Fernández LED SD

FACULTAD DE INGENÍERIA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENÍERIA CIVIL
“Diseño de la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

vehicular, carretera Desvió Canchaque a Huancabamba,
Huancabamba, Piura”
TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE:

Ingeniero Civil
AUTOR:
Fernández León, Eder Dilmer (ORCID: 0000-0003-4684-6629)
ASESOR:
Mg. Marín Bardales, Noé Humberto (ORCID: 0000-0003-3423-1731)
LINEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial
CHICLAYO – PERÚ
2021
Dedicatoria
A dios, por salvaguardarme cada día, y estar

conmigo en los buenos y malos momento que
tuve que atravesar en esta etapa de mi vida.
A mi familia, en especial a mis padres, María y

Dilmer por darme la oportunidad de estudiar esta
carrera, creyendo en mí y brindándome la
confianza, con lo cual pude llegar a este punto.
A mi esposa Anali que siempre estuvo ahí

apoyándome en todas las decisiones que
tomaba, por su confianza y apoyo.
A mis Hermanos, por ser parte fundamental de

mi vida y por su apoyo incondicional.
Eder Dilmer
ii
Agradecimiento
Expreso mi agradecimiento:
Agradezco primeramente a Dios, por darme la
vida y a su vez por permitirme culminar con éxito
mi proyecto de investigación.
A mis padres Dilmer y María por todo el apoyo
brindado, por ser pilares fundamentales en mi
formación y mostrarme el camino hacia la
superación.
A mis hermanos Jimy, Janet y Verónica que con
su sola existencia brindan tranquilidad a mi vida.
A mi esposa Anali que siempre me apoyo y
creyó en la realización de mi tesis.
Eder Dilmer
iii
Índice de contenidos
Carátula .................................................................................................................... i
Dedicatoria .............................................................................................................. ii
Agradecimiento ...................................................................................................... iii
Índice de contenidos .............................................................................................. iv
Índice de Tablas ...................................................................................................... v
Índice de Figuras .................................................................................................... vi
Resumen ............................................................................................................... vii
Abstract ................................................................................................................ viii
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1
1.1 Realidad Problemática .............................................................................. 1
1.2 Formulación del problema ......................................................................... 3
1.3 La hipótesis ............................................................................................... 4
1.4 Objetivos ................................................................................................... 4
1.5 Justificación............................................................................................... 4
II. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 6
III. METODOLOGÍA ........................................................................................ 30
3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................ 30
3.2. Variables y Operacionalización ............................................................... 30
3.3. Población, muestra y muestreo de Población ......................................... 31
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ................................... 31
3.5. Procedimientos ....................................................................................... 33
3.6. Método de análisis de datos.................................................................... 33
3.7. Aspectos éticos ....................................................................................... 33
IV. RESULTADOS ........................................................................................... 34
V. DISCUSIÓN ................................................................................................... 53
VI. CONCLUSIONES....................................................................................... 58
VII. RECOMENDACIONES .............................................................................. 59
REFERENCIAS…………………………………………………………………............60
ANEXOS .............................................................................................................. 66
iv
Índice de Tablas
Tabla 1: Tecnicas e Instrumentos ........................................................................ 32

Tabla 2: Ubicación de Centros Poblados ............................................................. 36
Tabla 3: Puntos BMs. ........................................................................................... 38
Tabla 4: Resultados de IMDA............................................................................... 39
Tabla 5: Resultados de Numero Equivalentes (ESAL) ......................................... 40
Tabla 6: Clasificcion de Suelos y Humedad ......................................................... 42
Tabla 7: Compactacion y CBR ............................................................................. 42
Tabla 8: Calculo de Variables para Diseño de Pavimento ................................... 45
Tabla 9: Coeficientes estructurales de las capas ................................................. 46
Tabla 10: Coeficientes de drenaje ........................................................................ 47
Tabla 11: Espesores de las capas ....................................................................... 47
Tabla 12: Verificación si cumple la condición ....................................................... 47
Tabla 13: Calculo de espesores de Pavimento .................................................... 47
Tabla 14: Costo y presupuesto del proyecto ........................................................ 48
Tabla 15: Matriz de Leopold para clasificar Impactos Ambientales ...................... 49
Tabla 16: Resultados de Estudio de trafico .......................................................... 54
Tabla 17: Resultados de Estudio de tráfico .......................................................... 55
Tabla 18: Calculo de espesores de Pavimento .................................................... 56
v
Índice de Figuras
Figura 1: Indicador económico sector Transportes y comunicaciones ................... 3

Figura 2: Grafico interactivo sector Transportes y comunicaciones ....................... 3
Figura 3: Espesores de capa del pavimento ........................................................ 22
Figura 4: Estudio de mecánica de suelos ............................................................. 25
Figura 5: Procedimiento de Tesis ......................................................................... 33
Figura 6: Ubicación de Tramo en estudio ............................................................. 34
Figura 7: Plano en planta de Carretera ................................................................ 35
Figura 8: Plano de perfil de Carretera .................................................................. 36
Figura 9: Sección típica de Carretera ................................................................... 37
Figura 10: Conteo vehicular ................................................................................. 41
Figura 11: Estado de la vía................................................................................... 41
Figura 12: Excavación de calicatas ...................................................................... 43
Figura 13: Laboratorio de suelos y pavimentos .................................................... 43
Figura 14: Laboratorio de suelos y pavimentos .................................................... 44
Figura 15: Numero estructural de la Subrasante (SN3) - Ecuación AASHTO 93 . 46
Figura 16: Cronograma de Ejecución de proyecto ............................................... 51
Figura 17: Plano de perfil de Carretera ................................................................ 53
vi
Resumen
La carretera Canchaque a Huancabamba es de mucha importancia en el desarrollo

de centros poblados y localidades que se comunican con la provincia de
Huancabamba, además de unir el distrito de Canchaque a Huancabamba, en esta
parte de la sierra del Perú existen muchas carreteras no pavimentadas, más aún
en zonas rurales dificultando el tránsito y la comunicación a los poblados de esas
zonas.
La formulación del problema de esta tesis está enfocada directamente en el diseño

de la Infraestructura vial para mejorar la transitabilidad en la carretera Canchaque
a Huancabamba.
La hipótesis que plantea la investigación es el diseño de la infraestructura vial, el

cual cumpla con las condiciones dadas por las normativas vigentes del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones y metodología AASTHO 93.
La presente investigación tiene como objetivo general es el de diseñar la

infraestructura vial para mejorar la transitabilidad Vehicular en la Carretera Desvió
Canchaque a Huancabamba, así mismo los objetivos específicos como realizar la
topografía del terreno en estudio, también realizar el estudio de Trafico y elaborar
el estudio de mecánica de suelos y finalmente estimar el presupuesto, cronograma
y estudio de Impacto Ambiental.
Como resultado de la presente tesis se llegó a obtener un diseño de infraestructura

vial un paquete de pavimento de carpeta asfáltica de 7.5 cm, Base de 15 cm y
Subbase de 33 cm.
Palabras clave: Diseño, Pavimento flexible, Tránsito vehicular, Transitabilidad
vii
Abstract
The Canchaque to Huancabamba highway is of great importance in the

development of populated centers and localities that communicate with the
Huancabamba province, in addition to linking the Canchaque district to
Huancabamba, in this part of the Peruvian highlands there are many unpaved roads,
even more so in rural areas, making transit and communication difficult to the towns
in those areas.
The formulation of the problem of this thesis is focused directly on the design of the
road infrastructure to improve the walkability of the Canchaque to Huancabamba
highway.
The hypothesis raised by the research is the design of the road infrastructure, which
complies with the conditions set by the current regulations of the Ministry of
Transport and Communications and the AASTHO 93 methodology.
The general objective of the present investigation is to design the road infrastructure
to improve vehicular traffic on the Desvio Canchaque to Huancabamba Highway, as
well as the specific objectives such as carrying out the topography of the land under
study, also carrying out the Traffic study and preparing the soil mechanics study and
finally estimate the budget, schedule and Environmental Impact study.
As a result of this thesis, a road infrastructure design was obtained: a 7.5 cm asphalt
pavement package, a 15 cm base and a 33 cm subbase.
Keywords: Design, Flexible pavement, Vehicular traffic, Walkability
viii
I. INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad Problemática
La construcción de una vía influye en el desarrollo de las comunidades, distritos
o una ciudad, el desarrollo puede ser en diferentes sectores como en
agricultura, ganadería, turismo o comercio, esto se realiza al mejorar el
intercambio generando oportunidades de nuevos empleos que beneficiara a los
pobladores de un determinado sector mejorando la calidad de vida de cada uno
de ellas.
La provincia de Huancabamba está ubicada en el departamento de Piura en
una zona montañas, esta zona dificulta las comunicaciones de sus
comunidades con la ciudad de Huancabamba y el departamento de Piura, como
los centros poblados que se encuentran en la zona de estudio como son
Juzgara, El Porvenir, Quispampa y Palambla que pertenecen al distrito de
Huancabamba, donde requieren comunicarse y debido a que realizan
comercios en la agricultura, ganadería, en pequeñas cantidades el comercio,
por trabajo y estudios, con la finalidad de mejorar su estilo de vida.
Existen dificultades para trasladarse de los centros poblados hacia la provincia

de Huancabamba, y esta carretera es la única forma de comunicarse y se
encuentra en pésima condiciones con presencia de baches y en épocas de
lluvias existen derrumbes e inundaciones que imposibilitan la libre
transitabilidad, y épocas de sequía contaminan con la polución que generan el
tránsito, por eso es necesario la construcción de esta carretera para mejorar la
transitabilidad y mejorar la vida y desarrollo de las comunidades.
De no realizarse el diseño de pavimento, los centros poblados, así como la
provincia de Huancabamba son directamente afectadas económicamente ya
que su comercio será limitado y a esto se suma las enfermedades respiratorias
generados por la polución, de otra forma será beneficiadas por el desarrollo del
turismo y de más actividades como ganadería y agricultura.
Con la propuesta de la creación de la carretera se generarán diferentes
ingresos económicos para los pobladores y se generarán nuevos empleos y así
mejorar la calidad de vida de los pobladores.
1
La finalidad de la presente investigación proyecto de tesis es proponer un
diseño de la infraestructura vial de la carretera Desvió Canchaque a la Provincia
de Huancabamba, para mejorar la transitabilidad vehicular de la carretera, el
cual presenta un diseño no experimental, nivel descriptivo y enfoque
cuantitativo. Además, es el sustento de numerosas cadenas de producción y
distribución de mercancías, ya que impulsa la competitividad entre las
industrias al reducir los costos de distribución, es por ello que la presente
investigación desarrolla una guía teórica – práctica empleando criterios y
normas vigentes para el diseño de pavimento de la carretera Canchaque a
Huancabamba. Con el objetivo que esta carretera permita fortalecer el
desarrollo turístico, comercial y demográfico de la sierra de Piura.
Este método es el más adecuado porque considera resultados reales obtenidos

de campo como la resistencia de materiales, la distribución y como está
compuesto el tránsito, también considera la tasa de crecimiento anual y los
esfuerzos que produce los vehículos que transitan actualmente por la carretera
en estudio. Además, que este método te permite seleccionar los espesores de
las capas inferiores que permitirán determinar un diseño más económico,
porque todo nace de una buena obtención de datos reales de campo.
Por otro lado, se realizó una consulta pública web de indicadores de brechas
con respecto al porcentaje de la red vial vecinal no pavimentada con
inadecuados niveles de servicios de la provincia Huancabamba.
2
Figura 1: Indicador económico sector Transportes y comunicaciones
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas
En la imagen es correspondiente a los indicadores de brechas de los Sectores

Económicos, se puede apreciar que los Sectores en los que la magnitud de los
indicadores de brechas predeterminados es mayor (cercana al 100%)
corresponden a los sectores de Producción, Transportes y Comunicaciones,
Comercio Exterior y Turismo, en comparación a los Sectores de Agricultura y
Riego y de Energía y Minas.
También se muestra un gráfico interactivo donde se identifican el sector
transporte con un 68% de red no pavimentada en la provincia de
Huancabamba.
Figura 2: Grafico interactivo sector Transportes y comunicaciones

Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas
1.2 Formulación del problema

¿El Diseño de la Infraestructura vial podrá mejorar la transitabilidad vehicular
en la carretera desvió Canchaque a Huancabamba?
3
1.3 La hipótesis
El Diseño de la Infraestructura vial mejorara la transitabilidad vehicular en la
carretera desvió Canchaque a Huancabamba.
1.4 Objetivos
Objetivo general
Diseñar la infraestructura vial para Mejorar la Transitabilidad Vehicular,
Carretera Desvió Canchaque a Huancabamba.
Objetivos específicos
 Diagnosticar el estado situacional actual de la carretera desvió
Canchaque a Huancabamba.
 Realizar los estudios básicos como el estudio topográfico el estudio
de Trafico, el estudio de mecánica de suelos, estudio hidrológico y el
estudio de impacto ambiental.
 Diseñar la estructura del pavimento flexible para la carretera Desvió
 Estimar el presupuesto del proyecto.
 Evaluar el cronograma de ejecución del proyecto.
1.5 Justificación.
 La presente investigación se justifica socialmente, porque al realizar el
diseño de infraestructura de la vía, esta información pueda llegar a
materializarse dando a conocer ante su gobierno local que lo administra, y
así solucionar la problemática que se ocasionan por el deficiente estado e
la carretera, los pobladores pasan malestar para acceder a la vía principal,
así como también el deterioro de sus vehículos y el retraso en tiempo de
transporte del comercio.
 Se justifica económicamente porque la provincia de Huancabamba y sus
centros poblados es un sector muy productivo que cultivan papa, maíz,
fréjol, alverja, frutales; además se dedican a la crianza de ganado de
animales, y por lo tanto los beneficiarios obtendrán un desarrollo estable
donde dispondrán de una vía en condiciones rentables y segura para
4
transportar sus mercancías, además las enfermedades respiratorias se
verán disminuidas y mejoraran las visitas a sus lugares turísticos con
mejores condiciones de vida.
 Por otro lado, se justifica técnicamente debido que este estudio se convierte
en una guía de consulta para el diseño de pavimentos flexibles o estudios
similares el cual servirá como guía para solucionar la problemática
ocasionada por carreteras en mal estado y sin pavimentar; además se
dispondrá del presente estudio un modelo de guía para diseño de
estructuras de pavimentos mediante una metodología constantemente
utilizada como es AASTHO 93.
5
II. MARCO TEÓRICO
A nivel Internacional
En Chile, el investigador Erwin Walter Fontalba Gallardo, en su tesis “Diseño
de un pavimento alternativo para la avenida Circunvalación sector Guacamayo
1° etapa”, tuvo como objetivo proponer un diseño de un pavimento flexible en
la Avenida Circunvalación Sector Guacamayo 1° Etapa, donde se utilizó los
métodos Mexicano Dispav-5 y el método AASHTO 93, buscando establecer
cual método es el más económico en el diseño de pavimento, llegando a
concluir que los resultados obtenidos de las metodologías aplicadas y utilizadas
por el investigador serán una alternativa viable para dar solución al malestar de
las carreteras en situaciones pésimas de transitabilidad, en carreteras nuevas
como esta avenida donde nivel freático alto se recomienda mejorar la
subrasante para su pavimentación. (FONTALBA GALLARDO, 2015).
En el país de Ecuador, la investigadora Nader Herrera Uribe, en su tesis de

grado “Estudio del pavimento de las vías del barrio salacalle, perteneciente a la
parroquia saquisili, Canton Saquisili, Provincia de Copaxi y su incidencia en la
calidad de vida de los habitantes”, tuvo como objetivo diseñar la estructura del
pavimento de la carretera para mejorar la transitabilidad del barrio con la
finalidad de mejorar el desarrollo de los habitantes de estos sectores, llegando
a concluir que el diseño de la infraestructura de pavimento utilizando la
metodología AASTHO 93 con espesores de carpeta asfáltica de 5cm base de
10 cm y subbase de 25 cm y así la población pueda contar con una vía que
este en mejores condiciones. (HERRERA URIBE, 2014).
En el país de Colombia, el investigador Salamanca Niño y otros, en su tesis

“Diseño de la estructura de pavimento flexible por medio de los métodos
INVIAS, AASHTO 93 e Instituto del asfalto para la vía la Ye - Santa lucia
Barranca, Departamento del Cesar”, el autor tiene como objetivo realizar
diseños de una infraestructura de pavimento por medio de dos métodos
INVIAS, AASHTO 93 e INSTITUTO DEL ASFALTO, el autor nos comenta la
importancia de invertir en infraestructura vial ya que mediante la inversión se
reactivara la economía de los departamentos y esto se deberá a la disminución
6
de tiempo en transporte y la mejor de comunicación e intercambio de productos.
Para el sector del tramo en estudio seleccionado por el investigador, llegando
a concluir que la estructura de pavimento obtenido mediante los cálculos y
variables de la metodología de AASTHO 93 son los indicados donde los
espesores encontrados son los más óptimos cumpliendo con todos los
parámetros. (SALAMANCA NIÑO, y otros, 2014)
A nivel Nacional
En Lima, Daniel Vega Pérrigo, realizó su tesis “Diseño de los pavimentos de la
carretera de acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas (km 1+000 a 2+000)”,
teniendo como objetivo general diseñar la estructura de pavimento rígido y
pavimento flexible, donde se utilizó las metodologías de diseño al Instituto del
Asfalto, PCA y AASHTO 93 para que mediante al cálculo de sus espesores
verificar cual es más económico durante su proceso constructivo, obteniendo
como resultado que el pavimento flexible diseñado es más económico sin
obviar las características que debe cumplir para dar confort al tránsito, el autor
con su investigación menciona que servirá como ayuda a otras investigaciones
donde realiza comparaciones de las alternativas verificando el análisis
económico más factible, y explica que generalmente en el Perú el pavimento
más usado por las autoridades es el pavimento flexible. (VEGA PERRIGO,
2018)
En la ciudad de Huaraz el investigador José Veramendi Ocaña realizó su tesis

“Proyecto de pavimento flexible de la vía Paltay – Lucma, del distrito de Tarma,
Huaraz - Ancash”, nos muestra la importancia de la ejecución de una
infraestructura vial terrestre por la exigencia de los pobladores, porque
transportan sus productos y así mejorar la economía. Así también el autor nos
indica que existen varios factores se evalúan en un pavimento deteriorado
como el constante rodamiento de tránsito y clima, también es la falta de
atención por parte de las autoridades en los proyectos de infraestructura vial
para mejorar la vida de los beneficiarios. Por tal motivo realiza el diseño de
pavimento flexible, apoyado con los estudios básicos como topografía, tránsito
y estudio de suelos, llegando a concluir que el diseño del pavimento cumple
7
con los requisitos obtenidos, para que luego se realice el presupuesto
correspondiente. (VERAMENDI OCAÑA, 2018)
En la ciudad de La Libertad el investigador Esquivel Jurado con la tesis “Diseño

para el mejoramiento de la carretera vecinal tramo: Chulite – Rayambara – La
Soledad, Distritos de Quiruvilca y Santiago de Chuco, Provincia de Santiago de
Chuco – Departamento La Libertad”, indica la necesidad de diseñar el
pavimento vial, puesto que es importante mejorar su condición de vida y para
desarrollo turístico y en general la productividad que se generara con la
construcción de esta vía. Por lo que es necesario contar con la topografía
necesaria y demás estudios para diseñar la estructura mediante conocimientos
ingenieriles y normativas vigentes. Las carreteras son afectadas en la
temporada de lluvias donde se quedan incomunicados y demora de transporte
de productos. Las deficiencias en la inversión de proyectos de infraestructura
vial por parte de autoridades conllevan a la falta de desarrollo turístico
económico de estos centros poblados. Con la construcción de proyectos de
pavimentación se mejora las condiciones de transporte de los beneficiarios y
conllevan al crecimiento de las comunidades. (ESQUIBEL JURADO, 2017).
En la ciudad de Arequipa el investigador Arequipa Velasco en su tesis “Estudio

definitivo de la carretera prolongación Uchumayo, a partir del km 13+900 de La
Variante de Uchumayo al km 14+600 de la autopista Arequipa La Joya”,
presenta en su estudio la necesidad de diseñar una carretera por encontrarse
en abandono y esto conlleva a un atraso en el desarrollo de los centros
poblados por el tiempo que existe en el traslado y esto incrementa los precios
de los productos, durante épocas de lluvias existe incomunicación y todo el
transporte lo hacen a través de acémilas. Se realizaron estudios previos que
ayudaran a la elaboración de diseños y así realizar la infraestructura vial; se
realizó el levantamiento topográfico, el conteo de transito diario y estudio de
mecánica de suelos a nivel de subrasante, los cuales sirvieran para los diseños;
se realizó el mejoramiento del diseño geométrico manteniendo los parámetros
indicados en el anual del MTC y así también se procedió a diseñar la estructura
del pavimento donde se obtuvieron espesores finales donde cumplan con lo
8
indicado según manual del MTC beneficiando en el desarrollo de los
pobladores. (ARUQUIPA VELAZCO, y otros, 2017)
El investigador Marcelino Sifuentes, M. en su tesis “Diseño del pavimento de la

av. Los paujiles aplicando el método aashto 93 - Trujillo - La libertad”, donde
propone diseñar el pavimento en las vías de la avenida, realizando los estudios
necesarios, así como el conteo vehicular diario, estudio de mecánica de suelos
que nos proporcionara ‘información del material existente de la subrasante
además del diseño del sistema de drenaje, con la finalidad de beneficiar a
pobladores y darles un mejor estilo de vida y generar mayor desarrollo
económico, social y cultural. Con resultados obtenidos de los estudios de
ingeniería se realizó el diseño del pavimento flexible aplicando metodologías
vigentes como AASTHO 93 y guiándose por el manual del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, se elaboró un presupuesto a partir de metrados
y un cronograma de ejecución. (MARCELINO SIFUENTES, y otros, 2020)
En la ciudad de Trujillo el investigador Ramirez Vergaray en su tesis “Diseño

estructural del pavimento flexible y drenaje pluvial del sector Mampuesto barrio
2 – El Porvenir – Trujillo”, donde presenta una alternativa para mejorar la
problemática que existe por el inadecuado sistema de servicio de transitabilidad
por las pésimas condiciones de la carretera y esperando con esta propuesta
mejorar la carretera y su calidad de vida de los pobladores garantizando que se
puedan transportar de manera segura con menos tiempo de transporte y evitar
enfermedades respiratorias de los pobladores brindando mejores condiciones
de transitabilidad de vehículos. Como objetivo principal es el diseño de
pavimento de este sector, se usaron como técnica de recolección de datos la
observación y los instrumentos fueron los protocolos para los diferentes
ensayos realizados en laboratorios, levantamiento topográfico, estudio
hidrológico, estudio de tránsito. Con los resultados obtenidos se realizaron el
diseño geométrico, diseño de pavimento y diseño hidrológico. Para el diseño
de pavimento se utilizó la metodología AASHTO 93.(RAMIREZ VERGARAY, y
otros, 2020)
9
A nivel Local
El investigador Jorman M. Torres Terrones, en su tesis de grado “Elaboración

del expediente técnico de la carretera departamental Puerto Eten – C.P.
Lagunas, Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque, planteo como
objetivo proponer un diseño para el expediente utilizando la topografía del
terreno existente y estudios básicos realizando el análisis del presupuesto de
acuerdo a la metodología AASTHO 93 y así determinar un volumen de transito
que se utilizara para el diseño con los resultados de estudios de suelos. Así
mismo nos comenta que llegara a mejorar la vida de los beneficiarios,
reduciendo el tiempo de transporte de sus productos y la disminución de los
precios del transporte y así garantizar un desarrollo económico y productivo,
también será de gran importancia ya que existirá mejor comunicación y un buen
acceso a los lugareños con los distritos y que mediante su ejecución se
generara ingresos a los beneficiarios con trabajo que ofrecerá el proyecto.
(TORRES TERRONES, 2019).
Por otro lado, el investigador Max G. Del Castillo Cueva, en su proyecto de tesis
de grado “Diseño del pavimento flexible y veredas en el pueblo joven Villa
Hermosa 5to sector, Distrito José Leonardo Ortiz – Lambayeque” donde su
objetivo principal fue realizar el Diseño de pavimento flexible y el diseño de
veredas usando la metodología de AASTHO 93, el autor nos comenta que con
su proyecto contribuirá en el desarrollo y bienestar de los beneficiarios del
distrito, también nos indica que el mal estado de las vías son deterioradas en
épocas de lluvias y por la falta de manteniendo por parte de sus autoridades,
llegando a su total deterioro y perjudicando a los pobladores perdiendo tiempo
en el transporte y generando poluciones y el malestar de pobladores. Después
de obtener los resultados y con su ejecución del pavimento se mejorara las vías
de zonas urbanas llegando a dar solución a las malas condiciones de la vía,.
(DEL CASTILLO CUEVA, 2018)
También el investigador Cesar L. Campos Vargas, en su tesis “Diseño de

pavimento flexible y veredas en la UPIS Pedro Pablo Atusparia, distrito de José
Leonardo Ortiz, provincia de Chiclayo, departamento de Lambayeque”, nos
comenta la importancia de aplicar conocimientos y nuevos métodos ya que la
10
autoridades descuidan y no invierten en proyectos de pavimentación y por tal
motivo el objetivo fue el diseño de estructura de pavimento flexible con la
metodología AASTHO 93, con este proyecto lo que se busca es mejorar
condiciones de vida y desarrollo de los beneficiarios, pero para esto se realizó
estudios básicos complementarios para el diseño como Topografía, tránsito y
mecánica de suelos del tramo en estudio; llegando a la conclusión de espesor
de carpeta asfáltica de 5 cm, después determinar los metrados y presupuesto.
Pero lo más importante en su estudio fue lo indicado de la necesidad de la
topografía ya que es una zona llana o plana el cual la escorrentía de las lluvias
drenen ya que es por el motivo más constante del deterioro de pavimentos, por
lo tanto es muy importante la ejecución de este proyecto. (CAMPOS VARGAS,
2018)
En la ciudad de Chiclayo el investigador Espíritu Bulnes en su proyecto de tesis

“Diseño de la trocha carrozable del centro poblado Culebreros – Pueblo Nuevo
de Maray, distrito de Santa Catalina de Mossa, provincia de Morropon,
departamento de Piura” nos proporciona información sobre la metodología de
de diseño vial, presupuesto y propone un cronograma de ejecución d una
carretera con una longitud de 17+0.59 km, la cual será de importancia en el
desarrollo del distrito y de los usuarios quienes transitan por dicha trocha
carrozable. De los cálculos realizados octavo un espesor de 20 cm de afirmado,
asi mismo hizo el diseño geométrico a partir del levantamiento topográfico
planteado y finalmente un sistema de drenaje fundamental en el alivio de aguas
de lluvias. Ya que esto será una de las inconvenientes para su mantenimiento
y durabilidad del proyecto. (ESPIRITU BULNES, 2019)
En la ciudad de Chiclayo el investigador Angulo Orosco Kevin en su tesis

“Creación de la vía de acceso Cascabamba, anexo La Cruz – anexo El Paccho,
distrito y provincia de Contumazá, región Cajamarca”, donde el propósito de su
estudio es el diseño de infraestructura vial de acceso realizando los estudios
correspondientes de acuerdo a metodologías proporcionados el ministerio de
transportes y comunicaciones. Este estudio de gran importancia para mejorar
la transitabilidad de pobladores de los anexos que conectaran con el distrito y
11
provincia de Contumazá el cual tiene una longitud de 15.65 km, para lo cual
realizo diseños de pavimento, geométrico, hidrológico y la evaluación de
impacto ambiental; finalmente realizo el presupuesto y cronograma de
ejecución. (ANGULO OROSCO, y otros, 2019)
El investigador Guevara Losada en su tesis “Diseño de la carretera del caserío

La Tranca – Nuevo Progreso – Casa Quemada, del distrito de Chirinos,
provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca”, presenta una
propuesta de diseño de infraestructura vial para la carretera que une los
caseríos con la finalidad de mejorar la comunicación y reducir los efectos
negativos que se generan en los ámbitos económicos y sociocultural. Nos
detalla que se utilizó información teórica y normativa vigente, así mismo se
realizaron estudios para el diseño de la carretera utilizando metodologías para
este fin, después de heber obtenido los resultados se procesaron y se terminan
los diseños con ayuda de programas mas utilizados para ingeniería.
(GUEVARA LOSADA, 2019)
El investigador Torres Terrones en su tesis “Elaboración del expediente técnico

de la carretera departamental Puerto Eten – C.P Lagunas, provincia de
Chiclayo, departamento de Lambayeque”, nos comenta sobre la evaluación
realizado se encontró un camino completamente desértico, con problemas para
que transiten vehículos por lo que los pobladores tienen que caminar y esto
conlleva a un decrecimiento de las actividades económicas y sociales por no
tener visitantes y así dejar de conocer lugares turísticos. Con la construcción
de esa carretera de acceso a los distritos permitiendo la comunicación
generando desarrollo económico y comercial, mejorando. (TORRES
TERRONES, 2019)
El investigador Sánchez Pinedo en su tesis “Diseño de la carretera

Mamaruribamba Bajo – Las Palmas de Tinyayoc - Rambrán, distrito y provincia
de Cutervo, Cajamarca”, en el desarrollo de su proyecto es aportar con los
pueblos mejorando su estilo de vida y permitiendo la integración del desarrollo
social y económico ya que cuentan con una carretera precaria que dificulta el
12
transporte de productos básicos y también el oportuno acceso a salud y
educación. Por tal motivo se diseñará la carretera realzando los estudios
minimos como tráfico, mecánica de suelos, hidrología y topografía, para
elaborar el diseño de la estructura de pavimento. (SANCHEZ PINEDO, y otros,
2019)
El investigador Risco Gutiérrez en su tesis “Diseño de la carretera para unir el

distrito de Llama con el caserío San Antonio, distrito de Llama – provincia de
Chota – Cajamarca”, en su estudio nos da a conocer la decadencia que existe
en estas localidades el cual tienen una carretera que une el caserío San Antonio
con el distrito de Llama, donde prácticamente se encuentra aislado por el
deterioro generando falta de comunicación y efectos negativos en el ámbito de
salud, educación y cultural. En el desarrollo de su proyecto realiza estudios de
ingeniería que garanticen el diseño de la infraestructura vial, donde se optó por
realizar el diseño geométrico siguiendo los parámetros técnicos de una
carretera para mejor beneficio de los usuarios y así cuenten con un servicio de
transitabilidad en buena calidad y seguridad. Todos los parámetros utilizados
en los diseños se realizaron manteniendo lo establecido en el Ministerio de
Transportes y Comunicación a través sus manuales. (RISCO GUTIERREZ,
2019)
El investigador Aroni Espinoza, en su tesis “Diseño de la carretera Buenos Aires

– Unión Quilagan – Succha Alta – La Palma, distrito de Querocotillo, provincia
de Cutervo, departamento de Cajamarca”, en su proyecto nos presenta un
diseño de la estructura de pavimento por la necesidad de generar un mejor
servicio a la población de transpirabilidad ya que carecen de comunicación de
los caseríos con el distrito de Querocotillo también carecen de falta de los
servicios de salud educación, hay un subdesarrollo en su economía por lo que
se requiere diseñar o crear este estudio y así mejorar su estilo de vida. En el
desarrollo del proyecto se realizarán estudios básico de ingeniería como
estudios de suelos, topografía y trafico el cual nos conllevara a realizar los
diseños como geométrico, estructura de pavimento y la evaluación de impacto
13
ambiental este proyecto tiene una longitud de y así obtener buenos resultados
el cual disminuirá la falta de comunicación. (ARONI ESPINOZA, 2020)
El investigador Berrospi Novoa, en su tesis “Diseño de la carretera Aramango -

San Francisco - sector La fila - Buenos Aires - Chinganza, distrito de Aramango,
provincia de Bagua, departamento de Amazonas”, en su proyecto nos presenta
que la carretera tiene condiciones precarias para la transitabilidad, afectando a
muchos pobladores, mucho más aun en épocas pluviales la economía se ve
afectada, es por ello que se presenta este proyecto con el fin de mejorar la y
reestructurar la trocha carrozable para el libre acceso con el distrito y de esta
manera poder beneficiar a los pobladores contribuyendo así a la mejora de la
economía y salud para cada uno de ellos. Para ello el investigador realiza los
estudios empleando información teórica y normas vigentes proporcionados por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (BERROSPI NOVOA, 2020)
El investigador Mil Sánchez y otros, en su tesis “Diseño definitivo de la carretera

Barrio Nuevo – López – Señor de los Milagros – Ricardo Palma, distrito y
provincia de San Ignacio, departamento de Cajamarca”, en este proyecto el
investigador nos explica la importancia de la unión de estos caseríos ya que al
aplicarse esta conexión facilita el transporte y por ente mejoraría el sector
económico, el sector salud, el sector educativo y el sector agrícola. Para aplicar
este estudio se desarrollaron diversas reuniones con los pobladores con el fin
de dar a conocer el proyecto y los avances realizados explicando y solicitando
los permisos necesarios para la continuidad de dicho proyectos con el único fin
de no entorpecer el avance y que todos los pobladores estén de acuerdo y den
el respaldo necesario para a continuidad del proyecto, algo muy importante que
señalar es que se obtuvo un trazo de 10.58 Km, se realizaron 17 calicatas la
cual se obtuvo 1 muestra porque no presentaban variación en las capas, este
proyecto se basa en el diseño geométrico 2018 norma que aún se encuentra
vigente, algo muy beneficioso seria que esta zona se encuentra excluida del
pago del IGV y la realización del proyecto es de 10´994,458.12. la realización
de este proyecto beneficiaria mucho a los pobladores generando muchos
parabienes en los sectores ya mencionados. (MIL SANCHEZ, y otros, 2020)
14
El investigador Quenaya Uceda y otros, en su tesis “Diseño de infraestructura
vial para accesibilidad del tramo C.P.U. capote km 0+000 al C.P.R. Pancal km
7+000, Picsi, Lambayeque”, en su proyecto nos dice que el objetivo es Diseñar
la Infraestructura Vial para la accesibilidad al tramo con la finalidad de mejorar
el tramo y de esta manera generar un beneficio a la población ya que esto
facilitaría el acceso libre, para este estudio se realizara estudio cuantitativo y
descriptivo. Con esta información desarrolla cada punto de los objetivos
planteados utilizando como guía los manuales manejados por el MTC, con los
parámetros necesarios con la finalidad de que el estudio sea económicamente
rentable y se obtuvo un resultado una vía de bajo volumen de tránsito y del
estudio de suelos determino una subrasante pobre el cual requerirá un
mejoramiento para una mayor durabilidad en beneficio de los pobladores.
(QUENAYA UCEDA, y otros, 2019)
El investigador Sánchez Caro, en su tesis “Diseño definitivo de la Carretera La

Primavera - Simón Bolívar, distrito de Nueva Cajamarca, provincia de Rioja,
región San Martín”, en su proyecto el propósito principal es el diseño de la
carretera para incrementar su nivel de calidad de vida de los beneficiarios;
identificando la problemática que existe en los centros poblados como es la
falta de comunicación y el acceso deficiente en que se encuentra su carretera
en una longitud de 4.193 km. el investigador realiza los estudios de mecánica
de suelos, topografía, tráfico e impacto ambiental; una vez obtenidos los
resultados procesados realiza el diseño como pavimento, geométrico, drenaje
y señalización, de acuerdo a lo establecido en los manuales utilizados para
dichos diseños para garantizar un buen desempeño de la carretera cuando
entre en servicio. (SANCHEZ CARO, 2018)
El investigador Zuñiga Chepe en su tesis “ Diseño de la estructura de pavimento

flexible de las calles comprendidas dentro del perímetro de la ca. Vrht, ca La
Paz ca. Pachacutec y av. Grau Chimu del distrito de la Victoria. Chiclayo –
Lambayeque”, donde nos indica la mala transitabilidad que existe en esta zona
de Chiclayo perjudicando el confort y salud de los pobladores. Por tal motivo se
15
realiza los estudios de ingeniería básica para determinar un diseño que sea
económico y social sin afectar al medio ambiente con las distintas metodologías
de mitigación de impacto ambiental. Este estudio se enfocó directamente en
realizar un estudio de tráfico, estudio topográfico y de mecánica de suelos para
llegar al diseño de estructural del pavimento flexible con la metodología vigente
que se encuentra en el manual del MTC, todo esto con la finalidad de
proporcionar un proyecto que ayude a mejorar el sistema de vida de los
pobladores quienes son directamente beneficiados. (ZUÑIGA CHEPE, 2018)
Amangui y Pauca en su tesis “Diseño de infraestructura vial para mejorar la

serviciabilidad vehicular carretera Madrigal - Lari km 0+000 al 5+890.35
Caylloma, Arequipa”, nos indica que la finalidad del diseño de la estructura de
pavimento es mejorar el estilo de vida de pobladores de Madrigal y Lari los
cuales tienen dificultades para que accedan vehículos y transportar productos
de primera necesidad, la carretera se encuentra en mal estado. Por eso en su
investigación busca realizar los diseños necesarios solicitados por el ministerio
de transportes y comunicaciones de acuerdo a sus manuales o guías, así como
el diseño geométrico obtenido del levantamiento topográfico y de la obtención
de cálculo de transito conocido como ESAL, adicionalmente el estudio de
suelos de la subrasante y así realizar el diseño del pavimento. (AMANGUI
APAZA, y otros, 2021)
Diaz Vergara en su tesis “Diseño de infraestructura vial en las comunidades La

Floresta Shumba Alto-Ayabaquita-Pueblo Nuevo y cruce San Agustín Huabal,
distrito de Bellavista, Jaén”, nos indica la necesidad de realizar el diseño de
pavimento y así mejorar la transitabilidad en la carretera que une los centros
poblados de La Floresta Ayabaquita, para tal necesidad se realizó los estudios
de topografía, mecánica de suelos, estudio hidrológico, estudio de impacto
ambiental. Después de obtener resultado de los estudios se precedió con el
cálculo de diseño geométrico de acuerdo al manual de MTC, se elaboraron los
planos altimétricos y planimétricos así como el seccionamiento en el programa
Civil 3D 2018; se obtuvo una velocidad de diseño de 30 km/h, con pendientes
máximas de 8% y una estructura de pavimento de capa asfáltica de 5 cm, sub
16
base de 20 cm y base de 20 cm de espesores, la cual servirá para mejorar la
transitabilidad y comunicación de los centros poblados involucrados en el
estudio. (DIAZ VERGARA, 2021)
Arista Gamarra, en su tesis “Diseño de infraestructura vial entre los caseríos
Vista Alegre – Empalme CA-570, caserío Llaucan-Hualgayoc-Cajamarca”, en
donde nos indica la existencia de una carretera que une los caseríos Vista
Alegre y Llaucan, que requieren mejorar su transitabilidad vehicular, en donde
se planteó objetivos para llegar al diseño de la infraestructura vial el cual
requiere de varios estudios básicos en la carretera en mención que tiene una
longitud de 5.907 km. el propósito de estos estudios es llegar a los diseños
necesarios con la finalidad de mejorar la vida de los pobladores económica y
socialmente; todos los diseños se basaron siguiendo los manuales
proporcionados por el Ministerio de transportes y comunicación, un diseño de
infraestructura vial debe cumplir las normas y su diseño se rentable
económicamente. (ARISTA GAMARRA, 2020)
Bustamante y Vasquez en su tesis “Diseño de la carretera Choros - La Sacilia,

distrito de Toribio Casanova - Cutervo, Cajamarca”, donde su principal finalidad
es el diseño de estructura de pavimento y así mejorar la transitabilidad d la
carretera Choros a la Sacilia, teniendo en cuenta los componentes necesarios
para los diseños, se realizaron estudios de ingeniería básica, llegando a los
diseños de la carretera. De los resultados se obtuvo una carretera de tercera
clase con calzada de 7 m, bermas de 0.50 m, y propuesta de cunetas paralelo
a la vía, donde se requiera de este sistema de drenaje llevadas hasta las
alcantarillas de alivio, la estructura del pavimento es de 5 cm de carpeta
asfáltica y 20 cm de base. (BUSTAMANTE CASTRO, y otros, 2020)
En Chiclayo, Millan y otros en su tesis “Diseño de infraestructura vial tramo

caserío Ticungue – Centro Poblado Rosario de Chingama, Distrito Bellavista,
Jaén –Cajamarca”, relata que realizo el diseño con la finalidad de optimizar la
accesibilidad de vehículos y a la vez unir más a las localidades y uno de los
inconvenientes fue el trazo ya que hay que tener en cuenta los centros poblados
17
y poder adecuar la vía que pasa cercana a casa existentes que tendrán ser
reubicadas, se realizaron trabajos de levantamiento topográfico de los tramos
en estudio y se ubicaron los puntos de calicatas para la recolección de muestras
para el estudio de suelos, también se ubicaron las zonas donde existen
presencia de fallas y presencia de filtraciones el cual tendrán una propuesta de
sistema de drenaje. Después se realizó el diseño de pavimento y geométrico
de la via. La finalidad del estudio es mejorando la vida socioeconómica de los
poblaodres y localidades cercanas al proyecto. (MILLAN INOÑAN, y otros,
2020)
Cieza Torrez en su tesis “Diseño de infraestructura vial para mejorar el nivel de

servicio tramo Maino - Sispucro km 0+000 – 7+656.21, Chachapoyas –
Amazonas”, el investigador realizo una recolección de datos a través de fichas
y formatos de laboratorio para luego llevarlo a procesarlo en gabinete, realizo
un estudio de tráfico durante siete días, del cual obtuvo resultados de IMDa de
407 veh/día el cual servirá para obtener ESAL en conjunto con el CBR obtenido
del estudio de suelos se realizara el diseño del pavimento obteniendo unos
espesores de capa asfáltica de 7.5 cm, subbase de 20 cm, base granular de 15
cm. y los impactos ambientales que se generaran durante su ejecución serán
impactos negativos muy bajos y los impactos positivos será moderado y alto
por lo que el estudio es ambientalmente viable. (CIEZA TORRES, 2020)
El investigador Fernández en su tesis “Diseño de la infraestructura vial del

Sector 2, Zona Nor Este, distrito Cayalti-Chiclayo-Lambayeque”, para diseñar
realizo el levantamiento topográfico y realizo el diseño geométrico donde
obtuvo un resultado una clase de carretera por su topografía orográfica plana
tipo 3, de acuerdo al estudio de transito realizado con un IMDA 273 veh/día de
acuerdo al manual de diseño geométrico 2018 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, y con esta información se procederá a realizar las
dimensiones de la sección típica de la carretera, pero para completar con el
diseño se realizó el estudio de suelos y obteniendo un CBR, donde permitió
diseñar el espesor de la estructura de pavimento de 42.5 cm. y finalmente
18
diseñar la planta, perfil y secciones transversales. (FERNANDEZ VARGAS,
2021)
Valentín y Lunarejo en su tesis “Optimo diseño estructural del pavimento flexible

en el tramo cruce del centro poblado el Castillo hasta el kilómetro 15+000 sector
bajo canal, centro poblado Cascajal Santa Ancash”, para el diseño del
pavimento utilizo dos metodologías para después compararlas AASHTO 93 e
Instituto de Asfalto, donde pudo determinar el espesor de la estructura del
pavimento y la durabilidad, para ambas metodologías se requieren de la misma
información como el módulo de resiliente y el ESAL. Aplicando el método
AASHTO 93 s obtuvo el siguiente espesor (carpeta asfáltica de 2.5”, base de
78 plg y subbase de 10 plg) y del método de Instituto de Asfalto obtuvo (carpeta
asfáltica de 4 plg, base de 12 plg y subbase de 14 plg), donde según los
resultados el mejor método para diseño es AASHTO 93. (VALENTIN CASTRO,
y otros, 2019)
García y Montenegro en su tesis “Diseño de la infraestructura vial para mejorar

la serviciabilidad vehicular tramo km0+000 -km10+000 Picsi -Tumán,
departamento de Lambayeque”, por la importancia mejorar el sistema de
tránsito vehicular, propone un diseño de infraestructura vial porque la carretera
es un medio de comunicación y desarrollo económico; se realizó la topografía
con esos datos se realiza el diseño geográfico. Se realizó el estudio de
mecánica de suelos y obtuvo un CBR de 7.17% es una subrasante regular para
realizar el diseño de pavimento de 43 cm. (GARCIA TUESTA, y otros, 2020)
Abanto en su tesis “Diseño de infraestructura vial, para el acceso vecinal, de

centros poblados el Porvenir – Cangrejal, distrito de Florida Pomacochas,
Bongará, Amazonas”, nos hace conocer de la necesidad de la construcción de
una carretera por tal motivo propone el diseño de una infraestructura vial.
Realizo un estudio topográfico y el estudios de suelos donde se obtuvo el tipo
de suelo SC y CL y un CBR de 6.10%, después de obtener el estudio de tráfico
se realizó el diseño del pavimento con espesor total de 25 cm (carpeta asfáltica
19
de 5 cm y base granular de 20 cm), además se diseñó la señalización donde
permiten regular y controlar el tránsito vehicular. (ABANTO ROJAS, 2020).
Sanchez Cordova en su tesis “Diseño de pavimento flexible para mejorar la

actividad comercial de la carretera Carhuaz – Maya, Huaraz”, por la necesidad
de mejorar la carretera y así mejorar las actividades comerciales de los caseríos
que conectan con la provincia de Carhuaz con la finalidad de generar progreso
de los pobladores. Para el diseño se utilizó la metodología AASHTO 93. Para
realizar el diseño requiere de estudios de tráfico, y mecánica de suelos
obteniendo resultados de CBR de 7%. Siguiendo los manuales y normativa
vigente. Utilizando la metodología AASHTO 93 se llegó a los resultados del
diseño de la estructura de pavimento con 25 cm de subbase, 26 cm de base y
12 cm para carpeta asfáltica. La finalidad de este estudio es fomentar la
disminución de enfermedades respiratorias y contaminación por la polución
generada por el tránsito, generando una mejor accesibilidad del tránsito y
mejorar la imagen de los sectores. (SANCHEZ CORDOVA, 2020)
Quispe Cabello en su tesis “Diseño vial con los métodos AASHTO-93 y SHELL
para mejorar la transitabilidad en el Distrito del Tambo – Huancayo” nos
proporciona información de dos metodologías para diseñar pavimentos la de
AASHTO 93 y la metodología SHELL, haciendo una comparación llegando a
determinar según resultados obtenidos ambos metodologías son muy
importantes y son recomendables para el diseño, además de que la
metodología SHELL se podrán integrar los factores climático y las
características estructurales del pavimento además que requiere de la mezcla
asfáltica, esto nos dará un diseño más eficiente en su comportamiento de
acuerdo a las temperaturas de cada región del país. (QUISPE CABELLO, 2021)
A continuación, se mencionarán las teorías relacionadas al tema.
Para el diseño de infraestructura de la vía se tomarán como fundamento

normas y manuales vigentes que se encuentran relacionados con la
investigación, así como: MC Diseño Geométrico 2018 (MTC-2018), MC Suelos,
20
Geología, Geotecnia y Pavimentos RD 2010 – 2014 - MTC/14. (MTC, 2014),
MC Hidrología, hidráulica y drenaje – 2011. (MTC, 2011)
El Pavimento está formada por una capa de rodadura y por secciones de

material granular seleccionados, apoyadas en terreno natural llamada sub-
rasante, tiene su función principal la de resistir y distribuir esfuerzos que se
generan en la base de rodadura generados por los vehículos; o también
formada por secciones compuesta por elementos preparados o en estado
natural que se apoyan en la sub-rasante y que en conjunto forman la estructura
del pavimento cuyo principal objetivo es la transitabilidad. (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014).
Los pavimentos flexibles representan una capa de rodadura constituido por

concreto asfáltico, el cual tiene como nombre de pavimento flexible por la forma
en que se transfieren las cargas de los vehículos a través de estas capas de la
carpeta de rodadura hasta llegar a la parte del suelo llamado subrasante. Las
cargas vehiculares no solo son absorbidas por el asfalto, sino trabaja como un
transmisor. Por tal motivo los pavimentos requieren de un mayor número de
capas intermedias que garanticen el tránsito vehicular sin problemas de
acuerdo al diseño de la estructura del pavimento. (BAZAN TUESTA, y otros,
2020)
Según Carrasco Pinedo (2020), menciona que los componentes del pavimento
que a continuación se detalla:
Carpeta asfáltica: se refiere a aquella capa superior de la estructura el cual está

expuesta a la rodadura de los vehículos, por lo general es de material
bituminoso (flexible), que se acomoda a la carga de los esfuerzos dependiendo
del tipo de vía el cual cumple la función de sostener y dar comodidad
directamente al tránsito.
Base: Está capa por la parte inferior de la capa asfáltica, tiene la función de
soportar, distribuir y trasladar los esfuerzos de la transitabilidad vehicular. En
21
esta sección se considera material y buen drenante (CBR ≥ 80%), de lo
contrario se aplicará un tratamiento para reforzar esta base.
Subbase: Esta capa según el diseño especifica un material adecuado

seleccionado con las especificaciones técnicas, es la capa que sostiene a la
base y la capa de rodadura. Se coloca sobre la subrasante existente y también
es un drenante y control capilar (CBR = 40%). (CARRASCO PINEDO, 2020
pág. 6)
Figura 3: Espesores de capa del pavimento

Fuente: Elaboración propia
El estudio topográfico son los trabajos realizados donde se busca obtener

información del terreno existente del lugar de estudio el cual se ubican los
puntos mediante instrumentos topográficos tomando como las curvaturas de la
superficie de la tierra lo toma como superficie plana. (IÑOÑAN JUAREZ, 2020
pág. 7)
Para el diseño geométrico según el manual de carreteras 2018 y como siempre
se viene realizando los estudios se tomarán en base a una serie de
clasificaciones ya determinadas en dicho manual.
Clasificación en función de su IMDA.
Para realizar el diseño geométrico se tendrá mucho en cuenta los cálculos de

estudio de tráfico y mecánica de suelos obtenidos.
22
La clasificación por su orografía del terreno, esto depende según por donde
avanza el trazo de la carretera.
La determinación del tipo de pavimento se debe de considerar el IMDA, también

la topografía actual del terreno y la resistencia del suelo. El tipo de pavimento
que se adapta a la zona de estudio es el pavimento flexible y esto se debe a
que existen precipitaciones constantes y este tipo de pavimento se adapta, y
por existir un suelo muy blando la construcción de esta estructura es más
sencillo y resulta más económico. (CARRASCO PINEDO, 2020 pág. 7)
Para el diseño de la infraestructura vial utilizaremos un método bastante

popular a nivel mundial y a pesar de que en la actualidad no es la técnica más
moderna de diseño de pavimentos, si marco una tendencia clave en el
desarrollo de la ingeniería de pavimentos, tiene una gran importancia y valor
histórico, se utiliza para el pre dimensionamiento de estructuras pavimentos.
Es un método empírico de diseño desarrollado por la AASTHO, se basa única
y exclusivamente en datos experimentales, se realizaron varios experimentos,
no tiene una base física es decir lo que se hizo básicamente fue realizar una
serie de experimentos y a partir de los datos obtenidos hacer grandes
regresiones con un grado de confiabilidad limitado y de esta manera predecir
el comportamiento de los pavimentos. (IÑOÑAN JUAREZ, 2020)
Existen Factores para el diseño de pavimento flexible y es necesario conocer

el proceso en la que se integra a la carpeta de rodadura, base, subbase y
subrasante de una sección de pavimento como parte estructural y es definido
por su naturaleza sobre todo de la subrasante, así como las condiciones
medioambientales, y la incidencia de tráfico.
23
Estudio topográfico es aquel que se encargara de realizar las evaluaciones
representativas del terreno donde se plasmara el proyecto obteniendo datos de
su forma donde se procede a realizar los levantamientos topográficos,
ubicación de puntos georreferenciados ubicando interferencias, obras de arte
existente y detalles que puedan permitir elaborar los planos a escala donde
presentara geográficamente. (CASTILLO RODRIGUEZ, 2020 pág. 14)
El Levantamiento Topográfico su finalidad principal es plantear una topografía

detallada de la zona de estudio en donde se reflejará el terreno natural,
ubicando la posición a través de puntos de elevación reflejado en plano
horizontal donde se determinará la planimetría y altimetría así realizar el diseño
geométrico fundamental en la infraestructura vial con toda la normatividad
vigente del manual del MTC, también se visualizarán las interferencias y
sistema de drenaje existente y cual se proyectara. (TUNJAR SAAVEDRA,
2019)
Para realizar el trazo en un levantamiento topográfico se debe ubicar y definir

los puntos de inicio ubicándolos por medio de estacas para visualizar los
avances de la dirección del avance en el terreno y ubicación de marcas en
puntos fijos donde se puedan visualizar y no ser removidos fácilmente, por otra
parte mediante las estacas se puede ir visualizando las distancias y elevaciones
del terreno para eso se utilizaran equipos topográficos que nos permita tomar
puntos que nos mostrara secciones transversales del proyecto carretero. Cada
punto tomado por el equipo como puede ser una estación total donde la
prioridad es la pendiente del terreno el cual definirá el diseño geométrico.
(MONTOYA CHUQUIBALA, 2020 pág. 12)
Su diseño está basado por la influencia de los siguientes factores:
El estudio de tráfico es un factor muy importante para el diseño de pavimentos

y análisis estructural, permite estimar el flujo vehicular que transitan en una
carretera durante el tiempo de vida. Se realiza mediante un análisis cuantitativo
y cualitativo con sistema de obtención de datos constantes a través de
24
ubicación de estaciones fijas en un tiempo, y a partir de esta información se
puede calcular y conocer los tipos de vehículos y la cantidad que transitan a
diario; y mediante un proceso de análisis se pueden obtener resultados para
diseñar la estructura de pavimento. (CARRASCO PINEDO, 2020 pág. 8)
ESAL de diseño conocido como el volumen de transito del carril de diseño

aplicando cargas por eje planteado a lo largo del diseño, y esto se convierte a
un determinado número ESAL, y para el diseño del pavimento es uno de los
parámetros muy importantes. (HUAMAN ROJAS, 2020)
Para realizar el estudio de suelos se iniciara con la exploración estratigráfica y

verificación de la situación del subsuelo, donde se realizarán excavaciones en
diversos puntos de acuerdo al tipo de vía, llamadas calicatas, las mismas que
muestran los diversos estratos y el nivel freático, extrayendo muestras
representativas para realizar ensayos en laboratorio, para determinar si se
requiere un mejoramiento y luego con estos datos aplicarlos para diseñar la
infraestructura de la via. (DEL CASTILLO CUEVA, 2018)
Figura 4: Estudio de mecánica de suelos

Fuente: Elaboración Propia
En un estudio de suelos se tiene que realizar las calicatas de exploración de

subrasante para obtener muestras de suelos como parte del estudio donde se
hacen inspecciones de forma directa de los cuales se obtendrán las muestras
necesarias de acuerdo al tipo de vía para luego ser llevadas a laboratorio donde
25
se obtendrán resultados como contenido de humedad del suelo, granulometría,
límites de consistencia y ensayos de compactación, están muestras son sin
alterar y así obtener sus propiedades que se requerirán para el diseño de
pavimentos. (GALVEZ VILLANUEVA, 2019)
El diseño hidrológico es muy importante para el diseño de infraestructura de la

vía, los cálculos obtenidos se determinará los parámetros hidrológicos para el
desarrollo de las obras de arte y drenaje, así como el sistema de drenaje
mediante las cunetas y alcantarilla a lo largo de la vía proyectada. (IÑOÑAN
JUAREZ, 2020)
La hidrología cumple un rol muy importante en el diseño de una infraestructura

vial ya que existen muchas estructuras que realizaran la función de drenar y
evacuar las aguas provenientes de las lluvias, para su diseño primero se
delimitara las cuencas que está cerca de la zona de estudio delimitándolas,
luego mediante análisis estadísticos. Para estimar el caudal se empleara el
método racional, que se determina de las precipitaciones máximas. (HERRERA
VARGAS, y otros, 2020 pág. 9)
El sistema de Drenaje es proponer un diseño hidráulico de cunetas, badenes y

alcantarillas, estas estructuras permitirán que las aguas provenientes de las
precipitaciones evacuen normalmente permitiendo un drenaje sin perjudicar la
carretera, se ubicaran de acuerdo la necesidad y de al estudio hidrológico
planteado. (DELGADO AGUILAR, y otros, 2020 pág. 12)
Con respecto al Diseño de la infraestructura vial se diseñará una estructura de

pavimento flexible utilizando la metodología de AASHTO 93. Este método se
establece resistencia de la fatiga y deformación.
El diseño de una estructura de pavimento es el procedimiento mediante el cual
se define las secciones que compone la estructura y se definen las
especificaciones que deben cumplir estos materiales con finalidad que la
estructura se conserve durante el tiempo diseñado un índice de servicio
adecuado. (CARRASCO PINEDO, 2020 pág. 8)
26
Teniendo en cuenta las cuatro categorías de datos el procedimiento de diseño
del pavimento consistirá en determinar mediante la fórmula (1) el número
estructural requerido para soportar las cargas del pavimento de cada una de
las capas compuestas y estas hechas por el tránsito de diseño sobre un terreno
que obtiene un módulo resiliente y que permitiendo a la estructura de pavimento
tener un nivel de servicio estable.
Ecuación de diseño de Pavimento flexible

 PSI 
log 
 4.2  1.5 
logW18  Z R S 0  9.36 logSN  1  0.20   2.32 log M R  8.07......(1)
1094
0.40 
SN  15.19
Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014)
Ecuación de determinación de espesores: (CARRASCO PINEDO, 2020)
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
Fuente: (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014)
Módulo de resilencia (Mr)

Es la energía que se requiere para deformar el material o suelo de subrasante
hasta su límite elástico, donde se utilizara ecuación que asociado con el CBR
obtenido de las muestras de suelo:
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.64
Nivel de Confiabilidad (%R)
La probabilidad de falla es precisamente la probabilidad lo que estamos
diseñando no funcione y la confiablidad se pueda entender como el inverso.
Una probabilidad de falla del 50% implica una confiabilidad de 50%, son
complementarios.
A mayor es la confiabilidad entonces vamos a tener una menor probabilidad
que nuestro pavimento falle.
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014)
27
Desviación Estándar Normal (ZR)
Con cada valor de confiabilidad se puede escoger un valor de Zr o el fractil de
la distribución normal, este fractil representa porque valor debo multiplicar la
desviación estándar en una distribución normal para obtener cierto grado de
confiabilidad dentro de los valores más probables que pueda tener una variable.
Zr va ser una parte de la ecuación principal que rige la guía AASTHO 93
(MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014)
Serviciabilidad (PSI)
Es un numero entre 0 y 5
 0 una vía sin ningún nivel de servicio, una vía transito imposible
 5 una vía perfecta
La serviciabilidad cuando la vía es recientemente construida debe estar entre 4
a 4.2 y en la medida que pasa el tiempo la serviciabilidad se va perdiendo hasta
que llega a un límite inferior entre los valores de 1.5 a 2.5.
La diferencia corresponde al índice de servicio, es el rango de serviciabilidad
en el cual va estar la vía. (MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACION, 2014)
Número Estructural Propuesto (SN)

Según la metodología AASHTO la ecuación de SN no tiene un resultado único,
hay mucha combinación de espesores de las capas que dan unas agradables
soluciones. Se deberá efectuar un análisis de comportamiento de la opción de
estructura de pavimento seleccionado, de tal forma permitiendo determinar por
la opción que represente los mejores resultados de niveles de servicio,
funcional y estructural, que sean inferiores a los resultados admisibles, en
relación al tránsito que debe soportar la calzada. (MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACION, 2014)
Ecuación de determinación de espesores de pavimento

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3
28
El presupuesto es el costo del proyecto una vez obtenido los metrados de
todas las partidas que pertenecen al estudio donde se tendrán en cuenta los
precios actuales de insumos y materiales el cual nos permitirá un costo real
del estudio, el presupuesto es el resultado del cálculo del Metrado y por el
precio unitario de cada partida, también está conformado por los gastos
generales, utilidades, IGV. Una vez obtenido el presupuesto se puede estimar
el cronograma de ejecución de obra. (TAFUR EDQUEN, y otros, 2020)
29
III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
 Tipo de investigación
Para el desarrollo de esta tesis es aplicada, porque se utilizó y se empleó
los conocimientos de estudios existentes aplicados en Infraestructura vial y
metodología normada empleado por el MTC.
También es un diseño de tipo descriptiva, porque se examinan variables
sin alterarlas.
 Diseño de Investigación
El diseño de la presente tesis es no experimental, porque no se realizaron
cambios a las variables de investigación, sino se realizó fue observar los
fenómenos de esta investigación con el fin de analizarlos más adelante.
X Y
X: Diseño de infraestructura vial

Y: Mejorar la transitabilidad
3.2. Variables y Operacionalización

3.2.1. Variables
Para la investigación se determinaron dos variables independiente y
dependiente, que son las siguientes:
Variable independiente.
Infraestructura vial
Variable dependiente
Transitabilidad vehicular
Dimensiones
 Estudios básicos
 Diseños
 Costos
 Tiempo
30
3.3. Población, muestra y muestreo de Población
Población
Para esta investigación será la carretera en estudio Desvió Canchaque a
Huancabamba, en una longitud de 40.6 km. Que comprende del km 100+000
al km 140+600
Muestra
En esta investigación la muestra será un tramo de la población, tramo de
muestra es una longitud de 4.0 km comprendido del km 136+000 al km
140+600.
Muestreo
Para seleccionar la muestra se tomó de forma aleatoria, debido a que la vía
seleccionada es de vital importancia a los lugareños de Huancabamba porque
los centros poblados pertenecientes a la provincia que se transportan
mediante esta vía tienen la dificultad para llegar a transportar sus mercaderías
y más en épocas de lluvias.
Unidad de análisis
La unidad de análisis para esta investigación de tesis es: la carretera Desvió
3.4. Técnicas e instrumentos.

Las técnicas de campo y gabinete utilizadas para la obtención de datos que
están en relación con el estudio, son la revisión de documentos, visitas a
páginas web, utilización de normativa y reglamentos técnicos vigentes,
investigación de contenidos relacionados, con el fin de tener información que
permitan una buena recolección de datos.
Los instrumentos utilizados para asimilar la información son las formatos y

protocolos necesarias donde la finalidad es la recolección de información de
campo para luego calcular y diseñar, así como también de laboratorios.
31
A continuación, se muestra un listado de técnicas e instrumentos necesarios
para la recolección y procesamiento de datos recolectados en campo y
laboratorio.
Tabla 1: Tecnicas e Instrumentos

TECNICAS DE INSTRUMENTOS DE
INDICADORES RECOLECCIÓN DE RECOLECCIÓN DE
DATOS DATOS
Levantamiento
Topografía Libreta de campo
topográfico
Manual de Hidrología, Registros de pluviómetros
Hidrología
Hidráulica y drenaje y precipitaciones
Manual de Suelos,
Formato de ensayos de
Mecánica de suelos geología, geotecnia y
laboratorio
pavimentos
Manual de diseño Formatos de conteo
Estudio de trafico
geométrico vehicular
Guía de impacto Fichas de evaluación
Impacto ambiental
ambiental ambiental
Manual de diseño Protocolo de registro de
Diseño geométrico
geométrico resultados
Ficha de registro de Formato de cálculo de
Diseño del drenaje
resultados caudal
Guía de Metodología Formato de cálculo de
Diseño del pavimento
ASSTHO 93 pavimento
Diseño de Manual de seguridad Protocolo de registro de
señalización vial resultados
Análisis de costos Protocolo de registro de
Registro de resultados
unitario resultados
Formato de registro de
Metrados Formato de metrados
resultados
Protocolo de registro de
Presupuesto Registro de resultados
resultados
Protocolo de registro de
Formula polinómica Registro de resultados
resultados
Especificaciones Reglamento de ley de
Formato según guía
técnicas contrataciones del estado
Cronograma de obra Registro de cronograma
cronogramas
Cronograma de
adquisición de Registro de cronograma
cronogramas
materiales
32
3.5. Procedimientos
•Topografia
•Estudio de Trafico
Trabajo en
campo •Estudio de mecanica de suelos
•Ensayos de suelos
Trabajo en
laboratoio
•Diseño geometrico
•diseño de sistema de drenaje
Trabajo en
gabinete •diseño del pavimento flexible
Figura 5: Procedimiento de Tesis

3.6. Método de análisis de datos

Se realizará un diseño del tramo desvió Canchaque a Huancabamba con
los cálculos conseguidos con el trabajo de campo y los resultados del
estudio de mecánica de suelos tales como: Granulometría, Clasificación
de suelos, C.B.R., Proctor modificado y Limites de consistencia.
También se procedió con el diseño de la estructura de pavimento, diseño
geométrico, donde se tuvo que hacer un levantamiento topográfico y
procesarlo en gabinete.
Para el procesamiento de la información obtenida en campo, utilizaremos
como metodos de análisis, diferentes softwares técnicos como:
- Microsoft Excel, Microsoft Word
- AutoCAD y AutoCAD Civil 3D
- S10 Costos y Presupuestos
- MS Project
3.7. Aspectos éticos

Con respecto a toda información obtenida y citada en la tesis, se deja la
autenticidad del autor; así también de los resultados obtenidos serán
veraces y respetando lineamientos del código de ética de la UCV.
33
IV. RESULTADOS
DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
El estudio contemplo un tramo de longitud 4.60 km. que empieza en el desvío
Canchaque hasta la provincia de Huancabamba.
HUANCABAMBA
Fin de tramo
Inicio de tramo
Figura 6: Ubicación de Tramo en estudio

El proyecto surge de la necesidad de mejorar el sistema de transitabilidad y

comercio de los centros poblados, distritos y provincia de Huancabamba,
elaborando un diseño de infraestructura de la vía.
Las condiciones de la vida existente son muy deficientes para el tránsito que
constantemente son interrumpidas por los derrumbes, adicional a esto está el
deterioro de la carpeta de rodadura por el tránsito pesado.
También se pudo constatar visualmente la carencia de señalización ya que
por ser una zona perteneciente a la sierra existe intensa neblina y por
consecuencia no permite que el transito circule libremente el cual ocasiona
pérdidas de tiempo.
Con respecto al sistema de drenaje existen 04 quebradas con flujo de agua
constante y que se activan épocas de lluvias, así como taludes altos que se
deberá tener en cuenta el diseño geométrico.
Con respectos a sus viviendas de los centros poblados la mayoría son
construidas de adobe y algunas de ladrillo, no cuentan con centros de salud
para una emergencia médica. Cuentan con agua potable y sistema de
desagüe mediante unidades básicas de saneamiento.
34
Su actividad económica de los centros poblados está dedicada a la
agricultura, ganadería y comercio de vestimentas.
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Del levantamiento topográfico del área en estudio realizado se pudo identificar
las características altimétricas y Planimétricos de la vía carretera que conectan
Desvió Canchaque a Huancabamba se tiene el esquema sobre la planimetría.
Figura 7: Plano en planta de Carretera

La carretera se tomó una longitud de 4 km localizado en el tramo Desvió

Canchaque a Huancabamba, provincia de Huancabamba, región Piura. Se
pudo determinar que la rasante a partir de este tramo empieza a descender y
el diseño contempla 04 curvas de vuelta de radio de 20 m.
Según el trazo propuesto según el diseño se propone aumentar su longitud de
modo que se pueda minimizar la pendiente longitudinal al menos hasta el valor
máximo de 9%, y en otros casos se propone alejarse de la vía debido a la
forzada geometría y fuerte pendiente, además de las viviendas y terrenos de
cultivos que se encuentran muy cerca la vía existente.
35
También durante el trayecto se encontraron 04 alcantarillas de sección
rectangular donde cruzan canales de regadío y 12 alcantarillas de sección
circular de quebradas.
Por otro lado, se muestra el plano de perfil longitudinal
Figura 8: Plano de perfil de Carretera

La rasante del terreno existente tiene pendientes altas mayores a 9% hasta

12% el diseño contempla reducir estas pendientes al menos hasta el valor
máximo de 9%, Curvas verticales con longitud mínima de 80m y longitud
máxima de 400m (Curvas convexas), y con longitud mínima de 80m y longitud
máxima de 240m (Curvas cóncavas).
También se pudo identificar centros poblados que se beneficiaran

directamente.
Tabla 2: Ubicación de Centros Poblados
PROGRESIVA CENTROS POBLADOS

136+400 136+800 QUISPAMPA ALTO
137+240 137+360 SONDORILLO
139+200 139+550 CORAZON DE JESUS
36
Para el diseño de centros poblados se ha contemplado un diseño geométrico
de acuerdo a lo existente sin modificar sus características, en general se trata
de mantener el trazo existente, tanto en planta como en rasante y con peralte
máximo de 4%.
De las secciones típicas se muestra:
Figura 9: Sección típica de Carretera

El ancho a considerar, tendrá 6.60 m, con ancho de berma de 1.20 m. El

bombeo será de 2.5% tanto en la calzada como en la berma. Para las
explanaciones de corte, se está proyectando cunetas triangulares con bermas
de recepción de 0.60m. El valor de la inclinación de los taludes de corte son de
H:V = 1:2. Los taludes con altura mayor de 7m, se está considerando banquetas
de 3m de ancho con bombeo de -2.0%. Para las explanaciones de relleno, se
está proyectando un sobreancho de compactación (S.A.C) de 0.50m. El valor
de la inclinación de los taludes de relleno son de H:V = 1.5:1.
37
También se ubicaron los BMs, que servirán para realizar el levantamiento
topográfico:
Tabla 3: Puntos BMs.
UBICACIÓN
COTA PTOS LADO
NORTE ESTE
9417096.59 669795.804 2428.347 BM-120 LD
9416944.95 670195.252 2399.543 AZ-13/BM-121 LD
9417322.435 670280.141 2357.996 BM-122 LI
9417446.482 670346.338 2325.592 BM-123 LD
9417829.778 670248.186 2278.44 BM-124 LD
9418071.286 670384.422 2251.062 BM-125 LD
9418588.607 670296.885 2204.31 BM-126 LD
9418728.235 670328.8 2180.884 BM-127 LD
9418829.592 670648.788 2139.687 BM-128 LI
ESTUDIO DE TRÁFICO
Los resultados están abocado a suministrar información para la determinación
del volumen de tráfico y la carga vehicular estimada a futuro, ya que el transito
es parte fundamental para determinar la sección de la estructura de pavimento.
En base a las mediciones realizadas durante 7 días en una estación ubicada
en el tramo de la carretera, se puede observar en la Tabla número 4.2 el
resumen del IMDA.
38
Tabla 4: Resultados de IMDA
CAMIONETAS MICRO BUS CAMION

Dia AUTO SW TOTAL
PICK UP PANEL C. RURAL M3 2E 3E 4E 2E 3E 4E
7 27 28 3 25 2 10 8 1 1 112
Domingo 8 31 38 2 41 2 12 11 2 1 148
15 58 66 5 66 4 22 19 3 2 260
4 43 31 3 42 3 9 7 2 144
Lunes 5 42 36 2 48 3 7 27 3 3 176
9 85 67 5 90 6 16 34 3 5 320
16 26 40 2 27 2 5 11 3 132
Martes 10 26 39 2 28 1 9 7 1 123
26 52 79 4 55 3 14 18 4 255
11 38 43 3 30 2 6 26 1 2 162
Miercoles 13 30 42 5 29 3 6 12 2 142
24 68 85 8 59 5 12 38 3 2 304
8 23 28 3 23 3 6 3 1 98
Jueves 12 28 33 1 36 3 6 26 145
20 51 61 4 59 6 12 29 1 243
7 35 24 5 25 3 9 11 1 2 122
Viernes 9 29 39 2 36 3 6 7 1 132
16 64 63 7 61 6 15 18 1 3 254
8 18 28 3 22 1 8 27 2 3 120
Sabado 10 19 26 1 28 3 6 13 1 107
18 37 54 4 50 4 14 40 2 4 227
8.71 30 32 3 28 2 8 13 1 2 127
IMDs 9.57 29 36 2 35 3 7 15 1 1 139
18 59 68 5 63 5 15 28 2 3 266
11.09 38.18 40.37 4.00 35.27 2.91 8.24 14.46 0.93 2.02 157
IMDA 12.18 37.27 46.00 2.73 44.73 3.27 8.08 16.01 1.09 1.09 172
23.27 75.46 86.37 6.73 80.00 6.18 16.32 30.47 2.02 3.11 330
2021 24 76 87 7 81 7 17 31 3 4 337

El Índice Medio Diario Semanal (IMDS) se obtuvieron del conteo diario durante
siete días de la semana, registrados con la tipología de vehículos que transitan
en la ubicación de la estación E-1.
En el cuadro de Índice Medio Diario Anual (IMDA) se visualiza que existe un
mayor flujo por parte de camionetas y combis rurales en los días lunes y
miércoles, son los días de comercio.
Para el cálculo del Índice Medio Diario Anual, se multiplico por un factor de
Corrección obtenida del Peaje de Loma larga baja, siendo los valores los
siguiente:
Transito Liviano FCE: 1.27280

Tránsito Pesado FCE: 1.08808
39
Luego para obtener el ESAL se realizó mediante la metodología de la guía de
AASHTO donde propone variables y fórmulas para determinar ESAL.
Tabla 5: Resultados de Numero Equivalentes (ESAL)
Numero de ejes Equivalentes (ESAL)

Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r 6.30%
Tiempo de vida util del pavimento (años) n 20
(𝑟 + )
Factor Fca vehiculos pesados 𝑎= Fca 37.99422622
𝑟
1 calzada, 2
N° de calzada, sentidos y carriles por sentidos sentidos, carril
por sentido
Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc) Fd*Fc 0.50
Numero de ejes equivalentes (ESAL)
ESAL 1,860,002.82
= 5∗ . 𝑀𝐷𝑎 ∗ ∗ ∗ 𝑎
Para encontrar el número de ejes equivalentes ESAL se utilizó un periodo de

diseño de n=20 años.
En el factor de crecimiento acumulado, se utilizó una tasa de crecimiento de 6.3
%, según el cálculo realizado, obteniendo un resultado FCA de 37.99.
También se calcularon los factores de carga para cada tipo de vehículo y se

obtuvo el número de ejes equivalentes por tipo vehículo para pavimento flexible,
obteniendo un total de EE (día –carril) = 268.24 veh/día.
Una vez obtenido los valores para determinar el número de ejes equivalentes
(ESAL) que circularan por la carretera y servirá como dato importante para el
diseño de pavimento flexible y para el diseño de pavimento se tomara el valor
de 1,860,002.82 = 1.86*106.
40
Figura 10: Conteo vehicular
Figura 11: Estado de la vía

DEL ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Se realizaron 08 calicatas, de estas se hizo sus respectivos ensayos, con una
profundidad de 1.50 m, teniendo como objetivo determinar las propiedades
físico - mecánicas del terreno. Los resultados más detallados se encuentran en
el estudio de mecánica de suelos (Ver Anexos).
41
Tabla 6: Clasificcion de Suelos y Humedad
Clasificación de los Límite de Humedad

CALICATAS
Suelos Consistencia Natural
L.L. L.P. I.P.
NUMERO PROGRESIVA AASHTO SUCCS %
% % %
C - 01 136+500 A-7-6 (13) CH 51 23 29 18.67
C - 02 137+040 A-2-6 (1) SC 32 16 16 14.26
C - 03 137+520 A-7-5 (10) OH 54 38 16 12.03
C - 04 138+070 A-7-5 (19) OH 66 34 32 20.25
C - 05 138+500 A-6 (1) SC 40 25 14 7.57
C - 06 139100 A-7-5 (17) OH 58 31 27 18.58
C - 07 139+550 A-7-5 (17) OH 58 31 27 18.58
C - 08 140+000 A-7-5 (17) OH 58 34 24 29.94
De los resultados de los ensayos realizados a muestras de cada calicata se
encontró que la clasificación de los suelos (SUCS) la mayoría existe presencia
de arcillas orgánicas de mediana y elevada plasticidad; considerados como
suelos vulnerables a la saturación producido por eventos como lluvias o
filtraciones de aguas subterráneas.
También se realizó los Ensayos de compactación (Proctor Modificado) y CBR,

estos resultados se obtuvieron en laboratorio.
Tabla 7: Compactacion y CBR
CALICATAS Profundidad Compactación CBR
NUMERO PROGRESIVA (m) MDS OCH(%) 95% 100%

C - 01 136+500 1.50 1.66 19.0 2.2 1.9
C - 02 137+040 1.50 1.62 19.8 7.5 5.6
C - 03 137+520 1.50 1.64 20.1 4.6 3.0
C - 04 138+070 1.50 1.58 19.4 2.3 1.5
C - 05 138+500 1.50 1.72 20.2 10.3 6.0
C - 06 139+100 1.50 1.56 22.0 3.0 2.0
C - 07 139+550 1.50 1.50 24.7 2.4 1.8
C - 08 140+000 1.50 1.61 22.4 3.1 1.6
42
De la Tabla N° 14 se muestra una humedad promedio de 20.76% y una
densidad seca promedio es de 1.62 gr/cm3, estos resultados se obtuvieron del
terreno natural de la subrasante con la obtención de muestras de material
natural de las 08 calicatas exploradas en la carretera.
También se puede determinar que los resultados de CBR promedio de 4.56%,
se puede categorizar como S1: Subrasante pobre y es necesario para el diseño
de pavimento flexible.
Con los ensayos realizados en laboratorio arrojaron valores y así determinar
las propiedades mecánicas, llegando a determinar la solidez del suelo en que
apoyaran las secciones del pavimento.
Figura 12: Excavación de calicatas

Figura 13: Laboratorio de suelos y pavimentos

43
DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO
Del estudio se pudo determinar y comprobar a lo largo del tramo existen
quebradas pequeñas de poco flujo de agua. Se encontraron 02 alcantarillas a
lo largo del tramo y la estación pluviométrica que se utilizara para determinar
el caudal y que se encuentra más próxima al tramo está ubicada en la ciudad
de Huancabamba, donde nos proporcionara los datos de precipitación
necesarios que permitan estimar el caudal de diseño y posterior a realizar el
diseño de obras que constituyen el sistema de drenaje.
Con los resultados del cálculo de estimación de caudal máximos para cunetas
y alcantarillas de alivio que fueron cada 200 metros se utilizó el método
racional, los periodos e recurrencia adoptados fueron de 20 años para las
cunetas y 55 años para alcantarillas de alivio.
Figura 14: Laboratorio de suelos y pavimentos

DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Respecto al diseño de pavimento flexible para el tramo de carretera Desvió
Canchaque a Huancabamba se analizaron las definiciones del Manual de
Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, con los resultados de
las cargas ESAL y el CBR y utilizando el método AASHTO 93.
44
Tabla 8: Calculo de Variables para Diseño de Pavimento
VARIABLES DE DISEÑO
Cargas de tráfico vehicular impuestos al pavimento ESAL (W18) 1,860,002.82
Suelo de la Subrasante CBR 4.42
Módulo de resilencia de la subrasante 𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.64 Mr (psi) 6,618.19
Tipo de tráfico Tipo TP6
Numero de etapas Etapas 1
Nivel de confiabilidad Conf. 85
Coeficiente estadístico de desviación estándar normal ZR -1.036
Desviación estándar combinado So 0.45
Índice de serviciabilidad inicial según rango de trafico Pi 4.00

Índice de serviciabilidad final según rango de trafico Pt 2.00
Diferencial de serviciabilidad según rango de trafico Δ PSI 2.00
Se obtuvo un tipo de tráfico es de Tp6 donde la confiabilidad es de R=85% y

se obtuvo un Zr = -1.036, el cual será una parte de la ecuación principal.
Para el Módulo de Resilencia (Mr) se eligió un CBR promedio igual a 4.42%
para la subrasante. La cual se encuentra en una categoría de Subrasante Pobre
y así determinar el Modulo de Resilencia.
Los valores obtenidos de las variables se reemplazaron en la ecuación y se

obtuvo como resultado un Numero Estructural requerido de 3.731
Ecuación de diseño de Pavimento flexible
 PSI 
log 
logW18  Z R S 0  9.36 logSN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07......(1)
R
1094
0.40 
SN  15.19
Para encontrar los resultados de la ecuación básica del diseño, se utilizará

como guía el Manual de Carreteras, con los resultados de ESAL y el CBR
obtenidos de los ensayos de laboratorio
Resolviendo se obtiene:
45
Log W 18 = 6.269
Y resolviendo la ecuación se obtiene = 6.269, cumpliéndose según el proceso

de cálculo de igualdad.
Por medio de la iteración se obtuvo SN3 = 3.731

También se realizó el cálculo con el programa de Ecuación de AASHTO 93,
para verificar los resultados.
Figura 15: Numero estructural de la Subrasante (SN3) - Ecuación AASHTO 93

Fuente: Software de Ecuación AASHTO 93
Luego se procedió a calcular el Numero Estructural Resultado (SNR) de la

ecuación 𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3
Tabla 9: Coeficientes estructurales de las capas
CAPA SUPERFICIAL BASE SUBBASE

a1 a2 a3
0.19 0.052 0.047
46
Los coeficientes de drenaje asumidos para Base y Subbase granulares de
acuerdo al tiempo que el pavimento está expuesto a la humedad es de 5% -
25% y se asumió como “Bueno” y los valores son:
Tabla 10: Coeficientes de drenaje
BASE SUBBASE
m2 m2
1 1
Una vez obtenidos los resultados de los coeficientes estructurales de las

capas y coeficientes de drenaje para base y subbase se procede a asumir
valores de los espesores obteniendo:
Tabla 11: Espesores de las capas
D1 D2 D3
7.5 cm 15 cm 33 cm
Capa superficial Base Subbase
Después de asumir los espesores se verifica si se cumple la condición de que
SRN de resultado sea mayor SRN requerido.
Tabla 12: Verificación si cumple la condición
SN (Requerido) 3.731 SN (Resultado) > SN (Requerido)

SN (Resultado) 3.756 SI CUMPLE

Finalmente se obtuvieron los espesores finales de la estructura de pavimento
Tabla 13: Calculo de espesores de Pavimento
Tipo CBR Módulo de Capas del
ZR Δ PSI Espesor
vía utilizado resilencia pavimento
Espesor de carpeta 7.5 cm
TP6 4.42 % 6,618.19 -1.036 2.00 Base 15 cm
Subbase 33 cm
TOTAL DE ESPESOR DE PAVIMENTO 55.5 cm
47
Figura 16: Sección típica final
Como el suelo se encontró tramos con CBR por debajo del 6%, se realizó la
estabilización de suelos inadecuados por la sustitución de suelo con material
con material con CBR ≥ 10%. Según lo indicado en el manual del MTC.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN
Tabla 14: Costo y presupuesto del proyecto
Costo directo S/. 9,120,924.41
Gastos generales (14.76%) S/. 1,346,248.44
Utilidad (10%) S/. 912,092.44
Sub total S/. 11,379,265.29
Impuesto (IGV 18%) S/. 2,048,267.75
Total de presupuesto S/. 13,427,533.04
48
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Tabla 15: Matriz de Leopold para clasificar Impactos Ambientales
FASE DE CONSTRUCCION
ACTIVIDADES
ABANDONO DE
FASE DE CIERRE
OBRAS PRELIMINARES CONSTRUCCIÓN ÁREAS OPERACIÓN
ACCIONES AUXILIARES
CONCEPTUAL
FACTORES MAS IMPACTADOS

NIVELACION Y ADECUACION DE TERRENO
MANTENIMIENTO DE LA VIA Y OBRAS DE
TRANSPORTE PERSONAL Y MATERIALES
ACCESO E INSTALACIÒN DE CANTERAS,
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS MÓVILES,
DISPOSICIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE
TRANSPORTE Y DISPOSICION FINAL DE

COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA
REVEGETACIÓN DE ÁREAS AFECTADAS

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE Y
excedente), PLANTA CHANCADORA,
EXCAVACIÓN PARA EXPLANACIONES
ELIMINACION DE RESIDUOS SÓLIDOS

DESMANTELAMIENTO Y LIMPIEZA DE
COLOCACIÓN DE BASE Y SUB-BASE
OPERACIÓN DE LAS INTALACIONES
PLANTA DE MEZCLA ASFÁLTICA Y
DEMOLICION DE OBRAS DE ARTE
TOTAL
DME`s (disposición de material
EXPLOTACIÓN DE CANTERAS Y
FUNCIONAMIENTO DE LA VIA
INSTALACIONES AUXILIARES
FACTORES
MOVIMIENTO DE TIERRS
DESBROCE Y LIMPIEZA
AMBIENTALES
RESIDUOS SÓLIDOS
FUENTES DE AGUA
AUXILIARES
DRENAJE
EQUIPOS
ARTE
ECOSISTEMA SUELO -1 -1 -1 1 -2 -1 -1 -2 -1 -3 1 1 2 2 2 2 -2
CONDICIONES CARACTERISTICAS FISICAS
1. SUELO RELIEVE Y FORMA -1 -1 -1 1 -2 -1 -2 -1 -1 -2 1 1 2 2 2 2 -1 6

USO DEL SUELO -1 1 1 2 2 2 2 9
Y QUIMICAS
2.1. AGUA SUPERFICIAL 0

DISPONIBILIDAD -1 1 1 1
2. AGUA USO -1 1 1 1 5
CALIDAD 1 1 2
AFLUENTE -1 1 1 1
CALIDAD (PARTICULAS) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -8
3. AIRE NIVEL DE POLVO -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -9 -25
NIVEL DE RUIDOS -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -8
ARBOLES Y ARBUSTOS -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -2
BIOLOGICAS
4. FLORA -6
CULTIVOS -1 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
AVES -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -3
ANIMALES TERRESTRES -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
5. FAUNA -4
INSECTOS -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
OTROS 1 1 1 1 1 2 7
6.1 SERVICIOS
ACTIVIDADES DE RECREACION 1 1 1 1 4
NUCLEOS URBANOS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
FACTORES CULTURALES Y SOCIOECONOMICOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
REDES DE ABASTECIMIENTOS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
TRANSPORTE URBANO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
6.2 ASPECTOS HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
SEGURIDAD Y SALUD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 24
6.3 POBLACIONALES
6. POBLACION 311
ESTRUCTURA OCUPACIONAL 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 27
ACEPTABILIDAD SOCIAL DE LA POBLACIÓN 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 46
RECREACION 1 1 1 1 1 1 6
TURISTICO 1 1 1 1 1 1 6
DENSIDAD DE POBLACIÓN 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
6.4 EDUCACIONALES
OBTENCION DE CONOCIMIENTOS 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 3 18
6.5 ECONOMIA
GENERACION DE EMPLEO 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 3 30
ACTIVIDADES COMERCIALES 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 3 30
ESTETICA E INTERES HUMANO -1 1 -1 1 1 1 1 2 1 1 1 8
VISTAS ESCENICAS Y PANORAMICAS -1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 9
7. PAISAJE 27
CUALIDADES NATURALES -1 1 -1 1 1 2 1 1 1 6
CUALIDADES DE ESPACIO ABIERTO 1 1 2 4
ACTIVIDADES MAS IMPACTANTES: 10 -1 2 13 13 11 1 6 6 6 7 3 14 14 36 36 30 27 27 53 314
49
 A lo largo de la ejecución de la carretera se presentarán impactos
ambientales directamente sobre el entorno los cuales requerirán un
adecuado control y manejo con una planificación antes de su construcción
con la finalidad de evitar los impactos negativos que se generen por
consecuencia de la construcción.
 Del estudio de impacto ambiental según la matriz de Leopold se obtuvo como
resultado impactos positivos, con la realización de este proyecto conllevara
a adquirir personal de la zona generando empleos y así mismo se generarán
ingresos económicos y con la culminación de la construcción del pavimento
se mejorarán los tiempos de transporte y disminución en precios de pasajes
y los principales beneficiarios serían los usuarios de esta vía.
 Los impactos negativos generados son muy bajos y se verán subsanado al
momento del cierre del proyecto, pero se llevará un control y monitoreo
mensual de estos impactos.
50
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Figura 17: Cronograma de Ejecución de proyecto

51
Se ha elaborado la Programación de Obra, donde se considera un tiempo de
ejecución de Obra de 06 meses (165 días).
Así mismo se muestra las actividades de la ruta crítica están en función de
cada una de la duración de las tareas y sus dependencias e identifica que
tareas son críticas, así como se visualizan en el diagrama de Gantt, las
actividades que se encuentra son: Movilización y desmovilización, trazo y
replanteo, excavación de material suelto, conformación de terraplenes,
mejoramiento de suelos, material de cantera, subbase, base granular y
pavimento concreto asfaltico.
52
V. DISCUSIÓN
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
Del levantamiento topográfico del terreno de la zona del proyecto se determinó
que la longitud del tramo de 4 km y se obtuvo lo siguiente:
Figura 18: Plano de perfil de Carretera
La rasante del terreno existente tiene pendientes altas mayores a 9% hasta

12% el diseño propone reducir estas pendientes al menos hasta el valor
máximo de 9% y pendiente mínimas de 0.5%.
También se propone curvas verticales con longitud mínima de 80m y longitud
máxima de 400m (Curvas convexas), y con longitud mínima de 80m y longitud
máxima de 240m (Curvas cóncavas).
De la sección típica el ancho a considerar es de 6.60m, con bermas de 1.20m.
El bombeo será de 2.5% tanto en la calzada como en la berma.
 Si se revisa la investigación de Esquivel (2017), su levantamiento
topográfico realizado encontró pendientes de 6% y 8% a lo largo del
tramo existente y según su diseño geométrico mejorado obteniendo una
pendiente máxima de 10%.
53
Esta investigación no se concuerda con su diseño ya que en vez de
mantener y mejorar la pendiente de rasante lo está aumentando a 10%
el cual no es lo correcto porque al realizar un estudio la condición es
mejorar las pendientes para una transitabilidad adecuada.
 Si se revisa la investigación de Campo (2018), el estudio topográfico

realizado por el investigador es una avenida de una ciudad de la costa
el cual tiene una topografía ligeramente plana con pendientes máximos
de 3%.
Sus resultados no concuerdan ya que su topografía es plana en zonas
de costa, pero si realiza el mismo procediendo de cálculo manteniendo
las pendientes mínimas para que el sistema de drenaje no colapse.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Sobre realizar el estudio de Tráfico correspondiente de la zona de estudio, se
obtuvo lo siguiente.
Tabla 16: Resultados de Estudio de trafico
Vehículos por día IMDA 337

Numero de ejes equivalentes EE (dia- carril) 268.24
= 5 ∗ (𝛴 . 𝑀𝐷𝑎) ∗ ∗ ∗ 𝑎 ESAL 1,860,002.82

Se pudo apreciar el alto flujo de vehículos livianos y un IMDA de 337 Veh/día y
un Numero de ejes equivalentes (ESAL) de diseño proyectado a 20 años es de
1,860,002.82 Veh/día.
 Si se revisa la investigación de Veramendi (2018) al realizar su estudio

de trafico menciona el IMDA de 200 veh/día, donde el autor calcula el
número de repeticiones de ejes equivalentes por día (Nrep EE 8.2 tn)
obteniendo un ESAL de 940,662.419 veh/día.
54
Esta investigación concuerda porque las dos investigaciones pertenecen
a carreteras de tercer orden, interconectando pequeños pueblos en
crecimiento y el flujo de vehículos por día son similares. Ambas son muy
importantes porque se diseñaron con el fin de conectar una ciudad a otra.
 Por otro lado, la investigación realizada por Del Castillo (2018) donde
menciona que su IMDA es de 821 Veh/día y un ESAL de diseño
proyectado a 20 años de 265,379.44 Veh/día.
Esta investigación no concuerda porque su estudio de tráfico es diseñado
para una vía local a pesar de tener un elevado IMDA su ESAL es un tipo
de tráfico TP1 menor a los 300,000 EE
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS

Sobre realizar el estudio de mecánica de suelos correspondiente de la zona
de estudio, se muestra.
Tabla 17: Resultados de Estudio de tráfico
Profundida
CALICATAS Compactación CBR
d
NUMER PROGRESIV 100
(m) MDS OCH(%) 95%
O A %
C - 01 136+500 1.50 1.66 19.0 2.2 1.9
C - 02 137+040 1.50 1.62 19.8 7.5 5.6
C - 03 137+520 1.50 1.64 20.1 4.6 3.0
C - 04 138+070 1.50 1.58 19.4 2.3 1.5
C - 05 138+500 1.50 1.72 20.2 10.3 6.0
C - 06 139+100 1.50 1.56 22.0 3.0 2.0
C - 07 139+550 1.50 1.50 24.7 2.4 1.8
C - 08 140+000 1.50 1.61 22.4 3.1 1.6
De acuerdo a los resultados que se obtuvieron de las muestras extraídas en los

sectores evaluados, el parámetro de CBR = 4.42% a una compactación del
100% y se ha podido determinar que los mismos corresponden a suelos de
subrasante pobre e inadecuada. De acuerdo al manual de suelos y geología
2014, menciona que, si el CBR de la subrasante es menor a 6% deberá de
55
estabilizarse, por lo que se propone realizar una estabilización por medio de
sustitución de material con CBR ≥10%.
 Si se revisa la investigación realizada por Vega (2018), donde menciona

del estudio de suelos obtuvo un CBR = 6% a una compactación de 95%,
considerando características originales de subrasante.
Esta investigación concuerda porque los resultados de CBR promedio para
la subrasante se encuentran en una categoría de Subrasante Pobre e
inadecuada por tal motivo se deberá estabilizarse.
 Si se revisa la investigación realizada por Herrera Uribe Nader (2014),

donde menciona sobre su estudio de suelo realizado obtuvo como
resultado un CBR = 10.9%.
Esta investigación no concuerda porque los resultados de CBR obtenido
indican que se trata de un suelo adecuado con capacidad de soporte alta.
PAVIMENTO FLEXIBLE
Sobre realizar el diseño de pavimento flexible correspondiente de la zona de
estudio, se muestra.
Tabla 18: Calculo de espesores de Pavimento
Tipo CBR Módulo de Capas del

ZR Δ PSI Espesor
vía utilizado resilencia pavimento
Espesor de carpeta 7.5 cm
TP6 4.56 % 6,749.64 -1.036 2.00 Base 15 cm
Subbase 33 cm
TOTAL DE ESPESOR DE PAVIMENTO 55.5 cm
Al realizar el diseño de la superficie de rodadura con ayuda de estudio de tráfico

y estudio de suelos, se puede determinar los siguientes espesores (Carpeta
Asfáltica = 7.5 cm, Base = 15 cm, Subbase = 33 cm) haciendo un espesor total
de 55.5 cm.
 Si se revisa la investigación de Torres Terrones (2018), con resultados

obtenidos de Estudio de tránsito y resultados de las propiedades de suelos
56
se procedió a calcular el pavimento utilizando AASHTO el autor obtuvo como
resultados los espesores (Carpeta rodadura = 5.06 cm, Base = 20 cm y
Subbase = 20 cm.), haciendo un total de 45.06 cm.
Esta investigación concuerda porque los resultados de su diseño de
pavimento flexible se realizaron tomando la metodología AASHTO 93 y
siguiendo los cálculos de las variables y realizando los mismos estudios
requeridos por este método.
 Por otro lado, si se revisa la investigación de Fontalba Gallardo (2015), con

resultados obtenidos de Estudio de tráfico y resultados de estudio de suelos
se procedió a calcular el pavimento utilizando la Metodología AASHTO 93
obteniendo como resultado los siguientes espesores (Carpeta Asfáltica =
7.00 cm, Base = 10 cm y Subbase = 20 cm.), haciendo un total de 37.00 cm.
Esta investigación no concuerda porque los resultados de su estudio de
suelos el CBR es de 13% la que se califica como una subrasante buena pero
su diseño de pavimento flexible se realizó tomando la metodología AASHTO
93 y realizando los mismos estudios requeridos por este método.
57
VI. CONCLUSIONES
Con el estudio topográfico se concluye que la rasante de la vía existente tiene

pendientes altas mayores a 9% hasta 12% se propone mejorar con pendientes
máximas de 8% y pendientes mínimas de 0.5%.
Por otra parte, del diseño geométrico se tuvo como resultado una carretera de
segunda clase con una velocidad de diseño de 30 km./h. Las curvas verticales
con longitud mínima de 80m y longitud máxima de 400m (Curvas convexas), y
con longitud mínima de 80m y longitud máxima de 240m (Curvas cóncavas).
Del estudio de tráfico se obtuvo como resultado para el diseño de la vía un IMD
de la estación 01 con un flujo de 337 Veh/día considerándose como una vía de
tercera clase.
Las muestras de suelos obtenidos en las calicatas presentan estratos arcillosos

con material orgánico, de suelos pobres e inadecuados para la subrasante, de
consistencia media humedad, clasificación según SUCS: SC, OH, CH.
Con resultados de estudio de tráfico y la obtención de las propiedades de

terreno se llega a diseñar el pavimento flexible basado a normativas vigentes y
utilizando metodología de AASHTO 93, los espesores de las capas
estructurales nos arrojan una carpeta asfáltica de 7.5 cm, una Base de 15 cm
y una Subbase de 33 cm.
Los tramos con material de subrasante inadecuado se estabilizará por

sustitución de suelos con un material de CBR ≥10% según lo indicado en el
manual del MTC.
El presupuesto del proyecto de S/. 13,427,533.04 soles, y un cronograma de

ejecución con un tiempo de 165 días.
La información obtenida se tiene que tener en cuenta los factores ambientales

de la zona de estudio se tienen que monitorear evitando alteraciones causado
por los impactos en el proceso de ejecución.
Del estudio ambiental del tramo Canchaque a Huancabamba se utilizó la Matriz

de Leopold para clasificar Impactos Ambientales donde salió como resultado el
valor de 314 de las actividades más impactantes, lo cual es un impacto positivo.
58
VII. RECOMENDACIONES
Al realizar el estudio de tráfico de la carretera de mi proyecto de diseño de
infraestructura vial se debe conseguir cálculos de IMDA actual y proyectado a
20 años, utilizando la normativa vigente de Conteo Vehicular del Ministerio de
transportes y comunicaciones.
En los levantamientos topográficos tanto para estudios como replanteo de

proyectos se recomienda usar parámetros topográficos detallados y completos,
así como levantamiento de Zonas urbanas detalladas, ubicación de
interferencias y ubicación de los BMs.
Para evaluar el nivel de servicio vehicular se recomienda establecer la cantidad

máxima de vehículos que transitaran en un tiempo futuro de 20 años para
posterior a ello determinar el nivel de servicio en base al Manual de carreteras:
Diseño geométrico DG 2018
Para el diseño de pavimento flexible se recomienda obtener datos reales y los

más cercanos, porque de estos datos obtenidos en campo depende el diseño
tanto como la obtención de muestras de suelo como la cantidad de trafico real.
Según el diseño de pavimento se recomienda estabilizar los suelos de los

tramos con subrasante inadecuada respetando las alturas calculadas mediante
el manual de transportes y comunicaciones con la técnica de sustitución de
suelo con material de CBR ≥10%.
Por otro lado, del estudio de impacto ambiental el proyecto todo proyecto
tendrán impactos que se generarán al transcurso de cada actividad proyectada,
se recomienda realizar un control detallado durante el proceso de ejecución.
Se recomienda tomar precios de mercado actuales para los insumos como

costo de mano de obra, materiales, equipos y maquinaria, Para realizar los
costos y presupuestos, y tomando los rendimientos en base a la zona a emplear
en cada partida.
59
REFERENCIAS
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avenida circunvalación sector guacamayo 1°etapa. Chile, Universidad
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pueblo joven Villa Hermosa 5to sector, distrito José Leonardo Ortiz –
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y provincia de Contumazá, región Cajamarca. Chiclayo, Universidad Católica
Santo Toribio de Mogrovejo, Facultad de Ingeniería, 2019.
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Tranca – Nuevo Progreso – Casa Quemada, del distrito de Chirinos,
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Toribio de Mogrovejo, Facultad de Ingeniería, 2019.
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de Llama con el caserío San Antonio, distrito de Llama – provincia de Chota
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Santo Toribio de Mogrovejo, Facultad de Ingeniería, 2020.
 BERROSPI Novoa, Stephano Fabrizzio. Diseño de la carretera Aramango -
San Francisco - sector La fila - Buenos Aires - Chinganza, distrito de
Aramango, provincia de Bagua, departamento de Amazonas. Chiclayo,
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo, Facultad de Ingeniería,
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 MIL Sanchez, Manuel Cristhian. TAVARA Cancino, Victor Manuel. Diseño
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Ricardo Palma, distrito y provincia de San Ignacio, departamento de
Cajamarca. Chiclayo, Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo,
 QUENAYA Uceda, Xenia Xyomara. TARRILLO Mendoza, Frank Edgar.
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 SANCHEZ Caro, Jhordin Enderson. Diseño definitivo de la Carretera La
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La Paz, ca. Pachacutec y av. Gran Chimu del distrito de la Victoria – Chiclayo
– Lambayeque. Chiclayo, Universidad Señor de Sipán, Facultad de
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 BAZAN Tuesta, Cristian. VARGAS Guevara, Oscar Alberto. Diseño
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 HUAMAN Rojas, Jamer. Diseño de la infraestructura vial PE. Km 00+07
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 HERRERA Vargas, Cristian J. HERRERA Vargas, Elmer Y. Diseño de
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Buenos Aires – Succhuran, Distrito de Querocotillo, Cutervo. Chiclayo,
 DELGADO Aguilar, Annye M. MUNDACA Ordinola, Junior R. Diseño de
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Mórrope– Cartagena Km 0+000 al Km 11+165, Lambayeque. Chiclayo,
 CASTILLO Rodriguez, Vania Julissa. Diseño de infraestructura vial para
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Lima, Universidad Cesar Vallejo, Facultad de Ingeniería, 2020.
65
ANEXOS
Anexo 1: Variables y Operacionalización
Operacionalización de Variable Independiente
VARIABLE DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA DE

DIMENSIÓN INDICADORES
INDEPENDIENTE CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN
Topografía
Hidrología
La estructura de un Estudios
Mecánica de suelos Razón
pavimento es el traslado de básicos
los vehículos de manera Estudio de trafico
segura de un lugar a otro. Impacto ambiental
La infraestructura abarca Pavimentos flexibles es Diseño geométrico
todos los detalles parte de la estructura de
Diseño del drenaje
existentes en una vía y que pavimento y que están Diseños Razón
en conjunto aseguran la conformados por secciones Diseño del pavimento
circulación de vehículos y apoyada en la sub-rasante, Diseño de señalización
Infraestructura
la seguridad de peatones, compuesta por capas Análisis de costos
vial
estas características son granulares y una superficie unitario
normadas por el ministerio de rodadura resistente para Metrados
de transportes y transmitir los esfuerzos por Costo Presupuesto Razón
comunicaciones acción de la transitabilidad
dependiendo el tipo de de vehículos Fórmula polinómica
carretera y las Especificaciones
especificaciones según técnicas
diseño. (ZELADA ROJAS, Cronograma de obra
2019) Tiempo Cronograma de Razón
adquisición de
materiales
66
Operacionalización de Variable Dependiente
VARIABLE DEFINICIÓN DEFINICIÓN ESCALA DE

DIMENSIÓN INDICADOR
DEPENDIENTE CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN
Clasificación por
Ordinal
demanda
Es el beneficio que ofrece Clasificación de
una vía a los diferentes Se refiere a las óptimas la carretera
Clasificación por
tipos de tránsito que condiciones que debe Ordinal
orografía
Transitabilidad circular asegurando un alcanzar la infraestructura
vehicular buen estado la misma que vial el cual permite un
permite un flujo vehicular desarrollo continuo de Proyección de un
Nominal
regular durante un flujo vehicular. sistema de drenaje
determinado periodo. Viabilidad
Control vehicular y
Nominal
mejor transitabilidad

Anexo 2: MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ZONA DE ESTUDIO
1. Generalidades
se define los espesores de cada una de las capas que compone la estructura y
se definen las especificaciones que deben cumplir estos materiales.
La estructura de pavimento conserve durante su periodo de diseño un índice de
servicio adecuado, para poder definir estos espesores hay que tener en cuenta
todas las variables que involucra un diseño de pavimento principalmente el
transito que representa la carga, la subrasante que representa la resistencia
natural de terreno y todo el resto de las propiedades de los materiales
involucrados en la estructura del pavimento.
2. Objetivo
El objetivo del estudio es elaborar los Estudios necesarios para la elaboración de
tesis Diseño de la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular,
carretera desvió Canchaque a Huancabamba, Huancabamba, Piura, con la
finalidad de demostrar la rentabilidad de inversión requerida e indicar los
parámetros para la ejecución de la obra.
3. Alcances
Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
 Elaborar la memoria de cálculo del diseño de pavimento, proponiendo un
diseño económico y duradero.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y
medidas de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar
durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Topografía, Trazo y Diseño Vial,
Tráfico y Carga, Seguridad Vial, Suelos, Pavimentos, Hidrología e Hidráulica,
Señalización, entre otros.
 Elaborar las Especificaciones Técnicas, Análisis de Precios Unitarios,
Presupuesto y Programación de las obras.
4. Características generales de la zona de proyecto

4.1. Ubicación
El proyecto se emplaza en el departamento de Piura, en la provincia de
Huancabamba. La provincia de Huancabamba se encuentra ubicada en la
sierra norte del Perú, 214 Km al sur oeste de la ciudad de Piura. Está
conformada por ocho (8) distritos, siendo su capital la ciudad de
Huancabamba.
4.2. Clima
El clima en la zona del proyecto es variable, mientras que en el valle de
Huancabamba el clima es ligeramente húmedo y templado, en las partes altas
es muy húmedo y frío acentuado. Las mayores precipitaciones suceden
principalmente en el periodo Enero - Abril, siendo los otros meses del año
frecuentes y originando un clima templado.
4.3. Temperatura
El tramo en estudio se desarrolla en zona de sierra (con altitudes entre 800
msnm y 3250 msnm).
4.4. Altitud
En el trazo actual de la carretera, la variación de altitud fluctúa entre los 1170
y los 3250 msnm.
5. Topografía
El objetivo del estudio topográfico, es realizar el levantamiento planimétricos y
altimétricos para la elaboración de Tesis “Diseño de la infraestructura vial para
mejorar la transitabilidad vehicular, carretera Desvió Canchaque a
Huancabamba, Huancabamba, Piura”, tiene como fin el de proyectar sobre la
superficie obtenida nuestro diseño de pavimento y a la vez obtener los metrados
de movimientos de tierras y de otras partidas que conformaran nuestro proyecto.
El terreno de la zona en estudio presenta inclinaciones existente considerables
de 9% hasta 13 % y presentando 4 curvas de vueltas a limitad de la vía.
5.1. Metodología del trabajo

5.2.1. Trabajos de Campo Realizados.
En función a la importancia de los estudios a ejecutarse; se han empleado
una metodología apropiada para este tipo de trabajo acompañado como
parte importante de este trabajo equipos electrónicos de alta precisión.
Para los trabajos del levantamiento topográfico se siguió el siguiente
procedimiento:
 Apoyados en los vértices y a las poligonales de control (PB’s, AZ’s, BM’s y
P’s), tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la
cantidad necesaria para poder representar la topografía del terreno actual.
 En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, terrenos
de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos,
viviendas, etc. El levantamiento de la franja ha considerado los siguientes
puntos:
 Eje de la calzada actual.
 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras
de saneamiento y expropiaciones.
 La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que permite
proyectar las obras complementarias como: cunetas de coronación, zanjas
de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, etc.
 Toda la información obtenida se ha procesado en Excel, para luego ser
exportada al software AUTOCAD CIVIL 3D.
 Estos trazos que generan los planos, han sido procesados en dibujos
sectorizados en AutoCAD CIVIL 3D archivos están en unidades métricas, los
puntos son controlados en tres tipos de información básica (número de punto,
norte, este elevación y descripción).
5.2. Relación De Levantamientos Topográficos

5.2.1. Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.
Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de todas
las quebradas mayores y menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio,
en donde se proyectarán estructuras mayores de drenaje transversal y
badenes Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista
en Hidrología y Drenaje y el de Geología y Geotecnia.
5.2.2. Levantamiento de emplazamientos de estructuras.

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han realizado el
inventario y levantamiento de las estructuras existentes, tales como:
alcantarillas, muros, canales y pontones existentes, con la finalidad de
cuantificar los volúmenes de demolición.
5.2.3. Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Como parte de los trabajos de topografía se han realizado el levantamiento
de predios asentados a lo largo del derecho de vía de la carretera, tanto de
edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego,
caminos de herradura, cercos, muros, entre otros elementos que delimiten
predios.
5.2.4. Levantamiento De Centros Poblados

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó de tal forma que
permitieron alcanzar puntos ocultos, de accesos y boca calles. Estos trabajos
incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del
sistema eléctrico, de telefonía, tapas de buzones, cruces de canales, sistema
de agua potable, veredas y límites de propiedad.
Tabla N° 25: Ubicación de Centros Poblados

CENTROS
PROGRESIVA
POBLADOS
137+240 137+360 SONDORILLO
140+450 140+550 QUISPAMPA
5.2.5. Levantamiento De Intersecciones y Accesos

El levantamiento topográfico de las intersecciones se realizó de tal forma que
permitieron alcanzar longitud de intervención de las intersecciones y
accesos.
Progresiva
N° Lado Destino
(Km.)
01 135+990 Izquierdo C.P Quispampa Alto

02 137+356 Derecho C.P Sondorillo
14 139+440 Izquierdo Mirador Turístico Corazón de Jesús
03 140+550 Derecho C.P Quispampa
5.2.6. Sistema de coordenadas UTM y altimetría

Para obtener las coordenadas UTM correspondientes a los vértices de la
poligonal definitiva, se toman como referencia los puntos de coordenadas
obtenidos a través de un GPS Navegable, los que se usaran como puntos
definidos por posicionamiento satelital. Luego se procedió a realizar el cierre
de la poligonal y compensaciones para llevarlos a coordenadas UTM
mediante un GPS.
5.2.7. Nivelación
Para los tramos de la carretera del proyecto en estudio, se realizó una
nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500m y se colocaron
BMS en lugares fijos cerca al eje de la carretera y en lugares donde no se
encontró roca fija se monumentaron los BMS.
5.2.8. Seccionamiento
Las secciones se trazaron en todas las progresivas del eje de la vía, también
se han tomado las secciones transversales del terreno cada 20m a cada lado
del eje, Además se obtuvo secciones de puntos críticos a lo largo del tramo,
así como: alcantarillas existentes, quebradas, etc.
Anexo 3: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
1. Generalidades
se define los espesores de cada una de las capas que compone la estructura y
se definen las especificaciones que deben cumplir estos materiales.
La estructura de pavimento conserve durante su periodo de diseño un índice de
servicio adecuado, para poder definir estos espesores hay que tener en cuenta
todas las variables que involucra un diseño de pavimento principalmente el
transito que representa la carga, la subrasante que representa la resistencia
natural de terreno y todo el resto de las propiedades de los materiales
involucrados en la estructura del pavimento.
2. Ubicación
Región: Piura
Provincia: Huancabamba
Distrito: Huancabamba
3. Diseño Estructural del Pavimento

Para el diseño estructural del pavimento de éste estudio en particular, se diseñará
una estructura de pavimento flexible por el Método AASHTO 1993. Estos
métodos se basan en la resistencia a la fatiga y deformación.
Mediante la fórmula (1) se calculará el número estructural que se requiere para

soportar las cargas impuestas por el tráfico de diseño sobre un suelo que tiene
un determinado módulo resiliente y que además permita al pavimento tener un
nivel de serviciabilidad adecuado.
 PSI 
log 
 4.2  1.5 
logW18  Z R S 0  9.36 logSN  1  0.20   2.32 log M R  8.07......(1)
1094
0.40 
SN  15.19
Dónde:
W18: Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.
ZR: Confiabilidad
S0: Desviación estándar
Δ PSI: Perdida de serviciabilidad
Pt: Serviciabilidad final
MR: Módulo resiliente de la subrasante
𝑆𝑁𝑅 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
Siendo:
𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 : Coeficientes de capa
m2 , m3 : Coeficientes de drenaje
𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 : Espesor de capa
1) Módulo de resilencia (Mr)

El Módulo de Resilencia es una medida de la rigidez del suelo de
subrasante, el cual para su cálculo se empleará la ecuación, que
correlaciona con el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic
Empirical Pavement Design Guide):
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64
Reemplazando se obtuvo:
𝑀𝑟 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 4.560.64
MODULO DE RESLINENCIA 𝑴𝒓 (𝒑𝒔𝒊) = 𝟔, 𝟕𝟒𝟗. 𝟔𝟒
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93

2) Nivel de Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que
representa la probabilidad que una determinada estructura se comporte,
durante su período de diseño, de acuerdo con lo previsto.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de
Diseño, para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como
Desviación Normal Estándar (ZR).
Para el diseño propuesto para la investigación, primero se determinó el
tipo de tráfico y lo elegimos en función al Numero de ejes equivalentes
(ESAL) y al número de etapas de ejecución, que en este caso se tomó 1
etapa.
ESAL obtenido = 1´922,371
Tipo de tráfico pesado Rangos de tráfico Nivel de

expresado en EE pesado expresado confiabilidad (%R)
en EE
> 1,500,001
TP6 85%
≤ 3,000,000

3) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (ZR)
El coeficiente estadístico de desviación Estándar Normal (ZR) representa
el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en
una distribución normal.
El coeficiente de desviación estándar normal se encuentra con el tipo de
tráfico obtenido del cual se obtuvo lo siguiente:
Tipo de tráfico pesado Rangos de tráfico Desviación

expresado en EE pesado expresado estándar normal
en EE (ZR)
> 1,500,001
TP6 -1.036
≤ 3,000,000

4) Desviación Estándar Combinada (So)
La Desviación Estándar es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan
el comportamiento del pavimento. La Guía AASTHO recomienda adoptar
para los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y
0.50.
En la etapa de diseño del pavimento flexible se recomienda el valor de
So = 0.45.
5) Serviciabilidad (PSI)
La medida fundamental de la serviciabilidad, tal como fue establecida en
el Experimento Vial de la AASTHO, es el Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI- Present Serviciability Index), que varía entre 0 (camino
intransitable) a 5 (camino perfecto).
El Índice de serviciabilidad Inicial (P0) está en función del rango de

tráfico, para el presente proyecto adoptaremos el valor de P0= 4.0
El Índice de serviciabilidad Final (Pt), está en función del rango de
tráfico, de acuerdo a los términos de referencia del estudio, la
serviciabilidad final debe ser Pt= 2.0
Por lo tanto, los valores de serviciabilidad empleados para el diseño de

pavimento flexible se resumen en el siguiente cuadro:
SERVICIABILIDAD
CONDICIÓN (PSI)
Inicial 4.0
final 2.0
Perdida o disminución de serviciabilidad (ΔPSI)

(ΔPSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida
para el proyecto en desarrollo.
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado
𝑃0 = Índice de servicio inicial
𝑃𝑡 = Índice de servicio final
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.0 − 2.0
∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟐. 𝟎
6) Drenaje
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta
directamente el coeficiente de capa y se estima en función del porcentaje
de tiempo que la estructura esta próxima a la saturación y de acuerdo a
la calidad del drenaje.
En base a las condiciones climáticas, y a las condiciones particulares
donde se desarrolla el tramo en estudio, así como la habilidad de las
capas granulares para drenar el agua; se estima que el tiempo de
exposición de la estructura a nivel de humedad próxima a la saturación
es 25%, considerando la calidad de drenaje bueno.
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está

Características expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
del drenaje
Menos del 1% 1 - 5% 5 - 25% Más del 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Mediano 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Malo 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
En base a estas estimaciones se ha determinado que los coeficientes de

drenaje para las capas de Sub Base y Base son:
m1 = 1.0 y m2 = 1.0
7) Numero Estructural Requerido (SN)
Calculamos de la ecuación el Numero estructural requerido, el cual se
obtiene lo siguientes:
 PSI 
log 
logW18  Z R S 0  9.36 logSN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07
R
1094
0.40 
SN  15.19
SNR = 3.731
8) Numero Estructural Resultado (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño
AASTHO y se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor
total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo
de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de
rodadura, de base y de subbase, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3
Donde:
𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 : Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base
y subbase, respectivamente.
m2 , m3 : Coeficientes de drenaje para las capas de base y

subbase, respectivamente.
𝐷1 , 𝐷2 , 𝐷3 : Espesores (en centímetros) de las capas: superficial,
base y subbase, respectivamente.
Coeficientes estructurales de Capa

Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones
que la guía AASHTO-93 presenta y las ecuaciones indicadas a
continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977

a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839
Cuadro Nº 3.7
Coeficiente de capa
CBR
Capa MR (psi) Coef. Estructural (1/pulg)
(%)
Carpeta asfáltica - 430,000 0.49 = 0.17 cm
Base granular 100 29,810 0.14 = 0.052 cm
Sub base 40 16,670 0.12 = 0.47 cm
Los valores de los coeficientes estructurales considerados en el manual

de carreteras de suelos y pavimentos son:
Coeficientes estructurales de las capas:
CAPA SUPERFICIAL BASE SUBBASE

a1 a2 a3
0.19 0.052 0.047
Coeficientes de drenaje para Base y SubBase granulares no tratadas en
pavimentos flexibles:
BASE SUBBASE
m2 m2
1 1
Calculo de espesores de las capas
d1 d1 d1
7.5 cm 15 cm 33 cm
Capa superficial Base Subbase
CARPETA ASFALTICA BASE GRANULAR SUB BASE
𝑆𝑁1 ∗ ∗
𝐷1 = 4.89 pulg 𝐷2 = 3.73 pulg 𝐷3 = 2.90 pulg
𝑎1
SN1 = 2.15 SN2 = 2.67 SN3 = 3.73
D1 = 5.00 Pulg D2 = 4.00 Pulg D3 = 3.00 Pulg
𝑆𝑁1∗ = 2.20 𝑆𝑁2∗ = 1.18
a1 = 0.44 /pulg a2 = 0.14 /pulg a3 = 0.12 /pulg
m2 = 1.00 m3 = 1.00
Por lo tanto se verifica si cumple la condición
SNR (Requerido) 3.731 Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR (Requerido)
SNR (Resultado) 3.756 SI CUMPLE
9) Diseño de espesores
Concreto asfaltico = 7.5 cm
Base Granular = 15 cm
Subbase Granular = 33 cm
Anexo 04: ESTUDIO TOPOGRAFICO
1. Generalidades
El objetivo del estudio topográfico, es realizar el levantamiento planimétricos y
altimétricos para la elaboración de Tesis “Diseño de la infraestructura vial para
mejorar la transitabilidad vehicular, carretera Desvió Canchaque a
Huancabamba, Huancabamba, Piura”, tiene como fin el de proyectar sobre la
superficie obtenida nuestro diseño de pavimento y a la vez obtener los metrados
de movimientos de tierras y de otras partidas que conformaran nuestro proyecto.
2. Ubicación
Región: Piura
Provincia: Huancabamba
Distrito: Huancabamba
3. Topografía de la zona de estudio

El terreno de la zona en estudio presenta inclinaciones existente considerables
de 9% hasta 13 % y presentando 4 curvas de vueltas a limitad de la vía.
4. Metodología del trabajo

4.1. Trabajos de Campo Realizados
En función a la importancia de los estudios a ejecutarse; se han empleado una

metodología apropiada para este tipo de trabajo acompañado como parte
importante de este trabajo equipos electrónicos de alta precisión.
Para los trabajos del levantamiento topográfico se siguió el siguiente

procedimiento:
 Apoyados en los vértices y a las poligonales de control (PB’s, AZ’s, BM’s y

P’s), tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la
cantidad necesaria para poder representar la topografía del terreno actual.
 En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, terrenos
de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos,
viviendas, etc. El levantamiento de la franja ha considerado los siguientes
puntos:
 Eje de la calzada actual.
 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con
obras de saneamiento y expropiaciones.
 La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que
permite proyectar las obras complementarias como: cunetas de coronación,
zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, etc.
 Toda la información obtenida se ha procesado en Excel, para luego ser
exportada al software AUTOCAD CIVIL 3D.
 Estos trazos que generan los planos, han sido procesados en dibujos
sectorizados en AutoCAD CIVIL 3D archivos están en unidades métricas,
los puntos son controlados en tres tipos de información básica (número de
punto, norte, este elevación y descripción).
5. Relación De Levantamientos Topográficos

5.1. Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.
Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de todas las
quebradas mayores y menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio, en
donde se proyectarán estructuras mayores de drenaje transversal y badenes
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Hidrología y Drenaje y el de Geología y Geotecnia.
5.2. Levantamiento de emplazamientos de estructuras.

Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico, se han realizado el
inventario y levantamiento de las estructuras existentes, tales como:
alcantarillas, muros, canales y pontones existentes, con la finalidad de
cuantificar los volúmenes de demolición.
5.3. Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Como parte de los trabajos de topografía se han realizado el levantamiento de
predios asentados a lo largo del derecho de vía de la carretera, tanto de
edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego,
caminos de herradura, cercos, muros, entre otros elementos que delimiten
predios.
5.4. Levantamiento De Centros Poblados

El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó de tal forma que
permitieron alcanzar puntos ocultos, de accesos y boca calles. Estos trabajos
incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente: postes del
sistema eléctrico, de telefonía, tapas de buzones, cruces de canales, sistema
de agua potable, veredas y límites de propiedad.
PROGRESIVA CENTROS POBLADOS
137+240 137+360 SONDORILLO
140+450 140+550 QUISPAMPA
5.5. Levantamiento De Intersecciones y Accesos

El levantamiento topográfico de las intersecciones se realizó de tal forma que
permitieron alcanzar longitud de intervención de las intersecciones y accesos.
Progresiva
N° Lado Destino
(Km.)
01 135+990 Izquierdo C.P Quispampa Alto

02 137+356 Derecho C.P Sondorillo
14 139+440 Izquierdo Mirador Turístico Corazón de Jesús
03 140+550 Derecho C.P Quispampa
5.6. Sistema de coordenadas UTM y altimetría

Para obtener las coordenadas UTM correspondientes a los vértices de la
poligonal definitiva, se toman como referencia los puntos de coordenadas
obtenidos a través de un GPS Navegable, los que se usaran como puntos
definidos por posicionamiento satelital. Luego se procedió a realizar el cierre
de la poligonal y compensaciones para llevarlos a coordenadas UTM mediante
un GPS.
5.7. Nivelación
Para los tramos de la carretera del proyecto en estudio, se realizó una
nivelación con cierres en un recorrido de ida y vuelta en 500m y se colocaron
BMS en lugares fijos cerca al eje de la carretera y en lugares donde no se
encontró roca fija se monumentaron los BMS.
5.8. Seccionamiento
Las secciones se trazaron en todas las progresivas del eje de la vía, también
se han tomado las secciones transversales del terreno cada 20m a cada lado
del eje, Además se obtuvo secciones de puntos críticos a lo largo del tramo,
así como: alcantarillas existentes, quebradas, etc.
6. Equipos utilizados
 01 Estación Total TRIMBLE SERIES 3600 (3605R)
 01 Nivel de TOPCON
 02 Prismas
 01 GPS Navegador GARMIN 76
 01 Wincha Metálica de 30m
 01 Wincha de Lona 50m
 02 Equipos de radiocomunicación KENWOOD
7. Verificación de puntos de control

Para gestionar la topografía en Estudios y Construcción de carreteras se necesita
entender la diferencia entre los conceptos de Exactitud y Precisión que no son
sinónimos y Valor Verdadero.
 Exactitud: el término general "exactitud" se utiliza para describir la cercanía
de una medición al Valor Verdadero, la exactitud depende de la capacidad
de un instrumento de acercarse al valor de la magnitud real. El valor exacto de
una magnitud física es un concepto utópico, ya que es imposible conocerlo sin
incertidumbre alguna.
 Precisión: se define como la proximidad entre valores medidos de un mismo
mesurado, obtenidos en mediciones repetidas, bajo condiciones
especificadas; la precisión es el grado de proximidad de las observaciones al
valor medio de éstas.
 Valor Verdadero: Valor real del mesurado. Este es un valor que se obtendría
por una medición perfecta. Los valores verdaderos son por naturaleza
indeterminados. Es el Valor atribuido a una magnitud particular y aceptada
por convención.
Un sistema de medición se considera válido si se comporta de ambas maneras:

Exacta y Precisa.
Para el inicio de los trabajos de topografía, en un Estudio o Construcción de

carretera, los sistemas de referencia son definidos por el IGN por medio de
coordenadas rectangulares (Xign, Yign, Zign), y son asumidas como “Valores
Verdaderos”. Por otro lado, la exactitud y el rango de precisión son establecidos
por el MTC-Provias.
El proceso de verificación de coordenadas de los puntos de control horizontal y

vertical del Estudio en la etapa de Construcción, consiste en comprobar que estos
datos se encuentran dentro del rango de precisión exigidos por MTC-Provias; si
se verifica que los datos cumplen, debe tomarse los valores del Estudio como
“Valores Verdaderos” para la medición y cálculo de nuevas coordenadas y
replanteo de las señaladas en el Estudio. Asumir otros valores para los puntos de
control como “Valores Verdaderos”, se estaría contraviniendo a los puntos de
control con los cuales se diseñaron los diversos elementos que conforman el
Estudio.
En conclusión, las coordenadas (X, Y, Z) “exactas” de puntos de control horizontal

y vertical del Estudio son imposibles de conocer. Para los trabajos de topografía,
estas coordenadas se determinan por su rango de precisión y son inmutables,
es decir se convierten en “Valores Verdaderos” si se encuentran dentro del
rango de precisión.
8. Trabajo de Gabinete
8.1. Procesamiento de la Información de Campo
Luego de haber obtenido los puntos de la carretera, esta información fue
almacenada en la memoria de la Estación Total, para luego descargar los
datos hacia el computador a través de un cable de transferencia y exportarlo
al software.
Para adecuación de la información se hizo uso de programas de diseño, así

como AutoCAD y AutoCAD Civil 3D.
8.2. Cálculo de coordenadas Planas UTM de las poligonales básicas

Con los azimuts planos, una vez realizado los ajustes por cierre azimutal y una
vez hechas las correcciones a los ángulos observados con sus respectivas
distancias horizontales se transformaron los valores esféricos a valores planos
posteriormente al cálculo de las coordenadas planas.
8.3. Cálculo de Coordenadas Planas

Para el cálculo de coordenadas planas UTM se requiere realizar las
correcciones por factor de escala y la distancia de cuadricula, previo a este
cálculo se tiene que efectuar el ajuste de cierre angular de la poligonal para
poder calcular el azimut de cada lado a partir del punto del BM, de acuerdo al
procedimiento que anteriormente se ha descrito.
8.4. Trazo de la poligonal base de apoyo

La poligonal base de apoyo es abierta, debido a que comienza y termina
puntos diferentes y sus coordenadas son conocidas, el principal objetivo de
esta poligonal es obtener las coordenadas de los puntos de intersección (PI) o
vértices de la poligonal.
9. Elementos de curva
ANGULO C00RDENADAS PI REPLANTEO

N° PI S. I/D Radio Tan. LC E PC PI PT
GRAD MIN SEG NORTE ESTE P% S/A LT
C 01 D 33 11 46 70.000 5.288 10.557 0.199 136+082.96 136+088.249 136+093.517 9417253.221 670140.268 6.00 1.20 29.00
C 02 I 138 13 27 25.000 17.333 30.312 5.421 136+167.388 136+184.721 136+197.700 9417311.849 670260.857 8.00 2.80 38.00
C 03 D 171 7 49 20.000 25.11 35.928 12.102 136+280.734 136+305.845 136+316.662 9417268.266 670414.386 8.00 3.50 38.00
C 04 D 13 58 26 180.000 6.954 13.9 0.134 136+392.690 136+399.643 136+406.590 9417357.638 670220.235 3.50 0.60 17.50
C 05 I 21 57 29 110.000 6.084 12.156 0.168 136+494.271 136+500.356 136+506.428 9417294.400 670299.192 5.00 0.80 25.00
C 06 D 25 41 30 95.000 6.308 12.598 0.209 136+593.872 136+600.180 136+606.470 9417265.440 670395.515 5.00 0.90 25.00
C 07 I 127 30 16 30.000 21.088 36.761 6.67 136+682.132 136+703.220 136+718.893 9417177.313 670491.941 8.00 2.40 38.00
C 08 I 85 38 19 35.000 11.551 22.314 1.857 136+787.016 136+798.567 136+809.330 9417311.495 670503.494 7.50 2.10 37.50
C 09 D 80 20 24 40.000 13.527 26.088 2.225 136+921.682 136+935.209 136+947.770 9417335.716 670355.296 7.00 1.90 35.00
C 10 I 60 35 33 40.000 6.2 12.302 0.478 137+021.730 137+027.930 137+034.032 9417438.004 670354.622 7.00 1.90 35.00
C 11 D 85 34 33 30.000 7.558 14.807 0.937 137+158.161 137+165.718 137+172.968 9417509.223 670226.295 8.00 2.40 38.00
C 12 I 82 16 30 30.000 6.645 13.079 0.727 137+324.190 137+330.835 137+337.269 9417670.312 670300.066 8.00 2.40 38.00
C 13 D 18 11 24 135.000 6.434 12.859 0.153 137+429.158 137+435.593 137+442.018 9417729.516 670206.525 4.00 0.70 19.00
C 14 D 113 23 32 25.000 10.263 19.477 2.025 137+515.225 137+525.488 137+534.702 9417810.549 670139.775 8.00 2.80 38.00
C 15 I 18 0 21 135.000 6.217 12.425 0.143 137+607.416 137+613.633 137+619.841 9417839.443 670239.962 4.00 0.70 19.00
C 16 D 33 10 46 75.000 6.734 13.432 0.302 137+692.523 137+699.257 137+705.954 9417887.974 670311.662 5.50 1.10 27.50
C 17 I 114 2 26 55.000 48.479 79.471 18.316 137+780.666 137+829.145 137+860.137 9417890.413 670464.596 6.00 1.40 29.00
C 18 I 30 50 14 80.000 6.543 13.057 0.267 137+970.574 137+977.117 137+983.631 9418061.208 670385.119 5.50 1.10 27.50
C 19 D 31 42 34 80.000 7.156 14.275 0.319 138+051.913 138+059.069 138+066.188 9418108.036 670316.236 5.50 1.10 27.50
C 20 D 54 8 28 55.000 11.134 21.972 1.116 138+235.782 138+246.916 138+257.753 9418282.274 670238.361 6.50 1.40 32.50
C 21 I 18 35 24 135.000 6.907 13.802 0.177 138+332.261 138+339.168 138+346.063 9418364.551 670285.977 4.00 0.70 19.00
C 22 I 13 36 12 180.000 6.371 12.736 0.113 138+438.815 138+445.186 138+451.551 9418468.804 670307.129 3.50 0.60 17.50
C 23 I 96 10 38 50.000 29.924 53.93 8.271 138+540.619 138+570.543 138+594.549 9418605.758 670302.026 6.50 1.50 32.50
C 24 D 106 3 4 30.000 13.595 25.528 2.936 138+720.318 138+733.912 138+745.846 9418577.769 670110.429 8.00 2.40 38.00
C 25 D 94 41 37 30.000 10.154 19.581 1.672 138+881.132 138+891.285 138+900.713 9418756.565 670134.730 8.00 2.40 38.00
C 26 I 102 53 59 30.000 12.612 23.878 2.543 139+028.482 139+041.094 139+052.360 9418719.827 670301.360 8.00 2.40 38.00
C 27 D 169 28 12 25.000 44.893 53.134 26.385 139+175.574 139+220.467 139+228.709 9418564.583 670302.623 8.00 2.80 38.00
C 28 I 169 2 16 25.000 29.944 43.757 14.008 139+333.698 139+363.642 139+377.455 9418502.316 670291.572 8.00 2.80 38.00
C 29 D 82 38 26 40.000 14.428 27.694 2.523 139+504.875 139+519.303 139+532.569 9418884.203 670438.364 7.00 1.90 35.00
C 30 D 10 43 1 220.000 5.576 11.15 0.071 139+676.186 139+681.763 139+687.337 9418843.994 670603.728 3.00 0.50 15.00
C 31 I 57 28 35 60.000 15.421 30.189 1.95 139+825.237 139+840.659 139+855.427 9418777.212 670751.061 6.00 1.30 29.00
C 32 D 32 57 4 120.000 19.68 39.013 1.603 139+956.232 139+975.912 139+995.245 9418853.429 670868.009 4.50 0.80 22.50
10. Panel fotográfico
Figura N° 14: Inspección de la vía en estudio
Figura N° 15: Inspección de la vía centro poblado Quispampa

Figura N° 16: Levantamiento topográfico progresiva km. 138+500
Figura N° 17: Levantamiento topográfico progresiva km. 140+200

Anexo 05: ESTUDIO DE TRÁFICO
1. Generalidades
Mediante el estudio de tráfico, se obtendrá la carga vehicular estimada a futuro,
en base a las mediciones realizadas por estación ubicada en un cierto tramo de
la carretera; ya que el tráfico es un factor muy importante en el diseño de
pavimento, a partir de esto mediante la selección de un tiempo de vida de la
carretera, se estimará la carga vehicular proyectada para poder definir los
espesores de las capas que conformarán el pavimento.
2. Ubicación
El área de estudio de tráfico de la carretera Desvió Canchaque a Huancabamba
y se ubica geográficamente en la región de Piura, Provincia de Huancabamba,
distrito de Huancabamba, conecta con los centros poblados de Quispampa Alto,
Sondorillo, Corazón de Jesús y Quispampa.
3. Objetivo
El estudio de tráfico, está orientado a proporcionar información básica para
determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) de la
carretera Desvió de Canchaque a Huancabamba km 136+000 al km 140+000.
Los objetivos específicos son:

 Realizar conteos de tráfico vehicular en una estación, durante 7 días
consecutivos, a fin de estimar el tráfico en la carretera.
 Estimar el tráfico que generará el proyecto.
 Estimar los volúmenes de tráfico sin y con proyecto.
4. Actividades Preliminares
4.1. Desarrollo del estudio de tráfico
Para determinar la demanda de tráfico en la vía de estudio, se realizó mediante
recolección de aforo vehicular teniendo como punto de estación (E) ubicado
en el km 140+000 en el centro poblado de Corazón de Jesús, es decir al final
de la vía en estudio, para este trabajo se realizó mediante el conteo manual,
teniendo en cuentas las dos direcciones de la vía.
Teniendo en cuenta diversos estudios con similitud, la recolección de aforo se
realizó durante un periodo de 7 días continuos, cada día en un tiempo de 12
horas, de 7:00 am. a 7:00 pm.
4.2. Personal de recolección de aforo

Para la recolección de aforo se buscó a 2 personas de la zona, con estudios
de secundaria concluida, a la cual se les brindo su debida capacitación, estas
se turnaron cada 6 horas para el adecuado cumplimiento de las actividades
correspondientes.
5. Metodología
5.1. IMDA (Índice medio diario anual)
Para conocer la carga vehicular que transitará durante el periodo de vida de la
carretera, es necesario conocer el flujo actual vehicular proveniente del sentido
Canchaque a Huancabamba, Huancabamba a Canchaque. De esta manera
se puede conocer el flujo vehicular de la carretera canchaque a Huancabamba,
y los posibles cambios que se pueda generar en un punto de conexión para el
comercio.
El índice medio diario anual (IMDA) es el valor numérico estimado de tráfico
vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. Según el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, el IMDA es el resultado de los conteos
volumétricos y clasificación vehicular en campo que se recopila durante una
semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento anualizado
del tráfico de pasajeros y mercancías. Se obtiene haciendo uso de la siguiente
fórmula:
IMDA = IMDS ∗ FCE
Donde:
- IMDS: representa el índice medio diario semanal
- FCE: representa el factor de corrección estacional
𝑉𝐷𝑜 + 𝑉𝐿𝑢 + 𝑉𝑀𝑎 + 𝑉𝑀𝑖 + 𝑉𝐽𝑢 + 𝑉𝑉𝑖 + 𝑉𝑆𝑎
IMDS =
7
𝑉𝐷𝑜 + 𝑉𝐿𝑢 + 𝑉𝑀𝑎 + 𝑉𝑀𝑖 + 𝑉𝐽𝑢 + 𝑉𝑉𝑖 + 𝑉𝑆𝑎 : Son volúmenes de tráfico
registrados durante la semana.
Para el cálculo del Índice Medio Diario Anual, se tomó un factor de Corrección
Estacional del Peaje de LOMA LARGA BAJA, siendo el mismo valor tanto para
el tránsito pesado como livianos.
Transito Liviano FCE: 1.27280

Tránsito Pesado FCE: 1.08808
Tabla N° 27: Índice Medio Diario Semanal
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE CARRETERA DESVIO CANCHAQUE - HUANCABAMBA ESTACION CORAZON DE JESUS

SENTIDO AMBOS CODIGO DE ESTACION E-1
UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA DOMINGO 25 02 2021
CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLER

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
Hora PICK UP PANEL C. RURAL 2E 3E 4E 2E 3E 4E T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3
00:0-01:0 1 1 2 1 5
01:0-02:0 2 2 4
02:0-03:0 1 2 3
03:0-04:0 1 1
04:0-05:0 1 1 3 1 1 7
05:0-06:0 1 3 3 3 1 11
06:0-07:0 2 6 1 7 1 2 19
07:0-08:0 2 5 2 6 1 2 1 19
08:0-09:0 2 2 4 1 6 1 16
09:0-10:0 3 2 5 5 1 16
10:0-11:0 1 3 1 3 8
11:0-12:0 3 1 4 2 10
12:0-13:0 2 3 4 1 2 12
13:0-14:0 2 3 4 1 2 12
14:0-15:0 5 5 4 2 1 17
15:0-16:0 5 4 1 4 2 1 17
16:0-17:0 1 4 3 4 1 13
17:0-18:0 1 2 6 4 1 2 16
18:0-19:0 1 3 7 2 3 1 1 18
19:0-20:0 2 6 1 3 1 13
20:0-21:0 2 5 1 1 3 1 13
21:0-22:0 2 1 2 5
22:0-23:0 1 1 2
23:0-24:0 1 1 1 3
TOTAL 15 58 66 5 66 4 22 19 3 2 260
FUENTE : Conteos realizados por el Consultor
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA LUNES 26 02 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 1 1 2
01:0-02:0 1 1
02:0-03:0 3 1 1 5
03:0-04:0 1 2 3
04:0-05:0 1 4 4 5 2 1 17
05:0-06:0 2 3 5 1 2 1 14
06:0-07:0 10 2 8 3 23
07:0-08:0 2 9 1 10 2 1 4 2 31
08:0-09:0 3 3 2 2 1 11
09:0-10:0 1 3 1 9 2 1 17
10:0-11:0 7 3 4 3 17
11:0-12:0 3 7 3 6 1 20
12:0-13:0 1 4 2 4 11
13:0-14:0 3 3 3 2 1 2 1 15
14:0-15:0 1 8 6 1 6 2 1 25
15:0-16:0 6 3 7 1 3 1 21
16:0-17:0 1 5 5 6 1 3 21
17:0-18:0 1 3 5 6 1 16
18:0-19:0 5 6 4 1 1 17
19:0-20:0 3 5 1 1 1 11
20:0-21:0 1 2 2 1 1 7
21:0-22:0 3 3 2 8
22:0-23:0 1 2 1 4
23:0-24:0 1 2 3
TOTAL 9 85 67 5 90 6 16 34 3 5 320
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA MARTES 27 02 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 1 1 2
01:0-02:0 1 1 2
02:0-03:0 1 1
03:0-04:0 2 2
04:0-05:0 1 1 2
05:0-06:0 1 2 4 1 1 9
06:0-07:0 4 5 5 1 1 1 2 19
07:0-08:0 2 7 3 7 2 1 1 1 24
08:0-09:0 3 5 4 5 1 1 1 20
09:0-10:0 3 3 7 4 17
10:0-11:0 3 5 1 1 1 11
11:0-12:0 3 4 4 1 12
12:0-13:0 3 5 5 1 14
13:0-14:0 1 2 4 1 4 1 1 14
14:0-15:0 2 6 5 1 5 2 1 22
15:0-16:0 2 4 4 5 2 17
16:0-17:0 3 1 7 2 1 1 15
17:0-18:0 3 4 5 2 1 2 2 1 20
18:0-19:0 1 1 7 2 1 12
19:0-20:0 1 2 3 3 2 11
20:0-21:0 2 1 1 1 5
21:0-22:0 2 1 3
22:0-23:0 1 1 2
23:0-24:0 1 1 1 3
TOTAL 26 52 79 4 55 3 14 18 4 4 251
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA MIERCOLES 28 02 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 1 2 3
01:0-02:0 1 3 4
02:0-03:0 1 1 2
03:0-04:0 1 1
04:0-05:0 2 2
05:0-06:0 2 6 1 1 5 1 16
06:0-07:0 1 4 3 6 1 2 17
07:0-08:0 4 8 3 2 6 1 1 5 1 31
08:0-09:0 1 1 5 4 1 3 15
09:0-10:0 1 2 7 7 2 1 20
10:0-11:0 1 2 4 4 2 1 14
11:0-12:0 3 6 5 1 15
12:0-13:0 1 3 5 3 12
13:0-14:0 2 1 4 4 1 1 1 14
14:0-15:0 2 10 5 1 6 2 26
15:0-16:0 1 7 3 1 3 1 2 18
16:0-17:0 3 10 6 1 5 1 1 27
17:0-18:0 1 5 5 3 1 1 16
18:0-19:0 1 3 7 1 1 1 1 15
19:0-20:0 2 2 4 1 9
20:0-21:0 1 1 5 1 1 1 3 13
21:0-22:0 2 1 1 2 1 7
22:0-23:0 1 3 2 6
23:0-24:0 1 1 2
TOTAL 24 68 85 8 59 5 12 38 4 2 303
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA JUEVES 01 03 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 1 1 1 3
01:0-02:0 2 2
02:0-03:0 1 1 1 3
03:0-04:0 1 1 2
04:0-05:0 1 1 1 3
05:0-06:0 1 5 1 2 1 10
06:0-07:0 2 3 1 1 4 2 1 1 13
07:0-08:0 2 8 1 6 2 1 3 1 23
08:0-09:0 1 2 3 5 1 6 18
09:0-10:0 3 3 5 5 16
10:0-11:0 2 2 3 2 2 11
11:0-12:0 1 4 4 9
12:0-13:0 1 3 4 1 1 10
13:0-14:0 1 3 3 3 1 1 12
14:0-15:0 5 5 3 2 1 15
15:0-16:0 5 2 4 1 12
16:0-17:0 3 2 5 5 1 1 17
17:0-18:0 2 6 3 1 1 1 14
18:0-19:0 2 3 7 3 3 1 18
19:0-20:0 1 6 1 2 2 12
20:0-21:0 1 3 2 1 1 2 1 11
21:0-22:0 1 1 1 1 4
22:0-23:0 1 1 2
23:0-24:0 1 1 1 3
TOTAL 20 51 61 4 59 6 12 29 1 243
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA VIERNES 02 03 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 2 1 3
01:0-02:0 1 2 3
02:0-03:0 1 1 2
03:0-04:0 1 2 1 1 5
04:0-05:0 1 2 1 1 5
05:0-06:0 2 2 3 1 1 9
06:0-07:0 4 3 8 15
07:0-08:0 3 9 6 1 1 20
08:0-09:0 2 4 4 1 8 19
09:0-10:0 1 3 7 2 2 3 18
10:0-11:0 1 3 2 2 1 9
11:0-12:0 3 1 1 4 3 12
12:0-13:0 3 2 1 2 8
13:0-14:0 4 3 7 3 17
14:0-15:0 1 4 2 4 3 1 15
15:0-16:0 2 2 4 3 2 1 14
16:0-17:0 2 4 5 1 1 13
17:0-18:0 1 2 4 7 1 15
18:0-19:0 7 7 1 2 2 2 1 22
19:0-20:0 1 1 7 1 3 13
20:0-21:0 1 1 3 1 6
21:0-22:0 2 1 2 3 8
22:0-23:0 1 1 2
23:0-24:0 1 1 2
TOTAL 16 64 63 7 61 6 15 18 1 4 255
ESTUDIO DE TRAFICO

UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA SABADO 03 03 2021

STATION MICRO
AUTO TOTAL
WAGON M3
00:0-01:0 1 2 2 5
01:0-02:0 1 1 2
02:0-03:0
03:0-04:0 2 1 1 4
04:0-05:0 1 3 1 1 7 13
05:0-06:0 1 2 3 1 1 2 1 11
06:0-07:0 1 3 1 1 2 2 2 12
07:0-08:0 1 2 1 5 2 2 5 18
08:0-09:0 4 2 5 3 3 1 1 19
09:0-10:0 1 3 7 3 1 1 16
10:0-11:0 2 1 2 2 8 4 19
11:0-12:0 2 1 3 3 9
12:0-13:0 1 2 1 4 8
13:0-14:0 2 3 5 1 2 1 14
14:0-15:0 1 1 6 1 2 11
15:0-16:0 1 3 2 3 1 10
16:0-17:0 3 3 2 1 1 10
17:0-18:0 1 3 5 1 2 12
18:0-19:0 2 4 1 1 8
19:0-20:0 3 4 1 8
20:0-21:0 1 5 1 1 8
21:0-22:0 1 1 2
22:0-23:0 1 3 4
23:0-24:0 1 1 1 1 4
TOTAL 18 37 54 4 50 4 14 40 2 4 223
5.2. Cálculo de Índice medio diario anual (IMDA)
Como se aprecia en el cuadro N° 34, el mayor volumen de transito es día lunes (320 Veh/día), ya que ahí es cuando
los habitantes de los centros poblados que circulan por esa vía, salen a la ciudad a realizar sus compras, paseo o
algún otro tipo de actividades. Siendo el vehículo con mayor tránsito los Combi Rural con 90 veh/día. Las horas puntas
de circulación vehicular es de 7:00 am – 10: 00 am, en las tardes: 3: 00 pm a 4: pm, y de 5: 00 pm a 6: 00 pm.
Una vez calculado el Índice Medio Diario Semanal junto con el factor de corrección que fue sacado del Peaje de
Chulucanas, al año 2020 estacional se calcular el IMDA.
Tabla N° 34: Índice Medio Diario Anual

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
UBICACIÓN DE ESTACION CENTRO POBLADO CORAZON DE JESUS (km 140+000) DIA Y FECHA SEMANAL 04 03 2021
Factor de corrección Veh. Livianos FCE: 1.27280

estacional Veh. Pesados FCE: 1.088081
CAMIONETAS MICRO BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLER
Dia AUTO SW TOTAL
PICK UP PANEL C. RURAL M3 2E 3E 4E 2E 3E 4E T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3
Domingo 15 58 66 5 66 4 22 19 3 2 260
Lunes 9 85 67 5 90 6 16 34 3 5 320
Martes 26 52 79 4 55 3 14 18 4 255
Miercoles 24 68 85 8 59 5 12 38 3 2 304
Jueves 20 51 61 4 59 6 12 29 1 243
Viernes 16 64 63 7 61 6 15 18 1 3 254
Sabado 18 37 54 4 50 4 14 40 2 4 227
IMDs 18 59 68 5 63 5 15 28 2 3 266
IMDA 23.27 75.46 86.37 6.73 80.00 6.18 16.32 30.47 2.02 3.11 330
2021 24 76 87 7 81 7 17 31 3 4 337

6. Factor de carga equivalente
De acuerdo a la metodología de la AASHTO, es necesario homologar las cargas
provenientes de ejes con diferentes magnitudes y número de repeticiones, ya que
es necesario estandarizar el efecto producido sobre la estructura del pavimento.
AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento
por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con
neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2.
Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el
factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo
de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Los factores de ejes equivalentes se obtuvieron aplicando las fórmulas
simplificadas respecto a las cargas máximas que tendrían los diferentes tipos de
camiones.
A partir de esto, se elaboró factores de carga equivalente por tipo de eje que se
va analizar (EALF: Equivalent Axle Load Factors), para poder comparar el daño
causado por las diversas magnitudes a un formato estándar.
Tabla N° 35: EALF para pavimentos flexibles
CARGA POR EJE CARGA POR EJE
TIPO DE EJE EALF
(TON) (KIPS)
SIMPLE 1 2.2 0.000527
SIMPLE 7 15.4 1.265367
SIMPLE 7+7 2(15.4) 1.265367
DUAL 11 24.2 3.238287
TANDEN 16 35.3 1.240746
TANDEN 18 39.7 1.987436
TRIDEM 23 50.7 1.508183
TRIDEM 25 55.1 1.706026
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO
(1986). Guide for design of pavement structures. Washington D.C.:AASHTO
Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas,

que resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la
Guía AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
Tabla N° 36: Cargas por eje para determinar ejes equivalentes (EE) para
pavimentos flexibles
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EE8.2 tn)
Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 = (P/6.6)4
Eje Simple de ruedas simples (EES2) EES2 = (P/8.2)4
Eje Tanden (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1) EETA1 = (P/6.6)4
Eje Tanden (2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) EETA2 = (P/15.16)4
Eje Tanden (2 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EE TR1) EETR1 = (P/20.7)3.9
Eje Tanden (3 ejesde ruedas dobles) (EETR2) EETR2 = (P/21.8)3.9
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO
7. Factores equivalentes
Los factores de equivalencia se calculan de la multiplicación entre las cargas
distribuidas por eje, según el tipo de vehículo, y su factor de carga equivalente,
de acuerdo al tipo de pavimento que se va analizar.
Tabla N° 37: Factores equivalentes
TIPO NUMERO CARGA "f" P.
TIPO DE VEHICULOS IMDA
EJE LLANTAS EJE Tn FLEXIBLE
Autos 24.54 SIMPLE 2 1 0.000527
24.54 SIMPLE 2 1 0.000527
Station Wagon 77.71 SIMPLE 2 1 0.000527
77.71 SIMPLE 2 1 0.000527
Pick up 88.96 SIMPLE 2 1 0.000527
VEHICULOS 88.96 SIMPLE 2 1 0.000527
LIGEROS Panel 7.16 SIMPLE 2 1 0.000527
7.16 SIMPLE 2 1 0.000527
Rural 82.82 SIMPLE 2 1 0.000527
82.82 SIMPLE 2 1 0.000527
Micros 7.16 SIMPLE 2 1 0.000527
7.16 SIMPLE 2 1 0.000527
2E 19.21 SIMPLE 2 7 1.265367
OMNIBUS
19.21 SIMPLE 4 11 3.238287
2E 35.03 TANDEN 2 7 1.265367
35.03 TANDEN 4 11 3.238287
3E 3.39 TANDEN 2 7 1.265367
CAMION
3.39 TANDEN 8 18 2.019214
4E 4.52 TANDEN 2 7 1.265367
4.52 TANDEN 10 23 1.508184
8. Tránsito de diseño
Con la finalidad de estimar el número de ejes equivalentes (EE) de 8.2 toneladas
acumuladas durante el periodo de servicio (ESAL), es necesario conocer el
tránsito medio diario (ADT), el cual mediante el conteo vehicular y los factores
LEF se puede obtener. De la misma manera, es necesario conocer los siguientes
factores:
- Factor de distribución direccional
- Factor de distribución de carril
- Periodo de diseño
- Factor de crecimiento
- Porcentaje de camiones en el ADT
- Número de aplicaciones de carga de ejes de 18 Kip por camión
El ADTo se obtiene de la multiplicación del número de repeticiones de vehículos
obtenidos por las estaciones con su LEF, de acuerdo a la distribución de ejes,
según el tipo de vehículo.
Tabla N° 38: Ejes equivalentes por tipo de vehículo
TIPO NUMERO CARGA "f" P. EE
TIPO DE VEHICULOS IMDA
EJE LLANTAS EJE Tn FLEXIBLE (dia-carril)
Autos 24.54 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0129329
24.54 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0129329
Station Wagon 77.71 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0409542
77.71 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0409542
Pick up 88.96 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0468818
VEHICULOS 88.96 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0468818
LIGEROS Panel 7.16 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0037721
7.16 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0037721
Rural 82.82 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0436485
82.82 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0436485
Micros 7.16 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0037721
7.16 SIMPLE 2 1 0.000527 0.0037721
2E 19.21 SIMPLE 2 7 1.265367 24.307027
OMNIBUS
19.21 SIMPLE 4 11 3.238287 62.205787
2E 35.03 TANDEN 2 7 1.265367 44.324579
35.03 TANDEN 4 11 3.238287 113.43408
3E 3.39 TANDEN 2 7 1.265367 4.2894754
CAMION
3.39 TANDEN 8 18 2.019214 6.844946
4E 4.52 TANDEN 2 7 1.265367 5.7193007
4.52 TANDEN 10 23 1.508184 6.8168024
TOTAL 268.24592
El factor de distribución direccional (D) señala la cantidad de carriles que serán

empleados en el diseño del pavimento. Para este caso, será considerado un valor
de 0.5.
El factor de distribución de carril (L) depende de la cantidad de sentidos que serán
utilizados para el diseño de la estructura. Según la Tabla 6.16 de la AASHTO,
corresponde un valor de 1 (100%).
9. Tasa de crecimiento acumulado

El factor de Crecimiento acumulado, para esto se tomó una tasa del Tránsito del
2%, del Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, siendo
este valor el mínimo, Se considera un periodo de diseño de 20 años ya que es
una vía de gran importancia, al servir como medio de comunicación ente 2
ciudades, además de ser construido por el estado.
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑐𝑎 =
𝑟
10. ESAL de Diseño
A partir de la información obtenida, se tiene lo siguiente para el tipo de pavimento
planteado.
Para calcular el ESAL, la AASHTO propone la siguiente formula que relaciona la

información recolectada para el cálculo de los ejes equivalentes que transitarán
por la carretera a lo largo de su tiempo de vida.
#𝑬𝑬 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ (𝜮𝒇. 𝑰𝑴𝑫𝒂) ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒄𝒂

Tabla N° 39: Resumen de información para el cálculo del ESAL
Tasa anual de crecimiento Vehiculos pesados r 6.30%
Tiempo de vida util del pavimento (años) n 20
𝑛
(𝑟 + 1) −1
Factor Fca vehiculos pesados 𝐹𝑐𝑎 = Fca 37.99422622
𝑟
1 calzada, 2
N° de calzada, sentidos y carriles por sentidos sentidos, carril
por sentido
Factor direccional*Factor carril (Fd*Fc) Fd*Fc 0.50
ESAL 1,860,002.82
# = ∗ . 𝑎 ∗ 𝐹 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑐𝑎
11. Proyección del Trafico

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de
carga (camiones), se basa en la proyección de los indicadores macro-
económicos que corresponderá a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno,
de los principales orígenes-destinos, hallados en cada una de las encuestas
origen-destino.
Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en
transporte de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de
carga al PBI de las Regiones de Piura, Lambayeque, Lima, especialmente en el
transporte de pasajeros en ómnibus y de carga.
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso
de vehículos ligeros, transporte de pasajeros de reducida capacidad (camioneta
rural+microbús), ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas:
rVL = rpob x percápita x EVL
rVO = rPBI x EVO
rVC = rPBI x EVC

rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y
micros.
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus.
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-).
percápita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita.
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga.
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI.
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta
rural y
micros.
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus.
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
Tabla N° 40: Elasticidad
ELASTICIDAD ADOPTADA 2021-2040

Elasticidad de V. Ligeros y Ómnibus 1.0
Elasticidad vehículos de Carga 1.0
Fuente: MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023
Para la proyección Regional, se aplicaron los Indicadores Macroeconómicos de

población, Per-cápita y PBI.
Tabla N° 41: Indicadores macroeconómicos según región - provincia

INDICADORES MACROECONOMICOS SEGÚN REGION-PROVINCIA
REGION PIURA
LAMBAYEQUE
HUANCABAMB
AYABABACA
MORROPON
LIMA
PIURA
PAITA
PROVINCIA
A
POBLACION -0.2% -0.2% -0.8% 1.9% 1.4% 0.8% 1.5%

PER-CAPITA 5.4% 5.4% 5.4% 5.4% 5.4% 4.6% 5.3%
PBI 6.3% 6.3% 6.3% 6.3% 6.3% 5.6% 6.7%
Tabla N° 42: Tasa promedio de crecimiento anual adoptadas 2021 - 2040
TASAS PROMEDIO DE VEH. C.R.URAL + CAMIÓN

ÓMNIBUS ACOPLADO
CRECIMIENTO ANUAL LIGEROS MICRO 2-3 EJES
Buenos Aires – Canchaque - DV.

S.M. del Faique
2.2% 2.5% 6.3% 6.3% 6.3%
DV. S.M. del Faique -
Huancabamba
1.2% 1.1% 6.3% 6.3% 6.3%
Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro 42, se calcularon las
proyecciones, indicadas en los cuadros 43, siguiente:
Tabla N° 43: Proyecciones de transito 2021 - 2040
Estación: Canchaque - Huancabamba
Sentido: Ambos
Veh. Lig.
C. Rural
Acoplad
Unitario
Micro
Bus
IMD
C.
C.
ITEM
o
T.P. Crec 2021-2040 1.20% 1.10% 1.10% 6.30% 6.30% 6.30%
Tráfico Inducido 2024 25 10 1 3 7 2 36
Tráfico Generado 2025 37 15 2 3 8 2 68
2021 176 77 6 19 42 320
2022 178 78 6 20 45 327
2023 180 79 6 21 47 334
2024 223 96 8 38 84 2 450
2025 248 106 9 45 102 3 512
2026 251 107 9 48 109 3 526
2027 254 108 9 51 115 3 540
2028 257 109 9 54 123 3 555
2029 260 110 9 58 130 3 571
2030 263 112 10 61 139 3 587
2031 266 113 10 65 147 4 605
2032 269 114 10 69 157 4 623
2033 273 115 10 73 167 4 642
2034 276 117 10 78 177 4 662
2035 279 118 10 83 188 5 683
2036 282 119 10 88 200 5 705
2037 286 121 10 94 213 5 729
2038 289 122 10 100 226 6 753
2039 293 123 11 106 240 6 779
2040 296 125 11 113 255 6 806
12. Panel fotográfico
Figura 5.2: Conteo vehicular

Figura 5.5: Tráfico existente vía Desvió Canchaque a Huancabamba


Anexo 06: DISEÑO GEOMÉTRICO
1. GENERALIDADES
El estudio incluye la determinación de la Velocidad de diseño, la sección
transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y
relleno, peraltes y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical,
distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio
mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y la
pendiente máxima.
El diseño geométrico de la carretera en lo que se refiere al eje en planta, en perfil

y secciones transversales incluyendo la sección con la caja de diseño de
subrasante, se desarrollara según las normas de diseño geométrico de la
carretera correspondientes al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG
2014), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD Nº 028-2014-MTC/14 del
30 de octubre del 2014.
2. NORMATIVIDAD
El diseño geométrico del presente estudio se ha desarrollado teniendo en cuenta
la normatividad vigente, Manual de Diseño Geométrico DG-2014, las
recomendaciones de las diversas especialidades y los criterios basados en las
buenas prácticas de la Ingeniería.
3. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse
según su demanda y según las condiciones orográficas. Dichas condiciones se
muestran en los cuadros siguientes.
Clasificación por demanda (Sección 101 – DG-2014)
CLASIFICACION IMDA
Autopistas de Primera Clase > 6000 veh / día
Autopistas de Segunda Clase De 4000 a 6000 veh / día
Carreteras de Primera Clase De 2000 a 4000 veh / día
Carreteras de Segunda Clase De 400 a 2000 veh / día

Carreteras de Tercera Clase De 200 a 400 veh / día
Trochas Carrozables < 200 veh / día
Fuente: MTC DG-2014
Clasificación por orografía (Sección 102 – DG-2014)
PENDIENTE PENDIENTE
CLASIFICACION
TRANSVERSAL LONGITUDINAL
Terreno plano Tipo 1 ≤ 10% ≤3%
Terreno ondulado Tipo 2 De 10 a 50 % De 3 a 6 %
Terreno accidentado Tipo 3 De 50 a 100 % De 6 a 8 %
Terreno escarpado Tipo 4 > 100 % >8%
Fuente: MTC DG-2014
3.1. Clasificación por Demanda
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. (DG - 2014, pág. 13)
La clasificación de la carretera en el estudio del presente proyecto, se diseñará

con los parámetros establecidos para una CARRETERA DE TERCERA
CLASE.
3.2. Clasificación por Orografía
Tiene pendientes longitudinales predominantes entre 6% y 8%, por lo que

requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado. (DG - 2014, pág. 14)
La clasificación por Orografía de la carretera en estudio del presente proyecto,
está considerada como TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3).
4. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

4.1. Vehículos de Diseño
Las características físicas la proporción de vehículos de distintos tamaños
que circulan por las carreteras, son elementos clave en la definición
geométrica. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los
criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de
diseño.
De acuerdo a la DG-2014, al seleccionar un vehículo de diseño hay que tomar
en cuenta la composición del tráfico que utilizará la vía. Normalmente, hay una
participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las
características del proyecto de carreteras, el vehículo de diseño será el
vehículo comercial rígido (camiones y/o buses) y de acuerdo a los resultados
obtenidos del estudio de tráfico, el vehículo pesado de mayor incidencia es el
C2.
Cuadro resumen con las dimensiones del Vehículo C2
Alto Ancho Vuelo Ancho Largo Vuelo Separación Vuelo Radio Min.
Total Total Lateral Ejes Total Delantero Ejes Trasero Rueda Exterior
4,10 2,60 0,00 2,60 9,10 1,20 6,10 0,80 12,80
Fuente: MTC DG-2014
4.2. Velocidad De Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la definición de
las características de los elementos geométricos, incluidos en dicho tramo.
En el proceso de asignación de la velocidad de diseño, de acuerdo a la DG-
2014 Sección 204, se deberá atender a lo siguiente:
 Se otorga máxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios.
 Para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo
largo de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones
topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad.
 La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por
demanda u orografía de la carretera a diseñarse.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño,

se debe atender a los siguientes criterios:
 La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de

diseño dada, debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte Kilómetros por
hora (60 y 120 km/h).
 La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
 No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de
terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo
con longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de
Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez
kilómetros por hora (10 km/h).
Es necesario señalar que a lo largo del recorrido del presente tramo de la

carretera se han encontrado sectores semiurbanos, evidenciados por la
presencia de casa a ambos lados de la vía, así como la presencia de flujo
peatonal tanto en el sentido longitudinal como transversal; por lo tanto, es
necesario limitar la velocidad de operación de los vehículos en dicho sectores,
para lo cual, se viene coordinando con el especialista de seguridad vial para
la elección de la mejor alternativa de solución referente a la protección de los
usuarios más vulnerables, como es el caso de los peatones.
A continuación, se presenta el cuadro de Velocidad de diseño por tramo. De
acuerdo a la Clasificación la vía es una Carretera de Segunda Clase con
Velocidad de Diseño de 30 kph de acuerdo a norma.
Velocidad
TRAMO Homogéneo (T.H.)
de Diseño
Nº OROGRAFIA
del T.H.
Desde Hasta
(Km./h)
1 136+000 140+000 Tipo 3 30 Km/h
5. DISEÑO GEOMÉTRICO
5.1. Sección Transversal Típica
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de
los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y
elementos complementarios (barreras de seguridad, guardavías y otros), que
se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
a) Superficie de rodadura
El ancho de calzada está determinado en función de la clasificación de la
carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se
encuentra definida en la Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2014).
Clasificación Carretera Carretera Carretera
Tráfico
4.000-2.001 < 400
vehículos/día 2.000-400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 km/h 6,00 6,00
40 km/h 6,60 6,60 6,60 6,00
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,00
60 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
Velocidad de diseño
70 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60
80 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
90 km/h 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 km/h 7,20 7,20
110 km/h
120 km/h
130 km/h
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4).
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 5,00 m,
con el correspondiente sustento técnico y económico.
Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la sectorización del tramo de

acuerdo a la velocidad de diseño y la orografía predominante, los anchos de
calzada para el presente tramo serían los siguientes:
CUADRO RESUMEN DE CALZADA
TRAMO Homogéneo Velocidad

(T.H.) de Diseño
Nº OROGRAFIA Calzada
del T.H.
Desde Hasta
(Km./h)
1 136+000 140+000 Tipo 4 30 Km/h 6.60 m.
b) Bermas
El ancho de bermas está determinado en función de la clasificación de la
carretera, tipo de orografía, IMDA y velocidad de diseño, cuya relación se
encuentra definida en la Tabla 304.02 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2014).

Tráfico
4.000-2.001 2.000-400 < 400
vehículos/día
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 km/h 0,50 0,50

40 km/h 1,20 1,20 0,90 0,50
50 km/h 2,60 2,60 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90
Velocidad de diseño
60 km/h 3,00 2,60 2,60 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20 1,20
70 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20 1,20
80 km/h 3,00 3,00 3,00 2,00 2,00 1,20 1,20
90 km/h 3,00 3,00 2,00 1,20 1,20
100 km/h 3,00 2,00
110 km/h
120 km/h
130 km/h
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral
izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y 1,20 m para Autopistas de
Segunda Clase.
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y
con la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos de
berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas
de ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento
de vehículos en caso de emergencias, de a acuerdo a lo previsto en el Tópico 304.12,
debiendo reportar al órgano normativo del MTC.
CUADRO RESUMEN DE BERMAS
TRAMO Homogéneo (T.H.) Velocidad de Diseño

Nº Berma
Desde Hasta del T.H. (Km./h)
1 136+000 140+000 30 Km/h 1.20 m.
c) Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del
nivel de precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se
encuentra definida en la Tabla 304.03 de la Norma de DG – 2014.
En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es un
pavimento superior (carpeta asfáltica) y se registran precipitaciones superiores
a 500mm/año, el bombeo recomendado para todo el tramo es de 2.5%.
d) Peralte
Haciendo el análisis, tenemos que el peralte de la calzada está en función del
radio y la velocidad directriz, y es proyectado con la finalidad de contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo en conducción. De acuerdo a la Norma DG-
2014, los valores de peralte recomendados han sido clasificados de acuerdo
al tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto.
Valores de peralte máximo
Peralte Máximo (p)
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0%
Zona rural (T. Plano, Ondulado o Accidentado) 8,0% 6,0%
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12,0% 8,0%
Zona rural con peligro de hielo 8,0% 6,0%
De acuerdo a la tabla anterior, por ser una zona rural con una orografía
accidentada, tendrá como peralte máximo normal de 8%.
Peralte mínimo
Velocidad de diseño Km/h Radios de curvatura
V ≥ 100 5.000 ≤ R < 3.500
40 ≥ V < 100 2.500 ≤ R < 3.500

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2014)
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño
indicadas en la Tabla N°59.
e) Talud
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,
tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la
tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal. Los taludes para las secciones en corte, variarán de
acuerdo a las características geomecánicas del terreno; su altura,
inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en
función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes,
condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso. (DG -
2014, pág. 222)
Valores referenciales para taludes en corte (relación H: V)

Material
Clasificación de Roca Roca Limo
materiales de corte Fija Suelta Grava arcilloso o Arenas
arcilla
< 5m 1:10 1:6 – 1:4 1:1 – 1:3 1:01 2:01
Altura de 5 – 10
1:10 1:4 – 1:2 1:01 1:01 *
corte m
10m 1:08 1:02 * * *
 Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad

Los taludes en zonas de relleno, variaran en función de las características
del
material con el cual está formado.
Valores referenciales para taludes en relleno (relación V: H)
Talud ( V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5 – 10 10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
f) Cuneta
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propósito de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento. (DG - 2014, pág. 228)
 La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de
otra geometría que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y
que prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o
cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto.
 Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos
hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de
precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre
otros.
 Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para
cunetas revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
6.1. Diseño Geométrico En Planta

Radios Mínimos
El radio mínimo considerado en el diseño geométrico, está en función a la
velocidad directriz, el mismo que ha sido determinado en base a la Tabla
302.02 de la DG-2014.
Para el presente tramo, los radios mínimos son los siguientes:
Radio
Ubicación de la Via Velocidad Radio Calculado Redondeado
dediseño (Kph) Þ máx% f max (m) (m)
30 12,00 0.17 24.4 25
Área Rural 40 12,00 0.17 43.4 45
accidentado 50 12,00 0.16 70.3 70
o escarpado 60 12,00 0.15 105 105
70 12,00 0.14 148.4 150
80 12,00 0.14 193.8 195
90 12,01 0.13 255.1 255
100 12,02 0.12 328.1 330
110 12,03 0.11 414.2 415
120 12,04 0.09 539.9 540
130 12,05 0.08 665.4 665
Velocidad de
TRAMO Homogéneo (T.H.) Radio
Nº OROGRAFIA Diseño del
Mínimo
Desde Hasta T.H. (Km./h)
1 136+000 140+000 Tipo 4 30 Km/h 25.00 m.
Curvas de transición
Las curvas estarán dotadas de un parte circular y de una curva de transición
(clotoide). Las curvas de transición, son espirales que tiene por objeto evitar
discontinuidades en la curvatura del trazo. Con la finalidad y a fin de pasar de la
sección transversal con bombeo (Correspondiente a los tramos en tangente), a
la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se le conoce como longitud de transición.
Se deberá verificar que el peralte total requerido, se mantenga en una longitud al
menos de V/3,6 (m). (Manual de Diseño Geométrico (DG-2014) item. 304.06.02
Transición del bombeo al peralte) y la longitud mínima de la curva de transición
por la tabla 302.10.
Los tramos correspondientes a Zonas urbanas o de centros poblados se
exceptúan de dotar de curvas de transición porque trata de conservar el
alineamiento existente.
En la siguiente tabla 302.11 A se muestran los radios mínimos para prescindir

de curva de transición:
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICION
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800
Curvas de Vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante
trazados alternos. Los valores de diseño se encuentran en la tabla 302.12 de la
DG-2014.
Radio Exterior Minino
Radio interior Re(m). según maniobra

prevista
Ri (m)
T2S2 C2 C2+C2
6.00 14.00 15.75 17.50

7.00 14.50 16.50 18.25
8.00 15.25 17.25 19.00
10.00 16.75* 18.75 20.50
12.00 18.25* 20.50 22.25
15.00 21.00* 23.25 24.75
20.00 26.00* 28.00 29.25
La tabla considera un ancho de 6m de calzada en tangente, en caso de que ella

sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re – Ri=
ancho normal de calzada
La tabla 302.12 contiene los valores de Ri y Re según las maniobras tipo de los
vehículos que se indican a continuación:
T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno.
El resto del tránsito espera en la alineación recta.
C2: Un camión de dos ejes puede describir la curva simultáneamente con un
vehículo ligero (automóvil o similar).
C2+C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente
Se presenta simulación de las curvas de vuelta:
Sobreancho
El sobreancho se encuentra relacionado con la velocidad directriz, el radio de
curvatura y el ancho de la calzada. Los valores de sobreancho considerados en
el diseño geométrico se han calculado de acuerdo a lo establecido en el ítem.
302.09.02 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014.
El valor del sobreancho varía en función del tipo de vehículo, del radio de la curva
y de la velocidad de diseño y se calcula con la siguiente fórmula:
Sa: Sobreancho (m)

N: Número de carriles (m)
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V. Velocidad de diseño (km/h)
Los valores de sobreanchos empleados en el diseño geométrico son múltiplos

de 0.10 m, los mismos que se muestran en el cuadro de elementos de curva, en
los planos de planta y perfil.
El valor mínimo para prescindir de sobreancho es de 0.4 m.
6.2. Diseño Geométrico en Perfil

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una
serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales
dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes
se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican
un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
6.2.1. Consideraciones de diseño
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al
terreno, evitando los tramos en contrapendiente, para evitar
alargamientos innecesarios.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas,
que presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales
de mismo sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son
convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean
falsas apreciaciones de distancia y curvatura.
6.2.2. Pendiente
 Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
 Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en
la tabla siguiente, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares.
Tráfico vehículos/día 4.000-2.001 2.000-400 < 400
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad 30 km/h 10.00 10.00

de diseño: 40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00
70 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
90 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 5.00 6.00
110 km/h
120 km/h
130 km/h
De la tabla mostrada, para una velocidad de diseño de 30 Km/h, carretera

de tercera clase y terreno accidentado (tipo3) se utilizó como pendiente
máxima 10%.
6.2.3. Curvas Verticales

Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas
permitan desarrollar al menos la distancia de visibilidad mínima de parada,
de acuerdo a lo establecido en la DG-2014. En el caso de curvas verticales
con longitudes menores a la distancia de visibilidad de adelanto, se está
considerando señalización de “prohibido adelantar” y la demarcación en el
pavimento respectiva.
La longitud de las curvas verticales, se determina con los siguientes ábacos:
Longitud Mínima de curvas verticales convexas con distancias de visibilidad

de paso
Longitud Mínima de curvas verticales convexas con distancias de visibilidad
de parada
Longitud Mínima de curvas verticales cóncavas

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
𝐿
𝐾=
𝐴
Donde:
- 𝐾: Parámetro de curvatura
- 𝐿 : Longitud de la curvatura
- 𝐴 : Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
7. Derecho de Vía o faja de dominio

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida
la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público
inalienable e imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial. (DG - 2014, pág. 217)
7.1. Ancho del Derecho de Vía

Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal
del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los dispositivos
auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de la vía.
Anchos mínimos de Derecho de Vía
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30
Carretera Primera Clase 25

Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
8. DESARROLLO DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

8.1. Descripción del Trazo Desarrollado
Planta
El sector inicia en el km. 136+000 al km. 141+000, con una sección tipo de
berma de 1.20 m. Luego se considera aumentar su longitud de modo que se
pueda minimizar la pendiente longitudinal al menos hasta el valor máximo de
9%; además, considera alejarse de la vía existente debido a la forzada
geometría y fuerte pendiente, además de las viviendas y el colegio que se
encuentran muy cerca de la vía existente.
Perfil
La rasante existente tiene pendientes altas mayores a 9% hasta 13% el diseño
contempla reducir estas pendientes esto sectores con pendientes máximas
(9%).
Las consideraciones en la sub-rasante de la vía a proyectar, son las siguientes:
- Pendientes máximas de 9%.
- Pendientes mínimas de 0.5%.
- Curvas verticales con longitud mínima de 80m y longitud máxima de 400m
(Curvas convexas), y con longitud mínima de 80m y longitud máxima de
240m (Curvas cóncavas).
- Diferencia algebraica de pendientes mínima de 0.5%.
Sección
El ancho de calzada a considerar, será de 6.60m, con bermas de 1.20m. El
bombeo será de 2.5% tanto en la calzada como en la berma. Para las
explanaciones de corte, se está proyectando cunetas triangulares con bermas
de recepción de 0.60m. El valor de la inclinación de los taludes de corte son
de H:V = 1:2. Los taludes con altura mayor de 7m, se está considerando
banquetas de 3m de ancho con bombeo de -2.0%. Para las explanaciones de
relleno, se está proyectando un sobreancho de compactación (S.A.C) de
0.50m. El valor de la inclinación de los taludes de relleno son de H:V = 1.5:1.
8.2. Cuadro resumen de Consideraciones Geométricas

Las características geométricas de diseño han sido determinadas en base al
Manual de Diseño de Carreteras (DG 2014), en función de la velocidad de
diseño son:
Consideraciones geométricas para el diseño
SECTOR 136+000 – 140+000

Índice Medio Diario Anual 735 veh / día
(IMDA) (Canchaque – Huancabamba)
Clasificación por Carretera de Segunda Clase
demanda (400 < IMDA < 2000 veh / día)
Clasificación por orografía Tipo 4
Velocidad De diseño VD = 30 KPH

Ancho de Calzada 6.60 m
Ancho de Bermas 1.20 m a c/lado
Precipitación media total
831.3 mm (Año 2021 – Fuente Senamhi)
anual* (PMTA)
Bombeo 2.50%
Radio mínimo 25.00 m
Sobreancho máximo 2.80
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima <12%
Pendiente mínima 0.5%
Talud de relleno 1.5H:1V
Talud de corte Según clasificación de materiales

Anexo 07: ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
1. Generalidades
El presente estudio se ha llevado a cabo con la finalidad de determinar las
características físicas y mecánicas del perfil del suelo dentro de la profundidad
activa y a partir de ellas, el parámetro necesario para el Diseño estructural del
pavimento flexible de la tesis “Diseño de la infraestructura vial para mejorar la
transitabilidad vehicular, carretera Desvió Canchaque a Huancabamba,
Huancabamba, Piura”, los puntos de estudios se realizarán teniendo en cuenta
el Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2014, con el
fin de tener resultados veraces y confiables.
Entre los ensayos a realizar uno de los más importantes será hallar el valor del
CBR de diseño y clasificar el suelo tanto por el sistema de AASHTO y SUCS.
El programa de exploración de campo llevado a cabo consistió en la ejecución
de 8 calicatas excavadas en forma manual hasta 1.50 m de profundidad con
respecto a la superficie actual del terreno.
2. Objetivos
2.1. Objetivos Generales
El objetivo del Estudio de Suelos es conocer y evaluar las propiedades físicas
mecánicas de los suelos de fundación del pavimento a proyectar. Identificar
los suelos inadecuados de acuerdo a los criterios descritos en el desarrollo del
presente documento, planteando las soluciones respectivas para cada caso.
El presente estudio corresponde al tramo: Km. 136+000 – 140+000.
2.2. Objetivos Específicos

 Identificar los tipos de suelos existentes, sectorizando la vía en función
a las características de los suelos encontrados.
 Elaborar el Perfil Estratigráfico de los suelos estudiados.
 Establecer la capacidad de soporte del terreno, definiendo el CBR o
CBR’s de diseño, especificando así la condición de diseño que permita
calcular los espesores del pavimento, para los tramos o sectores
identificados.
 Proyectar espesores de Mejoramientos, para los suelos inadecuados
identificados en el Estudio.
 Plantear soluciones de estabilización de los suelos de fundación si fuera
el caso.
3. Normatividad
El Estudio se basa en los siguientes documentos:
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM 2000.
 Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, y Pavimentos del 2013,
Revisado en abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14).
 Especificaciones Técnicas Generales Para la Construcción de Carreteras (EG-
2013).
Y en donde se precise o se complemente con las normas AASHTO, ASTM u otras
normas internacionales pertinentes.
4. Características de la subrasante
Con el objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales
de la sub rasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la ejecución de
pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad mínima; el número
mínimo de calicatas por kilómetro, estará de acuerdo a la tabla 33.
Número de Calicatas para Exploración de Suelos
Número
Profundidad
Tipo de Carretera mínimo de Observación
(m)
Calicatas
Carreteras de Tercera Las calicatas se
1.50 m respecto
Clase: carreteras con un ubicarán
al nivel de sub 2 calicatas x
IMDA entre 400-201 longitudinalmente
rasante del km
veh/día, de una calzada y en forma
proyecto
de dos carriles. alternada
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera
Número de Calicatas para Exploración de Suelos
Tipo de Carretera N° MR y CBR
Carreteras de Tercera Clase: carreteras

con un IMDA entre 400-201 veh/día, de  Cada 2 km se realizará un CBR
una calzada de dos carriles.
Fuente: Elaboración Propia, teniendo en cuenta el Tipo de Carretera
5. Exploración de campo
a) Trabajos Efectuados
El trabajo de campo se llevó a cabo en base al Manual de Carreteras Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos donde menciona que carreteras con un
IMDA entre 400 – 201 veh/día, de una calzada de dos carriles, se debe realizar
2 calicata por kilómetro, como la vía a diseñar cuenta aproximadamente con 4
kilómetros, se realizó 8 calicatas (ver Tabla N° 35) ubicadas longitudinalmente
y en forma alterna y de cada una realizar sus ensayos correspondientes de
acuerdo a las normas del MTC.
b) Ejecución de calicatas
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de los Ensayos
Destructivos, mediante calicatas a cielo abierto con fines de obtener el Perfil
Estratigráfico en la franja de terreno que comprenda el eje proyectado hasta
una profundidad de 1.50 m, muestreando las capas del pavimento, en el caso
que coincida con el eje proyectado, y los suelos de la subrasante a fin de
obtener las características físicas y mecánicas de los materiales de los
diferentes estratos.
Las excavaciones de las calicatas, se realizaron empleando herramientas
manuales, y en cada calicata se efectúo un registro de excavación indicando:
 Coordenadas UTM del elipsoide WGS 84.
 Espesores y descripción (tipo de material, color, humedad, etc.), en
concordancia con la norma ASTM D-2488 de cada uno de los estratos
encontrados.
 Vistas Fotográficas de cada la calicata, donde se aprecia los estratos
encontrados y la profundidad de excavación.
Las muestras disturbadas de suelo, debidamente identificadas con el

kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsa plástica),
se trasladaron para realizar ensayos en el laboratorio de la Empresa
Constructora Málaga Hnos. S.A.
Profundidad de muestras extraídas por Calicatas
Progresiva PROFUNDIDAD
Calicatas LADO
Km . (m )
C - 01 136+500 Eje 1.50

C - 02 137+040 L/Izq. 1.50
C - 03 137+520 Eje 1.50
C - 04 138+070 Eje 1.50
C - 05 138+500 L/Der. 1.50
C - 06 139+100 L/Izq. 1.50
C - 07 139+550 L/Der. 1.50
C - 08 140+000 Eje 1.50
Fuente: Elaboración propia.
6. Ensayos de laboratorio
En el laboratorio se realizaron los ensayos y se verificó la clasificación de todas
las muestras extraídas, fueron revisadas previamente en las normas de carretas
de MTC DG – 2014 y el Manual de Ensayo de Materiales 2016.
Normativas de los ensayos de laboratorio.

NORMAS
TIPO DE ENSAYO
ASTM AASHTO MTC/NTP
Análisis Granulométrico por
ASTM D 422 ---- MTCE 107
Tamizado
Clasificación de los Suelos ASTM D 2487 ----
Límites de Consistencia ASTM D4318 ---- NTP 339.129
MTC E 110
MTC E 111
MTC E 108
Contenido de Humedad Natural ASTM D2216 AASTHO 265
NTP 339.127
California Bearing Ratio (CBR) ASTM D 1883 ---- MTC E 132
Ensayo de Compactación (Proctor

ASTM D 1557 ---- MTC E 115
Modificado)
Fuente: Elaboración Propia.
Al final de este informe, en los anexos se verán los resultados de cada uno de los
ensayos previamente certificados por un laboratorio.
7. Sistema de Clasificación de Suelos

Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamaño de las partículas. Son
frecuentemente encontrados en combinación de dos o más tipos de suelos
diferentes.
Dentro del campo particular de las carreteras y pavimentaciones urbanas, los
suelos se presentan con una variedad y complejidad prácticamente infinitas. Así,
cualquier intento de sistematización científica, acompañada de la
correspondiente tendencia generalizadora, debe ir precedido por otro, en que se
procure clasificar a los suelos del modo más complejo posible.
La granulometría ofrece un medio sencillo y evidente para clasificar suelos.
Aunque basta dividir un suelo en sus fracciones granulométricas para
tenerlo “clasificado”, si previamente se conviene en dar una denominada
particular a las diversas fracciones según se queden comprendidas en una
determinada gama de tamaños.
Correlación de los dos sistemas de clasificación más difundidos, AASHTO y
ASTM (SUCS).
Correlación de tipos de suelos AASHTO - SUCS
CLASIFICACION DE SUELOS AASHTO CASIFICACION DE SUELOS SUCS
AASHTO M-145 ASTM - D2487
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A-2 GM, GC, SM, SC
A-3 SP
A-4 CL, ML
A-5 ML, MH, CH
A-6 CL, CH
A-7 CH, MH, CH
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos-MTC
7.1. Sistema AASHTO

La Amanean Associattion of State Highway Officials adoptó este sistema de
clasificación de suelos (AASHTO M 145), Es el sistema más utilizado en la
clasificación de suelos en carreteras.
En esta clasificación los suelos se clasifican en siete grupos (A-1, A-2, …, A-
7), según su granulometría y plasticidad. Más concretamente, en función del
porcentaje que pasa por los tamices nº 200, 40 y 10, y de los Límites de
Atterberg de la fracción que pasa por el tamiz nº 40. Estos siete grupos se
corresponden a dos grandes categorías de suelos, suelos granulares (con no
más del 35% que pasa por el tamiz nº 200) y suelos limo-arcillosos (más del
35% que pasa por el tamiz nº 200).
La categoría de los suelos granulares; gravas, arenas y zahorras; está
compuesta por los
grupos A-1, A-2 y A-3, y su comportamiento en explanadas es, en general, de
bueno a excelente, salvo los subgrupos A-2- 6 y A-2-7, que se comportan como
los suelos arcillosos debido a la alta plasticidad de los finos que contiene,
siempre que el porcentaje de estos supere el 15%.
Correlación de tipos de suelos AASHTO - SUCS
MATERIALES GRANULARES MATERIALES LIMO-ARCILLOSOS
CLASIFICACION GENERAL
(Igual o menor del 35% pasa el tamiz N°200) (mas del 35% para el tamiz N°200)
GRUPOS A-1 A-2 A-7
A-3 A-4 A-5 A-6
A-7-5
SUBGRUPOS A-1a A-1b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
A-7-6
Porcentaje que pasa el tamiz:
N° 10 50 máx.
N° 40 30 máx. 50 máx. 51 min
N° 200 15 máx. 25 máx. 10 máx. 35 máx. 36 máx. 37 máx. 38 máx. 36 min 36 min 36 min 36 min
Características del Material que

pasa el tamiz N° 40:
Limite Liquido (LL) 40 máx. 41 máx. 40 máx. 41 min 40 máx. 41 min. 40 máx. 41 min.
Índice de Plasticidad (IP) 6 máx. 6 máx. N.P. 10 máx. 10 máx. 11 máx. 11 máx. 10 máx. 10 máx. 11 min. 11 min.
Índice de Grupo 0 0 0 0 0 4 máx. 4 máx. 8 máx. 12 máx. 16 máx. 20 máx.
Gravas, arenas limosas y arcillosas Suelos limosos Suelos arcillosos

Fragmento de Piedra Grava o Arena
Tipos de Material
arena fina
ML MH CL CH ML MH CL CH
Terreno de Fundación Excelente a bueno Regular a deficiente

7.2. Sistema Unificado de clasificación de suelos SUCS
Este sistema agrupa a los suelos de acuerdo a su comportamiento como
material para construcción en función de sus propiedades de granulometría y
plasticidad.
Esta clasificación divide los suelos en:
 Suelos de grano grueso: más del 50% de sus partículas son retenidas en el
tamiz No. 200.
 Suelos de grano fino: Más del 50% de sus partículas pasan el tamiz No.200.
 Suelos orgánicos.
Estos a su vez se subdividen en:
En el siguiente cuadro se mostrarán los prefijos y sufijos usados para la

clasificación de suelos en el sistema SUCS.
Prefijos y sufijos usados para la clasificación de suelos
TIPO DE SUELO PREFIJO SUBGRUPO SUFIJO

Grava G Bien gradado W
Arena S Pobremente gradado P
Limo M Limoso M
Arcilla C Arcilloso C
Organico O Límite líquido alto (>50) H
Turba Pt Límite líquido bajo (<50) L

8. Descripción de ensayos de laboratorio
Los ensayos para determinar las propiedades físicas del suelo, son los
siguientes:
8.1. Contenido de Humedad

El contenido de agua o humedad es la suma de aguas libre, capilar e
higroscópica, contenida en una masa de suelo que se determina en el
laboratorio con una relación directa con el peso seco del suelo y expresado en
porcentaje. La condición de suelo seco se consigue colocando éste en una
estufa durante 24 horas a temperatura de 110°C ± 5°C, aunque hay suelos
que necesitan más horas para secarse, por lo que es preferible secar las
muestras hasta que no registre variación en su peso. Se dice que un suelo
está saturado, si todos los huecos están completamente llenos de agua, por lo
que el contenido de humedad puede ser 100% o más, como puede ser el caso
de una arcilla saturada, un cieno o un suelo de turba.
8.2. Límites de consistencia

Las propiedades de los suelos arcillosos y los suelos de grano fino, pueden
ser estudiadas por medio de pruebas simples, siendo las más usuales los
Límites de Consistencia o Límites de ATTERBERG. Entendiéndose por
consistencia el grado de cohesión de las partículas de un suelo y su resistencia
a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir su estructura.
Los Límites de Consistencia de un suelo son: Límite Líquido, Límite Plástico y
Límite de Contracción; siendo este último de poco interés práctico, por lo que
no se ha hecho su ensayo respectivo.
La determinación de estos Límites es un tanto arbitraria si se quiere, pero tiene
la ventaja de dar una idea general acerca de las características físicas de un
suelo, de ahí que su empleo se haya generalizado.
Características de Índice de Consistencia
Índice de
Caracterización
Consistencia
< 0.00 El suelo es líquido
0.00 – 0.25 Semi Líquido
0.25 – 0.50 Plástico muy blando
0.50 – 0.75 Plástico blando
0.75 – 1.00 Plástico Duro

> 1.00 Estado Sólido
4.2.1. Limite Plástico

Es la frontera convencional entre los estados plástico y semi-sólido,
donde un contenido de humedad por debajo de este límite se puede
considerar un suelo como material no plástico.
Atterberg rotaba un fragmento de suelo hasta convertirlo en un cilindro
de espesor no especificado; el agrietamiento y desmoronamiento del
rollito, en cierto momento, indicaba que había alcanzado el limite
plástico midiendo su contenido de humedad.
Si se construyen terraplenes o sub-bases, deberá evitarse compactar
el material cuando su contenido de humedad sea igual o mayor a su
Límite Plástico, es decir, la capacidad para soportar cargas aumenta
rápidamente cuando el contenido de humedad disminuye por debajo del
límite plástico y disminuye rápidamente cuando el contenido de
humedad sobrepasa el límite plástico.
4.2.2. Limite Liquido

El límite líquido de un suelo es aquel contenido de humedad bajo el cual
el suelo pasa de un estado plástico a un estado líquido.
Es la frontera convencional entre los estados semi-líquido y plástico,
que se le definió con una técnica de laboratorio, consistente en colocar
el suelo moldeado en una cápsula y formando en él una ranura. Luego,
golpeando secamente la cápsula contra una superficie dura, el suelo
tenía su límite líquido cuando los bordes inferiores de la ranura se
tocaban sin mezclarse ante cierto número de golpes.
4.2.3. Índice de Plasticidad

Es la diferencia numérica entre el L.L. y el L.P. El L.P. de un suelo es el
campo de humedad, expresado como porcentaje del peso de suelo
secado al horno, dentro del cual el suelo permanece plástico.
Cuando el L.L. o el L.P. no pueden determinarse, o cuando el L.P. es
mayor que el L.L. el L.P. se incluirá como no plástico (NP).
Características de Índice de Plasticidad
Fuente: Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos-

MTC
8.3. Granulometría
Tiene como finalidad determinar el tamaño de las partículas o granos que
constituyen un suelo.
Las partículas de cada fracción se caracterizan porque su tamaño se
encuentre comprendido entre un valor máximo y un valor mínimo en forma
correlativa para las fracciones, de tal modo que el máximo de una fracción es
el mínimo de lo que le sigue correlativamente.
La muestra de suelo se hace pasar sucesivamente a través de un juego de
tamices de aberturas descendentes hasta la malla N° 200; los retenidos en
cada malla se pesan y el porcentaje que representan con respecto al peso total
de la muestra se suma a los porcentajes retenidos en todas las mallas de
mayor tamaño, el complemento a 100% de esa cantidad del porcentaje de
suelo que es menor que el tamaño representado por la malla en cuestión. Así
puede obtenerse una curva granulométrica.
Tipo de Análisis Granulométricos:

a) Análisis Granulométrico Método Mecánico
Para partículas mayores de 0.074 mm, es decir que son retenidas en la
malla N° 200.
b) Análisis Granulométrico Método del Hidrómetro

Cuando el suelo contiene un apreciable porcentaje de material fino que
pasa la malla N° 200. Este tipo de Análisis es necesario cuando el
porcentaje de suelo que pasa la malla 200 es bastante apreciable para esta
tesis se consideró como mínimo un 75% que estipula el manual de
pavimentos.
La cantidad de la muestra depende del tipo de suelo que se va a cribar, a
continuación, se indican cuanto de porción de suelo que pasa la malla 200
se necesita para el ensayo.
Suelos Arenosos: 75 a 100 g
Limos y Arcillas: 50 a 60 g
Suelo Gravoso: 1 – 3 kg
Diámetros característicos:
Se llaman así a los diámetros de la partícula correspondiente al 10%, 30% y
60%de material más fino en la Curva Granulométrica.
Coeficiente de uniformidad:
Es la relación D60/D10 es decir la relación entre el diámetro correspondiente
al 60% y al 10% más fino, respectivamente, tomados de la Curva
Granulométrica.
El Coeficiente de Uniformidad, es mayor de 4 en las gravas y mezclas gravo -
arenosas, y mayor de 6 en los suelos arenosos o mezclas areno - gravosas,
con poco o nada de material fino.
Coeficiente de curvatura
Es la relación:
(𝐷30 )2
𝐷10 ∗ 𝐷60
Dónde: D10, D30 y D60 son los diámetros correspondientes al 10%, 30% y 60%
de material más fino, respectivamente tomados de la Curva Granulométrica.
Cuando el suelo está bien gradado, el Coeficiente de Curvatura estará
comprendido entre 1 y 3.
8.4. Ensayo de compactación (Proctor Modificado)

Es un proceso mecánico por el cual se busca mejorar las características de
resistencia, compresibilidad y esfuerzo-deformación de los suelos; por lo
general, el proceso implica una reducción más o menos rápida de los vacíos,
como consecuencia de lo cual en los suelos ocurren cambios de volumen de
importancia, fundamentalmente ligadas a pérdidas de volumen de aire, pues
por lo general no se expulsa agua de los huecos durante el proceso de
compactación. No todo el aire sale del suelo, por lo que la condición de un
suelo compactado es la de un suelo parcialmente saturado.
El objetivo general de la compactación es obtener un suelo de tal manera
estructurado que posea y mantenga un comportamiento mecánico adecuado
a través de toda la vida útil de la obra.
A fin de que el material a compactarse alcance la mayor densidad posible en
el terreno, deberá tener una humedad adecuada en el momento de la
compactación. Esta humedad se llama HUMEDAD ÓPTIMA y la densidad
obtenida se conoce con el nombre de MAXIMA DENSIDAD SECA DE UN
SUELO. Se ha aplicado el Método Dinámico de PROCTOR MODIFICADO.
8.5. Ensayo de Compactación C.B.R. (California Bearing Ratio)

El ensayo de California Bearing Ratio (CBR), llamado también Relación de
Soporte de California, mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones
de humedad y densidad controladas en comparación con la resistencia que
ofrece un material de piedra triturada estandarizado.
Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con su “grado de
alteración”, con su granulometría y sus características físicas, el método a
seguir para determinar el CBR será diferente en cada caso, así se tiene:
 Determinación del CBR de suelos Perturbados y Remoldeados.
 Determinación del CBR de suelos alterados.
 Determinación del CBR in situ.
Para aplicación en el presente proyecto se usará el Método 1, dado que se
contó con muestras alteradas. El método comprende tres pasos que son:
 Determinación de la Máxima Densidad Seca y Óptimo contenido de
Humedad.
 Determinación de las Propiedades Expansivas del Material
 Determinación del CBR propiamente.
El índice C.B.R. está comprendido generalmente entre 0% y 100%. El suelo
es regular por debajo de 12 y malo por debajo de 6.
Las especificaciones establecen, generalmente, que los materiales de
préstamo para sub-base deben tener expansiones del 2% al cabo de 4 días.
Así mismo, se recomienda que los materiales para base tengan expansiones
menores del 1%. El método C.B.R. se aplica con frecuencia, a pesar que da
lugar a muchas críticas.
Categorías de subrasante según CBR
-
Se ha visto que la resistencia del suelo depende de la proporción de agua:
para terrenos de inhibición lenta, la duración de la prueba de 4 días puede ser
insuficiente; para materiales muy finos serían preciso meses para la inhibición
completa.
5. Interpretación de los Resultados

Se muestra una tabla resumen de los siguientes ensayos:
 Contenido de humedad.
 Análisis Granulométrico por el método mecánico.
 Límites de Atterberg.
Todos estos ensayos se realizaron en el laboratorio de Mecánica de suelos de
CONSTRUCTORA MALAGA HNOS.
Resumen de Ensayos de laboratorio
Clasificación de los Límite de Humedad
CALICATAS
Suelos Consistencia Natural
L.L. L.P. I.P.
NUMERO PROGRESIVA AASHTO SUCCS %
% % %
C - 01 136+500 A-7-6 (13) CH 51 23 29 18.67
C - 02 137+040 A-2-6 (1) SC 32 16 16 14.26
C - 03 137+520 A-7-5 (10) OH 54 38 16 12.03
C - 04 138+070 A-7-5 (19) OH 66 34 32 20.25
C - 05 138+500 A-6 (1) SC 40 25 14 7.57
C - 06 139100 A-7-5 (17) OH 58 31 27 18.58
C - 07 139+550 A-7-5 (17) OH 58 31 27 18.58
C - 08 140+000 A-7-5 (17) OH 58 34 24 29.94
5.3. CBR y Proctor Modificado

Con los ensayos del Proctor Modificado se pudo definir las propiedades
mecánicas, determinado así la resistencia del suelo o el comportamiento de
estos frente a las solicitaciones de las cargas. Una vez calculado la Máxima
Densidad seca (gr/cm3) y la humedad optima, se calculó la capacidad portante
del suelo, dato que permitirá el diseño del pavimento.
CBR y Proctor modificado
CALICATAS Profundidad Compactación CBR
NUMERO PROGRESIVA (m) MDS OCH(%) 100% 95%

C - 01 136+500 1.50 1.66 19.0 2.2 1.9
C - 02 137+040 1.50 1.62 19.8 7.5 5.6
C - 03 137+520 1.50 1.64 20.1 4.6 3.0
C - 04 138+070 1.50 1.58 19.4 2.3 1.5
C - 05 138+500 1.50 1.72 20.2 10.3 6.0
C - 06 139+100 1.50 1.56 22.0 3.0 2.0
C - 07 139+550 1.50 1.50 24.7 2.4 1.8
C - 08 140+000 1.50 1.61 22.4 3.1 1.6
6. Descripción de las Calicatas

 Calicata N° 01
C-01 (0.00 – 1.50 m.) Suelo arcillosas orgánicas, presentan alta plasticidad,
con un 57.50% de finos que pasan la malla N°200. Clasificado en el sistema
“SUCS” como un suelo “CH” y en el sistema “AASHTO” como un suelo “A-7-6
(13)” y un contenido de humedad de 19.00%.
 Calicata N° 02
C-02 (0.00 – 1.50 m.) Suelo arenas arcillosas, presentan plasticidad, con un
22.60% de finos que pasan la malla N°200. Clasificado en el sistema “SUCS”
como un suelo “SC” y en el sistema “AASHTO” como un suelo “A-2-6 (1)” y un
contenido de humedad de 19.80%.
 Calicata N° 03
C-03 (0.00 – 1.50 m.) Suelo de arcillas orgánicas, de plasticidad media, con
un 62.10% de finos que pasan la malla N° 200.Clasificado en el sistema
“SUCS” como un suelo “OH” y en el sistema “AASHTO” como un suelo “A-7-5
 Calicata N° 04
 Calicata N°05
C-05 (0.00 – 1.50 m.) Suelo arenas arcillosas, presentan plasticidad, con un
36.50% de finos que pasan la malla N°200. Clasificado en el sistema “SUCS”
como un suelo “SC” y en el sistema “AASHTO” como un suelo “A-6 (1)” y un
contenido de humedad de 20.20%.
 Calicata N°06
 Calicata N°07
 Calicata N° 08
C-08 (0.00 – 1.50 m.) Suelo de arcillas orgánicas, de plasticidad alta, con un
84.00% de finos que pasan la malla N° 200.Clasificado en el sistema “SUCS”
como un suelo “CH” y en el sistema “AASHTO” como un suelo “A-7-6 (20)” y
un contenido de humedad de 22.40%.
6.1. Resumen de Calicatas y resultados de laboratorio
Se realizó el resumen de las 8 calicatas ejecutadas para el proyecto, con el propósito de mostrar sus características más
resaltantes, las cuales se detallan a continuación:
Resultados de ensayos de Laboratorio
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO

Limites Cons.
Humedad
Natural
DATOS Clasificación Proctor CBR
Malla #40
Numero PROGRESIVA LADO L. L L.P. IP SUCS AASHTO MDS OCH(%) 100% 95%
C-01 136+500 Eje 51 23 29 CH A-7-6 (13) 18.7 1.66025 19.0 2.2 1.9
C-02 137+040 L/Izq. 32 16 16 SC A-2-6 (1) 14.3 1.61815 19.8 7.5 5.6
C-03 137+520 Eje 54 38 16 OH A-7-5 (10) 12.0 1.64075 20.1 4.6 3.0
C-04 138+070 Eje 66 34 32 OH A-7-5 (19) 20.3 1.58395 19.4 2.3 1.5
C-05 138+500 L/Der. 40 25 14 SC A-6 (1) 7.6 1.721 20.2 10.3 6.0
C-06 139+100 L/Izq. 58 31 27 OH A-7-5 (17) 18.6 1.555 22.0 3.0 2.0
C-07 139+550 L/Der. 58 34 24 OH A-7-5 (17) 29.9 1.502 24.7 2.4 1.8
C-08 140+000 Eje 62 29 33 CH A-7-6 (20) 34.7 1.614 22.4 3.1 1.6
Anexo 08: ESTUDIO HIDROLÓGICO
1. Generalidades
El área de estudio se encuentra ubicada en la provincia de Huancabamba del

departamento de Piura, El presente documento del estudio ha identificado, como
problemas de la vía asociados al drenaje deficiencia de drenaje, deformaciones
superficiales (ahuellamientos y baches), falta de cunetas y filtraciones siendo
este estudio básico para la justificación de la existencia de agua; este estudio
tiene como fin evaluar la característica hidrológica y geomorfológica de la cuenca
que intercepta la zona del proyecto.
Previa elaboración del diseño se realizó la identificación de estructuras

existentes, estado del sistema de drenaje, zonas inestables por inundación,
haciendo un inventario para desarrollar con mayor exactitud los diseños.
2. Diagnóstico del problema

La carretera en estudio carece de obras de arte para su conservación y
durabilidad, se observó que en varios tramos existen baches, zanjas,
inundaciones, los cuales cada uno de ellos serán tratados de forma individual con
el fin de proponer la construcción de las obras de drenaje necesarias para la
correcta evacuación de las aguas.
3. Objetivo
El objetivo del estudio hidrológico es la estimación de los caudales extremos,
representativos de cada una de las cuencas del área del proyecto, considerando
los períodos medios de recurrencia asociados al grado de riesgo aceptable y el
período de vida útil aplicable a cada estructura, en función de su importancia.
4. Clima
En las zonas altas se incrementa considerablemente la humedad y se registran
bajas temperaturas. La precipitación mensual presenta períodos lluviosos de
octubre a mayo en la estación Huancabamba, con cuatro meses de precipitación
escasa a nula.
Con respecto a registros climatológicos, en el área del proyecto, sólo se cuenta
con registros disponibles en el SENAMHI, de precipitación total mensual en la
estación Huancabamba y registros de humedad relativa y temperaturas en la
estación Huancabamba.
Las zonas altas, del sector, carecen de estaciones de registros meteorológicos.
En la estación Huancabamba, la precipitación total anual promedio varía entre
382.9 mm y 406.8 mm, con valor absoluto mensual de 161.6 mm (agosto) y
mínimo absoluto mensual de 0.0 mm (marzo).
100
Precipitacón Promedio (mm)
90
80
70
60
50
40 Precipitación
30
20
10
0
ABR
ENE
MAY
JUL
SET
FEB
MAR
JUN
AGO
NOV
DIC
OCT
Mensual
FIGURA N° 1: PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL EN ESTACION

HUANCABAMBA
180
160
140
Precipitación (mm)
120
100
80
60
40
20
0
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 100.0%
Persistencia (%)
FIGURA N° 2: PERSISTENCIA DE PRECIPITACION MENSUAL EN ESTACION

HUANCABAMBA
La temperatura máxima absoluta, en el período de registros, en la estación

Huancabamba fue de 27.2 °C (noviembre) y la mínima absoluta de 10.7 °C, con
promedios mensuales entre 18.2 °C y 19.1 °C.
28
Temperatura Máxima Absoluta (C°)
27
27
26
26
25
25
24
24
23
23
22
ABR
ENE
MAR
JUN
MAY
JUL
SET
FEB
DIC
NOV
AGO
OCT
Mensual
FIGURA N° 3: TEMPERATURA MAXIMA MENSUAL EN ESTACION HUANCABAMBA
Temperatura Mínima Absoluta (C°)
14
12
10
ABR
JUN
ENE
FEB
MAY
JUL
SET
MAR
DIC
NOV
AGO
OCT
Mensual
FIGURA N° 4: TEMPERATURA MINIMA MENSUAL EN ESTACION HUANCABAMBA
5. Cuencas de interés
Las cuencas de interés, son las generadoras de escorrentía en las quebradas
que atraviesan la vía, así como las áreas de aporte que inciden en los sectores
de ubicación de derrumbes, deslizamientos y hundimientos de la vía.
Las cuencas identificadas en el estudio de la carretera del tramo, desvió
canchaque a Huancabamba, se trata de cuencas menores a 10 km2.
6. Estaciones meteorológicas.
Conforme al mapa de zonas hidrológicas, delimitadas en el Estudio de la
Hidrología del Perú (Convenio IILA – SENAMHI – UNI – 1983), el área del
proyecto se encuentra enmarcada en una zona hidrológica bien diferenciada, el
sector comprendido entre la divisoria orográfica y la ciudad de Huancabamba,
pertenece a la zona hidrográfica 512 que, por encontrarse en una zona de valles
interandinos, está fuera del alcance de los efectos del fenómeno de El Niño.
En este sector se cuenta con las estaciones Huancabamba y Hacienda Shumaya.
Por razones similares a las explicadas en el párrafo anterior, la estación
Huancabamba ha sido seleccionada como más representativa del sector y
considerada estación de base para los análisis hidrológicos respectivos.
7. Parámetros fisiográficos
Se han calculado los parámetros fisiográficos de todas las cuencas principales,
asociadas al área del proyecto, incluyendo el área, el perímetro, la pendiente del
curso principal, el ancho medio de la cuenca, el coeficiente de Gravelius y el
factor de forma.
En el Tabla N° 1 se detallan los valores de cada uno de los parámetros
fisiográficos correspondientes a las cuencas del área del proyecto.
TABLA N° 01 PARÁMETROS FISIOGRÁFICOS DE CUENCAS
ANCHO
LONGITUD FACTOR
CUENCA PROGRESIVA COORDENADAS PERÍMETRO COTA COTA COTA PENDIENTE MEDIO COEF. DE
N° ÁREA DEL LCG DE
DEFINITIVO DEFINITIVO UTM CUENCA SUPERIOR INFERIOR PROMEDIO DEL CAUCE DE GRAVELIUS
CAUCE FORMA
CUENCA
Km. Este Norte Km2 Km. Km. (m.s.n.m.) (m.s.n.m.) (m.s.n.m.) (m/m) Km. Km. Kc Kf
01 C-1 137+511 670162 9417790 0.75 3.73 1.07 2400 2295 2347.50 0.10 0.76 0.70 1.21 0.66
02 C-2 138+737 670123 9418596 1.50 4.90 1.23 2500 2240 2370.00 0.21 0.94 1.22 1.12 0.99
8. Análisis de información
Los registros de precipitación máxima en 24 horas, de la estación pluviométrica
de Huancabamba fueron evaluadas, mediante el modelo de Smirnov –
Kolmogorov, a fin de establecer la distribución matemática a la que mejor se
ajusten los registros de cada estación. Se incluyeron la distribución normal, log –
normal, Pearson III, log Pearson III y Gumbel.
El estadístico Smirnov Kolmogorov D considera la desviación de la función de
distribución de probabilidades de la muestra P(x) de la función de probabilidades
teórica, escogida Po(x) tal que:
Dn  max( P( x )  Po( x ))
La prueba requiere que el valor Dn calculado con la expresión anterior sea menor
que el valor tabulado Dn para un nivel de probabilidad requerido
Esta prueba comprende las siguientes etapas:
Se fija el nivel de probabilidad ; valores de 0.05 y 0.01 son los más usuales.
El valor crítico D de la prueba debe ser obtenido del Tabla N° 3, en función del
nivel de significancia  y el tamaño de la muestra n.
Si el valor calculado Dn es mayor que el D, la distribución escogida se debe
rechazar.
El nivel de significancia α depende directamente del tamaño de la muestra, tal
como se aprecia en el Tabla N° 2.
TABLA N° 2
VALORES CRITICOS DEL ESTADISTICO Dn
Fuente: Hidrología estadística, Máximo Villón Béjar (2002)

Mediante la prueba de ajuste, se determinó que la información histórica
recopilada se ajusta mejor a las siguientes distribuciones, según el Tabla N° 3.
TABLA N° 3
DISTRIBUCIONES ADOPTADAS POR ESTACION
Estación Distribución adoptada

Huancabamba Log normal
Para determinar la magnitud de eventos extremos cuando la distribución de

probabilidades no es una función fácilmente invertible, se requiere conocer la
variación de la variable respecto a la media. Chow, en 1951, propuso determinar
esta variación a partir de un factor de frecuencia KT que puede ser expresado,
como:
X T    KT 
Se puede estimar a partir de los datos, mediante la siguiente relación:
XT  x  KT s
Para una distribución dada, puede determinarse una relación entre KT y el
período de retorno Tr. Esta relación puede expresarse en términos matemáticos
o por medio del uso de una tabla.
El análisis de frecuencia consiste en determinar los parámetros de las
distribuciones de probabilidad y determinar con el factor de frecuencia la
magnitud del evento para un período de retorno dado.
Se efectuó un ajuste de los registros de precipitación máxima (mm), mediante la
aplicación de las distribuciones: Normal, Log – Normal, Gumbel, Pearson y Log
Pearson III, a las que se asocian comúnmente los valores extremos de
fenómenos hidrológicos.
Los análisis de frecuencia se realizaron mediante el programa HEC SSP que,
adicionalmente al análisis de distribuciones, propone un ajuste por factores no
considerados, de acuerdo a lo previsto en el Bulletin 17B, del Hydraulic
Engineering Service de los Estados Unidos de Norteamérica.
En la figura N° 5, se muestran las curvas de distribución de frecuencias de las
estaciones comprendidas en el análisis.
FIGURA N° 5: Curva de distribución de frecuencias – Estación Huancabamba

9. Determinación de intensidad de pre diseño
Los valores de precipitación extrema, para periodos medios de retorno de 2 años,
5 años, 10 años, 20 años, 25 años, 50 años, 100 años y 200 años, obtenidos a
partir de las respectivas curvas de frecuencias, fueron afectados del coeficiente
1.13, debido a la periodicidad diaria de las mediciones de precipitación, para
tomar en cuenta la posibilidad que la precipitación registrada se hubiera
registrado en dos días sucesivos.
TABLA N° 4
PRECIPITACIÓN EXTREMA EN ESTACIONES
Periodo Precipitación Precipitación
Estación de retorno extrema corregida
(años) (mm) (mm)
200 83.0463 93.84
100 73.9058 83.51
50 65.4154 73.92
25 57.4888 64.96
Huancabamba
20 55.0411 62.20
10 47.6988 53.90
5 40.6153 45.90
2 30.9916 35.02
Toda vez que, como se indicara anteriormente, debido a la ubicación de las

estaciones meteorológicas existentes, a su altura y al reducido número de las
mismas, dentro de cada zona hidrológica homogénea, no es posible estimar la
precipitación en cada una de las cuencas, mediante los métodos de promedio de
registros, polígono de Thiessen, curvas isoyetas o IDW (Inversa de la Distancia
al Cuadrado), se ha propuesto un modelo basado en los registros de una estación
principal complementado con los patrones de precipitación media propuestos en
el modelo regional del Estudio de la Hidrología del Perú (Convenio de
Cooperación Técnica IILA-SENAMHI-UNI, 1983).
Mientras que, en el sector huancabamba (zona hidrológica 512), el patrón de

precipitación es:
P = 25+0.156 x H…en mm
Donde:
H = cota sobre el nivel del mar (m).
Considerando como estación base a Huancabamba, cuya cota es de 1950

m.s.n.m., la precipitación en las cuencas del sector, en función de la precipitación
en la estación Huancabamba, estaría definida por la expresión:
Pc = Pe x ((25 + 0.156 x Hc)/(25 + 0.156 x 1950))…en mm

Donde:
Pc = Precipitación extrema en la cuenca (mm).
Pe = Precipitación extrema en estación Huancabamba (mm).
Hc = Altura sobre el nivel del mar de la cuenca (mm).
TABLA N° 5
PRECIPITACIÓM MÁXIMA EN 24 HORAS, EN CUENCAS
EN TIEMPO DE DURACIÓN DE LA TORMENTA
Cota Período de recurrencia (años)

Cuenca
(msnm) P10 P30 P35 P71
C-1 2347.5 10.38 12.77 13.11 14.64
C-2 2370.0 10.46 12.86 13.20 14.75
10. Curvas Intensidad – Duración - Frecuencia

Las curvas intensidad – duración – frecuencia son un elemento de diseño que
relacionan la intensidad de la lluvia, la duración de la misma y la frecuencia con
la que se puede presentar, es decir su probabilidad de ocurrencia o el periodo de
retorno.
Se calcularon las curvas de Intensidad–Duración–Frecuencia (IDF), para las
estacione Huancabamba.
El análisis fue realizado mediante el método de Frederich-Bell, estimándose la
precipitación extrema de 10 años de recurrencia y una hora de duración,
utilizando la fórmula de Yance Tueros.
Las figuras N° 6, muestran las curvas IDF resultantes, para cada una de las dos
estaciones analizadas.
Para determinar estas curvas IDF se necesita contar con registros pluviográficos
de lluvia en el lugar de interés y seleccionar la lluvia más intensa de diferentes
duraciones en cada año, con el fin de realizar un estudio de frecuencia con cada
una de las series así formadas. Es decir, se deben examinar los hietogramas de
cada una de las tormentas ocurridas en un año y de estos hietogramas elegir la
lluvia correspondiente a la hora más lluviosa, a las dos horas más lluviosas, a las
tres horas y así sucesivamente. Con los valores seleccionados se forman series
anuales para cada una de las duraciones elegidas. Estas series anuales están
formadas eligiendo, en cada año del registro, el mayor valor observado
correspondiente a cada duración, obteniéndose un valor para cada año y cada
duración.
INTENSIDADES DE DISEÑO PARA DURACIONES MENORES A 24 HORAS
METODO DE BELL
(mm/hr)
K= 2.20
m= 0.19
n= 0.64
DURACIÓN PERÍODO DE RETORNO (años)

Hr min 2 5 10 20 25 50 100 500 1000 10,000
0.17 10.00 41.02 48.84 55.74 63.60 66.36 75.72 86.41 117.39 133.95 207.66
0.33 20.00 26.30 31.32 35.74 40.78 42.55 48.55 55.40 75.27 85.89 133.15
0.50 30.00 20.28 24.15 27.56 31.44 32.81 37.44 42.72 58.04 66.23 102.67
0.67 40.00 16.87 20.08 22.91 26.15 27.28 31.13 35.52 48.26 55.07 85.37
0.83 50.00 14.62 17.40 19.86 22.66 23.64 26.98 30.79 41.83 47.73 73.99
1.00 60.00 13.00 15.48 17.67 20.16 21.04 24.00 27.39 37.21 42.46 65.83
1.50 90.00 10.03 11.94 13.62 15.55 16.22 18.51 21.12 28.69 32.74 50.76
2.00 120.00 8.34 9.93 11.33 12.93 13.49 15.39 17.56 23.86 27.23 42.21
4.00 240.00 5.35 6.37 7.26 8.29 8.65 9.87 11.26 15.30 17.46 27.06
6.00 360.00 4.12 4.91 5.60 6.39 6.67 7.61 8.68 11.80 13.46 20.87
7.00 420.00 3.73 4.45 5.07 5.79 6.04 6.89 7.87 10.69 12.19 18.90
8.00 480.00 3.43 4.08 4.66 5.31 5.55 6.33 7.22 9.81 11.19 17.35
10.00 600.00 2.97 3.54 4.04 4.61 4.81 5.48 6.26 8.50 9.70 15.04
11.00 660.00 2.79 3.33 3.80 4.33 4.52 5.16 5.89 8.00 9.13 14.15
12.00 720.00 2.64 3.15 3.59 4.10 4.28 4.88 5.57 7.56 8.63 13.38
24.00 1440.00 1.69 2.02 2.30 2.63 2.74 3.13 3.57 4.85 5.53 8.58
CURVA INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA
250.0
2
200.0 5
Intensidad de precipitacion (mm/h)
10
150.0 20
25
100.0 50
100
500
50.0
10,0
00
0.0
0.0 300.0 600.0 900.0 1200.0 1500.0
Duracion (min)
FIGURA N° 6: Curvas IDF – Estación Huancabamba
I
D
En nuestro país, debido a la escasa cantidad de información pluviográfica con

que se cuenta, difícilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo
se cuenta con lluvias máximas en 24 horas, por lo que el valor de la Intensidad
de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la
precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración; en
la Tabla Nº 06 se muestran coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los
mismos que podrán usarse, con criterio y cautela para el cálculo de la intensidad,
cuando no se disponga de mejor información.
TABLA Nº 06: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora
DURACION DE LA
PRECIPITACIÓN EN COEFICIENTE
HORAS
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Se puede establecer como un procedimiento lo siguiente:

1. Seleccionar las lluvias mayores para diferentes tiempos de duración.
2. Ordenar de mayor a meno
3. Asignar a cada valor ordenado una probabilidad empírica.
4. Calcular el tiempo de retorno de cada valor.
5. Graficar la curva intensidad-frecuencia-duración.
11. Tiempo de Concentración

Es el tiempo requerido por una gota para recorrer desde el punto hidráulicamente
más lejano hasta la salida de la cuenca.
Transcurrido el tiempo de concentración se considera que toda la cuenca
contribuye a la salida. Como existe una relación inversa entre la duración de una
tormenta y su intensidad (a mayor duración disminuye la intensidad), entonces
se asume que la duración crítica es igual al tiempo de concentración tc. El tiempo
de concentración real depende de muchos factores, entre otros de la geometría
en planta de la cuenca (una cuenca alargada tendrá un mayor tiempo de
(concentración), de su pendiente pues una mayor pendiente produce flujos más
veloces y en menor tiempo de concentración, el área, las características del
suelo, cobertura vegetal, etc. Las fórmulas más comunes solo incluyen la
pendiente, la longitud del cauce mayor desde la divisoria y el área.
El tiempo de concentración en un sistema de drenaje pluvial es:
𝑡𝑐 𝑡𝑜 + 𝑡𝑓
Donde:
to: tiempo de entrada, hasta alguna alcantarilla.
tf: tiempo de flujo en los alcantarillados hasta el punto de interés = Σ Li / Vi.
Las ecuaciones para calcular el tiempo de concentración se muestran en la Tabla
Nº 07.
TABLA Nº 07: Fórmulas para el cálculo del tiempo de concentración
12. Precipitación total y efectiva
El exceso de precipitación o precipitación efectiva (Pe), es la precipitación que
no se retiene en la superficie terrestre y tampoco se infiltra en el suelo. Después
de fluir a través de la superficie de la cuenca, el exceso de precipitación se
convierte en escorrentía directa a la salida de la cuenca bajo la suposición de
flujo superficial hortoniano. Las gráficas de exceso de precipitación vs. el tiempo
o hietograma de exceso de precipitación es un componente clave para el
estudio de las relaciones lluvia-escorrentía. La diferencia entre el hietograma de
lluvia total y el hietograma de exceso de precipitación se conoce como
abstracciones o pérdidas. Las pérdidas son primordialmente agua absorbida por
filtración con algo de intercepción y almacenamiento superficial.
El hietograma de exceso de precipitación puede calcularse a partir del
hietograma de precipitación en una o dos formas, dependiendo de si existe o no
información de caudales disponibles para la tormenta.
13. Determinación de número de curva y coeficiente de escorrentía
El valor del parámetro CN fue estimado, conforme a la calidad del suelo y la
vegetación observada en cada tramo de la vía mediante la tabla de números de
curva de escorrentía, contenida en el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Los números de curva han sido tabulados por el Soil Conservation Service con
base en el tipo de suelo y el uso de la tierra. Se definen cuatro grupos de suelos:
 Grupo A: Arena profunda, suelos profundos depositados por el viento, limos

agregados.
 Grupo B: Suelos pocos profundos depositados por el viento, marga arenosa.
 Grupo C: Margas arcillosas, margas arenosas poco profundas, suelos con
bajo contenido orgánico y suelos con altos contenidos de arcilla.
 Grupo D: Suelos que se expanden significativamente cuando se mojan,
arcillas altamente plásticas y ciertos suelos salinos.
Los valores de CN para varios tipos de uso de la tierra en estos tipos de suelos
se muestran en la Tabla Nº 08. Para una cuenca hecha de varios tipos de suelos
y con diferentes usos de la tierra, se puede calcular un CN compuesto.
TABLA N° 8
TABLA DE VALORES DE CURVA NÚMERO
Para la selección de los valores del parámetro CN, se consideró la existencia de
suelos semipermeables (grupo C) y condiciones de humedad II.
Los valores estimados del parámetro CN, se detallan en el Tabla N° 9.
TABLA N° 9
VALORES DE CURVA NÚMERO “CN” ESTIMADOS
CN
Progresivas
Descripción Parciales Ponderado
Tierra cultivada con tratamiento de
136+000 – 140+000 conservación/pastizales condiciones pobres 82 - 77 79
El valor del parámetro “Coeficiente de Escorrentía” (C), fue estimado conforme a

la calidad del suelo y a la vegetación observada en cada tramo de la vía mediante
la tabla de valores contenida, para la aplicación del método racional, en el libro
“Hidrología Aplicada” de Ven Te Chow (1996) y en la Norma Técnica OS.060 del
Reglamento Nacional de Edificaciones (2006), la cual se observa a continuación:
TABLA N° 10
TABLA DE VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
Luego, los valores estimados para los tramos del proyecto se detallan a
continuación:
TABLA N° 11
VALORES DE COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA “C”
Progresivas C
136+000 – 140+600 0.45
14. Determinación de período de retorno

El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente
determinada es igualado o superado una vez cada “T” años, se le denomina
Período de Retorno “T”. Si se supone que los eventos anuales son
independientes, es posible calcular la probabilidad de falla para una vida útil de
n años.
Para adoptar el período de retorno a utilizar en el diseño de una obra, es

necesario considerar la relación existente entre la probabilidad de excedencia
de un evento, la vida útil de la estructura y el riesgo de falla admisible,
dependiendo este último, de factores económicos, sociales, técnicos y otros.
Los períodos de retorno, fueron estimados en base de los niveles de riesgo y

los períodos de vida útil propuestos en el Manual de Hidrología, Hidráulica y
Drenaje, versión 2012, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
El riesgo de falla admisible en función del período de retorno y vida útil de la
obra está dado por:
𝑅 1 − (1 − 1/𝑇)𝑛
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el
período de retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la
probabilidad de ocurrencia del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil
de la obra. (Ver Figura Nº 01)
Figura N° 01: Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseño durante
la vida útil
(Fuente: Hidrología Aplicada (Ven te Chow)).
Los niveles de riesgo, períodos de vida útil y períodos de retorno utilizados se
detallan a continuación:
TABLA N° 12
PERÍODOS DE RETORNO
Riesgo de Período de Período de

Estructura o parámetro ocurrencia vida útil retorno
(%) (años) (años)
Puentes 0.25 40 175 *
Defensas ribereñas 0.25 40 140
Alcantarillas mayores y badenes 0.30 25 71
Alcantarillas menores y de alivio 0.35 15 35
Cunetas y zanjas 0.40 15 30
Sub drenes 0.40 15 30
Socavación en puentes y defensas 500**
*Valor incrementado por importancia de las estructuras asociadas
** Valor típico previsto por el MTC.
15. Determinación de caudal de pre-diseño
No se cuenta con registros hidrométricos en las quebradas que cruzan la vía en
estudio, por lo que, para la estimación de los caudales extremos en las cuencas
mayores respectivas, se aplicó, para las cuencas mayores a 10 km2, el modelo
de Hidrograma Sintético del Soil Conservation Service (SCS), mediante el
programa computarizado HEC-HMS, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los Estados Unidos de Norteamérica. El hidrograma, es un modelo precipitación
- escorrentía, basado en las características fisiográficas de la cuenca.
La extensión de la cuenca colectora, lo mismo que la longitud máxima de la
cuenca, se evaluó en base a la previa identificación de los límites de la cuenca
en los planos topográficos, a escala 1:100 000, que cubren el área del Proyecto.
La selección de la curva de pérdidas y demás parámetros requeridos para la
determinación de la lluvia efectiva, fue realizada mediante las tablas
desarrolladas, para el efecto por el Soil Conservation Service de los Estados
Unidos de Norteamérica, antes indicado.
Por otra parte, debido a la falta de información continua de precipitación
(registros pluviográficos), para definir la distribución temporal de la precipitación
total de la tormenta de diseño, se adoptaron las distribuciones típicas de las
tormentas tipo I (vertiente del Pacífico) para el sector Canchaque-divisoria
orográfica y tipo II (vertiente del Atlántico) para el sector divisoria orográfica-
Huancabamba, propuestas por el Weather Bureau de los Estados Unidos de
Norteamérica.
En el caso de las cuencas menores a 10 km2, los caudales extremos fueron
estimados en base del modelo racional. Tomando en cuenta que las tormentas
extremas, en la región, son de larga duración, se ha considerado un tiempo
conservador de duración mínima de tormenta de 20 minutos para el cálculo de
los caudales extremos.
A continuación, se resumen los valores de caudales extremos estimados para
las cuencas analizadas, correspondientes a las recurrencias medias de 35 años
y 71 años, asignadas a cada una de las cuencas evaluadas en la zona de
proyecto.
Estima el caudal máximo a partir de la precipitación, abarcando todas las
abstracciones en un solo coeficiente c (coef. escorrentía) estimado sobre la
base de las características de la cuenca. Muy usado para cuencas, A<10 Km2.
Considerar que la duración de P es igual a tc.
La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene

a partir de la siguiente expresión:
𝐶 𝐼 𝐴
𝑄
3.6
Donde:.
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
C: Coeficiente de escorrentía (Ver Tabla Nº 13)
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2).
TABLA Nº 13: Coeficientes de escorrentía método racional

El valor del coeficiente de escorrentía se establecerá de acuerdo a las
características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos
interceptan el alineamiento de la carretera en estudio.
En virtud a ello, los coeficientes de escorrentía variarán según dichas
características.
TABLA N°13 CAUDALES EXTREMOS EN CUENCAS

A I Qtd71años
Cuenca C
(km2) (mm/hr) (m3/s)
C-01 0.75 0.45 65.50 6.14
C-02 1.50 0.33 90.13 16.90
16. Caudales en cunetas y alcantarillas de alivio

Para la estimación de los caudales a ser conducidos por las cunetas y las
alcantarillas de alivio, y se le asignó la precipitación correspondiente a la
máxima altura del mismo.
Para efectos de estimación de caudales máximos en cada tramo, se utilizó el
método racional y se consideró una franja de aporte de 150 m de ancho y
longitudes de franja de 250 m.
La intensidad de precipitación, correspondió a la máxima intensidad horaria,
obtenida para la lluvia extrema (máxima a la altura mayor del tramo en análisis)
conforme al tipo de tormenta aplicable (tipo I para el sector I y tipo II para el
sector II), los valores de intensidad horaria de la tormenta de diseño, fueron
obtenidas mediante el módulo correspondiente del modelo SMADA.
Los períodos de recurrencia adoptados fueron de 20 años para las cunetas y 25
años para las alcantarillas de alivio.
A continuación, se detallan los valores de intensidad de precipitación y
caudales, correspondientes al Tramo en estudio.
TABLA N° 15
CAUDALES EN CUNETAS Y ALCANTARILLAS DE ALIVIO
Caudal máximo Caudal máximo
A cunetas alcantarilla de paso
Sector/Tramo
(km2) Tr = 20 años Tr = 25 años
3
(m /s) (m3/s)
Tramo I 0.0375 0.22 0.23
17. Determinación de bombeo

El área del proyecto se encuentra en el ámbito de influencia de la estación
Huancabamba, cuyo nivel de precipitación anual son extremadamente
disímiles, pero en ambos casos presentan extensas zonas en que la
precipitación supera los 500 mm de lluvia anual.
Conforme a lo establecido en el Manual de diseño geométrico, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el bombeo del pavimento superior será de 2%
cunado la precipitación total anual sea inferior a 500 mm y 2.5% en caso que
dicha precipitación supere los 500 mm.
Dentro de este contexto, el bombeo requerido, conforme al criterio de selección
antes mencionado, será de 2.5% a todo lo largo de la vía
18. Identificación de quebradas con capacidad de arrastre

Se han identificado dos quebradas sujetas a intenso transporte sólido,
potencialmente por flujos hiperconcentrados.
Para el cálculo de las estructuras de cruce más convenientes, se ha
considerado como caudal de diseño para el dimensionamiento de las mismas
la suma obtenida de caudal sólido potencial y de caudal líquido para así permitir
el paso del flujo hiperconcentrado que pudiera ocurrir en eventos extremos.
A continuación, se detallan las quebradas con arrastre significativo de sólidos y
potencial geodinámico de generación de flujos hiperconcentrados.
TABLA N° 16
QUEBRADAS CON ARRASTRE DE SÓLIDOS
ESTRUCTURA EXISTENTE
Progresiva
Diámetro b h
Cuenca Tipo
(km) (Pulg) (m) (m)
C-01 137+511 48
C-02 138+737 1.2 1.2
19. Diseños de estructuras de drenaje

Las obras de drenaje proyectadas tanto transversal como longitudinal se efectuó
en la vía principal, intersecciones y accesos.
19.1. Drenaje Transversal

a) Alcantarillas mayores
En cruces con mayor caudal de descarga, se han considerado alcantarillas
de tipo TMC abovedadas. Estas alcantarillas, contarán, con estructuras de
entrada y salida tipo alas y con protección del fondo con una capa de
concreto reforzado de 0.15 m de espesor, para contrarrestar la acción de
eventuales descargas sólidas.
Asimismo para quebradas menores, se han considerado alcantarillas tipo
TMC circulares de 60” y 70”, las cuales al igual que las abovedadas,
contarán con estructuras en la entrada y salida tipo alas.
El dimensionamiento de estas alcantarillas, se realizó mediante los
modelos Culvert Master, de Haestad Methods, que cuenta con un módulo
especial para el cálculo de alcantarillas abovedadas, analizando las
condiciones de control aguas arriba y aguas abajo y, con el programa HY8,
desarrollado por The Federal Highway Administration (FHWA) que
también cuenta con un módulo para el análisis de alcantarillas abovedadas
tomando en cuenta las condiciones a la entrada y a la salida de la
estructura.
En el siguiente Tabla, se detallan los parámetros de las alcantarillas
abovedadas y arcos de perfil bajo propuestas el tramo.
TABLA N° 17
ALCANTARILLA ABOVEDADA
Dimensiones Velocidad Tirante
Qdiseño
Cuenca b h salida normal
(m) (m) m3/s m/s m
C-02 2.90 1.96 11.07 4.74 0.86
b) Alcantarillas menores
Se ha considerado alcantarillas menores a las de cruce de pequeñas
quebradas, sin cuenca identificable, las de uso agrícola y las de alivio.
Para estas funciones se han propuesto alcantarillas de TMC con diámetros
de 36” y 48”.
Estas alcantarillas estarán provistas de cajas de ingreso o estructuras de
ala, según sea la ubicación de las mismas y estructuras de descarga y
protección.
Dentro de esta categoría, se incluyen las alcantarillas existentes, que
deban ser reemplazadas, sea por su escasa capacidad de conducción,
sus condiciones operativas inaceptables o la variación del trazo que las
inutilice.
En los casos en que sea conveniente, se reforzará el fondo de las
alcantarillas con una capa de concreto de 0.10 m de espesor, para
contrarrestar la erosión por flujo sólido.
Las alcantarillas estarán espaciadas a no más de 250 m en los tramos 1 a
4 de cada sector y a no más de 200 m en los tramos 5 y 6 de cada sector.
En el Tabla N° 18, se detallan las características extremas de estas
alcantarillas.
TABLA N° 18
ALCANTARILLAS TUBULARES TMC
Caudal Tirante Velocidad
máximo de máximo de máxima de
Diámetro
diseño descarga descarga
(m3/s) (m) (m/s)
36” 0.84 0.50 2.29
48” 1.67 0.64 2.72
También se han proyectado alcantarillas tipo MC de diferentes
dimensiones proyectadas en su mayoría como estructuras de riego.
19.2. Drenaje longitudinal

a) Cunetas
La vía carece de cunetas adecuadas y en buen estado de conservación, lo
que origina severos deterioros en la plataforma de la carretera.
Se ha previsto la construcción de cunetas longitudinales, revestidas de
concreto, en la totalidad de tramos a media ladera y a ambos lados en las
zonas en corte cerrado.
Los tipos de cunetas considerados son los siguientes:
 Cuneta Triangular tipo I: para sectores no urbanos cuyas longitudes de
descarga máxima sean de 250 m.
 Cuneta Triangular Tipo II: para sectores no urbanos cuyas longitudes de

descarga máxima sean de 350 m.
b) Subdren
Se instalarán en los sectores de la vía sujetos a la acción de flujo sub
superficial y en los taludes que requiera protección hídrica para su
estabilización.
Los sub drenes, serán de tipo tubería perforada, en zanja rellena de grava y
con cobertura externa de geotextil no tejido para evitar la pérdida de material
del suelo circundante a través de los sub drenes.
CUADRO 1: REGISTRO HISTÓRICO
ESTACIÓN HUANCABAMBA
Estación : HUANCABAMBA Longitud : -79.454 "W" Dpto. PIURA
Parámetro : PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm) Latitud : -5.2468 "S" Prov. HUANCABAMBA
Código : Altitud : 1959 m.s.n.m. Dist. HUANCABAMBA
AÑO ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC. MÁXIMO
1971 29.2 19.8 35.8 22.2 6.6 11.6 0.6 8.8 11.6 10.6 5.6 6.1 35.8
1972 15.3 11.3 33.0 14.2 11.0 7.8 2.0 16.5 4.6 11.1 30.1 3.9 33.0
1973 10.0 16.4 14.5 21.7 6.5 6.6 23.0 8.5 6.3 16.5 11.7 15.9 23.0
1974 22.2 20.2 33.0 10.0 2.5 3.2 11.0 11.0 3.4 14.0 27.0 13.7 33.0
1975 7.2 21.5 27.3 29.3 13.0 5.0 12.0 30.0 7.0 24.0 36.2 1.5 36.2
1976 16.6 18.5 22.0 48.0 7.6 15.8 18.4 12.0 2.5 3.3 7.4 36.6 48.0
1977 29.8 20.2 49.6 24.4 7.4 12.2 3.8 6.2 11.5 8.0 7.8 9.3 49.6
1978 10.0 6.0 41.7 18.0 15.0 9.8 1.2 6.7 3.7 6.4 4.0 8.3 41.7
1979 16.0 3.9 22.9 S/D S/D 0.7 0.0 3.1 21.4 6.2 6.5 2.7 22.9
1980 15.1 15.1 13.8 21.3 5.8 4.5 0.9 1.0 6.0 18.4 16.9 13.3 21.3
1981 9.1 29.9 31.5 7.4 5.4 5.4 3.1 6.0 0.0 15.8 5.5 9.6 31.5
1982 7.3 19.3 19.3 34.8 5.8 0.5 1.3 0.2 9.2 10.6 20.8 18.8 34.8
1983 38.6 26.6 21.8 9.3 5.4 2.2 1.6 2.0 2.2 13.5 15.2 18.3 38.6
1984 16.9 51.6 26.8 15.1 12.9 0.2 12.9 3.9 4.3 10.0 17.3 8.7 51.6
1985 8.4 3.3 3.0 21.3 10.4 1.9 2.2 9.8 1.7 23.6 2.9 9.8 23.6
1986 20.8 19.6 10.4 19.8 1.6 0.4 4.9 5.6 13.9 7.1 17.3 15.3 20.8
1987 10.3 8.9 16.9 24.2 10.7 0.8 14.5 24.4 1.6 10.8 7.1 3.6 24.4
1988 11.4 22.8 4.2 10.0 16.4 11.0 4.3 2.8 17.2 6.6 14.8 19.3 22.8
1989 17.3 17.8 24.3 11.2 7.4 6.7 0.3 1.2 2.8 30.2 0.9 3.0 30.2
1990 8.9 8.1 8.8 6.4 7.8 3.9 1.3 2.0 2.0 20.3 12.3 10.9 20.3
1991 10.7 10.7 12.6 S/D S/D S/D 0.0 21.0 0.3 3.4 17.0 10.0 21.0
1992 12.8 10.0 8.0 7.7 5.0 3.4 0.0 3.0 7.4 10.7 21.8 S/D 21.8
1993 19.6 32.8 44.9 39.6 16.8 0.4 8.1 0.8 7.3 20.6 21.8 34.8 44.9
1994 36.2 38.3 47.1 34.5 18.6 6.8 2.7 22.2 13.5 4.5 32.8 9.6 47.1
1995 16.4 6.4 20.4 29.7 12.7 1.3 14.7 1.9 2.6 5.3 34.8 13.6 34.8
1996 18.9 20.4 34.8 10.2 4.8 2.8 3.3 3.7 3.2 15.8 6.1 7.2 34.8
1997 12.8 14.6 6.9 8.8 3.8 1.6 4.0 0.3 10.2 21.8 24.4 13.9 24.4
1998 23.1 12.4 28.1 17.1 12.2 6.2 3.2 0.2 2.1 16.0 12.7 8.1 28.1
1999 17.2 23.1 29.6 14.1 24.3 9.4 5.8 3.1 19.7 20.6 19.8 21.6 29.6
2000 14.1 22.0 27.2 18.0 25.4 11.6 1.0 4.8 23.0 1.4 1.2 9.5 27.2
2001 18.8 21.8 27.7 17.3 5.3 15.2 15.3 2.9 11.3 11.3 20.1 23.5 27.7
2002 8.9 34.7 28.3 31.7 17.5 0.7 7.3 0.0 1.8 27.3 8.8 11.2 34.7
2003 10.0 22.1 26.2 13.4 7.6 19.5 5.3 0.9 1.8 5.2 16.1 9.5 26.2
2004 32.8 2.7 15.0 29.0 18.2 4.1 4.3 0.2 3.0 22.8 22.8 17.7 32.8
2005 7.7 25.5 19.6 27.8 10.2 1.9 0.3 0.0 8.5 10.0 9.4 26.9 27.8
2006 8.0 23.8 19.2 26.3 12.3 5.2 1.3 0.4 4.8 34.7 26.5 25.7 34.7
2007 30.7 5.3 16.0 36.2 6.5 19.4 2.1 5.3 2.5 28.0 34.1 22.0 36.2
2008 15.2 S/D 36.6 15.9 13.6 2.6 6.8 5.6 1.7 22.8 13.9 2.5 36.6
2009 19.3 28.0 31.4 14.0 3.6 5.8 4.8 5.0 3.7 3.5 9.3 9.0 31.4
2010 37.2 34.8 16.0 21.4 8.5 7.0 5.0 13.0 4.8 23.5 20.4 15.0 37.2
2011 8.3 40.0 14.0 44.5 14.8 10.0 11.5 3.0 21.0 13.0 25.0 26.0 44.5
2012 20.3 34.5 35.0 9.5 12.5 8.5 1.8 6.6 1.5 28.8 21.0 17.3 35.0
2013 13.0 12.5 9.5 7.0 20.8 1.3 9.5 2.0 3.5 43.0 0.5 S/D 43.0
2014 9.6 16.6 45.5 4.5 26.0 4.5 1.0 5.5 1.6 15.0 14.5 12.7 45.5
2015 24.2 8.5 38.5 12.2 3.5 7.3 5.0 0.5 1.0 15.6 5.4 2.5 38.5
2016 14.7 17.0 22.0 31.5 3.5 6.2 5.5 2.8 18.5 1.5 9.5 21.6 31.5
2017 22.7 27.0 38.8 17.5 8.4 0.0 0.2 2.8 4.2 20.0 9.3 19.1 38.8
2018 15.7 22.4 22.8 10.0 26.0 6.8 1.4 0.2 3.9 9.3 52.8 8.8 52.8
2019 10.7 33.1 33.7 40.6 3.1 2.2 8.9 2.9 1.4 10.4 11.3 23.8 40.6
2020 32.5 21.1 11.2 0.0 0.0 0.0 1.8 8.0 3.1 10.2 15.1 19.9 32.5
PROMEDIO 17.4 20.1 24.5 20.0 10.5 5.8 5.2 5.8 6.5 14.9 16.1 14.0 33.7
DESV. EST. 8.6 10.6 11.8 11.3 6.7 5.0 5.3 6.7 6.2 9.1 10.7 8.3 8.7
MÁXIMO 38.6 51.6 49.6 48.0 26.0 19.5 23.0 30.0 23.0 43.0 52.8 36.6 52.8
MÍNIMO 7.2 2.7 3.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.5 1.5 20.3
Nº Datos 49 49 50 48 48 49 50 50 50 50 50 48 50
N/A: Dato No Medido
FUENTE: SENAMHI.
Precipitación Máxima en 24H (mm)
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
Tiempo (años)
1997
1999
2001
2003
HISTOGRAMA DEL REGISTRO HISTÓRICO
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
REGISTRO HISTÓRICO
Cuadro 2. DATOS DE PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
Nº AÑO ORDEN P24 log(P24)

1 1971 19 35.8 1.5539
2 1972 26 33.0 1.5185
3 1973 43 23.0 1.3617
4 1974 27 33.0 1.5185
5 1975 17 36.2 1.5587
6 1976 4 48.0 1.6812
7 1977 3 49.6 1.6955
8 1978 10 41.7 1.6201
9 1979 44 22.9 1.3598
10 1980 47 21.3 1.3284
11 1981 30 31.5 1.4983
12 1982 21 34.8 1.5416
13 1983 13 38.6 1.5866
14 1984 2 51.6 1.7126
15 1985 42 23.6 1.3729
16 1986 49 20.8 1.3181
17 1987 40 24.4 1.3874
18 1988 45 22.8 1.3579
19 1989 33 30.2 1.4800
20 1990 50 20.3 1.3075
21 1991 48 21.0 1.3222
22 1992 46 21.8 1.3385
23 1993 7 44.9 1.6522
24 1994 5 47.1 1.6730
25 1995 22 34.8 1.5416
26 1996 23 34.8 1.5416
27 1997 41 24.4 1.3874
28 1998 35 28.1 1.4487
29 1999 34 29.6 1.4713
30 2000 38 27.2 1.4346
31 2001 37 27.7 1.4425
32 2002 24 34.7 1.5403
33 2003 39 26.2 1.4183
34 2004 28 32.8 1.5159
35 2005 36 27.8 1.4440
36 2006 25 34.7 1.5403
37 2007 18 36.2 1.5587
38 2008 16 36.6 1.5635
39 2009 32 31.4 1.4969
40 2010 15 37.2 1.5705
41 2011 8 44.5 1.6484
42 2012 20 35.0 1.5441
43 2013 9 43.0 1.6335
44 2014 6 45.5 1.6580
45 2015 14 38.5 1.5855
46 2016 31 31.5 1.4983
47 2017 12 38.8 1.5888
48 2018 1 52.8 1.7226
49 2019 11 40.6 1.6085
50 2020 29 32.5 1.5119
Numero de datos n 50 50
Suma ∑ 1684.8 75.6610
Máximo 52.8 1.7226
Mínimo 20.3 1.3075
Media x̅ 33.7 1.5132
Varianza 75.4
Desviación estándar s 8.6837 0.1137
Coeficiente asimetría Cs 0.3400 -0.1278
Cs/6 k 0.0567 -0.0213
PRUEBA DE DATOS DUDOSOS (Método Water Resources Council)
n= 50 N° de datos
Kn = 2.768 *
Kn: valor recomendado, varía según el valor de n
(significancia:10%)
Umbral de datos dudosos altos (xH: unid. logaritmicas)

xH  x  Kn  s xH = 1.83
Precipitación máxima aceptada

PH  10 xH PH = 67.3 mm
Umbral de datos dudosos bajos (xL: unid. logaritmicas)

x  x  Kn s
L
xL = 1.20
Precipitación mínima aceptada

PH  10 xL PL = 15.8 mm
Se observa que todos los valores ' P24 ' están dentro de los límites PH y PL, es decir
Nota:
se encuentran entre 76.7 y 13.5 mm. No existen datos dudosos.
* Referencia: Tabla 12.5.3 - Hidrología Aplicada, Ven Te Chow

DISTRIBUCION DE FRECUENCIA - PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA
m x P(x)
0 0 0
1 20.3 0.019608 Distribucion de frecuencia - Probabilidad de excedenciaico
2 20.8 0.039216 100.00%
3 21 0.058824
4 21.3 0.078431 90.00%
5 21.8 0.098039
6 22.8 0.117647 80.00%
7 22.9 0.137255
8 23 0.156863 70.00%
9 23.6 0.176471
Probabilidad de excedencia
10 24.4 0.196078 60.00%

11 24.4 0.215686
12 26.2 0.235294 50.00%
13 27.2 0.254902
14 27.7 0.27451 40.00%
15 27.8 0.294118
16 28.1 0.313725 30.00%
17 29.6 0.333333
18 30.2 0.352941 20.00%
19 31.4 0.372549
20 31.5 0.392157 10.00%
21 31.5 0.411765
22 32.5 0.431373
0.00%
23 32.8 0.45098 0 10 20 30 40 50 60
24 33 0.470588 Precipitación
25 33 0.490196
26 34.7 0.509804
27 34.7 0.529412
28 34.8 0.54902
29 34.8 0.568627
30 34.8 0.588235
31 35 0.607843
32 35.8 0.627451
33 36.2 0.647059
34 36.2 0.666667
35 36.6 0.686275
36 37.2 0.705882
37 38.5 0.72549
38 38.6 0.745098
39 38.8 0.764706
40 40.6 0.784314
41 41.7 0.803922
42 43 0.823529
43 44.5 0.843137
44 44.9 0.862745
45 45.5 0.882353
46 47.1 0.901961
47 48 0.921569
48 49.6 0.941176
49 51.6 0.960784
50 52.8 0.980392
n 50
1 DISEÑO HIDROLÓGICO
F(xm) |Fo(xm)-F(xm)| F(xm) |Fo(xm)-F(xm)|

m P=X(mm) P(X)=m/n+1 Z=X-Xm/S m X Y=LnX P(X)
Normal Normal LogNormal LogNormal
1 20.3 0.0196 -1.5427 0.0615 0.0418 1 20.3 3.01062 0.0196 0.035172 0.01556
2 20.8 0.0392 -1.4851 0.0688 0.0295 2 20.8 3.03495 0.0392 0.043014 0.00380
3 21 0.0588 -1.4620 0.0719 0.0130 3 21 3.04452 0.0588 0.046462 0.01236
4 21.3 0.0784 -1.4275 0.0767 0.0017 4 21.3 3.05871 0.0784 0.051977 0.02645
5 21.8 0.0980 -1.3699 0.0854 0.0127 5 21.8 3.08191 0.0980 0.062105 0.03593
6 22.8 0.1176 -1.2548 0.1048 0.0129 6 22.8 3.12676 0.1176 0.085971 0.03168
7 22.9 0.1373 -1.2432 0.1069 0.0304 7 22.9 3.13114 0.1373 0.088624 0.04863
8 23 0.1569 -1.2317 0.1090 0.0478 8 23 3.13549 0.1569 0.091327 0.06554
9 23.6 0.1765 -1.1626 0.1225 0.0540 9 23.6 3.16125 0.1765 0.108556 0.06791
10 24.4 0.1961 -1.0705 0.1422 0.0539 10 24.4 3.19458 0.1961 0.134171 0.06191
11 24.4 0.2157 -1.0705 0.1422 0.0735 11 24.4 3.19458 0.2157 0.134171 0.08151
12 26.2 0.2353 -0.8632 0.1940 0.0413 12 26.2 3.26576 0.2353 0.201868 0.03343
13 27.2 0.2549 -0.7481 0.2272 0.0277 13 27.2 3.30322 0.2549 0.244510 0.01039
14 27.7 0.2745 -0.6905 0.2449 0.0296 14 27.7 3.32143 0.2745 0.266880 0.00763
15 27.8 0.2941 -0.6790 0.2486 0.0455 15 27.8 3.32504 0.2941 0.271424 0.02269
16 28.1 0.3137 -0.6444 0.2597 0.0541 16 28.1 3.33577 0.3137 0.285186 0.02854
17 29.6 0.3333 -0.4717 0.3186 0.0148 17 29.6 3.38777 0.3333 0.356128 0.02279
18 30.2 0.3529 -0.4026 0.3436 0.0093 18 30.2 3.40784 0.3529 0.385081 0.03214
19 31.4 0.3725 -0.2644 0.3957 0.0232 19 31.4 3.44681 0.3725 0.443027 0.07048
20 31.5 0.3922 -0.2529 0.4002 0.0080 20 31.5 3.44999 0.3922 0.447828 0.05567
21 31.5 0.4118 -0.2529 0.4002 0.0116 21 31.5 3.44999 0.4118 0.447828 0.03606
22 32.5 0.4314 -0.1377 0.4452 0.0139 22 32.5 3.48124 0.4314 0.495310 0.06394
23 32.8 0.4510 -0.1032 0.4589 0.0079 23 32.8 3.49043 0.4510 0.509314 0.05833
24 33 0.4706 -0.0802 0.4681 0.0025 24 33 3.49651 0.4706 0.518573 0.04798
25 33 0.4902 -0.0802 0.4681 0.0221 25 33 3.49651 0.4902 0.518573 0.02838
26 34.7 0.5098 0.1156 0.5460 0.0362 26 34.7 3.54674 0.5098 0.594244 0.08444
27 34.7 0.5294 0.1156 0.5460 0.0166 27 34.7 3.54674 0.5294 0.594244 0.06483
28 34.8 0.5490 0.1271 0.5506 0.0016 28 34.8 3.54962 0.5490 0.598502 0.04948
29 34.8 0.5686 0.1271 0.5506 0.0180 29 34.8 3.54962 0.5686 0.598502 0.02987
30 34.8 0.5882 0.1271 0.5506 0.0377 30 34.8 3.54962 0.5882 0.598502 0.01027
31 35 0.6078 0.1502 0.5597 0.0482 31 35 3.55535 0.6078 0.606944 0.00090
32 35.8 0.6275 0.2423 0.5957 0.0317 32 35.8 3.57795 0.6275 0.639717 0.01227
33 36.2 0.6471 0.2884 0.6135 0.0336 33 36.2 3.58906 0.6471 0.655478 0.00842
34 36.2 0.6667 0.2884 0.6135 0.0532 34 36.2 3.58906 0.6667 0.655478 0.01119
35 36.6 0.6863 0.3344 0.6310 0.0553 35 36.6 3.60005 0.6863 0.670804 0.01547
36 37.2 0.7059 0.4035 0.6567 0.0492 36 37.2 3.61631 0.7059 0.692959 0.01292
37 38.5 0.7255 0.5532 0.7099 0.0155 37 38.5 3.65066 0.7255 0.737443 0.01195
38 38.6 0.7451 0.5647 0.7139 0.0312 38 38.6 3.65325 0.7451 0.740664 0.00443
39 38.8 0.7647 0.5878 0.7217 0.0431 39 38.8 3.65842 0.7647 0.747018 0.01769
40 40.6 0.7843 0.7951 0.7867 0.0024 40 40.6 3.70377 0.7843 0.799092 0.01478
41 41.7 0.8039 0.9217 0.8217 0.0177 41 41.7 3.73050 0.8039 0.826522 0.02260
42 43 0.8235 1.0714 0.8580 0.0345 42 43 3.76120 0.8235 0.854925 0.03140
43 44.5 0.8431 1.2442 0.8933 0.0501 43 44.5 3.79549 0.8431 0.882738 0.03960
44 44.9 0.8627 1.2902 0.9015 0.0388 44 44.9 3.80444 0.8627 0.889330 0.02659
45 45.5 0.8824 1.3593 0.9130 0.0306 45 45.5 3.81771 0.8824 0.898613 0.01626
46 47.1 0.9020 1.5436 0.9387 0.0367 46 47.1 3.85227 0.9020 0.920097 0.01814
47 48 0.9216 1.6472 0.9502 0.0287 47 48 3.87120 0.9216 0.930301 0.00873
48 49.6 0.9412 1.8315 0.9665 0.0253 48 49.6 3.90399 0.9412 0.945566 0.00439
49 51.6 0.9608 2.0618 0.9804 0.0196 49 51.6 3.94352 0.9608 0.960313 0.00047
50 52.8 0.9804 2.2000 0.9861 0.0057 50 52.8 3.96651 0.9804 0.967274 0.01312
Media (X) 33.6960 Δmáx 0.0735 Media 3.4843 Δmáx 0.0844

S 8.6837 Δmáx < Δtabular SI se ajusta S 0.2618 Δmáx < Δtabular SI se ajusta
CS 0.3400 1 CS -0.1278 3
n 50 n 50
Δmáx 0.0735 Δmáx 0.0844
Δtabular 0.1923 Δtabular 0.1923
PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE KOLMOGOROV - SMIRNOV

m X P(X) (X-X0) Ln (X-X0) m X Ln X P(X) Ln(X)-X0
Pearson III Pearson III LogPearson III LogPearson III
1 20.3 0.0196 37.6824 3.62919 0.05000 0.03040 1 20.3 3.01062 0.01961 3.6241 0.031229052 0.011621
2 20.8 0.0392 38.1824 3.64237 0.05769 0.01847 2 20.8 3.03495 0.03922 3.6484 0.039006329 0.000209
3 21 0.0588 38.3824 3.64760 0.06099 0.00217 3 21 3.04452 0.05882 3.6580 0.042457135 0.016366
4 21.3 0.0784 38.6824 3.65538 0.06619 0.01224 4 21.3 3.05871 0.07843 3.6722 0.048009447 0.030422
5 21.8 0.0980 39.1824 3.66823 0.07555 0.02249 5 21.8 3.08191 0.09804 3.6954 0.058291076 0.039748
6 22.8 0.1176 40.1824 3.69343 0.09693 0.02072 6 22.8 3.12676 0.11765 3.7402 0.082808776 0.034838
7 22.9 0.1373 40.2824 3.69591 0.09926 0.03799 7 22.9 3.13114 0.13725 3.7446 0.085552784 0.051702
8 23 0.1569 40.3824 3.69839 0.10164 0.05522 8 23 3.13549 0.15686 3.7490 0.088349705 0.068513
9 23.6 0.1765 40.9824 3.71314 0.11667 0.05980 9 23.6 3.16125 0.17647 3.7747 0.10623162 0.070239
10 24.4 0.1961 41.7824 3.73247 0.13880 0.05728 10 24.4 3.19458 0.19608 3.8081 0.132922197 0.063156
11 24.4 0.2157 41.7824 3.73247 0.13880 0.07689 11 24.4 3.19458 0.21569 3.8081 0.132922197 0.082764
12 26.2 0.2353 43.5824 3.77465 0.19709 0.03820 12 26.2 3.26576 0.23529 3.8792 0.203580025 0.031714
13 27.2 0.2549 44.5824 3.79734 0.23422 0.02069 13 27.2 3.30322 0.25490 3.9167 0.247949551 0.006952
14 27.7 0.2745 45.0824 3.80849 0.25391 0.02060 14 27.7 3.32143 0.27451 3.9349 0.271145141 0.003365
15 27.8 0.2941 45.1824 3.81071 0.25793 0.03619 15 27.8 3.32504 0.29412 3.9385 0.275850158 0.018267
16 28.1 0.3137 45.4824 3.81732 0.27015 0.04357 16 28.1 3.33577 0.31373 3.9492 0.290079957 0.023646
17 29.6 0.3333 46.9824 3.84977 0.33439 0.00106 17 29.6 3.38777 0.33333 4.0013 0.363008749 0.029675
18 30.2 0.3529 47.5824 3.86246 0.36125 0.00831 18 30.2 3.40784 0.35294 4.0213 0.392552613 0.039611
19 31.4 0.3725 48.7824 3.88737 0.41623 0.04368 19 31.4 3.44681 0.37255 4.0603 0.451280289 0.078731
20 31.5 0.3922 48.8824 3.88942 0.42086 0.02870 20 31.5 3.44999 0.39216 4.0635 0.456121498 0.063965
21 31.5 0.4118 48.8824 3.88942 0.42086 0.00910 21 31.5 3.44999 0.41176 4.0635 0.456121498 0.044357
22 32.5 0.4314 49.8824 3.90967 0.46732 0.03595 22 32.5 3.48124 0.43137 4.0947 0.503804888 0.072432
23 32.8 0.4510 50.1824 3.91566 0.48126 0.03028 23 32.8 3.49043 0.45098 4.1039 0.517798094 0.066818
24 33 0.4706 50.3824 3.91964 0.49053 0.01994 24 33 3.49651 0.47059 4.1100 0.527033549 0.056445
25 33 0.4902 50.3824 3.91964 0.49053 0.00033 25 33 3.49651 0.49020 4.1100 0.527033549 0.036837
26 34.7 0.5098 52.0824 3.95283 0.56808 0.05828 26 34.7 3.54674 0.50980 4.1602 0.602006381 0.092202
27 34.7 0.5294 52.0824 3.95283 0.56808 0.03867 27 34.7 3.54674 0.52941 4.1602 0.602006381 0.072595
28 34.8 0.5490 52.1824 3.95474 0.57254 0.02352 28 34.8 3.54962 0.54902 4.1631 0.606198188 0.057179
29 34.8 0.5686 52.1824 3.95474 0.57254 0.00391 29 34.8 3.54962 0.56863 4.1631 0.606198188 0.037571
30 34.8 0.5882 52.1824 3.95474 0.57254 0.01570 30 34.8 3.54962 0.58824 4.1631 0.606198188 0.017963
31 35 0.6078 52.3824 3.95857 0.58141 0.02644 31 35 3.55535 0.60784 4.1688 0.614503092 0.006660
32 35.8 0.6275 53.1824 3.97373 0.61622 0.01123 32 35.8 3.57795 0.62745 4.1914 0.646641372 0.019190
33 36.2 0.6471 53.5824 3.98122 0.63317 0.01389 33 36.2 3.58906 0.64706 4.2025 0.66204175 0.014983
34 36.2 0.6667 53.5824 3.98122 0.63317 0.03350 34 36.2 3.58906 0.66667 4.2025 0.66204175 0.004625
35 36.6 0.6863 53.9824 3.98866 0.64978 0.03649 35 36.6 3.60005 0.68627 4.2135 0.676984859 0.009290
36 37.2 0.7059 54.5824 3.99971 0.67402 0.03187 36 37.2 3.61631 0.70588 4.2298 0.698530403 0.007352
37 38.5 0.7255 55.8824 4.02325 0.72343 0.00207 37 38.5 3.65066 0.72549 4.2641 0.741606185 0.016116
38 38.6 0.7451 55.9824 4.02504 0.72704 0.01806 38 38.6 3.65325 0.74510 4.2667 0.744715897 0.000382
39 38.8 0.7647 56.1824 4.02860 0.73418 0.03052 39 38.8 3.65842 0.76471 4.2719 0.75084873 0.013857
40 40.6 0.7843 57.9824 4.06014 0.79330 0.00898 40 40.6 3.70377 0.78431 4.3172 0.800963175 0.016649
41 41.7 0.8039 59.0824 4.07893 0.82473 0.02081 41 41.7 3.73050 0.80392 4.3440 0.827287334 0.023366
42 43 0.8235 60.3824 4.10070 0.85733 0.03380 42 43 3.76120 0.82353 4.3747 0.854525326 0.030996
43 44.5 0.8431 61.8824 4.12524 0.88908 0.04595 43 44.5 3.79549 0.84314 4.4090 0.881223786 0.038087
44 44.9 0.8627 62.2824 4.13168 0.89655 0.03380 44 44.9 3.80444 0.86275 4.4179 0.887562098 0.024817
45 45.5 0.8824 62.8824 4.14127 0.90700 0.02464 45 45.5 3.81771 0.88235 4.4312 0.896498958 0.014146
46 47.1 0.9020 64.4824 4.16639 0.93078 0.02882 46 47.1 3.85227 0.90196 4.4658 0.917258093 0.015297
47 48 0.9216 65.3824 4.18025 0.94180 0.02023 47 48 3.87120 0.92157 4.4847 0.927173092 0.005604
48 49.6 0.9412 66.9824 4.20443 0.95776 0.01658 48 49.6 3.90399 0.94118 4.5175 0.942110648 0.000934
49 51.6 0.9608 68.9824 4.23385 0.97231 0.01152 49 51.6 3.94352 0.96078 4.5570 0.956723938 0.004060
50 52.8 0.9804 70.1824 4.25110 0.97875 0.00165 50 52.8 3.96651 0.98039 4.5800 0.963719089 0.016673
α 34.5989 Δmáx 0.0769 α 245.0802 Δmáx 0.0922

β 1.4763 Δmáx < Δtabular SI se ajusta β 0.0167 Δmáx < Δtabular SI se ajusta
X0 -17.3824 2 X0 -0.6135 4
n 50 n 50
Δmáx 0.0769 Δmáx 0.0922

m X P(X) m LnX P(X)
Gumbel Gumbel Gumbel Gumbel
1 20.3 0.01961 0.01723 0.002373 0.01162 3.01062 0.01961 0.00328 0.016326
2 20.8 0.03922 0.02301 0.016204 0.00021 3.03495 0.03922 0.00624 0.032975
3 21 0.05882 0.02568 0.033142 0.01637 3.04452 0.05882 0.00787 0.050949
4 21.3 0.07843 0.03010 0.048332 0.03042 3.05871 0.07843 0.01090 0.067530
5 21.8 0.09804 0.03862 0.059415 0.03975 3.08191 0.09804 0.01772 0.080322
6 22.8 0.11765 0.06038 0.057267 0.03484 3.12676 0.11765 0.03926 0.078386
7 22.9 0.13725 0.06292 0.074338 0.05170 3.13114 0.13725 0.04205 0.095202
8 23 0.15686 0.06552 0.091342 0.06851 3.13549 0.15686 0.04496 0.111899
9 23.6 0.17647 0.08256 0.093913 0.07024 3.16125 0.17647 0.06495 0.111523
10 24.4 0.19608 0.10901 0.087066 0.06316 3.19458 0.19608 0.09806 0.098015
11 24.4 0.21569 0.10901 0.106673 0.08276 3.19458 0.21569 0.09806 0.117623
12 26.2 0.23529 0.18288 0.052410 0.03171 3.26576 0.23529 0.19428 0.041010
13 27.2 0.25490 0.23093 0.023970 0.00695 3.30322 0.25490 0.25571 0.000809
14 27.7 0.27451 0.25633 0.018182 0.00336 3.32143 0.27451 0.28729 0.012779
15 27.8 0.29412 0.26150 0.032622 0.01827 3.32504 0.29412 0.29363 0.000488
16 28.1 0.31373 0.27715 0.036577 0.02365 3.33577 0.31373 0.31266 0.001070
17 29.6 0.33333 0.35765 0.024315 0.02968 3.38777 0.33333 0.40611 0.072778
18 30.2 0.35294 0.39023 0.037293 0.03961 3.40784 0.35294 0.44187 0.088929
19 31.4 0.37255 0.45467 0.082126 0.07873 3.44681 0.37255 0.50927 0.136716
20 31.5 0.39216 0.45996 0.067802 0.06396 3.44999 0.39216 0.51461 0.122449
21 31.5 0.41176 0.45996 0.048194 0.04436 3.44999 0.41176 0.51461 0.102841
22 32.5 0.43137 0.51172 0.080345 0.07243 3.48124 0.43137 0.56551 0.134137
23 32.8 0.45098 0.52679 0.075814 0.06682 3.49043 0.45098 0.57988 0.128900
24 33 0.47059 0.53671 0.066126 0.05645 3.49651 0.47059 0.58923 0.118640
25 33 0.49020 0.53671 0.046519 0.03684 3.49651 0.49020 0.58923 0.099032
26 34.7 0.50980 0.61624 0.106439 0.09220 3.54674 0.50980 0.66131 0.151502
27 34.7 0.52941 0.61624 0.086831 0.07259 3.54674 0.52941 0.66131 0.131895
28 34.8 0.54902 0.62063 0.071613 0.05718 3.54962 0.54902 0.66515 0.116127
29 34.8 0.56863 0.62063 0.052005 0.03757 3.54962 0.56863 0.66515 0.096519
30 34.8 0.58824 0.62063 0.032397 0.01796 3.54962 0.58824 0.66515 0.076911
31 35 0.60784 0.62931 0.021466 0.00666 3.55535 0.60784 0.67270 0.064855
32 35.8 0.62745 0.66264 0.035192 0.01919 3.57795 0.62745 0.70124 0.073793
33 36.2 0.64706 0.67847 0.031414 0.01498 3.58906 0.64706 0.71456 0.067497
34 36.2 0.66667 0.67847 0.011806 0.00462 3.58906 0.66667 0.71456 0.047889
35 36.6 0.68627 0.69374 0.007465 0.00929 3.60005 0.68627 0.72726 0.040982
36 37.2 0.70588 0.71559 0.009707 0.00735 3.61631 0.70588 0.74521 0.039329
37 38.5 0.72549 0.75867 0.033181 0.01612 3.65066 0.72549 0.77995 0.054455
38 38.6 0.74510 0.76175 0.016652 0.00038 3.65325 0.74510 0.78240 0.037299
39 38.8 0.76471 0.76781 0.003102 0.01386 3.65842 0.76471 0.78721 0.022507
40 40.6 0.78431 0.81666 0.032344 0.01665 3.70377 0.78431 0.82565 0.041334
41 41.7 0.80392 0.84184 0.037919 0.02337 3.73050 0.80392 0.84530 0.041377
42 43 0.82353 0.86755 0.044016 0.03100 3.76120 0.82353 0.86537 0.041843
43 44.5 0.84314 0.89239 0.049253 0.03809 3.79549 0.84314 0.88494 0.041805
44 44.9 0.86275 0.89824 0.035492 0.02482 3.80444 0.86275 0.88959 0.026850
45 45.5 0.88235 0.90645 0.024097 0.01415 3.81771 0.88235 0.89617 0.013820
46 47.1 0.90196 0.92538 0.023422 0.01530 3.85227 0.90196 0.91161 0.009647
47 48 0.92157 0.93436 0.012790 0.00560 3.87120 0.92157 0.91911 0.002458
48 49.6 0.94118 0.94781 0.006629 0.00093 3.90399 0.94118 0.93069 0.010487
49 51.6 0.96078 0.96089 0.000106 0.00406 3.94352 0.96078 0.94254 0.018248
50 52.8 0.98039 0.96714 0.013256 0.01667 3.96651 0.98039 0.94850 0.031895
α 6.7707 Δmáx 0.1067 α 0.2041 Δmáx 0.1515

μ 29.7883 Δmáx < Δtabular SI se ajusta μ 3.3665 Δmáx < Δtabular SI se ajusta
n 50 5 n 50 6
Δmáx 0.1067 Δmáx 0.1515
PRECIPITACIONES MAXIMAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO
NOMBRE DE CUENCA: Q1 y Q2
ESTACION: HUANCABAMBA
DISTRIBUCION TEORICA ELEGIDA: HYDROGNOMON
Factor de ajuste 1.13 Numero de observaciones por dia = 1
Periodo Precipitación Precipitación

Estación de retorno extrema corregida
(años) (mm) (mm)
500 62.2873 70.38
200 58.8223 66.47
100 56.0374 63.32
50 53.0706 59.97
Huancabamba
25 49.8649 56.35
10 45.0927 50.95
5 40.8244 46.13
2 33.2048 37.52
De acuerdo al organismo mundial de meteorología estos datos tienen que ser corregidos por un factor de
corrección de 1.13
PRUEBA SMIRNOV-KOLGOMOROV
Kolmogorov-Smirnov test for:All data a=1% a=5% a=10% Attained a DMax

GEV-Min (L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 98.63% 0.06411
GEV-Min ACCEPT ACCEPT ACCEPT 97.73% 0.0673
Normal (L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 96.92% 0.0695
EV3-Min (Weibull) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 96.55% 0.07037
EV3-Min (Weibull, L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 95.93% 0.07169
GEV-Max (L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 95.50% 0.07255
Normal ACCEPT ACCEPT ACCEPT 95.00% 0.07349
Pareto (L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 94.35% 0.07462
GEV-Max ACCEPT ACCEPT ACCEPT 93.45% 0.07607
Pearson III ACCEPT ACCEPT ACCEPT 92.90% 0.07689
Galton ACCEPT ACCEPT ACCEPT 92.52% 0.07745
Pareto ACCEPT ACCEPT ACCEPT 90.62% 0.08
Gamma ACCEPT ACCEPT ACCEPT 90.52% 0.08012
GEV-Min (kappa specified) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 87.23% 0.08399
Log Pearson III ACCEPT ACCEPT ACCEPT 86.81% 0.08444
GEV-Min (kappa specified, L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 84.55% 0.08681
LogNormal ACCEPT ACCEPT ACCEPT 81.46% 0.08983
EV1-Max (Gumbel, L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 65.31% 0.10389
EV1-Max (Gumbel) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 62.16% 0.10653
EV1-Min (Gumbel) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 53.29% 0.11412
EV1-Min (Gumbel, L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 48.92% 0.11801
GEV-Max (kappa specified, L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 25.00% 0.14413
EV2-Max (L-Momments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 16.49% 0.15796
Exponential ACCEPT ACCEPT ACCEPT 14.27% 0.16248
Exponential (L-Moments) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 13.48% 0.16422
GEV-Max (kappa specified) ACCEPT ACCEPT ACCEPT 13.39% 0.16443
EV2-Max ACCEPT ACCEPT REJECT 9.43% 0.17476
ECUACIÓN DE CURVA INTENSIDAD - DURACIÓN - FRECUENCIA
FACTOR DE (mm/hr) para diferentes tiempos de duración Sg. Periodo de retorno

DURACION
REDUCCION 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 100 años 200 años 500 años
24 hr 1.00 37.5214 46.1316 50.9548 56.3473 59.9698 63.3223 66.4692 70.3846
18 hr 0.90 33.7693 41.5184 45.8593 50.7126 53.9728 56.9900 59.8223 63.3462
12 hr 0.79 29.6419 36.4439 40.2543 44.5144 47.3761 50.0246 52.5107 55.6039
8 hr 0.64 24.0137 29.5242 32.6110 36.0623 38.3807 40.5262 42.5403 45.0462
6 hr 0.56 21.0120 25.8337 28.5347 31.5545 33.5831 35.4605 37.2228 39.4154
5 hr 0.50 18.7607 23.0658 25.4774 28.1737 29.9849 31.6611 33.2346 35.1923
4 hr 0.44 16.5094 20.2979 22.4201 24.7928 26.3867 27.8618 29.2464 30.9692
3 hr 0.38 14.2581 17.5300 19.3628 21.4120 22.7885 24.0625 25.2583 26.7462
2 hr 0.31 11.6316 14.3008 15.7960 17.4677 18.5906 19.6299 20.6055 21.8192
1 hr 0.25 9.3804 11.5329 12.7387 14.0868 14.9924 15.8306 16.6173 17.5962
Lluvias máximas (mm/hora)
TIEMPO DE DURACION Intensidad de lluvia (mm/hora) según el periodo de retorno

Horas Minutos 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 100 años 200 años 500 años
24 hr 1440 1.5634 1.9221 2.1231 2.3478 2.4987 2.6384 2.7695 2.9327
18 hr 1080 1.8761 2.3066 2.5477 2.8174 2.9985 3.1661 3.3235 3.5192
12 hr 720 2.4702 3.0370 3.3545 3.7095 3.9480 4.1687 4.3759 4.6337
8 hr 480 3.0017 3.6905 4.0764 4.5078 4.7976 5.0658 5.3175 5.6308
6 hr 360 3.5020 4.3056 4.7558 5.2591 5.5972 5.9101 6.2038 6.5692
5 hr 300 3.7521 4.6132 5.0955 5.6347 5.9970 6.3322 6.6469 7.0385
4 hr 240 4.1274 5.0745 5.6050 6.1982 6.5967 6.9654 7.3116 7.7423
3 hr 180 4.7527 5.8433 6.4543 7.1373 7.5962 8.0208 8.4194 8.9154
2 hr 120 5.8158 7.1504 7.8980 8.7338 9.2953 9.8150 10.3027 10.9096
1 hr 60 9.3804 11.5329 12.7387 14.0868 14.9924 15.8306 16.6173 17.5962
𝑦 = 𝛼 ∗ 𝑋𝛽 { Σ log 𝑦 = log 𝛼 ∗ 𝑁 + 𝛽 ∗ Σ log 𝑥

Σ log 𝑥 ∗ log 𝑦 = log 𝛼 ∗ Σ log 𝑥 + 𝛽 ∗ Σ(log 𝑥)2
2 años 5 años
10.0000 14.0000
9.0000
12.0000
8.0000 y = 80.564x-0.538
10.0000 y = 99.051x-0.538
7.0000 R² = 0.9948 R² = 0.9948
6.0000 8.0000
5.0000
4.0000 6.0000
3.0000 4.0000
2.0000
2.0000
1.0000
0.0000 0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
10 años 25 años
14.0000 16.0000
12.0000 14.0000
y = 109.41x-0.538 12.0000 y = 120.99x-0.538
10.0000
R² = 0.9948 R² = 0.9948
10.0000
8.0000
8.0000
6.0000
6.0000
4.0000 4.0000
2.0000 2.0000
0.0000 0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
50 años 100 años
16.0000 18.0000
14.0000 16.0000
12.0000 y = 128.76x-0.538 14.0000 y = 135.96x-0.538
R² = 0.9948 12.0000 R² = 0.9948
10.0000
10.0000
8.0000
8.0000
6.0000
6.0000
4.0000 4.0000
2.0000 2.0000
0.0000 0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
200 años 500 años

18.0000 20.0000
16.0000 18.0000
14.0000 y = 142.72x-0.538 16.0000
y = 151.13x-0.538
12.0000 R² = 0.9948 14.0000 R² = 0.9948
12.0000
10.0000
10.0000
8.0000
8.0000
6.0000 6.0000
4.0000 4.0000
2.0000 2.0000
0.0000 0.0000
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Resumen de aplicación de regresión

potencial
Resumen de aplicación de regresión potencial
Periodo de Coef. De Exp. de 180
retorno regresión regresión 160
2 años 80.564 -0.538 140
120
5 años 99.051 -0.538 y = 81.647x0.1079
100
10 años 109.41 -0.538 R² = 0.9457
80
25 años 120.99 -0.538 60
50 años 128.76 -0.538 40
100 años 135.96 -0.538 20
200 años 142.72 -0.538 0
500 años 151.13 -0.538 0 años 100 años 200 años 300 años 400 años 500 años 600 años
Promedio 121.073125 -0.538
Finalmente se tiene la ecuación de intensidad válida para la cuenca
Ecuación para generar curva intensidad - duración - frecuencia
0.1079
81.647 *T
I=
0.538
t
Intensidad - Duración - Frecuencia
TABLA DE INTENSIDAD - TIEMPO DE DURACIÓN - PERIODO DE RETORNO

DURACION FRECUENCIA (T años)
Horas Minutos 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 100 años 200 años 500 años
0.17 10 25.4930 28.1423 30.3278 33.4794 36.0794 38.8813 41.9007 46.2550
0.33 20 17.5577 19.3823 20.8875 23.0581 24.8488 26.7785 28.8581 31.8570
0.50 30 14.1166 15.5836 16.7938 18.5390 19.9787 21.5302 23.2023 25.6134
0.67 40 12.0924 13.3491 14.3857 15.8807 17.1140 18.4430 19.8753 21.9407
0.83 50 10.7245 11.8390 12.7583 14.0842 15.1780 16.3567 17.6269 19.4587
1.00 60 9.7225 10.7328 11.5663 12.7683 13.7599 14.8284 15.9800 17.6406
1.50 90 7.8170 8.6293 9.2995 10.2659 11.0631 11.9222 12.8481 14.1833
2.00 120 6.6961 7.3920 7.9660 8.7938 9.4768 10.2127 11.0058 12.1495
4.00 240 4.6118 5.0910 5.4864 6.0565 6.5269 7.0337 7.5800 8.3677
6.00 360 3.7079 4.0933 4.4111 4.8695 5.2477 5.6552 6.0944 6.7277
7.00 420 3.4128 3.7675 4.0601 4.4820 4.8300 5.2051 5.6094 6.1923
8.00 480 3.1762 3.5063 3.7786 4.1713 4.4952 4.8443 5.2205 5.7630
10.00 600 2.8169 3.1097 3.3512 3.6994 3.9867 4.2963 4.6299 5.1111
11.00 660 2.6761 2.9542 3.1837 3.5145 3.7874 4.0816 4.3985 4.8556
12.00 720 2.5537 2.8191 3.0381 3.3538 3.6142 3.8949 4.1974 4.6336
24.00 1440 1.7588 1.9416 2.0924 2.3098 2.4892 2.6825 2.8908 3.1912
CURVA INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA
50.0
45.0
40.0
Intensidad de precipitacion (mm/h)
35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0.0 300.0 600.0 900.0 1200.0 1500.0
Duracion (min)
2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 100 años 200 años 500 años
ESTIMACION DE CAUDAL MAXIMO
METODO RACIONAL
Cauce Quebrada 01
Area 0.75 km2
Longitud del cauce principal 1.07 km
Cota máxima del cauce 2,400.00 msnm
Cota mínima del cauce 2,295.00 msnm
1. Tiempo de concentración
Metodo: Kirpich
Cauce L (Km) S (m/m) Tc (hr) Tc
Quebrada 01 1.07 0.10 0.17 10.25 minutos
2. Coeficiente de escorrentia
Cobertura Vegetal: pastos vegetación ligera

Tipo de suelo: Semi Permeable
Pendiente: Media
Coeficiente de escorrentia 0.45

3. Intensidad - Duración - Frecuencia
T= 25 años
t= 10.25 minutos
K= 81.65
m= 0.1079
n= 0.5380
Intensidad maxima 33.04 mm/hr
4. Determinacion del caudal maximo
𝐶 ∗𝐼 ∗𝐴
Q=
3.6
Datos:
Area de la cuenca 0.75 km2
Intensidad máxima 33.04 mm/hr
Caudal maximo del cauce 3.10 m3/s

ESTIMACION DE CAUDAL MAXIMO
METODO RACIONAL
Cauce Quebrada 02
Area 1.50 km2
Longitud del cauce principal 0.94 km
Cota máxima del cauce 2,500.00 msnm
Cota mínima del cauce 2,240.00 msnm
1. Tiempo de concentración
Metodo: Kirpich
Cauce L (Km) S (m/m) Tc (hr) Tc
Quebrada 01 0.94 0.28 0.10 6.22 minutos
2. Coeficiente de escorrentia
Cobertura Vegetal: pastos vegetación ligera

Tipo de suelo: Semi Permeable
Pendiente: Media

3. Intensidad - Duración - Frecuencia
T= 15 años
t= 6.22 minutos
K= 81.65
m= 0.1079
n= 0.5380
Intensidad maxima 40.89 mm/hr
4. Determinacion del caudal maximo
𝐶 ∗𝐼 ∗𝐴
Q=
3.6
Datos:
Area de la cuenca 1.50 km2
Intensidad máxima 40.89 mm/hr
Caudal maximo del cauce 7.67 m3/s

CALCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA ALCANTARILLAS
CALCULO HIDRAULICO PARA CUNETAS

UBICACIÓN TALUD TALUD CAUDAL
ITEM Perimetro Radio Area Total
km Pendiente Diametro Tirante Angulo n Velocidad
mojado hidraulico hidraulica (m3/s)
1 137+511.40 2.00 1.80 1.44 253.74 0.15 3.99 1.0619 4.23 9.81 4.154
2 138+737.30 2.00 3.50 2.80 253.74 0.15 7.75 1.0619 8.23 9.81 8.077
CALCULO DE CAUDALESDE APORTE PARA CUNETAS
UBICACIÓN TALUD PAVIMENTO Q1 Q2 CAUDAL
ITEM TRAMO Longitud Area Intensidad Longitud Area Intensidad Total
DESDE HASTA C C (m3/s) (m3/s)
(m) (km2) Maxima (m) (km2) Maxima (m3/s)
1 136+000.00 136+333.40 Tramo 1 333.40 0.027 0.25 13.0220 0.0000 0.83 13.0220 0.024 0.000 0.024
2 136+333.40 136+592.00 Tramo 2 258.60 0.021 0.25 13.0220 258.60 0.0012 0.83 13.0220 0.019 0.003 0.022
3 136+592.00 136+840.00 Tramo 3 248.00 0.020 0.25 13.0220 248.00 0.0011 0.83 13.0220 0.018 0.003 0.021
4 136+840.00 137+147.00 Tramo 4 307.00 0.025 0.25 13.0220 307.00 0.0014 0.83 13.0220 0.022 0.004 0.026
5 137+147.00 137+365.00 Tramo 5 218.00 0.017 0.25 13.0220 218.00 0.0010 0.83 13.0220 0.016 0.003 0.019
6 137+365.00 137+511.40 Tramo 6 146.40 0.012 0.25 13.0220 146.40 0.0007 0.83 13.0220 0.011 0.002 0.013
7 137+511.40 137+710.00 Tramo 7 198.60 0.016 0.25 13.0220 198.60 0.0009 0.83 13.0220 0.014 0.003 0.017
8 137+710.00 137+818.00 Tramo 8 108.00 0.009 0.25 13.0220 108.00 0.0005 0.83 13.0220 0.008 0.001 0.009
9 137+818.00 138+060.00 Tramo 9 242.00 0.019 0.25 13.0220 242.00 0.0011 0.83 13.0220 0.018 0.003 0.021
10 138+060.00 138+310.00 Tramo 10 250.00 0.020 0.25 13.0220 250.00 0.0011 0.83 13.0220 0.018 0.003 0.021
11 138+310.00 138+540.00 Tramo 11 230.00 0.018 0.25 13.0220 230.00 0.0010 0.83 13.0220 0.017 0.003 0.020
12 138+540.00 138+620.00 Tramo 12 80.00 0.006 0.25 13.0220 80.00 0.0004 0.83 13.0220 0.006 0.001 0.007
13 138+620.00 138+737.30 Tramo 13 117.30 0.009 0.25 13.0220 117.30 0.0005 0.83 13.0220 0.008 0.002 0.010
14 138+737.30 139+010.00 Tramo 14 272.70 0.022 0.25 13.0220 272.70 0.0012 0.83 13.0220 0.020 0.004 0.023
15 139+010.00 139+263.30 Tramo 15 253.30 0.020 0.25 13.0220 253.30 0.0011 0.83 13.0220 0.018 0.003 0.022
16 139+263.30 139+760.00 Tramo 16 310.00 0.025 0.25 13.0220 310.00 0.0014 0.83 13.0220 0.022 0.004 0.027
17 139+760.00 139+920.00 Tramo 17 160.00 0.013 0.25 13.0220 160.00 0.0007 0.83 13.0220 0.012 0.002 0.014
CALCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA CUNETAS
CALCULO HIDRAULICO PARA CUNETAS

ITEM TRAMO Altura Area Perimetro Radio Total
DESDE HASTA Pendiente Z1 Z2 Ancho n
(H) hidraulica mojado hidraulico (m3/s)
1 136+000.00 136+333.40 Tramo 1 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
2 136+333.40 136+592.00 Tramo 2 7.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.069
3 136+592.00 136+840.00 Tramo 3 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
4 136+840.00 137+147.00 Tramo 4 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
5 137+147.00 137+365.00 Tramo 5 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
6 137+365.00 137+511.40 Tramo 6 6.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.063
7 137+511.40 137+710.00 Tramo 7 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
8 137+710.00 137+818.00 Tramo 8 7.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.069
9 137+818.00 138+060.00 Tramo 9 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
10 138+060.00 138+310.00 Tramo 10 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
11 138+310.00 138+540.00 Tramo 11 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
12 138+540.00 138+620.00 Tramo 12 5.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.058
13 138+620.00 138+737.30 Tramo 13 7.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.069
14 138+737.30 139+010.00 Tramo 14 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
15 139+010.00 139+263.30 Tramo 15 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
16 139+263.30 139+760.00 Tramo 16 8.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.073
17 139+760.00 139+920.00 Tramo 17 9.00 3.00 0.50 0.30 0.90 0.15 0.16 1.28 0.1227 0.078
CALCULO DE CAUDALESDE APORTE PARA CUNETAS
TALUD TALUD Q1 Q2 CAUDAL
ITEM TRAMO Longitud Area Intensidad Longitud Area Intensidad Total
HASTA C C (m3/s) (m3/s)
(m) (km2) Maxima (m) (km2) Maxima (m3/s)
1 136+333.40 Tramo 1 150.00 0.012 0.45 13.240 150.00 0.0007 0.83 13.2404 0.020 0.002 0.022
2 136+592.00 Tramo 2 200.00 0.016 0.45 13.240 200.00 0.0009 0.83 13.2404 0.026 0.003 0.029
3 136+840.00 Tramo 3 210.00 0.017 0.45 13.240 210.00 0.0009 0.83 13.2404 0.028 0.003 0.031
4 137+147.00 Tramo 4 212.00 0.017 0.45 13.240 212.00 0.0010 0.83 13.2404 0.028 0.003 0.031
5 137+365.00 Tramo 5 185.00 0.015 0.45 13.240 185.00 0.0008 0.83 13.2404 0.024 0.003 0.027
6 137+511.40 Tramo 6 146.40 0.012 0.45 13.240 146.40 0.0007 0.83 13.2404 0.019 0.002 0.021
7 137+710.00 Tramo 7 198.60 0.016 0.45 13.240 198.60 0.0009 0.83 13.2404 0.026 0.003 0.029
8 137+818.00 Tramo 8 108.00 0.009 0.45 13.240 108.00 0.0005 0.83 13.2404 0.014 0.001 0.016
9 138+060.00 Tramo 9 210.00 0.017 0.45 13.240 210.00 0.0009 0.83 13.2404 0.028 0.003 0.031
10 138+310.00 Tramo 10 200.00 0.016 0.45 13.240 200.00 0.0009 0.83 13.2404 0.026 0.003 0.029
11 138+540.00 Tramo 11 230.00 0.018 0.45 13.240 230.00 0.0010 0.83 13.2404 0.030 0.003 0.034
12 138+620.00 Tramo 12 80.00 0.006 0.45 13.240 80.00 0.0004 0.83 13.2404 0.011 0.001 0.012
13 138+737.30 Tramo 13 117.30 0.009 0.45 13.240 117.30 0.0005 0.83 13.2404 0.016 0.002 0.017
14 139+010.00 Tramo 14 230.00 0.018 0.45 13.240 230.00 0.0010 0.83 13.2404 0.030 0.003 0.034
15 139+263.30 Tramo 15 225.00 0.018 0.45 13.240 225.00 0.0010 0.83 13.2404 0.030 0.003 0.033
16 139+760.00 Tramo 16 225.00 0.018 0.45 13.240 225.00 0.0010 0.83 13.2404 0.030 0.003 0.033
17 139+920.00 Tramo 17 160.00 0.013 0.45 13.240 160.00 0.0007 0.83 13.2404 0.021 0.002 0.023
CALCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA ALCANTARILLAS
CALCULO HIDRAULICO PARA ALCANTARILLAS DE ALIVIO

ITEM Perimetro Radio Area Total
km Pendiente Diametro Tirante Angulo n Velocidad
mojado hidraulico hidraulica (m3/s)
1 136+333.40 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
2 136+592.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
3 136+840.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
4 137+147.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
5 137+365.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
6 137+710.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
7 137+818.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
8 138+060.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
9 138+310.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
10 138+540.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
11 138+620.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
12 139+010.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
13 139+263.30 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
14 139+760.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
15 139+920.00 2.00 0.90 0.72 253.74 0.15 1.99 1.0619 2.12 9.81 2.077
Anexo 09: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1 Generalidades
La Evaluación de Impacto Ambientales es un proceso que comprende un conjunto

de técnicas y procedimientos, destinados a prever e informar sobre los efectos que
la vía puede ocasionar sobre el medio ambiente al ser mejorada. El término Impacto
Ambiental, en general se refiere a cualquier cambio, modificación o alteración
permanente de los elementos del medio ambiente o de las relaciones entre ellos,
causadas por las actividades de la obra en las etapas:
Preliminar, de Construcción y Operación de la carretera.
Los impactos potenciales originados por el Mejoramiento de la Carretera, son

analizados respecto a los elementos del medio Físico tales como: Agua, suelo, aire,
vegetación y aspectos socioeconómicos de la población y se presentan medidas
complementarias al planeamiento de la obra, orientadas al control o mitigación de
los mismos, en el Plan de Manejo Ambiental.
Los impactos ambientales potenciales han sido evaluados considerando su

condición de adversos y favorables, así como su significancia y probabilidad de
ocurrencia, adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad y la significación del
impacto ha sido determinada sobre la base de la magnitud, duración y extensión del
impacto.
2 Diagnóstico Situacional
Actualmente en la carretera, los vehículos transitan con dificultad y a una velocidad

moderada, debido a que la superficie de rodadura se encuentra en mal estado, con
presencia de huecos, pendientes muy pronunciadas, piedras, etc.
Generando gran dificultad para el normal transito del transporte de personas y sus
diferentes productos agrícolas y ganaderos, que son las principales actividades
económicas que se practican en la zona, disminuyendo así el flujo comercial.
Así mismo, la vía en evaluación tiene un ancho promedio que varía entre 3.5 m a
4m, y cuenta con una longitud total de 04+000 km, de los cuales el tramo que abarca
los caseríos de Quispampa bajo – Sondorillo – Quispampa, se encuentra
deteriorado, debido principalmente a la falta de mantenimiento y los insuficientes
sistemas de drenaje.
3 Marco Legal
 Ley del Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), Ley Nº 26410, del 0212-94.
 Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales DL Nº 613, del 0709-
1990.
 Ley General de Aguas DL Nº17752, del 24-07-1969.
 Ley General de Expropiación Ley Nº 27117.
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada D Ley Nº757 del 13-11-
91.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley Nº 27779.
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre, ley Nº27308, del 07-07-2000.
 Dirección General de Asuntos Socioeconómicos, EI D.S Nº041 – 2002 – MTC
del 22.
 Constitución Política del Perú.
 Ley General de Aguas D.L N°17752, del 24-07-1969.
 Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de Estudios de Impacto
Ambiental en el Sub-sector Transportes R.M.N°116-2003MTC/02.
 Ley General de Residuos Sólidos Ley N°27314, del 21-07-2000.
 Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N°27972, del 06-05-2003.
 Código Penal – Delitos contra la Ecología D. Ley N°635, del 08-04-91.
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley
N°26786, del 13-05-1997.
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N°27446,
del 23-04-2001.
 Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Decreto Supremo N°041-2002-MTC, del 22 de agosto del
2002.
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción D.S.N°03796-
EM, del 25-11-1996.
4 Caracterización del área de Influencia del proyecto
Área de Influencia
El área de influencia, viene a ser toda la superficie que abarca el proyecto

(4+000 km).
5 Componentes Ambientales que podrían sufrir Impactos
Consiste en conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y

el conjunto de elementos ambientales del entorno físico, biológico, socio –
económico y cultural que intervienen en dicha interacción.
Del medio físico
 Afectación de la Calidad del Aire

 Afectación de la calidad del Agua
 Afectación de la calidad del Suelo
Del medio biológico
 Perdida de Cobertura Vegetal

 Fragmentación o Eliminación de Hábitats
 Desplazamiento de especies
 Afectación de especies amenazadas
Del Ambiente de Interés Humano
 Afectación de Zonas Arqueológicas

 Afectación de Zonas Culturales y Eco turísticas
6 Fuentes de Impacto Ambiental
Etapa preliminar
 Movilización de equipos y herramientas.

 Construcción del campamento y patio de máquinas.
 Desbroce y limpieza del terreno
Etapa de Construcción de la Carretera
 Movimiento de tierras: Excavación en material suelto, excavación en roca

 fija (Uso Explosivo), mejoramiento de la Subrasante.
 Corte en material suelto
 Perfilado y compactación en zonas de corte
 Relleno con material propio, excelente y de cantera
 Afirmado
 Obras de arte y drenaje
 Limpieza de alcantarillas
 Relleno para estructuras
 Construcción de alcantarillas
 Badenes
 Relleno de afirmado
 Construcción de badenes
 Muros de contención
 Zanjas de Drenaje y Subdrenes
 Zanja de Derivación
 Señalización
 Construcción de Señales Informativas
Etapa de Cierre o Abandono
Las actividades están referidas al abandono de las instalaciones provisionales e
instalaciones auxiliares, así como:

 Circulación de Maquinaria de Construcción
 Explotación Canteras
 Transporte de Material
 Funcionamiento de campamento y patio de maquinas
 Abandono de Instalaciones Provisionales
 Depósito de Material Excedente
Etapa de Operación y Mantenimiento
 Funcionamiento de la carretera
7 Impactos Ambientales Potenciales
Se han conjugado acciones propias del proyecto, separando las etapas:
Preliminar, de construcción y operación, de acuerdo al orden metodológico
esquemático y secuencial para predecir y evaluar los posibles Impactos
Ambientales.
7.1 Etapa Preliminar
IMPACTOS NEGATIVOS
a. Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases

y Ruido
El probable deterioro de la calidad del aire, causado por la producción de material

particulado en suspensión, es uno de los impactos potenciales negativos que podría
ocurrir durante la Etapa Preliminar, ocasionados por la Movilización y
Desmovilización de Equipos y Herramientas, Movimientos de Tierras durante las
operaciones de Limpieza del Terreno, y durante la Construcción del Campamento y
patio de Maquinas.
La afectación de la calidad del aire está determinada por la naturaleza e intensidad

de las operaciones; habiendo sido valorados para dichas actividades como de baja
significancia, por su baja magnitud y corta duración. Un aspecto favorable es la
posibilidad de aplicar medidas de mitigación.
b. Afectación de la Calidad del Suelo por el Riesgo de Compactación
Durante la etapa preliminar, la calidad del Suelo podría verse alterada debido al
riesgo de compactación durante la construcción del campamento y patio de
máquinas.
La afectación de la calidad del suelo está determinada por la naturaleza e intensidad

de las operaciones, habiendo sido valoradas para dichas actividades como de baja
significancia, por su baja magnitud y corta duración.
Un aspecto favorable es la posibilidad de aplicar medidas de mitigación.
c. Perdida de la Cobertura Vegetal
Es probable que, durante la etapa preliminar, la Cobertura Vegetal podría verse

reducida debido a la construcción del campamento y patio de máquinas, así mismo
por el desbroce y limpieza del terreno.
Considerando que en el área seleccionada para la ubicación del patio de máquinas

luego de las lluvias, crece de manera espontánea pasto, se estima que la alteración
de la cobertura vegetal solo será de baja magnitud, extensión puntual, corta
duración, le confiere una baja significación Mitigable.
IMPACTOS POSITIVOS
a. Generación de Ingresos a la Población
Debido a la comercialización e incremento de la demanda, asociado a las

necesidades de abastecimiento durante las actividades de construcción de
campamentos, patio de máquinas, etc. La economía será más dinámica generando
un incremento del comercio local.
b. Generación de Empleo
Durante la ejecución del proyecto, actividades de construcción del campamento y

patio de máquinas, desbroce y limpieza del terreno, se generará puestos de trabajo.
Los pueblos, se verán beneficiados directamente considerando que se dará
preferencia a la mano de obra.
Entonces se estima que este impacto será de baja significancia, por su corta
duración y baja magnitud debido a que el número de trabajadores requerido para
estas actividades es pequeño.
7.2 Etapa de Construcción
IMPACTOS NEGATIVOS
a. Riesgo de accidentes
Durante la ejecución del proyecto, la mayor presencia de maquinaria, vehículo,

trabajadores y transeúntes, podría incrementarse el riesgo de accidentes en
desmedro de la integridad física de las personas.
b. Riesgo de alteración de la calidad del Aire
La calidad del aire es probable que sea afectado por la producción de polvo o
material particulado, este impacto ocurrirá durante las actividades de eliminación de
material, construcción de pavimentos, relleno con material propio, circulación de
maquinaria, transporte de material, excedente de cantera, etc. Durante el
mejoramiento de la carretera vecinal que une los caseríos de Chulite – Rayambara
– La Soledad, se producirán emisiones de gases, ruidos, así como hidrocarburos,
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), debido al funcionamiento de
la maquinaria y vehículos diésel.
Debido a la pequeña envergadura de las obras proyectadas, el número de vehículos

y maquinas será pequeño, además en el área no existen elementos bióticos frágiles,
así como, ecosistemas especiales, que pueden ser vulnerados por estos
contaminantes. Estos impactos han sido determinados de una magnitud baja –
moderada, y su extensión es de influencia entre puntual – local, de corta duración,
por lo tanto, significancia seria baja. (Mitigable)
c. Riesgo de Afectación de la Calidad del Agua
La calidad del agua de los ríos existentes en la zona, podría verse afectado por la
probable ocurrencia de derrames de combustibles, grasa y aceite durante la Etapa
de Construcción.
La magnitud de los impactos para las actividades mencionadas, varían desde

moderada a baja, su extensión va de puntual a Local, su duración es corta, su
probabilidad de ocurrencia es baja, lo que determina una significancia baja,
Mitigable y posible aplicar medidas de prevención.
d. Fragmentación o Eliminación de Hábitats
Es probable que durante la eliminación de material orgánico producido por corte de

suelo, funcionamiento de campamentos y patio de máquinas, pueden ocurrir
impactos de baja, extensión puntual, de corta duración, de baja probabilidad de
ocurrencia, lo que determina una baja significancia.
e. Perdida de la Cobertura Vegetal
Existe el riesgo de afectar la vegetación por la construcción de las obras de arte y

drenaje, explotación de canteras y uso de los DME, quitando especies pastos
nativos. Se estima de baja magnitud, extensión puntual, de corta duración, de baja
y alta probabilidad de ocurrencia, por lo que se estima una baja significancia
Mitigable.
f. Desplazamientos de Especies
Debido a la ejecución de actividades tales como movimiento de tierras, señalización,

construcción de obras de arte y drenaje, etc. Existe el riesgo de producir el
desplazamiento de especies. De ocurrir estos impactos se estima que serán de
magnitud baja, de extensión puntual, de duración corta, de probabilidad de
ocurrencia baja, lo que le da baja significancia.
IMPACTOS POSITIVOS
a. Contratación de Mano de Obra
La ocupación de mano de obra de la zona permitirá incrementar los ingresos de los

pobladores, generando mejores condiciones de acceso a los bienes y servicios, lo
que a su vez se traducirá en una mejora en el nivel de vida e la población
beneficiada. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este
impacto se producirá en la población de los caseríos de Chulite, Rayambara y La
Soledad.
Debido a que el número de trabajadores requeridos para esta etapa es mayor que
para la etapa preliminar, este impacto ha sido estimado como de moderada
magnitud y moderada duración, siendo además de influencia zonal, lo que
determina su moderada significación ambiental.
7.3 Etapa de Cierre o Abandono de Obra
IMPACTOS NEGATIVOS
a. Alteración del drenaje natural
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para

facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la construcción de las obras de
arte (alcantarillas), pontones, no son restaurados adecuadamente.
b. Riesgo de alteración de la calidad del suelo
Este impacto no obstante debe ser considerado como de moderada magnitud y de

alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad de aplicación de medidas
de mitigación, siendo de significancia moderada.
c. Riesgo de erosión
Por la pequeña extensión de las áreas de intervención, este impacto ha sido

calificado como de moderada magnitud, de incidencia puntual, duración
permanente, alta probabilidad de ocurrencia, con alta posibilidad de aplicación de
medidas correctoras y de significancia moderada.
IMPACTOS POSITIVOS
No se han identificado impactos ambientales positivos durante esta etapa del
proyecto de mejoramiento de la carretera.
7.4 Etapa de Operación y Mantenimiento
IMPACTOS NEGATIVOS
a. Riesgo de ocurrencia de accidentes

Este impacto ha sido calificado como de moderada magnitud, alta probabilidad de
ocurrencia, de duración permanente y de moderada posibilidad de aplicación de
medidas de mitigación.
Para disminuir este riesgo potencial se deberá evaluar la posibilidad de
implementación de sistemas de seguridad (muros de concreto o de enrejado) y la
construcción de paraderos en los puntos de mayor riesgo de ocurrencia de
accidentes.
b. Alteración de la calidad del aire
Durante el funcionamiento de la carretera vecinal debido al tránsito de vehículos

motorizados, se producirán emisiones de Ruidos y Gases, tales como dióxido de
carbono (CO2), etc. Estos impactos han sido determinados como de magnitud baja,
sus extensiones de influencia local, de corta duración, de baja probabilidad de
ocurrencia, lo que califica una significancia baja. Es posible la aplicación de medidas
de mitigación
c. Riesgo de afectación de la calidad del suelo
La calidad del suelo podría verse deteriorada debido a posibles derrames de

combustible, aceite, grasa que podrían ocurrir a lo largo del camino vecinal durante
el desplazamiento de los vehículos motorizados. De ocurrir, estos impactos han sido
determinados como de magnitud baja, de extensión puntual, de corta duración y
probabilidad de ocurrencia baja, lo que le da una significancia baja.
IMPACTOS POSITIVOS
a. Mejora del drenaje superficial
Este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia zonal, de

duración permanente, de indefectible ocurrencia y de alta significancia.
b. Disminución del riesgo de erosión
Este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de influencia zonal, duración
permanente y de alta significancia.
c. Mejora de la transitabilidad vial
Este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de duración permanente, de

indefectible ocurrencia y de alta significancia.
8 Plan de Manejo Ambiental
8.1 Plan de Prevención, Corrección y/o Mitigación
Medidas para el control de la calidad del aire (gases y partículas)
El constructor, debe implementar un plan de mantenimiento de vehículos pesados

y maquinaria que permita su correcto funcionamiento, para lograr que las
maquinarias funcionen de manera eficiente y evitar la contaminación del aire, que
puede ser ocasionada por una mala combustión de los combustibles.
Además, tiene que establecerse la necesidad de realizar el riego permanente de los

frentes de trabajo, a través de un camión cisterna, incluyendo accesos y canteras
que serán explotadas para el proceso constructivo.
Así mismo, para el cumplimiento de la Salud y Seguridad del personal, el contratista

deberá suministrar a los trabajadores de obra equipos de protección personal
(mascarillas, lentes de protección).
Para la emisión de Fuentes de Ruido Innecesarias
Las Sirenas solo serán utilizadas en casos de emergencia.

Medidas para el control de la calidad del agua
Se tendrá que establecer las áreas en las que tiene que depositarse el material de
relleno y botaderos, para así poder prever la no interrupción del flujo de los cursos
de agua ,y monitorear la calidad del agua en todas estas quebradas, con el objetivo
de implementar alguna medida correctiva si fuese necesaria.
También se deberá realizar un control de las operaciones de mantenimiento, lavado

de maquinarias, y recarga de combustible, prohibiendo que estos se realicen en los
cauces de los ríos. El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible,
se realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin, denominada
Patio de Maquinas.
Los restos de los materiales, así como: concreto fresco, limos, cemento entre otros,
no tendrán como receptor el lecho de los ríos, estos serán llevados a los Depósitos
de Material Excedente (DME).
Medidas para la protección del suelo
La medida más apropiada se relaciona con la delimitación de las áreas que serán
impactadas y de las facilidades que formarán parte del proyecto, así como una
planificación adecuada de las actividades relacionadas con el movimiento de tierras.
Los terrenos agrícolas que serán afectados directamente por el mejoramiento de la
carretera, es decir, por donde pasa su eje, no podrán ser revertidos por lo cual se
implementara el programa de compensación social. La disminución de la
productividad de los cultivos será mitigada por la disminución de la generación de
material particulado mediante el riego permanente de las áreas de trabajo y la
implementación del programa de monitoreo ambiental de calidad de aire.
Los campamentos, casetas temporales y frentes de obra deberán estar provistos de

recipientes apropiados para la disposición de basura. Estas serán vaciadas en cajas
estacionarias con tapas herméticas, que serán llevadas periódicamente a los
botaderos establecidos más cercanos.
Para la reducción de las causas generadas por el mejoramiento de la carretera,

deberán establecerse medidas estrictas en la operación y sistema constructivo, así
como en el planeamiento del movimiento de tierras y verificación de condiciones de
las viviendas que podrían ser afectadas.
Los obreros tendrán que recibir charlas de capacitación y sensibilización tendientes

a lograr el respeto de la propiedad privada y de las prácticas de conducta adecuada
para no perturbar la tranquilidad de los centros poblados afectados.
a. Canteras
Para disminuir los efectos negativos sobre las áreas que serán identificadas como
canteras de agregados y/o material de lastrado, deberá realizarse una
caracterización de estas antes del inicio de obras, para que se levante un plano
topográfico detallado, así como un monitoreo fotográfico que permitirá registrar las
condiciones naturales del área, para después implementar el plan de cierre de las
canteras correspondiente al proyecto integral.
Medidas para el control de la estabilidad de taludes y control de la erosión.
a. Control de Estabilidad de Taludes
Generalmente en periodos de fuertes lluvias estos taludes se deslizan, debido a la

filtración del agua de escorrentía la cual saturan el material, sumado el riego por
gravedad en las partes altas.
A fin de disminuir estos efectos perjudiciales y en concordancia con las normas

ambientales, se recomienda que se recupere el talud y además se debe reforestar
estas áreas con especie típicas de la zona y posteriormente aplicarse un buen riego.
Para el caso donde se identifican zonas de deslizamiento se puede colocar gaviones

al pie del talud para poder recuperar su estabilidad física.
Se recomienda que durante los cortes de taludes, se siga el adecuado diseño de

ellos, de manera que no presenten problemas posteriores, así mismo se debe seguir
las reglas establecidas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
b. Control de Erosión
La causa fundamental de puntos de erosión es el deficiente drenaje existente en

cada tramo, apreciándose estos especialmente en áreas inundables.
Se debe tener en cuenta:
 En los cruces de quebradas se colocarán alcantarillas tipo tubo de acuerdo

al diseño, dependiendo del caudal.
 En los canales de regadío colocar los tajeos tipo tubo respectivas según
diseño, construyendo muros de cabeza, con alas, en la entrada y salida, para
mejorar la capacitación y aprovechar la capacidad de la tubería, así como
para reducir la erosión del relleno.
Medidas para la protección de la vegetación
 Tener en cuenta el derecho de vía, para evitar afectar en lo mínimo la

vegetación natural.
 El tránsito de carros y maquinaria debe realizarse sobre la plataforma de
rodadura.
 Al momento de terminar la obra, realizar lo más pronto posible la
recuperación de las zonas afectadas por las instalaciones de campamentos,
uso de canteras, con medidas de restauración para luego reforestar dichas
áreas tratando de volverlas a su estado natural.
Medidas para la protección de la fauna
 Prohibir estrictamente la recolección de huevos y otras actividades de

recolección o extracción de fauna. Queda prohibido practicar la caza de
cualquier especie de fauna silvestre.
 Prohibir terminantemente la adquisición de animales silvestres vivos o
preservados.
 Prohibir estrictamente la tenencia de armas de fuego en el lugar de trabajo,
excepto el personal de seguridad autorizado para ello.
Medidas de saludad y seguridad
El constructor, deberá contar con un Plan de Salud y Seguridad Ocupacional para

sus trabajadores, que contemple contar con atención médica en el lugar de trabajo
y una distribución de implementos de seguridad oportuna. Asimismo, se desarrollará
un Plan de Contingencia que contemple la realización de charlas de capacitación y
simulacros para reducir el riesgo de accidentes de trabajo.
Los trabajadores deberán recibir entrenamiento apropiado, de acuerdo a la

naturaleza de sus tareas y los riesgos potenciales en el ambiente laboral al que
puedan estar expuestas. Temas especiales de entrenamiento apropiado, de
acuerdo a la naturaleza de sus tareas y los riesgos potenciales en el ambiente
laboral al que puedan estar expuestos.
 Practicas adecuadas de trabajo con máquinas, escaleras, montacargas,

gases comprimidos, soldadura, herramientas manuales, etc.
 Trabajos en alturas, peligros y equipo necesario para prevención.
 Prevención de accidentes.
 Trabajos en espacios confinados o de acceso especial como colocación de
tuberías de drenaje en zanjas.
 Uso de equipos de protección personal: tapones de oídos, orejeras,
respiradores, guantes, botas de seguridad, uniformes, casco, lentes de
protección, etc.
 Procedimientos de acción ante emergencia y uso de equipos diseñados para
contingencias como: extintores de fuego.
Medidas de Educación Ambiental
Se deberá brindar charlas a los obreros, y población en general.
Las charlas serán destinadas a la población en general, incluido a los trabajadores

de la Obra, de preferencia los días sábados al medio día un tiempo aproximado de
2h como máximo, donde se les impartirá conocimientos sobre La Biodiversidad del
Perú, El Calentamiento Global, la necesidad de usar racionalmente nuestros
recursos naturales, la importancia de vivir en armonía con nuestro Medio Ambiente.
Temas a tratar:
 El problema del agua en el Perú.

 Importancia de los Recursos Naturales.
 Contaminación del Medio Ambiente.
 Calentamiento Global, etc.
El responsable de tratar los temas mencionados anteriormente, será el Residente

Ambiental quien tendrá que contar con el apoyo del Residente de Obra, haciendo
uso de un proyector multimedia.
Medidas de señalización vial durante el mejoramiento de la carretera
Son dispositivos físicos que se colocan en vías, y tienen la función de guiar a los
usuarios de forma segura. Estas señalizaciones permiten la protección a la
población aledaña al lugar de trabajo. Por su carácter temporal, estos elementos se
diseñan de forma que puedan transportarse con facilidad y emplearse varias veces.
a. Señales Reglamentarias:
Tienen por objetivo la regulación del tránsito automotor.
Son usadas para indicar a los usuarios de la carretera las limitaciones, prohibiciones
o restricciones que afectan su uso. Se colocan básicamente antes de los tramos de
vía sometidos a rehabilitación. Las más empleadas serian: Ceda el paso, Desvió,
Pare, Siga, Velocidad máxima, etc.
Los colores comúnmente utilizados son negro, rojo y blanco.
b. Señales Informativas:
Son utilizados para para proteger la zona de trabajos y para delinear rutas
temporales de tránsito.
Asimismo, tienen por objeto identificar las carreteras y orientar acertadamente al

usuario, proporcionándole la información que pueda necesitar. Durante la
construcción, las más comunes son la valla que contiene las características
generales de los trabajos (costo, entidad contratante, etc.) y las que informan sobre
cercanías a zonas de construcción, sitios de entrada y salida de maquinaria, etc.
Todas las señales mencionadas anteriormente deben colocarse al lado derecho de

la vía, teniendo en cuenta el sentido de circulación y de forma que el plano frontal
de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85º y 90º para
que su visibilidad del lado derecho no sea completa, debe colocarse una señal
adicional en el lado izquierdo de la carretera.
c. Señales Preventivas:
Tienen por objeto advertir al usuario de la vía, con la suficiente anticipación, la

existencia y naturaleza de una condición peligrosa. Estas serán colocadas
principalmente en tramos de aproximación a los pontones en construcción y en los
sitios de salida y entrada de maquinaria.
9 Plan de Contingencia
9.1 Análisis de riesgos
El proyecto durante su ejecución, va estar sujeto a la probable ocurrencia de

eventos asociados a fenómenos de orden natural, como por ejemplo:
Deslizamientos, derrumbes, inundaciones, huaycos, procesos erosivos, así como

también estará sujeta a eventos de geodinámica interna (Sismos).
Objetivos del Programa de Contingencias
 Minimizar los daños causados por los diferentes desastres, haciendo cumplir
de manera estricta los procedimientos técnicos y controles de seguridad.
 Realizar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia
de desastres.
 Implementar las medidas inmediatas a seguir, en el caso de ocurrencia de
desastres, provocados por la naturaleza o por las acciones del hombre.
Medidas de contingencias por ocurrencia de huaycos y derrumbes
Debido a las fuertes lluvias que existe en la zona del proyecto, generan inestabilidad
de los taludes y presencia de huaycos en algunos tramos de la carretera los cuales
impiden el transito tanto vehicular como peatonal.
Sobre la base de trabajos específicos y en coordinación con los organismos públicos

y privados, se debe prever la realización de acciones de respuesta, con el fin de
proteger el patrimonio, el medio ambiente de la zona y la vida.
Una de las medidas generales, es que se debe instruir al personal de trabajo sobre
la identificación de las zonas de alto riesgo, así como también la localización de
áreas de seguridad ante la ocurrencia de estos fenómenos.
En el caso de ocurrencia de estos fenómenos, se generalizarán los detalles de las

maniobras de emergencia que deben realizarse, con el objetivo de salvaguardar el
estado de la Infraestructura Civil, la vida humana y los equipos mecánicos.
Medidas de contingencia por ocurrencia de sismos
En caso de sismos de mediana o gran magnitud, los trabajadores y la población

aledaña deberán estar informados de las normas a seguir y los procedimientos
sobre las medidas de seguridad, así como:
a. Antes de la ocurrencia del sismo
 En toda construcción las ventanas y las puertas deben estar dispuestas para
que se abran hacia fuera de los ambientes.
 La Empresa Contratista deberá verificar si las construcciones provisionales,
cumplen con las normas de construcción sismo resistente propias de la
zona, además de la verificación del lugar adecuado para sus instalaciones.
 Se verificará si las rutas de evacuación, deben estar libres de maquinarias
que retarden y dificulten la evaluación respectiva.
 Se debe instalar y verificar permanentemente, dispositivos de alarmas en las
obras y zonas de trabajo.
 Se debe realizar la identificación de y señalización de áreas seguras dentro
y fuera de las obras.
b. Durante la Ocurrencia del Sismo
 Si durante la noche ocurre el sismo, se deberá utilizar linternas.

 Realización de Simulacros, durante la etapa de construcción de la carretera.
 Las rutas de evacuación deben estar libres de maquinarias u objetos, que
retarden la evaluación.
 Se deberá realizar la Identificación y señalización de áreas seguras dentro y
fuera de las obras campamentos.
 Disponer la evaluación de todo el personal hacia zonas de seguridad y fuera
de las zonas de trabajo, así como plantas de asfalto, zonas de corte de Talud
entre otros.
c. Después de la ocurrencia del sismo
 Se debe utilizar los medios de comunicación, tales como radios, con el fin de
mantenerse informados de los posibles boletines de emergencia.
 Atención inmediata de las personas accidentadas.
 Se deberá disponer la prohibición que todo trabajador de la obra, camine
descalzo para evitar cortaduras por objetos punzo cortantes.
 Retiro de la zona del proyecto, de toda maquinaria y equipo que pudiera
haber sido afectada.
 Utilización de radios o medios de comunicación con el fin de mantenerse
informado de posibles casos de emergencia.
 Todo trabajador de obra deberá alejarse de los taludes de corte, relleno y
quebradas existentes en la zona.
Medidas de contingencias por accidentes de operarios

Están relacionados a la ocurrencia de accidentes laborales durante los trabajos de
rehabilitación de la vía, en perjuicio de los trabajadores, originados principalmente
por deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados. Para ello se
tiene en cuenta lo siguiente:
 El responsable de instalar el sistema de alertas y mensajes y llevar a cabo el

programa de contingencias, deberá también auxiliar con alimentos o
medicinas a los operarios que puedan ser afectados.
 Se debe comunicar a los Centros de Salud de los caseríos adyacentes a la
vía, acerca del inicio de las obras de rehabilitación, para que estén
prevenidos frente a los accidentes que puedan ocurrir durante la ejecución.
Medidas de contingencias por ocurrencia de incendios
 En el caso de incendios de material común, para apagarlo se debe utilizar

extintores o agua de tal forma de extinguir el fuego.
 En el caso de un incendio eléctrico, se debe cortar de inmediato el suministro
eléctrico y extinguir el fuego haciendo uso de extintores de polvo químico
seco o dióxido de carbono.
 En el caso de incendios de gases o líquidos inflamables, para apagarlo se
debe cortar el suministro del producto y extinguir el fuego, haciendo uso de
extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono, o bien, utilizar tierra o
arena seca y luego enfriar el tanque con agua.
 Los extintores que no sean automáticos, deben ser utilizados en lugares
apropiados. Las instalaciones automáticas fijas de extintores, deben estar
equipadas con sistemas automáticos de alarma de pre descarga y deberá
mediar un tiempo suficiente entre la alarma y la puesta en marcha de la
instalación para que así los trabajadores puedan escapar del peligro.
10 Plan de abandono y restauración final
Es el conjunto de tareas que deberán realizarse en el área de influencia del

proyecto, con la finalidad de devolver las zonas utilizadas para la construcción, a su
estado inicial.
Actividades a realizarse:
 La empresa contratista deberá contar con un establecimiento de salud

(Tópico), con el propósito de evitar la proliferación de enfermedades.
 Informar a los caseríos sobre los beneficios de la preservación ambiental
 Coordinar con las autoridades municipales y de salud, que toda la basura
industrial proveniente de las operaciones de desmontajes será llevada a los
rellenos sanitarios acondicionados de acuerdo a normas.
 Se debe realizar reforestación en las zonas que se requiera.
 Los desechos contaminantes no peligrosos deben ser tratados
adecuadamente de acuerdo al manual de procedimientos de manipuleo,
disposición y almacenaje de desechos contaminantes.
 Se debe realizar el arreglo y la limpieza correspondiente del terreno.
 Los desechos biodegradables, así como las zonas contaminadas por
derrames se deberán recuperar y adecuar para la utilización futura de
acuerdo a las actividades del lugar.
11 Resumen de los impactos positivos y Negativos
Negativos
 Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado, gases y

ruido.
 Afectación de la Calidad del Suelo por el Riesgo de Compactación
 Perdida de la Cobertura Vegetal
 Riesgo de alteración de la calidad del Aire
 Riesgo de Afectación de la Calidad del Agua
 Fragmentación o Eliminación de Hábitats
 Perdida de la Cobertura Vegetal
 Desplazamientos de Especies
 Alteración del drenaje natural
 Riesgo de erosión
 Riesgo de ocurrencia de accidentes
 Alteración de la calidad del aire
 Riesgo de afectación de la calidad del suelo
Positivos
 Generación de Ingresos a la Población

 Generación de Empleo
 Contratación de Mano de Obra
 Mejora del drenaje superficial
 Disminución del riesgo de erosión
 Mejora de la transitabilidad vial
12. Resultados
FASE DE CONSTRUCCION
ACTIVIDADES
ABANDONO DE
FASE DE CIERRE
OBRAS PRELIMINARES CONSTRUCCIÓN ÁREAS OPERACIÓN
ACCIONES AUXILIARES
CONCEPTUAL
FACTORES MAS IMPACTADOS

NIVELACION Y ADECUACION DE TERRENO
MANTENIMIENTO DE LA VIA Y OBRAS DE
TRANSPORTE PERSONAL Y MATERIALES
OPERACIÓN DE MAQUINARIAS MÓVILES,
ACCESO E INSTALACIÒN DE CANTERAS,
DISPOSICIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE
TRANSPORTE Y DISPOSICION FINAL DE

COLOCACIÓN DE CARPETA ASFÁLTICA
REVEGETACIÓN DE ÁREAS AFECTADAS

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE Y
excedente), PLANTA CHANCADORA,
EXCAVACIÓN PARA EXPLANACIONES
ELIMINACION DE RESIDUOS SÓLIDOS

DESMANTELAMIENTO Y LIMPIEZA DE
COLOCACIÓN DE BASE Y SUB-BASE
OPERACIÓN DE LAS INTALACIONES
PLANTA DE MEZCLA ASFÁLTICA Y
DEMOLICION DE OBRAS DE ARTE
TOTAL
DME`s (disposición de material
EXPLOTACIÓN DE CANTERAS Y
FUNCIONAMIENTO DE LA VIA
INSTALACIONES AUXILIARES
FACTORES
MOVIMIENTO DE TIERRS
DESBROCE Y LIMPIEZA
AMBIENTALES
RESIDUOS SÓLIDOS
FUENTES DE AGUA
AUXILIARES
DRENAJE
EQUIPOS
ARTE
ECOSISTEMA SUELO -1 -1 -1 1 -2 -1 -1 -2 -1 -3 1 1 2 2 2 2 -2
CONDICIONES CARACTERISTICAS FISICAS
1. SUELO RELIEVE Y FORMA -1 -1 -1 1 -2 -1 -2 -1 -1 -2 1 1 2 2 2 2 -1 6

USO DEL SUELO -1 1 1 2 2 2 2 9
Y QUIMICAS
2.1. AGUA SUPERFICIAL 0

DISPONIBILIDAD -1 1 1 1
2. AGUA USO -1 1 1 1 5
CALIDAD 1 1 2
AFLUENTE -1 1 1 1
CALIDAD (PARTICULAS) -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -8
3. AIRE NIVEL DE POLVO -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -9 -25
NIVEL DE RUIDOS -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 -1 -1 -1 3 -8
ARBOLES Y ARBUSTOS -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -2
BIOLOGICAS
4. FLORA -6
CULTIVOS -1 -1 -1 -3 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
AVES -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -3
ANIMALES TERRESTRES -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
5. FAUNA -4
INSECTOS -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 1 1 1 1 1 2 -4
OTROS 1 1 1 1 1 2 7
6.1 SERVICIOS
ACTIVIDADES DE RECREACION 1 1 1 1 4
NUCLEOS URBANOS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
FACTORES CULTURALES Y SOCIOECONOMICOS
SISTEMAS DE TRANSPORTE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
REDES DE ABASTECIMIENTOS 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
TRANSPORTE URBANO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
6.2 ASPECTOS HUMANOS
CALIDAD DE VIDA 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
SEGURIDAD Y SALUD 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 24
6.3 POBLACIONALES
6. POBLACION 311
ESTRUCTURA OCUPACIONAL 2 2 2 1 1 2 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 27
ACEPTABILIDAD SOCIAL DE LA POBLACIÓN 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 46
RECREACION 1 1 1 1 1 1 6
TURISTICO 1 1 1 1 1 1 6
DENSIDAD DE POBLACIÓN 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20
6.4 EDUCACIONALES
OBTENCION DE CONOCIMIENTOS 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 3 18
6.5 ECONOMIA
GENERACION DE EMPLEO 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 3 30
ACTIVIDADES COMERCIALES 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 3 30
ESTETICA E INTERES HUMANO -1 1 -1 1 1 1 1 2 1 1 1 8
VISTAS ESCENICAS Y PANORAMICAS -1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 9
7. PAISAJE 27
CUALIDADES NATURALES -1 1 -1 1 1 2 1 1 1 6
CUALIDADES DE ESPACIO ABIERTO 1 1 2 4
ACTIVIDADES MAS IMPACTANTES: 10 -1 2 13 13 11 1 6 6 6 7 3 14 14 36 36 30 27 27 53 314
ANEXO 10: Metrados
RESUMEN DE METRADOS
Tesis: “Diseño de la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad vehicular, carretera Desvió
Canchaque a Huancabamba, Huancabamba, Piura”
METRADO
ITEM PARTIDAS UNIDAD
TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES
01.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00
01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO km 4.00
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA ha 4.00
3
02.02.00 EXCAVACIÓN EN ROCA SUELTA m 32,871.60
3
02.02.00 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m 205,817.93
2
02.03.00 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m 42,715.75
3
02.04.00 REMOCIÓN DE DERRUMBES m 6,890.43
3
02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES m 11,384.32
3
02.06.00 MEJORAMIENTO DE SUELOS m 18,394.20
3
02.06.00 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m 18,394.20
03.00.00 CAPAS ANTICONTAMINANTES SUB BASES Y BASES
3
03.01.00 SUB BASE GRANULAR m 14,315.14
3
03.02.00 BASE GRANULAR m 6,439.16
04.00.00 PAVIMENTO FLEXIBLES
2
04.01.00 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m 40,028.50
3
04.03.00 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m 2,968.52
04.04.00 CEMENTO ASFALTICO DE PENETRACIÓN 60-70 kg 382,171.93
04.07.00 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 l 44,031.35
04.08.00 FILLER MINERAL kg 16,119.26
04.09.00 MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 955.43
05.00.00 SEÑALIZACIÓN
05.01.00 SEÑALES PREVENTIVAS 0.60m x 0.60m u 46.00
05.02.00 SEÑALES PREVENTIVAS TRIANGULAR 1.00m x 1.00m u 8.00
05.03.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS 0.60m x 0.60m u 16.00
05.04.00 SEÑALES INFORMATIVAS m2 20.76
05.05.00 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 u 9.00
05.06.00 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2 u 4.00
05.07.00 POSTE DELINEADOR u 202.00
05.08.00 TACHA RETROREFLECTIVA u 954.00
05.09.00 MARCAS EN EL PAVIMENTO DEFINITIVA m2 1,496.62
05.10.00 BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3 (TIPO I) m 190.00
05.11.00 TERMINALES DE BARRERA DE SEGURIDAD ESVIAJE Y ABATIDO m 30.00
05.12.00 CAPTAFARO u 53.00
05.13.00 POSTE DE KILOMETRAJE u 5.00
06.00.00 PROTECCION AMBIENTAL
06.01.00 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
06.01.01 READECUACIÓN AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 6,072.08
06.01.02 READECUACIÓN AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m2 15,931.09
06.02.00 PROGRAMA DE MONITOREO
06.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AGUA pto 24.00
06.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AIRE pto 75.00
06.02.03 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDOS pto 75.00
06.02.04 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA SUELO pto 15.00
ANEXO 14: Cronograma de Ejecución
“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR, CARRETERA DESVIÓ CANCHAQUE A HUANCABAMBA, HUANCABAMBA, PIURA”
Id Número de Nombre de tarea Duración año 1
esquema M-1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
1 1 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL 165 días
2 1.1 OBRAS PRELIMINARES 146 días
3 1.1.1 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS 8 días
4 1.1.2 TRAZO Y REPLANTEO 15 días
5 1.1.3 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL 130 días
6 1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 95 días
7 1.2.1 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS 12 días
8 1.2.2 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO 56 días
9 1.2.3 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE 25 días
10 1.2.4 REMOCIÓN DE DERRUMBES 24 días
11 1.2.5 CONFORMACION DE TERRAPLENES 18 días
12 1.2.6 MEJORAMIENTO DE SUELOS 68 días
13 1.2.7 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS 85 días
14 1.3 CAPAS ANTICONTAMINANTES SUB BASES Y BASES 23 días
15 1.3.1 SUB BASE GRANULAR 18 días
16 1.3.2 BASE GRANULAR 18 días
17 1.4 PAVIMENTO FLEXIBLES 23 días
18 1.4.1 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA 16 días
19 1.4.2 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE 22 días
20 1.4.3 CEMENTO ASFALTICO DE PENETRACIÓN 85-100 22 días
21 1.4.4 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 22 días
22 1.4.5 FILLER MINERAL 22 días
23 1.4.6 MEJORADOR DE ADHERENCIA 22 días
24 1.5 OBRAS DE ARTE 103 días

25 1.5.1 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 25 días
26 1.5.2 RELLENO PARA ESTRUCTURAS 27 días
27 1.5.3 CONCRETO f´c = 175 kg/cm2 38 días
28 1.5.4 TUBERIA METALICA CORRUGADA CIRCULARES DE 0.90 M DE DIAMETRO 25 días
29 1.5.5 TUBERIA METALICA CORRUGADA CIRCULARES DE 1.80 M DE DIAMETRO 3 días
30 1.5.6 ALCANTARILLA MULTIPLATE ABOVEDADA (2.90 x 1.96)m x 2.5mm 4 días
31 1.5.7 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 16 días
32 1.5.8 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.10M 18 días
33 1.5.9 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.20M 19 días
34 1.6 SEÑALIZACIÓN 157 días
35 1.6.1 SEÑALES PREVENTIVAS 0.60 x 0.60 m. 15 días
36 1.6.2 SEÑALES PREVENTIVAS TRIANGULAR 1.00m x 1.00m 10 días
37 1.6.3 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.60 m x 0.60 m. 10 días
38 1.6.4 SEÑALES INFORMATIVAS 8 días
39 1.6.5 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 12 días
40 1.6.6 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2 10 días
41 1.6.7 POSTE DELINEADOR 7 días
42 1.6.8 TACHA RETROREFLECTIVA 2 días
43 1.6.9 MARCAS EN EL PAVIMENTO DEFINITIVAS 12 días
44 1.6.10 BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3 (TIPO I) 6 días
45 1.6.11 TERMINALES DE BARRERA DE SEGURIDAD ESVIAJE 10 días
46 1.6.12 CAPTAFARO 8 días
47 1.6.13 POSTE DE KILOMETRAJE 10 días
48 1.6.14 PROTECCION AMBIENTAL 157 días
49 1.6.14.1 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA 10 días
50 1.6.14.1.1 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO 10 días
51 1.6.14.1.2 READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS 10 días
52 1.6.14.2 PROGRAMA DE MONITOREO 130 días
53 1.6.14.2.1 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AGUA 130 días
54 1.6.14.2.2 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AIRE 130 días
55 1.6.14.2.3 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO 130 días
56 1.6.14.2.4 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA SUELO 130 días

ANEXO 15: Presupuesto
Presupuesto 0203001 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR, CARRETERA DESVIO
CANCHAQUE A HUANCABAMBA, HUANCABAMBA, PIURA
Subpresupuesto 001 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCABAMBA Costo al 19/02/2021
Lugar PIURA - HUANCABAMBA - HUANCABAMBA
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 73,233.69

01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00 14,655.56 14,655.56
01.02 TRAZO Y REPLANTEO km 4.00 1,529.61 6,118.44
01.03 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 52,459.69 52,459.69
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,262,297.78
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS BOSCOSAS ha 4.00 8,078.72 32,314.88
02.02 EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO m3 205,817.93 3.03 623,628.33
02.03 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE m2 42,715.75 2.07 88,421.60
02.04 REMOCIÓN DE DERRUMBES m3 6,890.43 8.24 56,777.14
02.05 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 11,384.32 8.50 96,766.72
02.06 MEJORAMIENTO DE SUELOS m3 18,394.20 13.43 247,034.11
02.07 MATERIAL DE CANTERA PARA RELLENOS m3 18,394.20 6.38 117,355.00
03 CAPAS ANTICONTAMINANTES SUB BASES Y BASES 2,721,050.63
03.01 SUB BASE GRANULAR m3 14,315.14 32.35 463,094.78
03.02 BASE GRANULAR m3 6,439.16 350.66 2,257,955.85
04 PAVIMENTO FLEXIBLES 1,818,712.41
04.01 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 40,028.50 1.04 41,629.64
04.02 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN CALIENTE m2 2,968.52 329.32 977,593.01
04.03 CEMENTO ASFALTICO DE PENETRACIÓN 60-70 kg 382,171.93 1.79 684,087.75
04.04 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 l 44,031.35 1.95 85,861.13
04.05 FILLER MINERAL kg 16,119.26 0.94 15,152.10
04.06 MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 955.43 15.06 14,388.78
05 OBRAS DE ARTE 390,171.38
05.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3,779.18 8.92 33,710.29
05.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 970.64 11.64 11,298.25
05.03 CONCRETO f´c = 175 kg/cm2 m3 202.13 355.63 71,883.49
05.04 TUBERIA METALICA CORRUGADA CIRCULARES DE 0.90 M DE DIAMETRO m 208.21 381.45 79,421.70
05.05 TUBERIA METALICA CORRUGADA CIRCULARES DE 1.80 M DE DIAMETRO m 15.44 1,049.03 16,197.02
05.06 ALCANTARILLA MULTIPLATE ABOVEDADA (2.90 x 1.96)m x 2.5mm m 14.74 2,394.33 35,292.42
05.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,265.81 60.95 77,151.12
05.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.10M m2 473.82 57.91 27,438.92
05.09 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E= 0.20M m2 652.36 57.91 37,778.17
06 SEÑALIZACIÓN 194,641.49
06.01 SEÑALES PREVENTIVAS 0.60 x 0.60 m. und 46.00 489.72 22,527.12
06.02 SEÑALES PREVENTIVAS TRIANGULAR 1.00m x 1.00m und 8.00 491.93 3,935.44
06.03 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.60 m x 0.60 m. und 16.00 491.01 7,856.16
06.04 SEÑALES INFORMATIVAS m2 20.76 572.37 11,882.40
06.05 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 und 9.00 1,842.05 16,578.45
06.06 ESTRUCTURAS DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-2 und 4.00 948.46 3,793.84
06.07 POSTE DELINEADOR und 202.00 213.74 43,175.48
06.08 TACHA RETROREFLECTIVA und 954.00 14.97 14,281.38
06.09 MARCAS EN EL PAVIMENTO DEFINITIVAS m2 1,496.62 9.66 14,457.35
06.10 BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENCION P3 (TIPO I) m 190.00 240.33 45,662.70
06.11 TERMINALES DE BARRERA DE SEGURIDAD ESVIAJE m 30.00 274.98 8,249.40
06.12 CAPTAFARO und 53.00 31.84 1,687.52
06.13 POSTE DE KILOMETRAJE und 5.00 110.85 554.25
07 PROTECCION AMBIENTAL 198,287.78
07.01 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA 123,437.78
07.01.01 READECUACION AMBIENTAL DEL CAMPAMENTO m2 6,072.08 5.61 34,064.37
07.01.02 READECUACION AMBIENTAL DEL PATIO DE MAQUINAS m2 15,931.09 5.61 89,373.41
07.02 PROGRAMA DE MONITOREO 74,850.00
Presupuesto 0203001 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR, CARRETERA DESVIO
CANCHAQUE A HUANCABAMBA, HUANCABAMBA, PIURA
Subpresupuesto 001 DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCABAMBA Costo al 19/02/2021
Lugar PIURA - HUANCABAMBA - HUANCABAMBA
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AGUA pto 24.00 400.00 9,600.00
07.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA AIRE pto 75.00 700.00 52,500.00
07.02.03 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO pto 75.00 90.00 6,750.00
07.02.04 MONITOREO DE LA CALIDAD AMBIENTAL PARA SUELO pto 15.00 400.00 6,000.00
08 TRANSPORTE 2,462,529.25
08.01 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES PARA DISTANCIAS ENTRE 120M Y m3k 78,910.35 6.65 524,753.83
1.000M
08.02 TRANSPORTE DE MATERIALES EXCEDENTES PARA DISTANCIAS MAYORES DE 1.000Mm3k 291,394.80 6.65 1,937,775.42
COSTO DIRECTO 9,120,924.41

GASTOS GENERALES (14.76%) 1,346,248.44
UTILIDAD (10%) 912,092.44
---------------------------
SUBTOTAL 11,379,265.29
IGV 2,048,267.75
===================
TOTAL DE PRESUPUESTO 13,427,533.04
SON : TRECE MILLONES CUATROCIENTOS VEINTISIETE MIL QUINIENTOS TRENTITRES Y 04/100 NUEVOS SOLES
ANEXO 16: Planos
PLANO DE UBICACIÓN GEOGRAFICA CARRETERA DESVIO CANCHAQUE A HUANCABAMBA
Autor: Escala: LAMINA:

“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR LA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL EDER D. FERNÁNDEZ LEÓN INDICADA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Asesor:
TRANSITABILIDAD VEHICULAR, CARRETERA DESVIÓ CANCHAQUE A PLANO DE UBICACION
Mg. NOE MARIN BARDALES
HUANCABAMBA, HUANCABAMBA, PIURA” Fecha:
MARZO-2021
UB-01
Declaratoria de Autenticidad del Asesor
Yo, Robert Edinson Suclupe Sandoval de la Facultad de Ingeniería y Arquitectura y Escuela

Profesional Ingeniería Civil de la Universidad César Vallejo Chiclayo, asesor de la Tesis
titulada:
“DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA MEJORAR LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR, CARRETERA DESVIÓ CANCHAQUE A HUANCABAMBA,
HUANCABAMBA, PIURA”
Del autor FERNÁNDEZ LEÓN EDER DILMER constato que la investigación tiene un ndice
de similitud de 24% verificable en el reporte de originalidad del programa Turnitin, el cual ha
sido realizado sin filtros, ni exclusiones.
He revisado dicho reporte y concluyo que cada una de las coincidencias detectadas no
constituyen plagio. A mi leal saber y entender la tesis cumple con todas las normas para el
uso de citas y referencias establecidas por la Universidad César Vallejo.
En tal sentido asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier falsedad,
ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de información aportada, por lo cual
me someto a lo dispuesto en las normas académicas vigentes de la Universidad César Vallejo.
Chiclayo, 19 de julio 2021
Apellidos y Nombres del Asesor:

SUCLUPE SANDOVAL ROBERT EDINSON
DNI Firma
42922864
ORCID
0000-0001-5730-0782

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FACULTAD DE INGENÍERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENÍERIA CIVIL

“Diseño de la infraestructura vial para mejorar la transitabilidad

TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE:

A dios, por salvaguardarme cada día, y estar

A mi familia, en especial a mis padres, María y

A mi esposa Anali que siempre estuvo ahí

A mis Hermanos, por ser parte fundamental de

Tabla 1: Tecnicas e Instrumentos ........................................................................ 32

Figura 1: Indicador económico sector Transportes y comunicaciones ................... 3

La carretera Canchaque a Huancabamba es de mucha importancia en el desarrollo

La formulación del problema de esta tesis está enfocada directamente en el diseño

La hipótesis que plantea la investigación es el diseño de la infraestructura vial, el

La presente investigación tiene como objetivo general es el de diseñar la

Como resultado de la presente tesis se llegó a obtener un diseño de infraestructura

Palabras clave: Diseño, Pavimento flexible, Tránsito vehicular, Transitabilidad

The Canchaque to Huancabamba highway is of great importance in the

Keywords: Design, Flexible pavement, Vehicular traffic, Walkability

Existen dificultades para trasladarse de los centros poblados hacia la provincia

Este método es el más adecuado porque considera resultados reales obtenidos

En la imagen es correspondiente a los indicadores de brechas de los Sectores

Figura 2: Grafico interactivo sector Transportes y comunicaciones

1.2 Formulación del problema

En el país de Ecuador, la investigadora Nader Herrera Uribe, en su tesis de

En el país de Colombia, el investigador Salamanca Niño y otros, en su tesis

En la ciudad de Huaraz el investigador José Veramendi Ocaña realizó su tesis

En la ciudad de La Libertad el investigador Esquivel Jurado con la tesis “Diseño

En la ciudad de Arequipa el investigador Arequipa Velasco en su tesis “Estudio

El investigador Marcelino Sifuentes, M. en su tesis “Diseño del pavimento de la

En la ciudad de Trujillo el investigador Ramirez Vergaray en su tesis “Diseño

El investigador Jorman M. Torres Terrones, en su tesis de grado “Elaboración

También el investigador Cesar L. Campos Vargas, en su tesis “Diseño de

En la ciudad de Chiclayo el investigador Espíritu Bulnes en su proyecto de tesis

En la ciudad de Chiclayo el investigador Angulo Orosco Kevin en su tesis

El investigador Guevara Losada en su tesis “Diseño de la carretera del caserío

El investigador Torres Terrones en su tesis “Elaboración del expediente técnico

El investigador Sánchez Pinedo en su tesis “Diseño de la carretera

El investigador Risco Gutiérrez en su tesis “Diseño de la carretera para unir el

El investigador Aroni Espinoza, en su tesis “Diseño de la carretera Buenos Aires

El investigador Berrospi Novoa, en su tesis “Diseño de la carretera Aramango -

El investigador Mil Sánchez y otros, en su tesis “Diseño definitivo de la carretera

El investigador Sánchez Caro, en su tesis “Diseño definitivo de la Carretera La

El investigador Zuñiga Chepe en su tesis “ Diseño de la estructura de pavimento

Amangui y Pauca en su tesis “Diseño de infraestructura vial para mejorar la

Diaz Vergara en su tesis “Diseño de infraestructura vial en las comunidades La

Bustamante y Vasquez en su tesis “Diseño de la carretera Choros - La Sacilia,

En Chiclayo, Millan y otros en su tesis “Diseño de infraestructura vial tramo

Cieza Torrez en su tesis “Diseño de infraestructura vial para mejorar el nivel de

El investigador Fernández en su tesis “Diseño de la infraestructura vial del

Valentín y Lunarejo en su tesis “Optimo diseño estructural del pavimento flexible

García y Montenegro en su tesis “Diseño de la infraestructura vial para mejorar

Abanto en su tesis “Diseño de infraestructura vial, para el acceso vecinal, de

Sanchez Cordova en su tesis “Diseño de pavimento flexible para mejorar la

A continuación, se mencionarán las teorías relacionadas al tema.

Para el diseño de infraestructura de la vía se tomarán como fundamento

El Pavimento está formada por una capa de rodadura y por secciones de

Los pavimentos flexibles representan una capa de rodadura constituido por

Carpeta asfáltica: se refiere a aquella capa superior de la estructura el cual está

Subbase: Esta capa según el diseño especifica un material adecuado

Figura 3: Espesores de capa del pavimento