Averías en los sistemas de seguridad y

confortabilidad.

Caso práctico
Carlos y Luisa han reunido a los dos trabajadores de su taller
LOMA. Mariano y Enrique. También están Lorenzo y María que
han empezado las prácticas esta misma semana; están un tanto
expectantes, ¿qué pasará? El taller está funcionando sin
problemas, los clientes no faltan y más de un día hacen alguna
hora extraordinaria para terminar el trabajo comprometido. Por otro
lado ni Carlos ni Luisa han cambiado su actitud respecto a
ninguno de ellos.

Cuando Carlos y Luisa llegan al lugar donde están los trabajadores, lo primero que hacen es decirles
que estén tranquilos, que no pasa nada serio y que lo que pretenden es que las decisiones que van a
tomar sean conocidas y aceptadas por todos.

Carlos, explica que en el mes de abril cada año y hasta agosto, se produce un aumento de trabajo en
el taller; los clientes preparan sus coches para el verano. Las averías en los sistemas de aire
acondicionado y climatización, también hace que aumente el trabajo. Naturalmente esto para todos
nosotros es bueno, pues nos asegura los puestos de trabajo.

Luisa, explica que por eso es necesario que entre todos tomemos la determinación de contratar a otra
persona para la temporada, o bien nos comprometamos a realizar las horas de trabajo extras que se
necesiten hasta el máximo permitido por la ley; naturalmente pagadas como hasta ahora.

Entre los presentes se produce un silencio, mientras cada uno de ellos valora la información recibida. El
primero en hablar es Enrique: personalmente me vendría muy bien un dinero extra, pero también
quiero tener tiempo libre ya que juego en el equipo de balón mano. Mariano también está de acuerdo
en lo que ha dicho Enrique, el practica piragüismo y no quiere renunciar. Mariano dice: yo creo que
podemos seguir de momento como estamos; hacer algunas horas extras cuando sea necesario y
cuando el trabajo sea más intenso contratar a alguien para la temporada. Es posible que Lorenzo o
María puedan estar interesados en el trabajo. De nuevo se vuelve a producir un silencio de reflexión.
Ahora es María la primera en intervenir: me parece perfecta la solución que ha dado Mariano. Los
demás están de acuerdo; Carlos y Luisa les dicen que les parece bien y al mismo tiempo les solicitan
a Lorenzo y a María que piensen la oferta y que más adelante hablarán.
Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de
Educación, Cultura y Deporte.
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1.­ Confortabilidad. Introducción.

Caso práctico
Luisa esta hablando por teléfono con un comercial que le está ofreciendo una máquina nueva de
recuperación y carga de fluido de aire acondicionado. Después de intercambiar datos y referencias
quedan en que el comercial desplace una máquina al taller para hacer una demostración del
funcionamiento delante de los trabajadores que la van a manejar. Luisa llama a Lorenzo y le dice que
cuando venga el comercial a realizar la demostración de la máquina quiere que estén María y él muy
atentos para que aprendan el manejo de la máquina perfectamente.

¿Te puedes poner en el lugar de los viajeros de hace 50 años?

Esas carreteras estrechas, los vehículos ruidosos y duros de suspensión.

Los días de verano por esas carreteras a paso de tortuga y con un calor
de justicia. Hoy, los sistemas de confortabilidad que se montan en los
vehículos tienen como objetivo hacer más agradable y segura la estancia
de los ocupantes en ellos.

Para que esto sea posible, además de que desde la salida de fabrica
estos sistemas funcionen correctamente, también es necesario que las
averías y los defectos de funcionamiento sean corregidos y los
parámetros restaurados a su origen.

En esta unidad de trabajo nos adentraremos, en cuanto a confortabilidad se refiere, en:

1. Los equipos y las herramientas necesarias para la diagnosis y la reparación de averías.

2. Las averías que estos equipos suelen presentar.
3. Su reparación.
4. Su seguridad.

Debes conocer
 Haz clic para habilitar Adobe Flash Player

Resumen textual alternativo

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre calefacción en los vehículos. Es una ficha del
fabricante Valeo. Se incluye un esquema de un sistema de calefacción con los elementos que la
componen.

Calefacción.
1.1.­ Calefacción.
Como ya has aprendido en la primera unidad de trabajo, la misión de la
calefacción es calentar el aire antes de su entrada en el habitáculo.

El calor procede del agua que refrigera el motor. En su camino hacia el

radiador del motor, parte de ella se deriva hacia el radiador de la
calefacción colocado en el interior del salpicadero. Este recorrido es
conocido como la parte hidráulica de la calefacción.

La parte neumática tiene dos posibles recorridos:

1. Uno comienza en la caja de aguas y termina en los aireadores del

habitáculo.
2. Otro comienza en el propio habitáculo y termina en los aireadores del habitáculo. A este recorrido se le
conoce como recirculación, y consiste en tomar el aire del habitáculo, cerrando la entrada desde el exterior;
con esto se consiguen dos cosas:

Una evitar que desde el exterior entren malos olores.

Dos tomar el aire desde un lugar que está más caliente que en el exterior y por lo tanto conseguir la
temperatura requerida en el habitáculo lo antes posible.

Cualquiera que sea el recorrido del aire, este pasa por el radiador de la calefacción donde se calienta.

El circuito eléctrico del sistema tiene por misión:

1. Alimentar el impulsor para forzar la entrada del aire.

2. En su caso, gobernar las compuertas para dirigir el flujo de aire al lugar deseado: Luna delantera, zona
frontal, zona de los pies...

Los problema que se pueden presentar en el sistema de calefacción pueden ser de origen:

Eléctrico.
Hidráulico.
Neumático.

1. La calefacción funciona de manera permanente:

a. Trampilla o grifo en su caso no cierran bien.

b. La carcasa que envuelve el radiador de la calefacción está rota o presenta un montaje defectuoso.
2. Poca calefacción:

a. Trampilla o en su caso grifo no abren bien.

b. Aire en el circuito: purgar.
c. Radiador de la calefacción obstruido.
3. Poca caudal de aire:

a. Filtro del habitáculo obstruido.

b. Las compuertas del radiador de la calefacción no actúan correctamente. Puede que el mando esté
atascado.
c. Conducto de aire fuera de su alojamiento.
d. Impulsor con funcionamiento deficiente.
4. Pérdida de líquido refrigerante por los conductos hidráulicos de la calefacción. Suele suponer la entrada
de agua de la refrigeración en el habitáculo.

Autoevaluación
Las compuertas que regulan la entrada de aire para la calefacción desde el exterior del
vehículo hasta el habitáculo y su distribución, pueden ser gobernadas por un sistema
eléctrico.
No, estas compuertas no son gobernadas nunca por un sistema eléctrico; el gobierno es
manual.
Sí. En el caso de la calefacción siempre son gobernadas por un sistema eléctrico.
No, en el caso de la calefacción no se instalan compuertas, el aire tiene acceso directo.
Sí, los fabricantes determinan si se gobierna por medio de sistemas eléctricos, neumático o
manual.
1.2.­ Aire acondicionado y climatización.
¿Te acuerdas de la función del aire acondicionado?

Igual que con la calefacción, también has aprendido en la unidad de

trabajo uno que la misión del aire acondicionado es enfriar el aire antes
de su entrada en el habitáculo. En este caso el aire también puede
recorrer cualquiera de los dos caminos que se han descrito antes.

Para conseguir un punto frío, el aire se hace pasar por un radiador que
llamaremos evaporador. Este, como ya se ha explicado en la unidad de
trabajo uno, forma parte del sistema de refrigeración.

Igual que en la calefacción, distinguimos tres circuitos diferentes:

1. El que conduce el fluido refrigerante: compresor, condensador, filtro deshidratador, válvula de expansión,
evaporador y tuberías.
2. El neumático con sus dos ramificaciones que hemos explicado en el apartado de la calefacción.
3. El eléctrico, que además de alimentar al impulsor y gobernar las compuertas, en este caso alimenta a los
actuadores necesarios y recoge información de los sensores instalados.

Igual que en la calefacción, los problema que se pueden presentar en el sistema de aire acondicionado suelen ser
de origen:

Eléctrico.
Hidráulico.
Neumático.

Según hemos estudiado también en la unidad de trabajo uno, el objetivo de la climatización es conseguir y
mantener el habitáculo en unas condiciones de confortabilidad adecuadas.

En este sistema se hacen trabajar la calefacción y el aire acondicionado,

que ya conocemos como funcionan por separado, en un sistema
gobernado por una unidad electrónica. Esta unidad gestiona el
funcionamiento de la calefacción y/o el aire acondicionado para
conseguir el clima deseado en el habitáculo.

Según las condiciones pedidas en el habitáculo, el funcionamiento de la

climatización podrá ser:

1. Funciona la calefacción exclusivamente.

2. Funciona el aire acondicionado.
3. Los dos sistemas a la vez en función de lo solicitado en el
habitáculo.

Los problema que se pueden presentar en este sistema suelen ser de origen:

Eléctrico.
Hidráulico.
Neumático.

Autoevaluación
El condensador es un elemento del sistema climatización y va colocado debajo del
salpicadero en los vehículo.
Sí, esas dos afirmación son correctas.
No, no son correcta ninguna de las dos afirmaciones.
No. El condensador no forma parte del sistema de climatización.
La primera afirmación es correcta pero la segunda es incorrecta.
2.­ Equipos y herramientas para confortabilidad.

Caso práctico
Luisa y Carlos están comentando con un comercial un catálogo de herramientas específicas para
equipos de climatización. Ya hace tiempo que estaban pensando la posibilidad de adquirir nuevos
equipos de herramientas por que para los nuevos compresores se necesitan. Se trata de encontrar el
equipo más adecuado para que sea el más versátil. Mariano y Lorenzo están con un vehículo que
tiene un problema de climatización. Mariano le dice a Lorenzo que por las diferencias de temperatura
que hay a la entrada y a la salida del filtro deshidratador, la avería está en la obstrucción parcial de
filtro.

Como puedes imaginar muchos de los trabajos que realizarás en los talleres necesitan herramientas especificas.
Con ella realizarás las operaciones con mayor precisión.

Los equipos y herramientas utilizadas en climatización son:

1. Generales de un taller de electromecánica: Elevador, cajas y armarios de herramientas, entre otros.

2. Específicas de los equipos de climatización: Estas herramientas son fundamentales para realizar un
trabajo:
De calidad. Permite desmontar y montar sin dañar los elementos. Estarán en función de la marca
del equipo de climatización. Algunas herramientas son comunes con independencia de la marca del
equipo; pero otras son exclusivas de un sistema.
Económico. Permite acortar los tiempos de los trabajos.
Ecológico. No permitiendo que los elementos contaminantes alcancen la atmósfera.

En la imagen se muestra un equipo de herramientas para trabajar en compresores. En este estuche aparecen
herramientas de uso común para varias marcas. Otras son específicas de una determinada fabrica. Según la
operación a realizar, es posible hacerla sin tener que desmontar el compresor del vehículo.

En la imagen está representado un equipo para trabajar sobre las válvulas.

En la imagen se presenta una herramienta para engatillar los tubos flexibles con los rígidos de un circuito de
refrigeración. Está diseñada para que la unión sea estanca.

Las mordazas tienen distintas medidas y formas que están en función del diámetro de los tubos y del tipo de
refrigerante a utilizar.
2.1.­ La máquina de carga y recuperación.
Para la conservación del medio en el que vivimos es necesario que la
contaminación se reduzca al máximo posible. Un elemento perjudicial
para nuestro entorno es el fluido que se utiliza para la refrigeración. Por
eso es necesario utilizar los medios apropiados para su manipulación.
Uno de estos es la estación de carga y recuperación. Permite la
conexión con el circuito en condiciones de:

Seguridad: evita accidentes en el trabajo.

Ecología: evita fugas perjudiciales para el medio ambiente.
Economía: menos gastos al eliminar las pérdidas y disminuir los
tiempos de la reparación.

Al conectar la máquina aparece en el manómetro de baja presión (BP) y en el de alta presión (AP) los valores de
estas presiones en el circuito.

Al conectar a la red eléctrica la maquina, aparece en la pantalla un menú para seleccionar el vehículo en el que
trabajamos.

Dependiendo de la máquina, se seguirá el proceso que el fabricante tenga establecido para su utilización.

Este proceso tiene que comprender las siguientes fases:

Extracción de los fluidos.

Vacío del sistema.
Comprobación de fugas.
Eliminación de la humedad.
Inyección de los fluidos.

Sistema de llaves de conexión de seguridad de la máquina al vehículo.

Los aditivos que lleva este sistema son:

Aceite.
Detector de fugas.

La máquina incorpora una recogida de aceite extraído del circuito y que no se vuelve a utilizar; esta cantidad
extraída es medida por la máquina y posteriormente se introduce una cantidad igual de aceite limpio.
2.2.­ Elementos de control y seguridad.
Cuando tenemos los elementos adecuados tendremos la posibilidad de conseguir un trabajo más rápido, con más
garantías técnicas y realizado en menos tiempo, algunos de ellos son:

Termómetros de sonda y de contacto. Imprescindible para el

control de temperatura en el:
Habitáculo. Para medir la temperatura de salida del aire por los
aireadores. Se suele utilizar el termómetro de sonda.
Hueco motor. Se utiliza el de contacto para medir la temperatura
de los tubos del refrigerente.

Además también se suele utilizar el termómetro láser.

Lámpara de infrarrojos. En la imagen se muestra una lámpara

de infrarrojos para buscar fugas en el circuito.

Se conecta a la batería y se hace pasar el foco de luz por los elementos y tuberías del circuito de
refrigeración.

Gafas fotosensibles. El técnico se colocará unas gafas fotosensibles. Estas gafas y la proyección del foco
de infrarrojos sobre el detector de fugas, facilitan la detección de la zona que presente escape de
refrigerante.
Guantes y gafas de seguridad.

Tan importante como cualquier herramienta. Los planes de prevención de accidentes, determinan que cuando en el
foco no se puede atajar todo el peligro, se utilicen los equipos de protección individual EPIs. Este caso se presenta
cuando trabajamos con los equipos de climatización.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre herramientas y máquinas para climatización. Una
vez dentro consulta el bloque 2.

Herramientas y máquinas.

Autoevaluación
En los talleres de automoción donde se realicen trabajos de mantenimiento y reparación de
sistemas de climatización, es imprescindible la utilización de una máquina de recuperación y
carga del refrigerante:
Sí, ya que no se puede descargar el refrigerante a la atmósfera.
No, el refrigerante no es necesario recuperarlo.
Sí, pero se utiliza exclusivamente para dosificar la cantidad que debemos introducir en el
sistema.
Sí, pero es necesaria si tenemos que sustituir el condensador exclusivamente.
3.­ Procedimientos para reparar averías en los sistemas de
confortabilidad. Procedimiento Nº 1.

Caso práctico
Luisa le explica a Lorenzo y María la importancia que tiene seguir el protocolo establecido para hacer
un correcto mantenimiento, una reparación o una búsqueda de avería. De ello, en gran medida,
dependerá el éxito obtenido y el tiempo empleado. Si seguimos la secuencia lógica y aplicamos los
conocimientos que vamos acumulando, tendremos mucho adelantado.

El cliente quiere que el vehículo esté el menor tiempo posible en el taller; nosotros también.

¿Has tenido alguna avería en el aire acondicionado de tu vehículo?

Nos centraremos ahora en las averías que se pueden dar en el sistema y también en el protocolo que seguiremos
para conseguir los resultados deseados.

Para la ejecución de estos procedimientos, se seguirán todos los protocolos de seguridad e higiene. Se atenderá
rigurosamente a la normativa sobre fluidos y residuos.

PROCEDIMIENTO Nº 1.­ Vaciado y carga del circuito de aire acondicionado sin cambio de elementos.

1. Conectar la máquina de carga al circuito del vehículo y prepararla para ejecutar el trabajo.
2. Recuperar el fluido, que contendrá: R134a, aceite y detector de fugas, en su caso.
3. Hacer un vacío en el circuito que asegure la extracción total de humedad (aproximadamente 30 minutos).
4. Realizar una prueba de estanqueidad, que consistirá en detectar pérdidas de vacío.
5. Cargar la cantidad de refrigerante especificado por el fabricante.
6. Cargar la cantidad de aceite extraída en la fase de recuperación.
7. Cargar, en su caso, el detector de fugas.
8. Comprobar el buen funcionamiento del sistema.
9. Desconectar la máquina de recuperación y carga.

Debes conocer
En el siguiente enlace encontrarás contenidos sobre análisis de un sistema de climatización. Se
explican las pruebas a realizar en un sistema de climatización para controlar el estado de
funcionamiento y la diagnosis.

Análisis de un sistema de climatización.

3.1.­ Procedimientos Nº 2 y Nº 3.
El el apartado anterior hemos visto cómo se vacía y se carga el circuito, pero ¿qué pasa si hay que cambiar algún
elemento?

Vas a conocer dos procedimientos más para reparar averías.

PROCEDIMIENTO Nº 2.­ Eliminar la obstrucción en un conducto de refrigeración o en algún elemento.

1. Proceder según los apartados 1 y 2 del procedimiento nº 1.

2. Parar la máquina de recuperación y carga y desconectarla.
3. Desconectar el tramo de la tubería obstruida (taponar el resto para que no se contamine por la humedad),
limpiarla o sustituirla.
4. Conectar los elementos antes desconectados sustituyendo siempre las juntas tóricas desmontadas por unas
nuevas.
5. Proceder según los apartados 3 y sucesivos del procedimiento 1, teniendo en cuenta que si se sustituye un
elemento del circuito por otro nuevo, es necesario añadir al sistema una cantidad de aceite adicional, ya que
en el elemento sustituido se ha quedado una cantidad no recuperada ni medida.

PROCEDIMIENTO Nº 3.­ Sustituir uno o varios elementos de un circuito de aire acondicionado.

1. Proceder según los apartados 1 y 2 del procedimiento 1.

2. Parar la máquina de carga y desconectarla.
3. Extraer el elemento o elementos y sustituirlo por los nuevos. Las juntas tóricas desmontadas también serán
sustituidas.
4. Proceder según los apartados 3 y sucesivos del procedimiento 1.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás información de ampliación sobre funcionamiento de confortabilidad y
mantenimiento. Una vez dentro consulta el bloque 1.

Funcionamiento de confortabilidad y mantenimiento.

3.2.­ Procedimiento Nº 4.
¿Te acuerdas de la función del compresor?

En este apartado vas a descubrir procedimientos de reparación para

averías producidas por los elementos externos del compresor.

PROCEDIMIENTO Nº 4.­ Transmisión mecánica al compresor.

Para la ejecución de este procedimiento no hace falta actuar sobre el

fluido del circuito de aire acondicionado, ya que los elementos son
exteriores al sistema. Sólo será necesario en el caso de extracción del
compresor para su sustitución o reparación.

1.­ La polea del compresor no gira:

1.1.­ Revisar el estado de la correa; tensarla o sustituirla según el caso. Revisar el tensor de la correa
y el alineado de las poleas implicadas en la transmisión del movimiento. Sustituir o alinear según el
caso.
1.2.­ Si estos elementos están correctos y persiste el problema de giro: verificar el estado del
compresor.
2.­ La polea del compresor gira y no transmite el movimiento al eje del compresor:
2.1.­ El embrague patina: ajustar el embrague o sustituirlo.
2.2.­ La bobina del embrague no actúa:
2.2.1.­ Si la bobina no actúa al recibir corriente: comprobarla y en su caso sustituirla.
2.2.2.­ Si no recibe corriente: revisar el circuito eléctrico.
3.­ Polea del compresor agarrotada: Revisar el rodamiento se la polea.

Autoevaluación
¿Cada vez que se abre un circuito de aire acondicionado para sustituir uno de sus
elementos, es imprescindible hacer el vacío del sistema durante 30 minutos
aproximadamente?
No, eso sólo es necesario si el elementos a sustituir es el filtro deshidratador.
No es necesario, sólo se hace el vacío durante tres minutos y es suficiente.
Depende de si el vehículo lleva aire acondicionado o climatización.
Sí, siempre hay que hacer ese trámite .
4.­ Seguridad. Airbag.

Caso práctico
Carmen, la amiga de Luisa y aficionada a la técnica, está
interesada en conocer cómo se puede activar un airbag en tan
poco tiempo desde que se produce una colisión. Luisa le explica
el procedimiento, y le dice que se espere un momento. Vuelve
acompañada de Lorenzo y a María para que también vean en el
ordenador un vídeo en el se ve perfectamente en funcionamiento.
Los cuatro observan como un vehículo es lanzado contra un
obstáculo y comienza a deformarse. El muñeco que ocupa el
puesto del conductor comienza a desplazarse después de que el
airbag se ha desplegado e inflado completamente. Se observa
como es amortiguado el impacto y después se desinfla.

Como sabes, el desarrollo de vehículos de mayor potencia y velocidad, junto con vías públicas más rápidas, ha
llevado a la puesta en funcionamiento de sistemas de seguridad que clasificamos en:

1. Vehículos dotados de sistemas de seguridad activa con los que se trata de evitar que se produzca el
accidente.
2. Vehículos dotados de sistemas de seguridad pasiva adecuada, tendente a conseguir que, una vez producido
el accidente, éste tenga las menores consecuencias para las personas ocupantes del vehículo.

Además de los airbag y los pretensores, también abordamos otros sistemas de seguridad que permitirán que la
conducción sea más cómoda y agradable: alarmas, equipos de sonido, elevalunas y cierre centralizado.
4.1.­ Airbag.
En la unidad de trabajo uno se explicó la: misión, descripción,
funcionamiento y ubicación del airbag. En esta unidad tratamos las
posibles averías.

Al tratarse de un sistema de seguridad, activado mediante un dispositivo

que provoca una explosión, la intervención en él se debe realizar con la
máxima atención para evitar:

1. Daños al técnico por explosión no deseada del dispositivo

durante su manipulación.
2. Intervención incorrecta que pueda tener como consecuencia
que cuando se tenga que activar el dispositivo, no lo haga.

El airbag es un sistema complementario a los cinturones pretensables. Esto quiere decir que el cinturón debe ir
siempre abrochado. Es el primero que se activa.

El airbag va gobernado por una unidad electrónica que es la que lo activa al recibir la señal como consecuencia del
impacto. Cuenta con un sistema de autochequeo y grava en su memoria las averías registradas. Si detecta alguna
avería, enciende una luz testigo visible para el conductor o la conductora. El técnico conectará la máquina de
diagnosis para leer los códigos de averías y una vez reparadas los borra. Esta unidad suele tener encomendado
también el gobierno de los cinturones pretensables.

El airbag del acompañante se puede desconectar en determinados vehículos mediante una llave.

El asiento del acompañante y los traseros pueden estar dotados de sensores de ocupación. Si el asiento está
ocupado, a la unidad electrónica le llega una señal; en caso contrario no. Si se produce un impacto se activarán los
de los asientos ocupados.
4.2.­ Pretensores.
Cuando vamos a conducir un vehículo, lo primero es abrocharnos el
cinturón de seguridad, que en los vehículos actuales es un pretensor.

El cinturón de seguridad tradicional incorpora un sistema para retener al

ocupante contra el asiento en caso de impacto frontal.

El pretensor nace para dar la máxima eficacia al cinturón. Cuando quien

ocupa un asiento lleva abrochado el cinturón, si éste no está bien
colocado, queda un espacio libre entre el cinturón y el cuerpo del viajero
(esto ocurre por mal ajuste del cinturón, holguras en el propio cinturón,
posición del ocupante, ...).

Aunque esté bien colocado, su eficacia es deficiente si en el momento del impacto no se retrae la cinta que debe
soportar al ocupante. Por tanto la misión del cinturón pretensable es la de mantener pegado al viajero al asiento
cuando se produce la colisión.

Está formado por:

1. Cinta con hebilla.

2. Sistema de recogida automática y bloqueo.

Tipos de cinturones:

1. Subabdominal.­ Es el que normalmente retiene al pasajero trasero que viaje en el centro.

2. Diagonal.­ Es del tipo de tres puntos de anclaje pero le falta la cinta subabdominal.
3. Tres puntos de anclaje.­ Es el más extendido.
4. Arnés.­ Esta compuesto por una cinta subabdominal y dos paralelas que bajan desde los hombros.

Tipos de activaciones del pretensor:

Mecánica.
Pirotécnico de activación mecánica por cable.
Pirotécnico de activación mecánica por bolas.
Pirotécnico Wankel.
Pirotécnico de activación eléctrica.

Tipos de pretensores:

Adaptativos. Dos cargas pirotécnicas dependiendo de la gravedad del impacto.

Limitadores de tensión.

Si se circula con el cinturón desabrochado, al alcanzar una cierta velocidad el vehículo, el sistema emite una señal
acústica y enciende una luz en el cuadro de instrumento avisando de tal circunstancia.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás ampliación sobre cinturones de seguridad

Cinturón pirotécnico.

Autoevaluación

Los cinturones pretensables o pirotécnicos se deben activar siempre antes que el airbag.
No, primero se activa el airbag.
No, se activan los dos a la vez.
No, ya que depende del fabricante.
Sí, es imprescindible que por seguridad primero se activen los cinturones.
4.3.­ Pretensores. Averías.
¿Conoces las averías de los pretensores?

Como todos los sistemas, los pretensores también están sometidos a averías. Aquí descubrirás algunas.

Averías o defectos que pueden presentar:

Cinta del cinturón deteriorada: sustituir el cinturón.

El bloqueo por inercia del cinturón debe funcionar al tirar bruscamente de la cinta. Sustitución en caso
contrario.
El sistema de agarre de la hebilla se debe desprender cuando se presiona para retirarla.
El cinturón debe estar perfectamente anclado a la carrocería.
Si el pretensor tiene activación mecánica no lleva ajustes ni comprobaciones.
Los de activación eléctrica, llevan autodiagnóstico. La unidad electrónica memoriza la avería. Para el
diagnóstico por el técnico hay que utilizar la máquina correspondiente. Esta nos dará los códigos de avería y
permitirá el borrado de las memorizadas.

En la figura se muestra un cinturón pretensable o pirotécnico con activación eléctrica.

En la figura se muestra la sección interna del bloqueo del cable de un cinturón pretensable con activación eléctrica.

Debes conocer
Sistemas de seguridad.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
¿El airbag y los cinturones pretensables se activan siempre que se produzca un impacto con
independencia de la dirección del mismo?
No, se activan si el impacto es frontal o trasero.
No, se activan si el impacto es trasero o lateral perpendicular.
No, solo se activaría el airbag.
No. Estos sistemas se activan si el impacto es frontal o con una desviación de 30º respecto al
eje longitudinal del vehículo.
4.4.­ Alarmas.
¿Has oído alguna vez un coche emitiendo un sonido y no había nadie dentro? Imagino que sabías que era una
alarma.

Cuando en un vehículo se quiere tener algún tipo de protección contra el intrusismo, se recurre a la instalación de
dispositivos disuasorios. Estos se pueden complementar con otros que eviten que el motor se ponga en
funcionamiento; lo llamamos alarma. Es un dispositivo que tiene como misión avisar de una intromisión no deseada
en el vehículo.

Las averías que se pueden presentar son variadas y para resolverlas tendremos que:

1. Conocer el funcionamiento de la alarma.

2. Disponer de los aparatos de medida necesarios: polímetro, osciloscopio, ...
3. Disponer del esquema de la alarma.
4. Analizar el circuito.

La alarma que aquí tratamos, consta de un sistema básico al que se le pueden ir añadiendo módulos que la van
haciendo más completa. El módulo básico se esquematiza en la siguiente figura.

Funcionamiento.­ Cuando a través del mando a distancia se pone la alarma en vigilancia, el diodo led parpadea al
cabo de 30 segundos aproximadamente. Desde ese momento la alarma está vigilante y cualquier intervención en
los elementos protegidos (puertas, capó, maletero, ...) producirá la activación de la alarma, que consiste en el
encendido intermitente de todos los intermitentes y la emisión de un sonido de aviso. El tiempo de activación de la
alarma es de 30 segundos aproximadamente. Si pasado ese tiempo persiste la señal que la activo, volverá a
repetirse la activación de nuevo durante el mismo tiempo tantas veces como sea necesario.

En caso contrario permanecerá en vigilancia.

La activación se puede producir por:

1. Apertura de puertas, capó, maletero, y tantos elementos como

estén conectados.
2. Golpe en el vehículo. Es decir se activa también por vibración. La
intensidad del impacto se puede regular, lo que significa que se
puede variar el grado de sensibilidad.

Para diagnosticarla necesitamos un aparato de medida que sea capaz

de medir tensiones de entrada y señales de salida. Será suficiente con
un voltímetro o un osciloscopio.

Parámetros.­

Contacto quitado: de los dos cables marcado con el nº 3 de la imagen denominada alarma básica, esquema,
tiene tensión de batería uno de ellos. Se puede poner la alarma en vigilancia.
Contacto puesto: los dos cables marcados con el nº 3, de la imagen denominada alarma básica, esquema,
tienen los dos tensión de batería. No es posible poner la alarma en vigilancia.
Al pulsar el mando a distancia para poner la alarma en vigilancia, aparece señal en los cables marcados con
nº 4 de la imagen denominada alarma básica, esquema. Esta es para activar los módulos que puedan estar
conectados. Una vez transcurridos 30 segundos aproximadamente, el diodo led se activa y parpadea; desde
ese momento la alarma se podrá activar desde los cables marcados con el nº 2, o por vibración.
Si la alarma se activa, en los cables marcados como nº 1 en la imagen denominada alarma básica,
esquemas, aparecerá la tensión de batería. El diodo led varía la frecuencia de parpadeo.
Si la pila del mando se agota o el mando no está presente estando la alarma en vigilancia, se puede
desactivar de la siguiente forma: Abrir los seguros con la llave o el mando a distancia del vehículo, la alarma
se activará. Poner la llave de contacto y en un transcurso de tiempo pequeño activar el pulsador de
desconexión de seguridad. La alarma cesará.
Si estos parámetros no son correctos, la alarma básica debe ser sustituida.
 Para saber más
En el siguiente enlace encontrarás una interesante ampliación sobre alarmas de vehículos.

Alarmas.
4.5.­ Alarmas. El módulo elevalunas.
Para facilitar al usuario del vehículo el cierre de las ventanas, a la alarma básica se le puede instalar el módulo de
elevalunas.

El módulo de elevalunas se esquematiza en la siguiente imagen.

Funcionamiento.­ Al activar el mando a distancia y poner la alarma en vigilancia, los cristales laterales del
vehículo que cuenten con elevalunas eléctrico y que estén conectados a la alarma, se subirán.

Parámetros.

1. Con la alarma desactivada, los elevalunas tienen que funcionar con normalidad.
2. Contacto quitado o puesto: al cable rojo del módulo 3 de la imagen, tiene que llegar la tensión de
alimentación de la batería.
3. Al cable rojo de los conmutadores 2 de la imagen, tiene que llegar la tensión de alimentación de la batería
(no se especifica si el contacto tiene que estar puesto o quitado, pues depende del vehículo).
4. Al poner la alarma en vigilancia, tiene que aparecer señal en el cable que une la unidad básica con el
módulo de elevalunas. Si los cristales no están subidos, se subirán.
5. Si la señal es correcta en este cable y los elevalunas no suben: controlar con un voltímetro la salida desde el
módulo al motor del elevalunas. Si esta salida no es la de la tensión de la batería, el módulo se debe
sustituir.

Autoevaluación
El módulo básico de alarma funciona siempre con el contacto puesto.
Es imprescindible, ya que en caso contrario no tiene alimentación.
Depende del vehículo.
El funcionamiento de la alarma es independiente del contacto.
No, con el contacto puesto no puede funcionar, ya que la alarma no lo permite. El contacto
debe estar quitado y las puertas cerradas con el seguro.
4.6.­ Alarma. El módulo de cierre centralizado.
Como sabes, los vehículos van incorporando elementos eléctricos y electrónicos capaces de conseguir que, desde
un punto concreto se ordenen maniobras que tienen por objeto conseguir que varios circuitos actúen
simultáneamente sin necesidad de mandos independientes para cada un de ellos. Este es el caso de la alarma que
nos ocupa. Al activarla se ejecutan, según el caso, las siguientes funciones:

Colocar la alarma en vigilancia (módulo básico de alarma).

Bloquear los seguros de las puertas del vehículo (módulo de cierre centralizado).
Subir los cristales que dispongan de elevalunas eléctrico (módulo de elevalunas).
Sensor de volumen en el interior del vehículo (módulo de sensor de movimiento).
Inhibidor de arranque del motor térmico (módulo de arranque).

El módulo de cierre centralizado se esquematiza en la siguiente imagen.

Funcionamiento.­ Al activar el mando a distancia y poner la alarma en vigilancia, los seguros de las puertas y en
su caso las del maletero y la tapa del depósito de combustible, se bloquearán dejando al vehículo cerrado.

Parámetros.

Con la alarma desactivada, las cerraduras de las puertas y en su caso las del maletero y la trampilla del
depósito de combustible tienen que funcionar con normalidad.
Contacto quitado o puesto: al cable rojo del módulo 3 de la imagen, tiene que llegar la tensión positiva de
alimentación de la batería.
Al cable negro del módulo 3 de la imagen, tiene que llegar la tensión negativa de alimentación de la batería.
Al poner la alarma en vigilancia, tiene que aparecer señal en el cable 2 que une la alarma básica con el
módulo de cierre centralizado. Los seguros se bloquearán o desbloquearán, según lo solicitado.
Si la señal es correcta en este cable y los seguros no se activan a desactivan: controlar con un voltímetro la
salida desde el módulo al motor del bloque de seguros. Si esta salida no es la de la tensión de la batería, el
módulo se debe sustituir.

Autoevaluación
El módulo de cierre centralizado descrito tiene, para su funcionamiento, una dependencia
del módulo de la alarma básica.
No, es autónomo, su activación no depende del módulo de alarma básica.
La necesita si no está conectado el módulo de elevalunas, en cuyo caso es quien la activa.
Sólo es autónomo si todos los módulos auxiliares están conectados.
Si, el módulo de la alarma básica es el encargado de activar a los demás módulos.
4.7.­ Alarma. Modulo inhibidor de arranque.
Como sabes para proteger los vehículos de actos indeseados y para evitar el robo de los mismos, se comercializan
dispositivos de alarma y de bloqueo del motor térmico. Ahora nos vamos a ocupar de un sistema de bloqueo del
motor térmico que consiste en evitar que el motor se ponga en funcionamiento. Este dispositivo se puede aplicar
en:

Los encendidos. Evita que se produzca la chispa necesaria para que el motor pueda funcionar.
En el motor de arranque. Evita que el motor de arranque se active. Es el que se tratamos en este apartado.

El módulo de inhibidor de arranque se esquematiza en la siguiente imagen.

Funcionamiento.­ Cuando la alarma está desactivada, la corriente procedente de la llave de contacto (2 en la

imagen) puede llegar, a través del módulo inhibidor, al motor de arranque desde los terminales inferiores que se
muestran en la imagen de la figura.

Al activar el mando a distancia y poner la alarma en vigilancia, el módulo de alarma básica envía una señal al
módulo de inhibición de arranque (número 3 en la imagen). Esta señal recibida hace funcionar al módulo inhibidor
que corta la comunicación del motor de arranque (1) con la llave de contacto (2).

Parámetros.­

Con la alarma desconectada y el contacto quitado:

El módulo marcado como (3) en la imagen tiene que tener corriente negativa en el cable marcado de color
negro y con signo negativo.
Dicho módulo no recibe corriente positiva desde la llave de contacto.
El motor de arranque (1) no recibe corriente positiva en su terminal de activación. Si tiene masa.

Con la alarma desconectada y el contacto en la posición de arranque:

El módulo marcado como (3) en la imagen tiene que recibir corriente positiva desde la llave (2). También
tiene masa.
El motor de arranque (1) recibe corriente positiva en su terminal de activación. Tiene masa.

Con la alarma conectada y el contacto en la posición de arranque:

En el cable que une la alarma básica con el módulo (3) se produce un cambio de señal con respecto a
cuando estaba desconectada.
El módulo marcado como (3) en la imagen tiene que tener corriente negativa en el cable marcado de color
negro y con signo negativo.
Dicho módulo recibe corriente positiva desde la llave de contacto, pero no la transmite al terminal que une el
módulo (3) con el motor de arranque (1).

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás una interesante ampliación sobre alarmas para vehículos.

Alarmas vehículos.
4.8.­ Equipos de sonido.
Conducir oyendo las noticias que te interesan o esa música que te gusta,
puede hacer más agradable el viaje. Para que eso sea posible es
necesario contar con un equipo de música adecuado y que su instalación
sea correcta.

Es fundamental que las conexiones y los elementos a enlazar sean los

que corresponden en función de lo que se espera de un equipo.

Los fabricantes de equipos indican en sus manuales las correctas

conexiones de salidas y entradas de cada componente. Por ejemplo: un
altavoz con la polaridad cambiada respecto al amplificador, estará fuera
de fase; produce pérdida de sonido, irregular efecto estéreo, la
procedencia del sonido parece indeterminado e interfieren en determinados sonidos llegando a su atenuación o
anulación.

Para evitar averías o para solucionarlas se tendrá en cuenta:

Los conductores de corriente positivo y negativo deben ser:

1. De sección y protección adecuada.

2. Alejarse de los demás conductores de la instalación del vehículo.
3. En caso de equipos de gran potencia, saldrán directamente de la batería con fusible de protección en el
positivo lo más cerca posible de la batería. Para evitar interferencias se trenzarán uno sobre el otro durante
el recorrido por el vehículo. El paso del trenzado será de 15 vueltas por cada metro.
4. Se utilizarán pasamuros para evitar cortes y cortocircuitos en los cables al pasar por los orificios de la chapa.

Los conductores de los altavoces:

1. Sección y protección adecuada.

2. Según el equipo pueden ser:
a. De tipo paralelo y de distinto color uno del otro.
b. Coaxiales. También llamados RCA por el tipo de conector que se utiliza. Pueden llevar un cable de
alimentación remoto para los elementos que lo necesiten, como pueden ser: amplificador,
capacitador, ...

Los demás elementos se conectarán y regularán siguiendo en cada acaso las especificaciones de los fabricantes.

Cuando se presenten averías, se acudirá a la información técnica de los fabricantes. Se recurrirá a los útiles de
medida como el osciloscopio y el polímetro para la diagnosis del equipo y de los elementos de forma individual.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás una ampliación sobre instalación de equipos de sonido.

Equipos de sonido.

En el siguiente enlace se explican conceptos de amplificadores.

Amplificadores.

Autoevaluación
¿Qué es un conductor RCA en un equipo de sonido?
Es un cable para llevar la energía eléctrica desde la batería hasta el equipo de sonido.
Es un cable especial utilizado para poner a masa los elementos del sistema de sonido.
Es el cable que se utiliza para enlazar la antena con la radio.
En un conductor de alta calidad para asegurar una buena conexión entre la fuente de sonido y
los amplificadores, por ejemplo.
4.9.­ Elevalunas.
Como has tenido ocasión de comprobar, los fabricantes de vehículos,
además de mejorar los rendimientos de los motores, la contaminación,
los consumos, la seguridad, etcétera, también han mejorado la
comodidad; en este caso colocando dispositivos que nos permite subir y
bajar los cristales con una simple pulsación de un conmutador.

La misión encomendada a los elevalunas es la de subir y bajar los

cristales laterales por medio de un sistema eléctrico y mecánico. Desde
los pulsadores conmutadores se envía una señal a la central de elevalunas para que ordene al motor eléctrico su
puesta en funcionamiento.

Un tipo de elevalunas puede responder a la siguiente figura:

Funcionamiento.­ El elevalunas puede funcionar de dos formas:

a. Mientras está pulsado el conmutador 1 está activada la subida del cristal, si se deja de pulsar el cristal se
detiene.

Con el conmutador 2 ocurre igual, pero el cristal baja.

b. Si el conmutador 1 se pulsa más fuerte, el cristal sube de un tirón. Lo mismo ocurre con el conmutador 2,
pero el cristal baja. A esta forma se le llama impulsional o secuencial.

Parámetros de funcionamiento.

En la imagen entre los cables marcados con positivo (+) y negativo (­), tiene que aparecer la tensión de
batería. Según el vehículo, el contacto tendrá que estar puesto o no.
Entre las escobillas del motor, en reposo: las dos conectadas a positivo o las dos conectadas a negativo.
En uno de los dos cables marcados con el nº 3 en la imagen denominada elevalunas, esquema,
encontraremos negativo al actuar sobre el conmutador nº 1 si la presión es suave y en el otro si la presión es
más fuerte (activación no impulsional o impulsional).
En uno de los cables marcados con el nº 4 ocurrirá igual pero al activar el conmutador nº 2.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás información de ampliación sobre elevalunas eléctrico.

Elevaluas.
4.10.­ Cierre centralizado.
Seguro que mucha veces has abierto un vehículo con un mando a distancia; no fue necesario acercarte a él; abriste
los seguros cuando corrías hacia él en un día de lluvias o en una zona con poca luz. A esta función la conocemos
como cierre centralizado.

Tiene encomendada la misión de bloquear y desbloquear los seguros de las puertas, maletero y depósito de
combustible, según el caso, desde un único punto. Este único punto puede ser desde la cerradura por medio de la
llave o por medio del mando a distancia.

Funcionamiento.­

1. Desde el mando a distancia para cerrar los seguros: la información llega al conmutador (H) que envía
positivo de corriente a la unidad de cierre centralizado. La unidad procesa la información y hace que los
cables marrón y verde tengan corriente de una determinada polaridad; los seis motores se activan y cierran
cada uno su seguro.
2. Desde el mando a distancia para abrir los seguros: La actuación es como la anterior, la diferencia está en
que la información del conmutador (H) llega a la unidad de cierre por otro cable. La unidad envía corriente
por los mismos cables marrón y verde a los seis motores, pero con la polaridad cambiada respecto a la
anterior.

La cerradura (A) es la de puerta del conductor y la (B) la del copiloto. Las dos son maestras; esto significa que al
actuar con la llave sobre cualquiera de ellas, se interviene en los conmutadores (I y J). Esta información llega a la
unidad de cierre centralizado que funciona de la forma explicada para el mando a distancia.

Las letras (C, D, F y G) representan a cerraduras esclavas.

Parámetros.­

Los cables de color rojo, marcados con positivo, tienen la tensión de batería con el contacto quitado o
puesto.
El cable de color violeta y el de color azul que unen los conmutadores con la unidad de cierre: Será positivo
uno de ellos según la activación que se le de a los conmutadores.
El reposo los motores reciben en las dos escobillas polaridad negativa o positiva.
Cuando se ejecuta una maniobra de cerrar o abrir seguros, los motores reciben corriente positiva en una
escobilla y en la otra negativa. Esta corriente será la de la batería.
Anexo I.­ Análisis de un sistema de climatización.
1.1. Operaciones a realizar.

Para realizar el análisis de un sistema de climatización, procederemos de la siguiente forma.

1ª Prueba.­ Con el sistema en reposo.

El sistema de climatización tiene que llevar en reposo dos o más horas, con independencia de que el motor térmico
esté funcionando. (En el caso de que el sistema monte un compresor de toma constante, sin embrague, el motor
térmico llevará también en reposo el mismo tiempo; ya que en este caso el compresor está girando siempre que lo
hace el motor).

Actuaciones:

1. Conectar la máquina. Prestar la máxima atención al correcto conexionado de las tomas de alta y baja
presión, actuando sobre los sistemas de seguridad de los conectores rápidos.

Si el sistema sólo cuenta con una toda, conectarla.

Inmediatamente en cada uno de los dos manómetros aparecerá la lectura de alta presión AP y baja presión
BP en el circuito.

2. Las presiones deben ser iguales en los dos manómetros. En caso contrario la válvula de expansión está
defectuosa (totalmente cerrada) y no permite el paso de refrigerante, con el sistema en reposo, entre la
parte de alta presión y la de baja presión en el circuito de refrigeración.
3. Con un termómetro adecuado, medimos la temperatura en el condensador y su valor lo trasladamos a uno
de los relojes de presión (preferente al de baja presión ya que la escala es más precisa). Para ello
precedemos de la siguiente forma:

a. El valor de temperatura leído en el condensador lo buscamos en la esfera del manómetro elegido.

b. Trazamos una línea recta que incluya dicho valor de temperatura y que pase por el centro del
manómetro.
c. En un punto concreto de la esfera cortará a la línea curva que indica las presiones.
d. En el encuentro de la línea recta que hemos trazado y la curva de presiones del manómetro está el
valor aproximado que deben marcar las presiones en los dos relojes. Los valores teóricos exactos son
 los facilitados por los fabricantes de los equipos.
Si la presión que marcan los manómetros es superior a la encontrada por el procedimiento explicado,
significa que en el circuito hay exceso de refrigerante o que, además del gas refrigerante, hay otro gas:
generalmente será aire por un vacío defectuoso.

Si la presión es inferior a la encontrada, significa falta de refrigerante.

2ª Prueba.­ Con el sistema funcionando.

1. Poner en marcha el motor térmico y mantenerlo entre 1.400 y 1.900 r.p.m. Ponemos en funcionamiento el
aire acondicionado.
2. Si existe, poner el mando del termostato en una posición de aproximadamente de 1/4 antes de la
temperatura de frío máximo. En caso contrario el selector de temperatura.
3. Poner el mando del impulsor del aire en una posición del 50% de la velocidad máxima.

4. Comprobar la temperatura en el interior del vehículo y en el taller. Si la primera es superior a la segunda,

abrir las puertas del vehículo y esperar a que sea igual o menor. Una vez conseguida esta situación cerrar las
puertas del vehículo. Esperar, aproximadamente cinco minutos, para que todo el sistema de normalice.
5. Colocar el termómetro de sonda en la rejilla central de los aireadores del habitáculo.
6. Comparar las temperaturas obtenidas con las dadas por el fabricante. Como orientación se indican algunas
con carácter general en la Tabla 1.

Tabla 1. Temperaturas con carácter general.

Temperatura en el interior del vehículo 20 ºC 25 ºC 30 ºC 35 ºC

Temperatura del aire en la rejilla central 6 a8 ºC 8 a 10 ºC 8 a 12 ºC 9 a 14 ºC

Una vez obtenido el dato de temperatura se pueden presentar distintas posibilidades:

A. LA TEMPERATURA ES LA CORRECTA Y NO SE APRECIAN OTRAS ANOMALÍAS. En equipo funciona

correctamente.
B. LA TEMPERATURA OBTENIDA EN EL TERMÓMETRO ES SUPERIOR A LA ESPECIFICADA POR EL
FABRICANTE. Comprobar las presiones leídas en los manómetros de baja presión (BP) y alta presión (AP)
y compararlas con las de las Tablas 2 y 3 en función de que el compresor sea de cilindrada fija o cilindrada
variable.

Tabla 2. Presiones y temperaturas. Compresor de

cilindrada fija.

AP (Kg/cm2) BP (Kg/cm2)
Temperatura en el taller. (ºC)
Mínimo Máximo Mínimo Máximo

15,5 9,5 13,0

21,0 12,5 17,5 0,5 3,0

26,5 14,0 20,5

32,0 16,0 24,0

38,8 18,5 25,5 0,5 3,5

43,0 22,0 28,0

Algunas de las causas que pueden provocar las diferencias entre las presiones leídas en los manómetros y las de la
tabla son:

Si la AP es alta:

Exceso de refrigerante en el circuito. Procedimiento 1.

Presencia de aire en el circuito. Procedimiento 1.
Obstrucción entre el compresor y un punto posterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Procedimiento 2.
Recalentamiento del condensador.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es superior a 43 oC.
Si la AP es baja:

Falta de refrigerante en el circuito. Procedimiento 1.

Compresor dañado. Procedimiento 3.
Obstrucción entre el compresor y un punto anterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Procedimiento 2.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es inferior a 5 oC.
Si la BP es alta:

Los tubos de BP y AP están cambiados en el compresor.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento. Procedimiento 4.
Válvula de expansión se ha quedado abierta. Procedimiento 2.
Compresor averiado. Procedimiento 3.
Si la BP es baja:

Válvula de expansión se ha quedado cerrada o está obstruida. Procedimiento 2.

Termostato en mal estado.
Obstrucción el alta o baja presión. Procedimiento 2.
Filtro saturado. Procedimiento 3.
Si las AP y BP son muy próximas:

Falta de giro en el compresor. Procedimiento 4.

El embrague del compresor no transmite todo el movimiento. Procedimiento 4.
Compresor averiado. Procedimiento 3.

Presiones y temperaturas. Compresor de cilindrada

variable.

AP (Kg/cm2) BP (Kg/cm2)
Temperatura en el taller (ºC)
Mínimo Máximo Mínimo Máximo

15,5 9,5 13,0

21,0 12,5 17,5 1,5 2,3

26,5 14,0 20,5

32,0 16,0 24,0

38,8 18,5 25,5 1,5 2,5

43,0 22,0 28,0

Algunas de las causas que pueden provocar las diferencias entre las presiones leídas en los manómetros y las de la
tabla son:

Si la AP es alta:
Exceso de refrigerante en el circuito. Procedimiento 1.
Presencia de aire en el circuito. Procedimiento 1.
Obstrucción entre el compresor y un punto posterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Procedimiento 2.
Recalentamiento del condensador.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es superior a 43 oC.
Mal funcionamiento o ajuste de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor.
Procedimiento 3.
Si la AP es baja:
 Falta de refrigerante en el circuito. Procedimiento 1.
Compresor dañado. Procedimiento 3.
Obstrucción entre el compresor y un punto anterior a la toma de medida de AP con el manómetro.
Procedimiento 2.
Estado normal cuando la temperatura en el ambiente es inferior a 5o C.
Válvula de expansión se ha quedado cerrada o está obstruida. Procedimiento 3.
Obstrucción en alta o baja presión. Procedimiento 2.
Si la BP es alta:
Los tubos de BP y AP están cambiados en el compresor.
El embrague del compresor no transmite todo el movimiento. Procedimiento 4.
Válvula de expansión se ha quedado abierta. Procedimiento 3.
Compresor averiado. Procedimiento 3.
Mal funcionamiento o ajuste de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor.
Procedimiento 3.
Si la BP es baja:
Filtro saturado. Procedimiento 3.
Válvula de regulación de la cilindrada del compresor bloqueada en la máxima cilindrada.
Procedimiento 3.
Si las AP y BP son muy próximas:
Falta de giro en el compresor. Procedimiento 4.
El embrague del compresor no transmite todo el movimiento. Procedimiento 4.
Compresor averiado. Procedimiento 3.
Mal funcionamiento de la válvula de regulación de la cilindrada del compresor. Procedimiento 3.

C.­ EL EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO HACE RUIDO. Algunas de las causas pueden ser:

1. La correa patina o está en mal estado. Procedimiento 4.

2. El plato del embrague está defectuoso o mal ajustado y patina. Procedimiento 4.
3. El rodamiento de la polea tensora está defectuoso. Procedimiento 4.
4. Algún componente del sistema produce vibraciones o resonancias.

D.­ EL SISTEMA FUNCIONA BIEN PERO DESPRENDE MALOS OLORES. Cuando el conductor o la conductora
detiene el funcionamiento del sistema y no le da tiempo a secarse el agua depositada en las aletas del evaporador,
puede aparece en él moho y bacterias. Se descomponen al faltar el líquido y como consecuencia desprenden malos
olores que pasarán al habitáculo al poner de nuevo en funcionamiento el aire acondicionado. Para que el problema
no se presente, hay que dejar funcionando el impulsor del aire al habitáculo unos minutos después de parar el
compresor.

En el caso de que aparezcan los olores, se puede tratar el evaporador con productos que hay en el mercado.
Evitando utilizar los que puedan dañar el recubrimiento que lleva.

Otro procedimiento también válido, para esta 2ª prueba, es el siguiente:

1. Presiones en el lado de BP.­

Compresor de cilindrada fija: BP = 1,5 a 3 kg/cm2 fluctuando.

Compresor de cilindrada variable: BP = 2 kg/cm2 estable.

2. Presiones en lado de AP.­

Compresor de cilindrada fija: Temperatura ambiente + 20 ºC = Temperatura total. Esta temperatura total
la trasladamos al manómetro de alta (por el mismo procedimiento explicado en la 1ª prueba). Así
encontraremos la presión de alta que buscamos.

Tabla 4. Ejemplo de un compresor de cilindrada fija.

Temperatura ambiente (ºC) Constante (ºC) Temperatura total (ºC) Presión obtenida(Kg/cm2)

24 20 44 10 aproximadamente.

Compresor de cilindrada variable:

Temperatura ambiente + 5 ºC = Temperatura total 1.

Temperatura ambiente + 10 ºC = Temperatura total 2.

Cada una de estas dos temperaturas (1 y 2) las buscamos en el reloj de alta por el procedimiento ya explicado.
Obtenemos así dos valores de presiones. Entre estos dos valores de presiones encontrados, debe estar la presión
de alta en el circuito.
 Tabla 5. Ejemplo de un compresor de cilindrada variable.

Temperatura Constante Temperatura Presión Presión de

ambiente (ºC) (ºC) total (ºC) obtenida(Kg/cm2) trabajo(Kg/cm2)

6,5
24 5 29
aproximadamente.
Aproximadamente entre
6,5 y 7,5.
7,5
24 10 34
aproximadamente.
3ª Prueba.­
SUBENFRIAMIENTO.­ Se conoce con este nombre a la diferencia de temperatura de condensación, obtenida en el
manómetro de alta presión, y la temperatura del fluido a la salida del condensador.

Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 está entre 2 ºC y 10 ºC, el subenfriamiento

es correcto. El óptimo es 5 ºC.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o menor de 2 ºC, el subenfriamiento
es débil. Significa falta de fluido refrigerante en el condensador aunque la AP. Sea correcta.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o mayor de 10 ºC, el
subenfriamiento es fuerte. Significa que hay exceso de fluido refrigerante en el condensador (puede indicar
que el filtro deshidratante está bloqueado).

4ª Prueba.­
SOBRECALENTAMIENTO.­ Se conoce así a la diferencia entre la temperatura medida con termómetro de
contacto a la salida del evaporador y la temperatura obtenida por la presión de evaporación en el manómetro de
baja presión.

Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 está entre 2 ºC y 10 ºC, el recalentamiento

es correcto. El óptimo es 5 ºC.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o menor de 2 ºC, el recalentamiento
es débil. Significa exceso de fluido refrigerante en el evaporador.
Si el valor de la Temperatura 1 menos el de la Temperatura 2 es igual o mayor de 10 ºC, el
recalentamiento es excesivo. Significa falta de fluido refrigerante en el evaporador.
Anexo.­ Licencias de recursos.
Ningún recurso de fuentes externas que requiera citar explícitamente sus datos de licencia ha sido usado en esta
unidad, por lo que este anexo queda vacío. Todos los recursos utilizados, de fuentes internas, se acogen al Aviso
Legal de la plataforma.