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BOEING 777-200/300 (GE 90 / RR TRENT 800 / PW 4000) ATA 22

fuselaje y sistemas de aviónica/eléctricos B1.1 y B2 (SUB-)CAT. VUELO AUTOMÁTICO
MANUAL DE ENTRENAMIENTO
BOEING 777-200/300
(GE 90 / RR TRENT 800 / PW 4000)
fuselaje y sistemas de aviónica/eléctricos
CATEGORÍAS B1.1 Y B2 (SUB-)
22. VUELO AUTOMÁTICO

(ATA 22) (Nivel 3)
NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:1

TABLA DE CONTENIDO
22-11 SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO .......................6 FUNCIONAMIENTO - CAMBIO DE NIVEL DE VUELO ........................................... ...76
INTRODUCCIÓN................................................. .............................................6 FUNCIONAMIENTO - APROXIMACIÓN/AUTOLANDIA INTRODUCCIÓN ..........78
DESCRIPCIÓN GENERAL................................................ .........................9 FUNCIONAMIENTO - LOCALIZADOR ............................................... ......................80
UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO...........................11 FUNCIONAMIENTO - ENFOQUE ............................................... ......................82
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES ..........13 FUNCIONAMIENTO - PITCH AUTOLAND ............................................... .............85
UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO .................14 FUNCIONAMIENTO - AUTOLAND BALANCEO Y GUIÑADA ......................................87
INTERFAZ DE ALIMENTACIÓN ............................................. ..............................15 OPERACIÓN - GO-AROUND .................................................. ......................89
SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS ............................................... ..17 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROLES DE PILOTO AUTOMÁTICO ................92
CONTROLES DE VUELO INTERFAZ DE AUTOBUSES ARINC 629 ..........................19 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE DIRECTOR DE VUELO ..........95
INTERFAZ DE BUS DE DATOS ARINC 429 ........................................... ..........21 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE TONO ................................97
INTERFAZ DE DATOS DE CANAL CRUZADO ............................................... .....23 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE BALANCEO Y GUIÑADA ..............100
INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO DIVERSO ..........................24 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROLES BACKDRIVE .................103
ADVERTENCIA INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO ......................................26 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ENCLAVAMIENTOS ENGAGE
INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO ILS ............................................... ...28 INTRODUCCIÓN ........................................... ..........................................105
INTERFAZ DE TRACCIÓN ............................................... .......................30 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - DIAGRAMA DE BLOQUES DE ENCLAVAMIENTOS DE
PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FÍSICA ........................32 ENGANCHE .................................. .................................................... .107
PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL....................34 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE
PANEL DE CONTROL DE MODO - CONTROLES Y PANTALLAS......................36 DE CRUCERO ........................................... .............................................110
ORDENADOR DEL DIRECTOR DE VUELO DEL PILOTO AUTOMÁTICO .................39 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE DE
ORDENADOR DEL DIRECTOR DE VUELO DEL PILOTO AUTOMÁTICO - DIAGRAMA DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO .................................. .............................................112
BLOQUES FUNCIONALES .................................. .................................................... ....41 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - SELECCIÓN DE ENCLAVAMIENTOS DE
INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO ............................... ......43 ENGANCHE MAESTRO/ESCLAVO ....................................... .....................114
INSTALACION DEL ACTUADOR BACKDRIVE - 1 .......................................44 LÓGICA DE CONMUTACIÓN DE ANTENA ILS ............................................... ........116
INSTALACION DEL ACTUADOR BACKDRIVE - 2 .......................................46 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - INTRODUCCIÓN DE ADVERTENCIAS Y
INSTALACION DEL ACTUADOR BACKDRIVE - 3 .......................................47 ANUNCIOS ........................................... ..........................................118
INSTALACION DEL ACTUADOR BACKDRIVE - 4 .......................................48 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ALERTA Y ANUNCIO - DISPLAYS PFD Y
ACTUADOR BACKDRIVE - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL ..........................49 ND........................................... ..........................................120
FUNCIONAMIENTO - DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................. .......................51 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ALERTAS Y ANUNCIOS - DISPLAYS
OPERACIÓN - DESPEGUE ............................................... .........................53 EICAS ........................................... ..........................................123
FUNCIONAMIENTO - ENGANCHE DEL PILOTO AUTOMÁTICO ............................... ......56 FUNCIONES ESPECIALES ................................................ ..........................125
ROLL ACTITUD MANTENIMIENTO ........................................... ..........................58 PRUEBAS LRU................................................... .............................................127
FUNCIONAMIENTO - INTRODUCCIÓN DEL ROLLO ............................................... .....60 PRUEBAS DEL SISTEMA ............................................. ..................................129
OPERACIÓN - LNAV ............................................... ..........................62 22-31 SISTEMA INFORMÁTICO DE ADMINISTRACIÓN DE EMPUJE (TMCS) ..........132
OPERACIÓN - SELECCIÓN DE RUMBO/TRACK ............................................... 64 INTRODUCCIÓN ................................................. ....................................132
FUNCIONAMIENTO - RUMBO/MANTENIMIENTO DE TRAYECTORIA ............................... ....66 DESCRIPCIÓN GENERAL................................................ .....................135
FUNCIONAMIENTO - VNAV .............................................. ..........................70 UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO..........................138
FUNCIONAMIENTO - VELOCIDAD VERTICAL/ÁNGULO DE LA TRAYECTORIA DE VUELO ..... 72 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES ..........140
FUNCIONAMIENTO - RETENCIÓN DE ALTITUD ............................................... ..............74

INTERFACES – 1 ............................................... ....................................141

INTERFACES – 2 ............................................... ....................................145
SERVOMOTOR T/A .................................................. ..........................147
INTERRUPTORES DE BRAZO A/T, MODO A/T Y PALANCA DE EMPUJE ..................149
PANTALLA PRIMARIA DE VUELO - FUNCIONAMIENTO ......................................151
PANTALLA EICAS – FUNCIONAMIENTO ............................................... .............153
PERFIL DE VUELO DEL ACELERADOR AUTOMÁTICO .................................. .....156
DESPEGAR ................................................. .............................................159
ASCENSO VNAV .................................................. ..........................................161
CRUCERO VNAV .................................................. ..........................................163
DESCENSO VNAV .................................................. ....................................165
CAMBIO DE NIVEL DE VUELO............................................... .......................167
VELOCIDAD ................................................. .................................................... 169
IR ALREDEDOR .............................................................. ..........................................171
RETARDO DE FLARE .............................................. ....................................171
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - INTRODUCCIÓN .................173
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - LEYES DE CONTROL DEL
AUTOACELERADOR .................................. .................................................... ........176
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL TMCF - CÁLCULO DEL LÍMITE DE
EMPUJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
180 DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - LÓGICA DE ENGANCHE .................182
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - SERVOMOTOR A/T ..........................184
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL TMCF - MONITOREO DE MORDIDA Y
FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
186 TMCS - PRUEBAS DEL SISTEMA ....................................... ..........................188
TMCS - PRUEBAS DE REEMPLAZO DE LRU ........................................... .....190

TABLA DE FIGURAS
SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO - INTRODUCCIÓN ..........8 FUNCIONAMIENTO - VELOCIDAD VERTICAL/ÁNGULO DE LA TRAYECTORIA DE VUELO ..........73
SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO – DESCRIPCIÓN GENERAL .10 FUNCIONAMIENTO - RETENCIÓN DE ALTITUD ............................................... ....................75
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA CABINA DE VUELO .................................. ..........12 CAMBIO DE NIVEL DE VUELO ............................................... .............................77
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES.................13 FUNCIONAMIENTO - APROXIMACIÓN/AUTOLANDIA INTRODUCCIÓN .........79
UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO .................14 LOCALIZADOR .................................................. .............................................81
INTERFAZ DE ALIMENTACIÓN ............................................. ..................................dieciséis FUNCIONAMIENTO – ENFOQUE ............................................... .........................84
SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS ............................................... ......18 CAMPO AUTOTERRENO .................................................. .....................................86
CONTROLES DE VUELO ARINC 629 INTERFAZ DE AUTOBUSES..........................20 AUTOLAND BALANCEO Y GUIÑADA ............................................... .......................88
INTERFAZ DEL AUTOBÚS DE DATOS ARINC 429 .................................. .............22 IR ALREDEDOR .............................................................. ..........................................91
INTERFAZ DE DATOS DE CANALES CRUZADOS ........................................... .........23 CONTROLES DE PILOTO AUTOMÁTICO ............................................. .............................94
INTERFAZ DE DISCRETOS ANALÓGICOS DIVERSOS ..........................25 CONTROL DEL DIRECTOR DE VUELO ............................................... ...................96
ADVERTENCIA INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO....................................27 CONTROL DE TONO................................................... ..........................................99
INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO ILS ............................................... ......29 CONTROL DE BALANCEO Y GUIÑADA ............................................... .......................102
INTERFAZ DE IMPULSIÓN TRASERA ............................................. ..........................31 CONTROLES DE TRACCIÓN ............................................... .........................104
PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FÍSICA ..........................33 ENCLAVAMIENTOS ENGAGE INTRODUCCIÓN ............................................... 106
PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL .......................35 DIAGRAMA DE BLOQUES DE LOS ENCLAVAMIENTOS DE ENGANCHE .................109
PANEL DE CONTROL DE MODO - CONTROLES Y PANTALLAS ........................38 CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE DE CRUCERO ..........................111
ORDENADOR DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO ..........................40 CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO ..................113
ORDENADOR DEL DIRECTOR DE VUELO DEL PILOTO AUTOMÁTICO - DIAGRAMA DE SELECCIÓN DE ENCLAVAMIENTOS DE ENGANCHE MAESTRO/ESCLAVO ..........115
BLOQUES FUNCIONALES .................................. .................................................... ........42 LÓGICA DE CONMUTACIÓN DE ANTENA DEL ILS ........................................... ............117
CAPITÁN RUEDA DE MANDO................................................... ..........................43 INTRODUCCIÓN A LAS ADVERTENCIAS Y ANUNCIACIONES..........................119
INSTALACIÓN DEL ACTUADOR BACKDRIVE – 1 ..........................................45 PANTALLAS PFD Y ND ............................................... .............................122
INSTALACIÓN DEL ACTUADOR BACKDRIVE – 2 ...........................................46 PANTALLAS EICAS .................................................. .....................................124
INSTALACIÓN DEL ACTUADOR BACKDRIVE – 3 ..........................................47 AFDS – FUNCIONES ESPECIALES ............................................... ....................126
INSTALACIÓN DEL ACTUADOR BACKDRIVE – 4 ..........................................48 PRUEBAS LRU ................................................ .......................................................128
ACTUADOR BACKDRIVE - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL......................50 PRUEBAS DEL SISTEMA ............................................. ..........................................131
FUNCIONAMIENTO - DESCRIPCIÓN GENERAL .............................................. ..........................52 TMCS - INTRODUCCIÓN.................................................... .............................134
OPERACIÓN - DESPEGUE ............................................... .............................55 TMCS – DESCRIPCIÓN GENERAL ............................................... ............137
ACTIVACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO .......................................... ..........................57 UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO ..........................139
ROLL ACTITUD MANTENIMIENTO ............................................... .............................59 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES ..........140
FUNCIONAMIENTO - INTRODUCCIÓN DEL ROLLO ........................................... ........61 TMCS – INTERFACES - 1 ............................................... .............................144
LNAV.................................................. .................................................... ........63 TMCS – INTERFACES - 2 ............................................... .............................146
FUNCIONAMIENTO - SELECCIÓN DE RUMBO/TRACK ............................................... ....sesenta y cinco SERVOMOTOR T/A .................................................. .....................................148
FUNCIONAMIENTO - RUMBO/MANTENIMIENTO DE TRAYECTORIA .................................. ........67 INTERRUPTORES DE BRAZO A/T, MODO A/T Y PALANCA DE EMPUJE .................150
OPERACIÓN - PITCH INTRODUCCIÓN ............................................... ........68 PANTALLA PRIMARIA DE VUELO - FUNCIONAMIENTO ......................................152
OPERACIÓN - PITCH INTRODUCCIÓN ............................................... ........69 PANTALLA EICAS................................................... ..........................................155
FUNCIONAMIENTO - VNAV ............................................... ....................................71 DESCONEXIÓN DEL ACELERADOR AUTOMÁTICO ............................................. ..............158

OPERACIÓN A/T - DESPEGUE ............................................... .......................160

ASCENSO VNAV .................................................. .............................................162
OPERACIÓN A/T – CRUCERO VNAV ........................................... ..........164
FUNCIONAMIENTO A/T – DESCENSO VNAV ........................................... ............166
CAMBIO DE NIVEL DE VUELO ............................................... ..........................168
FUNCIONAMIENTO DEL A/T - VELOCIDAD .................................. .............................170
RETARDO DE FLARE .............................................. ..........................................172
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - INTRODUCCIÓN..........................175
LEYES DE CONTROL DEL ACELERADOR AUTOMÁTICO .................................. ........179
CÁLCULO DEL LÍMITE DE EMPUJE ............................................... ..........181
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF – LÓGICA DE ENGANCHE ........183
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL SERVOMOTOR A/T ..........................185
SEGUIMIENTO DE MORDIDAS Y FALLAS ............................................... ...............187
TMCS – PRUEBAS DEL SISTEMA ............................................... ............................189
TMCS – PRUEBAS DE REEMPLAZO DE LRU ........................................... ........191

22-11 SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO
INTRODUCCIÓN
General
El sistema de director de vuelo del piloto automático (AFDS) tiene dos propósitos. Estos
propósitos son:
➢ Para controlar automáticamente la actitud del avión
➢ Proporcionar indicaciones para que la tripulación de vuelo pueda controlar manualmente la
actitud del avión.
La tripulación de vuelo utiliza el panel de control de modo (MCP) para seleccionar el modo de
operación.
Piloto automático
El piloto automático controla la actitud del avión a través de:

➢ Despegue (solo director de vuelo)
➢ Trepar
➢ Crucero
➢ Descendencia
➢ Acercarse
➢ Dar la vuelta
➢ Aterrizaje automático.
Los comandos del piloto automático van a las computadoras de vuelo primarias (PFC) para operar las
superficies de control de vuelo.
Director de vuelo
Cuando los interruptores del director de vuelo están encendidos, las barras de comando del director
de vuelo se muestran en las pantallas de vuelo principales (PFD). La tripulación de vuelo utiliza las
barras del director de vuelo como guías para controlar la actitud del avión.

abreviaciones y acronimos
A/P - piloto automático PFC - computadora de vuelo principal

AS - electrónica de control del actuador DPF - pantalla de vuelo principal
ADIRU - unidad de referencia inercial de datos aéreos AFDC - PSEU - unidad electrónica sensor de proximidad pth - camino
ordenador director de vuelo del piloto automático AFDS SAARU - unidad secundaria de referencia de datos aéreos de actitud
- sistema de director de vuelo de piloto automático SPD - velocidad
AGS - sistema aire/tierra TMCF - función informática de gestión de empuje TO/
OBJETIVOS - sistema de gestión de información del avión GA - despegue/motor y al aire
alternativa - altitud TRK - pista
ASCPC - controlador de presión de la cabina de suministro de aire V2- velocidad de seguridad de
- protección
PANECILLO EN ESCOCIA del ángulo de inclinación despegue V/S - velocidad vertical
BDA - actuador de retroceso VNAV - navegación vertical WOW
BKDRV - retroceso - peso sobre ruedas
CDU - unidad de visualización de control X-CH - canal cruzado
CLB - trepar
CMCF - función informática de mantenimiento central DLGF -
función de puerta de enlace de carga de datos
EICAS - sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación
F/D - director de vuelo
FMCF - función informática de gestión de vuelo
FMCS - sistema informático de gestión de vuelo FPA
- ángulo de trayectoria de vuelo
FPM - pies por minuto

FSEU - unidad electrónica flap/slat
GEORGIA - dar la vuelta
G/S - pendiente de planeo
GCU - unidad de control del generador

HDG - título
HYDIM- módulo de interfaz hidráulica
LCD - pantalla de cristal líquido
CONDUJO - diodo emisor de luz
LNAV - navegación lateral
LOC - localizador
PCM - panel de control de modo
- pantalla multifunción
pantalla multifunción
DAKOTA DEL NORTE- pantalla de navegación

OPAS - panel superior ARINC 629 sistema PCU -
unidad de control de potencia

SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO - INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN GENERAL
Interfaz piloto Sistema de control de vuelo primario (PFCS)
El panel de control de modo (MCP) es la interfaz principal entre el piloto y las computadoras del Las computadoras de vuelo primarias (PFC) reciben comandos de los AFDC. Los PFC
director de vuelo del piloto automático (AFDC). calculan y envían comandos de posición de la superficie a la electrónica de control
del actuador (ACE).
Otras entradas piloto a los AFDC son los interruptores de desconexión y los interruptores
de motor y al aire (GA). Los ACE reciben comandos de posición en la superficie de los PFC. Los ACE envían
comandos a las unidades de control de energía de superficie (PCU). Las PCU mueven la
Sensores superficie.
Los sensores proporcionan a los AFDC esta información: Los PFC también calculan y envían comandos de retroceso a los AFDC.
➢ Posiciones del transductor
➢ Datos inerciales Actuadores de retroceso
➢ Datos atmosféricos
➢ Datos de referencia terrestre Los AFDC reciben comandos del actuador de retroceso de los PFC. Los AFDC envían
➢ Aceleraciones de aviones comandos de retroceso a los actuadores de retroceso. Los actuadores hacen que se
➢ velocidades muevan las ruedas de control, las columnas de control y los pedales del timón.
➢ Actitudes.
Estos son los tipos de sensores:

➢ Sensores de avión
➢ Sensores de navegación
➢ Sensores de datos aéreos (ADIRU y SAARU).
Interfaz del sistema de gestión de información del avión (AIMS)
La función de computadora de gestión de vuelo (FMCF) envía datos LNAV y

VNAV a los AFDC.
La función de computadora de gestión de empuje (TMCF) envía datos de aceleración automática a los
AFDC.
La función de visualización principal recibe datos de visualización AFDS.

SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO – DESCRIPCIÓN GENERAL

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO
Ubicación del componente AFDS en la cabina de vuelo
Estos son los componentes AFDS en la cabina de vuelo:

➢ Panel de control de modo (MCP)
➢ Interruptores de despegue/motor y al aire (TO/GA)
➢ Interruptores de desconexión del piloto automático.


CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES
Ubicación del componente AFDS
Los AFDC están en los bastidores E1, E2 y E4 en el centro de equipos principal.
CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO
Ubicaciones de los componentes AFDS
Los actuadores de retroceso y sus conexiones mecánicas están debajo del piso de la cabina de
vuelo.
UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO

INTERFAZ DE ALIMENTACIÓN
Distribución de poder
Los buses de CC de 28 V izquierdo y derecho suministran alimentación AFDC y backdrive a

sus AFDC internos y al MCP. El bus de batería de 28 V CC suministra energía AFDC al AFDC
central. El bus de batería caliente suministra una segunda fuente de energía a la función
de advertencia de cada AFDC.
Las luces del MCP reciben alimentación de luz del panel de 5 V CA. Las señales del sistema maestro
de atenuación y prueba controlan el brillo de las luces del panel.

INTERFAZ DE ALIMENTACIÓN
NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:dieciséis

SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS
General Sistema de energía eléctrica
Cada AFDC utiliza el bus de sistemas interno para transmitir y recibir datos. El sistema de administración de carga eléctrica (ELMS), el convertidor del generador de
respaldo y las unidades de control del generador (GCU) envían el estado del sistema eléctrico a
Información de OBJETIVOS los AFDC izquierdo y derecho. Transmiten los datos a los buses izquierdo y derecho. El centro
AFDC recibe el estado del sistema eléctrico de los buses de datos de canales cruzados. Cada
Cada gabinete AIMS transmite datos de navegación vertical (VNAV) y AFDC envía una solicitud de aislamiento de bus a su bus lateral.
navegación lateral (LNAV) a los tres buses.
Controladores de suministro de aire y presurización de cabina (ASCPC)
Unidad de pantalla de control (CDU)
Cada ASCPC recibe datos de estado del modo AFDC de los buses izquierdo y derecho.
Cada unidad de pantalla de control (CDU) transmite y recibe datos LNAV de los buses
izquierdo y derecho. Módulos de interfaz hidráulica (HYDIM)
Unidad electrónica Flap Slat (FSEU) Los HYDIM envían el estado del sistema hidráulico a los AFDC izquierdo y derecho. Los
cuatro HYDIM transmiten a los buses izquierdo y derecho. Los AFDC izquierdo y derecho
El FSEU izquierdo transmite la posición de los flaps y los datos de posición de los slats a los buses reciben los datos de los cuatro HYDIM en su bus lateral. El centro AFDC recibe datos de
izquierdo y central. El FSEU derecho transmite a los buses del centro y de la derecha. estado hidráulico de los buses de datos de canales cruzados.
Unidad electrónica del sensor de proximidad (PSEU)
El PSEU izquierdo transmite el tren de morro y la posición de la puerta del tren de morro a los autobuses
izquierdo y central. El PSEU derecho transmite a los buses del centro y de la derecha.
Tarjetas de peso sobre ruedas (WOW)
Las tarjetas WOW son parte del sistema aire/tierra (AGS). Transmiten datos WOW
a los buses izquierdo y derecho. El centro AFDC recibe datos WOW de los buses
de datos de canal cruzado AFDC.
Panel superior Sistema ARINC 629 (OPAS)
El controlador OPAS izquierdo transmite datos del interruptor de referencia de rumbo en los
buses izquierdo y derecho. El controlador OPAS derecho transmite en los buses izquierdo y
derecho.

SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS

CONTROLES DE VUELO ARINC 629 INTERFAZ DE AUTOBUSES
AFDC
Cada AFDC utiliza el bus de controles de vuelo en el costado para transmitir datos. Cada
AFDC recibe datos de los tres buses.
Computadoras de control de vuelo primarias
Cada PFC utiliza el bus de controles de vuelo en el costado para transmitir datos.
Cada PFC recibe datos de los tres buses. Cada AFDC recibe datos de los tres PFC.
Los AFDC envían solicitudes de compromiso y comandos de piloto automático a los PFC. Los
AFDC reciben comandos de retroceso, posiciones de entrada de control de cabina de vuelo y
estado de compromiso.
Módulos de datos aéreos (ADM)
Cada ADM recibe el estado de funcionamiento del motor y aire/tierra de sus AFDC en el
costado.
Unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU)
Cada AFDC recibe datos de actitud y aire de ADIRU en los autobuses izquierdo y
derecho.
Unidad de Referencia de Datos de Aire de Actitud Secundaria (SAARU)
Cada AFDC recibe datos de actitud y aire de la unidad secundaria de referencia de datos
de actitud y aire (SAARU) en el bus central.

CONTROLES DE VUELO ARINC 629 INTERFAZ DE AUTOBUSES

INTERFAZ DE AUTOBÚS DE DATOS ARINC 429
Panel de control de modo
El panel de control de modo (MCP) tiene tres buses de datos de entrada 429 y dos buses de
datos de salida 429.
El MCP recibe solicitudes de modo y valores objetivo de los tres AFDC en buses
de datos separados.
El MCP envía esta información a los tres AFDC:

➢ Solicitudes de activación del piloto automático
➢ Solicitudes de modo
➢ Valores objetivo
➢ Datos de mantenimiento.
El MCP envía solicitudes de modo LNAV y VNAV y datos de mantenimiento a los

gabinetes AIMS.
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Cada receptor multimodo (MMR) envía información sobre el rumbo de la pista y la desviación
del ILS al AFDC del costado.
Transceptor de radio altímetro (RA)
Cada transceptor de radioaltímetro envía datos de altitud de radio al AFDC del

costado.

INTERFAZ DE AUTOBÚS DE DATOS ARINC 429

INTERFAZ DE DATOS DE CANALES CRUZADOS
Bus de canales cruzados e información discreta
Cada AFDC recibe datos digitales en buses de canales cruzados (X-CH) para funciones de
monitoreo, selección de señal y sincronización.
Cada AFDC envía continuamente un AFDC ALIVE discreto a los otros AFDC si
no detecta ninguna falla interna.
INTERFAZ DE DATOS DE CANALES CRUZADOS

INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO VARIOS
General
Las entradas discretas al AFDC provienen de estos interruptores:

➢ Interruptores de desconexión del piloto automático
➢ Interruptores de despegue/motor y al aire (TO/GA)

➢ Barra de desconexión del piloto automático.
Interfaz
Cada rueda de control tiene un interruptor de desconexión del piloto automático. Estos interruptores
suministran los discretos de desconexión de A/P y reinicio de advertencia de A/P a cada AFDC.
Dos interruptores de despegue y al aire (TO/GA) en las palancas de empuje izquierda y

derecha suministran un discreto a cada AFDC. El discreto izquierdo va a ambos gabinetes
AIMS.
La barra de desconexión del MCP proporciona un método secundario para desacoplar los AFDC.
Cuando la barra está en la posición superior, los interruptores de desenganche suministran energía
al relé de enganche en los AFDC. Cuando la barra está en la posición hacia abajo, los interruptores de
desconexión suministran una conexión a tierra a este relé.

INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO VARIOS

ADVERTENCIA INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO
Sistema Electrónico de Alerta
Estas señales van a las unidades electrónicas de advertencia (WEU) cuando hay una desconexión del
piloto automático:
➢ Advertencia de desconexión del piloto automático normal (A/P DISC WARN NORM)
➢ Advertencia de desconexión del piloto automático batería 1 (A/P DISC WARN BAT 1)
➢ Advertencia de desconexión del piloto automático batería 2 (A/P DISC WARN BAT 2).
Cuando las UEO reciben al menos dos de las tres señales de advertencia, hacen que se
enciendan las luces maestras de advertencia y suene la sirena.
OBJETIVOS
Los discretos A/P DISCONNECT WARN BAT 2 están conectados juntos fuera de
los AFDC y van a los dos gabinetes AIMS. La función de visualización principal de
AIMS muestra un mensaje de advertencia en EICAS.

ADVERTENCIA INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO

INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO ILS
Inhibición de sintonización discreta
Durante una aproximación con el director de vuelo o el piloto automático activado, los AFDC envían
una inhibición de sintonización discreta a los receptores multimodo (MMR). La inhibición de
sintonización discreta impide que la tripulación de vuelo sintonice los MMR.
Interfaz de interruptor de antena
Cada AFDC controla sus interruptores de antena para las antenas LOC y G/S.
La señal discreta de solicitud de antena LOC controla un conmutador de antena

localizador que conecta la antena LOC al MMR. Un juego de contactos del interruptor
envía retroalimentación al AFDC para mostrar la posición del relé.
La señal discreta de solicitud de antena de captura G/S controla un interruptor de antena de

pendiente de planeo que conecta la antena de seguimiento G/S al MMR. Un juego de contactos
del interruptor envía retroalimentación al AFDC para mostrar la posición del relé.

INTERFAZ DISCRETO ANALÓGICO ILS

INTERFAZ TRASERA
Unidad trasera AFDC
Las computadoras de dirección de vuelo del piloto automático izquierdo y derecho (AFDC) se conectan cada
una a tres actuadores de retroceso. Estos son los actuadores:
➢ Actuador de retroceso de columna
➢ Actuador de retroceso de rueda
➢ Actuador de retroceso del timón.
Cada actuador tiene estos componentes:

➢ Dos tacómetros
➢ un motor
➢ Un embrague.
Los AFDC envían las señales de control al motor y al embrague y reciben la velocidad
del actuador de los tacómetros.
El AFDC central no se conecta a ningún actuador de retroceso.

INTERFAZ TRASERA

PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FÍSICA
Objetivo
El panel de control de modo (MCP) proporciona la interfaz entre el piloto y el sistema Hay cuatro pantallas de cristal líquido (LCD) para mostrar estos valores de referencia:
director de vuelo del piloto automático (AFDS). ➢ Velocidad aerodinámica indicada (IAS) o MACH
➢ Rumbo (HDG) o track (TRK)
Las pantallas del MCP muestran los valores seleccionados de velocidad, rumbo y ➢ Velocidad vertical (V/S) o ángulo de trayectoria de vuelo (FPA)
altitud del avión. ➢ Altitud.
El MCP permite a la tripulación de vuelo activar y operar el AFDS y la función de Las pantallas LCD no son reemplazables en línea.
computadora de gestión de empuje AIMS (TMCF).
La fuente de luz de las cuatro pantallas LCD es un tubo fluorescente. El tubo está dentro del
Descripción física MCP y detrás de las pantallas LCD. El tubo no es reemplazable en línea.
El MCP pesa aproximadamente 16 libras. Cuatro tornillos sujetan el MCP a la estructura del Punto de Información de Formación
protector antideslumbrante. Se conectan a contratuercas flotantes en la parte inferior del MCP.
Los tornillos están cautivos en los rieles de montaje. A medida que el tubo fluorescente envejece, la corriente al tubo aumenta para mantener
el brillo. Un monitor de corriente detecta la corriente al tubo. Si la corriente alcanza un
Tres conectores de desconexión rápida en la parte posterior del MCP suministran alimentación límite de umbral, el MCP envía una solicitud a la CMCF para realizar una nota de
de 28 V CC e iluminación del panel de 5 V CA. También conectan buses de datos ARINC y mantenimiento. La nota de mantenimiento es que la luz fluorescente del panel de control
entradas y salidas discretas. de modo está degradada. Las notas de mantenimiento se seleccionan con el menú de
planificación de mantenimiento en el MAT.
El aire forzado del sistema de refrigeración del equipo entra por la parte trasera del MCP
y sale por los orificios de escape de la parte superior. El MCP se conecta automáticamente
con el sistema de enfriamiento cuando instala el MCP.
Cada conjunto de interruptores tiene dos bombillas incandescentes. Las bombillas están en la parte posterior del
conjunto del interruptor. Las bombillas utilizan alimentación de 5 V CA de los circuitos de prueba y atenuación
maestra.
Para reemplazar las bombillas incandescentes, retire el conjunto del interruptor del MCP.
Cada interruptor de selección de modo, excepto el interruptor CLB/CON, también tiene un diodo
emisor de luz (LED) de 28 V CC. Los LED muestran una barra en la parte inferior del interruptor. Los
LED no son reemplazables en línea.

PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FÍSICA

PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL
General Microprocesador A y B
Los principales componentes del MCP son: El MCP contiene dos canales de microprocesador separados. El microprocesador
➢ Fuentes de alimentación, A y B A recibe datos del AFDC izquierdo y central. El microprocesador B recibe datos
➢ Microprocesadores, A y B del AFDC derecho y central.
➢ control de tubo fluorescente
➢ LCD y codificadores El microprocesador A envía datos a los AFDC izquierdo y central. El microprocesador B
➢ Pulsadores y conmutadores de palanca. envía datos al AFDC derecho.
Fuentes de alimentación A y B Control de tubo fluorescente
Las fuentes de alimentación A y B reciben 28 V CC de los buses de 28 V CC izquierdo y El circuito de control del tubo fluorescente suministra corriente para impulsar el tubo y el calentador
derecho. El MCP funciona con cualquier fuente de 28 V CC. del tubo.
Las fuentes de alimentación A y B suministran +12 V CC, -12 V CC y +5 V CC a sus Hay una bobina calentadora alrededor del tubo fluorescente. Un sensor de temperatura
microprocesadores y circuitos lógicos. Las fuentes de alimentación A y B también suministran adyacente al tubo hace funcionar el calentador cuando la temperatura es inferior a 40F.
+14 V CC a la fuente de alimentación C, que forma parte del control del tubo fluorescente.
Para asegurarse de que los tres AFDC usen datos de un procesador MCP, todos los AFDC usan Pantallas de cristal líquido (LCD) y codificadores de perilla de control
los datos del microprocesador enviados al AFDC maestro.
Hay cuatro LCD. Muestran valores de referencia de modo. Los valores cambian
Cuando el AFDC izquierdo es maestro, el microprocesador A escribe en las pantallas LCD. cuando gira el selector o cuando los AFDC ordenan un nuevo valor de referencia.
Los AFDC derecho y central reciben datos del microprocesador A a través de los buses de
canal cruzado AFDC.
Los microprocesadores A y B controlan cada LCD. Cada selector se conecta a dos
Cuando el AFDC derecho es maestro, el microprocesador B escribe en las pantallas LCD. Los codificadores. Cada codificador envía datos al microprocesador lateral.
AFDC izquierdo y central reciben datos del microprocesador B a través de los buses de canal
cruzado AFDC. Interruptores de botón y de palanca
Punto de Información de Formación Cada botón pulsador e interruptor de palanca tiene dos conjuntos de contactos. Un
conjunto se conecta al microprocesador A y el otro conjunto se conecta al
Si falla un microprocesador o si falla su interfaz con el AFDC, el MCP envía una microprocesador B. Los indicadores LED en los interruptores de botón también se
solicitud a la CMCF para que muestre un mensaje de estado de EICAS. El mensaje de conectan a cada microprocesador.
estado es MCP CTRL PANEL LANE.

PANEL DE CONTROL DE MODO - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

PANEL DE CONTROL DE MODO - CONTROLES Y PANTALLAS
Interruptores de activación del piloto automático (A/P) Ventana de rumbo/pista
Presione cualquiera de los interruptores para activar todos los canales A/P disponibles. Los LED de ambos La ventana muestra el rumbo o el ángulo de derrota en incrementos de un grado. El
interruptores se encienden. rango de la ventana es de 001 a 360 grados.
Interruptores de brazo del acelerador automático (A/T) En el encendido de AFDC, la ventana muestra 360 grados. El rumbo de la pista se muestra en la
captura del localizador.
Los interruptores arman el A/T y el control de trimmer digital para cada motor. Ambos
interruptores normalmente se dejan en la posición ARM. Cuando coloca los interruptores en la Interruptor de referencia de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de vuelo (V/S/FPA)
posición APAGADO, la A/T se desconecta.
Este interruptor controla la referencia para la ventana de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de
Conmutador de referencia IAS/MACH vuelo.
Este interruptor controla la referencia que muestra la ventana IAS/MACH. Ventana de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de vuelo
Ventana IAS/MACH El rango de velocidad vertical es de +6000 FPM a -8000 FPM. El rango del ángulo de la
trayectoria de vuelo es de +9,9 grados a -9,9 grados.
La ventana muestra la velocidad aerodinámica indicada (IAS) o el número MACH. IAS
muestra de 100 a 399 nudos en incrementos de un nudo. El número de Mach muestra de La ventana muestra cuatro guiones cuando los modos de velocidad vertical y ángulo de trayectoria
0,400 a 0,900 MACH en incrementos de 0,001 MACH. de vuelo no están activos.
En el encendido del AFDC, la ventana muestra 200 nudos. La ventana normalmente está Ventana de altitud
en blanco cuando VNAV está activo. Si VNAV no está activo, la ventana muestra la
velocidad aérea/mach objetivo actual. El rango de altitud es de 0 a 50000 pies. El incremento es variable.
Interruptores de modo (8) La altitud en la ventana también es el valor de alerta de altitud para el sistema de precaución y
advertencia. En el encendido del AFDC, la pantalla muestra 10000 pies.
Estos interruptores solicitan los modos A/P, F/D y A/T.
Interruptores de director de vuelo (F/D)
Sensor de luz
Los interruptores F/D hacen que las pantallas F/D se muestren en las pantallas de vuelo
Un sensor de luz de fotodiodo en el panel frontal del MCP monitorea la iluminación ambiental. principales (PFD). Cuando el avión está en tierra y mueve un interruptor a la posición ON,
Controla el brillo de las pantallas LCD. las indicaciones del modo de despegue (TO) F/D se muestran en el PFD asociado.
Interruptor de referencia de rumbo/pista (HDG/TRK) Este interruptor controla la

referencia de la ventana de rumbo/pista.

Selector de incremento de altitud (exterior) y selector de altitud (interior)
El control tiene dos selectores concéntricos. Selector de límite de banco (exterior), selector de rumbo/pista (medio) e interruptor de
selección de rumbo/pista (interior)
El selector interior cambia la altitud de referencia en la ventana. Si presiona el
selector mientras está en VNAV, activa la intervención de altitud. El control tiene dos selectores concéntricos y un pulsador.
El selector exterior cambia el incremento de la ventana. Con el selector externo en la El selector de límite de inclinación lateral (exterior) selecciona el límite de ángulo de inclinación lateral utilizado en
posición 1000, el selector interno cambia la ventana a 1000 pies/detención. el modo de selección de rumbo/pista.
Con el selector externo en la posición AUTO, la velocidad de cambio de la ventana es de 100 El selector de rumbo/pista (centro) cambia el valor que muestra la ventana.
pies/detención. La ventana de altitud también muestra los mínimos barométricos que
seleccionó en ambos paneles de control EFIS. El interruptor de selección de rumbo/pista (interior) es un interruptor de botón. Pulse este
interruptor para solicitar el modo de selección de rumbo o de selección de pista.
Por ejemplo, selecciona valores mínimos barométricos de 290 pies en el panel de control
EFIS izquierdo y 330 pies en el panel de control EFIS derecho. A medida que gira el Barra de desactivación del piloto automático
selector exterior, la altitud en la ventana cambia de la siguiente manera:

➢ 100 La barra se conecta a tres interruptores de palanca. La barra está normalmente en la posición hacia arriba.
➢ 200 Empuje la barra hacia abajo para desactivar todos los AFDC.
➢ 290
➢ 300 Selector IAS/MACH
➢ 330
➢ 400 Cuando no está en VNAV, la ventana IAS/MACH muestra la velocidad aerodinámica objetivo actual. Gire el
➢ 500, etc selector IAS/MACH para cambiar la velocidad aerodinámica objetivo.
Si selecciona el mismo valor mínimo barométrico en ambos paneles de control En VNAV, la ventana IAS/MACH normalmente está en blanco. Si presiona el selector, la ventana se
EFIS, el MCP muestra el valor solo una vez. despeja para mostrar la velocidad aerodinámica objetivo FMCF actual. Luego puede girar el selector
IAS/MACH para cambiar la velocidad aerodinámica objetivo. Esta es la intervención de velocidad.
Una vez que los valores de los paneles de control EFIS se muestran en el MCP, permanecen en
el MCP incluso si cambia los mínimos barométricos del panel de control EFIS.
Interruptor de activación del acelerador automático (A/T)
El MCP se redondea a los próximos 10 pies. Entonces, si selecciona un valor mínimo

barométrico de 181 pies, el MCP muestra Este interruptor activa el acelerador automático.
190 pies
Interruptor de empuje de ascenso/continuo (CLB/CON)
Selector de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de vuelo
Cuando hay dos motores en funcionamiento, este interruptor cambia la referencia de empuje
Gire el selector hacia arriba para disminuir el valor. Gire el selector hacia abajo para del acelerador automático a ascenso (CLB). Cuando solo un motor está en funcionamiento,
aumentar el valor. cambia la referencia de empuje a máximo continuo (CON).

PANEL DE CONTROL DE MODO - CONTROLES Y PANTALLAS

ORDENADOR DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO
Objetivo
La computadora del director de vuelo del piloto automático (AFDC) calcula:

➢ Comandos del director de vuelo (F/D)
➢ Comandos de piloto automático
➢ Comandos del actuador de retroceso
➢ Pasadores de enclavamiento A/P
➢ Lista de opciones de C/P.
Esta información se muestra para cada AFDC.
Descripción física
El AFDC tiene módulos, subconjuntos y un conjunto de chasis en una caja ARINC 600 de 8
MCU. Las cubiertas superior e inferior permiten que el aire de refrigeración fluya de abajo
hacia arriba. El AFDC es una unidad reemplazable en línea (LRU). Los componentes
internos de AFDC no son LRU.
Carga de software
Los AFDC deben tener cargado un software operativo. El personal del taller
puede cargar el software, o puede usar el MAT para cargar el software.
Configuración del sistema
Utilice el MAT para monitorear la configuración de AFDS. Puedes monitorear estas

cosas:
➢ Número de pieza de hardware de A/P
➢ Número de software de C/P
➢ Número de serie de A/P
➢ Pines de configuración A/P
➢ Pines de compatibilidad A/P
➢ Pasadores de enclavamiento A/P
➢ Lista de opciones de C/P.

ORDENADOR DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO

ORDENADOR DEL DIRECTOR DE VUELO DEL PILOTO AUTOMÁTICO - DIAGRAMA DE BLOQUES

FUNCIONALES
General
Este es un diagrama de bloques de la computadora directora de vuelo del piloto automático (AFDC). La fuente de alimentación del embrague de retroceso envía +28 V CC a la lógica y los relés de acoplamiento
del embrague de retroceso.
Selección de señal de entrada
Tres fuentes de alimentación de retroceso envían señales de accionamiento a los actuadores de
Cada sección ARINC y de entrada/salida (E/S) discreta monitorea y selecciona las señales de retroceso de la rueda, la columna y el pedal del timón. Cada fuente de alimentación es una fuente de
entrada. Cada sección de E/S monitorea primero la validez de la señal. Si la verificación de alimentación push-pull de voltaje variable que envía +/-50 V CC a cada actuador de retroceso. Los
validez es buena, la sección de E/S selecciona la señal mediante uno de estos métodos: comandos de los procesadores A y B controlan la salida variable de las fuentes de alimentación.
➢ Selección de valor medio que utiliza el valor medio de las tres señales. La altitud de
radio (RA) y el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) son ejemplos de señales
seleccionadas por valor medio. El AFDC central no se conecta a los actuadores de retroceso y no utiliza sus fuentes
➢ Selección de prioridad para señales con dos fuentes (izquierda, derecha). Por ejemplo, de alimentación de retroceso.
la unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) es la fuente normal de datos
de referencia inercial y de aire. Si la ADIRU falla, el AFDC selecciona la unidad de La fuente de alimentación de advertencia de batería envía +28 V CC a la lógica de advertencia de batería.
referencia de datos aéreos de actitud secundaria (SAARU).
➢ Selección forzada de datos del sistema de gestión de información del avión
(AIMS). AIMS le dice al AFDC qué señal usar.
Procesadores AFDC
El AFDC tiene tres procesadores. Los procesadores A y B reciben comandos de

retroceso digital de las computadoras de vuelo primarias (PFC). Convierten los
comandos del backdrive digital en analógicos. El procesador C calcula las leyes de
control del piloto automático y del director de vuelo. El procesador C también hace
estas funciones:
➢ Prueba y carga de datos.
➢ Activar/desactivar lógica
➢ Supervisión de detección de fallos/respuesta a fallos Fuentes de alimentación
Fuentes de alimentación
La fuente de alimentación lógica envía +5 V CC, +15 V CC, -15 V CC y +28 V CC a los
componentes internos del AFDC. También envía alimentación de desconexión de +28 V CC
al panel de control de modo (MCP).

ORDENADOR DEL DIRECTOR DE VUELO DEL PILOTO AUTOMÁTICO - DIAGRAMA DE BLOQUES FUNCIONALES

INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO
Objetivo
Los interruptores de desconexión del piloto automático están en el lado exterior de cada rueda
de control. El ejemplo muestra la rueda de control del capitán. El copiloto tiene el interruptor
en el lado derecho del volante. Cada interruptor tiene un pulsador y múltiples contactos. Estos
interruptores desconectan manualmente todos los AFDC.
CAPITÁN RUEDA DE MANDO

INSTALACIÓN DEL ACTUADOR BACKDRIVE - 1
Objetivo
Los actuadores de retroceso son motores de par variable. Mueven las columnas de control, las
ruedas de control y los pedales del timón durante el funcionamiento del piloto automático. Este
movimiento le da a la tripulación de vuelo una indicación de los comandos del piloto automático que
van a las computadoras de vuelo primarias (PFC).
Un accionador de retroceso de la rueda de control también funciona cuando funciona la función de

protección del ángulo de inclinación lateral (BAP). El actuador proporciona un par variable al sistema
de control de balanceo si el ángulo de inclinación lateral del avión supera los 35 grados. BAP está
disponible con el piloto automático activado o desactivado.
Hay dos actuadores de retroceso para cada una de las columnas de control, ruedas de
control y pedales de timón. Los actuadores de retroceso son intercambiables.
Ubicación
Los seis actuadores de retroceso están debajo del piso en la sección 41. El acceso a la rueda de
control y a los actuadores de retroceso del pedal del timón se realiza a través de la puerta de acceso
al centro de equipos principal. El acceso a los actuadores de retroceso de la columna de control se
realiza a través de la puerta de acceso al centro de equipos delantero.
Cada actuador pesa alrededor de 3,6 kg (8 libras) y se fija a la estructura del

avión con cuatro pernos.

INSTALACIÓN DEL ACTUADOR DE IMPULSIÓN TRASERA – 1

General
El actuador de retroceso de la columna de control derecha está debajo del piso de la cabina de vuelo. El
acceso es a través del centro de equipamiento delantero.

General
El actuador de retroceso de la rueda de control izquierda y el actuador de retroceso del pedal del timón
izquierdo están debajo del piso de la cabina de vuelo.
El acceso es por el lado izquierdo del centro principal de equipos.

General
El actuador de retroceso de la rueda de control derecha y el actuador de retroceso del pedal de

timón derecho están debajo del piso de la cabina de vuelo.
El acceso es por el lado derecho del centro principal de equipos.

ACTUADOR BACKDRIVE - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL
General
Cada actuador de retroceso contiene: El piloto automático se desactiva si el piloto anula las fuerzas de retroceso, sensación
➢ Dos tacómetros y centrado.
➢ un motor de corriente continua
➢ Un embrague de embrague El AFDS activa una columna de control y un actuador de retroceso de la rueda de control
➢ Un embrague deslizante de anulación. en crucero. Las fuerzas de anulación necesarias para que el piloto automático se
desactive son aproximadamente:
Tacómetros ➢ 50 libras para la columna de control
➢ 27 libras para la rueda de control.
Los dos tacómetros suministran retroalimentación de velocidad del motor a los procesadores AFDC.
La retroalimentación del tacómetro A va al procesador A. La retroalimentación del tacómetro B va al Las fuerzas de anulación que se muestran son la suma de la fuerza de retroceso y las fuerzas
procesador B. de centrado y sensación del sistema de controles de vuelo.
Motor de corriente continua El AFDS activa los seis actuadores de retroceso en aterrizaje automático. Las fuerzas de
retroceso para esta condición son aproximadamente dos veces la fuerza para un solo
El AFDC suministra una corriente CC variable al motor. La corriente al motor actuador. Las fuerzas de anulación son aproximadamente:
limita el par motor. ➢ 81 libras para la columna de control
➢ 49 libras para la rueda de control
Engranar embrague ➢ 186 libras para los pedales del timón.
El AFDC suministra 28 V CC para operar el embrague de acoplamiento. El embrague conecta la Si un actuador de la columna de control falla durante el aterrizaje automático, el límite de fuerza del
manivela de salida al motor y al tren de engranajes. Con el embrague desacoplado, la manivela de actuador de la columna restante es dos veces mayor. Esto asegura que haya suficiente fuerza para
salida puede moverse libremente con los controles de vuelo. evitar el movimiento accidental de la columna por parte del piloto durante el aterrizaje automático.
Embrague deslizante de anulación
Si una rueda de control o un accionador del pedal del timón fallan durante el aterrizaje automático, el límite
El embrague deslizante de anulación permite que el piloto anule el actuador de retroceso si se atasca. de fuerza del accionador restante no aumenta.
Autoridad del actuador La fuerza para hacer que el embrague deslizante de anulación patine siempre es mayor que el par
motor del actuador de retroceso.
El AFDC controla la corriente del motor a cada actuador de retroceso. Esto limita la
fuerza que un actuador de retroceso aplica a las columnas de control, las ruedas de
control y los pedales del timón. Esta fuerza es suficiente para que el actuador supere
las fuerzas de tacto y fricción en el sistema de control. La fuerza está limitada para
que el piloto pueda anular las fuerzas de retroceso, sensación y centrado.

ACTUADOR BACKDRIVE - DESCRIPCIÓN FUNCIONAL

FUNCIONAMIENTO - DESCRIPCIÓN GENERAL
General
El sistema de director de vuelo de piloto automático (AFDS) opera en tierra y en

vuelo.
El AFDS calcula los comandos para estas secuencias de vuelo:

➢ Despegar
➢ Trepar
➢ Crucero
➢ Descendencia
➢ Acercarse
➢ Aterrizaje automático
➢ Desenrollar
➢ Dar la vuelta.

Traducido del inglés al español - www.onlinedoctranslator.com

General
El sistema de director de vuelo de piloto automático (AFDS) opera en tierra y en

vuelo.
El AFDS calcula los comandos para estas secuencias de vuelo:

➢ Despegar
➢ Trepar
➢ Crucero
➢ Descendencia
➢ Acercarse
➢ Aterrizaje automático
➢ Desenrollar
➢ Dar la vuelta.


OPERACIÓN - DESPEGUE
General Inicio de despegue
La pantalla F/D proporciona al piloto comandos de balanceo y cabeceo durante el despegue. Una vez El piloto presiona un interruptor TO/GA en las palancas de empuje. El acelerador automático se
que el avión ha despegado del suelo, el piloto puede permanecer en el modo de despegue F/D, o activa en el modo de empuje de despegue y los aceleradores avanzan hasta que los motores
cuando el avión está por encima de los 50 pies de altitud de radio, el piloto puede activar el modo de alcanzan el empuje de despegue. THR REF se muestra en los PFD como el modo de aceleración
despegue con el piloto automático. automática activo.
Ambos interruptores F/D deben estar en la posición OFF para eliminar el modo de En el despegue, el director de vuelo se muestra automáticamente en los PFD incluso si los interruptores del
despegue. director de vuelo están en la posición APAGADO. Esto se llama EMERGENCIA AUTOMÁTICA. Ocurre cuando
todas estas condiciones son verdaderas:
El modo de despegue tiene esta secuencia: ➢ Un interruptor de director de vuelo está en la posición APAGADO
➢ Antes de despegar ➢ El piloto presiona un interruptor TO/GA
➢ inicio de despegue ➢ Los flaps del borde de fuga no están levantados.
➢ Despegue/en el aire
➢ Escalada. El TMCF elimina la potencia de los servomotores del acelerador automático a 80 nudos.
Throttle hold (HOLD) se muestra en los PFD.
Antes de despegar
Despegue/en el aire
Todas estas condiciones deben cumplirse para poner el F/D en el modo de despegue (TO/
GA): Para un despegue normal, el comando de cabeceo se mantiene:
➢ Los interruptores F/D del capitán y/o del primer oficial están en la posición ON ➢ Velocidad aerodinámica objetivo
➢ El piloto automático no está activado ➢ Combinación de velocidad aerodinámica y actitud de cabeceo

➢ El avión está en tierra. ➢ Actitud de lanzamiento.
El PDF muestra: Si la velocidad de ascenso es inferior a 600 pies por minuto, el comando de cabeceo es mantener la
actitud. Para una velocidad de ascenso entre 600 pies por minuto y 1200 pies por minuto, el
➢ FLT DIR como estado AFDS comando de cabeceo tiene una mezcla de velocidad aerodinámica y actitud. Para una velocidad de
➢ TO/GA como modo cabeceo y balanceo ascenso de más de 1200 pies por minuto, el comando de cabeceo mantiene una velocidad
➢ El símbolo de comando F/D muestra ocho grados de cabeceo y alas aerodinámica objetivo.
niveladas.
Si un motor falla durante el despegue, el comando del eje de cabeceo es una combinación de velocidad
El piloto establece una velocidad de ascenso sin motor (V2) y una altitud de autorización en el MCP. Los aerodinámica y actitud para una tasa de ascenso de menos de 1200 pies por minuto. Para una tasa de ascenso de
interruptores del brazo del acelerador automático (A/T) están encendidos. más de 1200 pies por minuto, el eje de cabeceo mantiene una velocidad aerodinámica objetivo.

La velocidad aerodinámica objetivo para un despegue normal es la mayor de estas dos:

➢ V2 más 15 nudos
➢ La velocidad aerodinámica en el despegue más 15 nudos.
Si la velocidad aerodinámica es superior al objetivo durante cinco segundos, la velocidad aerodinámica objetivo se
convierte en la menor de la velocidad aerodinámica actual o V2 más 25 nudos.
Esta combinación de comandos de velocidad y actitud brinda protección contra la cizalladura del viento durante el
despegue y la maniobra de motor y al aire. El comando de cabeceo F/D también mantiene el avión en estos límites:
➢ Velocidades de placa de solapa

➢ Velocidad máxima de operación y Mach (VMO/MMO)
➢ Velocidad mínima.
A cinco pies de altitud de radio, el comando de alabeo cambia a control de seguimiento.
El acelerador automático permanece en HOLD.
FLT DIR permanece en el estado AFDS activo hasta que el piloto activa el piloto automático.
Los modos de cabeceo y alabeo permanecen en TO/GA hasta que el piloto selecciona otro modo de
cabeceo o alabeo.
salir
El comando de balanceo continúa manteniendo la pista. El comando de cabeceo sigue manteniendo

la velocidad, actitud o una combinación de velocidad y actitud.

OPERACIÓN - DESPEGUE

FUNCIONAMIENTO - ACTIVACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO
General
La activación del piloto automático ocurre cuando el piloto presiona un interruptor de piloto automático (A/ Los PFD muestran los modos de cabeceo y balanceo aplicables y el estado A/P. El LED del interruptor
P) en el MCP. En ese momento, sucede esto: de selección de modo aplicable en el MCP también está encendido.
➢ Todos los AFDC disponibles y una rueda de control y un actuador de retroceso de
columna se activan Inhibición de activación del piloto automático
➢ El estado de A/P se muestra en los PFD.

Los AFDC tienen una inhibición que impide la activación del piloto automático durante la
El estado F/D (activado o desactivado) establece la selección del modo de balanceo y cabeceo. carrera de despegue e inmediatamente después. No puede activar el piloto automático
cuando se cumplen todas estas condiciones:
Activar el piloto automático con el director de vuelo activado ➢ La velocidad de avance es de más de 80 nudos.
➢ La altitud de radio es menos de 50 pies.
Los modos de cabeceo y alabeo del AFDS permanecen igual excepto en estas condiciones:
➢ Con el modo LOC activo, los cambios de LOC para armar y el localizador deben capturarse Esta función de inhibición de activación no funciona si el avión despega con el piloto
nuevamente. El modo de balanceo activo es HDG o TRK sostenido hasta que se captura LOC automático ya activado.
➢ Con el modo G/S activo, los cambios de G/S para armar y la senda de planeo deben Punto de Información de Formación
capturarse nuevamente. El modo de tono activo es V/S o FPA hasta que se captura G/
S. El avión no está certificado para despegar con el piloto automático activado.
El piloto automático se activará en el modo de despegue cuando se cumplan todas estas

condiciones:
➢ el avion esta en tierra
➢ Un director de vuelo está en
➢ El modo seleccionado es TO/GA.
Activar el piloto automático con el director de vuelo desactivado
El modo de cabeceo activo es la velocidad vertical o el ángulo de trayectoria de vuelo.
Si el avión está en un banco de cinco grados o menos, el piloto automático ordena el nivel de
las alas. Cuando el alabeo del avión es de tres grados o menos, el avión mantiene el rumbo o la
derrota que está presente. El modo de alabeo activo es rumbo o retención de derrota.

ACTIVACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO

ROLL ACTITUD MANTENIMIENTO
General
En este modo, el avión mantiene una actitud de balanceo hasta que el piloto selecciona otro modo de
balanceo.
Ángulo de inclinación de más de cinco grados
Si el piloto activa el piloto automático cuando el ángulo de alabeo es de más de cinco

grados y el director de vuelo está apagado, el avión mantiene la actitud de balanceo
presente en ese momento.
ATT permanece como el modo de balanceo activo hasta que el piloto seleccione otro modo de balanceo. El PFD
muestra ATT (actitud de balanceo) para el modo de balanceo activo.
Ángulo de inclinación de cinco grados o menos
Si el piloto activa el piloto automático cuando el ángulo de alabeo es de cinco grados o menos y el director
de vuelo está apagado, el avión rodará hasta el nivel de las alas. El modo de balanceo activo es control de
rumbo o control de seguimiento.
El PFD muestra HDG HOLD o TRK HOLD como el modo de balanceo activo.

ROLL ACTITUD MANTENIMIENTO

FUNCIONAMIENTO - INTRODUCCIÓN DEL ROLLO
General Selección de rumbo/pista
Estos modos de balanceo AFDS están disponibles durante el ascenso, el crucero y el descenso: En este modo, el avión gira hacia el rumbo o track que se muestra en la ventana
➢ Navegación lateral (LNAV) de rumbo/track.
➢ Control de rumbo (HDG HOLD)
➢ Retención de pista (TRK HOLD) Si la pantalla HDG/TRK muestra HDG, el avión se dirige y mantiene el rumbo que
➢ Selección de rumbo (HDG SEL) se muestra en la ventana de rumbo/pista.
➢ Selección de pista (TRK SEL).
Si la pantalla HDG/TRK muestra TRK, el avión se dirige a la ruta que se muestra en la
LNAV ventana de rumbo/pista y la mantiene.
Los comandos provienen de la FMCF activa cuando existe una base de datos de
navegación válida y un plan de vuelo activo. Las CDU pueden enviar comandos de
dirección LNAV cuando no hay FMCF activo. El AFDS usa esta prioridad para
seleccionar un comando CDU:
➢ Izquierda, si es válida
➢ Centro, si se deja no es válido

➢ Derecha, si la izquierda y el centro no son válidos.
Retención de rumbo/pista
En este modo, el avión mantiene el rumbo (HDG) o la derrota (TRK).
Si la pantalla HDG/TRK en el MCP muestra TRK, el avión mantiene la trayectoria.
Si la pantalla HDG/TRK del MCP muestra HDG, el avión mantiene el rumbo.

FUNCIONAMIENTO - INTRODUCCIÓN DEL ROLLO

OPERACIÓN - LNAV
General
LNAV tiene estos dos submodos:

➢ brazo LNAV
➢ LNAV activo.
Brazo LNAV
Presione el interruptor LNAV en el MCP para armar LNAV. Para eliminar el estado de activación de
LNAV, vuelva a pulsar el interruptor LNAV antes de que LNAV capture o seleccione otro modo de
balanceo.
El PFD muestra LNAV en blanco. La luz LNAV está encendida. Puede armar LNAV antes del
despegue. Además, puede armar LNAV en vuelo si el modo LOC no está activo.
LNAV Activo
Cuando está activo, LNAV en el PFD cambia a verde. Esto ocurre cuando todo esto es
cierto:
➢ El plan de vuelo lateral está activo.
➢ El avión está a más de 50 pies sobre el suelo.
➢ Los datos para calcular el comando de guía lateral son válidos
➢ La posición de la aeronave es satisfactoria para la captura.

LNAV

OPERACIÓN - SELECCIÓN DE RUMBO/TRACK
General Límite de ángulo de alabeo de selección de rumbo/pista
El piloto usa el modo de selección HDG/TRK para cambiar el rumbo del avión. El piloto usa el selector de límite de inclinación lateral en el MCP para limitar el ángulo de inclinación lateral del
avión. En la posición AUTO, el límite del ángulo de alabeo cambia con la velocidad aerodinámica real.
El interruptor de selección (SEL) en el MCP no tiene un LED en el interruptor.
Por debajo de los 200 pies, el límite del ángulo de inclinación es de ocho grados.
Este ejemplo muestra la operación con HDG seleccionado en la pantalla de rumbo/
pista. La operación con TRK seleccionado es la misma excepto por la visualización en
los PFD.
Hay dos formas de usar el modo:

➢ Establecer el rumbo antes de seleccionar el modo
➢ Seleccione el modo antes de que se establezca el rumbo.
Establecer rumbo antes del modo
Primero, establezca un rumbo en la visualización de rumbo/pista. Luego presione el interruptor de

selección de rumbo. Estas cosas pasan:
➢ HDG SEL muestra en el PFD
➢ El avión gira en la dirección de cambio mínimo de rumbo
➢ El avión captura y mantiene el rumbo establecido en el MCP.
Seleccione el modo antes de dirigirse
Primero, presione el interruptor de selección de rumbo. A continuación, establezca un rumbo en la visualización de

rumbo/pista. Estas cosas pasan:
➢ HDG SEL muestra en el PFD
➢ Cuando el piloto gira la perilla de rumbo en el sentido de las agujas del reloj, el avión se inclina hacia la
derecha
➢ Cuando el piloto gira la perilla de rumbo en sentido antihorario, el avión se inclina
hacia la izquierda.
➢ El avión captura y mantiene el rumbo establecido en el MCP.

OPERACIÓN - SELECCIÓN DE RUMBO/TRACK
NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:sesenta y cinco

OPERACIÓN - RUMBO/RETENCIÓN DE TRAYECTORIA
General
En este modo, el avión mantiene un rumbo o un ángulo de derrota. El piloto puede establecer un
rumbo o una pista en las pantallas del MCP antes de establecer el modo.
Este ejemplo muestra el funcionamiento con HDG seleccionado. La operación con TRK
seleccionado es la misma, excepto por la visualización en los PFD y MCP.
avión en un banco
Cuando el piloto presiona el interruptor de control de rumbo/derrota:

➢ La luz de rumbo/retención de derrota en el MCP se enciende
➢ El avión rueda al nivel de las alas
➢ HDG HOLD se muestra en los PFD
➢ El avión mantiene el rumbo presente cuando el ángulo de alabeo es inferior
a tres grados durante dos segundos.
Nivel de alas de avión
Cuando el piloto presiona el interruptor de control de rumbo/derrota:

➢ La luz de rumbo/retención de derrota en el MCP se enciende
➢ HDG HOLD se muestra en los PFD
➢ El avión mantiene el rumbo actual.

OPERACIÓN - RUMBO/RETENCIÓN DE TRAYECTORIA

OPERACIÓN - PITCH INTRODUCCIÓN
General FLCH
Estos modos de cabeceo AFDS están disponibles durante el ascenso, el crucero y el descenso: El comando FLCH es una combinación de comandos de empuje y elevación para cambiar los niveles
➢ Navegación vertical (VNAV) de vuelo.
➢ Velocidad vertical (V/S)
➢ Ángulo de trayectoria de vuelo (FPA) Cuando la pantalla IAS/mach muestra IAS, el comando del elevador mantiene la velocidad
➢ Cambio de nivel de vuelo (FLCH) que se muestra en la ventana IAS/mach.
➢ Retención de altitud (ALT).
Cuando la pantalla IAS/mach muestra MACH, el comando del elevador retiene el
VNAV mach que se muestra en la ventana IAS/mach.
El modo VNAV es una combinación de comandos de aceleración y elevación que controlan la El TMCF proporciona los comandos de empuje del motor.
trayectoria de vuelo vertical.
Retención de altitud
Los comandos de dirección vertical FMCF provienen del FMCF activo en función de los
datos de navegación y el plan de vuelo activo. En este modo, el avión mantiene la altitud barométrica presente cuando el piloto
presiona el interruptor HOLD de altitud.
Ángulo de trayectoria de vuelo/velocidad vertical
El comando de velocidad vertical o ángulo de trayectoria de vuelo es un comando de elevador. El piloto usa
este modo para cambiar los niveles de vuelo. El piloto debe establecer el empuje del motor necesario para
mantener el comando de velocidad vertical o ángulo de trayectoria de vuelo.
Cuando la pantalla V/S/FPA muestra V/S, el avión alcanza y mantiene la velocidad vertical que
se muestra en la ventana de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de vuelo.
Cuando la pantalla VS/FPA muestra FPA, el avión se dirige y mantiene el ángulo de trayectoria de
vuelo que se muestra en la ventana de velocidad vertical/ángulo de trayectoria de vuelo.

OPERACIÓN - PITCH INTRODUCCIÓN

OPERACIÓN - VNAV
General PTH VNAV
Presione el interruptor de selección de modo VNAV para armar VNAV. El PFD muestra VNAV en En ascenso, VNAV SPD cambia a VNAV PTH para capturar la altitud objetivo
blanco y el interruptor LED está encendido. Vuelva a pulsar el interruptor para eliminar el estado de FMCF. En el modo VNAV PTH, el avión mantiene la altitud FMCF.
armado.
Antes del descenso, el piloto establece una altitud de aproximación en el MCP. En la parte superior
VNAV puede armarse antes del despegue. También VNAV puede armarse en vuelo con el modo de senda de del descenso, el acelerador se retarda y el modo de aceleración automática está en ralentí. El modo
planeo no activo. cabeceo permanece en VNAV PTH y el avión desciende. El punto superior del descenso del FMC
determina el ángulo de descenso y la velocidad aerodinámica durante el descenso.
Cuando está activo, VNAV en el PFD cambia a verde. Esto ocurre cuando todas estas
condiciones son verdaderas: El modo VNAV PTH continúa en descenso hasta que el avión está cerca de la altitud de
➢ El plan de vuelo VNAV está activo aproximación. El modo de aceleración automática vuelve a SPD. VNAV PTH permanece
➢ El avión está a más de 400 pies sobre el suelo. activo y mantiene la altitud de aproximación.
➢ Los datos necesarios para calcular el comando de guía vertical son válidos.
ALT VNAV
VNAV active tiene estos tres submodos:
➢ VNAV SPD (velocidad) El modo VNAV ALT (altitud) ocurre cuando se cumple una de estas condiciones:
➢ VNAV PTH (ruta) ➢ Cuando está en VNAV SPD y el avión captura la altitud MCP
➢ VNAV ALT (altitud). seleccionada antes de la altitud objetivo FMCF
➢ Cuando está en VNAV PTH (descenso) y el avión captura la altitud
VEL VNAV MCP antes que la altitud FMCF.
El modo VNAV SPD controla el ascensor para mantener la velocidad objetivo FMCF. El
modo está activo en:
➢ Trepar
➢ Crucero o descenso cuando el avión excede una velocidad objetivo FMCF en
5 nudos.

OPERACIÓN - VNAV
FUNCIONAMIENTO - VELOCIDAD VERTICAL/ÁNGULO DE TRAYECTORIA DE VUELO
General
El piloto utiliza el modo VS/FPA para ascender o descender a la altitud establecida en el

MCP.
Este ejemplo muestra el funcionamiento de FPA. La operación del modo VS es la misma excepto por
la visualización en los PFD.
Trepar
Estos ocurren cuando el piloto establece un FPA positivo en el MCP y presiona el interruptor de
selección de modo VS/FPA:
➢ FPA muestra en el PFD
➢ El interruptor LED está encendido
➢ El avión tiene el FPA seleccionado.
Descender
Estos ocurren cuando el piloto establece un FPA negativo en el MCP y presiona el interruptor
de selección de modo VS/FPA:
➢ FPA muestra en el PFD
➢ El interruptor LED está encendido
➢ El avión tiene el FPA seleccionado.
El modo AFDS cambia de FPA a mantenimiento de altitud (ALT) cuando el avión

alcanza la altitud establecida en el MCP.

FUNCIONAMIENTO - VELOCIDAD VERTICAL/ÁNGULO DE TRAYECTORIA DE VUELO

FUNCIONAMIENTO - RETENCIÓN DE ALTITUD
General
La retención de altitud está activa en cualquiera de estas condiciones:

➢ Presione el interruptor de retención de altitud en el MCP
➢ Seleccione una velocidad vertical (V/S) de 0000 pies por minuto (FPM) en el modo
V/S
➢ Capture y mantenga la altitud establecida en el MCP.
Interruptor de retención de altitud
Estos ocurren cuando el piloto presiona el interruptor de retención de altitud en el MCP:

➢ El AFDS mantiene la altitud barométrica actual
➢ La luz de retención de altitud está encendida
➢ El anunciador de modo de vuelo de cabeceo en PFD muestra ALT.
Establecer V/S a 0000 FPM
Estos ocurren cuando el piloto establece una velocidad vertical de 0000 FPM:
➢ El avión nivela y mantiene la altitud barométrica actual
➢ El modo V/S permanece activo
➢ El anunciador de modo de vuelo de cabeceo en PFD muestra V/S.
Altitud de captura
La captura de altitud comienza cuando el avión se acerca a la altitud seleccionada por el MCP:
➢ El anunciador de modo de vuelo de cabeceo en PFD muestra ALT en verde
➢ El avión mantiene la altitud establecida en el MCP.

FUNCIONAMIENTO - RETENCIÓN DE ALTITUD

FUNCIONAMIENTO - CAMBIO DE NIVEL DE VUELO
General Captura de altitud
El modo FLCH permite al piloto cambiar los niveles de vuelo con el AFDS y el TMCF. El Cuando el avión está a la altitud establecida en el MCP, el modo de cabeceo AFDS cambia
acelerador automático controla el empuje. El AFDS controla la velocidad del aire con el a ALT. El modo de aceleración automática cambia a SPD.
elevador.
Si no hay suficiente empuje del motor para capturar la altitud y mantener la velocidad
Selección FLCH aerodinámica, el AFDS permanece en el modo de velocidad y no pasa al modo ALT.
El piloto debe establecer una altitud objetivo en el MCP antes de que se pueda establecer el modo FLCH. Modos T/A
Estos modos A/T pueden mostrarse durante FLCH:

Con el modo FLCH activo, la luz de cambio de nivel de vuelo está encendida. FLCH SPD es el ➢ THR
modo de cabeceo y THR es el modo de aceleración automática en los PFD. ➢ SOSTENER
➢ INACTIVO.
Si el piloto presiona el interruptor FLCH con VNAV como modo activo, la ventana MCP IAS/
mach muestra la velocidad objetivo FMCF. El AFDS controla a esta velocidad hasta que el
piloto establece una nueva velocidad en la ventana.
Cuando TO/GA es el modo de cabeceo activo y el piloto presiona el interruptor FLCH,

la ventana IAS/mach muestra el mayor de estos:
➢ Velocidad aerodinámica actual
➢ Velocidad configurada en el MCP.
Si presiona el interruptor FLCH cuando la ventana IAS/mach muestra un número

de velocidad o mach y el modo de paso activo no es TO/GA, la ventana MCP IAS/
mach no cambia.
En todos los casos, el AFDS controla la velocidad en la ventana MCP IAS/mach hasta que el
piloto establece una nueva velocidad en la ventana.
La velocidad del avión se mantiene dentro de estos límites:

➢ Velocidades de placa de solapa
➢ Velocidad máxima de operación y Mach (VMO/MMO)
➢ Velocidad mínima.

CAMBIO DE NIVEL DE VUELO

OPERACIÓN - APROXIMACIÓN/AUTOLANDIA INTRODUCCIÓN
General Desenrollar
Estas funciones AFDS están disponibles para aterrizar: Después del aterrizaje, el modo de despliegue controla el avión hacia la línea central de la pista. La
➢ Localizador (LOC) desviación del avión de la línea central del localizador proporciona señales de dirección del timón y la
➢ Pendiente de planeo (G/S) rueda de morro.
➢ Bengala (FLARE)
➢ Alineación de pista Dar la vuelta
➢ Despliegue (DESLIZAMIENTO)
➢ Motor y al aire (TO/GA). El modo motor y al aire controla el balanceo y el cabeceo después de una aproximación abortada. Además,
el TMCF controla el empuje durante el motor y al aire.
La tripulación de vuelo presiona el interruptor APP en el MCP para armar los modos LOC y
G/S.
localizador
El modo LOC captura y mantiene el avión en una ruta de vuelo del localizador.
Pendiente de planeo
El modo G/S captura y mantiene el avión en una trayectoria de vuelo de descenso vertical.
Llamarada
El modo de bengala controla el avión para un aterrizaje suave en un punto más allá de la
antena de senda de planeo. Este es un comando calculado y no es parte del modo de
senda de planeo.
Alineación de pista
En condiciones de viento cruzado, el modo de alineación de la pista proporciona control de balanceo y

guiñada para disminuir el ángulo de cangrejo del avión para el aterrizaje. El modo de alineación de pista
también incluye control de balanceo y guiñada para una falla del motor en la aproximación durante el
aterrizaje automático.
No hay anuncios en el PFD para este modo.

OPERACIÓN - APROXIMACIÓN/AUTOLANDIA INTRODUCCIÓN

OPERACIÓN - LOCALIZADOR
General
La tripulación de vuelo usa el interruptor del localizador en el MCP para seleccionar una aproximación de solo
localizador.
La tripulación de vuelo usa la aproximación de localizador únicamente cuando la senda de planeo no está
disponible o usa una trayectoria vertical diferente para el descenso.
Se debe establecer una frecuencia y un curso ILS en el FMCF. La tripulación de vuelo puede
usar otro modo de balanceo para llevar el avión al localizador. En este ejemplo, la tripulación
de vuelo utiliza el modo de selección de rumbo. El modo LOC tiene estos dos submodos:
➢ Brazo localizador
➢ Localizador activo.
Brazo localizador
El interruptor LOC en el MCP arma solo el modo localizador. El PFD muestra LOC en
blanco. La luz del interruptor LOC se enciende.
Para eliminar el estado de armado, presione el interruptor LOC nuevamente antes de que el localizador
capture o seleccione otro modo de balanceo.
Localizador activo
En la captura de LOC, el modo de balanceo activo cambia a LOC. La ventana

de rumbo/pista del MCP cambia al curso ILS.
El punto de captura del localizador no es fijo. El AFDS calcula el punto de captura del
localizador en función de:
➢ Pista de velocidad
➢ Desviación del localizador
➢ Ángulo de intercepción (debe ser inferior a 120 grados desde el curso ILS
seleccionado).
El AFDS utiliza los datos anteriores para colocar el avión en el haz del localizador sin
grandes ángulos de alabeo.

LOCALIZADOR

OPERACIÓN - ENFOQUE
General
En la aproximación (APP), el avión captura y rastrea automáticamente los haces del Estas son algunas fallas que provocan un cambio de LAND 3 a NO
localizador y la senda de planeo. Si continúa una aproximación con piloto automático, el AUTOLAND:
avión aterriza automáticamente. ➢ Dos AFDC fallan
➢ Modo de aproximación no activo a 600 pies
La tripulación de vuelo o la FMCF establece la frecuencia ILS y el curso ILS. ➢ Fallan dos radioaltímetros
➢ Dos receptores multimodo fallan
Los dos submodos de APP son: ➢ Fallo de ADIRU.
➢ Brazo LOC y G/S
➢ Captura LOC y G/S. Brazo de acercamiento
Estado de aterrizaje automático Estos ocurren cuando la tripulación de vuelo presiona el interruptor de aproximación (APP) en el
MCP:
Si el piloto automático está activado en el modo de aproximación por debajo de 1500 pies de altitud de ➢ La luz de aproximación en el MCP se enciende
radio, el estado de aterrizaje automático se muestra en el PFD. El estado de aterrizaje automático muestra ➢ LOC y G/S muestran blanco en el PFD
LAND 3, LAND 2 o NO AUTOLAND. El estado de aterrizaje automático es el nivel de redundancia en el ➢ Una solicitud de aislamiento de barra va al sistema de energía eléctrica.
sistema de aterrizaje automático.
El aislamiento del autobús permanece activo durante un aterrizaje automático hasta que el piloto automático se desactiva o
LAND 3 muestra cuando no hay fallas en ninguna parte del sistema de aterrizaje automático. LAND 2 el avión sube por encima de los 400 pies de altitud de radio después de que comienza un motor y al aire.
muestra cuando cualquier parte del sistema de aterrizaje automático está a una falla de NO
AUTOLAND. NO AUTOLAND aparece cuando el sistema de aterrizaje automático no está disponible. Si falla el aislamiento del autobús, el estado de aterrizaje automático cambia de TIERRA 3 a TIERRA 2.
Si presiona el interruptor APP mientras LOC y G/S están armados, el modo de

Hay más de 30 condiciones que pueden causar un cambio de LAND 3 a LAND 2 o NO aproximación se desarmará.
AUTOLAND. Consulte los esquemas del sistema del avión para obtener una lista completa
de las condiciones que cambian el estado de aterrizaje automático a LAND 2 o NO Captura LOC y G/S
AUTOLAND.
El punto de captura del localizador no es fijo. El AFDS calcula el punto de captura del
Estas son algunas fallas que provocan un cambio de TIERRA 3 a TIERRA 2: localizador en función de estos datos:
➢ Falla única de AFDC ➢ Pista de velocidad
➢ Falla del actuador de retroceso único ➢ Desviación del localizador
➢ Fallo de un solo radioaltímetro ➢ Ángulo de intercepción (debe ser inferior a 120 grados desde el rumbo de la pista
➢ Falla del receptor multimodo único seleccionada).
➢ Mensaje de estado de ADIRU.

El punto de captura de la senda de planeo no es fijo. La captura de la senda de planeo es una función de El último método permite que la tripulación de vuelo desconecte el modo APP si el control de
estos datos: tráfico aéreo envía el avión a otra pista. La tripulación de vuelo establece una nueva frecuencia
➢ La distancia del avión desde el centro del haz de la senda de planeo ILS y un curso ILS y presiona el interruptor APP para armar LOC y G/S nuevamente.
➢ Desviación de la senda de planeo.
La captura de la senda de planeo no ocurre hasta después de la captura del localizador.
En la captura de LOC, el modo de balanceo activo cambia a LOC. La ventana

de rumbo/pista del MCP cambia al curso ILS.
En la captura de G/S, el modo de tono activo cambia a G/S.
El AFDS proporciona una señal de inhibición de sintonización ILS cuando G/S y LOC están activos con
el sistema de piloto automático activado.
El AFDS también proporciona una señal de inhibición de sintonización ILS cuando el piloto automático no
está activado y se cumplen todas estas condiciones:
➢ Un director de vuelo está en
➢ G/S y LOC están activos
➢ El avión está por debajo de 500 pies de altitud de radio.
Si el piloto automático no está activado y el piloto sintoniza el ILS cuando la altitud del radio es de
500 pies o más, las pantallas del director de vuelo se pierden de vista.
Con LOC y/o G/S capturados, el modo APP desaparece mediante uno de estos
métodos:
➢ Seleccione otro modo de tono si solo G/S está activo
➢ Seleccione otro modo de balanceo que incluya LOC, si solo LOC está activo
➢ Presione cualquiera de los interruptores TO/GA si G/S está activo o si los flaps del borde de salida no están
levantados
➢ Desconecte el piloto automático y ponga los interruptores F/D en la posición de apagado
➢ Presione el interruptor APP si el avión está a más de 1500 pies y tanto LOC como
G/S están activos.

OPERACIÓN – ENFOQUE
OPERACIÓN - PITCH AUTOTERRENO
General
En aterrizaje automático, el AFDS controla el elevador para estas funciones: El AFDS envía un comando de ralentí del acelerador al TMCF a una altitud de radio de 25
➢ Pendiente de planeo (G/S) pies.
➢ Llamarada
➢ Aterrizaje. Un comando de descenso del morro del avión hace que la rueda del morro entre en
contacto con la pista. Esto ocurre cuando la altitud de radio es inferior a cinco pies y la
El modo de bengala y el submodo de toma de contacto ocurren cuando el piloto automático actitud de cabeceo del avión es inferior a dos grados. En este momento, el modo de paso
está activado y al menos dos AFDC funcionan. queda en blanco en el PFD.
Pendiente de planeo
Con el modo G/S activo, el AFDS mantiene el avión en la trayectoria de vuelo de

descenso vertical.
Con el piloto automático activado y los modos G/S y LOC activos, estos eventos ocurren cuando
el avión desciende por debajo de los 1500 pies:
➢ Los otros actuadores de la columna de control y de la transmisión trasera de las ruedas y ambos
actuadores del pedal del timón se activan. Todos los actuadores de retroceso disponibles se
activan.
➢ LAND 3, LAND 2 o NO AUTOLAND aparece en el PFD como el estado de aterrizaje
automático activo
➢ Los modos ROLLOUT y FLARE se arman y se muestran en el PFD.
➢ El submodo alineación de pista está activo. No hay anuncios
agregados para la alineación de la pista en el PFD.
Bengala/Aterrizaje
FLARE reemplaza a G/S como el modo activo en el PFD. Durante el enderezamiento, el aterrizaje del avión se
produce 450 pies más allá del transmisor de senda de planeo a una velocidad de descenso de 1,5 pies/
segundo.
La altitud a la que se activa el modo de bengala es la altura de bengala. La velocidad de

descenso del avión establece esta altura. Una altura de bengala ajustable brinda un
rendimiento de contacto constante para una amplia gama de velocidades de aproximación.

PARCELA DE AUTOTERRENO

FUNCIONAMIENTO - AUTOLAND BALANCEO Y GUIÑADA
General
La función de alineación de la pista corrige las condiciones de motor apagado y viento cruzado
durante un aterrizaje automático. Esto es para asegurarse de que las alas estén niveladas o que el
ala contra el viento esté baja para todas las combinaciones posibles de viento y motor apagado. El
AFDS hace esto con comandos de timón y alerones (deslizamiento lateral).
Al aterrizar, el modo de despliegue controla la dirección del timón y la rueda de morro para
mantener el avión en la línea central de la pista.
Alineación de pista con viento cruzado
El control de viento cruzado ocurre a 500 pies o 200 pies. Cuando el ángulo de cangrejo es
de más de diez grados (vientos cruzados fuertes), la alineación se produce a 500 pies. El
comando AFDS reduce el ángulo de cangrejo en cinco grados.
Cuando el ángulo de cangrejo está entre cinco y diez grados (vientos cruzados medios), la
alineación se produce a 500 pies. Otra alineación se produce a 200 pies. La reducción total del
ángulo de cangrejo para ambas alineaciones es de cinco grados.
Cuando el ángulo de cangrejo es inferior a cinco grados (vientos cruzados ligeros), la alineación
se produce a 200 pies. El AFDS elimina el ángulo de cangrejo.
Alineación de pista con motor fuera
La alineación de la pista con el motor fuera se produce a 1300 pies. La velocidad y la dirección del
viento cruzado establecen la cantidad de deslizamiento lateral.
Desenrollar
El modo de lanzamiento se arma a 1500 pies durante un aterrizaje automático. A medida que
el avión desciende por debajo de los dos pies de la altitud de radio, el modo se activa y
ROLLOUT reemplaza a LOC como el modo activo en el PFD.
La guía de lanzamiento continúa hasta que la tripulación de vuelo desconecta el piloto automático y
apaga los interruptores del director de vuelo.

AUTOLAND BALANCEO Y GUIÑADA

OPERACIÓN - IR ALREDEDOR
General
El motor y al aire es un modo combinado de AFDS y TMCF. El piloto utiliza el modo en TO/GA se muestra en el PFD como el modo activo para balanceo y cabeceo. El modo de
estas condiciones: aceleración automática es de empuje (THR).
➢ Un enfoque abortado
➢ Windshear durante el despegue o el aterrizaje. El AFDS proporciona un comando de cabeceo inicial para asegurarse de que el avión despeja
cualquier obstáculo. Después del comando de cabeceo hacia arriba, el AFDS ordena uno de
El comando de cabeceo mantiene el avión en estos límites: estos:
➢ Velocidades de placa de solapa ➢ Velocidad aerodinámica objetivo
➢ Velocidad máxima de operación y Mach (VMO/MMO) ➢ Una combinación de velocidad aerodinámica objetivo y actitud de cabeceo
➢ Velocidad mínima. ➢ Actitud de lanzamiento.
El comando de alabeo mantiene la trayectoria actual del avión sobre el suelo. Si la velocidad de ascenso es inferior a 600 FPM, el comando de cabeceo es mantener la actitud. Para una
velocidad de ascenso entre 600 FPM y 1200 FPM, el eje de cabeceo tiene una combinación de velocidad
En motor y al aire, la pantalla del director de vuelo en los PFD se enciende automáticamente incluso si los aerodinámica y actitud. Para una tasa de ascenso de más de 1200 FPM, el eje de cabeceo mantiene una
interruptores del director de vuelo están apagados. Esto se llama EMERGENCIA AUTOMÁTICA. Ocurre velocidad aerodinámica objetivo.
cuando todas estas condiciones son verdaderas:
➢ Un interruptor de director de vuelo está apagado Para motor y al aire con el motor apagado, el comando del eje de cabeceo es una combinación de velocidad
➢ Los flaps del borde de fuga no están levantados aerodinámica y actitud a una velocidad de ascenso inferior a 1200 FPM. Para una tasa de ascenso de más de 1200
➢ El piloto presiona un interruptor TO/GA. FPM, el eje de cabeceo mantiene una velocidad aerodinámica objetivo.
Brazo motorizado Esta combinación de control de velocidad y actitud brinda protección contra cizalladura durante el motor y
al aire.
Armas de motor y al aire cuando el avión está en el aire y se cumple una de estas condiciones:
➢ El modo Glideslope está activo

➢ Los flaps del borde de fuga no están levantados.
El PFD y el MCP continúan mostrando los modos de aproximación.
Ida y vuelta activa
El modo motor y al aire comienza cuando el piloto presiona cualquiera de los interruptores TO/GA. Con una sola
pulsación del interruptor TO/GA, el acelerador automático controla un ascenso de 2000 pies/min. Con una segunda
pulsación, el acelerador automático controla el empuje máximo de motor y al aire.

Motor y al aire desactivado
Por debajo de los 400 pies, el AFDS permanece en motor y al aire a menos que el piloto desactive el piloto
automático y apague los interruptores del director de vuelo.
Por encima de los 400 pies, el piloto puede seleccionar otro modo de balanceo o cabeceo.
En este ejemplo, el AFDS captura la altitud MCP de 5000 pies. Los PFD
muestran ALT y el avión se nivela a 5000 pies.
El motor y al aire permanece como el modo de alabeo activo hasta que el piloto selecciona otro modo de
alabeo.
El cambio de modo de cabeceo de TO/GA a ALT hace que el acelerador automático cambie al
modo SPD a la velocidad establecida en el MCP.
Cuando se produce un motor y al aire por debajo de 1500 pies durante un aterrizaje automático, los seis
actuadores de retroceso permanecen activados hasta que se selecciona un modo de balanceo o cabeceo
diferente, que no sea TO/GA.
Cuando ocurre un motor y al aire por debajo de los 1500 pies durante un aterrizaje automático, el aislamiento del autobús
permanece activo hasta que el avión está por encima de los 400 pies.

IR ALREDEDOR

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROLES DE PILOTO AUTOMÁTICO
General
El programa AFDC cuenta con: Los ACE cambian los comandos de superficie de los PFC a señales analógicas y las envían
➢ Leyes de control de tono a las PCU. Las PCU mueven las superficies de control de vuelo. Los transductores de
➢ Leyes de control de balanceo/guiñada posición de superficie en las PCU envían la posición de superficie a los ACE. Los ACE
➢ Sección de comando de retroceso. envían la posición de la superficie a los PFC. Esta retroalimentación de posición completa
el ciclo de control de los PFC. El bucle de control de los AFDC se cierra cuando los AFDC
Leyes de control de tono detectan cambios en la actitud y el rendimiento del avión para coincidir con el comando
inicial de alabeo/guiñada del AFDC.
Las leyes de control de cabeceo calculan parte del comando de cabeceo y lo envían a
las computadoras de vuelo primarias (PFC). Los PFC aceptan el comando de cabeceo Sección de comando de retroceso
solo cuando el modo del sistema de control de vuelo primario (PFCS) es NORMAL. Si
el modo PFCS es SECUNDARIO o DIRECTO, los PFC no permiten que se active el piloto La sección de comando de retroceso calcula la columna de control, la rueda de control y las señales
automático. Los PFC usan este comando para calcular un comando de superficie que de accionamiento del actuador de retroceso del pedal del timón. Los AFDC operan los actuadores de
va a la electrónica de control del actuador (ACE). retroceso durante:
➢ Operaciones de piloto automático
Los ACE cambian los comandos de superficie de los PFC a señales analógicas y las envían a las ➢ Protección del ángulo de inclinación (solo actuadores de retroceso de la rueda de control).
unidades de control de potencia (PCU). Las PCU mueven las superficies de control de vuelo. Los
transductores de posición de superficie en las PCU envían la posición de superficie a los ACE. Durante las operaciones del piloto automático, los PFC utilizan los comandos de la ley de
Los ACE envían la posición de la superficie a los PFC. Esta retroalimentación de posición control de cabeceo y balanceo/guiñada del AFDC para calcular los comandos de retroceso. Los
completa el ciclo de control de los PFC. El bucle de control de los AFDC se cierra cuando los comandos de retroceso van a los AFDC. Los AFDC cambian los comandos a señales de
AFDC detectan cambios en la actitud y el rendimiento del avión para coincidir con el comando accionamiento del actuador y las envían a los actuadores de retroceso.
de cabeceo inicial del AFDC.
Leyes de control de balanceo/guiñada
Las leyes de control de balanceo/guiñada calculan los comandos de balanceo y guiñada y

los envían a los PFC. Los PFC aceptan los comandos de balanceo y guiñada solo cuando el
modo PFCS es NORMAL. Si el modo PFCS es SECUNDARIO o DIRECTO, los PFC no permiten
que se active el piloto automático. Los PFC cambian los comandos de alabeo y guiñada a
comandos de superficie. Los comandos de superficie van a los ACE.

Para la protección del ángulo de inclinación (BAP), los PFC supervisan los comandos de ángulo
de inclinación manual. Si la tripulación de vuelo inclina el avión más de 35 grados, los PFC
envían una señal de activación de la rueda de control al AFDC. Los PFC también envían
comandos de retroceso de la rueda de control que son opuestos a la entrada de la tripulación
de vuelo. Los AFDC cambian los comandos de la rueda de control a señales de accionamiento
del actuador y las envían a los actuadores de retroceso de la rueda de control. Los actuadores
de retroceso de la rueda de control mueven la rueda de control para hacer rodar el avión a una
actitud de balanceo de menos de 30 grados. Los transductores de posición de la rueda de
control envían la posición de la rueda de control a los ACE. Los ACE digitalizan la posición de la
rueda de control y la envían a los PFC. Los PFC convierten la posición de la rueda de control en
un comando de superficie (alerón/flaperón). Los PFC envían el comando de superficie a los ACE.
Los ACE envían el comando de superficie a las PCU. Las PCU mueven las superficies. Los
transductores de posición de la superficie proporcionan la posición de la superficie a los ACE.
Los ACE envían la posición de la superficie a los PFC. Esto cierra el ciclo de control de los PFC. El
piloto puede anular los actuadores de retroceso de la rueda de control con más fuerza en la
rueda de control. Los PFC usan señales de un transductor de fuerza de la rueda de control para
detectar una anulación del piloto.
BAP opera con el piloto automático activado o desactivado. Si el piloto automático está activado
cuando BAP está activo, los AFDC emiten un mensaje EICAS de advertencia de piloto automático y se
muestra una falla del modo de balanceo en el PFD.

CONTROLES DE PILOTO AUTOMÁTICO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE DIRECTOR DE VUELO
General
El AFDC envía datos de la ley de control de cabeceo y balanceo al programa director de vuelo. El
programa calcula estos datos de visualización:
➢ Barra de director de vuelo de cabeceo
➢ Barra de director de vuelo de rollo.
El AFDC envía los datos de la pantalla a los gabinetes AIMS. Una falla de AFDC puede causar la
pérdida de una o ambas barras del director de vuelo.

CONTROL DE DIRECTOR DE VUELO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE PITCH
General Velocidad a través del ascensor
Las leyes de control de tono de AFDC calculan parte de la señal de comando de tono La función de velocidad a través del elevador proporciona protección para:
que va al PFC. También calculan los datos F/D. ➢ Velocidad mínima
➢ Cortante de viento
El AFDC calcula un comando de velocidad vertical para estos modos: ➢ Velocidad máxima.
➢ Ángulo de trayectoria de vuelo (FPA). El AFDC utiliza el ángulo de ataque (AOA) y la velocidad de cabeceo para calcular la
velocidad mínima.
El AFDC calcula un comando de velocidad para estos modos:
➢ Despegue (TO) El AFDC utiliza la tasa de altitud y la tasa de ráfagas delanteras para calcular la cizalladura del
➢ Motor y al aire (G/A) viento.
➢ Cambio de nivel de vuelo (FLCH).
El AFDC los utiliza para calcular la velocidad máxima:
El AFDC calcula un comando de posición para estos modos: ➢ Velocidad máxima (VMO)
➢ Retención de altitud ➢ Mach máximo (MMO)
➢ Selección de altitud ➢ Señales de carteles de solapas.
➢ Pendiente de planeo (G/S)
➢ Llamarada. El AFDC utiliza el mach o la velocidad seleccionados para calcular la señal de velocidad. También
utiliza el motor fuera durante los cálculos TO.
Estos comandos van a los directores de vuelo (F/D) y los PFC.
El AFDC utiliza la señal de velocidad con velocidad real para calcular el comando de velocidad. El
Ángulo de trayectoria de vuelo/velocidad vertical AFDC también se asegura de que el error de velocidad se mantenga dentro de los límites de
protección.
El AFDC calcula un comando de velocidad vertical.
Posición vertical
El AFDC utiliza estas señales para calcular el comando de velocidad vertical:
➢ MCP velocidad vertical seleccionada o ángulo de trayectoria de vuelo velocidad vertical El AFDC los utiliza para calcular el comando de posición de retención de altitud/selección
calculada de altitud:
➢ Velocidad vertical.
➢ Altitud seleccionada por el MCP
➢ altitud de baro
➢ Tasa de altitud.

El AFDC usa la desviación G/S y la tasa de desviación G/S para calcular el comando de
posición de la senda de planeo.
El AFDC utiliza la altitud de marcha y la tasa de altitud de marcha para calcular el comando de
posición de bengala.
Navegación vertical (VNAV)
El gabinete AIMS envía comandos de dirección VNAV al AFDC.
Director de vuelo de paso (F/D)
El AFDC los usa para calcular el comando de tono F/D:

➢ Actitud de tono
➢ Compensación de giro
➢ Comando de paso.
El F/D luego formatea la señal y la envía a AIMS.
Límite de tono CMD
El AFDC limita la velocidad y el ángulo de la señal de comando de cabeceo que va a

los PFC.

CONTROL DE TONO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROL DE BALANCEO Y GUIÑADA
General localizador
Las leyes de control de balanceo/guiñada del AFDC calculan las señales de balanceo y guiñada El AFDC calcula los comandos del localizador para los modos de aproximación y localizador.
que van al PFC. También calculan los datos F/D.
El AFDC usa estas entradas para calcular el comando de balanceo:
Navegación Lateral (LNAV) ➢ Desviación del localizador
➢ Tasa de desviación del localizador
La función de computadora de gestión de vuelo AIMS o las unidades de control y ➢ curso ILS.
visualización envían comandos de dirección LNAV al AFDC.
Alineación de pista
Mantener la actitud de balanceo
El AFDC calcula el comando de balanceo y el comando de guiñada para los modos de

El AFDC calcula un comando de mantenimiento de actitud de alabeo cuando el piloto activa el alineación de la pista.
piloto automático con un ángulo de alabeo de más de 5 grados y sin modo de alabeo activado.
El AFDC utiliza las entradas de curso ILS y rumbo del avión para calcular el comando de control
de guiñada y el comando de balanceo.
Rumbo/Pista
Desenrollar
El AFDC calcula un comando de rumbo/pista para estos modos:

➢ selección de rumbo El AFDC calcula el comando de guiñada para el modo de lanzamiento.
➢ Control de rumbo
➢ Seleccionar pista El AFDC utiliza estas entradas para calcular el comando de superficie del timón para el control
➢ Seguimiento de espera. de guiñada:
➢ Desviación del localizador
El AFDC usa estas entradas para calcular el comando de balanceo: ➢ Tasa de desviación del localizador
➢ Límite de banco del panel de control de modo (MCP) ➢ Posición del timón.
➢ Selección de rumbo/pista
➢ Encabezado seleccionado de MCP También calcula un comando de alabeo para la pantalla del director de vuelo (F/D) durante el
➢ Rumbo del avión despliegue en tierra. La tripulación de vuelo utiliza la pantalla desplegable F/D para controlar los
➢ Pista seleccionada de MCP pedales del timón una vez que el avión ha aterrizado.
➢ Pista de tierra.

Director de vuelo de rollo
El AFDC utiliza el comando de balanceo o el comando de dirección LNAV y la actitud

de balanceo para calcular la señal F/D de balanceo. El F/D luego formatea la señal y la
envía a AIMS.
Cálculos y límites del comando de balanceo
El AFDC los utiliza para calcular el comando de balanceo y la señal de compensación de

giro:
➢ comando de dirección LNAV
➢ comando rodar
➢ Actitud de balanceo
➢ Tasa de rollo.
El AFDC limita el ángulo de alabeo durante las operaciones de protección del ángulo de
alabeo y piloto automático (BAP). El AFDC envía el comando de balanceo a los PFC y la
señal de compensación de giro al comando de guiñada y los cálculos de F/D de cabeceo.
Cálculos y límites del comando de guiñada
El AFDC usa estas entradas para calcular el comando del timón:

➢ Comando de guiñada
➢ Velocidad de guiñada.
El AFDC limita el comando de timón para el modo seleccionado y lo envía a

los PFC.


Director de vuelo de rollo
El AFDC utiliza el comando de balanceo o el comando de dirección LNAV y la actitud

de balanceo para calcular la señal F/D de balanceo. El F/D luego formatea la señal y la
envía a AIMS.
Cálculos y límites del comando de balanceo
El AFDC los utiliza para calcular el comando de balanceo y la señal de compensación de

giro:
➢ comando de dirección LNAV
➢ comando rodar
➢ Actitud de balanceo
➢ Tasa de rollo.
El AFDC limita el ángulo de alabeo durante las operaciones de protección del ángulo de
alabeo y piloto automático (BAP). El AFDC envía el comando de balanceo a los PFC y la
señal de compensación de giro al comando de guiñada y los cálculos de F/D de cabeceo.
Cálculos y límites del comando de guiñada
El AFDC usa estas entradas para calcular el comando del timón:

➢ Comando de guiñada
➢ Velocidad de guiñada.
El AFDC limita el comando de timón para el modo seleccionado y lo envía a

los PFC.

CONTROL DE BALANCEO Y GUIÑADA

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONTROLES BACKDRIVE
General Retroceso del pedal de control
Las leyes de control de retroceso de AFDC utilizan comandos de retroceso de PFC para proporcionar Los procesadores A y B utilizan estas señales para proporcionar el comando de retroceso
estos comandos: del pedal de control:
➢ columna de control ➢ Activación del piloto automático PFC
➢ Rueda de control ➢ Enganche de guiñada de PFC
➢ Pedal de control. ➢ Comando de retroceso del pedal PFC

➢ Posición de los pedales
Columna de control Backdrive ➢ Retroalimentación A o B del tacómetro del actuador de retroceso del pedal (TACH).
Los procesadores A y B utilizan estas señales para proporcionar el comando de retroceso de la Fuentes de alimentación de retroceso
columna de control:
➢ Activación del piloto automático PFC Cada procesador envía un comando backdrive a una fuente de alimentación backdrive. Se
➢ Comando backdrive de columna PFC necesitan dos fuentes de alimentación, una A y otra B, para accionar el motor en cada actuador
➢ Posición de la columna de retroceso. Esto proporciona una señal de accionamiento push-pull al motor del actuador.
➢ Retroalimentación A o B del tacómetro de columna (TACH).
Retroceso de la rueda de control
Los procesadores A y B utilizan estas señales para proporcionar el comando de retroceso de la rueda de
control para el funcionamiento del piloto automático:
➢ Activación del piloto automático PFC
➢ Comando de retroceso de rueda PFC

➢ Posición de la rueda
➢ Retroalimentación del TACH de rueda A o B.
Los procesadores A y B utilizan estas señales para proporcionar el comando de retroceso de la rueda de
control para la operación de protección del ángulo de inclinación lateral (BAP):
➢ Tracción trasera de la rueda de acoplamiento PFC
➢ Comando de par de rueda PFC
➢ Posición de la rueda
➢ Retroalimentación del TACH de rueda A o B.
En funcionamiento BAP, el PFC envía un comando de límite de par de rueda al AFDC. Esto
permitirá que la tripulación de vuelo anule el actuador de retroceso si es necesario.

CONTROLES DE TRACCIÓN

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ENCLAVAMIENTOS ENGAGE INTRODUCCIÓN
Objetivo PFC
Los circuitos de interbloqueo de activación del piloto automático en los AFDC y los PFC El PFCS controla el elevador, el alerón y el timón. Cuando los PFC reciben solicitudes
supervisan el funcionamiento, la potencia y los componentes del AFDS y el PFCS. En válidas de participación de los AFDC, los PFC cambian el control de estas superficies
condiciones normales, los circuitos permiten que se active el piloto automático. Si las de la tripulación de vuelo al piloto automático. Los PFC también ordenan a los AFDC
condiciones no son normales, el piloto automático se desactiva o no se activa. que activen los actuadores de retroceso.
Panel de control de modo Actuadores de retroceso
Los interruptores de activación del piloto automático están en el MCP. La tripulación de vuelo presiona cualquiera de los Los AFDC izquierdo y derecho tienen actuadores de retroceso del pedal del timón, la
interruptores para activar el piloto automático. rueda de control y la columna de control. El centro AFDC no controla el retroceso. Por
esta razón, el piloto automático no interactúa solo con el centro AFDC.
Por lo general, los tres AFDC se activan cuando la tripulación de vuelo presiona cualquiera de
los interruptores de activación A/P. Si hay fallas, es posible activar uno o dos AFDC. El aterrizaje Los relés de activación para los actuadores de retroceso están en los AFDC.
automático requiere que participen dos o tres AFDC.
La lógica en los AFDC monitorea los componentes eléctricos en los actuadores de
La barra de desconexión del MCP permite a la tripulación de vuelo desconectar el piloto automático retroceso.
del MCP. El piloto automático no puede activarse a menos que la barra esté en la posición superior.
AFDC
Los AFDC procesan la solicitud de participación del MCP y la envían a los PFC.
La lógica de activación y los relés de activación de retroceso en los AFDC monitorean

estos componentes, sistemas y sensores:
➢ PCM
➢ Interruptores de desconexión del piloto automático
➢ Datos de canal cruzado AFDC

➢ PFCS
➢ ADIRU
➢ SAARU
➢ ILS
➢ REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES
➢ Actuadores de retroceso.

ENCLAVAMIENTOS ENGAGE INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - DIAGRAMA DE BLOQUES DE ENCLAVAMIENTOS DE

ENGANCHE
General Aterrizaje automático
El enganche de crucero se refiere al enganche del eje de cabeceo y balanceo. El acoplamiento de aterrizaje El piloto automático arma el eje de guiñada cuando el piloto presiona el interruptor APP en el
automático se refiere al acoplamiento adicional del eje de guiñada. MCP.
Participar en crucero Los AFDC envían una solicitud de activación de guiñada a los PFC cuando se cumplen estas
condiciones:
El enganche de cabeceo y balanceo comienza cuando la tripulación de vuelo presiona cualquiera de los ➢ El piloto automático está activado en cabeceo y balanceo
interruptores de enganche del piloto automático en el MCP. Los LED de ambos interruptores se encienden si hay ➢ El avión está por debajo de 1500 pies de altitud de radio
un AFDC válido. ➢ El modo Glideslope (G/S) está activo
➢ El modo localizador (LOC) está activo y el avión está en curso
La lógica de activación del piloto automático en los AFDC recibe la solicitud de activación del ➢ No hay fallas que impidan el acoplamiento de guiñada.
MCP. Cada AFDC válido envía una señal de solicitud de activación de cabeceo y balanceo a los
tres PFC cuando se cumplen estas condiciones: Los PFC verifican estas condiciones:
➢ El AFDC izquierdo o derecho es válido con un actuador de retroceso de ➢ El piloto automático está activado en cabeceo y balanceo
columna y rueda válido (canal de retroceso) ➢ Al menos dos AFDC solicitan activación de guiñada
➢ No hay fallos de inhibición de acoplamiento. ➢ Los PFC reciben al menos dos comandos válidos de cabeceo, balanceo y guiñada.
Todos los PFC reciben la solicitud de activación de cabeceo y balanceo de cada AFDC. La Cuando las condiciones son verdaderas, los PFC hacen esto:
selección de señales y la lógica de detección de fallas en cada PFC verifica estas condiciones: ➢ Acepte y reconozca la solicitud de activación de guiñada
➢ Hay un comando válido de cabeceo y balanceo de uno de los AFDC ➢ Cambio de control de piloto a control de piloto automático del eje de guiñada.
➢ El PFCS está en el modo normal.
Cada AFDC válido se involucra en guiñada. Además, los actuadores de pedal y los otros
Cuando ambas condiciones son verdaderas, los PFC: actuadores de rueda y columna se acoplan.
➢ Acepte y reconozca la solicitud de activación de cabeceo y balanceo
➢ Cambio de control piloto a control de piloto automático del eje de cabeceo y balanceo. Lucha contra la fuerza del actuador Backdrive
Cada AFDC válido se involucra en cabeceo y balanceo. Los actuadores de retroceso de la Los AFDC realizan una prueba en los seis actuadores de retroceso después de que se activan los actuadores
columna de control y la rueda de control conectados al AFDC maestro también se activan. de retroceso. La prueba es una prueba de lucha de fuerza.
Selección maestra de AFDC Los AFDC suministran un pequeño comando de polarización de polaridad opuesta a cada
conjunto de actuadores de retroceso. Los AFDC monitorean la corriente suministrada a cada
La selección maestra de AFDC cambia cada vez que se activa el piloto automático. Esto actuador. Un actuador débil se desconecta.
también cambia qué procesador MCP controla las pantallas MCP.
Los seis actuadores deben activarse para obtener un estado de TIERRA 3. Por ejemplo, se
produce un estado LAND 2 si un actuador no se acopla.

Desacoplar
Una fuente de alimentación en cada AFDC suministra 28 V CC a su conjunto de relés de activación del
actuador de retroceso. Los 28 V CC van desde los relés de activación hasta los embragues del
actuador de marcha atrás.
Los 28 V CC pasan por interruptores de palanca conectados a la barra de

desconexión en el MCP. Hay tres interruptores, uno para cada AFDC.
El piloto automático se desactiva manualmente con la barra de desactivación del MCP o un interruptor de desactivación del
piloto automático de la rueda de control.
Se produce una desconexión automática cuando se cumple una de estas condiciones:

➢ Ocurre una falla de remoción de enganche
➢ La tripulación de vuelo anula el comando del piloto automático con el pedal del timón,
la rueda de control o la columna de control.

DIAGRAMA DE BLOQUES DE ENCLAVAMIENTOS DE ENGANCHE

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE

ENGANCHE DE CRUCERO
General
Las condiciones que se muestran aquí se aplican a las fallas en el AFDS, PFCS y los Consulte los esquemas del sistema del avión para el capítulo/sección 22-11 de ATA para obtener una lista completa
componentes del sensor que hacen que el piloto automático se desactive en crucero. Otras de todas las condiciones de enclavamiento de activación de crucero.
fallas causan uno o más de estos:
➢ Cambios en el anunciador de modo de vuelo en el PFD
➢ Fallo de modo
➢ Mensajes de precaución/consejos.
Activar inhibir
Si la señal de inhibición de activación es verdadera, los AFDC no pueden activarse. Si

intenta activar el piloto automático, el AFDS envía una advertencia de desconexión a WES
y AIMS.
Eliminación de participación
Si la señal de eliminación de activación es verdadera, el AFDS hace estas tres cosas:

➢ Elimina las solicitudes de compromiso a los PFC.
➢ Desactiva todos los actuadores de retroceso
➢ Envía una advertencia de desconexión a WES y AIMS.
Las condiciones que provocan la eliminación de una activación también generan mensajes de estado o de
advertencia de AFDS.
Cuando los AFDC eliminan las solicitudes de compromiso al PFCS, los PFC:
➢ Acepte y reconozca la eliminación de la solicitud de participación
➢ Cambie del control del piloto automático al control de la tripulación de vuelo de los ejes de cabeceo,
balanceo y guiñada (si está activado).
Punto de Información de Formación
El propósito de este gráfico es proporcionar una comprensión básica de las condiciones de

interbloqueo de activación de crucero. Las condiciones que se muestran en este gráfico son una lista
parcial de todas las posibles condiciones de interbloqueo de activación de crucero.

CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE DE CRUCERO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ENGANCHE DE

ATERRIZAJE AUTOMÁTICO
General
Las condiciones que se muestran aquí se aplican a fallas en los componentes del AFDS, PFCS y del
sensor que hacen que el piloto automático se desactive durante la aproximación y el aterrizaje
automático.
Activar inhibir
Si la señal de inhibición de activación es verdadera, los AFDC no pueden activarse. Si

intenta activar el piloto automático, el AFDS envía una advertencia de desconexión a WES
y AIMS.
Las condiciones que provocan una señal de inhibición de activación también proporcionan mensajes de
advertencia y estado de AFDS.
Eliminación de participación
Si la señal de eliminación de activación es verdadera, el AFDS hace estas tres cosas:

➢ Elimina las solicitudes de compromiso a los PFC.
➢ Desactiva todos los actuadores de retroceso
➢ Envía una advertencia de desconexión a WES y AIMS.
Las condiciones que provocan la eliminación de una activación también generan mensajes de estado o de
advertencia de AFDS.
Punto de Información de Formación
El propósito de este gráfico es proporcionar una comprensión básica de las condiciones de interbloqueo de
activación de aterrizaje automático. Las condiciones que se muestran en este gráfico son una lista parcial de todas
las posibles condiciones de interbloqueo de activación de aterrizaje automático. Consulte los esquemas del sistema
del avión para el capítulo/sección 22-11 de ATA para obtener una lista completa de todas las condiciones de
enclavamiento de activación de aterrizaje automático.

CONDICIONES DE INTERBLOQUEO DE ACCIONAMIENTO DE ATERRIZAJE AUTOMÁTICO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - SELECCIÓN DE ENCLAVAMIENTOS DE ENGANCHE MAESTRO/

ESCLAVO
General
Los AFDC funcionan como maestro o esclavo cuando el piloto automático se activa en crucero. El microprocesador MCP en control sigue la selección del AFDC maestro cuando:
Dos o tres AFDC deben activarse antes de que ocurra la selección maestro/esclavo. ➢ El AFDC izquierdo es el maestro, el microprocesador A del MCP escribe en todas las
pantallas del MCP
Solo los AFDC izquierdo o derecho pueden ser maestros porque operan los actuadores de ➢ El AFDC derecho es el maestro, el microprocesador B del MCP escribe en todas las
retroceso. Cualquiera de los tres AFDC puede operar como esclavo. pantallas del MCP.
La selección maestra cambia entre el AFDC izquierdo y derecho a: Función AFDC esclava
➢ Aplique el mismo desgaste entre los actuadores de retroceso
➢ Seleccione automáticamente un buen AFDC para el maestro después de que una falla El esclavo AFDC hace estas funciones:
desactive el piloto automático. ➢ Calcule los comandos de cabeceo, balanceo y guiñada
➢ Recibe datos del modo AFDS del AFDC maestro
El AFDS no utiliza la función maestro/esclavo en el aterrizaje automático. ➢ Limita los comandos de cabeceo y balanceo del AFDS a valores seguros.
Proceso de selección Si un AFDC esclavo no puede realizar sus funciones, los PFC no utilizan los comandos de piloto
automático de ese AFDC.
Los AFDC utilizan estos métodos para seleccionar el AFDC maestro:
➢ El AFDC correcto es el maestro cuando el AFDS recibe energía
➢ El AFDC maestro cambia cada vez que el piloto automático se desactiva y vuelve a
activar.
Función maestra AFDC
El AFDC maestro hace estas funciones:

➢ Selección y control de actuadores de columna y backdrive de rueda en crucero
➢ Selección del actuador de retroceso de rueda durante BAP
➢ Control de modos AFDS
➢ Envía datos del modo AFDS a los AFDC esclavos
➢ Calcule los comandos de cabeceo, balanceo y guiñada.
Si el AFDC maestro no puede realizar estas funciones, el piloto automático se desactiva. Puede
volver a activar el piloto automático con un AFDC diferente como maestro.

ENCLAVAMIENTOS SELECCIÓN MAESTRO/ESCLAVO

LÓGICA DE CONMUTACIÓN DE ANTENA ILS
Conmutación de antena ILS
Las computadoras directoras de vuelo del piloto automático (AFDC) seleccionan la posición de sus interruptores de
antena de pendiente de planeo y localizador en el costado.
Inhibición de sintonización ILS
Los AFDC evitan la sintonización de los receptores multimodo (MMR) cuando el avión realiza
una aproximación con el piloto automático activado. Los AFDC también evitan la sintonización
de los MMR cuando el piloto realiza una aproximación de director de vuelo solamente y el
avión está por debajo de los 500 pies de altitud de radio.

LÓGICA DE CONMUTACIÓN DE ANTENA ILS

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ADVERTENCIAS Y ANUNCIOS

INTRODUCCIÓN
General
Las funciones de aviso y aviso del AFDC envían indicaciones normales y no

normales del rendimiento del AFDS a:
➢ Los armarios AIMS
➢ El sistema electrónico de alerta (WES).
Descripción
Cada AFDC envía estos datos normales a los gabinetes AIMS:

➢ Modo
➢ Estado
➢ Comandos del director de vuelo
➢ Estado de aterrizaje automático.
AIMS muestra estos datos en las pantallas de vuelo principales (PFD).
Cada AFDC envía estos datos no normales a AIMS:

➢ Advertencia de desconexión del piloto automático
➢ Precaución de piloto automático
➢ Estado de aterrizaje automático
➢ Fallo de modo
➢ El director de vuelo (F/D) falla.
Cada AFDC envía la advertencia de desconexión discreta al WES. Esto hace que se
enciendan las luces de advertencia maestras y la sirena.
El AIMS también enciende la luz maestra de precaución y hace que el WES haga que la
advertencia sea audible.

ADVERTENCIA Y ANUNCIO INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ALERTA Y ANUNCIO - DISPLAYS PFD Y ND
General Comandos del director de vuelo
Las pantallas de vuelo principales (PFD) muestran los modos AFDS, los mensajes de estado y la Los comandos del director de vuelo se muestran en el PFD como un símbolo de señal integrado. Una falla
información del director de vuelo (F/D). El PFD también muestra los datos del panel de control del en el modo de balanceo o cabeceo hace que el símbolo del director de vuelo desaparezca de la vista.
modo seleccionado (MCP).
Cuando el AIMS no recibe ningún dato F/D válido de los AFDC y alguno de los
Prioridad de visualización interruptores F/D está encendido, se muestra un indicador de falla F/D en el PFD.
El AIMS utiliza la validez de los tres AFDC y los procesadores MCP A y B para Anuncio de estado de AFDS Engage y Autoland
encontrar la prioridad de las pantallas.
El AIMS muestra este estado AFDS:
Esta es la prioridad de AFDC para el capitán PFD: ➢ FLT DIR - cuando está en operación de director de vuelo solamente
➢ dejó AFDC si es válido ➢ A/P - cuando está en operación de piloto automático
➢ Centrar AFDC si el AFDC izquierdo no es válido ➢ ATERRIZAJE 3, ATERRIZAJE 2 o SIN ATERRIZAJE AUTOMÁTICO: cuando se está aproximando y por debajo de los
➢ AFDC derecho si los AFDC izquierdo y central no son válidos. 1500 pies de altitud de radio
➢ Prueba: si hay algún AFDC en prueba.
Esta es la prioridad de AFDC para el primer oficial PFD:
➢ AFDC correcto si es válido Esta es la prioridad de visualización del estado de aterrizaje automático:
➢ Centrar AFDC si el AFDC derecho no es válido ➢ SIN ATERRIZAJE AUTOMÁTICO

➢ AFDC izquierdo si los AFDC derecho y central no son válidos. ➢ TIERRA 2
➢ TIERRA 3.
Esta es la prioridad de MCP para ambos PFD:
➢ El microprocesador A si es válido Datos seleccionados de MCP
➢ El microprocesador B si el microprocesador A no es válido.
El AIMS muestra estos datos del MCP:
Modos AFDS ➢ Velocidad seleccionada
➢ máquina seleccionada
La parte superior del PFD muestra los modos de funcionamiento del AFDS. Este es el anunciador de modo ➢ Altitud seleccionada
de vuelo (FMA). Se muestran los modos activo y de cabeceo y balanceo del brazo. ➢ Velocidad vertical seleccionada
➢ Ángulo de trayectoria de vuelo seleccionado
La falla de los datos del sensor necesarios para el modo activo de cabeceo o alabeo hace que ➢ Encabezado seleccionado
se muestre una barra amarilla a través del modo en el FMA. Esta barra indica una falla de ➢ Pista seleccionada.
modo. Un modo armado no mostrará la barra de falla del modo.

Ángulo de trayectoria de vuelo seleccionado
El ángulo de ruta de vuelo seleccionado (FPA) se muestra en el PFD cuando selecciona FPA
en el MCP. El FPA seleccionado es un objetivo para el símbolo de vector de ruta de vuelo
(FPV), no es un objetivo para el símbolo de director de vuelo. Si selecciona FPA en el MCP
antes de seleccionar FPV en el panel de control de EFIS, el FPV se mostrará
automáticamente en el PFD.
Pantalla de navegación (ND)
El ND muestra la pista seleccionada o los cursores de rumbo. El AIMS utiliza la validez

de los procesadores MCP A y B para la prioridad de la pantalla.
Esta es la prioridad de MCP para ambos ND:

➢ un procesador
➢ procesador B.
Fuente de referencia barométrica
La fuente de referencia barométrica muestra qué corrección barométrica (baro) utilizan los
AFDC. Una L muestra que los AFDC utilizan el valor de corrección barométrica del capitán. Una
R muestra que los AFDC utilizan el valor de corrección de baro del primer oficial. Ambos PFD
muestran la misma fuente de referencia barométrica.
Cuando no hay activación del piloto automático y solo se selecciona el director de vuelo, los
AFDC usan la corrección barométrica del capitán cuando el interruptor del director de vuelo
izquierdo está encendido, y ambos PFD muestran la letra L. Si selecciona la posición ON solo
para el vuelo derecho interruptor de director, los AFDC usan la corrección barométrica del
primer oficial y ambos PFD muestran la letra R. Si ambos interruptores de director de vuelo
están encendidos, los AFDC usan la corrección barométrica del capitán y ambos PFD muestran
la letra L
Cuando activa el piloto automático con el interruptor de activación del piloto automático izquierdo,
los AFDC utilizan el valor de corrección de baro del capitán y ambos PFD muestran la letra L. Cuando
activa el piloto automático con el interruptor de activación del piloto automático derecho, los AFDC
utilizan el valor de corrección de baro del primer oficial y ambos PFD muestran la letra R.

PANTALLAS PFD Y ND
DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - ALERTAS Y ANUNCIOS - DISPLAYS

EICAS
General Precaución
Las pantallas EICAS y MFD muestran mensajes, advertencias y capacidad de aterrizaje automático Los AFDC envían estas solicitudes de mensajes de precaución de piloto automático al AIMS:
para el sistema de piloto automático. Las unidades electrónicas de advertencia (WEU) hacen que las ➢ PILOTO AUTOMÁTICO, cuando se produce una falla en el modo de piloto automático
luces de advertencia maestras se enciendan cuando se muestra un mensaje de advertencia en la ➢ NO LAND 3, cuando la capacidad de aterrizaje automático se degrada durante la aproximación después
pantalla del EICAS. El AIMS hace que las luces maestras de precaución se enciendan cuando aparece de que se muestra LAND 3. Esto solo ocurre por encima de los 200 pies de altitud de radio.
un mensaje de precaución en la pantalla del EICAS. ➢ SIN ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, cuando se pierde toda la capacidad de aterrizaje automático durante la
aproximación después de que se haya mostrado LAND 2 o LAND 3. Esto también ocurre durante la
Los AFDC envían datos que hacen que este tipo de mensajes se muestren en la aproximación si LAND 2 o LAND 3 no están activos a 600 pies de radioaltitud.
pantalla EICAS y el MFD:
➢ Advertencia en la pantalla EICAS Consultivo
➢ Precaución en la pantalla EICAS
➢ Aviso sobre la pantalla EICAS Los AFDC envían estas solicitudes de mensajes de aviso al AIMS:
➢ Estado en la pantalla de estado. ➢ NO LAND 3, cuando la capacidad de aterrizaje automático se degrada antes de que aparezca el anuncio
de estado de aterrizaje automático LAND 3
Advertencia ➢ SIN ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, cuando se pierde toda la capacidad de aterrizaje automático antes de
que se muestre el anuncio de estado de aterrizaje automático LAND 3 o LAND 2.
Los AFDC envían la solicitud de mensaje de advertencia AUTOPILOT DISC al AIMS
cuando sucede cualquiera de estos: Estado
➢ La tripulación de vuelo desconecta todos los AFDC comprometidos.
➢ Todos los AFDC conectados se desconectan automáticamente. Los AFDC envían estas solicitudes de mensajes de estado del piloto automático al AIMS:
➢ AFDC L, R o C; cuando un AFDC no funciona
El interruptor de desconexión de la rueda restablece la advertencia de DESCONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO. ➢ AUTOPILOT BACKDRIVE L o R, cuando el sistema de retroceso izquierdo o
derecho no funciona
El interruptor de desconexión de la rueda prueba la advertencia de DESCONEXIÓN DEL PILOTO ➢ MODE CTRL PANEL LANE, cuando falla uno de los dos carriles en el MCP
AUTOMÁTICO si el piloto automático no está activado. La advertencia se restablece cuando la tripulación de de AFDS o su interfaz con el AFDC
vuelo suelta el interruptor. ➢ SIN ATERRIZAJE AUTOMÁTICO, cuando se pierde toda la capacidad de aterrizaje automático
➢ NO LAND 3, cuando aparece el mensaje de advertencia o advertencia NO
LAND 3
➢ SIN ATERRIZAJE 3, la capacidad de aterrizaje automático se degrada durante la aproximación
cuando el avión está por debajo de los 200 pies de altitud de radio. No hay ningún mensaje de
advertencia o advertencia.

PANTALLAS EICAS

FUNCIONES ESPECIALES
General
Puede seleccionar estas dos funciones especiales en el MAT:

➢ Conmutación de antena del localizador
➢ Conmutación de antena de senda de planeo.
Las funciones especiales del AFDS hacen que los interruptores del localizador y la senda de planeo
cambien de posición. Estas funciones especiales se utilizan durante la solución de problemas del
sistema ILS.

AFDS – FUNCIONES ESPECIALES

PRUEBAS LRU
General
Las pruebas de reemplazo de LRU verifican la instalación correcta de un LRU. Las pruebas de reemplazo de LRU del actuador de retroceso aíslan las fallas a:
➢ La AFDC (izquierda o derecha)
Prueba de sustitución del LRU del interruptor de desconexión del piloto automático ➢ Tacómetro A
➢ Tacómetro B
La prueba de sustitución del LRU del interruptor de desconexión del piloto automático garantiza que todos ➢ El embrague de embrague
los contactos de los interruptores de desconexión del capitán y del primer oficial funcionen correctamente. ➢ El motor
Prueba de reemplazo de LRU del panel de control de modo

Durante la prueba, el MAT le indica que opere los interruptores de desconexión del capitán y
del primer oficial uno a la vez. La prueba se asegura de que todos los AFDC reciban los La prueba de reemplazo de LRU del panel de control de modo aísla las fallas en:
resultados correctos. ➢ AFDC (izquierda, centro o derecha)
➢ PCM
La prueba de reemplazo del LRU del interruptor de desconexión del piloto automático aísla las fallas a: ➢ Interfaz MCP/AFDC.
➢ La AFDC (izquierda, centro o derecha)
➢ El interruptor de desconexión del capitán Prueba de reemplazo de LRU del interruptor TO/GA
➢ El interruptor de desconexión del copiloto.
La prueba de reemplazo de LRU del interruptor TO/GA asegura que todos los contactos de ambos
Pruebas de reemplazo de AFDC LRU interruptores TO/GA funcionen correctamente. Los interruptores TO/GA interactúan con todos los
gabinetes AFDC y AIMS.
La prueba de sustitución de LRU de AFDC izquierda, derecha o central hace que se inicie la
autoprueba de AFDC y la prueba de interfaz. Al final de la prueba, el MAT muestra fallas Durante la prueba, el MAT le indica que opere los interruptores de motor y al aire derecho
internas y de interfaz de AFDC. e izquierdo uno a la vez. La prueba asegura que todos los gabinetes AFDC y AIMS reciban
los resultados correctos.
Pruebas de reemplazo de LRU del actuador Backdrive
La prueba de reemplazo de LRU del interruptor TO/GA aísla las fallas en:
Todas las pruebas de reemplazo de LRU del actuador de retroceso aseguran que los cables de señal ➢ AFDC (izquierda, centro o derecha)
eléctrica de retroceso estén bien. También se aseguran de que los controles de la cabina de vuelo se ➢ Interruptor TO/GA
muevan a la posición correcta a la velocidad correcta. La AFDC izquierda o derecha: ➢ Interfaz analógica de interruptor TO/GA con todos los gabinetes AFDC y AIMS.
➢ Calcula el comando backdrive
➢ Activa su actuador de retroceso
➢ Impulsa su actuador de retroceso.

PRUEBAS LRU

PRUEBAS DEL SISTEMA
General Pruebas del sistema del actuador de retroceso
Las pruebas del sistema AFDS verifican la correcta funcionalidad del AFDS. Estas pruebas funcionan como las pruebas de reemplazo de LRU para la columna de control, la rueda de
control o los actuadores del pedal del timón. Las pruebas también hacen una verificación de las funciones
Prueba del sistema de advertencia de desconexión del piloto automático de backdrive dual.
La prueba del sistema de advertencia de desconexión del piloto automático garantiza que estas funciones sean Esta prueba aísla las mismas fallas que las pruebas de reemplazo de LRU del actuador de
correctas: retroceso y estas:
➢ Instalación y operación de los interruptores de desconexión A/P ➢ Fallos de polaridad del actuador
➢ Entrada de alimentación de batería de 28 V CC a los AFDC ➢ Fallos de accionamiento de un solo actuador
➢ Discretos analógicos de canal cruzado A/P ➢ Fallas de accionamiento de actuador doble
➢ Interfaces analógicas AFDS-WES ➢ Fallas del monitor de retroceso AFDC.

➢ Interfaces analógicas de gabinete AFDS-AIMS
➢ Monitores de advertencia de desactivación de AFDC. Prueba del sistema de interfaz ILS
Durante la prueba, el MAT le indica que opere los interruptores de desconexión del capitán y del La prueba del sistema de interfaz ILS asegura que estas funciones sean correctas para los
primer oficial. A continuación, asegúrese de que estas funciones funcionen correctamente: tres AFDC:
➢ La advertencia auditiva ➢ Conmutadores de antena del localizador
➢ Las luces de advertencia maestras ➢ Conmutadores de antena Glidelope
➢ Los mensajes EICAS. ➢ Inhibición de sintonía ILS.
Prueba del sistema AFDC Durante la prueba, los AFDC operan estas funciones para asegurarse de que todos los cables de
señal estén correctos:
El programa de prueba para la prueba del sistema AFDC hace que los tres AFDC realicen una ➢ Sintonizar inhibir discreto
autoprueba y una prueba de interfaz. Esta prueba detecta estos: ➢ Conmutadores de antena del localizador
➢ Fallas internas de AFDC ➢ Conmutadores de antena Glidelope.
➢ Señales analógicas que no están en su estado normal cuando el avión
está en tierra y no se mueve
➢ Inactividad del bus de entrada ARINC 629
➢ Inactividad del bus de entrada ARINC 429
➢ Conexiones incorrectas de ILS o RA a AFDC. Por ejemplo, el receptor ILS izquierdo
o el transceptor de radioaltímetro no están conectados al AFDC izquierdo.

Prueba del sistema del panel de control de modo
La prueba del sistema MCP se asegura de que estas funciones sean correctas:
➢ Todos los interruptores, selectores y pantallas MCP
➢ Iluminación variable del panel MCP
➢ Pines de configuración de MCP
➢ Salida discreta del interruptor del acelerador automático a AIMS
➢ Salida de bus ARINC 429 a AIMS y AFDC
➢ Entradas ARINC 429 de los AFDC
➢ Salidas discretas de la barra de desconexión a los AFDC
➢ Desenganche la barra de entradas discretas de los AFDC
➢ Entrada de actividad para todos los buses
➢ Monitores de fallas de vuelo AFDC MCP.
Durante la prueba, el MAT le indica que opere todos los interruptores y selectores
aplicables al MCP. También supervisa visualmente las pantallas del MCP para obtener
resultados correctos.
Esta prueba del sistema MCP aísla las mismas fallas que la prueba de reemplazo de MCP
LRU y estas:
➢ Interruptor MCP, selector, luces y fallas en la pantalla
➢ Fallas de pin del programa MCP
➢ Fallas de interfaz discreta MCP/AFDC
➢ Fallas de interfaz discreta MCP/AIMS
➢ Fallas de bus de salida ARINC 429
➢ Fallos internos del monitor MCP
➢ Fallas internas de ruta de datos paralelos y redundantes de MCP.
Prueba del sistema de interruptor TO/GA
La prueba del sistema del interruptor TO/GA es la misma que la prueba de reemplazo de LRU del
interruptor TO/GA.

PRUEBAS DEL SISTEMA

22-31 SISTEMA INFORMÁTICO DE GESTIÓN DE EMPUJE (TMCS)
INTRODUCCIÓN
General
El sistema informático de gestión de empuje (TMCS) es parte del sistema de gestión DCMF - función de gestión de comunicación de datos
de información del avión (AIMS). El TMCS controla el empuje del motor en respuesta ECM - módulo de control electrónico
a las solicitudes de modo de: CEE - control electrónico del motor
➢ Panel de control de modo (MCP) EDIU - unidad de interfaz de datos del motor
➢ Función informática de gestión de vuelo (FMCF) EPR - relación de presión del motor
➢ Interruptores de cabina de vuelo. DF - detección de fuego
FDCF - función de comunicación de la cabina de vuelo
Abreviaturas y Acrónimos F/D - director de vuelo
FLCH - cambio de nivel de vuelo
ADIRU - unidad de referencia inercial de datos aéreos AFDC - FLT - vuelo
ordenador director de vuelo del piloto automático AFDS FMCF - función informática de gestión de vuelo
- sistema de director de vuelo de piloto automático FMCS - sistema informático de gestión de vuelo
AGL - sobre el nivel del suelo FPM - pies por minuto
OBJETIVOS - sistema de gestión de información del avión FPS - pies por segundo
alternativa - altitud FSEU - unidad electrónica de lamas de flaps
APLICACIÓN - acercarse GEORGIA dar la vuelta
ARINC - Aeronautical Radio, Incorporated ASCPC - GG - generador de gráficos
controlador de presión de cabina de suministro de aire SG - pista de velocidad
ASG - Pasarela de señal ARINC GW - peso bruto
ASIC - Circuito Integrado de Aplicacion Especifica NIC - velocidad aerodinámica indicada
MAPE - servomotor de aceleración automática CI - intergabinete

BARO - altitud barométrica OIM - módulo de entrada/salida
CLB - ascenso KTS - nudos (millas náuticas por hora)
CMCF - función informática de mantenimiento central L - izquierda
CMD - dominio ESTERA - terminal de acceso de mantenimiento

ESTAFA - continuo PCM - panel de control de modo
CPM - módulo de procesador central mmo - máquina operativa máxima
CTC - controlador de temperatura de la cabina N1 - RPM del compresor de baja velocidad
D - reducir N2- compresor de alta velocidad RPM OPAS -
DES - descendencia panel superior sistema ARINC OPBC -
DFDAF - función de adquisición de datos de vuelo digital controlador de bus de panel superior OPC
DISC - desconectar - configuración del programa operativo
DCGF - función de puerta de enlace de conversión de datos operaciones - software de programa operativo

PDF - función de visualización principal

PFC - computadora de vuelo principal
HPT - camino
PSEU - unidad electrónica del sensor de proximidad
PSB - puente de conmutación de potencia
PSM - módulo de conmutación de potencia
- unidad
fuente de alimentación de conmutación de potencia
- unidad
fuente de alimentación de fuente de alimentación
poder - fuerza
QARF - función de registro de acceso
rápido REF - referencia
RQST - solicitud
R - bien
- radioaltímetro
REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES
RT - receptor-transmisor
SAARU- unidad de referencia de datos de aire de actitud secundaria
SO - apagar
SPD - velocidad
TACH - tacómetro
tas - velocidad aerodinámica verdadera
HACER ENCAJE - temperatura total del aire

T/D - cima del descenso
TMCF - función informática de gestión de empuje
THR - empuje
THR REF - referencia de empuje
TLC - cálculo del límite de empuje
TLDB - base de datos de límite de empuje
A - despegar
TO/GA - despegue/motor y al aire
UTCF - función de hora universal (coordinada)
vmo - velocidad máxima de funcionamiento
VNAV - navegación vertical
WES - sistema electrónico de advertencia
UEO - unidad electrónica de advertencia

TMCS - INTRODUCCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL
General
La interfaz del operador con el TMCS es a través de las unidades de pantalla de El brazo A/T enciende el brazo analógico de suministro MCP o inhibe las señales a los ASM.
control (CDU) y el panel de control de modo (MCP). Varios sistemas y componentes También suministran la lógica de habilitación del ajuste del motor a los controles electrónicos
de aviones envían y reciben información TMCS. La información de TMCS se muestra del motor (EEC).
en la pantalla principal de vuelo (PFD) y en la pantalla EICAS.
Interfaces TMCS
Componentes de TMCS
El TMCF recibe datos en los buses de datos ARINC 629 de los controles de vuelo de
El TMCS tiene estos componentes: estos componentes:
➢ TMCF en gabinetes AIMS ➢ Ordenador director de vuelo del piloto automático (AFDC) (3)
➢ Servomotores de aceleración automática (ASM) ➢ Unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU)
➢ Interruptores de desconexión de T/A ➢ Unidad de referencia de datos aéreos de actitud secundaria (SAARU)
➢ Interruptores de motor y al aire de despegue (TO/GA) ➢ Computadora de vuelo principal (PFC) (3).
➢ Interruptores de modo y armado A/T en el MCP.
El TMCF recibe datos en los buses de datos ARINC 629 de estos
Hay dos TMCF, uno en cada gabinete AIMS. Cada TMCF obtiene datos discretos digitales y componentes:
digitales de la estructura del avión y los componentes del motor. El TMCF también recibe ➢ Controlador de presión de cabina de suministro de aire (ASCPC) (2)
comandos de cabina de vuelo (solicitudes de modo A/T) y entradas de posición de interruptor. ➢ Controlador de temperatura de cabina (CTC) (2)
➢ Unidad electrónica de interruptor de proximidad (PSEU) (2)
➢ Unidad electrónica de advertencia (UEO) (2)
El TMCS realiza estas subfunciones: ➢ Unidad de interfaz de datos del motor (EDIU) (2)
➢ Leyes de control del acelerador automático (A/T) ➢ Controlador de bus de panel aéreo (OPBC) (2)
➢ Cálculo del límite de empuje ➢ Unidad electrónica de lamas de flaps (FSEU) (2)
➢ Cálculo del ajuste del motor ➢ Pasarela de señales ARINC (ASG) (2)
➢ Monitoreo de BITE y fallas ➢ Unidad de visualización de control (CDU) (3).
➢ anuncios TMCS.
El TMCF recibe datos ARINC 429 de estos:
Los ASM reciben comandos digitales del TMCF y datos analógicos del MCP. ➢ Panel de control de modo (MCP)
➢ Transceptor de radio altímetro (RA) (xcvr) (3)
➢ Servomotor del acelerador automático (ASM) (2).
Los interruptores de desconexión de A/T y TO/GA en el soporte de control del pasillo central
suministran entradas de desconexión, TO o GA a la TMCF. El TMCF recibe entradas analógicas de estos:
➢ RPM del motor, N1/N2
Los interruptores de modo y armado A/T del MCP envían datos de modo y control digital ➢ Interruptor de corte de combustible (2)
a la TMCF. ➢ Interruptor maestro de luz de advertencia y precaución.

El TMCF también recibe entradas analógicas de estos:

➢ Interruptor de desconexión del acelerador automático (A/T) (2)
➢ Interruptor de motor y al aire de despegue (TO/GA) (2)

➢ Servomotor del acelerador automático (ASM) (2).
El TMCF envía datos a estos componentes y conmutadores:

➢ UEO (2)
➢ EDIU (2)
➢ CDF (3)
➢ Computadora de vuelo principal (PFC) (3)
➢ Interruptor maestro de luz de advertencia y precaución (2)
➢ ASM (2).
El TMCF envía datos de pantalla y fallas a la función de pantalla principal y la función

informática de mantenimiento central en los gabinetes AIMS.

TMCS – DESCRIPCIÓN GENERAL

Ubicaciones de componentes de TMCS - P55
Estos son los componentes del TMCS en el panel central del P55 glareshield:
➢ Interruptor de modo de aceleración automática (A/T) (2) en el panel de control de modo (MCP)
➢ Interruptor de brazo A/T (2) en MCP.
Ubicaciones de componentes de TMCS - P10
Estos son los componentes del TMCS en las palancas de empuje y debajo del puesto
de control:
➢ Interruptor de motor y al aire de despegue (TO/GA) (2)
➢ Interruptor de desconexión de T/A (2)
➢ Servomotor A/T (ASM) (2), uno a cada lado debajo del soporte de control.


UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES
Ubicaciones de componentes de TMCS - MEC
La función informática de gestión de empuje (TMCF) es parte del sistema de gestión

de información del avión (AIMS). El gabinete AIMS izquierdo está en el estante E3-1.
El gabinete AIMS derecho está en el estante E2-1.
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES

INTERFACES – 1
General Salidas PFC - Bus de control de vuelo (L, R y C)
Los gabinetes AIMS izquierdo y derecho reciben entradas y envían salidas a muchos Los PFC reciben estos datos de los TMCF:
componentes, sensores e interruptores para la función informática de gestión de empuje ➢ Ralentí del motor izquierdo discreto
(TMCF). Estas interfaces están en los buses de datos ARINC 629 de los controles de vuelo, ➢ Ralentí del motor derecho discreto
los buses de datos ARINC 629 de los sistemas o las señales analógicas discretas. ➢ Falla motor izquierdo
➢ Falla motor derecho
➢ modo de velocidad
Los IOM muestran las entradas que provienen directamente de los componentes de TMCF. ➢ Modo ir alrededor (GA).
Entradas ADIRU - Bus de control de vuelo (L y R) Entradas AFDC - Bus de sistemas (L, R y C1)
La unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) envía estos parámetros y Los AFDC envían un comando de retardo de bengalas a los TMCF cuando el avión está en la configuración
estado a los TMCF: de aterrizaje final (aterrizaje automático). Esto hace que la TMCF ordene a los aceleradores que se pongan
➢ Altitud en ralentí a una tasa A/T establecida. Los TMCF también reciben el estatus de AFDC.
➢ Velocidad vertical
➢ Velocidad del aire El comando de velocidad de cabeceo permite que los AFDC y los TMCF se coordinen en cambio
➢ mach de nivel de vuelo (FLCH) y despegue/motor y al aire (TO/GA).
➢ Temperatura
➢ Velocidad de avance (G/S). Los AFDC también envían TO/GA votados a los TMCF. Los AFDC reciben una señal
discreta del interruptor TO/GA. Los AFDC envían una señal TO/GA votada
Los TMCF utilizan estos datos para calcular los modos A/T y los límites de empuje. digitalmente al TMCF. El TMCF utiliza la señal TO/GA votada para activar los
modos de despegue o motor y al aire.
Entradas SAARU - Bus de control de vuelo (C)
Salidas AFDC - Bus de sistemas (L, R y C1)
La unidad de referencia de datos aéreos de actitud secundaria (SAARU) envía estos parámetros
de respaldo a las TMCF: El TMCF envía estos datos a los AFDC:
➢ Altitud ➢ Enganche A/T
➢ Velocidad vertical ➢ Tasa de altitud de comando
➢ Velocidad del aire ➢ Fallo del motor y funcionamiento discreto
➢ mach ➢ Modo A/T discretos.
➢ Temperatura
➢ Velocidad de avance (G/S).
Los TMCF utilizan estos datos para calcular los modos A/T y los límites de empuje.

Entradas CDU - Bus de sistemas (L y R) Entradas EDIU - Bus de sistemas (L, R, C1 y C2)
La CDU envía datos y estado del modo de límite de empuje y del límite de empuje reducido a Las unidades de interfaz de datos del motor (EDIU) envían parámetros del motor para
las TMCF. ayudar a los TMCF a calcular los comandos del servomotor A/T. Los TMCF también reciben
el estado de los EDIU.
Entradas ASCPC - Bus de sistemas (L y R)
Salidas EDIU - Bus de sistemas (L, R, C1 y C2)
Los controladores de presión de la cabina de suministro de aire (ASCPC) envían datos de sangrado del
motor a los TMCF para calcular el límite operativo de empuje inferior. Los TMCF envían estos datos a los EDIU:
➢ Datos de empuje (N1, N2 y EPR)
Entradas CTC - Bus de sistemas (L y R) ➢ Comandos de ajuste del motor
➢ Sangrado de datos (códigos de configuración).
Los controladores de temperatura de la cabina (CTC) envían datos de sangrado de la cabina a los
TMCF para encontrar el límite operativo de empuje inferior. Entradas OPBC - Bus de sistemas (L y R)
Entradas PSEU - Bus de sistemas (L y R) Los controladores de bus de panel aéreo (OPBC) envían estos datos a los TMCF:
➢ Posición del interruptor selector FMC
Las unidades electrónicas de interruptor de proximidad (PSEU) envían lógica aire/tierra a ➢ Posición izquierda y derecha de la manija de fuego del motor
las TMCF. La lógica en el aire habilita la operación del modo A/T e inhibe el modo de ➢ Posición del interruptor antihielo del motor L/R
despegue (TO) en el aire. La lógica en tierra permite activar el modo TO e inhibe todos los ➢ Posición del interruptor antihielo del ala
demás modos de operación A/T. ➢ Modo alternativo del motor L/R.
Entradas WEU - Bus de sistemas (L, R y C1) RPM del motor (N1 y N2) Entradas analógicas
Los TMCF reciben la velocidad máxima y mínima de las unidades electrónicas de Los sensores de RPM del motor izquierdo y derecho envían RPM del motor bajas (N1) y
advertencia (WEU). altas (N2) a los TMCF.
Salidas WEU - Bus de sistemas (L, R y C1) Interruptores de cierre de combustible (SO) Entradas discretas analógicas Los TMCF reciben la
posición izquierda y derecha del interruptor SO de combustible como discretas analógicas. Esto
Los TMCF envían una desconexión de A/T discreta a las (WEU) para una desconexión de A/T ayuda a los TMCF a determinar el estado del motor junto con otras entradas.
automática o manual. Esta señal hace que las UEO suenen el aviso sonoro de precaución, un tono de
cuatro pitidos en los altavoces sonoros de advertencia. Los TMCF también envían datos de falla de
motor y límite de empuje de despegue a las WEU.

Entradas FSEU - Bus de sistemas (L, R y C1) Conmutador TO/GA Entradas discretas analógicas
Las unidades electrónicas de flap slat (FSEU) envían datos de ángulo de flap a los TMCF. El interruptor de despegue/motor y al aire (TO/GA) envía un TO/GA analógico discreto a los
TMCF para iniciar el modo A/T. El interruptor TO/GA proporciona lógica al AFDS para el modo
Entradas ASG - Bus de sistemas (L y R) TO/GA. La entrada discreta analógica del interruptor TO/GA es una copia de seguridad de la
entrada TO/GA votada de los AFDC. En tierra, el modo de límite de empuje es TO para el TMCS.
El ASG envía estos datos a los TMCF: En el aire, el modo de límite de empuje es GA para el TMCS.
➢ Posición de la válvula antihielo de la cubierta izquierda y derecha
➢ Posición de la válvula antihielo del motor izquierdo y derecho Interfaces de bus entre gabinetes (ICB) AIMS
➢ Datos aéreos/terrestres de las tarjetas de peso sobre ruedas (WOW).
Los TMCF izquierdo y derecho utilizan el ICB para compartir y comparar datos.
Entradas discretas analógicas de luz maestra de advertencia y precaución
El TMCF izquierdo y el TMCF derecho calculan los mismos comandos A/T. Solo un TMCF
La luz principal del interruptor de advertencia y precaución proporciona un discreto analógico a los TMCF está activo. Ellos comparan estos artículos:
para restablecer las luces de precaución. Presione una luz maestra del interruptor de advertencia y ➢ bases de datos
precaución para restablecer la función de desconexión de A/T. ➢ Datos de entrada
➢ Estado de los sensores
Precaución principal Salidas discretas analógicas ➢ Resultados de la MORDIDA.
Los TMCF envían un discreto analógico a los interruptores de luz de advertencia y El TMCF activo envía datos de sincronización al TMCF no activo en estos
precaución maestros. Esto hace que se encienda la luz de precaución. Esto ocurre cuando momentos:
ocurre una desactivación manual o automática de A/T. ➢ cuando no estan de acuerdo
➢ Durante cortes de energía
Entradas RA RT - ARINC 429 ➢ En el encendido.
Los transmisores del receptor (RT) del radioaltímetro (RA) envían la altitud y el estado de la radio a
los TMCF en los gabinetes AIMS. Esto proporciona una lógica de activación o inhibición del retardo de
encendido de A/T justo antes del aterrizaje.
Interruptor de desconexión de T/A Entradas discretas analógicas
El interruptor de desconexión del acelerador automático (A/T) proporciona un

desacoplamiento analógico manual A/T discreto a los TMCF para desconectar ambos
servomotores A/T. Una segunda pulsación hace que el TMCF reinicie tanto la función A/T
como el mensaje de precaución AUTOTHROTTLE DISC en la pantalla del EICAS.

TMCS - INTERFACES - 1

INTERFACES – 2
General Interfaz digital ASM
El TMCF activo establece automáticamente las palancas de aceleración en respuesta a las entradas de la tripulación El TMCF activo hace que los aceleradores se muevan hacia adelante o hacia atrás cuando envía los
o del sistema. comandos digitales del ASM. La operación ASM se detiene con la entrada de inhibición. Los
servomotores A/T envían datos de retroalimentación de la posición del acelerador digital (tacómetro
Cada servomotor de aceleración automática (ASM) necesita entradas de energía y señales de de baja velocidad) a los TMCF cuando el servomotor se mueve. Los servomotores de aceleración
control de los gabinetes AIMS y el panel de control de modo (MCP). automática también envían información de estado a los TMCF.
Interfaz de alimentación
El panel de disyuntores aéreos P11 suministra 28 V CC al ASM izquierdo y derecho para su

funcionamiento. El control de encendido/apagado proviene del panel de control de modo
(MCP). Los interruptores A/T ARM controlan 28 V CC a los ASM para el funcionamiento del
servomotor.
Interfaces discretas digitales y analógicas MCP
El MCP envía estos datos discretos digitales a los TMCF:

➢ Brazo T/A (encendido/apagado): la función de compensación del motor se activa cuando ambos
interruptores del brazo T/A están encendidos. Además, la operación del acelerador automático
simple (L o R) o doble (ambos) ocurre cuando el interruptor del brazo apropiado está en la
posición ARM
➢ Modo T/A
➢ Modo AFDS
➢ Parámetros para la lógica del modo A/T
➢ estado de MCP.
El MCP envía estos datos discretos analógicos a los ASM:

➢ El interruptor de brazo A/T (ENCENDIDO) suministra energía de control ASM en la posición de encendido
➢ El interruptor de brazo A/T (APAGADO) elimina la energía (desconexión positiva) de su ASM
en la posición de apagado.

TMCS - INTERFACES - 2

SERVOMOTOR T/A
General
Los servomotores integrados del acelerador automático (ASM) están debajo del cuadrante del
acelerador (P10). El TMCF activo envía comandos de velocidad de servo a cada ASM para mover su
acelerador hacia adelante o hacia atrás a través de un conjunto de caja de engranajes separado.
El ASM pesa 1,9 libras y mide 4,5 pulgadas por 3,26 pulgadas por 4 pulgadas. La
interfaz de alimentación eléctrica se encuentra en la parte inferior del ASM.
Operación
Cada ASM consta de estos:

➢ Módulo de control electrónico (ECM)
➢ Unidad de fuente de alimentación (PSU)
➢ Módulo de conmutación de potencia (PSM)
➢ Puente de conmutación de potencia (PSB)
➢ Motor DC con sensores magnéticos.
La alimentación al ASM es de 28 V CC para excitación y control del motor. El pulso

ASM modula y amplifica los comandos de velocidad del servo digital que recibe del
TMCF.
Cada ASM recibe señales discretas analógicas (activar A/T e inhibir L/R) y digitales
(posición del selector FMC) para permitir su funcionamiento. Cada ASM envía al TMCF un
discreto digital de su estado y retroalimentación de tasa digital.
Hay tres sensores magnéticos de captación en el estator del motor de CC que miden la tasa de
retroalimentación. Estos sensores miden la velocidad entre el rotor y el estator a medida que el
motor mueve el acelerador hacia adelante o hacia atrás.

SERVOMOTOR T/A
INTERRUPTORES DE BRAZO A/T, MODO A/T Y PALANCA DE EMPUJE
General Interruptores de palanca de empuje
Utilice interruptores en el panel de control de modo (MCP) y en las palancas de empuje para Estos interruptores están en las palancas de empuje izquierda y derecha:
armar, seleccionar o desconectar los modos A/T. ➢ Despegue/motor y al aire (TO/GA), S3, S5 y S7 (izquierda) S2, S4 y S6
(derecha)
Interruptor de brazo MCP A/T ➢ Desconexión de T/A.
Los interruptores de brazo A/T están en el MCP. Utilice los interruptores de brazo A/T para habilitar la Empuje una palanca TO/GA para activar ese interruptor TO/GA. Esto hace que el modo de límite de
potencia de excitación del ASM (28 V CC) para el funcionamiento. La posición de encendido (ambas) empuje de despegue (TO) seleccionado funcione en tierra. Cuando la altitud de radio es superior a 2
también proporciona control de ecualización de ajuste del motor desde los TMCF. La posición de pies, una segunda pulsación de una palanca TO/GA elimina cualquier reducción de empuje. Las
apagado elimina la energía de ese ASM y elimina el control de ecualización de ajuste del motor. palancas de empuje se mueven al máximo empuje de despegue. En tierra, una segunda pulsación de
la palanca TO/GA no tiene efecto.
Interruptores de modo MCP A/T En la aproximación, una sola pulsación de la palanca TO/GA mueve las palancas de empuje a un valor de
empuje para ascender a 2000 fpm. Un segundo empujón mueve las palancas de empuje al máximo empuje
El MCP tiene estos interruptores de modo A/T con estas funciones: de motor y al aire.
➢ Ascenso/continuo (CLB/CON), selecciona el modo de límite de empuje CLB en el aire o
el modo de límite de empuje CON en el aire cuando falla un motor Hay un interruptor de desconexión de A/T en la palanca de empuje izquierda y derecha. Presione un
➢ A/T, selecciona el modo de velocidad A/T (SPD) o el modo de referencia de empuje interruptor de desconexión de A/T para desconectar la A/T y mostrar el mensaje de precaución
(THR REF) cuando está en el aire AUTOTHROTTLE DISC en la pantalla del EICAS. Para restablecer el mensaje de precaución, vuelva a
➢ Cambio de nivel de vuelo (FLCH), da un comando de empuje que cambia con un presionar el interruptor de desconexión de A/T.
cambio de altitud pequeño o grande
➢ La navegación vertical (VNAV) permite que los aceleradores operen con el sistema de director de
vuelo del piloto automático (AFDS) para controlar el empuje o la velocidad.
Para armar el acelerador automático, mueva uno o ambos interruptores de brazo A/T a la
posición ARRIBA. Para activar la A/T, presione el interruptor A/T en el MCP. El acelerador
automático se activa automáticamente si se activa alguno de estos modos:
➢ VNAV
➢ FLCH
➢ TOGA.




PANTALLA PRIMARIA DE VUELO - FUNCIONAMIENTO
General
Los modos de aceleración automática (A/T) se muestran en la pantalla de vuelo principal (PFD) THR REF o X THR REF se muestra cuando el TMCF recibe una solicitud de A/T de despegue (TO)
cuando se activa un modo A/T. del interruptor TO/GA izquierdo o derecho y el TMCF ordena a los aceleradores que alcancen el
empuje TO máximo. THR REF muestra para VNAV CLB o un modo de empuje GA.
Modos T/A
El anuncio y la operación del modo A/T normal se realizan con los servomotores A/T (ASM) HOLD o X HOLD se muestran cuando el TMCF elimina la potencia de excitación de los
izquierdo y derecho en funcionamiento. Una izquierda (L) o derecha (R) precede al ASM. HOLD se muestra en estos modos A/T:
anuncio del modo A/T cuando solo funciona un ASM. ➢ Descenso de ralentí FLCH
➢ FLCH con anulación de piloto
➢ Estos son los modos A/T que se muestran en el PFD: ➢ Modo de empuje TO cuando la velocidad del aire calculada (CAS) es más de 80 nudos
➢ Velocidad (VEL/X VEL) ➢ Descenso en ralentí VNAV.
➢ Empuje (THR/X THR)
➢ Referencia de empuje (THR REF/X THR REF) Muestra IDLE o X IDLE para estos modos A/T:
➢ MANTENER/X MANTENER ➢ descenso VNAV
➢ INACTIVO/X INACTIVO ➢ Un comando de ralentí de retardo de llamarada del AFDS.
➢ PRUEBA/X PRUEBA.
TEST o X TEST muestra cuando una prueba de tierra TMCS está activa.
SPD o X SPD se muestra cuando:
➢ Las condiciones de activación de A/T son válidas y la navegación vertical (VNAV) El anuncio del modo A/T está en blanco con uno de estos:
ordena a los aceleradores que mantengan SPD ➢ Sin solicitudes de modo A/T
➢ El modo VNAV o de cambio de nivel de vuelo (FLCH) cambia a otro modo de cabeceo, ➢ El TMCS izquierdo y derecho no es válido.
como velocidad vertical, retención de altitud, captura o captura de senda de planeo
➢ El modo A/T en el panel de control de modo (MCP) está activo, el avión está en el aire y
el sistema de director de vuelo del piloto automático (AFDS) no está en un modo de
velocidad.
THR o X THR se muestra cuando el TMCF recibe una solicitud de modo A/T y
entra en uno de estos modos:
➢ descenso VNAV
➢ FLCH
➢ Modo de empuje motor y al aire (GA).

PANTALLA PRIMARIA DE VUELO - FUNCIONAMIENTO

PANTALLA EICAS – FUNCIONAMIENTO
General Temperatura seleccionada
La pantalla EICAS muestra estos datos TMCF que se relacionan con el rendimiento del El TMCF usa entradas de temperatura (seleccionadas) de la página LÍMITE DE EMPUJE DE CDU
motor/empuje: cuando la entrada es mayor que el TAT. El TMCF utiliza la entrada de temperatura seleccionada
➢ Modo de límite de empuje para calcular los límites de empuje reducidos por temperatura.
➢ Temperatura seleccionada
➢ límite de empuje Límite de empuje
➢ Relación de presión del motor objetivo (EPR)
➢ Límite máximo de empuje. Modo de límite de empuje El TMCF calcula el límite de empuje con entradas del FMCF y otros sensores y
componentes. La lectura digital se muestra en la pantalla EICAS.
El modo de límite de empuje de despegue (TO) se muestra automáticamente en tierra al
encenderse. Otros modos de límite de empuje se muestran automáticamente o con una Límite máximo de empuje
selección manual en la página CDU THRUST LIMIT cuando está en vuelo. También se muestra
automáticamente cuando está en vuelo y se activa VNAV (navegación vertical). El control electrónico del motor (EEC) calcula el límite de empuje máximo. El TMCF es la
fuente secundaria para la visualización del límite de empuje máximo.
Estas son las tres formas de reducir el empuje del motor:
➢ Seleccione HASTA 1 o HASTA 2
➢ Introduzca una temperatura supuesta
➢ Seleccione CLB 1 o CLB 2.
Las reducciones de despegue están disponibles en la página CDU THRUST LIMIT. Hay dos
reducciones TO, TO 1 y TO 2. Los niveles de reducción de despegue para TO 1 y TO 2 pueden cambiar
del 1 % a un máximo del 30 % por debajo de la clasificación TO completa. El menú de calificación de
despegue variable se encuentra en la PÁGINA DE POLÍTICA DE LA AEROLÍNEA.
Se produce una reducción de temperatura con una entrada de temperatura en la página

LÍMITE DE EMPUJE DE LA CDU. El TMCF usa este valor cuando es mayor que la temperatura
actual en uso para el cálculo del empuje TO. D muestra delante del límite de empuje TO para
un empuje de temperatura reducida. Una reducción de temperatura puede agregar una
reducción a una reducción fija. En este caso, la D y TO 1 o TO 2 se muestran en el EICAS. La
reducción de temperatura máxima es del 25 % desde un nivel de reducción de TO.
Hay dos reducciones de ascenso, CLB 1 y CLB 2. Las reducciones de ascenso están disponibles en la
página CDU THRUST LIMIT. El nivel de reducción de CLB 1 es del 10 % y el nivel de reducción de CLB 2
es del 20 % del empuje de ascenso.

EPR objetivo
El cursor de empuje del objetivo se muestra en verde cuando muestra el límite EPR
calculado por el TMCF para el modo de límite de empuje activo.
El cursor de empuje del objetivo se muestra en magenta cuando el TMCF usa un EPR objetivo
que calcula el FMCF. El cursor de empuje del objetivo se muestra en magenta durante
cualquiera de estas condiciones:
➢ VNAV está activado y el modo de aceleración automática es THR REF. Esto ocurre
cuando se activa VNAV durante el ascenso.
➢ VNAV está activado y el modo de aceleración automática es THR. Esto ocurre cuando
se activa VNAV durante el descenso y el antihielo está activado.
➢ VNAV está activado y el acelerador automático está desactivado. Los pilotos pueden configurar
manualmente las palancas de empuje para que coincidan con el objetivo EPR que se muestra en
EICAS.
Mensajes de falla
Los mensajes de falla de TMCS se muestran en la pantalla del EICAS para estas condiciones:
➢ DISCO DE ACELERADOR AUTOMÁTICO, la precaución ocurre cuando el TMCS detecta
un desacoplamiento automático o manual
➢ AUTOTHROTTLE L y/o AUTOTHROTTLE R, el aviso se produce cuando el TMCS
detecta un ASM o una falla en el interruptor del brazo.

PANTALLA EICAS

PERFIL DE VUELO DE ACELERADOR AUTOMÁTICO
General
Durante las operaciones de vuelo normales, la tripulación de vuelo utiliza el TMCF para realizar varias Estos son los anuncios del modo de aceleración automática para estos modos:
operaciones y tareas de rutina o normales. Estas operaciones o tareas se relacionan con los modos ➢ THR REF cuando se activa VNAV
de aceleración automática. ➢ THR cuando FLCH se activa
➢ SPD o THR REF cuando se activa el modo de aceleración automática.
Los modos de aceleración automática (A/T) operan en estas fases de vuelo:
➢ Despegue (TO) El modo de aceleración automática solamente (MCP) se activa cuando VNAV, FLCH y TO/
➢ Ascenso (CLB) GA no están activos y el avión está en el aire.
➢ Crucero (CRZ)
➢ Descenso (DES) Crucero
➢ Acercamiento (APP)
➢ Motor y al aire (GA). Estos son los dos modos de aceleración automática en crucero:
➢ VNAV
Las funciones del acelerador automático que se relacionan con las fases de vuelo son el retardo de la llamarada durante el aterrizaje ➢ Solo modo de aceleración automática.
automático y la desconexión del acelerador automático.
Estos son los anuncios del modo de aceleración automática en crucero:

Los anuncios del modo de empuje del acelerador automático se relacionan con los anuncios del modo de cabeceo ➢ SPD cuando se activa VNAV
en el PFD. Utilice el MCP para seleccionar estos modos. ➢ SPD, VNAV no está activo.
Despegar Descendencia
En TO, el acelerador automático controla el empuje hasta el límite de empuje de despegue. El Estos son los tres modos de aceleración automática en descenso:
anuncio del modo de aceleración automática en el PFD es la referencia de empuje (THR REF). A una ➢ VNAV
velocidad del aire de 80 nudos (KTS), el anuncio del modo de aceleración automática en el PFD ➢ FLCH
cambia a ESPERA. ➢ Solo modo de aceleración automática.
Trepar Estos son los anuncios del modo de aceleración automática en descenso:
➢ Muestra IDLE, THR o HOLD para VNAV
Estas son las tres selecciones del modo de aceleración automática en ascenso: ➢ THR o HOLD muestra para FLCH
➢ Navegación vertical (VNAV) ➢ SPD.
➢ Cambio de nivel de vuelo (FLCH)
➢ Modo de velocidad o modo de empuje del acelerador automático (MCP).

Acercarse
SPD es el modo normal en aproximación con senda de planeo activa o en aproximación

manual.
Dar la vuelta
Una solicitud de modo GA hace que el modo de aceleración automática cambie a THR. Una
segunda solicitud de GA hace que el modo de aceleración automática cambie a THR REF.
Presiona una palanca TO/GA para solicitar GA.
Retardo de bengala
Flare retard ocurre a 25 pies de altitud de radio durante la aproximación con un comando del
sistema director de vuelo del piloto automático (AFDS). El modo de aceleración automática cambia a
IDLE durante un retardo de bengala.
Desconexión del acelerador automático
El acelerador automático se desconecta cuando hay una desconexión manual del acelerador
automático o cuando hay una aplicación del inversor de empuje. Esto ocurre después del aterrizaje
inicial durante el lanzamiento.

DESCONEXIÓN DEL ACELERADOR AUTOMÁTICO

DESPEGAR
General
Para preparar el AFDS y el A/T para la fase de despegue del vuelo, utilice el panel de
control de modo (MCP) para configurar los parámetros necesarios. Utilice la pantalla
EICAS y el PFD para ver los modos y los cambios de modo.
Antes de que el modo A/T pueda activarse, el sistema debe pasar pruebas de servomotor para garantizar
un funcionamiento adecuado.
Selección de modo
El modo de despegue (TO) se activa con estas condiciones:

➢ El brazo del acelerador automático (A/T) se enciende
➢ Avión en tierra
➢ La posición de la aleta no es cero
➢ Despegue en modo límite de empuje (TO)
➢ Empuje una palanca TO/GA con menos de 50 KTs de velocidad del aire.
Operación del modo de despegue
Al comienzo del despegue, el TMCF realiza la prueba de parada de A/T. Esta prueba
verifica la capacidad del TMCF para eliminar la energía de los servos.
El TMCF envía comandos ASM para mover los aceleradores al límite de empuje TO.
Los aceleradores se mueven cuando el TMCF completa y pasa las pruebas de tope de
A/T. El modo A/T es la referencia de empuje (THR REF) en el PFD. A más de 80 KTs de
velocidad del aire, el modo A/T cambia a HOLD.
Durante el funcionamiento normal, cuando el avión supera los 400 pies AGL, el modo
A/T cambia a THR REF.

OPERACIÓN A/T - DESPEGUE

ASCENSO VNAV
Selección de modo
El modo de límite de empuje se activa en ascenso (CLB) con estas condiciones:

➢ ruta activa
➢ Página de rendimiento completa
➢ Navegación vertical (VNAV) armada
➢ VNAV se activa cuando el avión está a 400 pies sobre el nivel del suelo
(AGL)
➢ T/A armado
➢ Director de vuelo o A/P activo.
Operación
En la altitud de reducción de empuje, la FMCF envía comandos a la TMCF para mover los
aceleradores a la posición de empuje de ascenso. Esto ocurre a 400 pies o más para un flap o
un ajuste de altitud. El ajuste de flaps o altitud está predeterminado en la información
modificable de la línea aérea (AMI). El modo de límite de empuje cambia de TO a CLB a medida
que el avión pasa por la altitud preestablecida o en una posición de aleta preestablecida. Puede
cambiar la altitud preestablecida o la posición de los flaps para un vuelo en la página 2 de CDU
TAKEOFF REF.
El cursor de límite de empuje cambia de verde a magenta en la pantalla EICAS

cuando se activa el empuje CLB.
El modo A/T cambia de HOLD a THR REF a 400 pies (BARO) cuando se activa
VNAV.
El FMCF también envía comandos de control de cabeceo al sistema de director de vuelo del piloto
automático (AFDS) para controlar la velocidad en el elevador durante el ascenso.

ASCENSO VNAV

CRUCERO VNAV
Selección de modo
En VNAV, el modo de límite de empuje se activa en crucero (CRZ) antes de

capturar la altitud de crucero. El cambio de CLB a CRZ es automático con
entradas de FMCF a TMCF.
Operación
Cuando el avión alcanza la altitud de nivel de vuelo o la altitud MCP, el modo de

límite de empuje cambia a CRZ y el modo A/T cambia a SPD. El TMCF ordena a los
aceleradores que se muevan a un comando de velocidad con entradas del FMCF.
El cursor de límite de empuje magenta cambia a verde en la pantalla EICAS.

OPERACIÓN A/T – CRUCERO VNAV

DESCENSO VNAV
Selección de modo
Cuando el avión se acerca al tope del descenso, la FMCF hace que el A/T pase a la
siguiente fase de vuelo, el descenso.
Operación
El TMCF ordena a los aceleradores que lleven el empuje al ralentí en la transición de la fase de
vuelo. El modo A/T es IDLE o THR en descenso. El modo A/T cambia a HOLD cuando un piloto
mueve los aceleradores en sentido opuesto al comando del acelerador o cuando los
aceleradores alcanzan el tope mecánico de popa.
El modo de límite de empuje permanece en crucero (CRZ).

FUNCIONAMIENTO A/T – DESCENSO VNAV

Selección de modo
El TMCF envía comandos de servomotor A/T (ASM) para controlar el empuje del motor cuando
todas estas condiciones están presentes:
➢ Los interruptores de brazo A/T están encendidos
➢ Un interruptor de piloto automático (A/P) o director de vuelo (F/D) está activo
➢ El interruptor de cambio de nivel de vuelo (FLCH) está activo
➢ El avión está en el aire.
Operación
Cuando presiona el interruptor de modo FLCH en el MCP, la ventana de velocidad

aerodinámica se vuelve en blanco para mostrar la velocidad aerodinámica actual. El TMCF
usa la diferencia entre la altitud actual y la altitud MCP para calcular una velocidad vertical
para capturar la altitud MCP. La velocidad aerodinámica no cambia. Las leyes de control
A/T comandan el empuje que produce una velocidad vertical para completar el cambio de
altitud en 125 segundos. El comando A/T no puede exceder el modo de límite de empuje.
Si ocurre una anulación mientras está en el modo FLCH, el modo A/T pasa a HOLD. HOLD se
muestra en el PFD. El modo de límite de empuje cambia a CLB en el formato principal del
motor. Se produce una anulación cuando la posición del acelerador y el comando del
acelerador difieren en más de ocho grados. Esto puede ocurrir cuando un piloto anula los
aceleradores. HOLD también se muestra cuando el comando del acelerador mueve los
aceleradores hasta el tope mecánico de popa y el ASM continúa moviéndose.


VELOCIDAD
Selección de modo
En crucero VNAV, el modo de velocidad (SPD) se activa cuando se cumplen todas estas
condiciones:
➢ El brazo del acelerador automático se enciende
➢ Avión en el aire a más de 400 pies sobre el nivel del suelo (AGL)
Altitud BARO
➢ Modo de despegue (TO) no activo
➢ El modo motor y al aire (GA) no está activo
➢ Cambio de nivel de vuelo (FLCH) no activo
➢ Seleccione el interruptor A/T en el panel de control de modo (MCP)
➢ Selección de SPD por defecto (cambio de modo de FLCH o VNAV).
Operación
El TMCF envía los comandos del servomotor A/T para mover los aceleradores en el modo SPD para
controlar la velocidad del avión. En VNAV, la ventana de velocidad de MCP normalmente está en
blanco. Presione el interruptor selector IAS/Mach para despejar la ventana de velocidad y mostrar la
velocidad objetivo FMCF actual. Gire el selector para cambiar la velocidad objetivo FMCF. El TMCF
responde a los cambios de la ventana de velocidad. Las protecciones de límite de empuje, límite de
velocidad (Vmo/Mmo) y límite de velocidad de flaps están activas en este modo. SPD se muestra
como el modo A/T en la pantalla de vuelo principal (PFD).
El modo A/T SPD puede operar con o sin un modo de paso A/P.
Interruptor de ascenso/continuo
Cuando hay dos motores en funcionamiento, este interruptor cambia la referencia de empuje
del acelerador automático a ascenso (CLB). Cuando solo un motor está en funcionamiento,
cambia la referencia de empuje a máximo continuo (CON). El interruptor de ascenso/continuo
no activa el acelerador automático.

FUNCIONAMIENTO DEL A/T - VELOCIDAD

IR ALREDEDOR RETARDO DE FLARE
Selección de modo Selección de modo
El modo motor y al aire (GA) se activa cuando se cumplen todas estas condiciones: El TMCF ordena a los aceleradores que se muevan hacia atrás cuando se cumplen todas estas condiciones:
➢ El brazo del acelerador automático se enciende
➢ Avion en el aire ➢ Comando de retardo de llamarada del AFDS
➢ Glideslope activa (activada) o flaps distintos de cero ➢ El brazo del acelerador automático se enciende
➢ Modo de límite de empuje sin despegue (TO) ➢ Menor o igual a 25 pies de altitud de radio en una configuración terrestre.
➢ Empuje cualquiera de las palancas TO/GA.
Operación
Operación
El TMCF envía un comando de velocidad de aceleración a los servomódulos para hacer que los aceleradores
El modo GA se arma en aproximación cuando los flaps están abajo o la senda de planeo está se muevan hacia atrás. Esta acción ayuda a la maniobra de bengala del AFDS en la fase final de aterrizaje. La
activa. GA se muestra como el modo de límite de empuje en la pantalla EICAS. Empuje acción de retardo del acelerador comienza a una altitud de radio de 25 pies. IDLE se muestra como el modo
cualquier palanca TO/GA para iniciar el modo GA. El anuncio del modo A/T pasa a empuje A/T en el PFD cuando comienza el retardo de llamarada.
(THR).
El A/T se desconecta cuando la tripulación de vuelo aplica empuje inverso. La lógica de
El TMCF ordena a los servomotores A/T (ASM) que muevan los aceleradores y controlen el inhibición de la fase de aterrizaje evita que se muestre el mensaje de precaución
avión a una velocidad vertical de 2000 pies por minuto (FPM). Empuje cualquier palanca TO/GA AUTHROTLE DISC en la pantalla del EICAS y no permite que opere la advertencia sonora.
de nuevo para iniciar el modo GA de empuje completo. El modo A/T cambia a referencia de
empuje (THR REF). El TMCF ordena a los ASM que muevan los aceleradores hasta el límite total
de empuje de GA que se muestra en la pantalla del EICAS.

RETARDO DE FLARE

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - INTRODUCCIÓN
General
La función informática de gestión de empuje (TMCF) controla el empuje del motor en El TMCF utiliza estas entradas para calcular los límites de empuje:
respuesta a los comandos de la función de guía de la función informática de gestión de ➢ Temperatura
vuelo (FMCF), el panel de control de modo y los interruptores de la cabina de vuelo. ➢ Altitud barométrica
➢ Presión barométrica
Las subfunciones de TMCF son: ➢ Bases de datos de motores/fuselajes
➢ Cálculo del límite de empuje ➢ Base de datos del modelo de empuje
➢ Ecualización del ajuste del motor ➢ Entradas de la cabina de vuelo
➢ Acelerador automático (A/T) ➢ Aire/tierra.

➢ Monitoreo de BITE y fallas
➢ anuncios TMCF. Los límites de empuje se muestran en la pantalla EICAS.
El TMCF utiliza entradas digitales y analógicas de sensores externos, entradas digitales y Ecualización del ajuste del motor
analógicas de componentes de la cabina de vuelo, señales de interfaz de gabinete AIMS
interno y señales de interfaz AIMS de gabinete cruzado. El TMCF calcula los comandos de ajuste del motor para disminuir la diferencia de
empuje entre los motores. La función de ajuste recibe datos reales de empuje del
Cálculo del límite de empuje motor de cada motor para hacer esto. El comando de compensación incremental del
motor va a los EEC para cambiar el empuje del motor.
El TMCF calcula el empuje máximo y los límites de empuje para estos modos de límite de
empuje: Acelerador automático (A/T)
➢ Empuje de despegue (TO)

➢ Motor y al aire (GA) La subfunción A/T establece las palancas de empuje para capturar y mantener un ajuste de empuje, o para
➢ Ascenso (CLB) mantener una velocidad aerodinámica objetivo.
➢ Continuo (CON)
➢ Crucero (CRZ) Para calcular la función A/T, el TMCF utiliza estos:
➢ Temperatura reducida TO ➢ Involucrar la lógica
➢ Se corrigieron TO y CLB reducidos. ➢ leyes de control
➢ Lógica de modo.
El A/T utiliza entradas de estas fuentes:

➢ Entradas de sensores externos
➢ Entradas de interruptores y sensores de la cabina de mando
➢ Entradas de lógica de fase de vuelo
➢ Entradas de solicitud de orientación, modo y empuje FMCF
➢ Entradas AIMS internas y entre gabinetes.

La lógica de activación determina la validez de los datos de la ley de control y permite

que operen las leyes de control del software. La lógica de activación también envía
lógica que permite el voltaje de excitación al servomotor A/T (ASM). Esto permite que
el ASM funcione cuando recibe un comando de la TMCF.
Las leyes de control calculan el comando A/T. Mira el comando deseado y la

condición real del avión para ese comando. El error de estos dos es el
comando de error.
La lógica de modo permite la selección manual o automática del modo de aceleración automática
disponible, el modo de límite de empuje y los límites de empuje. El modo A/T, el modo de límite de
empuje y los límites de empuje se muestran en la pantalla PFD y EICAS.
Monitoreo de BITE y fallas
Los circuitos BITE de TMCF realizan pruebas en el encendido y durante la

operación de TMCF. Cuando los circuitos del monitor de fallas reciben una falla
de prueba del BITE, escribe las fallas en la memoria TMCF y envía las fallas al PDF
(función de visualización principal) y la función informática de mantenimiento
central (CMCF).
Anuncios de TMCF
Estos anuncios van a la función de pantalla principal para la pantalla PFD y

EICAS:
➢ Modos T/A
➢ Límites de empuje
➢ Modos de límite de empuje
➢ Mensajes de falla.

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF - LEYES DE CONTROL DEL AUTOACELERADOR
General
Estas son las cuatro leyes de control del acelerador automático: La protección de límite de empuje proporciona comandos de empuje para evitar que se exceda el límite de
➢ Velocidad (VEL) empuje del motor para ese modo de límite de empuje.
➢ Empuje Ambos modos funcionan para mantener mach o velocidad aerodinámica.
➢ Ajuste de ecualización.
Compromiso automático del modo de velocidad
Para la lógica de modo, existen estos cinco modos de aceleración automática seleccionables:
➢ VELOCIDAD T/A Si el acelerador automático no está activado, se activará automáticamente en el modo de velocidad
➢ VNAV (VEL/THR) (SPD) cuando se cumplan todas estas condiciones:
➢ FLCH ➢ Al menos un interruptor ARM del acelerador automático está en la posición ARM
➢ Despegue (TO) ➢ La altitud de radio es más de 100 pies, o más de
➢ Motor y al aire (GA). ➢ 400 pies después del despegue
➢ El empuje del motor está por debajo del límite de empuje del motor
Cada ley de control utiliza estos: ➢ El piloto automático o el director de vuelo no están en modo de velocidad a través del
➢ Protección de límite de empuje elevador
➢ Lógica de anulación del piloto ➢ La velocidad aerodinámica está justo por encima de la velocidad de pérdida.
➢ Control de servomotor A/T.

Velocidad Vertical (V/S)
La lógica de modo determina qué ley de control está activa para el servocontrol.
La ley de control V/S calcula una velocidad vertical para el modo de cambio de
Velocidad nivel de vuelo (FLCH) y el modo GA. La ley de control calcula un ajuste de empuje
fijo. Cuando la V/S real es menor que el cálculo inicial, la ley de control de empuje
Hay dos modos disponibles para la ley de control de velocidad. Son VNAV SPD y MCP aumenta el empuje. Si el V/S real es mayor que el cálculo inicial, la ley de control
(A/T) SPD. El modo VNAV SPD utiliza un comando de velocidad aerodinámica real no disminuye su cálculo de empuje. La protección de límite de empuje evita el
(TAS) del FMCF. El modo MCP SPD usa la velocidad en la ventana IAS/MACH en el MCP sobreimpulso del motor.
como velocidad de comando. El TMCF compara la velocidad del comando con la
velocidad de la unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) y la diferencia Para el modo FLCH, proporciona un comando de velocidad vertical para llegar a la
es un error. El error va al servomotor A/T (ASM) como un comando de velocidad. altitud MCP en 125 segundos. THR muestra el modo A/T en el PFD.
La ley de control usa la posición del acelerador y ajusta el comando de velocidad que
impulsa los aceleradores. Cuando el avión está a la velocidad de comando desde
FMCF (VNAV activo en crucero) o la ventana IAS/MACH (interruptor A/T activo) el
error va a cero.

Durante el modo FLCH, si un piloto mueve los aceleradores, el modo A/T cambia a HOLD El TMCF calcula el comando de ecualización de compensación como la diferencia entre la
del acelerador. HOLD se muestra como el modo A/T en el PFD. Esto ocurre cuando existe referencia de compensación y el EPR de cada motor. Si ambos EEC están en el modo
una diferencia de ocho grados entre la posición del acelerador y el comando del alterno, el comando de ecualización de compensación es la diferencia entre la referencia
acelerador. Esto ocurre para una anulación del piloto o cuando los aceleradores se de compensación y cada motor N1.
mueven hasta el tope mecánico de popa. Cuando los aceleradores llegan al tope
mecánico de popa, el ASM continúa accionando eléctricamente hasta que haya una El comando de ecualización de compensación del TMCF a los EEC va a cero
diferencia de ocho grados entre los aceleradores y el comando del servomotor. cuando uno de los motores EPR está más de 1,8 EPR por debajo del motor con el
EPR más alto (0,16 EPR para altitudes superiores a 20.000 pies).
El modo motor y al aire (GA) controla V/S para el primer empuje de la palanca TO/GA. La
ley de control calcula un ajuste de empuje y compara la V/S real con 2000 FPM. A partir de El comando de ecualización de compensación va a cero si mueve una palanca del
esto, la ley de control TMCF calcula un comando de velocidad para mover los aceleradores acelerador lejos de la otra.
para mantener la velocidad vertical establecida. THR muestra el modo A/T en el PFD.
Empuje la palanca TO/GA de nuevo para un cálculo de empuje completo. El modo A/T Para el funcionamiento del acelerador automático en tierra y en el aire, la ecualización de la compensación
cambia a TO/GA en el PFD. funciona con la activación de la T/A y cuando estas condiciones están disponibles:
➢ Ambos interruptores de brazo A/T están encendidos
Empuje ➢ Los EEC demuestran que los motores no fallan
➢ Ambos motores están en el mismo modo (normal/alternativo)
La ley de control de empuje opera para mantener el empuje del motor en los modos de límite de ➢ Los datos válidos están presentes.
empuje de despegue (TO), GA (empuje GA completo) o VNAV de ascenso/descenso. El proceso de
protección del límite de empuje no permite que los motores se sobrecarguen, excedan el empuje Protección de límite de empuje
para el modo de límite de empuje o superen el límite de velocidad máxima/máquina máxima (Vmo/
Mmo). No hay protección de límite de empuje en el modo TO por debajo de los 400 pies sobre el La protección del límite de empuje proporciona protección de la carcasa del avión y del motor
nivel del suelo (AGL). (superación del motor) en el entorno operativo. La protección del límite de empuje se muestra
como límite de empuje en la pantalla EICAS y como límite de velocidad en la pantalla de vuelo
Flare retard es un modo de empuje. Flare retard se activa cuando el modo SPD está activado y el sistema de principal (PFD). En el modo TO y otros modos A/T, el proceso de protección de límite de empuje
director de vuelo del piloto automático (AFDS) envía un comando de retardo de bengala. Flare retard ocurre brinda esta protección:
tanto para el aterrizaje automático como para el aterrizaje manual en la aproximación final a 25 pies AGL. El ➢ Velocidad máxima
AFDS ordena a los aceleradores que se muevan hacia atrás a una velocidad de 5 grados. IDLE se muestra ➢ Velocidad del cartel
como el modo A/T en el PFD. ➢ Velocidad de configuración.
Ecualización del ajuste del acelerador y del motor Esta protección ocurre cuando el avión está por encima de los 400 pies AGL. El modo de activación del
acelerador automático es otro nombre para esta protección.
La ecualización del ajuste del motor está disponible en los modos de operación manual y de
aceleración automática. Los comandos de ecualización de ajuste van desde el TMCF activo En el modo GA, la protección de velocidad máxima y de la placa de flaps ocurre cuando la ley
directamente a los EEC. No hay movimiento del servo del acelerador automático. de control de empuje ordena el límite de empuje GA total.

Lógica de anulación del piloto
Una anulación del piloto ocurre cuando un piloto mueve los aceleradores manualmente a
una posición que difiere del comando ASM en ocho grados. Si el piloto hace esto cuando
el modo de aceleración automática es FLCH (se muestra THR en el PFD), el modo A/T en el
PFD cambia a HOLD. El TMCF elimina la potencia de excitación de los ASM. El piloto debe
cambiar a otro modo de aceleración automática para restablecer el modo FLCH.
Los aceleradores regresan a la posición comandada por la T/A cuando se detiene una anulación del piloto y
el acelerador automático está en cualquiera de estos modos:
➢ Velocidad (SPD se muestra en el PFD)
➢ VNAV (SPD muestra en el PFD)
➢ Empuje de despegue (TO)
➢ Dar la vuelta.
Control de servomotor A/T
Cada ley de control (SPD, V/S y THR) envía un comando de error para el modo
A/T que calcula. El servocontrol integra el comando de error y lo envía a cada
módulo servo A/T.
Los ASM mueven los aceleradores en el control de velocidad. Los ASM mueven los aceleradores a
ocho grados por segundo hacia adelante o hacia atrás. La retroalimentación de tasa aumenta hasta
que concuerda con el comando de tasa de aceleración. Esto da como resultado una salida constante
de los ASM y los aceleradores se mueven a una velocidad constante de ocho grados por segundo.

LEYES DE CONTROL DEL ACELERADOR AUTOMÁTICO

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL TMCF - CÁLCULO DEL LÍMITE DE EMPUJE
General
La parte de cálculo del límite de empuje de TMCF tiene la lógica del modo de clasificación de empuje, La CDU proporciona tanto las solicitudes de modo de límite de empuje como las selecciones de
las ecuaciones de cálculo del límite y la lógica y la base de datos asociadas. reducción de temperatura y fijas en la página LÍMITE DE EMPUJE. La reducción fija se aplica a
los modos de límite de empuje TO y CLB. La reducción de temperatura se aplica solo al modo
Los cálculos del límite de empuje TMCF son: de límite de empuje TO.
➢ Empuje máximo
➢ Límites de empuje para modos de límite de empuje A/T. La solicitud de modo MCP A/T (A/T o FLCH) hace que el proceso de límite de empuje
calcule y muestre el límite de empuje CLB. Esto se muestra en la pantalla EICAS como una
Empuje máximo lectura digital y un cursor de empuje verde.
El cálculo de empuje máximo utiliza estas entradas: Para una solicitud de modo VNAV A/T en el MCP, el proceso de límite de empuje vuelve a
➢ Altitud de baro desde el ADIRU calcular el modo de límite de empuje para la comparación FMCF. Cuando se activa VNAV, FMCF
➢ Temperatura de la ADIRU proporciona los modos de límite de empuje y los límites de empuje a la pantalla EICAS en las
➢ Presión barométrica del ADIRU fases de vuelo de ascenso, crucero y descenso. El proceso de límite de empuje calcula el límite
➢ Peso bruto de FMCF de empuje GA cuando los flaps no están levantados, en la captura de la senda de planeo o en la
➢ Datos de motor/fuselaje de la base de datos de rendimiento (PDB). activación del A/T GA.
Este es el empuje máximo que el motor puede entregar. El empuje máximo se muestra en los
principales indicadores de empuje de la pantalla EICAS. Una reducción de empuje (fija y/o
temperatura) no puede disminuir este cálculo. Sin embargo, una reducción puede disminuir el
cálculo del límite de empuje de despegue (TO) del día.
Todos los modos de límite de empuje se muestran en la pantalla CDU y EICAS.
Límites de empuje
El cálculo del límite de empuje para los modos A/T utiliza estas entradas:
➢ Solicitud de modo de límite de empuje CDU
➢ Solicitud de modo MCP A/T
➢ Aire/tierra
➢ Flaps no subidos o captura de senda de planeo
➢ Condiciones ambientales (ALT, TEMP y presión).

CÁLCULO DEL LÍMITE DE EMPUJE

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL TMCF - LÓGICA DE ENGANCHE
General Selección de TMCF
El proceso lógico de activación de A/T supervisa los parámetros TMCF para la activación del La selección de TMCF es similar a la selección de FMCF. Use el selector FMC para
modo A/T. El TMCF envía una habilitación analógica discreta a los servomotores A/T (ASM) activar el TMCF izquierdo o derecho.
cuando las condiciones son válidas. La lógica también genera comandos ASM y una señal de
desconexión del acelerador automático. El selector FMC es un interruptor de tres posiciones; L (izquierda), AUTO y R
(derecha). En la posición L, los TMCF y FMCF izquierdos están activos. Si falla el TMCF
Monitoreo de bucle de servo izquierdo, no hay TMCF activo. En la posición AUTO, se produce una selección
aleatoria de TMCF y FMCF activos después de suministrar energía. Si el TMCF activo
Cuando se activa el A/T, la ley de control envía comandos de velocidad a los ASM. Los ASM falla, el otro TMCF se activa. En la posición R, el TMCF y el FMCF derechos están
envían retroalimentación de velocidad (datos del tacómetro) a los TMCF. El monitor de bucle de activos. Si falla el TMCF correcto, no hay ningún TMCF activo.
servo compara estas dos señales y establece la lógica de inhibición cuando no concuerdan.
Esto hace que los ASM se desconecten. Las fallas de BITE (TMCF y ASM) también establecen la
inhibición.
Desconexión del acelerador automático
Cuando la A/T se desconecta automática o manualmente, el mensaje de precaución

AUTOTHROTTLE DISC se muestra en la pantalla de formato principal del motor. BITE establece
la desconexión de A/T. Presione un interruptor de desconexión de A/T para provocar una
desconexión manual de A/T.
El A/T también se desconecta en tierra cuando la tripulación de vuelo aplica empuje inverso.
Para esto, no hay mensaje de desconexión de A/T ni sonido de precaución.
El AUTOTHROTTLE DISC es un mensaje de precaución que hace que se enciendan las luces
maestras de precaución y que suene una alerta sonora de cuatro pitidos en la cabina de vuelo.
Inhibir L/R
El TMCF activo hace que los ASM se desconecten cuando establece los interruptores de inhibición
izquierdo y derecho.

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE TMCF – LÓGICA DE ENGANCHE

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL - SERVOMOTOR A/T
General Módulo de control electrónico
Estas son las funciones del servomotor del acelerador automático (ASM): El ECM contiene el circuito para calcular los comandos de accionamiento para el motor de CC.
➢ Decodificación de comandos de velocidad ARINC 429 El ECM obtiene entradas a través de los receptores ARINC 429 y el controlador de entrada.
➢ Tacómetro y decodificación de retroalimentación de potencia También recibe señales de retroalimentación de los sensores de velocidad del motor de CC.
➢ Activar/desactivar lógica
➢ Control de velocidad de servomotor de bucle interno.
Motor de corriente continua
El ASM tiene estos componentes:

➢ Unidad de fuente de alimentación (PSU) El motor de CC es un motor sin escobillas de 28 V CC. El eje de salida del motor se conecta a una caja
➢ Módulo de conmutación de potencia (PSM) de cambios. La caja de cambios se conecta al conjunto de la palanca del acelerador.
➢ Módulo de control electrónico (ECM)
➢ Motor de corriente continua. El motor también tiene un conjunto de embrague/freno de fricción que permite al piloto anular
manualmente la palanca del acelerador.
Unidad de fuente de alimentación
La fuente de alimentación proporciona energía interna para el ECM y el PSM.
Módulo de conmutación de alimentación
El PSM tiene una serie de interruptores de habilitación que envían una salida a un puente de
conmutación de alimentación. Estas entradas de interruptor se basan en estas entradas al
controlador de entrada:
➢ Brazo izquierdo y derecho del MCP
➢ Inhibición de TMCF izquierda y TMCF derecha
➢ Izquierda, derecha o automático desde el selector FMC.
La salida al puente de conmutación de alimentación permite que el puente procese las señales del
variador.
Los interruptores de habilitación también envían una salida al ECM.

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DEL SERVOMOTOR A/T

DESCRIPCIÓN FUNCIONAL TMCF - MONITOREO DE MORDIDA Y FALLA
General
El TMCF tiene monitores de fallas internas y externas. El TMCF registra fallas de Al encenderse, la TMCF realiza estas comprobaciones de comparación errónea entre gabinetes:
BITE en la memoria del TMCF. Envía fallas a la función informática de ➢ operaciones
mantenimiento central (CMCF) y hace que se muestren mensajes de falla en la ➢ Bases de datos de motores/fuselajes
pantalla del EICAS. La lógica BITE elimina los modos de límite de empuje y A/T ➢ OPC
cuando TMCF BITE detecta una falla interna o externa. ➢ base de datos TLC.
Monitores de fallas internas Cuando ocurre un desacuerdo, el TMCF BITE almacena cada comparación incorrecta en el
historial de BITE y la operación de TMCF se cierra.
La TMCF realiza estas comprobaciones:
➢ Compatibilidad Sincronización entre gabinetes AIMS
➢ comparaciones erróneas
➢ Selección de TMCF activo La sincronización continua entre gabinetes ocurre entre el TMCF activo e inactivo.
➢ Verificaciones de sincronización entre gabinetes. Esto asegura que los modos comunes de operación, los comandos A/T y los
comandos de ajuste del motor no cambien cuando hay una transferencia de TMCF
El TMCF realiza estas comprobaciones cuando el módulo del procesador central (CPM) y el BITE maestra.
a nivel del gabinete son válidos, el bus de plano posterior es válido y los módulos de entrada/
salida (E/S) son válidos. Monitores de fallas externas
La TMCF realiza estas comprobaciones de compatibilidad: El TMCF también monitorea estas interfaces externas para los ASM de aceleración automática:
➢ Software de programa operativo (OPS)/hardware ➢ servo
➢ Motor/fuselaje ➢ Eliminación de energía o sin energía
➢ Configuración del programa operativo (OPC)/OPS ➢ Retroalimentación del tacómetro, programada o cero
➢ Motores/clasificaciones ➢ Tasa de servo dentro de 2 grados/segundo
➢ Base de datos de valores nominales/límites de empuje (TLDB) ➢ Stopper, detecta la incapacidad de eliminar la potencia del servo durante el despegue a
➢ Las clasificaciones del motor izquierdo y derecho no están de acuerdo. menos de 50 nudos.
El TMCF almacena los datos de desacuerdo de BITE en el historial de BITE. Con un BITE en
desacuerdo, el TMCF hace que todas las salidas dejen de ser válidas y evita el cálculo del límite de
empuje (TLC) y la activación del acelerador automático.

MONITOREO DE MORDIDA Y FALLA

TMCS - PRUEBAS DEL SISTEMA
General
Estas son las pruebas del sistema de bucle servo para el TMCF izquierdo y derecho:
➢ Prueba de bucle de servo del gabinete izquierdo
➢ Prueba de bucle de servo del gabinete derecho.
Prueba de bucle de servo
La prueba de servo loop asegura que el TMCF en los AIMS izquierdo y derecho y los
servomotores del acelerador automático (ASM) funcionen correctamente.
Las palancas de empuje en el puesto de control P10 se mueven durante la prueba.
Esta prueba hace una prueba de la unidad de tasa ASM. También realiza una prueba para determinar
si el TMCF puede eliminar la energía de los ASM.
La prueba tiene cuatro pasos. El primer paso es el comando inicial. El comando inicial tiene una
tasa de ángulo de palanca de empuje (TLA) de -8 grados/segundo durante 7 segundos.
También mueve las palancas de empuje hacia atrás hasta el tope mecánico. No hay aprobado/
reprobado para este primer paso.
El segundo paso es la prueba del tope del acelerador. Esta prueba asegura que el TMCF
desconecte la energía de los ASM y que los ASM no se conduzcan en el modo HOLD de
aceleración automática.
El tercer paso es el comando de avance. Esta prueba tiene una tasa de TLA de 8 grados/
segundo durante 5 segundos. Durante el movimiento de la palanca de empuje, la
retroalimentación promedio del tacómetro debe estar entre +6 y +10 grados/segundo.
El cuarto paso es el comando inverso. Esta prueba tiene una tasa de TLA de -8 grados/segundo
durante 5 segundos. Durante el movimiento de la palanca de empuje, la retroalimentación
promedio del tacómetro debe estar entre -6 y -10 grados/segundo.
El TMCF proporciona información de aprobación/fallo para cada prueba de bucle de servo que se muestra
en el MAT.

TMCS – PRUEBAS DEL SISTEMA

TMCS - PRUEBAS DE REEMPLAZO DE LRU
General
Las pruebas de reemplazo de LRU para el TMCS son las pruebas de entrada discreta analógica del
gabinete izquierdo y derecho.
Prueba discreta de entrada analógica
Esta prueba asegura que el TMCF en el AIMS y los interruptores de despegue/motor y al aire, los
interruptores de desconexión del acelerador automático y los interruptores del brazo del acelerador
automático funcionen correctamente.

TMCS – PRUEBAS DE REEMPLAZO DE LRU

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22. VUELO AUTOMÁTICO

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:1

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:2

INTERFACES – 1 ............................................... ....................................141

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:3

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:4

OPERACIÓN A/T - DESPEGUE ............................................... .......................160

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:5

22-11 SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO CON PILOTO AUTOMÁTICO

El piloto automático controla la actitud del avión a través de:

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:6

A/P - piloto automático PFC - computadora de vuelo principal

FPM - pies por minuto

GCU - unidad de control del generador

DAKOTA DEL NORTE- pantalla de navegación

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:7

SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO - INTRODUCCIÓN

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:8

Interfaz piloto Sistema de control de vuelo primario (PFCS)

Estos son los tipos de sensores:

Interfaz del sistema de gestión de información del avión (AIMS)

La función de computadora de gestión de vuelo (FMCF) envía datos LNAV y

La función de visualización principal recibe datos de visualización AFDS.

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:9

SISTEMA DE DIRECTOR DE VUELO DE PILOTO AUTOMÁTICO – DESCRIPCIÓN GENERAL

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:10

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO

Ubicación del componente AFDS en la cabina de vuelo

Estos son los componentes AFDS en la cabina de vuelo:

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:11

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LA CUBIERTA DE VUELO

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CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

Ubicación del componente AFDS

Los AFDC están en los bastidores E1, E2 y E4 en el centro de equipos principal.

CENTRO DE EQUIPOS PRINCIPALES UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

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UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO

Ubicaciones de los componentes AFDS

UBICACIONES DE LOS COMPONENTES DEBAJO DE LA CUBIERTA DE VUELO

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:14

Los buses de CC de 28 V izquierdo y derecho suministran alimentación AFDC y backdrive a

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:15

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:dieciséis

SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS

General Sistema de energía eléctrica

Unidad electrónica del sensor de proximidad (PSEU)

Tarjetas de peso sobre ruedas (WOW)

Panel superior Sistema ARINC 629 (OPAS)

NÚMERO 1, 11 DE NOVIEMBRE DE 2022 PARA FINES DE ENTRENAMIENTO SOLAMENTE Página:17

SISTEMAS ARINC 629 INTERFAZ BUS

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CONTROLES DE VUELO ARINC 629 INTERFAZ DE AUTOBUSES

Computadoras de control de vuelo primarias

Módulos de datos aéreos (ADM)

Unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU)

Unidad de Referencia de Datos de Aire de Actitud Secundaria (SAARU)

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