Turbocompresor

Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo,estátor de fundición y rotor de la turbina. En azul estátor

de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa

una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión
interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una
cilindrada dada, un modelo turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no
turbocargado de la misma potencia.

Funcionamiento[editar]
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de

ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo
de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en
gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad

de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser
por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en
donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión
máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o diésel.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigüeñal.

Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]

Diésel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la
membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.

Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 80 bares)
que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria
para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición
del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

Gasolina[editar]
En épocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha visto más difundida
como una técnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de no
mermar el desempeño a raíz de las exigencias de consumos más reducidos. Casi siempre es
similar el funcionamiento que en los motores diésel, sin embargo aquí la sobrealimentación
juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de manera precisa con
cantidades exactas con márgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una
mariposa en el múltiple de admisión de aire, se debe regular la proporción de aire y
combustible en el sistema de inyección, así como calcular el valor de la relación de
compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el consumo. Indirectamente estos
motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.

Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuación del turbocompresor debido al

retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuación del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendrá un desempeño óptimo
en regímenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez también esto depende de la
presión de soplado del mismo, que en automóviles comunes casi siempre es calibrada en
unos pocos bares o psi, mientras que en vehículos de competencia siempre dependerán de
más PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Los vehículos de
Rally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo para
mantener una cifra de potencia pareja, además de mecanismos especiales que mantengan el
mismo girando a tope sin importar el ralentí o la carrera del acelerador, con el fin de que se
tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez causa esas
llamativas llamaradas y explosiones de los mismos vehículos así como su tono característico
de motor.

Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
está girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos motores
al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camión,
indicación de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del motor.

Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida

cilindrada de manera más frecuente al principio del siglo XXI fueron las pertenecientes al
Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementarían la combinación
de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinación de turbocompresor y
supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo
de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo
motor.

Posteriormente, más marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford, quienes
desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto grandes como pequeños y en casi todos
sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener más potencia
sin gastar más combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones.

Intercooler[editar]
Artículo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen

tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión
aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos
componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.

Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un

"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo
que se aumenta la densidad de éste, que se introduce en la cámara de combustión.

En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que
se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para
evitar la detonación o autoignición.

 Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser

refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito
ubicado en el interior del coche.

3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un

intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta-Turbo lag[editar]

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora mayor en la disposición de
la potencia que los motores atmosféricos (NA-Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con
compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión
ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el
volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocargador no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas

revoluciones, el turbocargador no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseñado soluciones a este problema.

 Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el
grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
 Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores
pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador único,
 tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones
más bajas y se disminuye la demora de respuesta.

 Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeño en

una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra
libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este
sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.

 Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay

poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y
cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una
mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor
Wankel del Mazda RX-7.

 Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un turbocompresor

que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor
caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre
los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos
permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del
turbocargador. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina
solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche
911 turbo (2007).

También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.1 El sistema eléctrico del coche no puede
dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se
complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento
de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este
sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido
por el motor.

Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) creó y desarrolló el sistema
turbo + compresor mecánico durante la década de 1.980. El vehículo en el cual se desarrolló y
se implantó fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los años 1.985 y 1.990. Alcanzando
su máximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost[editar]
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una
presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

Evolución del turbocompresor[editar]

La filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando: desde priorizar la
potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el régimen de
giro de uso.

La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-gate o

válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se fugan del
caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del vehículo mediante la apertura de
la válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada
se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.

La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga en el conducto de
admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del
turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca des-aceleración de la
turbina, alargando su vida útil.

Refrigeración[editar]
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por aceite que
circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un
uso intensivo y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar
a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del
turbocompresor.

El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante

un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores
que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada
del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor[editar]

 Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.
 Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.
 Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehículo
existente sin grandes modificaciones externas.

 Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se
auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

 Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo más energía

por litro de combustible).

Mecánica diésel

Rudolf Diesel

Rudolf Diesel

Nacimiento 18 de marzo de 1858
París   Francia

Fallecimiento 29 o 30 de septiembre de 1913

 Canal de la Mancha

Alemana 
Nacionalidad

Campo Ingeniero e inventor

Firma de Rudolf Diesel

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Casa natal en París

Rudolf Christian Karl Diesel (París, 18 de marzo de 18581 – Canal de la Mancha, 29 o 30 de

septiembre de 1913) fue un ingeniero alemán, inventor del carburante diésel y del motor de
combustión de alto rendimiento que lleva su nombre, el motor diésel.

Biografía[editar]
Diesel nació en París en 1858, segundo de los tres hijos de Elise Strobel y Theodor diesel.
Sus padres eran inmigrantes bávaros asentados en París. En 1870 la familia tuvo que
abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado
a Augsburgo.Luego regresó a París como representante de la empresa de máquinas
frigoríficas de su maestro.

Entre 1893 y 1897 construyó en los talleres de la compañía MAN AG, perteneciente al grupo
empresarial alemán Krupp, el primer motor del mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de
palma) en condiciones de trabajo. Éste fue presentado en la feria internacional de París y
posteriormente fue llamado con el apellido de su inventor.

El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones y
desarrollos sobre los motores con aceite de maní (cacahuete), que posteriormente
usaron petróleo por ser un combustible más económico.
Se consideraba así mismo como un filósofo social, aunque de su libro Solidarismus, donde
describe su visión de la empresa, solamente se vendieron 200 ejemplares.

Se supone que murió ahogado por noche del 29 al 30 de septiembre de 1913, pues
desapareció del buque que cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que viajaba. Un
par de días después, un bote de la guardia costera encontró su cuerpo. Como era lo común
en aquel entonces, sólo se tomaron sus pertenencias (identificadas posteriormente por su hijo)
y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar. La inexistencia de una nota o carta de suicidio ha
inducido a pensar que podría haberse tratado de un accidente: Diesel, víctima de frecuentes
dolores de cabeza, tal vez habría salido a pasear a cubierta, y caído al agua en un descuido.
Sin embargo, también es cierto que no se puede descartar totalmente el suicidio, dado que su
situación económica entonces era desesperada, pues se encontraba casi en quiebra. Existe la
hipótesis de que agentes alemanes lo asesinaran para evitar la difusión de sus inventos,
todavía no se ha comprobado que esto sea real, pero continúa siendo un misterio su muerte.

Motor diesel

Motor diésel

Motor diésel antiguo de automóvil, seccionado, con bomba inyectora en línea

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce

por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como combustible. Ha sido uno de los más
utilizados desde su creación.

Historia[editar]
Bomba inyectora en línea.

Bomba inyectora rotativa.

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado
de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de
carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le costó muy caro, por culpa de
un accidente que le provocó lesiones a él y a sus colaboradores y que casi le costó la vida a
causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes
se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a
finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de
Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por
aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fuel oil que se
utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle..

Constitución[editar]
El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

 Segmentos
 Bloque del motor
 Culata
 Cigüeñal
 Volante
 Pistón
 Árbol de levas
 Válvulas
 Cárter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseño y prestaciones diferentes:

 Bomba inyectora
 Ductos
 Inyectores
 Bomba de transferencia
 Toberas
 Bujías de Precalentamiento o calentadores

Principio de funcionamiento[editar]

Bomba de inyección diésel deCitroën motor XUD.

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama la autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se
produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que
tiene el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700
y 900 °C)y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando
el pistón hacia fuera.
Inyector common rail de mando electrohidráulico.

Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina es adiabática generando un movimiento

rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta)
del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación
espontánea del diésel. En frío es necesario pre-calentar el diesel o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación
del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasóleo o
gasoil en inglés.

Conducción de plantas Diesel en buques[editar]

Así empieza en buques, antes de la puesta en marcha de un motor Diesel principal es
necesaria una inspección de los circuitos de refrigeración y lubricación, y controlar sus niveles.
Antes de su puesta en marcha se debe poner en funcionamiento un generador. Limpiar los
filtros de toma de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador
con los grifos abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe
precalentarse el combustible en caso de que éste sea viscoso (Hay motores donde esto no es
necesario porque el Fuel Oil circula permanentemente con un sistema de calentamiento
constante, que puede incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las
tuberías de alta presión de inyección). Y una vez que se han eliminado todos los bloqueos,
poner en funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual
indicará mediante el telégrafo cuál es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su bajo
costo de operación, debido al precio del combustible que necesita para funcionar (DIESEL 2).
Existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el área
de turismo (desde la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una
menor emisión de gases contaminantes.1
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están reduciendo debido a mejoras
tecnológicas que se han hecho con el tiempo, en su diseño original sobre todo en inyección
electrónica de combustible y mejoras en sistema de alimentación de aire forzado con
accesorios como el turbocompresor. El uso de una precámara para los motores de
automóviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se
presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal
ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio del
combustible ha superado a la gasolina común por al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso
de transportistas, agricultores o pescadores.

Ciclo diésel

Ciclo Diesel

Ciclo termodinámico presión - Volumen de un motor diésel lento.

El ciclo del motor diésel lento (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la

realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor
Diesel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido
termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se acepta que
todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque
todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al
menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. No
hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo de 2
tiempos diesel.

Fases[editar]
1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresión de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistón,
estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del
fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico,
en virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la
ecuación de la isoentrópica  , con k índice de politropicidad isoentrópico = Cp/Cv.
1. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se
simplifica por un proceso isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la
combustión Diesel es mucho más compleja: en el entorno del punto muerto
superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre
la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible
(en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el combustible sea lo
suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza y perliza
"atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene
que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre
que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las
primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una
primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no
haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero
no así en el llamado ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una
compresión isócora al final de la compresión. Posteriormente, se da, sobre la
masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión, llamada
combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se
simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele
quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela
obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de
presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión
inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo
Diesel. Consecuencia de la combustión es el elevamiento súbito del estado
termodinámico del fluido, en realidad debido a la energía química liberada en la
combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que el fluido
termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso
isóbaro reversible.
 1. Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por
una expansión isentrópica (adiabática) del fluido
termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al
inicio de la compresión. En la realidad, la expansión se
produce a consecuencia del elevado estado termodinámico
de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde
el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como,
como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos
tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión,
se produce un trabajo.

Relación de expansión:

Relación de compresión:

1. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso

isocórico (escape) es decir a volumen constante.
Desde la presión final de expansión hasta la presión
inicial de compresión. En rigor, carece de cualquier
significado físico, y simplemente se emplea ad hoc,
para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay
autores que no satisfechos con todas las
idealizaciones realizadas, insisten en dar un
siginificado físico a esta etapa, y la asocian a
la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo
que se produce en las dos carreras que preceden a
la compresión y siguen a la expansión: el escape de
masa quemada y la admisión de masa fresca. No
obstante, el escape es un proceso que requiere
mucho más trabajo que el que implica este proceso
(ninguno), y además ninguno de los dos procesos se
da, ni por asomo, a volumen específico constante.
Formas para calcular Fracción de Carrera al
Cierre:

Donde:
Pa: Presión inicial
Pme: Presión media efectiva
rc: Relación de cierre de admisión
rk: Relación de compresión
Vb: Volúmen b

Es importante notar cómo, en el ciclo

Diesel, no se deben confundir nunca los
cuatro tiempos del motor con el ciclo
termodinámico que lo idealiza, que solo
se refiere a dos de los tiempos: la
carrera de compresión y la de
expansión; el proceso de renovación de
la carga.. cae fuera de los procesos del
ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un
proceso termodinámico en el sentido
estricto.