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QUIMICA APLICADA.
Segundo año IM

Unidad Nº3
LUBRICANTES

Definición
Se llama lubricante a toda sustancia sólida, semisólida o líquida, de origen animal,
mineral o sintético que, puesto entre dos piezas con movimiento entre ellas, reduce
el rozamiento y facilita el movimiento.

Clasificación

De acuerdo a su origen los lubricantes se clasifican en

1) Lubricantes sólidos,
2) Aceites lubricantes orgánicos.
3) Aceites lubricantes minerales.
4) Aceites lubricantes sintéticos.

Lubricantes sólidos

Los lubricantes sólidos se usan en la industria aeroespacial, electrónica,

instrumentación y en todo lugar donde no se pueden usar los lubricantes
convencionales. Son ejemplos el grafito, disulfuro de molibdeno o de tungsteno,
mica, talco, etc. También se usan como aditivos y tienen los siguientes beneficios:

* Servicio más largo de las máquinas.

* Lapsos de lubricación más amplios.
* Pueden funcionar en ambientes hostiles para los aceites convencionales.
* Se aplican como polvos secos.

Lubricantes Orgánicos

Se extraen de sustancias animales y vegetales, estos aceites se descomponen con

el calor y a bajas temperaturas tienden a oxidarse para formar goma. Ejemplo: aceite
de semilla de lino, aceite de ricino.

Lubricantes minerales

Obtención
Los aceites minerales están compuestos por una mezcla de HC de longitud de la
cadena de C20 y más y puntos de ebullición de 300/350C.

Los cortes de lubricantes básicos se extraen de una mezcla aceitosa de alto punto
de ebullición que queda en el fondo de la columna de destilación del petróleo crudo
llamado crudo reducido (CR).
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Si se destila este material de la misma manera que el petróleo (mediante destilación

fraccionada), se quemaría o se evaporaría gran parte del mismo por ser su
temperatura de descomposición menor que la de ebullición. A los 350°C, las
cadenas carbonadas comienzan a descomponerse. Dicha temperatura no alcanza
para destilar el material.
Para eliminar este inconveniente se aplica "La destilación por presión reducida"
(también llamada destilación al vacío).

Destilación por presión reducida

La misma consiste en disminuir la presión a la que está sometido el líquido a destilar

(la presión normal es de 1 atm=760 mmHg), la presión a la que se somete es de 20
mmHg aproximadamente), así al disminuir la presión, también disminuye su punto de
ebullición y al destilar el material no se pierde por evaporación.
Se calienta el CR en un horno, luego es enviado a una torre de destilación en la que
se introduce vapor de agua para que la presión parcial del aceite sea menor que la
presión total y facilitar la vaporización y destilen.

En las salidas laterales se obtienen destilados que una vez refinados darán origen a
los aceites bases.

Según la base del crudo estos aceites se clasifican en:

1) Aceites de base parafínica.

2) Aceites de base nafténica.
3) Aceites de base mixta.

1) Los aceites parafínicos se caracterizan por la cadena CnH2n+2. Son

relativamente estables a temperaturas elevadas, contienen una gran proporción de
parafina disuelta y por consiguiente tienden a solidificarse a temperaturas más altas
que los aceites nafténicos. Suelen considerarse de muy buena calidad y apropiados
para todo tipo de máquinas, tales como automotores, máquinas de vapor, turbinas,
motores diesel, etc. Estas características se presentan en algunos crudos de la
Cuenca Neuquina y los del Yacimiento Caimancito de Jujuy.

2) Los aceites nafténicos se caracterizan por la fórmula CnH2n. Tienden a ser

menos estables que los parafínicos a altas temperaturas, pero contienen poca o
ninguna parafina y por consiguiente permanecen en estado líquido a temperaturas
bajas. La viscosidad de los aceites nafténicos varía más con el cambio de
temperatura que la de los parafínicos y suelen considerarse como inferiores a los
lubricantes constituidos por estos últimos cuando se emplean a temperaturas
superiores a 65C, si bien los métodos modernos de refino han contribuido a reducir
considerablemente esta diferencia de calidad. Los términos parafínicos y nafténicos,
que se utilizan frecuentemente para caracterizar los aceites lubricantes no deben
tomarse en un sentido absoluto, sino como la expresión del predominio de una
naturaleza química. Estos aceites son esencialmente apropiados para máquinas
refrigerantes y otros servicios que requieren lubricantes de bajo punto de
escurrimiento
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3) Los aceites de base mixta: como su nombre implica, son una mezcla de los
aceites parafínicos y nafténicos. Los modernos métodos de refinación han hecho
posible la producción de lubricantes de la más alta calidad de crudos de esta base.
Los aceites actuales proceden, en su mayor parte, de los llamados crudos de base
intermedia o mixta.

Refinación

Los 3 cortes de petróleo se someten a procesos de refinación. La refinación tiene

por objeto:

* Mejorar el color y olor.

* Eliminar azufre, sustancias gomosas y asfaltos.
* Mejorar la estabilidad al aire y a la luz.
* Eliminar sustancias corrosivas.
* Mejorar la calidad de los lubricantes.

Entre los métodos el más selectivo y moderno, es el que se basa en la extracción de

impurezas del lubricante por medio de solventes que actúan solubilizándolas y
formando dos capas que se separan por decantación.
Como solubilizantes se usan: bióxido de azufre líquido (conocido como método
EDELEANU), fenol, cresol, furfural (furfuraldehído), alcoholes, ésteres, nitrobenceno
y clorex (bb-diclorodietil éter)

DEFINICIÓN DE LUBRICACIÓN

Podemos definir lubricación como el fenómeno de reducción del frotamiento entre

dos superficies que se encuentran en movimiento una con respecto a la otra,
mediante la interposición de una sustancia entre ambas. En el contacto metal con
metal se producen fricciones y un hecho que se puede comprobar por la falta de
lubricante es el “agarrotamiento” (fusión del metal). El coeficiente de fricción que
impide el libre deslizamiento de las superficies se debe a un freno mecánico
generado por las irregularidades de las mismas superficies y a las fuerzas atractivas
de las moléculas (fuerzas de Van Der Waals). Por lo tanto este coeficiente depende
directamente del material y del acabado de las superficies. Al colocar un lubricante
entre las superficies se logra cambiar la fricción “sólida” por una “fluida” menor. El
objeto de la lubricación es el de evitar fricciones y agarrotamiento, preservando así
la vida útil de un motor. El lubricante se adhiere a cada superficie por las fuerzas
moleculares, se introduce en los espacios libres entre las superficies metálicas,
evitando que estén en contacto directo, la primera capa de lubricante está adsorbida
sobre el metal y las moléculas de lubricantes están orientadas verticalmente a este.
El concepto se puede visualizar considerando que la primera “capa” del lubricante se
mueve con velocidad igual a la de la superficie deslizante, las velocidades de las
capas sucesivas van disminuyendo hasta llegar a la velocidad, relativamente nula de
la capa de la superficie estacionaria.

Tipos de Lubricación

Lubricación fluida.
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Es la que más se usa, se basa en una capa polimolecular, en donde la primera capa
está orientada y las capas sucesivas pierden orientación hasta hacerse nula.
Cuando una superficie se traslada en sentido paralelo aunque ligeramente inclinada,
entre las dos superficies se interpone una película de aceite; éste tiende por su
viscosidad a permanecer entre las superficies donde se genera la presión capaz de
soportar la carga entre las superficies; esta es la llamada lubricación fluida.

Lubricación límite (o coeficiente de película)

En caso que no exista una película intermedia, o sea insuficiente aceite, viscosidad
del aceite muy baja, presiones o cargas de operación elevadas, puede darse que la
película de aceite sea delgada, y en tal caso las crestas de la superficie del cojinete
rocen unas con otras para dar lugar a un aumento considerable de frotamiento y
calor. Esta condición es la llamada lubricación límite o coeficiente de película. La
película del aceite que provee lubricación actúa como sello contra el soplado de los
gases y la pérdida de potencia. Además actúa como refrigerante por ejemplo al
transmitir el calor del pistón y los aros a las paredes del cilindro. La eficacia de la
lubricación de este tipo depende del tamaño de la molécula de lubricante, su masa
molar debe ser mayor que 380 para que sea resistente a la fricción.

Funciones de los lubricantes

Las funciones que deben cumplir los lubricantes son las siguientes:
1. Controlar la fricción.
2. Controlar el desgaste.
3. Controlar la temperatura. Contribuir a la refrigeración de las piezas. En
muchos sistemas, de hecho, el lubricante es además el agente refrigerante del
circuito
4. Controlar la corrosión. El lubricante crea una película sobre las piezas
metálicas, lo que las aísla del aire y el agua, reduciendo la posibilidad de
corrosión.
5. Aislación eléctrica (transformadores, etc.).
6. Transmisión de potencia (hidráulicos). Transferir potencia de unos elementos
del sistema a otros: Tal es el caso de los aceites hidráulicos.
7. Amortiguar golpes (engranajes y otros).
8. Remover contaminantes. Mantener limpio el circuito de lubricación: en el caso
de los lubricantes líquidos estos arrastran y diluyen la suciedad, depositándola
en el filtro.
9. Formar sellos. Sellar el espacio entre piezas: Dado que las superficies
metálicas son irregulares a nivel microscópico, el lubricante llena los huecos.
En los motores de explosión este sellado evita fugas de combustible y gases
de escape y permite un mejor aprovechamiento de la energía.

Requisitos que deben cumplir todos los aceites

Los lubricantes tienen como función principal reducir al máximo el rozamiento entre
las partes en movimiento. Además deben cumplir otros requisitos a saber:
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1. Cambiar poco su viscosidad con la temperatura.

2. Soportar grandes presiones.
3. Tener una vida útil lo más larga posible.
4. Actuar como fluido hidráulico.
5. Actuar como refrigerante.
6. No formar lodos.

Composición aproximada de los aceites

Un aceite mineral tiene grandes moléculas de estructura desconocida pero de
composición aproximada.
8% Anillos aromáticos 32%
Base 15% Anillos nafténicos 29% Base
Parafínica 77% Cadena parafínica 39% Nafténica

En general la cadena parafínica está como cadena lateral de la molécula primaria,

que es una estructura compleja de anillos naftenos y aromáticos juntos. Todos lo
aceites del petróleo tienen pequeñas proporciones de compuestos de azufre y
posiblemente oxígeno.
Los lubricantes polares tienen un anillo o cadena que por su simetría es no polar
pero tiene unido un sustituyente que genera un momento eléctrico, es este
sustituyente el que se adhiere a la superficie y el extremo no polar por su volumen
añade una superficie protectora. También es posible que se produzca una reacción
directa con la formación de un jabón metálico que une la molécula del metal con la
del lubricante.

Oxidación

Una característica importante de un lubricante es la resistencia a la oxidación, la cual

depende de la temperatura (Temperaturas elevadas oxidan y polimerizan el aceite).
En la figura que sigue mostramos un esquema del proceso de oxidación.
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Características Físicas y Químicas

Las características físicas y químicas de los lubricantes se establecen para controlar
la continuidad y la calidad y así fijar la conveniencia de su uso.
El análisis químico de los lubricantes tiene por objeto
1) Reconocer la presencia de materias extrañas perjudiciales o que le confieran
al aceite una calidad inferior y se refiere principalmente a la determinación de
las cantidades de resina, cenizas, ácidos, agua, jabón, etc.
2) Establecer la necesidad o no, de incorporar aditivos y neutralizantes que son
sustancias agregadas en cantidades muy pequeñas en relación al aceite con
el objeto de mejorar algunas de sus propiedades.
Las características físicas de un aceite son específicamente los ensayos a los que
se somete al lubricante.

Principales Ensayos de Lubricantes. ASTM (American Society for Testing

Material)

Color y fluorescencia (Designación ASTM D 1500)

Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus características, ya que
es fácilmente modificable con aditivos. No obstante, hasta hace pocos años, se le
daba gran importancia como indicativo del grado de refino, y la florescencia era
indicativo del origen del crudo (aceites minerales). En un aceite nuevo, el color es
una medida de su uniformidad, así como la ausencia de partículas extrañas. No hay
ninguna relación entre el color y la calidad del aceite. Un aceite, al ser usado,
oscurece rápidamente, sobre todo si es detergente, porque mantiene disueltos en él,
los residuos de la combustión, con la consiguiente limpieza del motor y órganos
lubricados.

El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-1500. Se

compara el color del aceite (en forma visual) con patrón que consiste en una serie de
vidrios de distintos colores, ordenados en sentido creciente de 0 a 8. El color de la
sustancia es el número del patrón cuyo color coincida con la muestra ensayada.

Cuando los aceites son muy claros, como los aceites aislantes, aceites blancos
técnicos, etc, la escala ASTM no puede establecer diferencias y es preciso usar otro
método. El colorímetro Saybolt establece una escala que va desde el -16 para el
color blanco amarillento hasta +30 para el blanco no diferenciable con el agua.
En los aceites en servicio, el cambio del color puede alertar sobre deterioros,
contaminación, etc.

Densidad (Designación ASTM D 1298)

Existe cierta confusión en lo que se refiere al concepto “densidad” que se emplea
frecuentemente de un modo demasiado amplio y muchas veces, incorrecto.
Densidad es la masa (peso en vacío) de la unidad de volumen de un líquido, a una
temperatura determinada. Se expresa en gramos masa por mililitro a una
temperatura de 15ºC.
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Viscosidad (ASTM D 445)

La viscosidad es la característica individual más importante de un aceite lubricante,

es una magnitud física que mide la resistencia interna a fluir de un líquido;
resistencia debida al frotamiento de las moléculas que se deslizan unas sobre otras.
Cuanto más espeso sea el aceite mayor su resistencia a fluir y mayor es su
viscosidad.
La viscosidad del aceite se ve afectada por las condiciones ambientales,
especialmente por la temperatura y la presión (a mayor presión mayor viscosidad) y
por la presencia de aditivos que varían la composición y estructura del mismo. La
fricción entre moléculas genera calor; la cantidad de calor que se genera está en
función de la viscosidad, y afecta la capacidad sellante del aceite y a su consumo.
La viscosidad también tiene que ver con la facilidad para ponerse en marcha de las
máquinas, particularmente cuando operan en temperaturas bajas. El funcionamiento
óptimo de una máquina depende en buena medida del uso del aceite con la
viscosidad adecuada para la temperatura ambiente.

Viscosidad dinámica o absoluta

La “viscosidad dinámica o absoluta” se la

puede obtener con el viscosímetro de
MacMichel, que consta de dos cilindros, uno
interior y otro exterior, introduciéndose en el
espacio existente entre ambos el líquido
cuya viscosidad se desea obtener. El cilindro
interno se encuentra frenado por un muelle o
resorte calibrado, en tanto que el cilindro
externo gira. Una aguja indica en una escala
graduada un valor proporcional a la
viscosidad del líquido.
Matemáticamente se expresa como la
relación entre el esfuerzo aplicado para
mover una capa de aceite (tensión de corte)
y el grado de desplazamiento conseguido.
Su unidad en el sistema cgs es g cm-1 s-1 y
se denomina “poise” (símbolo P),
generalmente se expresa en “centipoise” (cP) donde 10 2 cP= 1 P ó 1 cP= 10-2 P y se
mide a 0ºF (-18ºC). En el SI (Sistema Internacional de Unidades) es Newton s m -2 =
10 P.

Viscosidad cinemática o comercial

La “viscosidad cinemática” o "comercial" es una medida de la resistencia a fluir

de un líquido bajo la acción de la gravedad. Se puede calcular dividiendo la
viscosidad dinámica por la densidad, ambas a la misma temperatura.
µ Cinemática (stoke) = µ absoluta (poise)/ densidad (g cm-3)
Se mide utilizando como base de cálculo el tiempo necesario para que un volumen
dado de un líquido fluya a través de un conducto.
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Su unidad en el sistema cgs es cm2 s-1 y es llamado “stoke” (símbolo St) pero
frecuentemente se usa el “centistoke” (cSt) donde 102 cSt= 1 St ó 1 cSt= 10-2 St.
En el SI (Sistema Internacional de Unidades) es m2 seg-1 = 104 St
Para la medida de la viscosidad cinemática existen en la práctica numerosos
viscosímetros, calibrados en unidades particulares según sea el volumen de líquido
a fluir y el diámetro del conducto. Los dos métodos más conunes para probar la
viscosidad de un aceite lubricante son el Saybolt y el Cinemático. De estos dos el
que se encuentra más frecuentemente asociado con los aceites es el Saybolt. Sin
embargo, el método cinemático se considera más preciso. Existen, también, los
métodos Redwood y Engler usados ampliamente en Europa, pero de muy poca
utilización en los Estados Unidos.

Viscosidad Saybolt (Designación ASTM D 88)

El viscosímetro Saybolt Universal es un aparato que

consiste en un recipiente cilíndrico para la muestra de
aceite y de un frasco de contención, colocado debajo
para recibir y medir el aceite descargado del
recipiente. En la parte inferior del recipiente existe un
orificio de dimensiones específicas, a través del cual
fluye el aceite. El flujo de los aceites es controlado por
una válvula.

El recipiente con el aceite a la temperatura de prueba,

usualmente 37,8ºC (100ºF) ó 98,9ºC (210ºF) está
rodeado con un baño de agua, para facilitar que la
temperatura del aceite se mantenga constante. Las
temperaturas son controladas por dos termómetros,
uno colocado en el aceite y otro en el baño. Para
ajustar la temperatura, se utiliza una fuente externa de
calor, la cual es aplicada al baño.

Se mide el tiempo en segundos, con un cronómetro, que tardan en escurrir 60 cm 3

del aceite hasta el frasco recibidor, a una temperatura determinada y por un orificio
de dimensiones prefijadas. El tiempo así obtenido es la viscosidad en segundos
Saybolt del líquido ensayado. Ej.: mayor de 200 SSU a 37,8ºC

Existen dos tipos de tubos Saybolt:

1) El Saybolt Universal, con un orificio de diámetro reducido de 1,765 mm ±

0,01524 mm, para los lubricantes de bajas y medias viscosidades. La medida
Saybolt de la viscosidad es SSU (segundos Saybolt Universal).

2) El Saybolt Furol, con un orificio de mayor diámetro que el anterior de 3,15

mm ± 0,02719 mm., para lubricantes pesados (muy viscosos), donde los tiempos de
caída sean superiores a 250 segundos Saybolt Universal. La medida de la
viscosidad Saybolt Furol es SSF (segundos Saybolt Furol). La longitud del tubo de
salida con el orificio calibrado es de 12,2682 mm ± 0,1016 mm.
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Viscosímetro cinemático
Es de vidrio y se toma el tiempo que tarda en fluir un
volumen fijo de muestra a través de un capilar
calibrado bajo condiciones de temperatura
controlada. A los efectos comparativos y
considerando que la temperatura es uno de los
factores más importantes, está normalizada ya que
puede provocar grandes variaciones en la viscosidad
de los aceites, siendo los valores más usuales 40ºC y
100ºC.
La viscosidad cinemática se calcula por el tiempo de
vaciado del recipiente (entre start y stop) medido en
segundos que luego mediante el uso de la constante
del viscosímetro se transforma en cSt.
Ej.: 39 cSt a 40ºC para aceites industriales y a 100ºC
para aceites automotrices.
Para relacionar las viscosidades entre los diversos métodos, los Institutos
especializados han confeccionado tablas y fórmulas empíricas que aseguran valores
sólo aproximados, pero que permiten formarse una idea del comportamiento de un
aceite bajo los diferentes procedimientos de ensayo, por ej. las tablas de conversión
de ASTM D 2161.

Tabla de conversión de algunas unidades

Viscosidad Multiplicada por Viscosidad
Cinemática cSt 0,46 SSF
4,60 SSU

Importancia de los resultados de la viscosidad

La viscosidad es casi siempre la primera consideración en la selección de un aceite
lubricante. Para una lubricación más efectiva, la viscosidad debe estar de acuerdo
con la velocidad, la carga y la temperatura de las partes lubricadas. Una máquina
que trabaja a alta velocidad, presiones bajas y temperaturas bajas, debe utilizar un
lubricante con un grado bajo de viscosidad. Un aceite que es más pesado de lo
necesario introduce una fricción excesiva y crea un arrastre innecesario.
Por el contrario, un equipo que trabaja a bajas velocidades y altas cargas y
temperaturas, deberá ser lubricado con un aceite de alto grado de viscosidad. Un
aceite muy delgado no provee una película resistente necesaria para soportar la
carga y para dar una protección adecuada a las superficies en contacto. Por estas
razones, la viscosidad y sus pruebas juegan un papel importante en la determinación
de las propiedades lubricantes de un aceite.
La viscosidad y la volatilidad de un aceite están relacionadas. De un modo general,
los aceites más livianos tienen una mayor volatilidad; por consiguiente, bajo
condiciones de temperaturas altas, la volatilidad de un aceite está indicada por su
viscosidad; lo cual debe ser tenido muy en cuenta.
Aunque la importancia de los resultados de las pruebas de viscosidad ha sido
considerada desde el punto de vista de los aceites nuevos, estas pruebas
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desempeñan un papel en la evaluación de los aceites usados. Aquellos aceites

drenados del cárter de los sistemas de circulación o de las cajas de engranajes, son
casi siempre analizados para determinar su posibilidad de nuevo uso o para diag-
nosticar defectos en el rendimiento y funcionamiento de la máquina. Un incremento
en la viscosidad durante el servicio puede indicar una oxidación del aceite. La
oxidación de moléculas de aceite incrementa su tamaño y por consiguiente el
espesamiento del mismo. Cuando la oxidación ha avanzado hasta el punto de
causar un aumento sensible en la viscosidad, es una señal de un apreciable
deterioro del aceite

Índice de viscosidad (Designación ASTM D 567 y D 2270)

NO CONFUNDIR VISCOSIDAD CON INDICE DE VISCOSIDAD (IV)

La viscosidad de un aceite lubricante disminuye a medida que aumenta su

temperatura y viceversa. Sin embargo, el efecto que produce un cambio de
temperatura en la viscosidad del aceite depende del petróleo crudo usado para
procesar el lubricante. Los lubricantes obtenidos de crudos nafténicos sufren
variaciones mayores de la viscosidad con la temperatura, que los que sufren los
lubricantes obtenidos de crudos parafínicos.
El IV de un aceite es una medida de la importancia de este cambio. Para su cálculo,
se tomaron (en una escala arbitraria) como patrones de comparación dos aceites:
uno de tipo nafténico, cuyas viscosidades cambian en un amplio rango con los
cambios de temperatura, le fue asignado el valor de IV = 0 (Low) y el otro, tipo
parafínico cuyas viscosidades cambian menos con la temperatura le fue asignado
IV=100 (High). Con los datos tabulados de las viscosidades de estas dos series de
aceites, se puede expresar el IV de cualquier aceite como un porcentaje relacionado
con la viscosidad a la temperatura de 100ºF (37,9C) del aceite de prueba, del aceite
de IV de cero y del de IV cien, todos los cuales tienen la misma viscosidad a 210F
(98,9C).

La propiedad de resistir cambios en la viscosidad con los cambios de la temperatura,

es expresada como el IV que es un valor numérico abstracto y empírico. Un alto IV
significa que el aceite sufre un cambio relativamente pequeño de la viscosidad
con la temperatura.

El IV comenzó con el sistema ASTM D 567, el cual ha sido utilizado durante años
por las Industrias Petroleras. Este sistema es satisfactorio para la mayoría de los
productos del petróleo. Sin embargo, con IV por encima de 125, surgen
inconvenientes matemáticos que se vuelven más pronunciados a medida que
aumenta el IV. Debido a que, día a día se van haciendo más frecuentes los
productos con alto IV, se ha desarrollado un nuevo sistema ASTM D 2270, para
eliminar estos inconvenientes.
El IV de un aceite puede ser calculado de las tablas o gráficas incluidas en los
métodos ASTM. Para IV menores de 100 los métodos ASTM D 2270 y ASTM D 567
son idénticos, cualquiera de los dos puede ser utilizado. Para IV mayor de 100 debe
ser usado el método ASTM D 2270. Debido a que este método es el más completo,
la Exxon/Esso lo utiliza preferencialmente.
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Importancia del IV
Los beneficios de un IV más alto son:
• Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor
consumo de aceite y desgaste del motor.
• Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque en
frío del motor y menor consumo de combustible durante el calentamiento
Los aceites lubricantes están expuestos a un amplio rango de temperaturas durante
el tiempo de servicio. A altas temperaturas la viscosidad de un aceite puede bajar
hasta puntos donde se rompa la película de lubricación, dando como resultado el
contacto metal - metal ocasionando un desgaste severo. En el caso contrario, el
aceite puede volverse demasiado viscoso para una adecuada circulación o puede
generar fuerzas tan altamente viscosas que impidan el funcionamiento adecuado de
la maquinaria. Por consiguiente, muchas aplicaciones requieren un aceite de alto IV.
Por ejemplo, los aceites de cárter de automóviles no deber ser muy espesos a bajas
temperaturas de encendido, impartiéndole una carga excesiva para el movimiento
del motor, el aceite debe fluir libremente para dar una completa lubricación a todas
las partes del motor. Después que el aceite haya alcanzado la temperatura de
operación, éste no debe adelgazar a tal punto que cause un gran consumo o que la
película de lubricación no pueda soportar la carga. De forma similar, un fluido
hidráulico en el sistema de una aeronave puede estar expuesto a temperaturas de
100F o mayores en tierra y a temperaturas por debajo de cero cuando está en
vuelo. Por ello es recomendable que el IV sea alto, para evitar que el motor tenga
que mover una masa de aceite muy viscosa en frío o que en caliente el aceite se
torne tan fluido que pierda parte de sus propiedades lubricantes.

Punto de inflamación (Designación ASTM D 92)

La determinación del punto de inflamación de una sustancia consiste en verificar a

que temperatura se encienden, en forma instantánea, los vapores emanados de una
cierta cantidad de la misma, a la que se va calentando gradualmente.
Su determinación puede realizarse en vaso abierto (método de Cleveland) o en un
vaso cerrado (método de Pensky Martens).

Los aceites lubricantes tienen un punto de inflamación bastante alto (superior a los
200ºC), por lo que son sustancias que pueden manejarse sin peligro. Sin embargo,
los lubricantes usados que se hayan contaminado con el carburante, aunque sea en
pequeña cantidad, tienen puntos de inflamación bajos, por lo que esta característica
resulta útil para detectar contaminaciones en aceites usados.

Punto de congelación (Designación ASTM D 97)

El punto de congelación es la temperatura más baja a la cual un aceite continúa

fluido, cuando se enfría y se analiza en las condiciones especificadas por el ensayo.
Por debajo del punto de congelación, el aceite deja de fluir, por lo que es
conveniente que este punto sea lo más bajo posible y siempre inferior a la
temperatura ambiente.
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Índice de acidez y basicidad (Designación ASTM D 664)

Este método permite determinar los componentes ácidos y básicos contenidos en

los aceites lubricantes, pudiéndose emplear para indicar los cambios relativos que
tienen lugar en un aceite durante su utilización en condiciones que producen su
oxidación, prescindiendo del color o de otras propiedades del aceite resultante.

La acidez fuerte es debida a la presencia de ácidos orgánicos en el aceite. Esto

ocurre solamente cuando el aceite se contamina con los productos de la combustión.
En un motor, principalmente diesel, es prácticamente imposible evitar que parte de
los productos de la combustión pasen al cárter a través del pistón y los aros y
algunos de estos productos son de naturaleza fuertemente ácida.

Un aceite en uso se va oxidando como consecuencia de las duras condiciones a las

que está sometido. Esta oxidación produce pequeñas cantidades de ácidos
orgánicos débiles, cuya cantidad depende de las condiciones del servicio (indicando
su presencia el estado general del aceite). En el transcurso de la vida de un aceite
en un motor, su acidez aumenta, mientras que su alcalinidad disminuye. Un aceite
con una buena reserva de alcalinidad asegura una buena protección. El índice de
alcalinidad de un aceite detergente representa la capacidad de este aceite para
neutralizar los productos ácidos que se forman en la combustión.

Productos insolubles contenidos en aceites usados (Designación ASTM D 893)

Este método determina las materias insolubles (insolubles en pentano y benceno)

contenidas en aceites lubricantes usados que pueden tener los siguientes orígenes,
contaminación externa, carbón o productos procedentes de la degradación del
combustible aceite o aditivos; además de los originados por la corrosión y el
desgaste de la máquina. No es adecuado para ensayar aceites nuevos.

Corrosión (Designación ASTM D 130)

Este ensayo determina la acción corrosiva del aceite sobre una tira de cobre pulido
en determinadas condiciones. Una vez realizado, la tira de cobre se compara con
una tira patrón identificada con un número y letra, que representan grados crecientes
de deslustre y corrosión.

Cenizas sulfatadas (Designación ASTM D 874)

Este método permite conocer la concentración de aditivos. Estos aditivos contienen

diversos metales (calcio, bario, boro y cinc). En el ensayo la muestra se quema
hasta que quedan cenizas y carbón. Tratando este residuo en caliente con ácido
sulfúrico, las cenizas quedan sulfatadas y el carbón se elimina por oxidación
completa. El resultado se expresa en porcentaje en peso de cenizas sulfatadas.

Características de extrema presión (Designación ASTM D 2783)

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Este ensayo permite determinar la capacidad para soportar cargas de los

lubricantes. Consiste en hacer chocar una bola, sometida a un movimiento de
rotación, sobre otras tres recubiertas con el lubricante. Se realizan una serie de
ensayos con cargas crecientes hasta conseguir que la bola giratoria se gripe y se
suelde a las otras tres estacionarias.

Este método establece un índice de carga - desgaste, llamado carga media de

HERTZ.

Emulsificación

En la mayor parte de las aplicaciones es deseable que un aceite se separe

fácilmente del agua. Los ensayos de desemulsificación, miden el tiempo en que
tarda en separase del agua un aceite que se ha mezclado con esta. Un aceite
mineral emulsificado tiene un aspecto terroso y opaco, pero será claro y translúcido
cuando se caliente a 100ºC. Este ensayo no es fácil de aplicar a los aceites
naturalmente oscuros, aunque un experto puede notar el cambio. En algunos casos
en los que la emulsificación es una propiedad deseable, el aceite se agita con agua
con la finalidad opuesta, cuanto más reducida y más lenta sea la separación, tanto
mejor.
Teniendo en cuenta que un aceite mineral deteriorado se emulsifica con mayor
facilidad que otro que se encuentra en buenas condiciones, se puede usar este
ensayo para determinar la conveniencia o no de seguir empleándolo.
El índice de desemulsificación HERSCHEL, es la velocidad en cc/h a la que el aceite
se separa de una emulsión preparada con una norma fija. La temperatura a la que
se produce el ensayo es de 55 a 85ºC.

Punto de combustión

Es la temperatura a la cual los vapores del aceite mantienen una llama continua (es
aproximadamente 33ºC mayor al punto de inflamación).

Oleosidad

No se dispone de una medida cuantitativa. Cuanto más oleoso sea el aceite más se
protegerá contra el desgaste.

Resistencia a la película

En la prueba Tinken, se define como la carga con la cual debe ocurrir la ligadura
incipiente de las superficies. En la prueba Almen, se define como la carga que puede
soportar el lubricante durante 10 seg sin ligaduras. Las pruebas se hacen entre
superficies de acero con velocidades y temperaturas definidas, con cargas en
aumento. La oleosidad y la resistencia a la película tienen alguna relación pero son
dos propiedades diferentes.

Detergencia
 16

Esta propiedad relaciona tanto la detergencia misma (limpieza) con la dispersión

(facultad de transportar pequeñas partículas en suspensión, sin aglomeración), la
detergencia se reduce por la refinación con solvente.

Untuosidad

Es la resistencia de las partículas adsorbidas a ser separadas de la superficie

metálica.

Estabilidad

Es la habilidad para resistir la oxidación, que pueden dar ácidos, lacas y lodos.

Espuma

Es la habilidad del aceite de disolver aire, reduciendo la presión y el flujo de aceite.

Punto de autoinflamación

Temperatura en la que el aceite se inflama sin la aplicación de llama o chispa.

Índice de yodo

Es una medida de los constituyentes no saturados y fácilmente oxidables del aceite.

Se basa en que todas las superficies que reaccionan fácilmente con oxígeno,
también lo hacen con yodo.

Aditivos

Las propiedades del aceite pueden mejorarse mediante el uso de aditivos, que
generalmente son fórmulas secretas de las compañías que realizan las
investigaciones. Los aditivos pueden ser:

1. Detergentes dispersantes
2. Antioxidantes y anticorrosivos
3. Disminuidores del punto de congelación
4. Inhibidores de espuma
5. Mejoradores del índice de viscosidad
6. Reforzadores de película

Para elegir el aceite preciso, las empresas que comercializan lubricantes poseen un
servicio técnico y literatura indicativa para cada caso en particular.

1. Detergentes dispersantes: son usualmente sales metálicas de ácidos orgánicos,

actúan ya sea por acción química directa o atracción polar. Tanto los aditivos como
los depósitos son sustancias polares, de esta forma se neutralizan y los depósitos no
se adhieren a la superficie y se evita su aglomeración. Además, al ser el aditivo
soluble en aceite, estas partículas neutralizadas quedan en suspensión dispersa
dentro del aceite.
 17

Cuando un aceite usado mantiene su color original, es porque tiene poca

detergencia, y viceversa si aparece oscuro. Si se cambia un aceite no detergente
por uno detergente, se producirán fallas en el motor, ya que el detergente
desincrustará los depósitos y taponará el filtro interrumpiendo la lubricación, lo
correcto es drenar el aceite a las pocas horas de funcionamiento.
En resumen el objetivo de este aditivo es mantener en suspensión las partículas y
neutralizar la acción ácida de algunos productos.

2. Antioxidantes y anticorrosivos: la oxidación del aceite es lenta por debajo de

los 93ºC, pero aumenta en forma exponencial a altas temperaturas, formando lodo,
barniz y ácidos corrosivos. Estos aditivos tienen una doble función, 1) anular la
acción de los metales catalizadores de la oxidación como el cobre, al unirse a los
metales, los anula como catalizadores y los protege de la corrosión y 2) sirven como
detergente, anticorrosivo, para bajar el punto de fluidez y mejorar el índice de
viscosidad, actúan uniéndose al oxígeno de un aceite oxidado o de un contaminante.

3. Disminuidores del punto de congelación: Son los compuestos parafínicos los

que le dan al aceite su punto de fluidez, en un motor frío no da una lubricación
efectiva, un desparafinado drástico es costoso, baja el I.V, da mala estabilidad a la
oxidación y altera otras propiedades. Es por esto que se prefieren aditivos de
desparafinado para obtener bajos puntos de fluidez.

4. Inhibidores de espuma: Es importante que los aceites que se bombean por un

circuito cerrado no formen espumas estables por pérdida de rendimiento en la
bomba. Muchos aditivos aumentan la tensión superficial del aceite, y en
consecuencia, la tendencia a la formación de espuma. Esto puede compensarse
añadiendo siliconas al aceite que disminuyen la tensión superficial sin afectar la
película de aceite.

5. Mejoradores o modificadores del índice de viscosidad: Los modificadores de

viscosidad son generalmente polímeros orgánicos solubles en aceite que reducen
las variaciones de la viscosidad con la temperatura, aumentando el cuerpo del aceite
a temperaturas elevadas sin hacerlo más pesado para las temperaturas más bajas.
Son polímeros que en frío son compactos y no modifican mayormente la viscosidad
del aceite. A medida que aumenta la temperatura, se van dilatando, se hinchan,
absorben aceite y aumentan su volumen, impidiendo el libre movimiento de las
moléculas más pequeñas del aceite, en consecuencia espesan el fluido y aumentan
su viscosidad en caliente y por lo tanto su IV.

Ej.:Polimetacrilatos; Poliisobutenos;
Copolímeros de etileno - propileno (OCP); Copolímeros de estireno - dienos;
Copolímeros de estireno – éster. (ver las fórmulas en el cuadro siguiente)
 18

6. Reforzadores de película: La misión de estos aditivos es la evitar el gripado en

condiciones de carga muy elevadas. Se basan en su reacción con la superficie del
material formando una capa sólida lubricante en caso de fallo sustituye en su misión
a la película lubricante fluida. No obstante algunos de estos aditivos actúan de
forma distinta, formando una superficie relativamente blanda que fluye cuando está
sometida a presión y “limpia” (en vez de soldar) las superficies metálicas si estas
llegan a entrar en contacto al desgarrarse la película de aceite.

Aplicaciones de los lubricantes

Una lubricación sistemática y ordenada reduce considerablemente los costos de
mantenimiento horas/hombre y los costos operativos y minimiza los riesgos.

Compatibilidad de los aceites

Si se mezclan aceites de distintas bases se fomentará la formación de barros y si los
aceites son aditivados, su mezcla puede generar un aceite de menor calidad a la de
los originales.

Reciclaje de aceite
Hay dos procesos, el primero denominado clarificación, se realiza por medios
mecánicos (centrifugación) y se eliminan las sustancias en suspensión; el segundo
llamado recuperación, es de operación fisicoquímica y elimina tanto sustancias en
suspensión como en solución.
Antes de realizar estos procesos, se analiza si es rentable o no la recuperación.
Los barros se eliminan por tamización, el agua por calentamiento y enfriamiento,
luego se lo vuelve a refinar por cualquier método y se realiza un nuevo análisis para
observar el producto.
 19

Clasificación de aceites lubricantes

Clasificación SAE

En el año 1950 la Sociedad de Ingenieros de Automotores de los EE.UU. publicó

una clasificación, denominada SAE (Society of Automotive Engineers), basada
únicamente en la viscosidad del aceite, con exclusión de otras propiedades o
consideración de calidad.

Esta clasificación SAE, es de uso internacional y permite establecer con claridad y

sencillez la viscosidad o “cuerpo” de los aceites, representando cada número SAE
un rango de viscosidad medida a 100ºC (210ºF) y a menos 18ºC (OºF). Actualmente
las unidades usadas para la viscosidad cinemática son centistocks (cSt) y en grado
centígrado (ºC), correspondientes ambos al sistema métrico decimal. En la
clasificación automotriz la temperatura elegida es de 100ºC y para los aceites
industriales de 40ºC.

Viscosidad baja media alta

SAE 5W 10W 20W 20 30 40 50 60

Los números SAE 75, 90, 140 y 250 se usan como aceites para engranajes.

Estos números no tienen más significación que cuanto mayor es el número, mayor
es la viscosidad del aceite, pero a cada uno de ellos le corresponde un intervalo de
viscosidad fijado.

No. o grado SAE A -18ºC (0ºF) cP A 99ºC (210ºF) cSt

Mínimo Máximo Mínimo Máximo
5W 1200
10W 1200 2400
20W 2400 9600
20 5,7 9,6
30 9,6 12,9
40 12,9 16,8
50 16,8 22,7
60 22,7 26,1

Los grados W (la letra W es la abreviatura de winter, que significa invierno en

inglés), se especifican a -17,7ºC (-18ºC) y se basan en la viscosidad máxima a baja
temperatura permitiendo la lubricación en exigencias de arranque en frío. Los
números SAE sin la letra W, se aplican a aceites usados en climas o condiciones
más templadas o cálidas, se especifican a 99ºC (100ºC).

El grado SAE 50 (aceite viscoso), prácticamente no es utilizado en la actualidad,

mientras que el 5W corresponde a un aceite muy fluido que se utilizaría en climas
extremadamente fríos.

Clasificación SAE- Aceites multigrados

 20

Los aceites multigrados, representan una clase particular de aceites para motores.
Están representados por 2 números SAE, el primero afectado por la letra W
responde a las temperaturas de invierno y el otro responde a un grado a la
temperatura de régimen.

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50 indica que el aceite se comporta en frío como
un SAE 10 y en caliente como un SAE 50 (la W proviene de winter, invierno). Un
aceite multigrado responde simultáneamente a las exigencias de utilizaciones en
bajas y altas temperaturas, en lo que a viscosidad se refiere. Estos ahorran desde
un 20 a un 30% de consumo en comparación con los monogrados, pero al pasar de
un aceite mono a uno multigrado se produce un aumento de consumo, debido a que
el monogrado genera residuos carbonosos, y al colocar el multigrado, la alta
diligencia de este disuelve estos residuos y durante este periodo se produce el
aumento de consumo el cual cesa luego de la limpieza.

Cuando se compra un aceite hay que mirar muy bien en las etiquetas o leyendas ya
que indican el tipo de aceite, el cual varía de acuerdo al clima de la región donde
será utilizado.
El siguiente gráfico muestra el comportamiento de un aceite monogrado y uno
multigrado frente a la variación de la temperatura

Clasificación servicio API

Para ayudar a los fabricantes y usuarios del automóvil en la selección del lubricante
más apropiado, de acuerdo a las condiciones de trabajo, SAE, en colaboración con
API (Instituto Americano del Petróleo) y ASTM (Normas Americanas de Ensayo de
Materiales), publicaron en 1969 las llamadas clasificación API.

Esta clasificación tiene en cuenta las características técnicas, además del tipo de
servicio para el cual es fabricado. Característica destacada de esta clasificación es
la de ser un servicio abierto sin fin, es decir, pueden añadirse nuevas categorías sin
tener que cambiar o suprimir los existentes. Las categorías se designan mediante
 21

dos letras, la primera indica el tipo de motor (nafta o diesel) y la segunda el orden
creciente de exigencias.

Clasificación API para diesel (C de compresión). CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CF,
CF-2, CG-4, CH-4, CI-4 y CI-4 plus (2004). Las primeras obsoletas.

Nivel API Características

CF-4 (1990) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en carretera.
Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo de aceite y formación de
depósitos en los pistones.
CF Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gasoil con
(1994) diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de depósitos en los
pistones, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza al nivel CD. No reemplaza al
nivel CE.
CF-2 Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de
(1994) aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No
necesariamente cumple los requerimientos de los niveles CF o CF-4.
CG-4 Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con bajo contenido de
(1994) azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con contenido de azufre máximo de 0,5%
p.). Efectivo control de los depósitos de alta temperatura, desgaste, corrosión,
espuma, oxidación del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las
normas sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando se requieran
aceites de nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y
normas Mercedes Benz.
CH-4 Motores diesel para servicio severo, que emplean gas oil con alto o bajo contenido de
(1998) azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA
1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas
(excelente nivel dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidación.
Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de inyección de alta
presión y control electrónico.
C I-4 Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la
oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad
debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejorando
así el consumo de aceite-. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta
velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002
y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. También para
el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By).
CI-4- “Plus” Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como
2004 Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento
provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico
sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.

Clasificación API para motores a nafta (S de spark: chispa en inglés)

SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL y SM. Las primeras obsoletas.

Nivel API Características

SH (1993) Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de depósitos,
oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido aprobados siguiendo
el “Código de Práctica” del CMA (Chemical Manufacturers Association).
SJ (1996) Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas, mayor
protección del motor a alto número de vueltas, menor consumo de combustible.
 22

SL (2001) Definida este año para ser mandataria en el 2002.Desarrollada para aceites con
economía de combustibles, provee superior resistencia antioxidante a las altas
temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por fabricantes
europeos (ACEA A2 y A3).
SM (2004) Fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más modernos motores
nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones típicas de
automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-SUV, vans y
camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes.
API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Combustible,
Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxidación y la
Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al consumo de
aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones-
La situación de las especificaciones es dinámica. No sólo están siempre en estudio
nuevas categorías sino que también los ensayos a aplicar en las ya existentes,
suelen modificarse para facilitar algún aspecto operativo, pero sin que esto último
implique alterar su nivel de exigencia.

Normas CCMC y normas ACEA

Paralelamente a la acción ocurrida en Estados Unidos, otros países desarrollaron

especificaciones militares y civiles. En particular, los europeos observaron que, por
tener sus motores características de diseño distintas a las de los americanos,
algunos de los ensayos definidos en las categorías API, no permitían describir
completamente los requerimientos de perfomance de los aceites a utilizar.

Esto llevó a desarrollar métodos de ensayo propios que comprenden las normas
CCMC (Comité de Constructores de Automotores del Mercado Común Europeo)
para motores naftenos y diesel, hoy obsoletas y que han sido reemplazadas por las
normas ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).

ACEA es la actual clasificación de calidad en Europa debido a la exigencia de los

motores europeos (motores de menor cilindrada pero con regímenes más elevados).

Se distinguen tres grupos que tienen letras asignadas seguidas por una cifra
a) Motores naftenos. Tienen asignada la letra "A" por ejemplo A1, A2 y A3.
b) Motores diesel liviano, letra "B" por ejemplo B1, B2 y B3.
c) Motores industriales diesel (motores pesados), letra "E" por ejemplo E1,
E2, E3 y E4.
De este modo, “A3” será un aceite para motores nafta con más prestaciones que un
aceite “A2”.
En conclusión, para aceites correspondientes a las mismas normas, la diferencia se
establecerá dependiendo de la naturaleza y de la calidad del aceite de base así
como de los aditivos incluidos al aceite.

Motores Nafteros
ACEA Descripción
 23

A 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible.

A 2 - 96/98 Viscosidad normal.
A 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
A 4 - 98 Motores a nafta de inyección directa.
A 5 - 02 Viscosimetricamente estable para el uso en motores de alta perfomance con intervalos
extendidos en motores a nafta. Baja fricción y baja viscosidad con alta temperatura y
alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser aptos para ser usados en algunos
motores.

Automóviles a gasoil (diesel ligeros)

ACEA Descripción
B 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible.
B 2 - 96/98 Viscosidad normal.
B 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
B 4 - 98 Motores de inyección directa.
B 5 - 02 Viscosimetricamente estable para el uso en motores diesel ligeros donde se requiere
un uso extendido del lubricante, diseñados para utilizar aceites de baja fricción y baja
viscosidad con alta temperatura y alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser
aptos para ser usados en algunos motores.

Vehículos pesados (E: Euro - Engine)

ACEA Descripción
E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.
E 2 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido de camisas,
depósitos y barnices Versus E1 - 96. Menor consumo de aceite. Mayor kilometraje.
E 3 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste, pulido de camisas,
depósitos y barnices Versus E2 - 96. Menor consumo de aceite y mejor manejo del
hollín. Mayor kilometraje.
E 4- 98 Aceites para los motores mas desarrollados de Europa, con sistemas de mantenimiento
flexible y control de emisiones.
E 5 -99 Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple con los
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4

ACEA 2004

En la nueva edición de las normas ACEA desaparecen los aceites dirigidos

específicamente a los nafteros o diesel y se suman los requerimientos de ambos en
ACEA A1 / B1 a A5 / B5, desaparece el nivel 2.
Así quedan definidas en la misma norma ACEA: A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4: A5 / B5

Normas ACEA para motores livianos a gasolina o diesel con convertidores

catalíticos y sistemas de post-tratamientos
Además, se incorporan nuevas categorías de aceites para proteger a los sistemas
de tratamientos de gases de escape que incluyen a los catalizadores de 3 vías
(TWC) y a los filtros de partículas diesel (DPF).
C: Aceites compatibles con los Catalizadores.
SAPS: (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur) _ Cenizas Sulfatadas, Fósforo, Azufre.
DPF: (Diesel Particulate Filter) _ Filtros de Partículas para motores Diesel.
TWC: (Three way catalyst) _ Catalizador de Tres Vías.
 24

Estos son los ACEA C1 (SAPS); C2 (Baja fricción) y C3 (Viscosidades normales).

Estos aceites están en una etapa de continuo desarrollo por las petroleras y
automotrices.
También aparecieron a partir del 2004 los aceites para motores diesel que trabajan
en condiciones severas: E 6, E 7 y E 9

Otras clasificaciones
Independientemente del cumplimiento API o ACEA, ciertas terminales o empresas
automotrices establecen las normas que además deben cumplir los aceites
utilizados en sus unidades. (Ejemplos: GENERAL MOTORS, FORD,
VOLKSWAGEN, MERCEDES BENZ, BMW, PORSCHE, VOLVO, SCANIA, IVECO,
CUMMINIS, FIAT, JOHN DEERE, CATERPILLAR, PEUGEOT, ROVER, ROLLS
ROICE, MAN, MACK, etc. ).
Indican no solo el tipo de servicio sino también, la viscosidad, porcentaje máximo de
volatibilidad, períodos extendidos de uso entre cambios de aceite y el empleo de
bases sintéticas en la formulación de sus lubricantes.

Clasificación ISO
Otra clasificación similar a la SAE, que aparece en folletos y catálogos de
fabricantes, es la que proviene de la INTERNATIONAL STANDARDS
ORGANIZATION (ISO), que se basa en los grados de viscosidad, 2, 3, 5, 7, 10, 15,
22, 32, etc.

Ensayos sobre motores en banco de prueba

Para reproducir en el laboratorio las condiciones en que se encuentra un aceite en
un motor se recurre a motores normalizados, cuyas condiciones operatorias están
bien definidas.
La puesta a punto de un aceite comienza con los ensayos de laboratorio. Los
ensayos sobre motor de banco de prueba constituyen un paso intermedio, antes de
su utilización.
El hecho de pasar satisfactoriamente los ensayos físicoquímicos de una
especificación, no significa que ese aceite sea completamente satisfactorio en
condiciones de trabajo. Es por esto, que los ensayos en banco de pruebas le
permiten al fabricante asegurarse que sus productos son técnicamente
satisfactorios.
En estos ensayos se tratan de reproducir las condiciones de aceite en uso. La
información que se obtiene de estos ensayos presenta dos puntos diferentes, según
se examine el aceite o el motor, aunque ambos se complementan.
No existe el método de ensayo ideal, hay un conjunto de métodos de ensayo, cada
uno con un objetivo determinado. Su importancia relativa depende del tipo de motor,
diseño y condiciones de servicio.
Los métodos de ensayo sobre motores Caterpillar y Labeco se utilizan para la
aprobación de aceites que han de cumplir las especificaciones militares
norteamericanas.
Todos estos ensayos son muy costosos, por lo cual en Europa se han adoptado
diversos métodos económicos, sobre pequeños motores monocilíndricos diesel y
gasolina, denominados ensayos `CRIBAS´.

Ensayos con dinamómetros de chasis

La mayor parte del trabajo de desarrollo de una nueva formulación de lubricante, se
lleva a cabo en los ensayos de banco, pero es conveniente hacer pruebas con el
 25

motor en su lugar de trabajo, es decir, el vehículo en cuestión. El dinamómetro de

chasis permite operar vehículos manteniéndolos en situación estacionaria. A tal fin
el vehículo es subido al equipo de modo que las ruedas motrices apoyen sobre
rodillos que están conectados a un dinamómetro. El dispositivo se diseña para
reproducir las condiciones de carga que el motor encuentra en el uso normal:
a) Resistencia al rodamiento.
b) Resistencia del aire.
c) Componente del peso del vehículo paralela al plano del camino.
d) Inercia del vehículo que se manifiesta como resistencia a la aceleración.

Ensayos de campo
Es la operación del vehículo en la calle, con las innumerables variantes que esto
involucra. Una buena práctica es usar una flota comercial integrada por vehículos
similares, equipados con motores de la misma serie, por ejemplo taxis, ómnibus de
larga distancia, etc. El ensayo puede durar desde 100000 hasta 500000 km y el
comportamiento del aceite se compara con el de un aceite de referencia. Antes de
comenzar un ensayo hay que desarmar los motores, limpiarlos, medir y pesar ciertas
piezas. Durante el ensayo se registra el consumo de combustible y el de lubricante y
se toman las muestras de aceite para su análisis, además se controlan los gases de
escape y la potencia con el dinamómetro.

Lubricantes Sintéticos

Un lubricante sintético es un lubricante diseñado y elaborado para servir mejor a los

propósitos previamente reservados para productos extraídos directamente del
petróleo. Los términos sintetizado y sintético, describen los aceites básicos
principalmente Polialfaolefinas (PAOs). Adicionalmente, hay otros tipos de aceites
básicos que incluyen poliglicoles, ésteres orgánicos, ésteres fosfatados y siliconas.
Se obtienen por síntesis químicas de varios componentes por medio de calor presión
y catalizadores. Se preparan mediante la composición de fluidos básicos
sintetizados con aditivos convencionales de lubricación (si es necesario). Las bases
se forman mediante reacciones químicas de compuestos de bajo peso molecular
que dan compuestos de peso molecular más alto.
Las razones para su empleo son:
• Trabajan donde los aceites minerales no lo hacen.
• Cumplen con ciertas especificaciones (contaminación, alimentarios,
seguridad, militares).
• Dan mejores costos reales.

Las ventajas de los aceites sintéticos son:

• Fluidez a baja temperatura
• Estabilidad contra la corrosión a altas temperaturas.
• Resistencia al incendio (altos puntos de ignición, llama y auto ignición).
• Baja volatilidad en relación con la viscosidad.
• Alto índice de viscosidad.
• Algunos llegan a ser inertes químicamente (resistentes al fuego).

Los beneficios de operación son:

 26

• Lubricación menos frecuente (sellados de por vida).

• Menos mantenimiento.
• Productividad más alta.
• Larga duración de la máquina.
• Riesgo de incendio reducido.
• Mayor resistencia a los ácidos, bases y solventes.
• Aplicación más económica en aceites para el corte de metales o de
enfriamiento.
• Eliminación o recuperación más fácil.

Clasificación
La clasificación de los aceites sintéticos básicos fue propuesto por un comité de la
ASTM y luego adoptado por la SAE en el estándar Y357a y por la RCCC como
sigue:
1. Hidrocarburos sintéticos.
2. Esteres orgánicos.
3. Otros.
En el año 1972 AMSOIL 10W-40 fue el primer aceite 100% sintético

Ejemplo de aceite sintético para motores de gasolina, diesel y otras aplicaciones que
requieren cualquier de las siguientes especificaciones:
10W-30
API >SM /CF, SL, SJ
ACEA A5/B5 A1/B1

Aceites Hidráulicos
Hidrostáticos:
La viscosidad tiene que ser lo más baja posible, que sea compatible con la
lubricación y hermeticidad; debido a las grandes variaciones de viscosidad debe
tener un alto IV. La vida útil depende de la resistencia a la oxidación. Las altas
temperaturas, debido a las altas presiones a la salida de la bomba produce un
calentamiento que favorece la oxidación con la consecuente formación de lodo y
goma, a esto hay que agregarle la acción catalítica del cobre y el agua.
Debe resistir la formación de espuma (emulsión de aire en aceite) que perjudica la
eficiencia de la bomba, produce presiones y movimientos erráticos e irregulares y
comprimir la mezcla, las burbujas de aire se calientan a causa de la reducción de
volumen oxidando la superficie de contacto aire/aceite. Debe poder separarse
rápidamente del agua (desmulsibilidad).

Hidrocinéticos
Se usan en las cajas de transmisión automáticas. En su funcionamiento la fricción
genera calor, por lo cual es necesario un alto IV, no debe formar espuma ni oxidarse,
no debe ser afectado catalíticamente por los metales del mecanismo, no disolver
gomas, ni plásticos, además de resistir la corrosión.

Lubricación de turbinas a vapor

El vapor forma emulsiones especialmente en presencia de cobre, hierro, arenas,
pinturas, aun en pequeñas cantidades. Un mal aislamiento de las corrientes
parásitas produce corrosión de metales. Estos aceites son de viscosidad
relativamente baja, debido a la alta velocidad y baja carga sobre los cojinetes, bajo
 27

índice de emulsibilidad, de oxidación, de volatilidad y acidez. Las turbinas con

engranajes utilizan aceites más viscosos, que disipan el calor aportado por el vapor.

Lubricantes para motores diesel rápidos

Requisitos fundamentales de estos aceites:

Viscosidad: Son perjudiciales la viscosidades muy altas o muy bajas, el límite

mínimo es de 45 SSU a 98,9°C. El perjuicio de la alta viscosidad se debe a la baja
tolerancia con que se proyectan los motores haciendo difícil el acceso a los
intersticios.

Índice de viscosidad: la reducción de la capacidad del cárter hace que el aceite se

caliente más, produciendo un mayor rango de temperatura de funcionamiento,
necesitándose un alto IV.

Estabilidad química: las altas temperaturas y presiones, son factores

fundamentales en la descomposición del aceite, además de la catálisis de los
metales y el aire presente que producen barnices, lacas y asfaltos que obran como
corrosivos y aprisionan aros y pistón.

Punto de inflamación y combustión: la diferencia de estos puntos es del orden de

20/40°C.

Punto de escurrimiento: es de mucha importancia en zonas de baja temperatura,

ya que el aceite puede llegar a un estado semisólido.

Número de neutralización: en los aceites minerales puros, el aceite debe su acidez

a los residuos del método de refinación. En los aditivados un alto número de
neutralización indica la descomposición del aditivo en compuestos ácidos.

Aceite para maquinado y temple

Aceites emulsionables
Estos aceites forman emulsiones estables con el agua, como no todas las aguas son
duras, al aceite liviano se le agregan aditivos no corrosivos que permiten la emulsión
con agua dura. La finalidad es obtener el máximo enfriamiento de la herramienta. Se
usan aceites puros, sulfurizados, clorados y fijos.

Sulfurizados
De por sí, los aceites minerales tienen cierto porcentaje de azufre combinado
químicamente, pero no son útiles para maquinados. Para la obtención del producto
primero se cuece en un aceite graso y luego la mezcla se incorpora al mineral,
también es usual agregar el azufre directamente al aceite mineral, de esta forma se
obtienen aceites efectivos que presentan una mayor opacidad y color más oscuro
que los aceites minerales puros. Con el método de mezcla se obtiene mayor
porcentaje de azufre que con la adición directa (4%). El beneficio consiste en la
formación de compuestos sulfurosos con la temperatura que impiden la soldadura de
la viruta a los bordes cortantes de la herramienta manteniendo sus filos, además de
las propiedades extrema presión.
 28

Clorados
El cloro le da propiedades antisoldantes al aceite. Los aceros con alto contenido de
cromo-níquel son atacados por el azufre pero no por el aceite con cloro y azufre. El
cloro puede desprender las pastillas de metal duro, lo que no sucede con el cloro-
azufre, también tiene propiedades extrema presión.

Fijos
Se llaman así porque no pueden destilarse sin que se descompongan, también se
llaman aceites grasos, se oxidan rápidamente en presencia de aire formando una
película delgada y elástica. Su adición a los aceites minerales hace que aumente la
oleosidad y la resistencia a la carga de la película.
Condiciones que debe cumplir un aceite para tratamiento térmico:
* Baja volatilidad: si fuera volátil las fracciones livianas se perderían con el uso
y el aceite espesaría modificando la velocidad de enfriamiento.
* Elevado punto de inflamación.
* Adecuada velocidad de enfriamiento
* Buena estabilidad: debe resistir descomposiciones, polimerizaciones
rápidas, que aumentan su viscosidad, y promueven la corrosión.

Aceites para engranajes

En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificación
SAE se basa en la viscosidad
Grado SAE Viscosidad Cinemática cSt a 100°C

70W 4,1
75W 4,1
80W 7,0
85W 11,0
90 13,5
140 24,0
250 41,0

La clasificación API actual contiene seis designaciones, estableciendo la calidad

para un servicio especifico.
API-GL-1; API-GL-2; API-GL-3; API-GL-4; API-GL-5 y API-GL-6.
En un aceite para engranajes la adhesividad es una cualidad de suma importancia,
por cuanto asegura la presencia del lubricante en el sitio correcto del engranaje.
El sistema de engranajes hipoidales impone cargas específicas extremas en la
superficie de los dientes y requieren el empleo de aceites EP.
En los sistemas de engranajes de reducción (nuevos) el aceite debe cambiarse o
filtrarse (si no contiene cieno) porque las partículas desprendidas en el asentamiento
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tienen efecto catalítico deteriorando el aceite y generando abrasión. Los engranajes

que operan encapsuladas deben tener respiraderos para eliminar los vapores del
aceite que pueden llegar a ser perniciosos.

Aceites para compresores de aire

El aceite debe lubricar y generar hermeticidad en el cilindro, por lo tanto tiene vital
importancia la viscosidad. El aceite es fácilmente contaminable con agua del aire,
por lo que es necesario que el aceite forme una emulsión, pues de otra forma el
agua desplazaría al aceite.

Aceites para refrigeradores

Son de importancia las propiedades de miscibilidad, emulsibilidad y el efecto que
ejercen sobre el mismo la presión y la temperatura. La solubilidad aceite-refrigerante
depende de cual sea este último. El amoniaco es poco soluble en el aceite, pero en
presencia de humedad se emulsiona con este a la temperatura del compresor
pudiendo obstruir el serpentín de baja temperatura. El dióxido de azufre debe estar
bien seco antes de entrar al sistema ya que es muy soluble en agua formando una
solución ácida corrosiva, el aceite que se usa es muy tratado y es regularmente
miscible con dióxido de azufre.
Los cloro fluoro carbonos no reaccionan con los aceites de alta refinación es
miscible en un alto rango de temperatura y presiones y reduce la viscosidad del
lubricante, el cloruro de metilo y el cloruro de etilo se disuelven en aceite a las
temperaturas y presiones normales del sistema y no reaccionan con aceites de gran
refinación.
Las cualidades que deben cumplir son:
• Viscosidad adecuada a las temperaturas de uso.
• Buena fluidez a baja temperatura.
• No carbonizarse en las zonas calientes.
• No formar lacas, gomas o barnices a baja temperatura.
• No debe reaccionar con el refrigerante.
• Se debe separar rápidamente del refrigerante.
• Estar libre de humedad.
• Poseer un punto bajo de escurrimiento y enturbiamiento.
• No ser corrosivos.
• Ser estable.

Aceites aislantes
Su importancia es su alto poder dieléctrico y su capacidad para conducir el calor.
Las impurezas que afectan al aceite son las debidas al proceso de producción o
transporte y las generadas durante el uso. Las primeras se eliminan con una
cuidadosa elaboración. El contaminante más común es la humedad que absorbe el
aceite del medio ambiente. Los residuos del uso (solubles o no) son los ácidos
orgánicos, lacas, asfaltos, etc.

Características
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Poder dieléctrico: consiste en la resistencia del aceite a una descarga disruptiva de

alta tensión, es una medida también de la pureza del aceite, ya que los
contaminantes afectan este valor.
Viscosidad: debe tener baja viscosidad, ya que el equilibrio térmico depende de la
fricción interna del aceite, graduando o facilitando la formación de las corrientes
convectivas. Generalmente se seleccionan cortes que van de los 60 a 100 SSU
según norma ASTM D88.
Número de neutralización: indica el grado de acidez del producto y sirve para
establecer el grado de deterioro. Los valores del numero de neutralización son
fracciones centesimales, si un aceite usado llega al 0,5 mg KOH/ g se deben tomar
precauciones, purificándolo o controlando mas asiduamente el producto, porque en
este limite la velocidad de deterioro se incrementa. El tope máximo en todos los
casos es 1,0 mg KOH / g.
Punto de inflamación: para el caso de aislantes, valores de 140ºC y 160ºC cubren
los límites de seguridad.
Las altas temperaturas y la constante exposición al vapor dificultan la creación de la
película, con vapor saturado se deben usar aceites compuestos, ya que su
emulsibilidad permite desplazar el agua de las superficies deslizantes. Si el agua
debe utilizarse en otro proceso en forma limpia se deben usar aceites puros que
puedan separarse fácilmente del agua, deben tener estabilidad química y alto punto
de inflamación.

Instituciones importantes
ACEA Asociación de Constructores Europeos de Automóviles.
AGMA American Gears Manufactures Association.
API American Petroleum Institute.
ASTM American Society for Testing Materials.
CCMC Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común Europeo.
EOLCS Sistema de Certificación y Licenciamiento de Aceites Lubricantes
(USA).
ISO International Organization of Standardization.
SAE Society of Automotive Engineers.

Bibliografia
• Giacosa, D. (1978). "Motores Endotérmicos".3ra. Ed. Editorial Dossat, S. A.
Madrid. (Biblioteca de la UTN).
• Mayer, L. y Tegeder, F. (1984). “Métodos de la Industria Química”. Tomos I (Qca
Inorgánica) y II (Qca Orgánica). Ed. Reverté, S.A., Barcelona (Biblioteca de la UTN
y Biblioteca de la Profesora).
La autora agradece la colaboración prestada, para la preparación del tema Aceites
Lubricantes, por las distintas promociones de alumnos de segundo año de Ingeniería
Mecánica.