la responsabilidad del transportista

internacional, surge la conveniencia de suscribir un seguro de transporte internacional.
¿Según el Convenio CMR, cuáles son las limitaciones cuantitativas en la

responsabilidad del transportista internacional por carretera ante pérdidas y
daños en las mercancías durante el transporte o ante retrasos en la entrega?.
El transportista que ha actuado culposamente (con negligencia) en la pérdida,

destrucción de mercancía o retraso en la entrega, sólo responde hasta la cantidad de
8´33 DEGS (derechos especiales de giro) por kilo bruto de mercancía faltante o

Internacional
dañada (en pérdidas y daños) o hasta el importe del precio del transporte (en
retrasos).
Si el transportista ha actuado dolosamente, su responsabilidad no es objeto de ninguna

limitación cuantitativa y por tanto debe responder por el valor total de la mercancía
faltante o dañada (en pérdidas y daños) o por el importe exigido por el destinatario como
perjuicio derivado del retraso en la entrega (en retrasos).
Tampoco existe limitación cuantitativa en la responsabilidad del transportista, si ha
habido declaración de valor de la mercancía en la carta de porte (documento CMR) y
con ella, cobertura del seguro opcional de transporte internacional de la mercancía
ofrecido por el transportista y aceptado (y pagado) por el cargador.
¿Según el Convenio CMR, cuando puede hablarse de retrasos o demoras en la

entrega?.
Cuando la mercancía no ha sido entregada en el plazo establecido, o (si no hay plazo

establecido), "cuando la duración efectiva del transporte sobrepase el tiempo que
razonablemente empleara un transportista diligente para efectuar un transporte en
condiciones normales" (Convenio CMR).
Cuando se establece un plazo de entrega se aconseja hacerlo constar en la carta de

porte (CMR).
Por otra parte, en relación a la consideración de los retrasos o demoras en el

Convenio CMR se observa una remisión a los usos y costumbres del sector.
¿Según el Convenio CMR, cuándo puede considerarse perdida una mercancía?
Cuando hayan transcurrido 30 días desde el plazo convenido para la entrega de la

mercancía al destinatario , sin que se haya efectuado dicha entrega o Cuando hayan
transcurrido 60 días desde que la mercancía fue puesta a disposición del transportista
en el país de origen, sin que se haya efectuado la entrega al destinatario.
En ninguno de los dos casos anteriores resulta necesario que el cargador o el receptor
prueben la pérdida de la mercancía . Basta el transcurso del tiempo para que pueda
hablarse de pérdida.
¿Según el Convenio CMR, qué plazo tiene el consignatario de la mercancía

(receptor) para reclamar al transportista internacional en caso de pérdidas
parciales (faltas) y daños (averías) en la mercancía recibida?.
El día de la recepción de la mercancía, si los daños y faltas son aparentes y 7 días

hábiles desde la recepción de la mercancía, si los daños y faltas de mercancía no son
aparentes.

Internacional
La reclamación del destinatario al transportista internacional se

debe realizar por escrito, ya sea vía reservas en el documento CMR (si los daños y faltas
son manifiestos) o con escrito posterior (si los daños y faltas no son manifiestos).
¿Según el CMR, que plazo tiene el consignatario de la mercancía para reclamar

al transportista internacional en caso de retraso (demoras)en la entrega?.
Dentro de los 21 días siguientes a aquel en que se haya realizado la puesta a

disposición de las mercancías por el transportista internacional.
Al igual que en la reclamación por mercancía faltante o dañada, la reclamación del

destinatario al transportista internacional se debe realizar por escrito. Así por ejemplo,
cuando la mercancía llega a destino (con retraso), cabe citar la existencia del retraso en
el documento CMR, a modo de reservas del destinatario.
¿Según el Convenio CMR, dónde pueden interponerse las acciones judiciales

contra el transportista internacional en caso de pérdidas, daños y retrasos en el
transporte ?.
A elección de las partes en conflicto : Jueces y tribunales del país del cargador, o del
país del transportista, o del país del consignatario de la mercancía o del país del
intermediario en el transporte internacional (transitario).
También cabe dirimir el conflicto ante instituciones arbitrales , siempre y cuando las
partes enfrentadas se pongan de acuerdo en la elección de la institución arbitral
competente y se comprometan por escrito a someterse al resultado de la resolución
arbitral.
¿Según el Convenio CMR, cuándo prescriben las acciones judiciales que puede
interponer el destinatario de la mercancía contra el transportista internacional, por
pérdida total, faltas y daños en la mercancía transportada y por retrasos en la
entrega de dicha mercancía?.
En general : 1 año. Si el transportista ha actuado dolosamente (con intención de

causar daño) : 3 años.
Los plazos de la prescripción inician su cómputo del modo siguiente :
- Desde el día en que se entregó la mercancía al destinatario, en caso de pérdida

parcial (faltas), daños(averías) y retraso (demoras).
- Desde los 30 días siguientes a la expiración del plazo de entrega de la mercancía

convenido con el transportista internacional o (si no se estipuló plazo de entrega),
desde los 60 días siguientes a la puesta a disposición de la mercancía por el
cargador al transportista ; todo ello en caso de pérdida total de la mercancía.
¿Según el Convenio CMR, cuáles son los derechos y obligaciones básicas del
cargador?.
Exigir al transportista internacional que verifique el contenido de los paquetes a

transportar,

Internacional
Entregar al transportista internacional toda la documentación

relativa a la mercancía que éste pueda necesitar en el trayecto,
Facilitar instrucciones al transportista internacional para que éste pueda cumplir las
formalidades aduaneras durante el trayecto,
Responder de los gastos y perjuicios que sufra el transportista internacional por la

insuficiencia o incorrección del documento CMR.,
Responder de los gastos y perjuicios que sufra el transportista o terceros por defectos
en la carga, embalaje y acondicionamiento de la mercancía,
Disponer enteramente de la mercancía hasta que el transportista internacional

entregue al destinatario el segundo ejemplar del documento CMR.
El cargador tiene derecho a exigir al transportista internacional que, en el momento de

la carga sobre camión, verifique el contenido de los paquetes para comprobar la
coincidencia con lo declarado en el documento CMR. Así mismo también le puede exigir
al transportista internacional que indique en el documento CMR el resultado de la
verificación.
A fin de que el transportista internacional pueda cumplir con los trámites administrativos-
aduaneros durante el trayecto, el cargador debe entregarle todos los documentos
relativos a la mercancía que éste pueda precisar. Igualmente también debe facilitarle
todas las informaciones necesarias al respecto.
El cargador es responsable de los gastos y perjuicios que pueda ocasionar al

transportista y a terceros cuando : falte a la verdad al declarar la mercancía en el
documento CMR, cargue defectuosamente la mercancía en el vehículo del
transportista y embale y acondicione incorrectamente la mercancía a transportar.
Hasta el momento en que el transportista internacional entregue el segundo ejemplar

del documento CMR al destinatario, el cargador (remitente) puede disponer de la
mercancía. En ese sentido, el cargador puede solicitar al transportista que detenga el
transporte y que entregue la mercancía en otro lugar o/y a otro destinatario distinto a los
establecidos en el documento CMR.
¿Según el Convenio CMR, cuáles son los derechos y obligaciones básicas del
consignatario de la mercancía?.
Exigir al transportista internacional que le entregue la mercancía (contra recibo) y el

segundo ejemplar del documento CMR.
Formular reservas en el documento CMR o mediante escrito posterior, cuando reciba

la mercancía con faltas , daños o retrasos.
Ejercer (contra el transportista internacional)los derechos derivados del contrato de

transporte, en los casos de pérdida total, faltas y daños a las mercancías y retrasos en
la entrega.
Responder de posibles daños al transportista, si en las operaciones de descarga del

camión (realizadas por el consignatario) se deriva algún daño al vehículo. El
transportista , cuando llega al destino convenido, está obligado a entregar la
mercancía y el segundo ejemplar del documento CMR al destinatario.

Internacional
En el documento CMR o en escrito posterior , el destinatario

de la mercancía puede formular reservas, si la mercancía recibida presenta faltas,
daños o llega con retraso.
Con posterioridad a la reclamación directa al transportista, el destinatario también puede
reclamar judicialmente al transportista por pérdidas, daños y retrasos en el transporte.
Como es obvio, dicha reclamación judicial vendrá determinada por la no atención del
transportista a la reclamación inicial del destinatario.
Excepcionalmente, si de las operaciones de descarga efectuadas por el destinatario se

derivan daños al vehículo del transportista, el destinatario responderá por ello.
¿Según el Convenio CMR, qué transportista responde por pérdidas y daños en la

mercancía y retrasos en la entrega, cuando en el transporte internacional
intervienen varios transportistas sucesivos ?
Cada uno de los transportistas sucesivos asume la responsabilidad por la ejecución del
transporte total, pero las reclamaciones por pérdidas, daños y retrasos sólo pueden
dirigirse contra el primer o último transportista, o contra el que ejecutó la parte del
transporte dónde tuvo lugar la pérdida o el daño, o se generó el retraso.
Es posible reclamar la totalidad de la indemnización a varios transportistas, toda vez que

su responsabilidad es de carácter solidario. Cómo es lógico, el transportista que pague
al destinatario la indemnización por pérdidas, daños o/y retrasos podrá repetir la
cantidad que haya abonado contra el transportista o transportistas directamente
responsables de la pérdida, daño o retraso.
Finalmente, de no poderse determinar la responsabilidad directa de ningún transportista

en la pérdida, daño o retraso, el transportista que haya satisfecho la indemnización al
destinatario podrá reclamar a todos los demás transportistas, teniendo en cuenta que la
carga de indemnizar se debe repartir a partes iguales entre todos los transportistas que
han intervenido en la ejecución del transporte internacional.
1.6. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL TRANSPORTE POR

FERROCARRIL.
¿En qué instrumento jurídico se refleja la responsabilidad del porteador

ferroviario en el transporte internacional por ferrocarril?.
En la Convención internacional de Berna sobre el transporte internacional por

ferrocarril. También denominado Convenio CIM de 23.10.1.924, reformado
significativamente el 25-2-1.961. España se adhirió al Convenio CIM el 7-2-1.963.
El Convenio CIM constituye una auténtica legislación internacional en materia de
transporte ferroviario y además de establecer el régimen de responsabilidad del
transportista ferroviario internacional, regula el contrato de transporte internacional por
ferrocarril (carta de porte).

Internacional
¿ En qué casos responde el transportista internacional por

ferrocarril?.
Por averías (pérdida total, pérdida parcial y daños) a la mercancía acontecidas

durante el viaje completo reflejado en la carta de porte y por perjuicios derivados de
retrasos en el transporte, que el transportista ferroviario hubiera podido evitar.
Se excluyen las averías producidas por caso fortuito o fuerza mayor. También se
excluyen las averías debidas a vicio intrínseco de las mercancías, merma natural,
insuficiencia o defecto de embalaje y riesgo particular inherente a la naturaleza de las
mercancías (herrumbre, condensación).
Los perjuicios derivados de retrasos en el transporte, que la compañía ferroviaria
justifique no haber podido evitar, son excluidos de su responsabilidad.
¿ Cuál es el límite máximo de responsabilidad del transportista internacional por

ferrocarril en caso de averías durante el transporte?
17 DEGS (derechos especiales de giro) por kilo bruto de mercancía faltante o dañada.
El límite puede ascender a 34 DEGS por kilo bruto de mercancía faltante o dañada, si
existe falta grave del transportista.
Si existe dolo (intencionalidad del transportista en la producción de las averías), no
existe límite máximo de responsabilidad del transportista.
¿ Cuál es el límite máximo de responsabilidad del transportista internacional por

ferrocarril en caso de retrasos en la entrega de la mercancía achacables al
transportista y que éste no pudo evitar?.
Si bien debe probarse el perjuicio ocasionado, puede alcanzarse hasta un 300% de

los gastos del transporte.
Si existe falta grave del transportista, puede duplicarse el importe máximo de su
responsabilidad.
Si existe dolo (intencionalidad del transportista en el retraso), no existe límite máximo

de responsabilidad del transportista.
¿Cuál es plazo de reclamación del importador al transportista ferroviario

internacional, ante mercancía recibida con averías o retraso?. ¿y el límite de la
prescripción de las acciones judiciales contra el transportista?.
Si los daños a la mercancía son aparentes, el importador debe reclamar en el

momento de la recepción de la mercancía.
Si los daños a la mercancía no son aparentes, el importador debe reclamar en el

plazo de 7 días desde la recepción de la mercancía.
En caso de retraso, el plazo de reclamación del importador se eleva a 21 días desde

la puesta a disposición de la mercancía.
El límite de la prescripción de las acciones judiciales contra el transportista se cifra en
un año por reclamación contra contrato y en dos años para otras reclamaciones.

Internacional
1. 7. RESPONSABILIDAD DEL TRANSITARIO

(MTO) EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL.
¿En el transporte internacional multimodal, asume el MTO alguna

responsabilidad frente al cargador?
En caso de retraso en la entrega , pérdida o daño de las mercancías durante el

transporte, el MTO responde como si se tratara del transportista causante directo de la
pérdida, daño o retraso.
De hecho, no hay que olvidar que, frente al cargador, el MTO es el único transportista.
Desde el punto de vista del cargador hay un único contrato de transporte internacional
(el que une al cargador con el MTO) Al cargador no le importan las relaciones
contractuales establecidas entre el MTO y los transportistas. Otra cosa es que,
posteriormente, el MTO (como único cargador frente a los transportistas) pueda
reclamar a los transportistas intervinientes como responsables últimos del daño,
pérdida o retraso.
¿Según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional

multimodal, en qué supuestos de pérdida y daño de la mercancía o retraso en la
entrega, el MTO no es responsable frente al cargador?.
Aquellos supuestos en los que la pérdida, daño o retraso tiene su origen en fuerza
mayor o en caso fortuito.
Si el MTO prueba que la pérdida, daño o retraso ha sido ocasionado por fuerza mayor
(fenómenos de la naturaleza) o por caso fortuito (situaciones no naturales de carácter
inevitable para el transportista o el MTO), queda liberado de su responsabilidad por
pérdida, daño o retraso.
El MTO sólo es responsable en los casos de dolo (intención de causar daño) o culpa
(negligencia).
¿ Según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre transporte internacional

multimodal, tiene algún límite cuantitativo la responsabilidad del MTO por
pérdida, o daño a las mercancías durante el transporte?.
Si el MTO actúa con dolo, no. Si actúa con culpa, sí.
El límite máximo de responsabilidad del MTO por pérdida o daño a la mercancía, se

sitúa en la mayor de las dos magnitudes :
- 920 DEGS por bulto dañado o faltante

- 2´75 DEGS por kilo bruto de mercancía dañada o faltante.
En todo caso, si en el transporte internacional multimodal no se utiliza la vía marítima o
fluvial, el límite máximo de responsabilidad asciende a 8´33 DEGS por kilo bruto de
mercancía faltante o dañada ( límite de responsabilidad en el transporte internacional
por carretera establecido en el Convenio CMR).

Internacional
¿ Según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre

transporte internacional multimodal, tiene algún límite cuantitativo la
responsabilidad del MTO por retraso en la entrega de la mercancía?.
Si el MTO actúa con dolo, no. Si actúa con culpa, sí.
Tal y como sucede en el transporte internacional por carretera, el límite máximo de

responsabilidad del MTO por retraso en la entrega asciende a la cuantía total del
flete.

multimodal, cuándo puede hablarse de pérdida de mercancía?.

En el caso de no existir plazo de entrega previsto, se entiende que los 90 días han de
empezar a computarse desde el día que, atendidas las circunstancias del caso, sería
razonable que el MTO ("un MTO diligente") hubiera entregado la mercancía.

multimodal, cuándo puede hablarse de retraso en la entrega de mercancía?.

entrega, cuando se entrega más tarde de un plazo de entrega razonable ( atendiendo
El Convenio de Ginebra establece que, a falta de acuerdo en el plazo de entrega,

puede hablarse de retraso en la entrega, cuando se excede del plazo que, atendidas
las circunstancias del caso, hubiera sido razonable exigir a un MTO diligente que
entregara la mercancía.

multimodal, cuáles son los plazos que tiene el destinatario de la mercancía para
reclamar al MTO en caso de pérdida, daño y retraso?.
Si el daño a la mercancía es aparente : 1 día desde la recepción de la mercancía. Si
el daño a la mercancía no es aparente : 6 días desde la recepción de la mercancía.
En caso de retraso en la entrega : 60 días desde la recepción de la mercancía.
En caso de pérdida : 60 días desde el día en que, legal o convencionalmente, pueda

hablarse de pérdida de mercancía.
Es obligación del destinatario de la mercancía efectuar las reclamaciones al MTO

dentro de los plazos previstos. Si no lo hiciera, posteriormente no podría ejercer
acciones judiciales contra el MTO en reclamación de perjuicios derivados de pérdida,
daño o retraso en la entrega de la mercancía.

Internacional
¿ Según el Convenio de Ginebra de 1.980 sobre

transporte internacional multimodal, cuándo prescriben las acciones
judiciales contra el MTO por su responsabilidad respecto a pérdidas y daños
a la mercancía o retrasos en la entrega?.
A los dos años, a contar desde el día en que el destinatario recibió las mercancías.
total), los dos años empezaran a computarse desde el día en que el destinatario
debería (legalmente) haber recibido las mercancías.
2. SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
2.1. COBERTURA EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Cual es la cobertura genérica del seguro de transporte internacional de

mercancías ?.
Pérdida total, pérdidas parciales (faltas) y daños (averías) que pueda sufrir la
mercancía durante la realización de un transporte internacional.
Se excluyen, en todo caso, las pérdidas o daños producidos por :
dolo del asegurado, desgaste y merma natural de la mercancía, vicio propio de la
mercancía , embalaje o acondicionamiento inadecuados de la mercancía,
inadecuación del medio de transporte (cuando dependa de la vluntad del
asegurado),demoras en la entrega y riesgos comerciales.
¿Es obligatoria la cobertura del seguro de transporte internacional de

mercancías?.
No, salvo que se pacte una compraventa internacional en condiciones CIF o CIP lugar
de destino. En esos casos, el exportador está obligado a contratar el seguro de
transporte internacional.
Cuando se utilizan otros incoterms, la contratación del seguro de transporte

internacional es facultativa para quién tiene el riesgo.
¿Qué son las ICCs ?.
Institute Cargo Clauses. Condiciones del seguro de transporte internacional

establecidas por el ILU (Instituto de Aseguradores de Londres).
Son utilizadas con carácter universal por todas las compañías aseguradoras y definen
exactamente las distintas coberturas posibles del seguro de transporte internacional.
Las ICCs más significativas son : ICC “A”, ICC “B”, ICC “C”, IWC y ISRCC.

Internacional
¿Qúe cobertura ofrece la ICC A?.
Todo riesgo de pérdida o daño, salvo exclusiones.
Se excluyen, en todo caso, las pérdidas o daños producidos por : dolo del
asegurado, desgaste y merma natural de la mercancía, vicio propio de la
inadecuación del medio de transporte (cuando dependa de la voluntad del
asegurado), radioactividad, demoras en la entrega y riesgos comerciales.
También se excluyen el riesgo de guerra y el de huelgas, pero éstos dos riesgos

pueden cubrirse en pólizas adicionales (IWC y ISRCC, respectivamente).
¿Qúe cobertura ofrece la ICC B?.
Incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio de

mercancía en avería gruesa y eventuales contribuciones, mojaduras por agua de mar,
río o lago, arrastre por las olas, pérdida de bultos durante carga y descarga, daños
causados por terremotos y erupciones volcánicas y gastos de salvamento.
inadecuación del medio de transporte (cuando dependa de la voluntad del
asegurado),radioactividad, demoras en la entrega y riesgos comerciales.

¿Qué cobertura ofrece la ICC C?.
Incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio de

mercancía en avería gruesa y eventuales contribuciones, arrastre por las olas, gastos
de salvamento.
inadecuación del medio de transporte (cuando dependa de la vluntad del
asegurado),radioactividad, demoras en la entrega y riesgos comerciales.

¿Cuáles son las principales características de una póliza de seguro de

transporte internacional en un envío en condiciones CIF?
El tomador es el exportador y el beneficiario, el importador. La póliza sólo cubre los

daños y pérdidas durante el viaje de puerto a puerto (pier to pier), sin incluir lo que
puede sucederle a la mercancía en las terminales de salida y llegada. La cobertura es
la mínima ICC (c) y el valor asegurado estándar es 110% del precio CIF.

Internacional
¿Qué cobertura ofrece la IWC?.
Institute War Clause. Riesgo de guerra.

Riesgo no incluido ni en la ICC A, ni en la ICC B, ni en la ICC C.
¿Qué cobertura ofrece la ISRCC?.
Institute Strikes, Riots and Civil Commotions Clause. Riesgo de huelgas, alborotos
populares y desórdenes civiles.
Riesgo no incluido ni en la ICC A, ni en la ICC B, ni en la ICC C.
¿Cómo puede conseguirse la cobertura más amplia en una póliza de seguro de

transporte internacional de mercancías?.
Contratando conjuntamente ICC A + IWC + ISRCC.
Con dicha póliza se conseguiría la máxima cobertura posible.
¿En qué documento se plasma el contrato de seguro de transporte internacional

de mercancías?.
En la póliza de seguro de transporte internacional.
El contrato de seguro tiene carácter formal y, en consecuencia, sin forma escrita, no

existe como tal.
¿Cual es el contenido mínimo de una póliza de seguro de transporte

internacional de mercancías?.
Identificación de las partes contratantes, identificación y valor de la mercancía a

transportar , identificación del transporte a realizar, tipo de cobertura del seguro y
precio (prima).
Partes contratantes : asegurador (quien cubre el riesgo) , asegurado (sobre quien

recae el riesgo), tomador (quien paga la prima), beneficiario (quien cobra
indemnización en caso de siniestro).
Mercancía : clase y cantidad de mercancía a transportar, embalaje, unidades, peso,
cubicaje, marcas, valor de la mercancía y valor que se desea asegurar. Transporte :
medio de transporte, itinerario, posibles transbordos. Cobertura : riesgos cubiertos.
Prima : prima comercial, recargos legales y prima total.
¿Qué es una póliza flotante o abierta?.
Contrato de seguro de transporte internacional de carácter global, a través del cual se

establecen de antemano las condiciones del seguro para los transportes que, en un
futuro, efectúe o reciba el asegurado. Da cobertura al asegurado respecto a todos los
transportes que reciba o efectúe durante un período de tiempo determinado.

Internacional
El asegurado avisará al asegurador de los viajes que vaya

efectuando o recibiendo para su aplicación al contrato. Acto seguido, y en cada viaje
objeto de aviso, el asegurador, expedirá a favor del asegurado los denominados
certificados de seguro, con referencia a la póliza flotante que los engloba.
Finalmente, el asegurador facturará las primas periódicamente, incluyendo los
avisos del período objeto de facturación.
¿Qué se entiende por valor asegurado en el seguro de transporte internacional

de mercancías?.
Valor que asegurador y asegurado otorgan a la mercancía a transportar y que
determina el importe de la indemnización que percibirá el beneficiario, en caso de
producirse el siniestro.
El valor asegurado incluye : el valor factura de la mercancía, los gastos incurridos

hasta situarla sobre medio de transporte, los gastos de transporte hasta destino
convenido (flete) y la prima de seguro.
Es habitual pactar como suma asegurada el valor factura más un porcentaje a forfait
para la totalidad de gastos (ejemplo : valor factura más 10%).
2. 2. RIESGOS EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Cuáles son los grandes grupos de riesgo en el transporte internacional de

mercancías?
Peligros propios o inherentes al medio de transporte, Peligros derivados de la

naturaleza de la mercancía, Peligros originados por la interferencia humana,
Riesgos político-sociales, Riesgos comerciales y Defectos o deficiencias previas y
Otros riesgos.
Estos grandes grupos de riesgo engloban la totalidad de los riesgos que pueden
acontecer en el transporte internacional de mercancías.
¿Qué riesgos se incluyen dentro de los peligros propios o inherentes al medio

de transporte?.
En transporte marítimo : naufragio, varada o embarrancada, abordaje o colisión

intencionada, colisión no intencionada.
En transporte aéreo : caída de la aeronave.
En transporte terrestre : vuelco, choque..
En cualquier medio de transporte : incendio, explosión,....
Todos estos riesgos tienen en común su total vinculación al medio de transporte en el

que viajan las mercancías aseguradas.
¿Qué riesgos se incluyen dentro de los peligros derivados de la naturaleza de la

mercancía?.

Internacional
Herrumbre y oxidación, derrames, influencias de olor,

mojadura, vaho de bodega, podredumbre......
Todos estos riesgos tienen en común su total vinculación con la naturaleza de las
mercancías aseguradas.
¿ Qué riesgos se incluyen dentro de los peligros originados por la interferencia

humana?.
Intencionados o dolosos (robos, asaltos, piratería, baratería del capitán) y no

intencionados o negligentes (accidentes en las operaciones de carga y descarga,
manipulación defectuosa, uso inadecuado de ganchos..).
Todos estos riesgos tienen en común la concurrencia de la acción individual del
hombre en la realización del riesgo.
¿Qué riesgos se incluyen dentro de los riesgos político-sociales?
Riesgos de guerra civil e internacional, pronunciamientos militares, rebeliones,

revoluciones, huelgas, motines, tumultos populares,...
Todos estos riesgos tienen en común la concurrencia de la acción colectiva del

hombre en la realización del riesgo.
¿Qué riesgos se incluyen dentro de los riesgos comerciales?.
Costo de cuarentenas, pérdida de mercado, diferencias de precios, pérdida de

intereses y beneficio.
Todos estos riesgos tienen en común su total vinculación a acciones comerciales

referidas a las mercancías aseguradas.
¿Qué riesgos se incluyen dentro de los defectos o deficiencias previas?.
Vicio propio de la mercancía, defecto de embalaje o la indebida elección del medio de

transporte por el asegurado.
Estos riesgos forman parte de las exclusiones generales del seguro de transporte
internacional y, por tanto, están fuera de su cobertura.
2. 3. DAÑOS EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Qué se entiende por daños directos en el seguro de transporte internacional?.
Aquellos daños sufridos (durante el transporte) por las mercancías transportadas, que
inciden directamente sobre su valor económico.

Internacional
Son daños directos : la pérdida total de las mercancías

transportadas y las averías en las mercancías recibidas por el destinatario. Se
entiende por avería, cualquier daño, deliberado o no, que sufran las mercancías
transportadas y que afecte a su cantidad (faltas de mercancía a la llegada) o a su
calidad.
Los daños directos son objeto de cobertura por parte de las pólizas de seguro de
¿Qué se entiende por pérdida constructiva de la mercancía en el seguro de

transporte internacional ?.
Menoscabo sufrido (durante el transporte) por las mercancías transportadas, que

implica una disminución en el valor de las mismas igual o superior a las tres cuartas
partes de su valor total.
A efectos del seguro de transporte internacional, la pérdida constructiva de mercancía

es asimilable a la pérdida de mercancía entendida en sentido estricto (destrucción total
o desaparición física de la mercancía asegurada).
¿Qué se entiende por avería particular en el seguro de transporte internacional?
En general, daño directo no deliberado sufrido (durante el transporte) por las

mercancías objeto de transporte. Existen tres clases de avería particular :
Menoscabo, producido durante el transporte, en la cantidad (faltas) o en la calidad

(daños) de la mercancía transportada.
Gastos derivados de la concurrencia del daño (por descargas, transbordos,

almacenajes..)
Malventa de la mercancía durante el viaje, cuando la realización de dicha venta sea

estrictamente necesaria.
¿Qué se entiende por avería gastos en el seguro de transporte internacional?.
Gasto extraordinario realizado en una mercancía concreta durante su transporte con el

objeto de evitar o minimizar un posible daño al conjunto de las mercancías
transportadas.
El gasto extraordinario se aplica de forma individualizada a una única mercancía, si bien

al realizar dicho gasto sobre dicha mercancía se consigue un resultado de utilidad para
todas las mercancías transportadas.
Ejemplo : el gasto derivado del re-embalaje y aseguramiento durante el transporte de

unos bidones deteriorados con ácido sulfúrico en su interior; acción encaminada a evitar
los daños que se generarían sobre todas la mercancías transportadas si se
desparramara el ácido sulfúrico contenido en dichos bidones.
¿Qué se entiende por avería gruesa o común en el seguro de transporte

internacional?.

Internacional
En el transporte marítimo internacional, todo gasto o daño

causado de forma deliberada a algunas de las mercancías transportadas con el objeto
de salvar el buque o/y su cargamento.
Ejemplo : durante una tempestad, el capitán del buque podría decidir echar por la borda
parte de la mercancía transportada para evitar el hundimiento del buque y su carga. Si
así lo hiciera, cabría hablar de avería gruesa.
Como es lógico, los propietarios de las mercancías transportadas que logran salvarse,
a resultas de la avería gruesa deben contribuir (en mayor o menor medida, según el
valor de sus mercancías) en la reparación económica a satisfacer a los propietarios de
las mercancías sacrificadas. En cualquier caso, la ICC c cubre la avería gruesa.
¿Qué se entiende por daños indirectos en el seguro de transporte
internacional?.
Aquellos daños sufridos (durante el transporte) por las mercancías transportadas, que
no inciden directamente sobre su valor económico.
A saber : daños consecuenciales o perjuicios. Ejemplo : pérdida de ventas sufrida por el

destinatario de las mercancías transportadas, al recibir las mercancías con retraso Y
reclamaciones de terceros.
Ejemplo : indemnización a pagar por el destinatario de las mercancías transportadas a

uno de sus clientes (comprador final de las mercancías), a resultas de haberselas
entregado con retraso.
Los daños indirectos no suelen ser objeto de cobertura en las pólizas de seguro de
2.4.MODALIDADES DE PÓLIZA DE SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
¿Cuáles son las modalidades más significativas de pólizas de seguro de

transporte internacional?.
Pólizas por viaje, Pólizas abiertas y Pólizas flotantes.

Todas ellas son emitidas por las compañías de seguro de transporte internacional y
tienen como finalidad documentar el contrato de seguro de transporte internacional. En
ese sentido, valga recordar que el contrato de seguro requiere de forma escrita para su
existencia.
Las pólizas por viaje dan cobertura al transporte de una determinada mercancía
dirigida a un único cliente, a realizar en un único viaje.
Las pólizas abiertas dan cobertura al transporte de una determinada mercancía

dirigida a un único cliente, a realizar en más de un viaje.
Las pólizas flotantes dan cobertura al transporte de diferentes mercancías dirigidas a

distintos clientes, a realizar en diferentes viajes, durante un tiempo determinado.

Internacional
¿Cuáles son las principales características de las pólizas por

viaje?.
Cobertura de la totalidad del recorrido (desde origen a destino) de un único viaje a

realizar por una determinada mercancía dirigida a un único cliente , Realización de único
contrato de seguro de transporte y Utilización habitual en el seguro de transportes
aislados.
En las pólizas por viaje se cubre la totalidad del recorrido del viaje en cuestión, desde
origen a destino, con inclusión de : escalas, transbordos (cambios de medio de
transporte), almacenamientos in itinere (por el camino) y paralizaciones del medio de
transporte.
Con independencia de la utilización de diferentes medios de transporte durante el

viaje, se efectúa un único contrato de seguro de transporte.
Las pólizas por viaje se utilizan para dar cobertura a transportes aislados de
mercancía (de una única expedición).
¿Cuáles son las principales características de las pólizas abiertas?.
Cobertura de la totalidad del recorrido(desde origen a destino) de los distintos viajes

(envíos parciales) a realizar por una determinada mercancía dirigida a un único cliente,
Realización de un único contrato de seguro de transporte y Utilización habitual en el
seguro de transportes aislados con envíos parciales de mercancía.
En las pólizas abiertas se cubre la totalidad del recorrido (desde origen a destino) de los
diferentes viajes, con inclusión de : escalas, transbordos (cambios de medio de
transporte.
En las pólizas abiertas se cubre una única expedición (envío de una mercancía
determinada a un único cliente) en la que se efectúan varios viajes(envíos parciales de
mercancía).
Con independencia de la utilización de diferentes medios de transporte durante los

distintos viajes, se efectúa un único contrato de seguro de transporte. Las pólizas
abiertas se utilizan para dar cobertura a transportes aislados de mercancía (de una
única expedición), en los que, no obstante, se prevee la realización de envíos
parciales.
¿Cuáles son las principales características de las pólizas flotantes?.
Cobertura de la totalidad del recorrido (desde origen a destino) de los distintos viajes a
realizar por distintas mercancías dirigidas a distintos clientes (distintas expediciones)
durante un período de tiempo determinado, Realización de un único contrato de seguro
de transporte, Utilización habitual en el seguro de transporte cuando se prevee una
continuidad en el tráfico de mercancías, Simplicidad en los trámites a seguir en los
distintos envíos de mercancía (boletines de aplicación o certificados de seguro) y Primas
más económicas.

Internacional
En las pólizas flotantes se cubre la totalidad del recorrido de

los distintos viajes, con inclusión de : escalas, transbordos (cambios de medio de
transporte.
En las pólizas flotantes se cubren todas las expediciones que pueda realizar una
empresa durante un período de tiempo determinado.
Con independencia de la utilización de diferentes medios de transporte durante los

distintos viajes a realizar, se efectúa un único contrato de seguro de transporte.
Las pólizas flotantes son utilizadas habitualmente por empresas con tráfico continuado
de mercancías.
En cada expedición, el asegurado debe comunicar al asegurador las peculiaridades del

envío a realizar, cumplimentando los llamados boletines de aplicación o certificados de
seguro. En dichos impresos (facilitados en blanco por el asegurador)el asegurado debe
indicar : destinatario, viaje, medio de transporte utilizado y su identificación concreta
(nombre de buque, número de matrícula del camión...), descripción de la mercancía,
marcas, pesos, volumen y valor de la mercancía.
Posteriormente el asegurado hace llegar original y copia del boletín de aplicación al

asegurador, el cuál se queda con original y retorna copia sellada al asegurado El
aseguramiento vía póliza flotante, dada la continuidad en la relación comercial entre
asegurador y asegurado, abarata el precio del seguro de transporte. Periódicamente
(mensual o trimestralmente), el asegurador recopila las operaciones realizadas por el
asegurado (recogidas en los boletines de aplicación)y procede a la liquidación de
primas del período de referencia.
¿En las pólizas flotantes, cuál es el trámite a seguir por el asegurado en cada
viaje, para aplicar dichos viajes a la póliza flotante contratada?.
La cumplimentación (por el asegurado) de los boletines de aplicación. En cada

expedición, el asegurado debe comunicar al asegurador las peculiaridades del envío a
realizar, cumplimentando los llamados boletines de aplicación. En dichos impresos
(facilitados en blanco por el asegurador), el asegurado debe indicar : destinatario de la
mercancía enviada, datos del viaje, medio de transporte utilizado y su identificación
concreta (nombre de buque, número de matrícula del camión...), descripción de la
mercancía, marcas, pesos, volumen y valor de la mercancía.
Posteriormente el asegurado debe hacer llegar original y copia del boletín de aplicación
al asegurador, el cuál se queda con original y retorna copia sellada al asegurado
¿Cómo se liquidan las primas en las pólizas flotantes ?.
Mensual o trimestralmente, teniendo en cuenta los envíos de mercancía del

asegurado durante el mes o trimestre de referencia.
El aseguramiento vía póliza flotante, dada la continuidad en la relación comercial entre

asegurador y asegurado, abarata el precio del seguro de transporte (prima).
Periódicamente (mensual o trimestralmente), el asegurador recopila las operaciones

Internacional
realizadas por el asegurado (recogidas en los boletines de

aplicación)y procede a la liquidación de primas del período de referencia.
¿Qué se entiende por pólizas de volumen?.
Pólizas flotantes de seguro de transporte internacional basadas en la facturación o el

volumen de mercancía que se pretende asegurar.
Son una variante de las pólizas flotantes.
Dan cobertura a los distintos envíos de mercancía efectuados por una empresa, durante
un período de tiempo determinado, hasta una determinado volumen de mercancía o un
determinado valor.
En las pólizas de volumen, el asegurado no está obligado a comunicar al asegurador

todos los envíos que va realizando con cargo a dicha póliza.
¿Qué se entiende por certificados de seguro en las pólizas flotantes?.
Documentos expedidos por los aseguradores para dejar constancia que un determinado
envío de mercancía de un asegurado está amparado por una póliza flotante.
Se efectúan a petición del asegurado y recogen la misma información que los boletines
de aplicación. A saber : destinatario de la mercancía enviada, datos del viaje, medio de
transporte utilizado y su identificación concreta (nombre de buque, número de matrícula
del camión...), descripción de la mercancía, marcas, pesos, volumen y valor de la
mercancía.
Como es obvio, si el asegurado solicita estos certificados al asegurador, no lo hace por
capricho. En el origen de su petición está la petición de su cliente o proveedor.
2.5. FRANQUICIA EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Qué se entiende por franquicia en el seguro de transporte internacional?.
El importe a cargo del asegurado en la liquidación de un siniestro. Es una limitación establecida

en la póliza de seguro a favor del asegurador en virtud de la cual, ésta satisface indemnización
al asegurado a partir de un determinado umbral de daño.
Ejemplo : El transporte de una mercancía está asegurado a todo riesgo con una franquicia de
1000 e. Durante el trayecto, parte de la mercancía se deteriora de forma irreversible. A la
llegada de la mercancía a destino, se establece en el peritaje que el valor de la mercancía
deteriorada asciende a 5.000 e. ¿Cuál será el importe de la indemnización a satisfacer por el
asegurador al asegurado? Respuesta : 4.000 (valor de los daños – franquicia establecida en
póliza).
¿Qué razón de ser tiene el establecimiento de una franquicia en el seguro de transporte

internacional?.
El abaratamiento de la prima a satisfacer por el asegurado.

Internacional
Determinadas mercancías, por su propia naturaleza, tienden a sufrir

durante su transporte una serie de daños de escasa cuantía que, de cubrirse en póliza,
encarecerían en exceso la prima a satisfacer por el asegurado. Hay que pensar que el
asegurador, si cubriera esos daños, se vería obligado a pagar continuadamente siniestros de
poca importancia y a asumir gastos de peritaje y de administración, proporcionalmente más
elevados que las cuantías de los propios daños. Es fácil imaginar, pues, que la cobertura de
esos daños incrementaría significativamente la prima a satisfacer por los asegurados.
¿Cómo se establece una franquicia en el seguro de transporte internacional?.
A través de un porcentaje sobre el valor asegurado o a través de una cantidad fija referida a la
indemnización a pagar por el asegurador en caso de siniestro.
En el primer caso, el mayor o menor porcentaje a aplicar sobre el valor asegurado está en
función de la naturaleza de la mercancía asegurada, la cobertura del seguro y la prima a pagar.
Sea cual sea el porcentaje establecido, en caso de siniestro, el asegurado deberá correr con el
importe de los daños hasta el límite marcado por dicho porcentaje.
En el segundo caso, la cantidad fija referida a la indemnización a pagar por el asegurador en
caso de siniestro, ha de entenderse como un límite hasta el cual, en caso de siniestro, el
importe de los daños sufridos por las mercancías aseguradas deberá correr a cargo del
asegurado. Por otra parte, la franquicia (establecida vía porcentaje o cantidad fija) puede
convenirse sobre la totalidad de un envío o bien, bulto por bulto.
2. 6. PRIMA EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Qué es la prima en el seguro de transporte internacional?.
El precio del seguro de transporte internacional.
A pagar por el asegurado en el lugar y momento establecidos en la póliza. Pagar la prima

constituye la principal obligación del asegurado en cualquier contrato de seguro. No hacerlo
implica no tener derecho a cobrar indemnización en caso de siniestro.
¿Qué es la sobreprima en el seguro de transporte internacional?.
La prima adicional a satisfacer al asegurador ante una agravación de riesgo potencial

o ante una extensión del riesgo asegurado.
El asegurador puede establecer unilateralmente una sobreprima si estima (y justitica al

asegurado) que se ha producido una agravación del riesgo, es decir, si el asegurador
estima (y justifica al asegurado) que hay más posibilidades de que se produzca el
riesgo potencial.
Por otra parte, el asegurado siempre puede solicitar al asegurador ampliación de

cobertura. En este caso, el asegurador estudiará la solicitud del asegurado y si admite
la ampliación de cobertura le cobrará una sobreprima.

Internacional
¿Qué es el extorno en el seguro de transporte internacional?.
La reducción de prima en favor del asegurado ante una disminución de riesgo

potencial o ante una reducción del riesgo asegurado.
El asegurador, a solicitud (y justificación) del asegurado, puede establecer un extorno

si estima que se ha producido una disminución del riesgo potencial, es decir, si el
asegurador estima que hay menos posibilidades de que se produzca el riesgo
potencial.
Por otra parte, el asegurado siempre puede solicitar al asegurador reducción de

cobertura. En este caso, el asegurador estudiará la solicitud del asegurado y si admite
la reducción de cobertura le retornará una parte de la prima pagada o le descontará
una parte de la prima a pagar.
¿Cuáles son los factores objetivos en la determinación de la prima de seguro de

transporte internacional?.
Aquellos factores que inciden en el mayor o menor importe de la prima a satisfacer,

referidos al objeto asegurado y a las condiciones relacionadas con el viaje y con el
medio empleado.
Son factores objetivos en la determinación de la prima de seguro de transporte

internacional : la naturaleza de la mercancía, las características del medio de
transporte, las características del embalaje, las manipulaciones a efectuar con la
mercancía durante el trayecto, las características del viaje y la modalidad de cobertura
del seguro.
Ejemplos:
Prima más elevada: mercancía inflamable. Prima inferior: mercancía no inflamable.
Prima más elevada : buque antiguo. Prima inferior : buque moderno. Prima más
elevada : viaje en bodega de buque. Prima inferior : viaje en contenedor. Prima
más elevada : grupaje. Prima inferior : contenedor completo puerta a puerta. Prima
más elevada : viaje con transbordos. Prima inferior : viaje sin transbordos. Prima
más elevada : cobertura todo riesgo. Prima inferior : cobertura mínima.
¿Cuáles son los factores subjetivos en la determinación de la prima de seguro

de transporte internacional?.
Aquellos factores que inciden en el mayor o menor importe de la prima a satisfacer,

referidos directamente al transportista.
Son factores subjetivos : la moralidad y solvencia del potencial transportista y su
historial de siniestralidad.
Cómo es obvio, los aseguradores indagan en dichos aspectos antes de ofrecer

cobertura a sus potenciales asegurados.
En relación a la moralidad y solvencia del potencial asegurado valga decir que los
aseguradores tienden a desconfiar de aquellos potenciales asegurados que
desconocen y que les solicitan asegurar el transporte de mercancías con un valor
asegurado muy elevado.

Internacional
En relación al historial de siniestralidad del potencial

transportista, valga decir que los aseguradores tienden a desconfiar de aquellos
transportistas que acumulan siniestros en sus expediciones anteriores.
¿Cuáles son los factores fundamentales a tener en cuenta antes de contratar un

seguro de transporte internacional?.
Elegir un medio de transporte y un embalaje adecuados, conceptuar el seguro de

transporte como un coste logístico, requerir asesoramiento sobre seguros (cuando sea
preciso), adecuar la cobertura del seguro a las necesidades reales de cobertura elegir
un asegurador solvente, que garantice el servicio y que nos ofrezca unos precios
razonables.
La utilización de determinados medios de transporte y embalajes puede abaratar o

incrementar el precio del seguro.
Considerar el seguro de transporte internacional como un coste logístico es la lógica

consecuencia de asociar indisolublemente dicho seguro con el transporte
internacional.
Resulta obvio recabar asesoramiento para suplir la ignorancia sobre cualquier tema.
Elegir sistemáticamente coberturas amplias sólo sirve para incrementar el precio del
seguro. ¿Qué sentido tiene asegurar el riesgo de guerra en un transporte de España a
Dinamarca?. ¿Acaso existe riesgo de guerra en España, en Dinamarca o en alguno de
los países que recorrerán las mercancías?.
Lógicamente, también en el seguro de transporte se ha de buscar la relación calidad

precio de la empresa que nos presta el servicio.
2.7. SINIESTRO EN SEGURO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL.
¿Qué es el siniestro en el seguro de transporte internacional?.
La materialización del riesgo previsto en el contrato de seguro, que da derecho al

asegurado a cobrar del asegurador la indemnización establecida en dicho
contrato.
Es en el momento del siniestro cuando se detecta la eficacia del seguro contratado,

así como sus carencias y errores. La existencia del siniestro genera en el asegurador
la necesidad de cumplir con su principal obligación : el pago de la indemnización
prevista en el contrato de seguro.

Internacional
¿Cuáles son las obligaciones iniciales del asegurado en caso de

siniestro?.
Comunicar el siniestro al asegurador, intentar minimizar los daños y efectuar la reserva

de derechos contra el transportista (u otros responsables del daño).
El asegurado debe comunicar el siniestro al asegurador en el plazo y en la forma
establecidos en el contrato de seguro. Normalmente , las pólizas y certificados de
seguros de transporte exigen al asegurado que (vía destinatario de las mercancías)
comunique el siniestro al perito (comisario de averías) designado (en la propia póliza)
por el asegurador, para que dicho perito evalúe los daños y libre el correspondiente
informe de daños(certificado de averías).
En la medida de lo posible, el asegurado (vía destinatario de las mercancías) también
debe de minimizar las consecuencias del siniestro por medios razonablemente a su
alcance.
Finalmente, en el momento de la recepción de la mercancía en destino (ante daños
aparentes) o en un plazo máximo de tres días desde la recepción de la mercancía en
destino(ante daños no aparentes), el asegurado (vía destinatario de la mercancía)
debe hacer llegar al transportista escrito de reserva de derechos, indicándole los
daños sufridos por las mercancías recibidas, responsabilizándole de dichos daños,
reservándose todas las acciones legales de reclamación contra él y comunicándole el
día, hora y lugar del peritaje de daños (por si el transportista desea asistir).
¿ Cumplidas sus obligaciones iniciales tras el siniestro, cuáles son las
actuaciones posteriores a seguir por el asegurado para poder cobrar la
indemnización del asegurador,?.
Facilitar la documentación exigida por el asegurador y permitir al asegurador que se

subrogue en los derechos de reclamación contra el transportista,
Para poder cobrar la indemnización del asegurador, el asegurado debe facilitar al
asegurador los siguientes documentos: original de la póliza o certificado de seguro,
factura comercial y packing list de la mercancía asegurada, documento de transporte
de la mercancía, informe de daños del perito (certificado de averías) y copia de la
carta de reserva dirigida al transportista con el acuse de recibo del transportista.
Por otra parte, como segunda condición para poder cobrar la indemnización del
asegurador, el asegurado debe ceder al asegurador sus acciones legales contra el
transportista (así como los beneficios que de ellas se deriven). En ese sentido, no hay
que olvidar que el asegurador, satisfecha la indemnización al asegurado, tratará de
recuperar la indemnización satisfecha al asegurado, accionando legalmente contra el
transportista de la mercancía.
¿Qué es la carta de reserva?.

El escrito, cumplimentado por el destinatario de la mercancías perdidas o dañadas o
por su transitario, dirigido al transportista, indicándole los daños sufridos por las
mercancías recibidas , responsabilizándole de dichos daños, reservándose todas las
acciones legales de reclamación contra él y comunicándole el día, hora y lugar del
peritaje de daños (por si el transportista desea asistir a dicho peritaje).

Internacional
La carta de reserva se ha de efectuar en el momento de la

recepción de la mercancía en destino ante daños aparentes, o si se trata de daños no
aparentes (vicios ocultos) : en un plazo máximo de tres días (vía mar), de siete días
(vía carretera) o de 14 días (vía aérea) desde la recepción de la mercancía en destino.
La carta de reserva, cumplimentada por el destinatario de las mercancías perdidas o
dañadas o por su transitario, se hace llegar al transportista. Este último se queda con
el original de la carta y devuelve copia sellada al presentador. Dicha copia sellada
debe acompañar al grueso de documentos a entregar por el asegurado al asegurador
para poder cobrar la indemnización.
¿Qué es un comisario de averías y cuáles son sus principales funciones?.

Un agente del asegurador en el país de destino de las mercancías, encargado de
peritar los daños sufridos por las mercancías durante el transporte y de redactar el
denominado certificado de averías.
Empresa (individual o social) , establecida en el país de destino de las mercancías,
designada en el contrato de seguro de transporte, para representar (como agente) al
asegurador en la evaluación y justificación de los daños sufridos por las mercancías
durante el transporte.
El resultado de su peritaje queda reflejado en un informe denominado certificado de
averías que debe contener fundamentalmente : los datos sobre las mercancías
transportadas , los datos del envío efectuado (fecha de salida, medio de transporte
utilizado, posibles transbordos realizados durante el trayecto, la fecha de llegada..), las
constataciones efectuadas por el comisario(qué se constatado, cuando lo ha
constatado y dónde ha efectuado las constataciones) , la naturaleza, el valor y la
causa de los daños apreciados y la conservación de los recursos contra terceros
(naturaleza de las reservas efectuadas y fechas de las cartas de reserva).
¿Qué es un certificado de averías?

Un certificado emitido por un comisario de averías, a raíz de un siniestro, en el que se
recogen fundamentalmente : datos sobre las mercancías transportadas , datos del
envío efectuado (fecha de salida, medio de transporte utilizado, posibles transbordos,
fecha de llegada..), constataciones efectuadas por el comisario (qué ha constatado,
cuando lo ha constatado y dónde ha efectuado las constataciones) , naturaleza, valor y
causa de los daños apreciados y conservación de recursos contra terceros (naturaleza
de las reservas efectuadas y fechas de las cartas de reserva).
Una vez cumplimentado el certificado de averías, el comisario de averías lo hace llegar
al asegurado, el cual debe abonarle los honorarios por el trabajo que ha realizado.
Posteriormente, para cobrar la indemnización y recuperar los honorarios satisfechos al
comisario de averías, el asegurado debe trasladar al asegurador dicho certificado de
averías, junto con toda la documentación que éste le exija.
Profesor: Fco.Javier Yúfera.
Master en Logística y Comercio Internacional

Máster de Logística Y Comercio Internacional. Asignatura: Gestión Del Comercio Internacional

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ASIGNATURA : GESTIÓN DEL

Profesor: Fco.Javier Yúfera.

Master en Logística y Comercio Internacional

Master en Logistica y Comercio

BIBLIOGRAFÍA ESPECÍFICA SOBRE

- “Manual del transporte para el comercio internacional”.

- “El embalaje y la exportación”. Jorge Bachs Pujol. CEDEIN (Biblioteca

- “Curso audiovisual de envase y embalaje para la exportación”. Instituto

- “Transporte internacional de mercancías”. J.José Enriquez de Dios.

- “El transporte internacional de mercancías”. José Gómez Calero.

- “El transporte y los fletamentos marítimos”. Ricardo Hugas Albadalejo.

- “Los seguros de mercancías en el comercio internacional”. Fco. Bonet

©Fco.Javier Yúfera. Página 2

Master en Logistica y Comercio

F. JAVIER YÚFERA, Abogado y Asesor en comercio internacional.

1.1 AGENTES DEL TMI.

a) Consignatarios marítimos o consignatarios de buques.

b) Compañías estibadoras o terminales portuarias.

Empresas que operan en uno o varios muelles de un puerto, vía concesión

Empresario marítimo, propietario de buques, arma los buques (los pone en

Empresario marítimo, usufructuario de buques.

©Fco.Javier Yúfera. Página 3

Master en Logistica y Comercio

Las navieras o armadores, a través de sus agentes

Intermediario entre navieros-armadores y cargadores. Reserva un espacio/peso dentro

Consignatario de mercancías consolidadas.

Se encarga de desagrupar las mercancías (vaciar contenedores) en el/los puerto/s de

1.2. DOCUMENTOS DEL TMI.

Relación provisional de toda la carga que lleva un buque.

Relación definitiva de toda la carga que lleva un buque.

©Fco.Javier Yúfera. Página 4

Master en Logistica y Comercio

despacho de importación de mercancías. Las autoridades

Charter party. Prueba escrita del contrato de fletamento.

Plancha en la póliza de fletamento.

Período de tiempo (preestablecido en la póliza de fletamento ) destinado a las

El exceso de tiempo penaliza al fletador (demoras).

Demoras en la póliza de fletamento.

Tiempo excedido de plancha en las operaciones de carga y descarga del buque.

De producirse, el fletador deberá pagar al fletante una cantidad suplementaria

Despatch money en la póliza de fletamento.

Bonificación (premio) obtenido por el fletador si consigue reducir los tiempos de

Suele suponer un 50% del importe estipulado por las demoras.

d) Admitase terminal (terminal estibadora) .

Es el documento que acredita la entrega de la mercancía en un muelle del puerto de

El cargador (exportador) entrega admitase original a la colla que recibe su mercancía y

e) B/L (Bill of lading) o conocimiento de embarque.

Documento que recoge el contrato de transporte marítimo, internacional.

Prueba la existencia del contrato de transporte marítimo internacional, justifica que el

©Fco.Javier Yúfera. Página 5

Master en Logistica y Comercio

Los consignatarios de buques emiten y firman los B/Ls como

Principales datos integrantes del documento B/L.

Partes contratantes (naviera o armador, consignatario de buques, cargador (shipper) y

Ejemplares originales de B/L objeto de emisión por envío.

Se emiten tres o cinco ejemplares.

Contenido del B/L.

Consignatario de la mercancía, el receptor de la misma. Puede ser el importador, el