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MOT04 Contenidos

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Mantenimiento de los motores térmicos.

Caso práctico
En esta nueva unidad Lorenzo y María van a centrar su trabajo en
el mantenimiento, desmontaje y montaje de todos los elementos
que componen el motor. También realizarán la extracción del
motor de su alojamiento en el vehículo, para facilitar el trabajo de
algunas reparaciones.

Como siempre Lorenzo y María mientras trabajan no paran de


comentar las experiencias o curiosidades que les ocurren, pero hoy
María se encuentra un poco menos alegre que otros días porque
ya ha trascurrido la mitad del periodo de prácticas y todavía les
queda mucho por aprender en el taller.

─¿Sabes que a partir de hoy nos queda la mitad de las prácticas? ─le pregunta María a Lorenzo.

─Pues no, el tiempo se me pasa volando aquí y no he caído en la cuenta. Trabajar con Pablo resulta
muy divertido y al final del día siempre me quedo con las ganas de seguir en el taller un poco más de
tiempo ─responde Lorenzo.

─O veo un poco serios ¿os pasa algo? ─pregunta Pablo.

─Vemos cómo las prácticas se acaban y tenemos la sensación de que nos queda mucho por aprender, a
pesar de que no hemos desaprovechado ni un momento ─responde María.

─No os angustiéis, es la virtud de este trabajo. Yo tengo la misma sensación que vosotros y llevo
muchos años trabajando de mecánico. Mirad, por ejemplo, aunque cambiar una correa de distribución
es un trabajo que he hecho muchas veces, cuando tengo un rato libre me dedico a consultar en el
manual el cambio de correa de los nuevos motores que hay en el mercado. Para todos hay una base
común pero cada fabricante incluye sus nuevos sistemas y mejoras ─explica Pablo.

─Pero esa base que comentas es la que nosotros estamos aprendiendo ─apunta Lorenzo.

─No te preocupes ─comenta Pablo─, os adelantaré el planning que he preparado para vosotros
durante este mes: para esta semana hay preparadas tres correas de distribución, la primera la haremos
los tres juntos y luego cada uno sustituirá una. Por otro lado, tenemos a un cliente del taller que desde
hace tiempo tiene ganas de hacerle una reparación al motor de un coche al que tiene mucho cariño,
porque es un recuerdo de su padre. Únicamente lo utiliza para llevar una caravana cuando sale de viaje,
así que le he propuesto que lo traiga ahora para repararlo con vosotros y ha aceptado gustosamente.

─Vaya responsabilidad ¿no? ─pregunta María.

─Más bien una oportunidad ─explica Pablo─. Desmontaremos el motor entero, pieza por pieza, culata,
válvulas, pistones, camisas, cigüeñal, etc. y le haremos todas las mediciones necesarias para ver cuáles
necesitan ser sustituidas o rectificadas. Cuando terminemos estaréis preparados para hacer lo mismo en
el resto de los vehículos, con ayuda de los manuales técnicos, claro. Vamos a divertirnos bastante.

─Esperemos estar a la altura de las circunstancias ─apunta Lorenzo.

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de


Educación, Cultura y Deporte.
Aviso Legal
1.­ Introducción al mantenimiento de los motores térmicos.

Caso práctico
Lorenzo está mirando el cartel de la entrada al taller, en el que
pone "Taller de mantenimiento y reparación de vehículos". De
momento cae en la cuenta de que no tiene muy claro qué
operaciones son las que se realizan en el mantenimiento del
motor.

─De todas las operaciones que se realizan al motor, ¿sabes cuáles


engloban las de mantenimiento? ─pregunta Lorenzo a María.

─¿Ya no te acuerdas? Todas las operaciones de desmontaje,


montaje y puesta a punto del motor por motivos de desgaste y
funcionamiento. Por ejemplo, la correa de distribución, los
segmentos, cojinetes de biela, válvulas, etc.

─¿Las comprobaciones de cada uno de los elementos también están englobadas? ─pregunta Lorenzo.

─Sí, por ejemplo, comprobar la compresión de los cilindros, desgaste de los cojinetes, asientos de
válvulas, reglajes de válvulas, etc. ─continúa ella.

─Espero que no nos falte nada a finales de Junio ─acaba Lorenzo.

¿Sabes cuál es el resultado de un buen mantenimiento en un motor


térmico?

En el rendimiento óptimo de un motor juega un papel muy importante el


mantenimiento que éste reciba. Durante la vida del motor se realizarán
dos tipos de operaciones:

Operaciones estipuladas por el fabricante por motivos de


seguridad. Cada vehículo se vende con un libro de mantenimiento
que avisa y certifica todos los mantenimientos realizados, ya sean
por kilometraje o por horas de funcionamiento. Entre las
operaciones más importantes del motor se encuentra el cambio
de la correa de distribución.
Operaciones a consecuencia del desgaste de funcionamiento. Estas operaciones no están estipuladas por el
fabricante y no dependen de las horas o kilómetros de funcionamiento del motor, sino que se llevan a cabo
cuando se observa pérdida de potencia y al obtener resultados desfavorables tras realizar pruebas como la
"medida de la compresión de los cilindros".

Las operaciones estipuladas por el fabricante se realizan de forma preventiva, con el fin de evitar averías muy
perjudiciales en el motor, como sería la rotura de la correa de distribución. El resto de las operaciones se realizarán
sobre todos los elementos internos que presentan un desgaste y reducen el rendimiento del motor, tales como
asientos de válvulas, cojinetes de biela y bancada, segmentos, cilindros, culata, taqués, guías de válvula, etc. Las
operaciones de mantenimiento engloban el desmontaje, comprobación, sustitución y montaje de todos los
elementos.

Debes conocer
En la siguiente presentación encontrarás cómo se realiza la prueba de compresión a un motor y qué
aparatos se utilizan.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
Las operaciones de mantenimiento estipuladas por el fabricante se realizan en el motor
dependiendo de...
Las pruebas de desgaste.
La elección del propietario.
El kilometraje o de horas de funcionamiento.
La elección del mecánico
2.­ Mantenimiento de la correa de distribución.

Caso práctico
Al final de la jornada Lorenzo y María quedan para tomar algo juntos y
comentar la jornada de trabajo.

─Pablo ha dicho hoy que durante esta semana comenzaremos ha hacer


sustituciones de correas de distribución ─comenta María.

─Estoy un poco nervioso, porque luego quiere que cada uno hagamos una
sustitución de forma independiente ─apunta Lorenzo.

─No te preocupes, ya sabes como es Pablo, cuando nos explique cómo se


hace se encargará de que no queden dudas ─responde María.

─Supongo que será así, por ahora no es igual que en el Instituto. Allí lo
hicimos con el motor fuera del vehículo, mientras que aquí será con el
motor puesto y la accesibilidad es bastante peor ─comenta Lorenzo.

─Ya sabes, no te olvides del manual técnico y si aún dudas, Pablo estará siempre dispuesto. ¿Te has
dado cuenta que le encanta solucionar dudas? ─pregunta María.

─Es verdad, además deja lo que está haciendo para dedicarnos el tiempo que sea necesario y se
entusiasma explicándolo. Qué suerte hemos tenido ─responde Lorenzo─, antes de arrancar el motor le
llamaré y que revise el trabajo.

¿Sabes por qué y cuándo se debe sustituir una correa de distribución?

Como vimos en anteriores unidades, la correa de distribución es la


encargada de sincronizar el movimiento de los pistones con la apertura y
cierre de las válvulas en la culata. Está fabricada en materiales
sintéticos, como el neopreno o caucho, con un alma de hilos de acero o
fibras de alta resistencia. Estos materiales sufren un desgaste muy
lento, por lo que tienen una vida larga pero limitada. Las consecuencias
de la rotura de la correa son muy perjudiciales para el motor, por eso el
fabricante estipula el momento de realizar la sustitución, evitando llegar
a este punto. Actualmente, las recomendaciones más comunes se
encuentran desde los 90.000 hasta 120.000 kilómetros según motor y fabricante. En los vehículos más antiguos
podemos encontrar la sustitución cada 50.000 kilómetros.

Para realizar el montaje y desmontaje de la correa nos podemos ayudar del manual técnico del fabricante, donde se
explica paso a paso el proceso. En el mercado hay varios manuales dedicados a la sustitución de correas de
distribución, en los que podemos encontrar casi la totalidad de los motores. El contenido de estos manuales aporta
información sobre:

Marcas de calado.
Útiles de calado.
Proceso completo de desmontaje.
Proceso completo de montaje.
Gráfico de la correa de distribución montada.
Gráfico de la correa de accesorios.
Periodos de sustitución.
Pares de apriete.
Tensado de la correa.

Autoevaluación
Actualmente la correa de distribución se cambia entre los...
Actualmente la correa de distribución se cambia entre los...
20.000 y los 40.000 kilómetros
40.000 y los 80.000 kilómetros.
90.000 y los 120.000 kilómetros.
120.000 y los 180.000 kilómetros.
2.1.­ Extracción de la correa de distribución.
¿Crees que es necesario extraer el motor para sustituir la correa de distribución?

En la mayoría de los casos la operación de sustitución de la correa de distribución se


realiza con el motor dentro del vehículo. Dado que la mayoría de los vehículos
disponen de un motor transversal, el trabajo resulta más dificultoso, ya que el
espacio entre el motor y chasis suele estar ajustado.

Suponiendo que el motor se encuentra dentro del vehículo, procederemos de la


siguiente forma:

En primer lugar, consultar el manual técnico correspondiente al vehículo. Esta


tarea es fundamental, en algunos motores tenemos advertencias que pueden
ser vitales durante el desmontaje.
Desconectar la batería del vehículo.
Subir el vehículo al elevador, extraer la rueda y el cubrerrueda del lado
donde se encuentra la distribución.
En la mayoría de los vehículos, destensar y extraer la correa de accesorios. Si no encontramos el gráfico en
el manual, es aconsejable hacer un dibujo a mano alzada de la posición de la correa.
Si es necesario quitar el taco motor, dejarlo sujeto mediante un soporte grúa motor.
Extraer la polea del cigüeñal.
Extraer las cubiertas de chapa o plástico de la correa de distribución.
Confirmar las marcas de calado en el manual y confrontarlas
correctamente. En algunos motores la marca del cigüeñal se
encuentra en la polea de accesorios, por lo que antes de
desmontarla es necesario confrontarla y fijar el motor para que no
gire.
El calado del motor se puede realizar de distintas formas:
Mediante marcas.
Mediante útiles de bloqueo en el árbol de levas, cigüeñal,
etc.
Mediante útiles de bloqueo en las ruedas dentadas,
pasadores, brocas, útiles con medidas específicas, etc.
Destensar la correa y extraerla.
Desmontar rodillos guías y tensor.

Es aconsejable conservar la correa desmontada hasta comprobar que la nueva tiene el mismo
numero de dientes, que debemos contar uno a uno.

Autoevaluación
Una de las primeras acciones que debemos realizar antes de comenzar a desmontar la correa
de distribución del vehículo es...
Limpiarlo.
Destensar la correa de accesorios.
Desconectar la batería.
Destensar la correa.
2.2.­ Reposición de la correa de distribución.
¿Sustituirías el tensor y los rodillos guías?

Antes de comenzar la reposición de la correa de distribución es


aconsejable controlar el estado del tensor y de los rodillos y, si es
necesario, sustituirlos. En la actualidad la mayoría de las correas se
venden en un kit que incluye el tensor y los rodillos, además, los
fabricantes aconsejan su sustitución en cada cambio de correa.

Una vez que tienes la nueva correa para montarla, ¿la instalarías
directamente?

Los pasos generales a seguir para la instalación de la nueva correa de distribución son:

Consultar el manual técnico.


Confirmar las marcas impresas en la correa, puntos de calado y flechas para el sentido de giro.
Comprobar de nuevo las marcas de calado y asegurarse de que la polea del árbol de levas no necesita un
desfase para el tensado.
Montar tensor y rodillos guías.
Montar la correa en el sentido que indique el manual.
Tensar la correa. La comprobación del tensado se puede realizar de diferentes formas, mediante:
Tensiómetros. En el mercado encontramos diferentes tipos: Seem, Burroughs, Sykes­Pickavant,
Löwener, Peiseler, etc.
Tensores automáticos.
Girar el motor dos vueltas completas a mano o ayudado de una herramienta.
Comprobar que las marcas de calado vuelven a coincidir.
Montar el resto de elementos: tapas, correas de accesorios, taco motor, rueda, etc.

En los motores actuales la forma de tensado más usual es el tensado automático mediante tensores tarados de
fábrica, evitando de esta forma errores en el tensado.

Para saber más


Vídeo didáctico en el que se realiza la sustitución de la correa de distribución de un vehículo.

SKF Kit de correas de distribucio…

Resumen textual alternativo

Autoevaluación
El tensor más utilizado actualmente es el automático.
Verdadero.
Falso.
3.­ Extracción y comprobación de la culata.

Caso práctico
Tras unos días desde que Pablo les prometió la reparación
completa del motor de un vehículo, por fin el cliente lo ha llevado
al taller.

─Creo que ese coche rojo es del cliente que nos comentó Pablo
─comenta Lorenzo.

─Ojalá, será una tarea muy bonita ─contesta ella.

Pablo se les acerca para darles la buena noticia y darles


instrucciones para empezar a trabajar.

─Como veis, ya tenemos aquí el coche del que os hablé ─les dice Pablo.

─Estábamos comentándolo ─responde María.

─Pues en cuanto acabéis el trabajo que estáis haciendo, le vamos a meter mano. Para empezar, vamos
a desmontar la culata y la revisaremos de arriba abajo, reparando todos los elementos que sean
necesarios. ¿De acuerdo?

─De acuerdo, pero tengo una pregunta ¿Haremos la reparación sin desmontar el motor del coche?
─pregunta Lorenzo.

─Se me olvidaba: primero sacaremos el motor y lo colocaremos en los soportes giratorios. Así el trabajo
será mas cómodo. Muy bien Lorenzo ─felicita Pablo.

─María, cuando estés dispuesta empezamos ─apunta Lorenzo.

¿Crees que es necesario extraer el motor para reparar una culata?

Son pocos los casos en los que es necesario sacar el motor del vehículo para desmontar la culata, pero cuando se
va a reparar el motor entero es aconsejable extraerlo y colocarlo sobre soportes giratorios para que el trabajo sea
más cómodo y seguro.

La extracción de un motor puede realizarse de dos formas distintas:

Extracción del conjunto motor­caja de cambios exclusivamente.


Extracción del conjunto motor­caja de cambios junto a la cuna motor, donde van incorporados elementos de
transmisión, frenos y suspensión.
3.1.­ Pasos necesarios para la extracción del conjunto motor­caja
de cambios.
Veamos los pasos necesarios para la extracción del conjunto motor­caja de cambios:

Colocar el vehículo en el elevador, teniendo en cuenta que cuando extraigamos


el motor el vehículo pesará más en la parte trasera.
Consultar la documentación técnica del vehículo.
Tomar todas las medidas de prevención de riesgos laborales oportunas.
Desconectar la batería, desmontar el capó y los cubrecárter.
Vaciar todos los gases y líquidos de los sistemas que desconectamos: gas
refrigerante del aire acondicionado, aceite motor, anticongelante, aceite de
dirección, aceite de la caja de cambios, etc.
Desconectar todas las conexiones eléctricas: encendido, motor de arranque,
inyección, masas, etc.
Extraer elementos que puedan perturbar la salida del motor, como el vaso de
expansión, la caja de filtro, los conductos de admisión, los manguitos de
refrigeración, los tubos de combustible, etc.
Desconectar mecanismos y conexiones de la caja de cambios, del cable de embrague o bombín, del
varillaje, del cable del velocímetro, conexión marcha atrás, etc.
Desmontar la unión del tubo de escape.
Extraer las transmisiones siguiendo las especificaciones del fabricante.
Conectar la grúa al motor mediante un equilibrador de carga, anclando los ganchos de éste en las anillas de
izado. Aplicar un poco de presión hacia arriba con la grúa sin llegar a mover el chasis.
Desatornillar los tacos del motor y caja de cambios. El motor queda libre en el vano motor.
Elevar el motor con precaución de no dañar los elementos fijos al chasis y sacarlo al exterior.
Si el motor sale por la parte baja del vehículo, previamente debemos desmontar el travesaño de la cuna
motor y bajar el motor al suelo o mesa de elevación. Posteriormente subir el vehículo con el elevador.
Una vez el motor está fuera del vehículo, anclarlo a un soporte giratorio de taller para motores.

Debes conocer
La siguiente presentación muestra la extracción del equipo motopropulsor.

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Resumen textual alternativo


Autoevaluación
Una vez que desatornillamos los tacos de motor y la caja de cambios el motor queda libre en
el vano.
Verdadero.
Falso.
3.2.­ Extracción de la culata.
Crees que la culata se puede desmontar del motor de una forma
aleatoria?

Es importante poner especial atención a los procesos de desmontaje que


indica el fabricante para la culata, puesto que le podemos provocar
averías por deformación. Pasemos a enumerar el proceso más común
para la extracción de una culata independientemente de si el motor ha
sido extraído o no del vehículo:

Consultar el manual técnico del vehículo.


Si la extracción se produce con el motor puesto en el vehículo,
debemos desconectar la batería, vaciar el liquido refrigerante y el
aceite motor, desempalmar las tuberías de combustible y taponarlas, desconectar todos los elementos
eléctricos, desatornillar la brida del tubo de escape y desmontar manguitos de refrigeración.
Desmontar la correa o cadena de distribución siguiendo los pasos del punto 2.2 de esta unidad.
Sacar la tapa del árbol de levas.
Aflojar los tornillos de fijación de la culata en el orden establecido por el fabricante. Como regla general se
realiza desde los tornillos de los extremos hacia el centro de la culata formando una espiral.
Despegar y sacar la culata.

Consejos y precauciones a tener en cuenta a la hora de extraer una culata:

El motor debe estar frío en el momento de aflojar los tornillos de la culata.


Aflojar los tornillos de forma progresiva, desatornillar media vuelta a cada tornillo hasta que estén sueltos.
Si es necesario, ayudarse de un mazo de plástico para despegar la culata del bloque.
En motores con camisas húmedas, proporcionar un poco de giro para despegar la culata.
No utilizar herramientas neumáticas de impacto para aflojar los tornillos.
Colocar la culata sobre superficies blandas para evitar rayar el plano.
Limpiar el plano de junta con disolvente adecuado, no rascarlos ni utilizar productos abrasivos.

Autoevaluación
Como regla general se realiza el aflojado de los tornillos de la culata...
Desde los tornillos del centro hacia los del exterior de la culata formando una espiral.
Desde los tornillos de los extremos hacia la derecha por pares.
Desde los tornillos de los extremos hacia el centro de la culata formando una espiral.
Ninguna de las anteriores es correcta.
3.3.­ Desarmado de la culata.
Recuerdas los elementos que acoge la culata en su interior?

La culata es una pieza clave en el funcionamiento del motor: acoge la


mayoría de los mecanismos de la distribución y recibe grandes esfuerzos
y elevadas temperaturas durante la combustión. Su estado es crucial
para el funcionamiento del motor y los desgastes sufridos afectan
directamente al rendimiento del mismo. Veamos cuáles son los pasos a
seguir para el desarmado de una culata una vez que la tenemos en el
banco de trabajo:

Leer atentamente la documentación del fabricante.


Desmontar los colectores de escape y admisión. Extraer sus juntas de estanqueidad.
Inmovilizar el árbol de levas y aflojar el tornillo de sujeción de la rueda dentada.
Desmontar las tapas de cojinete árbol de levas en el orden especificado para evitar romper el eje mientras se
descomprimen los muelles de válvulas.
Marcar la posición de cada una de ellas y extraer los retenes en las tapas laterales.
Extraer el árbol de levas y retirar los empujadores o taqués.
Utilizar un compresor de muelles para extraer los semiconos de las válvulas.
Comprimir los muelles y retirar los semiconos con un alicate puntiagudo o un
imán.
Retirar las copelas de los muelles de válvulas.
Extraer el retén de la guía de válvula y la arandela de apoyo de los muelles.
Desmontar las válvulas.
Tener en cuenta que todas las piezas en la medida en que no sea necesaria
su sustitución se monten en su posición original.
Limpiar las piezas utilizando disolventes y decapantes especiales para
disolver la grasa y eliminar restos de juntas.
Limpiar las cámaras de combustión con un cepillo de alambre con púas
blandas o con cepillos de fibra.

Para saber más


En la siguiente presetación encontrarás un pequeño truco para limpiar las cámaras de combustión sin
desmontar la culata.

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Resumen textual alternativo


Autoevaluación
Los muelles de las válvulas se comprimen para...
Extraer las copelas.
Extraer las guías de válvulas.
Extraer los semiconos.
Extraer los asientos de válvula.
3.4.­ Comprobación y rectificado.
Sabes dónde se hacen las comprobaciones de la culata?

Normalmente las pruebas se le hacen a las culatas en talleres


especializados que, además, es donde suelen ser rectificadas. La
maquinaria y herramientas de comprobación tienen un coste demasiado
elevado para el volumen de culatas que se reparan en un taller.

Una comprobación que sí se hace en el taller es la planitud de la culata,


que nos detectará si ésta ha sobrepasado los limites de curvatura,
motivo por el que tendría que ser sustituida.

Veamos cuáles son algunas de las pruebas:

Comprobar la deformación del plano de la junta culata. Aunque parezca imposible, un exceso de
temperatura en un motor puede curvar la culata. En este caso se perdería estanqueidad y la compresión
podría pasar a los circuitos de agua o aceite. Si la deformación es mínima, será absorbida por la junta culata
durante el apriete; pero cuando supera los límites estipulados por el fabricante, es necesario proceder a una
rectificación, que normalmente no debe superar los 0,05 mm. Para comprobar el plano utilizaremos una
regla de planitud y un juego de galgas de espesores. Colocaremos la regla de forma longitudinal, transversal
y diagonal, introducimos la galga de espesor de forma ajustada y
obtendremos el valor de deformación. Repetiremos la misma
operación en los planos de los colectores.
Estanqueidad en el circuito de refrigeración. En el interior de la
culata pueden surgir fisuras que comunican diferentes cámaras y
circuitos. La búsqueda de estas fisuras se realiza de formas
distintas:
Sellando la culata e introduciendo refrigerante a la
temperatura de trabajo, entre 85 ºC y 95 ºC, manteniendo una presión de entre 2 y 2,5 bar. Esta
presión está controlada por un manómetro que nos indicará si hay perdida de presión.
Escaneando la culata a temperatura de funcionamiento con un láser que busca en la estructura del
metal fisuras internas. En el caso de fisura interna se debe cambiar la culata por una nueva, pero en
el caso de curvatura tolerable se puede rectificar el plano de la junta de culata y reutilizarla.

En los talleres de rectificados utilizan unas rectificadoras de precisión que evitan el desgaste excesivo del plano, ya
que hay fabricantes que permiten un máximo de rectificado de 0,1 mm. Las consecuencias de este rectificado se
observan en la reducción de la cámara de combustión, para lo que se comercializan juntas de culata
sobredimensionadas. También podemos encontrar problemas en los asientos de válvulas y en las precámaras de los
motores Diésel.

Para saber más


En el siguiente enlace encontrarás un informe técnico para la correcta elección del espesor de la junta
de la culata.

Elección de la junta de culata. (228 KB)

Autoevaluación
Normalmente la tolerancia para no tener que sustituir la culata es de...
0,01 mm de curvatura.
0,5 mm de curvatura.
5 mm de curvatura.
0,05mm.
3.5.­ Comprobación de válvulas y guías.
¿Recuerdas cómo influye la falta de estanqueidad de las válvulas en el
rendimiento del motor?

El cierre hermético de las válvulas juega un papel muy importante en la carga


del cilindro y por lo tanto en el rendimiento del motor. Factores como carbonilla
en la cabeza de la válvula procedente del aceite filtrado por las guías, desgaste
en el asiento de la válvula y de la culata, corrosión del metal, etc. provocan la
pérdida de hermeticidad.

Veamos qué pruebas y medidas nos verifican el desgaste de cada uno de estos
elementos:

Limpieza de las válvulas mediante un cepillo con púas de metal o fibra.


Comprobación visual. Si presentan signos de corrosión, realizar una sustitución sin necesidad de más
pruebas.
Antes de comenzar las pruebas consultar la documentación técnica para obtener datos como el diámetro del
vástago, el ángulo de asiento, la holgura máxima para las guías, etc.
Comprobar la holgura entre el vástago y su guía. Para medir el juego de las válvulas en las guías
utilizaremos un reloj comparador montado sobre un soporte magnético cuyo palpador se apoye sobre la
circunferencia de la cabeza de la válvula. Haremos girar la válvula dentro de la guía y comprobaremos si
varía la aguja del reloj. Si hay variación, estaremos ante una válvula deformada y procedemos a su
sustitución. En caso contrario, comprobaremos la holgura haciendo movimientos laterales para acercarla y
alejarla del palpador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones no debe sobrepasar el
limite de 0,1 mm para admisión y 0,15 mm para escape. En el caso de sobrepasarlo, se procederá a
cambiar la guía y volveremos a realizar la misma operación. La máxima tolerancia será ahora de entre 0,03­
0,06 mm para la admisión y 0,05­0,08 mm para el escape. Si aún persiste el huelgo, mediremos el diámetro
del vástago de la válvula con un micrómetro y lo compararemos con la medida original, sustituyendo las
válvulas si es necesario.

Si es necesario sustituir las guías de válvulas, procederemos de la siguiente forma:

Consultar en el manual técnico el proceso y las cotas de altura.


Desmontar la guía empujándola hacia los cilindros mediante un botador o útil adecuado ejerciendo la presión
con una prensa hidráulica.
Posicionar la guía en el orificio de alojamiento y colocar el útil que vayamos a utilizar. Teniendo en cuenta
que la guía se monta con interferencia, podemos realizar el montaje de dos formas diferentes:
Utilizando la presión de una prensa hidráulica.
Calentando el alojamiento hasta dilatar el material.
Comenzar a introducir la guía hasta llegar a la cota de altura que indica el manual técnico. Si utilizamos un
útil especifico, vendrá tarado a esa altura y no será necesario medir la cota. También hay guías provistas de
un talón que evitan que introduzcamos la guía más del punto de tarado.

Debes conocer
En la siguiente presentación verás cómo se realizan las pruebas y mediciones a las válvulas y a sus
guías.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
En la lectura del reloj comparador, al medir la holgura de la válvula con la guía nunca
deberá sobrepasar los...
1 mm para admisión y 1,5 mm para escape.
0,03­0,06 mm para admisión y 0,05­0,08 mm para escape.
0,0012­0,0024 In para admisión y 0,0020­0,0031 In para escape.
0,1 mm para admisión y 0,15 mm para escape.
3.6.­ Hermeticidad de las válvulas.
¿Cuántos factores conoces que influyan en la hermeticidad de las válvulas?

Las pérdidas en la compresión influyen directamente en el rendimiento del


motor. Una de las causas de estas pérdidas es la falta de hermeticidad de las
válvulas, que puede estar causada por:

Mal ajuste entre asiento de válvula y de culata.


Muelles deformados.

Para comprobar la estanqueidad se realiza la prueba de hermeticidad a cada


una de las cámaras de combustión, que consiste en insuflar presión en una
campana de goma, provista de un manómetro, que se adapta a la cámara de
combustión y realiza un cierre estanco. La presión debe mantenerse sin
cambios. En los casos de pérdida se realizan los siguientes procesos:

Esmerilado de válvulas. El esmerilado se realiza en los casos de desarmado y limpieza de la culata,


rectificado de válvulas, rectificado de asientos de válvulas, sustitución de válvulas y asientos. Consiste en
frotar la válvula sobre su asiento, interponiendo una pasta abrasiva que se llama esmeril. La válvula
realiza un giro en ambos sentidos movida a mano mediante unas ventosas que se adhieren a la cabeza de la
misma. Cada cierto tiempo se levanta la válvula y se cambia la posición de la misma. El proceso se termina
cuando el cierre entre válvula y asiento de culata sea perfecto en todas de las posiciones de la válvula.
Rectificado de válvulas. Se lleva a cabo mediante una máquina rectificadora provista de una muela esmeril
de grano fino. Se rectifica el asiento de la válvula devolviéndole el ángulo de asiento original. Este trabajo
sólo se realiza en motores de gran cilindrada, ya que actualmente en el resto de motores sale más rentable
sustituir las válvulas. Tanto una operación como la otra se rematan con un esmerilado de válvulas.
Rectificado de los asientos de válvula en la culata. Esta operación se realiza mediante unas fresas o muelas
provistas del mismo ángulo de asiento y de un eje centrador que se introduce en la guía de válvula.
Mediante un giro obtendremos un desbaste del asiento hasta recuperar su ángulo original. Cuando el asiento
está en malas condiciones debemos sustituirlo por uno nuevo. La operación se remata con un esmerilado de
válvulas.
Comprobación de los muelles. Cuando un muelle se debilita o deforma no empuja la válvula lo suficiente
como para realizar un cierre estanco. Para comprobar el muelle se mide primero la altura libre de presión y
posteriormente a diferentes presiones. Se compara con los datos técnicos del fabricante. Otra prueba es
comprobar la cuadratura del muelle: si cualquiera de los muelles presenta algún defecto, los sustituiremos
todos.

Autoevaluación
El abrasivo utilizado para esmerilar válvulas se llama...
Lija.
Fresa.
Esmeril.
Lima.
3.7.­ Comprobación de taqués.
Si recuerdas, los taqués son una especie de vaso vuelto que se
interpone entre el balancín o la leva y la válvula.
El deslizamiento dentro de su alojamiento no debe presentar ningún
síntoma de agarrotamiento y en la superficie de rozamiento contra la
leva no se deberían apreciar zonas de mucho desgaste. Si esto ocurre,
se procederá a la sustitución.

Cuando se trata de taqués hidráulicos, se deben hacer las mismas


comprobaciones, además de:

Consultar en el manual técnico el proceso de comprobación y


cotas de ajuste.
Probar el motor en marcha y observar si suena el golpeteo de los taqués. En caso afirmativo, llevaremos el
motor a temperatura de funcionamiento y subiremos el número de vueltas hasta eliminar el ruido. Si
persiste, procederemos a realizar comprobaciones directas.
Quitar la tapa de balancines para acceder directamente a los taqués.
Girar el motor para que la leva no pise el taqué y este quede libre.
Hacer presión sobre el taqué con una palanca de plástico para no dañar la superficie. El movimiento hacia
abajo equivalente a la carrera en vacío no debe ser superior a la medida que indica el manual técnico.
Realizar la misma prueba para todos los taqués.
Si hay alguno en malas condiciones, se aconseja sustituirlos todos.

A la hora de montar los taqués, tanto si son nuevos como si son los anteriormente desmontados, debemos tener
una serie de precauciones:

Cuando se desmontan los taqués hidráulicos es conveniente introducirlos en un recipiente con un aceite más
viscoso que el suyo, como por ejemplo la valvulina. Esto evitará que el taqué se descargue de su propio
aceite.
A la hora de montar un taqué debemos asegurarnos de que la superficie del alojamiento esté limpia y
engrasada.
Montar los taqués y hacerlos girar en su alojamiento.
Si los taqués son hidráulicos y se han descargado, o son nuevos, una vez instalados debemos esperar al
menos media hora antes de arrancar el motor.
Una vez arrancado éste, elevar el numero de vueltas para asegurar presión de aceite en el circuito.

Para saber más


En este enlace encontrarás un informe técnico sobre el montaje y funcionamiento de los taqués
hidráulicos de una marca fabricante.

Informe técnico sobre el montaje y funcionamiento de los taqués hidráulicos. (0.26 MB)

Autoevaluación
Cuando se desmontan los taqués hidráulicos se introducen en otro aceite más viscoso con
el fin de...
Que no se oxiden.
Que estén bien lubricados.
Que no pierdan la carga de aceite.
Que se carguen de aceite.
3.8.­ Comprobación del árbol de levas y balancines.
¿Recuerdas que los motores pueden accionar las válvulas mediante
balancines o levas?

En este punto realizaremos la comprobación de los ejes que soportan los


balancines y las levas.

Comencemos por los balancines y su eje:

Consultar la documentación técnica que nos aporte los datos de


tolerancia.
Inspección visual tanto del eje como de los balancines.
Comprobaremos que no presentan desgaste excesivo en las
zonas de rozamiento.
Extraer los balancines y medir el diámetro interior con un reloj comparador provisto de palpadores de interior.
Comparar los datos con los originales.
Medir el diámetro del eje con un micrómetro y comprobar los datos con los originales.
Si las holguras sobrepasan la tolerancia, sustituir el eje con los balancines y en caso contrario volver a
montar cada uno es su posición original.

Cuando el motor dispone de árbol de levas se realizarán las siguientes pruebas:

Consular la documentación técnica.


Inspección visual: no debe presentar síntomas de desgaste
excesivo, rayadura, agarrotamiento o rotura.
Apoyar el árbol en dos soportes donde pueda girar y colocar un
reloj comparador en el centro del eje. Comprobar que el
descentrado no supera los 0,15 mm y si es así procederemos a
sustituirlo.
Comprobar la alzada de las levas mediante un micrómetro y
comparar con los datos del fabricante.
Comprobar el diámetro de los apoyos con el micrómetro y
comparar con los datos del fabricante.
Verificar el desgaste de los cojinetes de apoyo del árbol de levas. Esto se realiza por medio de un
alexómetro. Ovalaciones o desgastes superiores a 0,1 mm suponen la sustitución del cojinete.
El juego de montaje entre cojinetes y apoyos del árbol de levas se halla mediante la diferencia entre el
mayor diámetro del cojinete y el menor diámetro del apoyo medidos con un micrómetro. Comparar los datos
con los del fabricante.
Una vez montado el árbol en su alojamiento, procederemos a medir el juego axial. Se coloca un reloj
comparador con el palpador tocando un extremo del árbol. Mediante una palanca se obliga a mover el eje
axialmente y se toma la medida del movimiento en el reloj comparador. Se compara esta medida con la del
fabricante.

Para saber más


En el siguiente enlace encontrarás otro método para medir el juego entre los cojinetes y apoyos del
árbol de levas llamado Plastigage.

Plastigage. (0.28 MB)


Autoevaluación
El aparato utilizado para medir la excentricidad del eje se llama reloj comparador.
Verdadero.
Falso.
3.9.­ Montaje de la culata.
Imaginas cuál es el siguiente paso que vamos a seguir?

Una vez comprobados todos los elementos de la culata y reparados o


sustituidos los que presentaban una anomalía, procederemos a realizar
el armado de todos los elementos de la culata.

Antes de comenzar es conveniente consultar la documentación técnica


del vehículo y respetar los procesos de montaje y pares de apriete
que nos recomienda el fabricante. Veamos la forma de actuar más
común:

Montar válvulas. Si es necesario, montaremos nuevos retenes de las guías. A continuación lubricaremos el
vástago e introduciremos las válvulas, cada una en su posición. Colocaremos las copelas y los muelles sobre
el vástago y después comprimiremos el muelle con el compresor e insertaremos los semiconos en las
entalladuras, ayudados de un alicate de punta o un imán. Nos aseguraremos de que los semiconos están en
su alojamiento golpeando con un mazo de plástico en la cola de la válvula.
Montar árbol de balancines para motores que lo incorporen: apretaremos los tornillos de fijación en el orden
que aconseje el fabricante y observaremos que el árbol de balancines no reciba grandes deformaciones al
comprimir los muelles y evitaremos la rotura del eje.
Montar árbol de levas. Colocaremos el árbol en su posición sobre los cojinetes previamente aceitados y
montaremos sus tapas respetando el numero y posición. Engrasamos e introduciremos los retenes en los
extremos del eje aplicando el sellador en la cara exterior del mismo. A continuación realizaremos el apriete
de las tapas respetando el orden y el par estipulado por el fabricante, comprobando en todo momento las
deformaciones producidas por la compresión de los muelles para evitar roturas del eje.
Montar ruedas dentadas. Para imprimir el par de apriete es aconsejable frenar el árbol de levas con el útil
correspondiente.
Montar colectores de admisión y escape sustituyendo las juntas de estanqueidad y respetando el par de
apriete marcado por el fabricante.

Para saber más


En este enlace encontrarás una breve explicación sobre el par de apriete de un tornillo.

Par de apriete.

En este enlace encontrarás una breve explicación del funcionamiento de una llave dinamométrica.

Llave dinamométrica.

Autoevaluación
El peligro de rotura tanto del eje de balancines como del árbol de levas durante su montaje
se debe...
A un apriete excesivo.
A un apriete escaso.
A la deformaciónes producidas al comprimir los muelles.
A la suciedad en los asientos del eje.
4.­ Desmontaje y comprobación del bloque.

Caso práctico
Han concluido los trabajos de comprobación y reparación de la culata en el
motor que están realizando nuestros protagonistas. Sólo les falta montar la
culata sobre el bloque, pero este trabajo no se puede hacer hasta que se
comprueben todos los elementos del mismo.

─La reparación de la culata no ha sido una tarea fácil; son muchos los
puntos que hay que comprobar y muchos datos a tener en cuenta
─comenta Lorenzo.

─Creo que la tarea que nos queda en el bloque no es más sencilla, ahora
tenemos que comprobar los pistones, bielas, cigüeñal, volante de inercia,
cojinetes y el bloque en sí ─contesta María.

─La verdad es que nos queda bastante trabajo ¿Te imaginas que esta
reparación la estuviésemos haciendo con el motor puesto en el vehículo?
─cuestiona Lorenzo.

─Es así como se hace en muchas ocasiones, pero nosotros vamos a comprobar también el bloque, y
para ello es necesario tenerlo fuera.

─Al fin y al cabo está siendo divertido.

¿Sabes cuántos elementos tenemos que comprobar en el bloque?

Los componentes del bloque son muchos, pero nosotros nos vamos a
dedicar a comprobar y reparar todos los que componen el tren
alternativo: el pistón, la biela, cigüeñal, cilindro, cojinetes y volante de
inercia.

Veamos en qué orden se desmontan todos los elementos:

Antes de comenzar debemos recordar que hay que consultar la


documentación técnica especifica del fabricante para realizar el
orden de desmontaje.
En primer lugar, desmontaremos el volante de inercia marcando la posición de montaje, aunque la mayoría
llevan un tornillo descentrado que evita modificar su posición. A continuación, extraeremos el cárter y las
dos tapas laterales portarretenes, junto con la bomba de engrase y todos los elementos que se interpongan
para acceder al cigüeñal.
Prestar especial atención al orden y posición de las piezas que desmontamos. Si es necesario, se marcan
con un puntero. Normalmente vienen grabadas con el numero de orden.
Comenzando por el primero, y en orden, desmontamos el primer sombrerete de biela y su casquillo
correspondiente. Con la ayuda de una barra de madera o plástico, empujamos el pistón hacia la culata, por
donde extraeremos el conjunto biela­pistón con el casquillo que falta. Para ponerlo en el carro portapiezas se
atornilla el sombrerete en la cabeza de la biela en la posición de montaje.
Si estamos en un motor que dispone de camisas húmedas, procederemos a extraerlas con un útil específico.
Aflojamos los sombreretes del cigüeñal por orden y procedemos a desmontarlos totalmente, cuidando de
marcar la posición y el orden de cada uno.
Extraer el cigüeñal y los cojinetes axiales.
Los sombreretes se apuntan en su alojamiento habiendo revisado el estado de los cojinetes.

Autoevaluación
Antes de cualquier desmontaje de una pieza, debemos...
Hacer un control visual.
Limpiarla.
Consultar los manuales técnicos del fabricante.
Asegurarnos de que disponemos del recambio
4.1.­ Desarmado y comprobación del bulón y los segmentos.
Cuando comiences a desmontar un conjunto biela­pistón deberás poner
especial atención en la extracción de los segmentos y evitar la rotura de
alguno de ellos, que te obligaría a sustituir el conjunto completo.

Veamos los procesos de desarmado, comprobación y armado del


conjunto biela­pistón:

Consultaremos la documentación técnica del vehículo para


conocer los juegos de ajuste, proceso de desmontaje y montaje,
medidas de referencia, etc.
Extraeremos los segmentos de los alojamientos. Para ello se
utiliza una tenaza especial para segmentos llamado alicate
expansor, que ajusta en varios puntos evitando su rotura. Una vez fuera procedemos a su comprobación:
Midiendo el grosor con un micrómetro.
Introduciendo el segmento en el cilindro para comprobar la abertura entre sus puntas mediante
tornillo descentrado.
Comprobando la holgura del segmento dentro de la ranura del pistón.
Comparando con los datos del fabricante.
Seguiremos con la extracción del bulón para separar biela­pistón. Según su forma de unión, procederemos
de las siguientes formas:
Bulón flotante. Extraeremos los anillos elásticos y empujaremos el bulón hacia uno de los lados.
Bulón con interferencia. En este caso se utilizará una prensa hidráulica y un mandril que se ajuste
a la medida del bulón.

Una vez esté el bulón fuera se comprueba el juego de montaje hallando la diferencia entre el diámetro del bulón
medido con un micrómetro y el diámetro del orificio del pistón medido con un alexómetro. Comprobar con los datos
del fabricante.

Para el montaje del bulón procedemos de la siguiente forma:

Si la unión es flotante, se introduce el bulón y se frena con los anillos elásticos. Si la unión se realiza
mediante interferencia, será necesario la dilatación del alojamiento del bulón.
Limpiar el alojamiento de los segmentos.
Los segmentos se introducen con las tenazas para segmentos comenzando por el segmento de engrase y
teniendo en cuenta que la marca TOP quede hacia la cabeza del pistón.

Debes conocer
En la siguiente presentación se muestra cómo se realiza la extracción y pruebas de los segmentos.
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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
La herramienta utilizada para extraer e insertar los segmentos en su alojamiento del pistón
se llama alicate expansor.
Verdadero.
Falso.
4.2.­ Desarmado y comprobación del pistón y la biela.
¿Sabes cuáles son las mediciones más típicas en la comprobación del
conjunto biela­pistón?

Entre las mediciones más comunes podemos encontrar:

El ovalamiento.
La conicidad.
La excentricidad.
El juego de montaje.
Juego axial.

Para llevar a cabo estas mediciones utilizaremos un micrómetro, un reloj


comparador, un alexómetro, unas galgas de espesor, la regla de planitud y los datos técnicos con los que
compararlos.

Comprobación de los pistones. Comenzaremos por una inspección visual en las zonas de rozamiento para
verificar que no existen síntomas de agarrotamiento o excesivo desgaste. Tomaremos las siguientes
mediciones:
Diámetros del pistón. Los datos del fabricante indican el punto de medida del pistón, ya que éste no
tiene forma cilíndrica. Esta medida se realiza con un micrómetro.
Juego de montaje entre pistón y el cilindro. Se realiza midiendo el diámetro del cilindro con el
alexómetro y tomando la medida del pistón. La diferencia entre ambos es el juego de montaje.
Comparar con los datos del fabricante.
Comparación de pesos. En una balanza se compara el peso de cada uno de los pistones, una vez
limpios, con el resto. La diferencia no debe superar los 4 g de peso.
variación de peso en los pistones produce descompensación del cigüeñal.
Comprobación de las bielas. Comenzaremos con una inspección visual tanto de los casquillos del pié de
biela como de los semicojinetes en la cabeza de la biela. No deben presentar síntomas de desgaste excesivo
o haber perdido la capa antifricción. Comprobar la alineación de los orificios de lubricación. Sobre la biela
tomaremos las siguientes medidas:
Ovalamiento de la cabeza de biela. Se realiza con un alexómetro en la biela con los sombreretes y
cojinetes montados y con su apriete. La diferencia entre diámetros no debe superar las cotas dadas
por el fabricante. En caso contrario, se sustituirían los cojinetes.
Ovalamiento del pie de biela. El proceso es el mismo que el de la cabeza de biela.
Paralelismo entre los ejes de biela. Se instala la biela con el bulón montado en un aparato medidor
de paralelismo, donde podremos verificar si existe alguna torsión en el cuerpo de la biela.
Comparación de pesos. Actuamos igual que para los pistones, y en este caso la diferencia de peso no
debe superar los 6 g de peso.

Para saber más


En este enlace encontrarás un documento con un amplio número de causas de fallos en los casquillos
de fricción.

Diagnóstico de los cojinetes de fricción. (0.78 MB)

Autoevaluación
La medición del ovalamiento de la cabeza de la biela se realiza con un...
Reloj comparador.
Micrómetro.
Alexómetro.
Flexómetro.
4.3.­ Desarmado y comprobación del cigüeñal.
Lo primero que debes hacer ante un cigüeñal es realizar una comprobación visual y buscar los datos técnicos del
fabricante.

Las muñequillas deben presentar una superficie brillante, sin rayas y no presentar señales de desgaste excesivo. Si
visualmente no se aprecian ningún defecto, procederemos a medir para verificarlo:

Ovalamiento y conicidad de las muñequillas y apoyos. Utilizaremos un micrómetro y tomaremos datos


de diferentes diámetros en diferentes puntos a lo largo de la muñequilla o apoyo, comprobando que no
existan diferencias mayores de las permitidas por el fabricante.

Juego de montaje de las muñequillas y apoyos del cigüeñal. Tomaremos medidas del diámetro interior
con un alexómetro, tanto de la cabeza de la biela como del apoyo de bancada, ambos con los cojinetes
puestos y apretados. Comparando estos diámetros con los obtenidos anteriormente en el cigüeñal,
calcularemos la diferencia, que no puede ser superior a la permitida por el fabricante. Esta medición también
se puede realizar mediante un hilo calibrado Plastigage.

Grosor de los cojinetes axiales del cigüeñal. Se mide con un micrómetro y se comprueba que no supere
los limites establecidos por el fabricante. Una vez montado el cigüeñal y apretado, colocaremos un reloj
comparador en uno de los extremos. Con una palanca moveremos el cigüeñal de forma axial para comprobar
que está dentro de las cotas permitidas por el fabricante.

Cuando alguna de estas medidas salga de tolerancia se procederá de dos formas distintas: sustituyendo los
cojinetes o rectificando el cigüeñal si éste lo permite.

Otro de los defectos importantes del cigüeñal es la excentricidad y el equilibrado estático. Para realizar esta prueba
colocamos el cigüeñal, con el volante de inercia montado, sobre dos soportes en V, provistos de rodamientos y
colocados en una superficie plana y nivelada. En primer lugar haremos girar el cigüeñal y comprobaremos que éste
se detiene en cualquier punto y se mantiene inmóvil. En el caso contrario el cigüeñal estará desequilibrado. Una vez
hecha esta prueba, colocaremos un reloj comparador con el palpador sobre el apoyo central del cigüeñal, giraremos
el cigüeñal y comprobaremos que la aguja del reloj marca una excentricidad tolerada por el fabricante.

Una vez terminadas la anteriores pruebas, colocaremos el reloj con el palpador en la superficie del volante de
inercia y lo hacemos girar para comprobar que no tiene alabeo.
Es importante sustituir los retenes del cigüeñal cada vez que realicemos su desmontaje.

Autoevaluación
El juego de montaje entre muñequilla y biela se obtiene por la diferencia de ambos
diámetros o mediante...
El desgaste de los cojinetes.
La apreciación visual.
El hilo calibrado plastigage.
La comparación con uno nuevo.
4.4.­ Comprobación del bloque.
¿Conoces las dos partes más importantes que se miden en el bloque?

Las mediciones más importantes que se realizan en el bloque se dividen


en dos: el cuerpo del bloque y los cilindros.

Empezaremos comprobando el cuerpo del bloque, y para ello haremos


un control visual para descartar posibles fisuras o daños por corrosión.
Realizaremos las siguientes mediciones:

Comprobación del plano superior. Antes de medir la planitud


debemos limpiar el plano de los restos de junta de culata o
carbonilla que puedan estar pegados. Con una regla de planitud y
unas galgas de espesores realizamos varias medidas sobre el plano, comprobando que no cabe una galga
mayor de 0,05 mm de espesor o la medida estipulada por el fabricante.
Ovalamiento de los cojinetes de bancada. Colocar los semicojinetes, poner las tapas y apretar a su par.
Medir con un alexómetro varios diámetros recorriendo toda la circunferencia. La ovalación se obtiene por
diferencia de dos diámetros perpendiculares y su valor máximo nos lo dará el fabricante.

Independientemente del tipo de cilindros que monte el motor, procederemos a


comprobarlos de la siguiente forma:

Buscar la medida original del cilindro en los datos del fabricante.


Utilizar un alexómetro provisto de un reloj comparador y de un
palpador adecuado al diámetro del cilindro, para lo que será
necesario un micrómetro.
Abrimos el micrómetro hasta la medida original del cilindro y lo
ajustamos sobre el palpador.
Giramos la esfera del reloj hasta hacer coincidir el cero con la
medida que marca, referencia que utilizaremos para comparar las
mediciones.
Introducir el alexómetro dentro del cilindro y se balancearlo: la aguja
se moverá hacia ambos lados de la esfera del reloj.
Fijaremos el alexómetro en el punto donde cambia de sentido la
aguja: éste será el diámetro buscado.
La lectura se compara con el cero y la diferencia con el mismo será el desgaste producido en el
cilindro.
Repetiremos la misma medición a tres alturas diferentes y de forma transversal y longitudinal en
todos los cilindros. Anotaremos los datos.
Los resultados de ovalamiento se deducirán de la diferencia en las medidas longitudinales y
transversales.
Los resultados de conicidad se obtendrán de la diferencia entre las medidas de las diferentes alturas.

Cuando alguna de las medidas sale de tolerancia procederemos a rectificar el plano del bloque y, dependiendo del
tipo de cilindro, a rectificar o sustituir la camisa.

Autoevaluación
Para comprobar el diámetro del cilindro utilizamos un...
Micrómetro.
Reloj comparador.
Alexómetro, un reloj comparador y un micrómetro.
Reloj comparador y micrómetro.
4.5.­ Rectificado del cilindro y sustitución de las camisas.
¿Sabes cuál es la solución cuando nos encontramos un cilindro muy desgastado o
rayado?

Dependiendo de si el cilindro es integrado en el bloque, de camisas húmedas o


de camisas secas, procederemos de una forma o de otra. Veamos cada uno de
los casos:

Cilindros integrados en el bloque:


Consultar el manual técnico para obtener las medidas originales de
diámetro y posibilidad de rectificado.
Normalmente se realiza en talleres especializados, donde disponen
de maquinaria adecuada. También se utilizan equipos portátiles
para motores de grandes cilindradas.
El rectificado consiste en eliminar material en el interior del cilindro
hasta hacer desaparecer las ralladuras, conicidad u ovalamiento sin
sobrepasar el límite establecido por el fabricante. Normalmente ofrecen dos o tres medidas de
rectificado.
Una vez acabado el rectificado es necesario utilizar pistones con sobremedida.
De camisas secas. Al ser un elemento postizo, en la mayoría de los casos se procede a la sustitución.
Veamos los pasos que debemos seguir:
Consultar el manual técnico para ver los datos y el proceso recomendado por el fabricante.
Extraer la camisa con una prensa hidráulica o con un extractor especifico de camisas.
Situar la camisa lubricada sobre el alojamiento del bloque.
Presionar hacia el interior con la prensa mediante un útil adaptado a la camisa. Controlar la presión
excesiva que pueda provocar rotura en el bloque.
Una vez insertadas las camisas, debemos rectificarlas y ajustarlas a la medida del pistón.
De camisas húmedas. Este tipo de camisas no se rectifica, se procede a la sustitución de las mismas y del
pistón en conjunto. Veamos el proceso normal de sustitución:
Consultar el manual técnico para ver los datos y el proceso recomendado por el fabricante.
Introducir las camisas en su alojamiento sin la junta tórica y comprobar la altura sobre el bloque de
cada una de ellas con un reloj comparador, evitando diferencias mayores a 0,05 mm.
Si la camisa es usada, evitar cambiarlas de la posición de desmontaje.
Si la camisa es nueva, colocar la junta tórica e introducirla en el alojamiento.

Para saber más


En el siguiente enlace encontrarás información sobre una técnica de superacabado de los cilindros
llamada bruñido.

Bruñido de los cilindros.

Autoevaluación
Los únicos cilindros que no son desmontables son...
Las camisas secas.
Las camisas húmedas.
Los cilindros integrados.
Los cilindros húmedos.
5.­ Montaje de culata y bloque.

Caso práctico
Lorenzo y María han realizado las comprobaciones de la culata, del bloque
y de todos los elementos de ambos. Han reparado, sustituido y rectificado
todos los elementos que estaban en mal estado y ahora proceden al
montaje.

─¿Qué os está pareciendo el trabajo? ─pregunta Pablo.

─Está siendo una tarea muy divertida, ¿verdad María? ─pregunta


Lorenzo.

─Pero no es nada fácil, requiere de muchas medidas ─contesta ella.

─Os advertí que la tarea de un mecánico abarca muchos campos y hay que
conocer muchos conceptos para poder utilizar los elementos de medida
─les recuerda el Pablo.

─Aún no se ha terminado el trabajo; ahora tenemos que montar los pistones y el cigüeñal en el bloque.
─dice María.

─Y la culata con su junta ─apunta Lorenzo.

─Al final del trabajo no se os puede olvidar hacer un reglaje de válvulas ─comenta Pablo.

─Aún falta mucho para probar el motor; recuerda que nos falta comprobar el sistema de lubricación y
refrigeración ─dice María.

¿Sabes qué pasos hay que realizar para montar el motor?

Una vez que todos los elementos están montados de forma


independiente, procedemos a su montaje en el bloque. Veamos en qué
orden los vamos a montar:

Primero consultaremos la documentación técnica para obtener


cotas y procesos de montaje.
Introduciremos los pistones en el cilindro.
Montaremos el cigüeñal en sus apoyos.
Uniremos el cigüeñal con los pistones.
Montamos el volante de inercia en su posición.
Limpiaremos las superficies planas del bloque y la culata.
Colocaremos la junta de culata.
Colocaremos los cilindros en un punto entre el PMS y el PMI, para evitar que choquen las válvulas con los
pistones.
Montaremos la culata sobre el bloque.
Realizamos el apriete siguiendo los pasos indicados en el manual.
Realizaremos un reglaje de válvulas.

En todos los procesos de montaje debemos tener en cuenta:

Montar juntas y retenes nuevos.


Montar todos los elementos limpios y lubricar aquellos que lo necesiten.
Sustituir los tornillos si es necesario.
Respetar los órdenes de apriete.

Autoevaluación
Colocar los pistones en un punto medio entre el PMS y PMI evita que...
Colocar los pistones en un punto medio entre el PMS y PMI evita que...
Las válvulas queden abiertas.
Los pistones no se desajusten.
Choquen las válvulas con los pistones.
Para acoplarlos mejor al cigüeñal.
5.1.­ Montaje de los pistones y el cigüeñal.
Sabes qué elemento se monta en primer lugar?

Comenzamos montando el cigüeñal siguiendo los pasos que nos indique el


fabricante. Si no conocemos estos pasos, lo haremos de la siguiente forma:

Colocaremos los semicojinetes haciendo coincidir el talón de


posicionado y los orificios de engrase.
Insertaremos los cojinetes axiales en su alojamiento.
Colocaremos cada una de las tapas de bancada en su posición y las
apretaremos según el orden y apriete estipulado por el fabricante.
Montaremos los portarretenes del cigüeñal.
Montaremos el volante de inercia.

Una vez colocado el cigüeñal procederemos a introducir los pistones en el cilindro:

Consultar el manual para obtener los pares de apriete necesarios.


Antes de introducir el pistón, aseguraremos que las ranuras de los segmentos no estén alineadas: se deben
diferenciar un ángulo de 120º cada una de la siguiente.
Insertar los semicojinetes de biela y sombrerete, asegurándonos de que
coincide el orificio de engrase.
Comprimir los segmentos con un cincho.
Confrontar el pistón con el cilindro y ayudarse de un mango de madera
para introducir el pistón golpeándolo suavemente hasta que se encuentre
en el interior del cilindro. Se debe procurar que la cabeza de la biela entre
centrada con la muñequilla para evitar realizar un giro del pistón.
Lubricar la muñequilla del cigüeñal.
Colocar el sombrerete en el pistón correspondiente y apretar al par
especificado por el fabricante.
Comprobar que el motor gira libremente.
Realizar la misma operación para todos los pistones sin olvidar comprobar
en cada uno que el motor gira libremente.

Autoevaluación
Los segmentos deben montarse de tal forma que sus ranuras queden...
A 90º una de otra.
En línea unas con las otras.
120º unas de otras.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

Para saber más


En el siguiente enlace encontrarás información sobre el montaje de los segmentos en el pistón.

Montaje de los segmentos. (0.27 MB)


5.2.­ Montaje de la culata.
Para montar una culata sobre el bloque deberás seguir un procedimiento
común para todos los motores. Antes de comenzar debes consultar el
manual técnico para saber qué aconseja el fabricante sobre los tornillos
de culata.

Podemos encontrar tres opciones:

Reutilizar los tornillos sin necesidad de medición.


Reutilizar los tornillos tras hacer una comprobación de
estiramiento.
Sustituir los tornillos. Opción más utilizada en la actualidad.

Además consultaremos en el manual el orden y par de apriete de los tornillos de la culata. También encontraremos
esta información en el kit de la junta culata.

Procedamos al montaje de la culata:

Si se ha rectificado el bloque o culata, elegir la junta de culata sobredimensionada que se ajuste.


Colocar la junta de culata con la marca TOP, OBEN, etc. hacia arriba.
Introducir los centradores del bloque si salieron en el momento de extraer la culata.
Colocar la rueda dentada en el punto de calado.
Colocar la culata e introducir los tornillos levemente aceitados.
Realizar el apriete de los tornillos siguiendo el orden y par de apriete marcado por el fabricante para evitar
deformaciones.

En el proceso de apriete podemos encontrar dos tipos diferentes: apriete dinamométrico y apriete angular.

Apriete dinamométrico. Se realiza con una llave dinamométrica en la que iremos aumentando el par de
apriete en cada uno de los reaprietes que nos marca el proceso.
Apriete angular. Se intercala un goniómetro entre la llave dinamométrica y el prolongador. Daremos el giro
en grados que nos pide el proceso.

En un orden de apriete podemos encontrar pasos como:

Apretar a un par.
Apretar a unos grados.
Aflojar a varios grados y volver a apretar.
Reapretar tras calentar el motor y esperar varias horas que se enfríe.

Si antes de introducir los tornillos de la culata, cae aceite en el hueco mecanizado en el bloque para
los tornillos, es necesario extraerlo para evitar falsos aprietes de la culata.

Para saber más


En el siguiente enlace encontrarás un programa donde puedes consultar infinidad de aprietes para las
culatas.

Aprietes para culatas.

Autoevaluación
En todas las culatas se pueden reutilizar los tornillos.
Verdadero.
Falso.
5.3.­ Reglaje de válvulas.
¿Sabes para qué se hace un reglaje de válvulas?

La dilatación de los materiales hace que el motor en frío tenga un juego


entre la válvula y el elemento empujador, ya sea balancín o taqué. El
desgaste y el rectificado de los asientos de válvulas o de la misma
válvula pueden modificar el reglaje de válvulas, por lo que es necesario
ajustarlo. La medida del juego nos la proporciona el fabricante y
distingue entre la válvula de escape y de admisión. Antes de comenzar
el reglaje debemos conocer:

Orden de encendido del motor.


Cilindro numero 1.
Posición de las válvulas de escape y admisión.
Que el motor esté frío.

Existen varios procesos para realizar un reglaje y, aunque el fabricante nos dará el más indicado, veremos cómo se
procede en el más utilizado: el reglaje por cruce de válvulas.

Para realizar el reglaje las válvulas correspondientes deben estar totalmente cerradas. En un motor de cuatro
cilindros los pistones se mueven por pares y en tiempos diferentes, por lo tanto, si el cilindro número uno

está en cruce, el número cuatro estará al final de la compresión y sus


válvulas totalmente cerradas.

Dependiendo del tipo de empujadores utilizados (balancín o taqué)


procederemos de las siguiente forma:

Balancines. Ayudado de una galga de espesor con el grosor


correspondiente a la medida del juego de válvulas, procedemos a ajustar
es sistema regulador del balancín, oprimiendo ligeramente la galga
contra la válvula.

Taqués. Ayudado de un juego de galgas de espesor medimos el juego


entre la leva y el taqué. Desmontamos las arandelas calibradas ayudados de un extractor especial para esta tarea,
las medimos con un micrómetro y calculamos la nueva arandela que hay que introducir. Para ello el fabricante
facilita arandelas de distintas medidas.
Anexo.­ Licencias de recursos.
Ningún recurso de fuentes externas que requiera citar explícitamente sus datos de licencia ha sido usado en esta
unidad, por lo que este anexo queda vacío. Todos los recursos utilizados, de fuentes internas, se acogen al Aviso
Legal de la plataforma.

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