NT500+TEXTO Es FINAL

Formación técnica
NT500
FORMACIÓN TÉCNICA
NT500
NMTN9233AE
Formación técnica
NT500
Introducción
El nuevo chasis de carga media con cabina del NT500 está preparado para sostener la estrategia
de crecimiento de Nissan en el mercado europeo de vehículos comerciales ligeros.
• Un confort y calidad inigualables dentro del segmento de los camiones de tonelaje medio
• La nueva generación de NT500 ofrece una amplia gama de soluciones, gracias a:
• Dos trenes motrices
• Cinco pesos brutos de vehículo, desde el segmento de 3,5 t hasta el de 7,5 t
• Cinco longitudes distintas de distancia entre ejes
• Tres gamas de acabados.
El NT500 promete unos altos niveles de comodidad para el conductor y un coste de la propiedad
efectivo, con una cabina versátil y duradera. Está disponible en una amplia variedad de distancias
entre ejes, con un peso bruto del vehículo (PBV) de las 3,5 a las 7,5 toneladas. Saldrá al mercado
en enero de 2014.
Asimismo, es posible elegir entre dos motores, tres transmisiones (dos manuales en todos los
modelos y una totalmente automática para los de 7,5 t) y tres gamas de acabado.
La nueva cabina se complementa con altos niveles de calidad, mientras que los nuevos motores
se ajustan a la norma Euro 6 y gozan de intervalos de servicio ampliados. El chasis ha sido
diseñado para que pueda ser modificado de manera sencilla y precisa.
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Formación técnica
NT500
Contenidos
Introducción .....................................................................................................................................2
Aspectos generales .........................................................................................................................5
Dirección del producto..................................................................................................................5
Dimensiones del vehículo...........................................................................................................10
Características de la cabina - Exterior........................................................................................14
Características de la cabina - Interior .........................................................................................18
Especificaciones de gama..........................................................................................................24
Motor..............................................................................................................................................27
Turbocompresores .....................................................................................................................28
Sistema de combustible .............................................................................................................34
Introducción a la normativa de emisiones ..................................................................................36
Filtro de partículas diésel (DPF) .................................................................................................39
Reducción catalítica selectiva ....................................................................................................44
Distribución de válvulas..............................................................................................................56
Transmisión ...................................................................................................................................59
Transmisión manual ...................................................................................................................59
Transmisión automática .............................................................................................................61
Sistema de asistencia (Servo Shift Assistance) .........................................................................62
Chasis ............................................................................................................................................69
Tipos de suspensión ..................................................................................................................69
Sistema de dirección ..................................................................................................................71
Sistema de frenado ....................................................................................................................72
Sistema eléctrico............................................................................................................................79
Sistema CAN..............................................................................................................................79
Módo Tránsito ............................................................................................................................82
Apertura por control remoto........................................................................................................82
Calefacción y ventilación ............................................................................................................83
Panel de instrumentos................................................................................................................86
Paquete Bodybuilder ..................................................................................................................90
Iluminación .................................................................................................................................92
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Aspectos generales
Dirección del producto
El Nissan NT500 es un vehículo comercial que ha sido desarrollado para sustituir a la versión
anterior. Está diseñado para responder a las necesidades del mercado europeo, sin perder el
estilo Nissan.
El modelo fue rediseñado con estas necesidades del usuario en mente:
• Una imagen de camión auténtica

• Costes de mantenimiento
• Cabina funcional
Se han introducido mejoras en áreas clave y se ha conseguido lo siguiente:
• Un diseño moderno e integrado

• Costes de mantenimiento mejorados
• Un interior funcional
Denominación de los modelos

Para dar nombre a los distintos modelos se usa un formato compuesto por dos partes, como, por
ejemplo: 35.15.
Cada parte nos da información importante sobre la versión del vehículo.
La primera parte del nombre contiene información acerca del peso bruto del vehículo (PBV) y la
segunda tiene que ver con la potencia del motor (en CV).
En el ejemplo anterior, 35.15 nos indicaría que se trata de un vehículo con un PBV de 3,5
toneladas y un motor de 150 CV.
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VIN, número de identificación del vehículo

El número de identificación del vehículo (VIN) se compone de 17 cifras, divididas en tres grupos:
el identificador del fabricante internacional (tres primeras cifras), el descripción del vehículo (de la
cuarta a la novena) y el identificador del vehículo (de la décima al final).
Cifra 1-3 4 5 6 7-9 10 11 12-17

Ejemplo VWA N S T G40 D 1 XXXXXX
Número
de serie
Año del modelo
(MY)
1 - 13MY
Año de producción
(ISO 3779*)
Modelo
Transmisión
T - 6M/T
Tipo de motor
S - ZD30DDTi
T - ZD30DTTT
Tipo de carrocería
N - Cabina estrecha
Identificador del fabricante internacional
VWA - Nissan Motor Iberica, SA (España), planta de Ávila
*códigos de año de la ISO 3779: B: 2011 C: 2012 D: 2013 E: 2014 F: 2015

G: 2016 H: 2017 I: 2018 J: 2019 K: 2020
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1. Etiqueta del aire acondicionado 2. VIN (número de chasis)
3. Presión de los neumáticos 4. Placa de identificación del vehículo
Número de serie del motor Número de serie de la transmisión

ZD30DDTi/ZD30DDTT 6M/T
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Variación entre modelos

A continuación, incluimos una tabla con los datos de los modelos disponibles:
Distancia
Carrocería Motor Transmisión PBV Bastidor Modelo
entre ejes
Corta RWSAL6H-1GJ
Media 3500 kg LP2s RWSBL6H-1GJ
Larga RWSFL6H-1GJ
Corta RWSAL6H-1GV
Media RWSBL6H-1GV
5000 kg
Larga RWSFL6H-1GV
Extralarga RWSVL6H-1GV
LP2h
ZD30DDTi Corta RWSAL6H-3GV
Media RWSBL6H-3GV
5600 kg
Cabina
Larga 6M/T RWSFL6H-3GV
simple
Extralarga RWSVL6H-3GV
Corta RWSAL6H-4GH
Media RWSBL6H-4GH
6500 kg LG1
Larga RWSFL6H-4GH
Extralarga RWSVL6H-4GH
Corta RWSAL6H-5GK
Media RWSBL6H-5GK
ZD30DDTT 7500 kg LG2
Larga RWSFL6H-5GK
Extralarga RWSVL6H-5GK
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Gama de modelos
Se han introducido algunos cambios en la gama.
En esta tabla se muestra la gama anterior:
PBV (Tec.) 3,5 t 3,5 t HD 5,6 t 8,0 t

Volante izq./dcha. Volante a la izquierda
Motor ZD30 (150 CV / 350 N·m) ISB5-4H (185 CV / 700 N·m)
Atleon
Transmisión 6MT
Cabina SCAB estrecha 2000 mm
Bastidor LP2 LP2 HD LG1
Distancias entre ejes 1, 2, 3 1, 2, 3, 4 1, 2, 3, 4 2, 3, 5, 6
No se ofrece ninguna variante de 8 toneladas, pero, en cambio, se introducen dos nuevos

modelos, con unos pesos brutos (PBV) de 6,5 toneladas y 7,5 toneladas, respectivamente.
La nueva gama se muestra a continuación, con los dos modelos adicionales en la segunda tabla:
PBV (Tec.) 3,5 t 3,5 t HD 5,6 t

Volante izq./dcha. Volante a la izquierda
Motor ZD30Mid (150 CV / 350 N·m)
NT500
Transmisión 6MT
Cabina SCAB estrecha 2050 - 2090 mm
Bastidor LP2s LP2h
Distancias entre ejes 1, 2, 3 1, 2, 3, 4 1, 2, 3, 4
Disponible a partir de Octubre de 2013
PBV (Tec.) 6,5 t 7,5 t

Volante izq./dcha. Izq. Dcha. Izq. Dcha. Izq. Dcha.
Motor ZD30Mid (150 CV / ZD30High (177 CV / 540 N·m)
350 N·m)
NT500
Transmisión 6MT 6MT 6RT

Cabina SCAB estrecha SCAB estrecha 2050 - 2250 mm
2050 - 2090 mm
Bastidor LG1 LG2
Distancias entre ejes 1, 2, 3, 4 2, 3, 4, 5
Disponible a partir de Octubre de 2013 Enero de 2014 Junio de 2014
Nuevas versiones
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Dimensiones del vehículo
35.15 35HD.15 56.15

Corta Media Larga Corta Media Larga Extralarga Corta Media Larga Extralarga
Todas las medidas se muestran en mm /1 /2 /3 /1 /2 /3 /4 /1 /2 /3 /4
Distancia entre ejes A 2800 3100 3500 2800 3100 3500 3900 2800 3100 3500 3900
Distancia total (H+A+I) B 5478 6003 6703 5478 6003 6703 7403 5478 6003 6703 7403
Anchura total entre guardabarros C 2090 2090 2090
Anchura total con retrovisores D 2569 (brazo corto) 2744 (brazo largo) 2569 (brazo corto) 2744 (brazo largo) 2569 (brazo corto) 2744 (brazo largo)
Anchura total (retrovisores plegados) D 2392 (brazo corto) 2420 (brazo largo) 2392 (brazo corto) 2420 (brazo largo) 2392 (brazo corto) 2420 (brazo largo)
Altura máxima total (sin conductor) E 2364 2373 2378
Altura del chasis (eje frontal) F 626 634 639
Altura del chasis (eje trasero) G 691 714 719
Distancia desde parte delantera a eje
H 1303 1303 1303
delantero
Distancia entre parte trasera y eje 2200 2200
I 1375 1600 1900 1375 1600 1900 1375 1375 1900
trasero
Ancho de vía frontal J 1762 1762 1762
Ancho de vía trasero K 1603 1603 1684
3259 / 3774 / 4469 / 2923 / 3398 / 4039 / 4688 / 3565 / 4097 / 4811 / 5528 /
Longitud carga mín./máx. L
3967 4462 5122 3967 4462 5122 5782 3967 4462 5122 5782
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65.15 75.15
Corta Media Larga Extralarga Corta Media Larga Extralarga
Todas las medidas se muestran en mm /1 /2 /3 /4 /1 /2 /3 /4
Distancia entre ejes A 2800 3100 3500 3900 3100 3500 3900 4300
Distancia total (H+A+I) B 5478 6003 6703 7403 6003 6703 7403 8103
Anchura total de guardabarros a guardabarros C 2090 2243
Anchura total con retrovisores D 2569 (brazo corto) 2744 (brazo largo) 2569 (brazo corto) 2744 (brazo largo)
Anchura total (con los retrovisores plegados) D 2392 (brazo corto) 2420 (brazo largo) 2392 (brazo corto) 2420 (brazo largo)
Altura máxima total (sin conductor) E 2407 2421
Altura del chasis (eje frontal) F 667 682
Altura del chasis (eje trasero) G 750 763
Distancia desde parte delantera a eje delantero H 1303 1303
Distancia entre parte trasera y eje trasero I 1375 1600 1900 2200 1600 1900 2200 2500
Ancho de vía frontal J 1762 1863
Ancho de vía trasero K 1711 1748
3441 / 3962 / 4660 / 5363 / 3629 / 4274 / 4921 / 5570 /
Longitud carga mín./máx. L
3967 4462 5122 5782 4462 5122 5782 6442
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Distancias entre ejes
Modelo Longitudes de chasis disponibles

35.15 2800 mm (A) 3100 mm (B) 3500 mm (F) - -
35HD.15 2800 mm (A) 3100 mm (B) 3500 mm (F) 3900 mm (V) -
56.15 2800 mm (A) 3100 mm (B) 3500 mm (F) 3900 mm (V) -
65.15 2800 mm (A) 3100 mm (B) 3500 mm (F) 3900 mm (V) -
75.18 - 3100 mm (A) 3500 mm (B) 3900 mm (F) 4300 mm (V)
4.º elemento del modelo aplicado entre paréntesis
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Dimensiones cabina - Exterior

Las dimensiones exteriores de la cabina se han extraído de las tablas anteriores y se muestran a
continuación (en mm):
La nueva cabina posee novedades en cuanto al diseño:
• Nuevo diseño del parachoques delantero

• Rejilla frontal actualizada
• Nuevos faros y luces de posición laterales rediseñadas, con cristales nítidos
• Retrovisores exteriores ajustables eléctricos, con luces de posición laterales integradas
• Deflectores laterales
• Nuevo emblema para la variante del modelo
• Se introduce un nuevo color de pintura, gris metalizado
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Características de la cabina - Exterior

El nuevo parachoques delantero se ofrece de serie, así como los faros antiniebla.
El parachoques con faros antiniebla lo encontraremos en las gamas EQIP3, CLAS2 y CLAS3.
Iluminación
Los faros han sido rediseñados, y destacan las luces de circulación diurnas y los nítidos cristales
de los indicadores.
1. Intermitente 2. Luz de circulación diurna
3. Luz principal 4. Faro antiniebla del parachoques
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Retrovisores exteriores
Ahora los nuevos retrovisores exteriores llevan luces de posición laterales integradas.
1. Indicador de altura 2. Luz de posición lateral integrada
Los vehículos con un PBV de hasta 3,5 t llevan retrovisores sin calefacción y ajustables
manualmente de serie. Los retrovisores con calefacción y ajuste eléctrico son opcionales.
Los retrovisores estándar de vehículos de 3,5 t a 7,5 t son de ajuste manual. Los retrovisores con
calefacción y ajuste eléctrico son opcionales.
Estos vehículos más grandes tienen retrovisores de ángulo amplio adicionales.
También se añade un retrovisor de proximidad en el lado del copiloto.
Están disponibles con brazo corto o largo en todas las variantes de peso.
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Insignias de marca en la cabina

Se han añadido algunas insignias en la parte frontal del vehículo, como se ve en la imagen
inferior:
También se han añadido insignias laterales de modelo en las puertas.
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Dimensiones cabina - Interior

Este modelo introduce una nueva cabina global, con un diseño moderno.
El espacio de cabina va de los 3 m3 a unos amplísimos 3,5 m3.
La elevada posición de conducción proporciona una visibilidad optimizada y mejorada para los
ocupantes de la cabina, así como un ángulo de visión amplio. Asimismo, la cabina puede
inclinarse, para facilitar el mantenimiento y el acceso al conjunto del motor y transmisión.
Los gráficos siguientes muestran el amplio ángulo de visión desde la cabina. Este nivel de
visibilidad es único en el segmento de los camiones ligeros.
*Asiento fijo / asiento suspendido
A. Ángulos de visión frontal B. Ángulos de visión horizontal C. Ángulos de visión lateral
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Características de la cabina - Interior

El nuevo diseño interior de la cabina incluye varias soluciones de almacenaje inteligente.
Véase la imagen inferior:
1. Almacenaje A4 detrás del volante

2. Almacenaje y estantes superiores
3. Soportes refrigerados para vasos
4. Guantera superior con cierre en el tablero (sin airbag del pasajero)
5. Dos guanteras inferiores
6. Soporte para el teléfono móvil al lado del enchufe de 12 voltios
7. Espacio para botellas detrás del asiento central, para tres botellas de 1,5 litros
8. Espacio para documentos detrás del asiento central
9. Asiento central con un espacio de almacenaje en el respaldo
10. Estante funcional (cabina de 2 asientos)
11. Bolsillos de puerta en los paneles de puerta
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Almacenaje de la cabina
Dos estantes superiores
Guantera inferior refrigerada

La refrigeración se consigue mediante un respiradero dentro de la guantera.
Abriendo o cerrando el respiradero controlamos el efecto de enfriado.
Soporte refrigerado para vasos. Se enfría del

mismo modo que la guantera. Para activar o
desactivar la ventilación sólo hay que girar el
cuello del soporte.
Guantera superior
(sólo cuando no hay airbag en el lado del pasajero)
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Formación técnica
NT500
En la parte trasera de la cabina hay un espacio de almacenaje para botellas, con espacio para
tres botellas de 1,5 litros.
Esta área de almacenaje se ha incorporado tanto en las cabinas de 2 asientos como en las de 3
asientos.
La cabina de 2 asientos tiene un estante funcional con una bandeja entre los dos asientos (abajo
a la izquierda).
El asiento central de la cabina de 3 asientos se

puede plegar hacia delante y convertirse en una
ingeniosa mesa, montada sobre el respaldo (dcha).
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Formación técnica
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Hay también otros espacio de almacenaje más pequeños.
Un espacio de tamaño A4 detrás del volante.
Al lado de la guantera inferior encontramos otro espacio de almacenaje pequeño.
Al lado del enchufe de 12 voltios hay un soporte para el teléfono móvil. Y aún hay otro espacio,
junto a la toma de detrás del freno de mano, entre los asientos.
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Formación técnica
NT500
Gama de asientos
El NT500 posee una cabina estándar de 2 asientos, pero también está disponible la opción de
cabina con 3 asientos, que lleva un asiento extra en el centro.
Tipos de asiento del conductor

El asiento del conductor estándar puede ajustarse hacia delante y hacia atrás, con un recorrido
total de 240 mm. El respaldo también puede ajustarse, con una inclinación de 12º hacia delante y
hacia atrás. Asimismo, pueden ajustarse la altura/inclinación de la base del asiento y el
reposacabezas.
Asiento del conductor estándar
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Formación técnica
NT500
Asientos del conductor opcionales

Hay varios asientos del conductor disponibles en función del PBV.
En los vehículos de 3,5 t a 6,5 t se puede optar por un asiento del conductor con suspensión
mecánica. También es posible elegir un asiento con calefacción, con control termostático y dos
niveles distintos de calor.
Este tipo de asiento tiene los mismos ajustes que el asiento estándar. De manera adicional,
posee un mecanismo de ajuste en la parte delantera del asiento, para ajustarlo manualmente en
función del peso del conductor.
Asiento del conductor ajustable mecánicamente opcional (3,5-6,5 t)
Los asientos con suspensión neumática están disponibles en los vehículos de 7,5 t. También
pueden elegirse con calefacción de control termostático.
Este tipo de asiento tiene todos los ajustes especificados para el asiento estándar.
El asiento neumático se ajusta automáticamente al peso del conductor y tiene un botón que
disminuye la altura, para facilitar la subida y la bajada.
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Formación técnica
NT500
Especificaciones de gama
El NT500 está disponible en tres gamas.
Algunos de los elementos de serie de las gamas son los siguientes:
EQIP3 CLAS2 CLAS3

Equipamiento Gama media Gama alta
básico
Tapacubos 9 9 9
Apertura sin llave 9 9 9
Correa del tacógrafo 9 9 9
Dos asientos con mesa

9 9 9
extraíble
Asiento del conductor con

9 9 9
suspensión
Faros antiniebla delanteros 9 9 9
Radio 2-DIN
AM/FM/CD/MP3/USB con 9 9
HFP y controles en el volante
Control de climatización
9 9
completo
Airbag del conductor 9
Control de crucero y limitador

9 9
de velocidad
Airbag del conductor y el

9
copiloto
Sistema de navegación 9
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Formación técnica
NT500
Colores y tapicerías
Se ha añadido un nuevo color para la carrocería del NT500.
Este nuevo color es el gris metalizado, con el código de pintura K51.
Colores de gama anteriores:

1. Blanco sólido 326
2. Rojo sólido Z10
3. Nuevo plateado KY0
4. Azul metalizado BTT2
La nueva gama de colores será:

1. Blanco sólido 326
2. Rojo sólido Z10
3. Plateado KY0
4. Gris metalizado K51
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Formación técnica
NT500
Notas
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Formación técnica
NT500
Motor
Introducción del Nuevo ZD30
El NT500 llevará un ZD30 actualizado que se ajusta a la norma europea Euro 6, acerca de las
emisiones de los vehículos pesados. Habrá dos variantes: potencia media (MO) y alta (HO).
Motor ZD30
ZD30 MO ZD30 HO
Cilindrada 2950 2950
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 3400 177 CV (130 kW) a 2600
Par máximo 350 N·m a 1200-2800 540 N·m a 1400-2200
Gama MMA 3,5t - 3,5t HD - 5,6t - 6,5t 7,5t
Nivel de emisiones Euro 6 HD Euro 6 HD
Sistema anticontaminación DOC + DPF + SCR DOC + DPF + SCR
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Formación técnica
NT500
Turbocompresores
El motor MO genera 150 CV y usa un turbocompresor simple de válvula variable.
La siguiente imagen muestra los componentes del turbocompresor de válvula variable y el

actuador neumático de control de la presión de sobrealimentación.
1. Pulmón 2. Vástago 3. Aletas variables 4. Paleta de la turbina
Los turbocompresores de geometría variable son un tipo de turbocompresores diseñados para

permitir que la posición de las aletas (también conocido como A/R) cambie según las condiciones
de cada momento. Esto se hace porque la relación de aspecto óptima a bajas velocidades es
totalmente distinta de la que corresponde a velocidades del motor más altas.
El ECM controla la válvula solenoide de control del turbocompresor para adaptarse a las
condiciones de conducción. El vacío de la válvula solenoide activa el actuador de control del
turbocompresor. El vástago conectado a dicho actuador cambia los ángulos de abertura de las
aletas de tobera situadas alrededor de las paletas de la turbina.
Alterando la geometría de la carcasa de la turbina a medida que el motor se acelera, la relación

de aspecto puede mantenerse en su nivel óptimo. Esto hace que los turbocompresores de
geometría variable tengan una demora mínima y un umbral de funcionamiento del compresor
bajo, y que sean muy eficientes a velocidades del motor más altas. No necesitan válvula de
descarga.
Las válvulas se pueden mover, así que la dirección del flujo de gas puede ser alterada para
adecuarse a las necesidades. El actuador neumático ajusta la abertura de la válvula del
turbocompresor para modular el flujo del gas de escape. El área entre las válvulas ajustables
funciona como las toberas.
Estas toberas cambian de tamaño en función del movimiento de las válvulas, como se muestra
arriba, en respuesta a las condiciones de funcionamiento del motor. Cuando las válvulas están
cerradas (A), la presión de sobrealimentación aumenta, y cuando están abiertas (B), disminuye.
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Formación técnica
NT500
Las imágenes siguientes muestran cómo las válvulas de geometría variable influyen en el flujo de
gas que entra en las turbinas a velocidades altas y bajas del motor.
A velocidades bajas, las válvulas sólo están parcialmente cerradas, con lo que el espacio
disminuye y el gas de escape que va hacia la turbina se mueve con mayor rapidez. Entonces, los
gases de escape golpean las hojas de la turbina en el ángulo correcto y aumentan la presión, lo
cual hace que la turbina gire más rápidamente.
A velocidades altas, el flujo de escape es fuerte. Las válvulas están abiertas del todo para
aprovechar este elevado flujo de escape. Así también se libera la presión de escape del
turbocompresor y se hace innecesaria la válvula de descarga.
La posición de las válvulas se ajusta continuamente para optimizar el flujo de aire en la cámara de
combustión y adecuarlo a la velocidad y carga del motor.
Para probar el movimiento del vástago en funcionamiento, aplica una presión de aire negativa de
66,7 kPa y luego mide los distintos valores a medida que vayas bajando la presión a cero.
Estándar (presión / valor de carrera del vástago):
• De -42,9 a -50,9 kPa (de -429 a -509 mbar, de -322 a -382 mmHg, de -12,68 a -15,04
inHg)/0,2 mm
inHg)/8,3 mm
Consulta siempre el ESM.
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Formación técnica
NT500
Motor de alta potencia

El motor de alta potencia estará disponible a partir de enero de 2014.
Este motor genera los caballos de potencia adicionales mediante el uso de un diseño de turbo
doble que consta de dos turbocompresores conectado en serie.
Los dos turbocompresores tienen tamaños distintos: uno pequeño de alta presión, seguido de uno
mayor de baja presión.
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Formación técnica
NT500
A continuación te mostramos un esquema del sistema biturbo.
1. Válvula de descarga de baja presión 2. Actuador de control del turbocompresor

de baja presión
3. Válvula de descarga de alta presión 4. Actuador de control del turbocompresor

de alta presión
5. Turbocompresor de alta presión 6. Turbocompresor de baja presión
En el esquema de arriba y en los que encontrarás a continuación, las flechas blancas, A,

muestran el aire de entrada, y las negras, B, el flujo del gas de escape.
La sobrealimentación del turbocompresor se genera conectando un turbo pequeño (de alta

presión) y uno grande (de baja presión) en serie.
El gas de escape pasa primero por el turbocompresor de alta presión y después por el de baja
presión. El turbocompresor de alta presión está situado justo detrás del colector de escape y
posee una pequeña turbina adecuada para la rotación a altas velocidades.
El turbocompresor de baja presión se encuentra detrás del turbocompresor de alta presión y

posee una turbina grande, adecuada para generar más energía mediante la presión disminuida
que produce el turbocompresor de alta presión.
Ambos turbocompresores tienen una derivación, cuyo flujo es controlado mediante la abertura o
cierre de la válvula de descarga por parte del actuador de control del turbocompresor.
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Formación técnica
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Las siguientes imágenes muestran el flujo y funcionamiento de cada válvula de descarga en

distintas situaciones.
Flujo de gases de escape: bajo
Válvula de descarga de alta presión TOTALMENTE CERRADA

Válvula de descarga de baja presión TOTALMENTE CERRADA
Con bajas velocidades del motor y un flujo de gases de escape también bajo, la demora de
respuesta del turbo se reduce para obtener un par de bajo régimen.
Esto se consigue concentrando el flujo de gases de escape en el turbocompresor de alta presión,

tal como requiere la rotación a altas velocidades.
Flujo de gases de escape: medio/alto
Válvula de descarga de alta presión COMPLETA O PARCIALMENTE ABIERTA

Válvula de descarga de baja presión TOTALMENTE CERRADA
Cuando la velocidad del motor aumenta y la cantidad de gas de escape crece, el ECM abre
gradualmente la válvula de descarga de alta presión, para mandar más energía de los gases de
escape al turbocompresor de baja presión.
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Formación técnica
NT500
La presión de sobrealimentación del turbocompresor de baja presión aumenta a medida que la

válvula de descarga de alta presión se abre.
Flujo de gases de escape: máximo
Válvula de descarga de alta presión TOTALMENTE ABIERTA

Válvula de descarga de baja presión MEDIO ABIERTA (control)
Cuando aumenta el gas de escape y el flujo alcanza su nivel máximo, la válvula de descarga de
alta presión se abre completamente.
El ECM protege el motor y el turbocompresor abriendo la válvula de descarga de baja presión,

para liberar la energía extra del gas de escape y evitar así cualquier crecimiento excesivo de la
presión de sobrealimentación.
Para probar el movimiento del vástago en funcionamiento, aplica una presión de aire negativa de
66,7 kPa y luego mide los distintos valores a medida que bajes la presión a cero. Estándar
(presión / valor de carrera del vástago):
Turbocompresor de baja presión:
inHg)/0,38 mm
inHg)/2 mm
Turbocompresor de alta presión:
inHg)/0,38 mm
• De -6,6 a -18,6 kPa (de -66 a -186 mbar, de -49,5 a -139 mmHg, de -1,94 a -5,49
inHg)/4 mm
Consulta siempre el ESM.
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Formación técnica
NT500
Sistema de combustible
El sistema de combustible es un sistema de inyección common rail, con todos los componentes
habituales, tales como:
• Depósito de combustible
• Filtro de combustible
• Bomba de combustible de alta presión
• Common rail con sensor de presión y válvula de control de presión
• Inyectores de carburante
He aquí un esquema del sistema y sus componentes principales:
1. Sensor de la presión
2. Rail de combustible
3. Regulador de presión
4. Bomba de alta presión
5. Bomba de alimentación
previa de combustible
6. Filtro de combustible
7. Refrigerador de
combustible
8. Calentador de combustible
9. Regulador de caudal
10. Inyector
A. Entrada de combustible B. Presión de la bomba de suministro
C. Alta presión D. Retorno
El uso de un sistema de inyección common rail ofrece un control completo sobre el ritmo y la
presión de la inyección.
El motor usa una bomba de combustible de alta presión CP1H, que aporta una mayor presión de
combustible en el sistema de alta presión respecto de la CP1.
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Formación técnica
NT500
El combustible que sube del depósito pasa a través de un filtro instalado junto a los depósitos de
combustible y AdBlue®, y, a continuación, es presurizado por la bomba de combustible de alta
presión CP1H.
1. Entrada de combustible
2. Conexión alta presión
3. Regulador de presión
4. Culata
5. Eje motriz
6. Retorno de combustible
7. Válvula de descarga
El combustible se bombea a presión a una zona de almacenaje llamada common rail o conducto
de combustible, desde donde es liberado e inyectado en la cámara de combustión por los
inyectores de combustible.
Dicho conducto tiene un regulador y un sensor de presión.
1. Sensor de presión del conducto de combustible
2. Regulador de presión del conducto de combustible
La válvula de control de presión está instalada en el conducto de combustible y regula la presión

aplicada en este conducto por el control de encendido/apagado del ECM.
El sensor de presión se halla al otro lado del conducto de combustible y mide la presión del
combustible en el conducto. El sensor de presión del conducto de combustible manda una señal
de voltaje al ECM. El voltaje aumenta a medida que lo hace la presión del combustible.
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Formación técnica
NT500
Introducción a la normativa de emisiones

En Europa, el transporte por carretera es el causante de alrededor del 20 % del total de emisiones
de dióxido de carbono (CO2). De este porcentaje, un 12 % proviene de turismos y un 8 %, de
vehículos comerciales y autobuses.
Dichas emisiones constituyen, aproximadamente, un 3,5 % de las emisiones globales de CO2.
Las emisiones de vehículos contienen cuatro sustancias contaminantes principales – monóxido

de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y material particulado –, además de otras tantas
sustancias contaminantes, como agentes tóxicos atmosféricos y gases de efecto invernadero.
Los vehículos son los principales generadores de agentes tóxicos atmosféricos. Se trata de
sustancias contaminantes que se sabe o se sospecha que pueden causar cáncer u otros
problemas ambientales o de salud graves. Los gases de efecto invernadero, como el dióxido de
carbono (CO2) bloquean el calor en la atmósfera terrestre, lo cual contribuye al cambio climático.
La normativa europea sobre emisiones define los límites aceptables de emisiones de escape de
los vehículos nuevos vendidos en los Estados miembros de la Unión Europea. Esta normativa se
concreta en una serie de directivas, cada vez más estrictas.
Visión general de los sistemas de tratamiento de los gases de escape

Para adecuarse a estas normas, los vehículos deben usar métodos para descontaminar los gases
de escape del motor. Esta es la razón por la que se han introducido sistemas de recirculación de
los gases de escape (EGR) y de reducción catalítica selectiva (SCR) en los motores.
Los sistemas EGR reintroducen una pequeña parte de los gases de escape en el ciclo de
combustión, con lo que se sustituye parcialmente el exceso de oxígeno de la mezcla de
precombustión.
Los sistemas SCR utilizan un aditivo que es inyectado en la última sección del sistema de escape.
Este líquido provoca una reacción química que reduce los NOx.
El NT500 combina el EGR con un sistema de refrigeración y un sistema SCR adicional, con la
finalidad de adecuarse a las últimas normas europeas de regulación de emisiones.
Los sistemas de tratamiento de los gases de escape más modernos tienen una tasa de reducción
de los NOx muy alta, tal como establece la normativa. Estos sistemas de conversión de los NOx
conllevan, sin embargo, el riesgo de producir altos niveles de amoníaco en el escape.
Con tasas de conversión por debajo del 80 % el riesgo de exceso de amoníaco (conocido como
amoníaco no reaccionado) es bajo, pero con un 95 % es fácil rebasar los límites de amoníaco.
Ésta es la razón por la cual se instala un catalizador del exceso de amoníaco (en ocasiones
llamado catalizador de descontaminación) al final del sistema de postratamiento, para asegurar
que se elimina dicho exceso.
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Formación técnica
NT500
Control de emisiones
A diferencia de la norma anterior, la Euro 6 se centra principalmente en dos tipos de emisiones:
los óxidos de nitrógeno (NOx) y el material particulado (PM).
El NT500 se sirve de una serie de métodos para reducir los NOx y el PM. Lleva un filtro de
partículas diésel (DPF) y un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR.)
1. Distribuidor de urea 2. Depósito de urea 3. Catalizador SCR
4. DPF 5. Fuelle de escape
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Formación técnica
NT500
Los gases de escape pasan por el tubo de escape y las distintas secciones. He aquí una
representación esquemática:
1. DOC 2. DPF 3. Inyección AdBlue®
4. SCR 5. Catalizador del amoníaco no reaccionado
Catalizador de oxidación diésel (DOC)

En el DOC, se lleva a cabo la oxidación de varios componentes de los gases de escape mediante
oxígeno (presente en grandes cantidades en el tubo de escape diésel). Cuando el gas de escape,
rico en oxígeno, pasa por el catalizador de oxidación, pueden oxidarse los siguientes
contaminantes diésel:
• Monóxido de carbono (CO)

• Hidrocarburos gaseosos (HC)
• Fracción orgánica de las partículas diésel (SOF)
Se obtiene un alto nivel de conversión de CO y HC.
El dióxido de nitrógeno (NO2) puede entonces pasar a través del DPF para su regeneración
pasiva.
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Formación técnica
NT500
Filtro de partículas diésel (DPF)

El filtro de partículas diésel (DPF) se encuentra tras el catalizador de oxidación (DOC), en el
sistema de escape.
Es parte integral del sistema de escape. Sirve para eliminar material particulado diésel (u hollín)
del gas de escape del motor diésel.
El DPF es fabricado con un material cerámico al que se ha dado un diseño similar a un panal;
esta forma ayuda a atrapar el PM a medida que los gases de escape lo atraviesan.
A. Gas de escape B. Material particulado (PM)
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Formación técnica
NT500
DPF del ZD30DDTi
1). Sensor 1 de temperatura de gases de escape 2). Sensor de presión diferencial de

escape
3). Sensor 4 de temperatura de gases de escape 4). Sensor 3 de temperatura de

gases de escape
5). Sensor de mezcla de aire/combustible (A/F) 6). Sensor 2 de temperatura de

gases de escape
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Formación técnica
NT500
Funcionamiento del sistema DPF - Regeneración

El material particulado (PM) forma el hollín del DPF. Cuando la cantidad de PM en el DPF alcanza
un determinado nivel, el PM debe ser reducido para mantener la función DPF, lo cual se consigue
mediante su combustión.
Esta reducción del PM es denominada regeneración y debería llevarse a cabo de manera

periódica; generalmente se realiza de manera automática. El DPF es eficaz durante un largo
tiempo, durante el cual participa en el ciclo consistente en atrapar el PM y su regeneración.
El volumen de PM depositado en el DPF es calculado por el ECM de acuerdo con las condiciones
de conducción y la señal del sensor de presión de escape diferencial.
El ECM realiza una regeneración automática, en las condiciones de conducción apropiadas,

cuando el depósito de PM alcanza el nivel especificado o si la regeneración del DPF no ocurre
durante el intervalo de conducción especificado.
Durante el control de regeneración del DPF, la temperatura de escape es aumentada y se quema

el PM a una temperatura interna del DPF de unos 600 °C.
El ECM lleva a cabo el siguiente control, para que aumente la temperatura de escape:
• Se cierra la válvula de mariposa y se reduce el volumen del aire de entrada.

• Se retrasa la inyección.
• El combustible es inyectado durante el ciclo de escape (post-inyección).
• La válvula de control del volumen de EGR está completamente cerrada.
Para que pueda realizarse la regeneración en el DPF, es necesario aumentar la temperatura de

escape mediante una conducción adecuada. Cuando se recorren distancias excesivamente
cortas o con poca carga de manera continuada, la regeneración automática no puede llevarse a
cabo al depositarse el PM.
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Formación técnica
NT500
Así pues, cuando el PM llega a un determinado nivel, el piloto del DPF en el panel de control se
enciende.
A. Piloto del DPF B. Interruptor de regeneración del DPF
En este caso, la regeneración del DPF debe realizarse manualmente.
El procedimiento para la regeneración manual es el siguiente:
Comprueba que se cumplen las siguientes condiciones (teniendo en cuenta que si alguna de ellas
cambia, la regeneración se interrumpe):
• Piloto del DPF: ENCENDIDO

• Velocidad del vehículo: 0 km/h (0 MPH)
• Posición de la transmisión: Neutral
• Pedal del acelerador: Liberado
• Pedal del embrague (modelos con transmisión manual): Liberado
• Pedal del freno: Liberado
En cuanto se cumplan estas condiciones, procede a la regeneración manual:
1. Aparca el vehículo en un sitio seguro, con el freno de mano puesto y en posición neutral.
2. Arranca el motor y deja que se caliente hasta la temperatura normal de funcionamiento.
3. Pulsa el interruptor de regeneración manual del DPF y espera unos 35 minutos, hasta que
el piloto se apague.
NOTA: La velocidad del motor aumenta durante la regeneración manual del DPF.
4. Comprueba que se apaga el piloto del DPF.
PRECAUCIÓN: Durante la regeneración, los componentes del sistema de escape y los gases
alcanzan temperaturas muy elevadas. Asegúrate de que el área de escape esté bien limpia, sin
elementos que puedan arder, como hierba seca o papel.
Si el piloto no se apaga, debe llevarse a cabo una regeneración de servicio del DPF mediante
CONSULT.
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Formación técnica
NT500
Tras encenderse el piloto del DPF, si se siguen recorriendo distancias excesivamente cortas o
con poca carga sin realizar la regeneración manual, el vehículo entrará en el modo a prueba de
fallos, para proteger el DPF. Asimismo, se registrará el DTC P2002, relacionado con el depósito
excesivo de PM, en el ECM. En tal caso, debe forzarse la combustión del PM a través de la
regeneración de servicio del DPF, usando CONSULT.
Para llevar a cabo una regeneración de servicio del DPF con CONSULT, sigue estos pasos:
1. Asegúrate de que se cumplen las mismas condiciones que en el caso de la regeneración

manual.
2. Arranca el motor y deja que se caliente hasta la temperatura normal de funcionamiento.
3. Selecciona “REGENERACIÓN DE SERVICIO” en “SOPORTE DE TRABAJO”, dentro de
“MOTOR”, mediante CONSULT.
4. Pulsa “INICIAR” y espera durante unos 35 minutos aproximadamente.
NOTA: La velocidad del motor aumenta durante la regeneración de servicio del DPF.
5. Comprueba que se muestra “COMPLETO” en la pantalla de CONSULT.
Al acabar, realiza la operación “LIMPIEZA DATOS VOLUMEN DE ADSORCIÓN DE UREA DEL

CATALIZADOR SCR”.
Estrategia de parpadeo
Para ayudar al cliente con la regeneración manual, se ha introducido una nueva estrategia de
parpadeo de la luz del DPF.
La tabla siguiente nos muestra la nueva estrategia y las indicaciones mostradas a través de la luz
del DPF en el panel de instrumentos y del interruptor del DPF.
Luz del DPF (panel inst.) Iluminación Parpadeo 2,8 Hz
Luz del interruptor del DPF

Parpadeo
0,7 Hz 2,8 Hz
Prohibición
Autorregeneración
Prohibición
Regeneración manual
Prohibición
Regeneración servicio
Modo autoprotección
(Potencia y par motor
reducidos)
Carga (g/L) de material particulado (PM)
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Formación técnica
NT500
Reducción catalítica selectiva

El segundo elemento del sistema de control de emisiones es el sistema de reducción catalítica
selectiva (SCR). El catalizador SCR está instalado bajo el DPF y regula el volumen de emisiones
de NOx que forman parte del gas de escape. Posee una estructura de tipo panal y convierte el
NOx en nitrógeno y agua mediante la adsorción de AdBlue® (urea), para inducir una reacción
química.
La solución AdBlue® es inyectada en el gas de escape, entre el DPF y el catalizador SCR.
Los componentes principales del sistema SCR son:
• Depósito AdBlue®
• Bomba de urea AdBlue®
• Inyector de urea
• Mezclador AdBlue®
• Unidad de control
• Conversor catalítico selectivo (SCR), con un catalizador del amoníaco no reaccionado
integrado
1. Bomba de urea 2. Conducto de retorno 3. Sensor temperatura 4. Depósito AdBlue®
5. Sensor de nivel 6. Vía del refrigerante del 7. Sensor de los NOx 8. Vía de entrada
motor
9. CAN del motor 10. Sensor temperatura 11. Catalizador del 12. SCR
amoníaco
13. Entrada del sensor 14. Salida del actuador 15. Unidad de control 16. Diagnóstico de CAN
17. Mezclador 18. Inyector de urea 19. Sensor de los NOx 20. Sensor temperatura
21. Vía del refrigerante del 22. FPD 23. Catalizador de 24. Sensor de presión
motor oxidación (DOC)
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Formación técnica
NT500
Hoy en día, el SCR de urea/amoníaco es considerado un elemento tecnológico clave para el

control y la reducción de las emisiones de NOx de los motores diésel.
Esto se consigue inyectando el agente reductor, amoníaco (NH3), en el flujo de escape, antes del
catalizador. El amoníaco es inyectado en el sistema bajo la forma de AdBlue®, una disolución de
urea al 32,5 %.
El amoníaco se obtiene a través de un proceso de hidrólisis a una temperatura de más de 200 °C.
Principales reacciones de reducción del SCR
Hidrólisis de Almacenaje de Los gases de Reacciones

AdBlue®, para NH3 en los escape pasan químicas para
la producción canales de a través del la reducción
de NH3 SCR, gracias a SCR. de los NOx a
su estructura Interacción N2
NOx con NH3
1. SCR 2. Catalizador del amoníaco no reaccionado
Clave
NO2 Dióxido de nitrógeno

H2O Agua
CO2 Dióxido de carbono
N2 Nitrógeno
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Formación técnica
NT500
Depósito AdBlue®
El líquido AdBlue® es una disolución de urea en agua al 32,5 %. Se almacena en un depósito
situado al lado del depósito de combustible. Se diferencia del depósito de combustible mediante
un tapón azul.
La capacidad del depósito de AdBlue® es de 17,5 litros.
Depósito AdBlue®
El depósito de urea tiene una serie de sensores para controlar el AdBlue®.
El sensor de nivel de urea mide la cantidad de AdBlue® (urea) que hay en el depósito y transmite
la señal al ADCM.
También hay un sensor de temperatura de la urea, que mide la temperatura del AdBlue® del
depósito de urea. Este sensor utiliza un termistor que permite que la resistencia eléctrica cambie
según la temperatura. La resistencia eléctrica disminuye según aumenta la temperatura.
La válvula de calefacción del depósito de urea se encuentra instalada en las tuberías del
refrigerante del motor conectadas al depósito de urea. Cuando la temperatura del AdBlue® del
depósito de urea baja en exceso, la válvula se abre al recibir una señal del ADCM y se hace llegar
el refrigerante del motor al depósito de urea.
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Formación técnica
NT500
Indicador
NOTA: Si la cantidad de AdBlue® (urea) en el catalizador SCR es insuficiente, la función
disminuye. Por este motivo, debe reponerse el AdBlue® del sistema SCR constantemente.
Un indicador de AdBlue® con diez niveles nos ayudará a controlar este parámetro. Se encuentra
en la parte izquierda de la pantalla del panel de instrumentos y es parecido al indicador de
gasolina.
Un mensaje de aviso de 30 segundos aparece un la pantalla multifunción del panel de

instrumentos cuando el nivel se sitúa en los valores de 12 %, 10 %, 8 %, 7 %, 6 %, 5 % y 4 %.
También sonará una señal sonora que acompañará el aviso cuando la capacidad del depósito
sea del 12 %, el 7 % y el 2,5 %.
Cuando se llegue al 3 %, se mostrará el mensaje "RELLENE AdBlue®" de manera ininterrumpida,

hasta que se rellene el depósito. Asimismo, si se detecta un error en el sistema AdBlue®, se
mostrará un mensaje de alerta en el tablero. A continuación se muestran ejemplos de dichos
mensajes de error:
Detectado AdBlue Problemas de Sensor Emisión critica

incorrecto dosificación desconectado
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Formación técnica
NT500
La bomba de urea regula la presión del sistema, que es de 5 bar.
El control de dosificación y de la estrategia de calefacción es implementado en un módulo aparte,

el de control de la dosificación de AdBlue® (ADCM). A veces se denomina módulo de suministro.
Procesando los datos de entrada del motor y todos los datos necesarios de los sensores, se
ajusta con precisión el volumen de AdBlue® al funcionamiento del motor y a los requisitos
específicos del catalizador para alcanzar la máxima conversión de hidrógeno.
La bomba AdBlue® se instala al lado del depósito y es fácilmente accesible. La unidad es una
Bosch Denoxtronic 2.2. A continuación podemos ver la unidad desde abajo (A) y desde arriba (B):
1. Tapa 2. Conector eléctrico 3. Membrana de compensación de la presión

4. Puntos de fijación 5. Calentador de agua 6. Conectores del refrigerante
®
7. Conectores AdBlue 8. Cubierta del filtro
Existen varios equipos de mantenimiento para esta bomba, con piezas de recambio disponibles
para cada puerto/conexión de admisión.
El filtro (8) de la bomba AdBlue® requiere un mantenimiento periódico y debe sustituirse cada
250 000 km.
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Formación técnica
NT500
Procedimiento de cambio de filtro

El procedimiento para cambiar el filtro es relativamente simple.
Tan sólo hay que sacar la cubierta del filtro (8) y retirar el filtro con la ayuda de una herramienta
especial. Dicha herramienta viene incluida en el equipo de mantenimiento del filtro.
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Formación técnica
NT500
Inyector de urea
Una vez que la bomba de urea (instalada sobre un
soporte al lado del depósito, en el chasis del
vehículo) ha desarrollado la presión necesaria,
suministra AdBlue® al inyector de urea, para que se
introduzca en el flujo del gas de escape.
El inyector de urea pulveriza la cantidad exacta de

AdBlue® en la corriente del gas de escape. Como el
inyector (en ocasiones denominado módulo de
dosificación) está instalado en el tubo de escape y
se halla permanentemente sometido a altas
temperaturas, está conectado al circuito de
refrigeración del motor. Detrás de los conectores del
refrigerante hay también un escudo térmico, para
ayudar a controlar la temperatura.
A la derecha vemos el inyector de urea, dentro del

conducto de escape, con el escudo térmico mirando
hacia fuera.
1. Entrada de AdBlue® 2. Junta 3. Escudo térmico
4. Puntos de fijación 5. Conexión eléctrica 6. Conectores del refrigerante
Las conexiones para el líquido del inyector son accesorios de conexión rápida fabricados según
los estándares de SAE:
• Refrigerante – SAE J2044 9,49 mm (3/8”)

• AdBlue® – SAE J2044 7,89 mm (5/16”)
50
Formación técnica
NT500
Sensores
He aquí una imagen del sistema de tratamiento de los gases de escape, en la cual podemos ver
el catalizador SCR.
En esta fotografía también podemos ver que hay una serie de sensores situados en distintos
puntos del sistema de escape. Un sistema AdBlue® requiere las precisas mediciones de estos
sensores para calcular la cantidad exacta de AdBlue® necesaria.
La temperatura se mide antes y después del SCR, así como los valores relativos a los NOx. Así
pues, hay sensores de temperatura y de NOx entre el DPF y el inyector de urea, así como tras el
catalizador SCR.
También hay sensores en el depósito AdBlue®: un sensor de temperatura y otro de nivel.
Asimismo, es necesario medir la presión antes y después del DPF para calcular el diferencial de
presión.
Sensores de temperatura del gas de escape: el sensor de temperatura del gas de escape
(EGT) 1 está situado delante del catalizador de oxidación, y el sensor 2, justo detrás.
Los sensores EGT utilizan un termistor sensible al cambio de temperatura. La resistencia eléctrica
del termistor disminuye según aumenta la temperatura.
El sensor EGT 3 está delante del DPF, mientras que el 4 está detrás. Estos sensores detectan la
temperatura del gas de escape a la entrada y a la salida del DPF y transmiten una señal de
voltaje al ECM.
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Formación técnica
NT500
Sensores NOx: el sensor 1 se encuentra delante del catalizador SCR. Por su parte, el 2 está
instalado detrás de dicho catalizador. Estos sensores miden el nivel de NOx en el gas de escape
antes y después del catalizador SCR.
El sensor de NOx lleva un sensor cerámico y una unidad de control electrónico, conectados
mediante un cable especial. La unidad electrónica transforma la señal analógica en una señal
digital que es enviada directamente al ADCM mediante la comunicación del motor.
El sensor de NOx identifica la cantidad de óxidos de nitrógeno presentes en los gases de escape,
a la entrada y a la salida del catalizador. A partir de esta información, la unidad de control del
motor ajusta la cantidad de AdBlue® inyectada y, asimismo, es capaz de medir la eficacia del
catalizador.
El sensor inteligente de NOx mide la concentración de NOx, la relación aire/combustible (relación

A/F) y la presión parcial de oxígeno de equilibrio en el gas de escape del motor.
Los sensores de temperatura del catalizador SCR: estos sensores están instalados a ambos
lados del catalizador SCR. El sensor 1 está instalado delante del catalizador SCR, y el 2, detrás.
Los sensores miden la temperatura del gas de escape a la entrada y a la salida del catalizador
SCR. Usan un termistor sensible al cambio de temperatura. La resistencia eléctrica del termistor
disminuye según aumenta la temperatura.
Cuando los sensores tienen una lectura de temperatura, ésta se transmite como una señal de
voltaje al ECM.
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Formación técnica
NT500
Sensor A/F: el sensor de relación aire/combustible (A/F) se halla delante del DOC. Posee un
elemento de circonio y mide el nivel de oxígeno en el gas de escape, para convertirlo después en
una señal de voltaje y enviarlo al ECM.
El sensor A/F tiene un calefactor integrado, encendido y apagado por el ECM según se requiera
en cada momento para asegurar que el sensor tenga la temperatura de funcionamiento
adecuada.
Aquí podemos ver la posición de algunos de los sensores en el sistema de escape.
1. Obturador del escape 2. Sensor de relación aire/combustible (A/F) 3. Sensor EGT 2
4. Sensor EGT 3 5. Sensor EGT 4 6. Sensor de presión de escape diferencial
7. Válvula solenoide de control del obturador del escape
Como la solución AdBlue® se congela a -11 °C, es necesario asegurarse de que el sistema no se
enfría demasiado.
Para ello se usa el sistema de refrigeración del motor y se abren las válvulas de calefacción
cuando la temperatura es demasiado baja, para evitar la congelación. También hay calefactores
específicos para cada uno de los conductos de urea, controlados por el ADCM, para evitar la
congelación del contenido de dichos conductos.
53
Formación técnica
NT500
Válvula del obturador del escape

Incluido de serie en el escape del vehículo de 7,5 t, el freno de escape puede alargar la vida de
los discos y las pastillas de freno. El sistema consiste en un botón de control, un cilindro de vacío
y una válvula de obturación.
El sistema se pone en marcha cuando se pulsa el botón del freno de escape (al lado del panel de
instrumentos).
La válvula de obturación forma parte del sistema de escape y cerrándola impedimos el flujo del
gas de escape. La contrapresión resultante genera una resistencia durante el escape (cuando la
válvula de escape está cerrada). La resistencia actúa como un muelle gigante en el pistón, lo cual
hace trabajar el motor. Este trabajo ralentiza el motor (y el vehículo).
Durante la conducción normal, la mariposa de la válvula de obturación del freno está

completamente abierta, lo que permite que los gases de escape circulen libremente.
54
Formación técnica
NT500
Si el conductor aparta el pie del acelerador, el ECM lo detecta y envía una señal al solenoide de
obturación del freno.
El cilindro de aire dirige el suministro de aire del vehículo y cierra el obturador.
Con el brazo actuador del cilindro completamente extendido, se cierra el obturador y se activa el
freno de escape.
Si se sospecha que la válvula de obturación del escape no funciona correctamente, es

recomendable realizar una comprobación y limpiar cualquier depósito de hollín que pueda haber
en dicha válvula.
Después de este mantenimiento, puede comprobarse el funcionamiento del obturador mediante

una bomba manual de vacío, así como el estado de abertura y cierre.
55
Formación técnica
NT500
Distribución de motor
La cadena de distribución sigue el siguiente esquema:
A continuación, te ofrecemos una guía para la distribución de motor.
El cilindro n.º 1 se establece en TDC mediante las marcas en la polea (elemento 1 de la imagen
superior).
Asegúrate de que las marcas del piñón del árbol de levas están correctamente alineadas con los
eslabones de la cadena de color azul oscuro (elemento 2).
Asegúrate de que la marca del piñón de la bomba de combustible de alta presión está alineada
con el eslabón amarillo de la cadena (3).
56
Formación técnica
NT500
Las marcas que hay en el engranaje del árbol de levas deben estar correctamente alineadas con
las marcas del engranaje auxiliar (4).
Alinea las marcas del cigüeñal con las del engranaje auxiliar 2 (5).
Alinea las marcas del engranaje auxiliar 2 con las del engranaje de la bomba de combustible de
alta presión (6).
Alinea las marcas del engranaje auxiliar 2 con las del eje equilibrador 1 (7).
Las marcas del engranaje auxiliar 2 deben estar alineadas con las del engranaje auxiliar 3 (8).
A continuación, alinea las marcas del engranaje auxiliar 3 con las del eje equilibrador 2 (9).
Saca el conjunto tensor (10) antes de realizar reparaciones en el motor.
Instala el piñón del árbol de levas y la cadena de distribución.
Reajusta el tensor de la cadena de distribución:
Coloca el perno inferior de la carcasa del tensor (11). Aprieta el perno con la mano.
Gira la carcasa del tensor 180°, alejándola de la cadena de distribución.
Empuja el gancho de sujeción del pistón del tensor (12).
Introduce el pistón en la carcasa del tensor (13).
Mantén el pistón en la carcasa del tensor y suelta el gancho de sujeción (12).
Gira la carcasa del tensor 180°, hacia la cadena de distribución.
Coloca el perno superior de la carcasa del tensor (14).
Suelta lentamente el pistón sobre el raíl del tensor.
Aprieta los pernos de la carcasa del tensor. Par de apriete: 25-28 N·m
Aprieta el perno del piñón del árbol de levas. Par de apriete: 63 ± 2 N·m
NOTA: Saca el tapón ciego de la cubierta de distribución. Antes de sacar el engranaje de la

bomba de combustible de alta presión, bloquea el engranaje auxiliar 2 con un perno M6 x 20 mm
(15).
57
Formación técnica
NT500
Notas
58
Formación técnica
NT500
Transmisión
Transmisión manual
Además de la nueva gama de motores, se introducen también con el NT500 nuevas cajas de
cambios. Se han revisado algunos patrones de cambio de marchas de las transmisiones, con
nuevas distribuciones de cables y conexiones a la transmisión.
Los vehículos con un PBV de hasta 6,5 t vendrán equipados con una transmisión manual de 6
velocidades.
Esta transmisión es una ZF 6S-380.
ZF 6S-380
El mayor vehículo, con un PBV de 7,5 t, llevará dos nuevas transmisiones.
Se podrá escoger entre una transmisión manual de 6 velocidades con un sistema de asistencia, la
ZF 6S-700, y una transmisión automática de 6 velocidades, la ZF 6AS-700.
ZF 6S-700 ZF 6AS-700
59
Formación técnica
NT500
Los controles de la caja de cambios de la transmisión 6S-380 llevan contrapesos para suavizar su
manejo (como se muestra abajo):
Las transmisiones siguen patrones ligeramente distintos:
6S-380 6S-700
60
Formación técnica
NT500
Transmisión automática
El patrón de cambio de marchas de la transmisión automática es algo distinta, con modos de
cambio manuales o automáticos.
En el modo manual, debe moverse la palanca hacia delante y hacia atrás para cambiar de
marcha (véase la imagen siguiente).
La transmisión disponible para los vehículos de 7,5 t, la 6AS-700, es una transmisión totalmente
automática que hace innecesario el pedal del embrague.
La transmisión hace los cambios de marcha por el conductor y utiliza un software para calcular la
marcha necesaria y controlar los puntos de cambio, teniendo en cuenta la carga, la aceleración y
el frenado.
La transmisión lleva una unidad de control electrónica que le dice a la unidad de control hidráulica
qué marcha hay que poner y cuándo. El cambio se realiza automáticamente.
También es posible conducir en modo semiautomático.
61
Formación técnica
NT500
Sistema de asistencia (Servo Shift Assistance)

La transmisión manual de los vehículos de 7,5 t lleva un sistema de asistencia denominado Servo
Shift Assistance.
Se trata de un sistema que utiliza un servocilindro para ayudar en el cambio mecánico de

marchas. Reduce el esfuerzo necesario para cambiar de marcha, de modo que la conducción es
más segura y cómoda.
La principal ventaja para el conductor es que el cambio de marchas resulta mucho más suave y
sencillo, como si se tratara de un coche. Este tipo de asistencia ejerce una ligera presión en la
dirección de la marcha seleccionada por el conductor.
1. Palanca de cambios 2. Horquilla oscilante 3. Pieza deslizante
4. Corona desplazable 5. Vástagos de cambio 6. Servocambio
7. Eje de giro 8. Conexión por selección 9. Dedo de conexión
10. Dedo selector 11. Conexión por selección
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Formación técnica
NT500
Ajuste de la conexión de control en la transmisión manual

Para asegurar un cambio de marchas suave, es posible que haya que ajustar los cables de la
conexión de control.
6S-380
El procedimiento de ajuste debería realizarse con la transmisión en un punto neutro.
Instala el enganche en el dispositivo de control de la palanca (NI-4036, que se muestra montado

en la imagen).
Ajusta los cables al final de la cabina con la tuerca de ajuste, para que las juntas de rodamiento
encajen bien en los agujeros de la palanca de cambios.
Asegúrate de que las bielas de la caja de cambios no se mueven de la posición neutral.
Saca la herramienta de ajuste de la palanca de cambios.
Comprueba que el sistema funciona correctamente.
NOTA: Asegúrate de que el fuelle de la palanca de cambios está bien puesto en el suelo de la
cabina.
Finalmente, comprueba y asegúrate de que la palanca se mueve uniformemente hacia ambos

lados y de que vuelve libremente a la posición neutral.
Una vez hecho esto, confirma lo siguiente:
• Al llevar la palanca de control hasta el lado de 1.ª-2.ª y hasta el de 5.ª-6.ª, ésta vuelve
suavemente a la posición neutral.
• Al pasar la palanca por todas las posiciones, no se producen desconexiones ni enganches.
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Formación técnica
NT500
6S-700
En el caso de la transmisión manual del vehículo de 7,5 t, el método de ajuste de los cables de
control es muy similar.
Coloca el enganche (NI-4036) en el dispositivo de control, en la misma posición que en la 6S-380.
Sitúa el eje de control de la transmisión en la posición 1/2. Para realizar esta operación, utiliza el
calibrador NI-4035 en la transmisión, como se muestra a continuación.
Mientras se coloca el calibrador, ajusta los cables de la caja de cambios con la tuerca de ajuste,
para que las juntas de rodamiento encajen bien en los agujeros de la palanca de cambios y se
sitúen en los ángulos correctos.
Luego, aprieta la tuerca de bloqueo con el par adecuado.
Tras sacar el enganche de la palanca de cambios y el calibrador de la transmisión, asegúrate de

que la palanca se mueve uniformemente hacia ambos lados y de que vuelve libremente a la
posición neutral.
De nuevo, una vez hecho esto, confirma lo siguiente:
• Al llevar la palanca de control hasta el lado de 1.ª-2.ª y hasta el de 5.ª-6.ª, ésta vuelve
suavemente a la posición neutral.
• Al pasar la palanca por todas las posiciones, no se producen desconexiones ni enganches.
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Formación técnica
NT500
Toma de fuerza (PTO) opcional

Las transmisiones están disponibles con una toma de fuerza (PTO) opcional, que puede
instalarse en el centro de conversión de Nissan.
La PTO opcional tiene 3 años de garantía.
Las PTO homologadas para cada transmisión son las siguientes:
3,5 t - 6,5 t 7,5 t

Tipo de caja de
ZF 6S-380 ZF 6S-700/6AS-700
cambios
Marca de PTO Hydrocar ZF ECOlite
Modelo 22Z3 NL/1 NL/4 NL/6
Tipo PTO lateral

Proporción 1/1,60
Motor / relación de
1/1,15 1/0,57 1/0,63 1/1,1
PTO
Capacidad de par 400
180 N·m 600 N·m 430 N·m
(a 1500 rpm) N·m
Dirección de
rotación (desde la En el sentido de las agujas En el sentido contrario
parte trasera del del reloj al de las agujas del reloj
vehículo)
Peso 7,5 kg 7,5 kg
La PTO Hydrocar 22Z3 funciona con electricidad.
El panel de instrumentos tiene un indicador luminoso que nos muestra si la PTO está activada.
Los conectores de la PTO para el interior de la cabina forman parte del paquete.
Números de clavija correspondientes al enchufe de 12 clavijas de la PTO:
• Clavija 2 - entrada de la señal

• Clavija 7 - tierra
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Formación técnica
NT500
Transmisión final
La gama incluirá algunas relaciones de transmisión final nuevas.
Vehículo Relación de transmisión final

3,5 t 4.111
3,5 t HD y 5,6 t 4.375
7,5 t 4.778
7,5 t 4.556
Relaciones de transmisiones finales opcionales disponibles:
Vehículo Tipo Corta De serie Larga

35.15 H260 4.375 4.111 -
35HD.15 H290 4.625 4.375 -
56.15 H290 4.625 4.275 -
65.15 G08.110 5.125 4.778 -
75.18 G08.130 - 4.556 3.900
Transmisión final corta: útil para construcción y condiciones duras (alta capacidad de arranque),
carreteras de montaña, distribución de corta distancia y conducción en carreteras urbanas con
alta densidad de tráfico (se evita el desgaste excesivo del embrague derivado de tener que parar
y arrancar muchas veces).
Uso de la transmisión final estándar: es la transmisión final óptima para usos generales, debido a
su rendimiento equilibrado en todas las situaciones.
Uso de la transmisión final de larga distancia: para una distribución de larga distancia, conducción
en autopista y distribución en áreas planas. Ayuda a reducir el consumo de combustible.
Diferencial de deslizamiento limitado

El diferencial de deslizamiento limitado (LSD) opcional tan sólo está disponible para los vehículos
de 3,5 t de PBV (no lo está, en cambio, para la versión 3,5 t HD).
El LSD siempre aplica el mismo par a cada rueda. Dos factores influyen en el par que puede
aplicarse a las ruedas:
• Carga
• Superficies de tracción baja
Si, debido a la carga o a superficies de tracción baja, las ruedas pierden agarre, aún dando más
gas, lo único que se conseguirá es que las ruedas giren más rápido. Cuando una rueda patina, se
transmite más par a la rueda que no gira. El LSD permite una acción diferencial en las curvas.
Se trata de un dispositivo automático, así que no hay que usar ningún interruptor o botón.
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Formación técnica
NT500
Bloqueo del diferencial

En los vehículos de 7,5 t se puede optar por un bloqueo del diferencial
neumático.
Sirve para proporcionar tracción a las ruedas cuando sea necesario y se

basa en el principio de "trabar" las dos ruedas traseras a la vez. Podemos
usarlo, por ejemplo, si nos quedamos atascados en un espacio enfangado o
cuando empezamos a estar atascados porque una rueda pierde tracción.
El bloqueo del diferencial consiste en:
• Un solenoide de bloqueo del diferencial, el cual recibe una señal de la unidad de control
correspondiente y actúa sobre la placa de presión para bloquear o desbloquear.
• Un interruptor de posición, que detecta si el diferencial está bloqueado o desbloqueado,
según la posición de la placa de presión, y lo transmite a la unidad de control del bloqueo
del diferencial.
• Una unidad de control del bloqueo del diferencial, que controla el solenoide mediante
señales de entrada de cada sensor e interruptor.
• Como función a prueba de fallos, el bloqueo del diferencial se desactiva cuando se
detecta un error en el sistema de bloqueo del diferencial.
• El autodiagnóstico puede realizarse con CONSULT.
• Un interruptor usado para seleccionar el bloqueo o desbloqueo del diferencial.
• Un piloto específico, que nos indica si el bloqueo está activado, desactivado, en
suspensión o si funciona mal.
Los componentes del mecanismo de bloqueo del diferencial y la posición del interruptor en una
transmisión final G08.130 se muestran a continuación:
1. Diferencial 2. Horquilla de cambio 3. Embrague deslizante 4. Chaveta
5. Barra de presión 6. Muelle 7. Arandela 8. Interruptor
Un pistón y su cubierta mantienen la barra de presión (5) en su sitio.
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Formación técnica
NT500
El sistema de bloqueo del diferencial se activa mediante un interruptor en el tablero. Cuando el

sistema entra en funcionamiento, un piloto se ilumina el panel de instrumentos.
El bloqueo del diferencial debe desactivarse lo antes posible y no es aconsejable usarlo

conduciendo cuesta abajo.
Mantenimiento periódico
Con transmisiones manuales, debe realizarse una inspección del aceite de los engranajes cada
40 000 km (24 meses), en condiciones normales, y el aceite se tiene que cambiar a los
240 000 km.
En condiciones extremas, las inspecciones se realizarán cada 12 000 km (12 meses) y el cambio,
a los 120 000 km.
Deben usarse los métodos de mantenimiento e inspección normales, y también hay que
comprobar que no haya fugas en la transmisión ni en la zona de alrededor.
El método para comprobar el nivel de aceite es el mismo y consiste en sacar el tapón de

alimentación lateral y usar un dedo para asegurarse de que el aceite llega hasta el nivel del tapón,
como se muestra a continuación:
1. Tapón de alimentación 2. Llenar hasta este nivel
Cuando se vuelva a colocar el tapón de alimentación en la caja de la transmisión, deberá usarse

una nueva junta.
Este tapón debe apretarse con el par adecuado, tal como se especifica en el manual de
mantenimiento.
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Formación técnica
NT500
Chasis
Tipos de suspensión
Hay distintos tipos de suspensión para el NT500, como se muestra a continuación.
Suspensión delantera
La suspensión delantera comprende un eje rígido (sección T doble), ballestas parabólicas con
amortiguadores y una barra estabilizadora.
Las hay de dos tipos, en función del PBV:
Suspensión delantera para 3,5 t, 3,5 t HD y 5,6 t
Suspensión delantera para 6,5 t y 7,5t
Suspensión trasera
Por su parte, la suspensión trasera comprende un eje rígido, ballestas parabólicas,
amortiguadores y una barra estabilizadora.
Las hay de tres tipos, según el PBV (tal como se muestra en la página siguiente):
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Formación técnica
NT500
Suspensión trasera para 3,5 t
Suspensión trasera para 3,5 t HD y 5,6 t
Suspensión trasera para 6,5 t y 7,5 t
La altura del chasis al suelo de la suspensión trasera se mide desde el punto más alto del
larguero del bastidor y se da en el ESM. Estas alturas van de los 723 mm a los 809 mm, según el
modelo.
El mantenimiento periódico consiste en realizar una inspección general mediante los métodos
habituales para comprobar que no haya un juego excesivo, chasquidos, desgaste u otro tipo de
daños en los componentes de la suspensión. Todos los tornillos y pernos deben apretarse con los
pares especificados.
También hay que comprobar que no se den fugas, deformaciones u otros daños en los
amortiguadores.
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Formación técnica
NT500
Sistema de dirección
El sistema de dirección del NT500 es bastante sencillo y comprende una caja de dirección con
asistencia hidráulica obtenida a través de una bomba de dirección.
Todos los modelos, independientemente del motor que lleven, usan una caja de dirección de alta
presión ZF8090, modular, compacta y de tuerca esférica. Posee un circuito doble, que
proporciona una dirección segura en casos de emergencia, si uno de los circuitos hidráulicos falla.
La caja de dirección no requiere mantenimiento y no se tiene que desmontar.
Las cajas de dirección se purgan solas. Sin embargo, es aconsejable purgar la caja de dirección
tras el llenado del sistema hidráulico con el aceite de la dirección.
La presión de funcionamiento de la caja de dirección varía según el motor:
ZD30DDTi ZD30DDTT
2
12 000 kPa (122 kg/cm , 1740 psi) 15 000 kPa (153 kg/cm2, 2175 psi)
La bomba de la dirección hidráulica, impulsada por engranajes, varía en función del tipo de motor,
de modo que los vehículos con un motor ZD30DDTT poseen una bomba de mayor capacidad.
Las especificaciones son las siguientes:
Modelo ZD30DDTi ZD30DDTT

Bomba PP1 PP2
2
Presión 13 500 kPa (137 kg/cm , 1957 psi) 18 000 kPa (183 kg/cm2, 2610 psi)
Capacidad de 1,5 litros (1 3/8 lmp qt) 1,9 litros (1 5/8 lmp qt)
bombeo:
Dicha bomba no debe desmontarse.
Hay un depósito de reserva situado junto a la bomba de dirección.
NOTA: Comprueba el nivel del aceite de la dirección cuando el motor esté frío.
Para comprobar el nivel el motor debe estar parado y el aceite debe llegar hasta la señal más alta
de la varilla de medición. (Cuando el motor está parado, el nivel de aceite puede aumentar entre 1
y 2 cm, en función de la capacidad del sistema de dirección.)
Si el nivel sube más de 2 cm, debe purgarse el sistema.
Arranca el motor.
Comprueba el nivel con el motor en marcha. El nivel de aceite debería estar ahora entre las
señales más altas y las más bajas.
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Formación técnica
NT500
Ruedas y neumáticos
El tamaño de las ruedas y los neumáticos depende del tipo de chasis.
Los vehículos con un PBV de 3,5 t tienen una nueva medida estándar de 205/75 R16. La opción
FLCS2 ya no está disponible.
En la tabla siguiente se muestra la aplicabilidad:
Bastidor LP2s LP2h LG1 LG2

225/75
Neumáticos 205/75 R16 215/75 R16 205/75 R17.5
R16
Tamaño 16 x 5,5 J 16 x 6J 17,5 x 6J
Tamaño de
rueda 120,5 mm
Compensación 115,5 mm (4,5”) 127,8 mm (5,0”)
(4,7”)
Sistema de frenado
Hay dos tipos de sistemas de frenado para el NT500.
La gama cuenta con un sistema de frenado de tipo hidráulico para todos los vehículos de hasta
6,5 t. Para los vehículos de 7,5 t se añade un sistema de frenado neumático.
Ambos sistemas llevan discos de freno ventilados en la parte frontal y en la trasera. Asimismo, los
dos sistemas cuentan con ABS.
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Formación técnica
NT500
Sistema de frenado para vehículos de 3,5 t a 6,5 t
Se trata de un sistema de frenado hidráulico estándar.
Lleva discos de freno ventilados en la parte frontal y en la trasera, con calibradores hidráulicos:
Modelo 3,5 t, 3,5 t HD 5,6 t, 6,5 t

Discos de freno, PF2x52 (290 mm x 26 mm) PF2x60 (301 mm x 30 mm)
parte frontal
Discos de freno, PF2x44 (290 mm x 22 mm) PF2x48 (306 mm x 28 mm)
parte trasera
Detrás del pedal de freno hay un impulsor para una mayor presión de frenado. Los depósitos de
reserva del líquido de frenos llevan un respiradero con un filtro. La capacidad del depósito de
reserva es de 620 cc para los modelos de 3,5 t; los modelos de 5,6 t y de 6,5 t tienen un depósito
de reserva principal y otro adicional, con lo que la capacidad aumenta hasta los 810 cc.
Sólo debe usarse líquido de frenos DOT 4.
Los indicadores de desgaste se encuentran en las pastillas de freno de cada calibrador. Este
conjunto se conecta a un piloto común con el nivel de líquido mínimo, situado en el panel de
instrumentos.
En los vehículos de 3,5 t a 6,5 t con la transmisión 6AS-380, el freno de mano es manual y se
sirve de un cable para activar un freno de la transmisión instalado en la parte trasera de la caja de
cambios.
El freno de mano consiste en una serie de zapatas dentro del tambor del freno. El cable es
ajustable y las zapatas son ajustables manualmente mediante el mecanismo de ajuste.
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Formación técnica
NT500
Sistema de freno de mano en los vehículos de 7,5 t

El sistema de freno de mano que lleva el vehículo de 7,5 t será un sistema de freno totalmente
neumático. He aquí un esquema del sistema y sus componentes principales:
A. Al servoembrague B. Al auxiliar (bloqueo del C. Al auxiliar (asiento D. Línea de opción

diferencial) neumático)
E. Línea eléctrica F. Conducto de aire G. Línea CAN del vehículo H. Activación
1. Indicador de presión 2. Unidad de procesamiento del aire 3. Depósito de reserva
4. Válvula del freno de mano 5. Interruptor comprobación presión de aire 6. Rueda trasera dcha.
7. Rueda trasera izquierda 8. Piloto de los frenos 9. Válvula de control de la tracción
10. Válvula relé 11. Rueda delantera izquierda 12. Rueda delantera derecha
13. Válvula del freno de pie 14. Sensor de presión 15. Compresor de aire
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Formación técnica
NT500
Los sistemas de frenado neumáticos son tres sistemas combinados. Su descripción es la

siguiente:
Sistema del freno de servicio: aplica y libera los frenos cuando se usa el pedal.
Sistema del freno de mano: aplica y libera los frenos de mano cuando se usa el control del freno
de mano.
Sistema de frenado de emergencia: utiliza componentes de los sistemas del freno de servicio y
del freno de mano para parar el vehículo cuando un sistema de frenado falla.
Al presionar el pedal del freno, se abre la válvula del freno y se manda aire comprimido del
depósito de reserva a la cámara de frenado, donde se presiona un pistón para aplicar los frenos.
Los frenos neumáticos completos son muy potentes y hacen innecesario presionar con fuerza el
pedal para aplicar una fuerza de frenado elevada.
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Formación técnica
NT500
Componentes del sistema principales
Compresor
El compresor es usado por el sistema para producir el aire necesario para hacer funcionar los
frenos.
El NT500 utiliza un pistón simple, equipado también con un mecanismo para manejar la bomba
de dirección. Sus componentes principales son:
• Cárter simple
• Válvula de paletas
• Cigüeñal con contrapesos, apoyado en dos puntos
• Pistón con sus anillas correspondientes
• Biela con cojinetes de fricción
C. Entrada D. Descarga
La succión producida por el empuje hacia abajo del pistón (3) abre la válvula de entrada (1), cierra
la válvula de descarga (2) y el aire entra en la cámara B a través del puerto A.
Cuando ejerce la fuerza contraria, hacia arriba, el pistón (3) comprime el aire en la cámara B. La
presión del aire cierra la válvula de entrada (1) y abre la de descarga (2), lo cual permite que el
aire salga a través del puerto R hacia los dos depósitos de reserva de 25 litros del vehículo.
Las piezas en movimiento son lubricadas gracias de la conexión al sistema de lubricación del
motor, que usa un aceite a presión que llega el cigüeñal a través de los canales de lubricación.
Las otras partes son lubricadas por el aceite nebulizado que se genera en el interior del
compresor cuando éste está en funcionamiento.
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Formación técnica
NT500
Válvula de pie
Más que una bomba de freno convencional, el sistema de frenado neumático completo utiliza una
válvula de pie neumática para aplicar presión de frenado y los frenos del vehículo. La válvula de
pie de circuito doble modula la aplicación de los frenos de servicio controlando la liberación de
aire a las cámaras de frenado.
La válvula de pie es una válvula de frenado de circuito doble, pues separa los circuitos de servicio
primario y secundario, para que, si falla uno, el otro pueda seguir funcionando.
Válvula del freno de mano

El sistema de freno de aire también cuenta con un sistema de freno de mano accionado por aire.
La activación de la palanca de la válvula del freno de mano activa las cámaras de aire del freno
trasero.
Unidad de procesamiento de aire (APU)

La función principal de la unidad de procesamiento de aire (APU), a veces llamada secador de
aire, es eliminar la humedad y la suciedad que podría causar daños en las válvulas y otros
componentes del sistema.
El secador de aire elimina estos contaminantes y proporciona aire seco libre de contaminantes
que puedan generar fallos prematuros del sistema de aire y de freno.
El recipiente que aparece en azul en la parte superior de la unidad contiene el desecante para
eliminar la humedad y requiere una sustitución periódica. Para retirarlo, simplemente hay que
desatornillarlo en sentido contrario a las agujas del reloj (con el motor apagado).
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Formación técnica
NT500
Cámaras y calibradores de freno

El NT500 utiliza un diseño compacto de cámaras y calibradores. Las cámaras de freno están
montadas directamente sobre los calibradores; no hay palancas ni reguladores.
Los calibradores funcionan mediante aire y son fabricados por Knorr-Bremse. Tienen un diseño
de doble pistón.
Durante su activación, la barra de empuje del actuador de aire mueve una palanca dentro del
calibrador, que activa un cojinete excéntrico para empujar el tubo roscado y la leva. Este
movimiento hacia adelante aplica presión a la pastilla de freno interna.
Tras superar el juego de funcionamiento entre las pastillas y el disco de freno, las fuerzas de
reacción se transmiten a la pastilla exterior. Las fuerzas de bloqueo de las pastillas y del disco
generan la fuerza de frenada de la rueda.
El ajuste de los frenos se realiza mediante un mecanismo automático de ajuste de baja fricción. El
regulador se activa con cada ciclo de funcionamiento a través de una conexión mecánica con la
palanca de activación.
Cuando las pastillas (y los discos) se desgastan, el juego de funcionamiento aumenta. El

regulador gira el tubo roscado para compensar este desgaste. El juego total de funcionamiento
(suma del espacio libre en ambos lados del disco) debe ser de entre 0,6 y 1,1 mm; una distancia
menor puede producir problemas de sobrecalentamiento.
Los calibradores funcionan sobre discos ventilados de 335 mm delante y detrás.
El desgaste de la pastilla se puede comprobar inspeccionando el grosor de la pastilla a través de

un agujero de inspección del cuerpo de la pinza. Las pastillas deben sustituirse cuando el grosor
del material de fricción sea de 2 mm.
El grosor mínimo de los discos es de 31 mm.
En caso de que los frenos se atasquen a causa de la falta de aire, o en caso de emergencia, es
posible eliminar la presión de los frenos.
Si se usa este método, asegúrate de que las ruedas están trabadas o de que el vehículo no se
puede mover.
Para liberar los frenos, la cámara de aire se puede desenrollar usando el mecanismo de
desenrollo; hay que desatornillar la tuerca de liberación en el centro de la cámara de aire.
Asegúrate de que la barra de empuje está totalmente plegada.
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Formación técnica
NT500
Sistema eléctrico
Sistema CAN
El sistema CAN (Controller Area Network) es un circuito de comunicación en serie para la
aplicación en tiempo real. Es un circuito de comunicación múltiple integrado en el vehículo que
cuenta con una alta velocidad de comunicación de datos y una excelente habilidad para detectar
errores. Un vehículo incluye muchas unidades de control electrónico, y cada unidad de control
comparte información y enlaces con el resto durante su funcionamiento.
En el sistema de comunicaciones CAN, las unidades de control se conectan mediante dos líneas
(la línea CAN-H y la línea CAN-L), lo cual permite una tasa más elevada de transmisión de
información con menos cableado. Cada unidad de control transmite/recibe datos, pero sólo lee los
datos necesarios para su funcionamiento.
Localización de componentes
1. ECM 2. IPDM E/R 3. ADCM
4. Unidad de control del ABS (DDTT) 5. Sensor de ángulo de dirección 6. Cuadro de instrumentos.
7. Conector de enlace de datos 8. Control del calentador PTC 9. Unidad de control del navegador
10. Unidad de control del ABS (DDTi) 11. Tacómetro digital 12. Control de bloqueo diferencial
13. BCM
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Formación técnica
NT500
Diagramas de cableado del sistema CAN

Diagrama de cableado del sistema CAN para ZD30DDTi
Con navegador
Con calefactor PTC
Con tacómetro
Línea de datos
1. Cuadro de instrumentos 2. Unidad de control del calentador PTC 3. Tacómetro digital
4. ECM 5. Unidad de control del navegador 6. Conector de enlace de datos
7. Sensor de ángulo de dirección 8. Unidad de control del ABS 9. ADCM
10. BCM 11. IPDM E/R
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Formación técnica
NT500
Diagrama de cableado del sistema CAN para ZD30DDTT
Con navegador
Con calefactor PTC
Con bloqueo diferencial
Línea de datos
1. Cuadro de instrumentos 2. Unidad de control del calentador PTC 3. ADCM
4. Tacómetro digital 5. ECM 6. Unidad de control del navegador
7. Conector de enlace de datos 8. Sensor de dirección 9. Unidad de control del ABS
10. BCM 11. Unidad del bloqueo diferencial 12. IPDM E/R
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Formación técnica
NT500
Módo Tránsito
Para cancelar el modo tránsito, debes hacer lo siguiente:
1. Apagar el contacto.
2. Girar y mantener el interruptor del limpiaparabrisas delantero a velocidad elevada, y
después activar el interruptor del intermitente hacia la derecha o la izquierda.
Apertura control remoto

Cuando se pulsa el botón de bloqueo o
desbloqueo de una llave, la señal de
bloqueo/desbloqueo se envía desde la llave al
BCM a través del receptor de apertura remota sin
llave situado en el BCM. Cuando el BCM recibe la
señal de bloqueo y desbloqueo de la puerta,
acciona el actuador de bloqueo de la puerta y
hace parpadear las luces de emergencia al mismo
tiempo, como recordatorio.
La llave puede no llevar botones (de serie) o incluir botones de bloqueo y desbloqueo (EQIP3).
Función antirrobo
• Cuando se transmite una señal de BLOQUEO desde la llave, todas las puertas se
bloquean.
• Cuando se transmite una única señal de DESBLOQUEO desde la llave, la puerta del
conductor se desbloquea.
• A continuación, si se vuelve a transmitir una señal de DESBLOQUEO desde la llave, todas
las puertas se desbloquean.
El modo antirrobo se puede activar o desactivar mediante CONSULT (BCM - APERTURA

REMOTA MÚLTIPLE)
Sin CONSULT, se puede activar/desactivar pulsando el botón de bloqueo y de desbloqueo al

mismo tiempo durante 5 segundos o más mientras la dirección está bloqueada. Al cambiar de
modo, las luces de emergencia parpadean.
82
Formación técnica
NT500
Funcionamiento del recordatorio mediante luces de emergencia

Cuando se bloquea o desbloquea la puerta mediante los botones de la llave, el BCM hace
parpadear el piloto de emergencia como recordatorio.
El modo de recordatorio mediante luces de emergencia puede modificarse mediante CONSULT

(BCM - APERTURA REMOTA MÚLTIPLE).
Ajuste del recordatorio Funcionamiento del Parpadeo de

mediante luces de emergencia bloqueo de puerta las luces de
(con CONSULT) (con la llave) emergencia
Modo 1 - -
Bloqueo -
Desbloqueo Dos veces
Modo 2
(antirrobo) (rápido)
Ajuste de las
luces de Bloqueo Una vez
emergencia Modo 3
Desbloqueo -
Bloqueo Una vez
Modo 4
(antirrobo) (rápido)
Calefacción y ventilación
Los vehículos están equipados con un sistema convencional de aire acondicionado o con un
sistema de calefacción manual, que se pueden identificar fácilmente en el panel de instrumentos.
Controles del sistema de calefacción manual
1. Control de la salida de aire 2. Control de la temperatura
3. Control de flujo de aire 4. Interruptor de recirculación
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Formación técnica
NT500
Controles del climatizador automático
1. Control de salida de aire 2. Dial de control de temperatura
3. Control de flujo de aire 4. Interruptor de Aire acondicionado
5. Interruptor recirculación
En ambos sistemas hay 2 calefactores PTC que ayudan a calentar la zona de la cabina durante
arranques en frío.
Este sistema se controla a través de una unidad de control del calefactor PTC que acciona los
relés PTC: el funcionamiento se basa en la velocidad del motor, la temperatura del refrigerante, la
señal del calefactor PTC (señal de autorización, señal de retención, señal de parada), la señal del
motor del ventilador, la temperatura ambiente, el voltaje de la batería y la señal de carga eléctrica.
Cuando el relé PTC se enciende, el calefactor PTC recibe suministro eléctrico. El elemento
calefactor se calienta y aumenta la temperatura del flujo de aire. La unidad de control del
calefactor PTC envía una señal de activación al ECM a través del BCM mientras el calefactor
PTC está en funcionamiento.
A continuación puedes ver un diagrama esquemático del sistema.
84
Formación técnica
NT500
La alimentación eléctrica suministrada al elemento calefactor PTC depende de las condiciones de

control del relé PTC:
Calentador Alimentación
Funcionamiento Relé - 1 Relé - 2 Relé - 3
PTC eléctrica (W)
APAGADO APAGADO APAGADO APAGADO APAGADO Aprox. 0
Calentador
BAJO ENCENDIDO APAGADO APAGADO Aprox. 333
PTC - 1
Calentador
MEDIA ENCENDIDO ENCENDIDO APAGADO Aprox. 666
PTC - 2
Calentador
ALTA ENCENDIDO ENCENDIDO ENCENDIDO Aprox. 999
PTC - 3
El funcionamiento del calefactor PTC depende de la temperatura ambiente y del voltaje de la

batería. El calefactor PTC se activa cuando la temperatura ambiente es de 8º C o inferior y el
voltaje de la batería es superior a 11,5 V. El calefactor PTC se apaga cuando la temperatura
ambiente es de 12º C o más y el voltaje de la batería es de 11 V o menos.
Aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado utiliza refrigerante R134a y 150 ml de aceite tipo S (DH-PS).
Los puertos de servicio están situados detrás de la parrilla delantera. En la imagen aparecen
resaltados en rojo:
85
Formación técnica
NT500
Panel de instrumentos
El nuevo panel de instrumentos incluye una pantalla multifuncional en toda la gama. También se
han añadido pilotos de aviso adicionales para el PTP y el paquete Bodybuilder. El modelo de 7,5 t
incluye indicadores específicos para la presión del aire y el sistema de frenos.
Modelos de 3,5 t - 6,5 t Modelo de 7,5 t
El panel de instrumentos tiene los pilotos de aviso y los indicadores divididos en el lado izquierdo,
la zona central y el lado derecho.
Carga de batería PTO Líquido de frenos (1)

Comprobación del
Seguridad ABS
motor
Temperatura del
Luz larga Luces de cruce
refrigerante del agua
Calefactor del motor TCS (VDC en
Puerta
para arranque en frío funcionamiento)
TCS apagado (VDC
Presión del aceite Airbag
apagado)
Remolque Cinturón de seguridad Cabina levantada
Reserva de Dispositivo de bloqueo
Faro antiniebla trasero
combustible diferencial
Hill Start Assistance
Faro antiniebla
Nivel bajo de urea (ayuda al arranque en
delantero
pendiente)
Sobrecalentamiento del
embrague de la
Freno de escape
transmisión manual de
6 velocidades
Error del TCU de la
Filtro de partículas
transmisión manual de
diésel
6 velocidades
Filtro de agua en el
Presión del aire (7,5 t)
combustible
Indicador de error del
conversor CC/CC (sólo
modelo de 7,5 t)
86
Formación técnica
NT500
Pantalla multifuncional
La pantalla multifuncional cuenta con 10 idiomas disponibles: alemán, danés, español, francés,
inglés, italiano, neerlandés, portugués, ruso y sueco. Está formada por seis áreas diferentes, tal
como se muestra a continuación:
Área 1: Indicador de combustible Área 4: Área de contenidos

• Nivel de aceite
• OCS
• Aviso de urea
• Aviso de nivel bajo de
combustible
• Consumo actual de
combustible
• Consumo medio de
combustible
• Tiempo acumulado
• Km y tiempo
• Mantenimiento
• Configuración
Área 2: Control de crucero y limitador de velocidad Área 5: Información sobre la 6MTA y la

MTM
• Pantalla de control de crucero • Indicador de posición de 6MTA
• Pantalla del limitador de velocidad • Freno de la 6MTA
• Mensaje de cambio
ascendente de marcha
Área 3: Cuentakilómetros, recorrido y reloj Área 6: Indicador AdBlue®

• Reloj digital
• Pantalla de cuentakilómetros/recorrido
87
Formación técnica
NT500
El área de contenidos principales muestra el nivel de aceite y el control de cambio de aceite, y

ofrece información al conductor sobre el nivel y el estado del aceite. Esta información aparece en
la pantalla durante unos segundos tras arrancar el contacto.
1. Pantalla de nivel de aceite 2. Pantalla de control del cambio de aceite
Pantalla multifuncional
El área de contenidos principales puede mostrar varios elementos que pueden ir cambiando.
1. Consumo de combustible actual

2. Consumo medio de combustible/velocidad
3. Km acumulados/tiempo
4. Mantenimiento
5. Ajustes
88
Formación técnica
NT500
En el área 5 (control de crucero y limitador de velocidad), el conductor puede ver el control

seleccionado.
Si el control de crucero y el limitador de velocidad no están seleccionados, no aparece ninguna

información en la pantalla.
Cuando el control de crucero está activado, aparece el mensaje "crucero" (abajo a la izquierda) y
se fija la velocidad de crucero. Una vez fijada, el mensaje "crucero fijado" aparece en la pantalla
multifuncional, junto con la velocidad de crucero (abajo a la derecha).
Cuando se activa el limitador de velocidad, debe fijarse la velocidad máxima. Una vez fijada, el
mensaje "límite fijado" y el límite de velocidad aparecen en la pantalla multifuncional.
89
Formación técnica
NT500
Paquete Bodybuilder
Entre las opciones del vehículo se incluye la posibilidad de preinstalar la instalación y conectores.
La opción del equipamiento Bodybuilder incluye lo siguiente:
• Instalaciones para interruptores

• Pilotos de aviso en el panel de instrumentos (PTO activo, remolque conectado, etc.)
• Conectores para facilitar las conversiones
Los conectores incluidos son los que aparecen en la siguiente tabla:
• Control PTO - 12 clavijas, situado dentro de la cabina

• Arranque remoto - 12 clavijas, situado dentro de la cabina
• Equipamiento - 6 clavijas, situado dentro de la cabina
• Parte trasera - 4 clavijas, situado en la parte trasera del vehículo
Conector de 12 clavijas (control PTO)

Í Salida Î Entrada
Pin Función Comentarios
1 Relé principal 12 V Î 12 V Alimentación de 12 V
2 PTO Î Señal A conectar según el esquema sugerido
Limitador de velocidad (30 km/h). Conectar al GND y
3 Limitador de velocidad Î proteger la salida del vehículo con un diodo que evite
daños
4 RPM – Motor 1 Î Señal RPM motor-1 (1000 / 1500 rpm)
5 RPM – Motor 2 Î Señal RPM motor-2 (1200 / 1500 rpm)
Un botón cerrado normalmente entre la clavija 6 y la
6 Parada de emergencia Î 12 V
clavija 1 parara el motor al pulsarlo
Señal
7 PTO masa Í PTO masa
GND
Batería Conexión fusionada a batería de 12 V Valor de fusible 10
8 Conexión a batería de 12 V Í
12 V A
9 No conectado -
10 No conectado -
11 No conectado -
12 No conectado -
90
Formación técnica
NT500
Conector de 12 clavijas (RS cabina - arranque remoto)

Clavija Función Comentarios
1 Relé principal Í 12 V principal
2 Señal del relé inhibidor del estárter Î Batería 12 V
3 Control del relé de arranque remoto Í Señal
4 Interruptor de arranque remoto Î Señal El vehículo necesita un resistor de equilibrio
5 Señal de funcionamiento del motor Í Señal GND
6 No conectado -
7 No conectado -
8 No conectado -
9 No conectado -
10 Señal RPM (PWM) Í Señal
11 No conectado -
12 No conectado -
Conector de 6 clavijas (EQ cabina - equipamiento)

1 Suministro eléctrico del equipo Î Contacto interruptor a medida
2 Suministro eléctrico del equipo Í Contacto interruptor a medida
3 Suministro eléctrico del equipo Î ILL+ interruptor a medida
4 Suministro eléctrico del equipo Í ILL- interruptor a medida
5 Señal ACC Í 12 V acc Fusible protegido. Valor de fusible 15 A
6 Señal de arranque Í Llave 12 V Fusible protegido. Valor de fusible 10 A
Conector de 4 clavijas (parte trasera)

1 Conexión luces traseras (izquierda) Í Señal de 12 V Conexión luces traseras (izquierda)
2 Conexión luces traseras (derecha) Í Señal de 12 V Conexión luces traseras (derecha)
3 3ª luz de freno Í Señal de 12 V 3ª luz de freno
4 Piloto ILL carga carrocería Í Señal de 12 V Máx. 21 W
91
Formación técnica
NT500
Iluminación
El NT500 incluye faros delanteros halógenos con bombillas tipo H4 de 60/55 W. La iluminación
automática incluye bombillas tipo P13W de 13 W. La iluminación automática cuenta con cuatro
modos; aunque la configuración de fábrica es con las luces encendidas, se puede modificar
mediante CONSULT, en BCM - FAROS DELANTEROS - SOPORTE DE TRABAJO.
El sistema de iluminación incluye características como las siguientes:
• Iluminación automática
• Función "follow me home" de los faros delanteros: cuando el conductor se dirige hacia la
entrada de la casa al salir del vehículo, los faros delanteros se mantienen encendidos
gracias a la función "follow me home" del BCM. Activado por el conductor activando la
función "flash-to-pass"
• Ahorro de batería de faros exteriores: apaga todas las luces exteriores cuando el motor
está parado y apaga el interruptor de la puerta del lado del conductor o el contacto.
El BCM controla las luces, junto con el módulo independiente de distribución de energía del
habitáculo del motor (IPDM E/R), a través de señales del ECM, del interruptor de combinación y
del panel de instrumentos.
El ajuste de los faros delanteros se realiza mediante una herramienta adecuada (asegurándose
de que se cumplen las condiciones previas especificadas en el ESM) desde detrás del
parachoques. El técnico debe ir con cuidado de no dañar la carrocería ni la pintura del vehículo al
realizar esta tarea.
A. Tornillo de ajuste de inclinación horizontal del faro B. Tornillo de ajuste de inclinación vertical del faro
delantero izquierdo delantero izquierdo
C. Tornillo de ajuste de inclinación vertical del faro D. Tornillo de ajuste de inclinación horizontal del faro
delantero derecho delantero derecho
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Formación técnica
NT500
Nissan Connect 2
El sistema Nissan Connect 2 está disponible como opción para el NT500.
Incluye una gran pantalla táctil de 5,8" y es una unidad integrada con muchas funciones:
Las características de navegación incluyen:
• Avisos de exceso de velocidad / límite de velocidad (visual y audible)

• Vista múltiple de puntos de referencia / salidas
• Guía de carril
• Funciones Eco - para promover una conducción más económica, sugerir rutas económicas
y usar software que analiza los estilos de conducción para ofrecer al conductor una
puntuación ECO.
Servicios de conexión (CS) - aplicaciones para ayudar al usuario a mantenerse informado

mediante conectividad (Este servicio requiere un teléfono móvil conectado mediante Bluetooth y
un servicio de datos disponible):
• Puntos de interés de Google.

• Google Send2Car – permite al conductor planificar una ruta y enviarla al vehículo. Esta
función debería reducir la tentación de planificar una ruta mientras se conduce.
• Previsión meteorológica.
• Precios del combustible.
• Información de vuelo.
Los servicios de conexión requieren el registro del cliente a través del portal You+Nissan y una
suscripción adicional.
Si está instalado, el sistema Connect 2 puede activarse mediante los controles del volante.
93
Formación técnica
NT500
94

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Formación técnica

El modelo fue rediseñado con estas necesidades del usuario en mente:

• Una imagen de camión auténtica

Se han introducido mejoras en áreas clave y se ha conseguido lo siguiente:

• Un diseño moderno e integrado

Denominación de los modelos

Cada parte nos da información importante sobre la versión del vehículo.

VIN, número de identificación del vehículo

Cifra 1-3 4 5 6 7-9 10 11 12-17

*códigos de año de la ISO 3779: B: 2011 C: 2012 D: 2013 E: 2014 F: 2015

1. Etiqueta del aire acondicionado 2. VIN (número de chasis)

3. Presión de los neumáticos 4. Placa de identificación del vehículo

Número de serie del motor Número de serie de la transmisión

Variación entre modelos

Media 3500 kg LP2s RWSBL6H-1GJ

En esta tabla se muestra la gama anterior:

PBV (Tec.) 3,5 t 3,5 t HD 5,6 t 8,0 t

No se ofrece ninguna variante de 8 toneladas, pero, en cambio, se introducen dos nuevos

PBV (Tec.) 3,5 t 3,5 t HD 5,6 t

PBV (Tec.) 6,5 t 7,5 t

Transmisión 6MT 6MT 6RT

Dimensiones del vehículo

35.15 35HD.15 56.15

Distancias entre ejes

Modelo Longitudes de chasis disponibles

4.º elemento del modelo aplicado entre paréntesis

Dimensiones cabina - Exterior

La nueva cabina posee novedades en cuanto al diseño:

• Nuevo diseño del parachoques delantero

Características de la cabina - Exterior

1. Intermitente 2. Luz de circulación diurna

3. Luz principal 4. Faro antiniebla del parachoques

1. Indicador de altura 2. Luz de posición lateral integrada

Estos vehículos más grandes tienen retrovisores de ángulo amplio adicionales.

También se añade un retrovisor de proximidad en el lado del copiloto.

Insignias de marca en la cabina

También se han añadido insignias laterales de modelo en las puertas.

Dimensiones cabina - Interior

El espacio de cabina va de los 3 m3 a unos amplísimos 3,5 m3.

*Asiento fijo / asiento suspendido

A. Ángulos de visión frontal B. Ángulos de visión horizontal C. Ángulos de visión lateral

Características de la cabina - Interior

Véase la imagen inferior:

1. Almacenaje A4 detrás del volante

Dos estantes superiores

Guantera inferior refrigerada

Soporte refrigerado para vasos. Se enfría del

El asiento central de la cabina de 3 asientos se

Hay también otros espacio de almacenaje más pequeños.

Un espacio de tamaño A4 detrás del volante.

Al lado de la guantera inferior encontramos otro espacio de almacenaje pequeño.

Tipos de asiento del conductor

Asiento del conductor estándar

Asientos del conductor opcionales

Asiento del conductor ajustable mecánicamente opcional (3,5-6,5 t)

EQIP3 CLAS2 CLAS3

Apertura sin llave 9 9 9

Correa del tacógrafo 9 9 9

Dos asientos con mesa