DISEÑO VIAL URBANO Ok

MUNICIPALIDAD DISTRITAL ANDRÉS AVELINO
CÁCERES DORREGARAY
DISEÑO GEOMETRICO VIAL URBANO

PROYECTO: “CREACIÓN DE PISTAS EN EL JR. BRASIL, PASAJE S/N Y
MEJORAMIENTO DE VEREDAS Y ÁREAS VERDES EN LA URBANIZACION LA
PRADERA, DEL DISTRITO DE ANDRÉS AVELINO CÁCERES DORREGARAY –
HUAMANGA – AYACUCHO”.
1. DISEÑO GEOMETRICO VIAL URBANO
Los pará metros de diseñ o utilizados en el estudio, está n orientados a mejorar sustancialmente
las condiciones de la vía existente, la misma que actualmente presenta radios adecuados y trazo
no es sinuoso, pero no existe sistemas de regulació n que incluya señ alizació n, semaforizació n
que provoca la disminució n de la velocidad de circulació n y por lo tanto hay reducció n de la
capacidad vial.
2. NORMATIVIDAD
A la fecha no existe una norma propiamente que determine los pará metros de diseñ o para vías
urbanas, aprobado por el ministerio de transportes, má s aú n está referido esta regulació n a las
municipalidades de cada ciudad llevando esto a una variació n grande de criterios.
Bajo esta falta de normatividad se considera, para el dimensionamiento geométrico los

siguientes:
 Reglamento Nacional de Edificaciones, titulo Habilitaciones Urbanas Consideraciones

Generales de las Habilitaciones, Norma GH.020 Componentes de Diseñ o Urbano.
 Manual de Diseñ o Geométrico de Carreteras (DG 2013), elaborado por el MTC y

aprobado mediante RD Nº 028-2014-MTC/14 (30.10.2014) Vigente del 27.06.2015
 Manual del Diseñ o Geométrico de Vías Urbanas, trabajo realizado por una empresa
privada pero que aporta muy significativamente por lo que se considera para el diseñ o.
3. CLASIFICACIÓN VIAL URBANO
Criterios de clasificación
Para la clasificació n de la vía urbana se tiene los siguientes criterios:
A. Criterio de Capacidad y nivel de servicio. Esta, está referido al crecimiento de la ciudad,

dado que a medida que la ciudad crece los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y
el tiempo utilizado en el transporte tiene una trascendencia má s importante. Por eso contar
con velocidades altas ayuda a ahorrar tiempo en horas muy grandes durante el añ o. Al
estudiar la capacidad se comprueba có mo el estacionamiento en la calle y los accesos
demasiado pró ximos la disminuyen considerablemente
B. Criterio de seguridad.- la confusió n que se produce en la calle cuando la intensidad de

trá fico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace aumentar rá pidamente
el índice de accidentes.
C. Criterio funcional.- se debe proyectarse desde el punto de vista de las vías principales, que
en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las
PROYECTO: “CREACIÓN DE PISTAS EN EL JR. BRASIL, PASAJE S/N Y MEJORAMIENTO DE VEREDAS Y ÁREAS VERDES
EN LA URBANIZACION LA PRADERA, DEL DISTRITO DE ANDRÉS AVELINO CÁCERES DORREGARAY – HUAMANGA –
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que hay que evitar en lo posible un trá fico intenso y rá pido que perturba considerablemente
la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeació n, la red vial, tanto rural como urbana, se debe
clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles,
para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rá pida,
confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del
á rea colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rá pidas, y para tener acceso es
indispensable contar con vías y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece
todo el sistema de vías.
La Figura 1 presenta en forma grá fica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. En un
extremo, las vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y
poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro extremo, las vías locales son
de accesos no controlados que proveen fá cil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las
utiliza el trá nsito de paso.
Figura 1.
Clasificación de la vía
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El sistema de clasificació n planteado es aplicable a todo tipo de vías pú blicas urbanas terrestres,
ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al trá fico de
vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:
 Funcionamiento de la red vial.
 Tipo de trá fico que soporta.
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de

establecimientos comerciales).
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeñ o operacional.
 Características físicas.
 Compatibilidad con sistemas de clasificació n vigentes.
La clasificació n adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,

colectoras y locales. Se ha previsto también una categoría adicional denominada “vías
especiales” en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden
asimilarse a las categorías principales.
La clasificació n de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñ e en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de pará metros relevantes
para el diseñ o como son:
 Velocidad de diseñ o;
 Características bá sicas del flujo que transitara por ellas;
 Control de accesos y relaciones con otras vías;
 Nú mero de carriles;
 Servicio a la propiedad adyacente;
 Compatibilidad con el transporte pú blico; y,
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
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PROYECTO: “CREACIÓN DE PISTAS EN EL JR. BRASIL, PASAJE S/N Y MEJORAMIENTO DE VEREDAS Y ÁREAS VERDES EN LA URBANIZACION LA PRADERA, DEL DISTRITO DE
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 Segú n su Funció n: La vía del Jr. Brasil y Pasaje S/N. del tramo (0+00 @ +555) objeto del
estudio pertenece a la Red: Vía Articuladoras – Anillo Vial Intermedio (vías existentes) de
acuerdo al PLAN URBANO DISTRITAL MODELO DE DESARROLLO URBANO SEGURO 2015 -
2020
 Clasificación por Demanda: Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-

2013 Las carreteras del Perú se clasifican, en funció n a la demanda: Teniendo en cuenta que
el IMD obtenido en el estudio de trá fico para el tramo de la carretera (Km 00+000 – 0+555)
es superior a 31 veh/día, la vía se clasifica como una CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.
101.04 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.
 Calcificación por Orográficas: Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-

2013 Las carreteras del Perú , en funció n a la orografía predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
102.01 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
El tramo objeto del estudio, atraviesa una zona orográ fica de terreno plano (tipo 1):
Para la determinació n de la velocidad directriz se consideran las siguientes orografías:
Tramo (km 0+000 – km 0+555): Terreno plano (Tipo 1).
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4. ESTADO DE LA VÍA.
Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-2014; (Art. 201.05) Clasificació n

general de los proyectos viales
Los proyectos viales para efectos del diseñ o geométrico se clasifican de la siguiente manera:
 Proyectos de nuevo trazado
 Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
 Proyectos de mejoramiento de trazado
Para el caso de vuestro proyecto no encaja en ninguno de estas condiciones de clasificació n;

dado que la vía no requiere mejorar el trazo; sino má s bien requiere mejorar la calidad de la
superficie de rodadura, el sistema de drenaje, incluir la señ alizació n vial, otros. Por lo que en
este capítulo verificaremos con los datos existentes que se tiene de la vía.
Cabe indicar que esta vía se encuentra pavimentado con concreto asfaltico que fue ejecutado
hace 25 añ os antes.
Características actuales de la vía.
DESCRIPCION CARACTERISTICAS
Calzada
Tipo de Vía Vías locales
Velocidad Directriz 30-40 Km/hr
Longitud 546.31 m.
Base 0.20 m.
Topografía Llana
Sub base 0.10 m.
Tipo de superficie de rodadura CºSº f'c=210kg/cm2
Ancho de la superficie de rodadura Variable
Bombeo 2%
Pendiente mínima 2%
Pendiente má xima 6%
Espesor del pavimento 0.20cm
Veredas
Á rea de vereda 4,040.00m2
Ancho de vereda 1.00-1.20 m.
Espesor de vereda 0.10 m.
Concreto en vereda CºSº f'c=175kg/cm2
Áreas verdes
Á rea verde considerada 4,170.00m2
La geometría de la vía encontrado actualmente se presenta a continuació n
Curvas Horizontales
En el tramo de 0+00 @ 0+554.06 se tiene dos curvas.
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POLIGONO DEL EJE DE LA VIA ACTUAL.
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5. VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de

comunicarse rá pidamente desde el momento en que él mismo inventó los medios de transporte.
En este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados
para medir la calidad de la operació n a través de un sistema de transporte. A su vez, los
conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su viaje
por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe, ademá s,
por experiencia que el factor má s simple a considerar en la selecció n de una ruta específica para
ir de un origen a un destino, consiste en la minimizació n de las demoras, lo cual obviamente se
logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad está bajo el
control del conductor, y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el
ahorro de tiempo, segú n la variació n de ésta.
La importancia de la velocidad, como elemento bá sico para el proyecto de un sistema vial,

queda establecida por un pará metro de cá lculo de la mayoría de los demá s elementos del
proyecto. Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el trá nsito es que la
velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para los que fue diseñ ada la
carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de los reglamentos resultas obsoletos.
Así, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con
el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera
que siempre se garantice la seguridad.
 Velocidad en General
En general, el término velocidad se define como la relació n entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relació n de
movimiento, generalmente expresada en kiló metros por hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una funció n lineal de la distancia y
el tiempo, expresada por la fó rmula.
 Velocidad de Punto o Instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una vía o de una calle.
Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por el punto, también
se le denomina velocidad instantá nea.
 Velocidad Media Temporal
Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos,
que pasan por un punto específico de una carretera o vía durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribució n temporal de velocidades de punto.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemá ticamente la velocidad media
temporal se define como:
 Velocidad Media Espacial
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Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de carretera o vía. Se dice entonces, que se tiene una
distribució n espacial de velocidades de punto.
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia
por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla. Esto es:
TABLA Nº 4.2- Rangos de la velocidad de diseñ o en funció n a la clasificació n de la carretera por

demanda y orografía.
Cabe recordar que en el reglamento DG-2001 indica que: “El diseño de caminos de 3ra. Clase
con IMD < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin y no
forman parte de ese manual, por lo que se entiende le da la facultad al Manual de Diseño de
Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito”. Y en el Manual para el Diseñ o de
Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trá nsito dice lo siguiente:
“En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Lo que solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos”.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Caminos Pavimentados de Bajo

Volumen del Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a
las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante
baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada”.
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Tomando en consideració n el aspecto fundamental de que el IMD proyectado a 20 añ os de la vía

en estudio varía desde 160 a 252 vehículos y al hecho de que en promedio la orografía de la
carretera es accidentada se tomará valores menores a los considerados en la Tabla Nº 4.2,
teniendo en cuenta el Cuadro “1b: Velocidades recomendadas por condiciones topográ ficas” del
Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentados de Bajo Volumen del Tránsito que a
continuación se detalla:
Por lo expuesto anteriormente en este Estudio Definitivo se propone una velocidad directriz de
35 Km /hr para el 1er tramo (Km. 0+000 al Km. 0+421.56) del Jr. Brasil y 25 Km /hr para el 2do
tramo en estudio (Km. 00+000 al Km. 0+132.50).
En las zonas urbanas que cruza el autopìsta se han hecho las consideraciones siguientes:
 En el caso del cruce de poblados rurales (caseríos), al margen del valor de la velocidad de
diseñ o determinada en base a la orografía que atraviesa la vía, la má xima velocidad
reglamentaria permitida será de 25km/h para zonas escolares, pues hay escuelas, en
concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de Trá nsito.
En conclusió n las velocidades directrices recomendadas serían las siguientes:
TABLA Nº 4.3 - VELOCIDAD DIRECTRIZ POR SECTORES

VELOCIDAD
SECTOR OBSERVACIONES
DIRECTRIZ
1.- Km. 0+000 – Km. 31+260 35 Km/h
2.- Km. 31+260 – Km. 53+425 25 Km/h
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
6.1. Distancia de Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante, visible al conductor.
La distancia de visibilidad disponible en una plataforma debería ser suficientemente larga como
para permitir a un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseñ o detenerse antes de
alcanzar un objeto inmó vil en su trayectoria.
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Aunque son deseables longitudes de visibilidad mayores, la distancia de visibilidad en cada

punto a lo largo de una plataforma debería ser por lo menos la necesaria para que se detenga un
conductor o vehículo inferior al promedio.
La distancia de visibilidad de detenció n es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida

por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una detenció n,
hasta el instante aplica los frenos; y (2) la distancia requerida para detener el vehículo desde el
instante en que comienza la aplicació n de los frenos. Son referidas como distancia de reacció n al
frenado y distancia de frenado, respectivamente.
Tomando como referencia el Manual para el Diseñ o de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen
de Trá nsito, en donde segú n el Cuadro Nº 3.1.1 y de acuerdo a las velocidades consideradas se
tomará distancias de visibilidad de parada desde 24 m. hasta 42.5 m
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la Tabla presentada en la Figura 402.05 del

Manual de Diseñ o Geométrico de Carreteras DG – 2001 del MTC, la Distancia de la Velocidad de
Parada llega al rango de 32 a 39.5 m, segú n la pendiente del sentido de trayectoria, si es
negativo el valor mayor y si es positivo el valor menor. Figura Nº 4.4.
GRAFICO Nº 4.4 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
AYACUCHO”.
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En conclusió n se adoptará distancias de visibilidad de parada que fluctú an desde 24 m hasta 40

m.
6.2. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso
GRAFICO Nº 6.2: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor
velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto o es la mínima que debe
estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone
viaja a una velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteració n en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
AYACUCHO”.
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Segú n la tabla ubicada en la Figura 104.01 del Manual de Diseñ o Geométrico de Carreteras DG –
2001 del MTC, se ha establecido que esta distancia es de 110 y 140, de acuerdo a la Figura Nº
6.2.
En conclusió n se adoptará distancias de visibilidad de paso que fluctú an desde 110 m hasta 200
m.
7. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
a. Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en funció n del valor má ximo del
peralte y del factor má ximo de fricció n, para una velocidad directriz de terminada.
En el proyecto, se ha usado en todo lo posible curvas de radio amplio, reservando el empleo de

radios mínimos para las condiciones críticas.
b. Curvas de vuelta
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos circulares correspondientes
al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Los valores posibles para Ri y Re. Segú n los vehículos tipo que se prevean, se indican en la Tabla
402.09 del DG-2001.
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Teniendo en consideració n lo indicado en el manual se ha considerado el radio de curvatura

mínimo en curvas de vuelta de 15 m.
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c. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
En algunas curvas horizontales se han detectado obstrucciones a la visibilidad por taludes de

corte; en tal sentido, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, teniendo en cuenta las figuras 402.07 y 402.08 del DG-2001, que a
continuació n se muestran.
A continuació n se indican los sectores de curvas horizontales donde se ha mejorado la

visibilidad:
 Km 00+050.500, curva PI-01
 Km 00+130.130, curva PI-02
 Km 00+215.561, curva PI-06
 Km 00+300.704, curva PI-10
 Km 00+340.852, curva PI-12
 Km 00+421.56, curva PI-20
 Km 00+000.000, curva PI-21
 Km 00+050.846, curva PI-22
 Km 00+132.500, curva PI-23
d. Peralte
Con el fin de contrarrestar la acció n de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
peraltadas.
Los valores má ximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climá ticas, orografía, zona (rural o urbana) y en frecuencia de vehículos pesados de bajo
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movimiento, en general se utilizara, los valores recomendados por el manual de Diseñ o

Geométrico DG-2001, mostrados en la tablas N° 4.9, así también se presenta el cuadro N° 3.2.5 b
del Manual para el Diseñ o de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
VALORES DE PERALTE MAXIMO
Peralte Máximo (p)

Absoluto Normal
Cruce de Á reas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificació n vial segú n condiciones orográ ficas
Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC
AYACUCHO”.
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AYACUCHO”.
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En nuestro caso usaremos entonces un valor de peralte má ximo normal de 8%, y en el caso de
las curvas cerradas un valor de peralte má ximo excepcional de 10%.
e. Radio Mínimo
Considerando un peralte má ximo normal de 8%, coeficientes de fricció n segú n Cuadro 3.2.5.a
del manual de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trá nsito y velocidad directriz de 35
km/h y 25 Km/h; el valor del radio mínimo se calcula con la siguiente expresió n:
Efectuando los cá lculos, el radio mínimo para cada tramo es el siguiente:
SECTOR VELOCIDAD DIRECTRIZ RADIO MINIMO

1.- Km. 0+000 – Km.
35 Km/h 29.0 m
0+421.56
2.- Km. 0+000 – Km.
25 Km/h 13.0 m
0+132.50
Los valores má ximos de la fricció n lateral a emplearse son los que se señ alan en el cuadro N°
3.2.5.a.
f. Sobreancho
Se ha proyectado un sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de operació n

vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores les resulta má s difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.
En las curvas, el vehículo de diseñ o ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo,
a los conductores les resulta má s difícil mantener el vehículo en el carril central.
AYACUCHO”.
CÁCERES DORREGARAY
Teniendo en cuenta que la velocidad de diseñ o es de 35 Km /h y 25 Km/h y que de acuerdo a lo

señ alado en el Manual de Diseñ o de Carreteras (DG-2001), se ha considerado un sobre ancho
para radios mayores a 500m igual a cero (0).
Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cá lculo del sobre ancho para lo cual se
utiliza la formula siguiente:
Donde:
Sa = Sobre ancho (m).
n = Nú mero de carriles
R = Radio horizontal (m).
V = Velocidad directriz (Km. /h.).
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 = 7.30m.
A continuació n se muestran cuadros de cá lculo de sobreanchos para velocidades directrices de

25 km/h y 35 km/h.
AYACUCHO”.
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8. ALINEAMIENTO VERTICAL
a. Modificaciones de rasante
Por recomendaciones del estudio de hidrología y drenajese ha elevado la rasante (capítulo

2.4.1) en los siguientes sectores críticos:
00+010 a 00+133
00+250 a 00+350
b. Curvas verticales
El diseñ o de curvas verticales se realizó en concordancia con el Manual para el Diseñ o de

Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Trá nsito, con los cuadros que se mostrará a
continuació n.
Los tramos consecutivos de rasante será n enlazados con curvas verticales parabó licas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras pavimentadas.
Las curvas verticales será n proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en
una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad
mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinació n de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura K.
AYACUCHO”.
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La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes (A); esta longitud está dada por la siguiente expresió n:
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2.a, para curvas convexas y en el
Cuadro Nº 3.3.2.b para curvas có ncavas.
c. Pendiente
En los tramos en corte se evitará el empleo de pendientes menores a 0.5% por cuestiones de
drenaje superficial. De acuerdo al cuadro N° 3.3.3.a del Manual para el Diseñ o de Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Trá nsito, presentado a continuació n la pendiente má xima a
usar para las velocidades consideradas (25 y 35 Km/hr.) es de 8% a 10%, pero como también lo
indica el Manual para tramos carreteros donde las altitudes sean superiores a 3,000 m.s.n.m. en
terreno montañ oso o escarpado se reducirá en 1%. También se indica que en curvas con radios
menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes en exceso a 8%, debido a que la pendiente
en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
AYACUCHO”.
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En conclusió n, de acuerdo a la orografía y la velocidad directriz del proyecto corresponde una

pendiente má xima de 10%; no obstante, la mayoría de las pendiente no superan el 8.0 %.
9. SECCIÓN TRANSVERSAL
La secció n transversal de la vía, en general se definió en base a la clasificació n de la vía y la

velocidad directriz segú n la orografía que atraviesa la pista.
En cuanto a las cunetas revestidas, las secciones típicas tienen varias dimensiones y formas,
siendo la de tipo convencional triangular en la zona rural despoblada y rectangular en las zonas
urbanas con dimensiones adaptadas a las bermas y zonas de estacionamiento vehicular.
Calzada: 5.00m a 7.00m, Carril: 3.00m, y cunetas rectangulares revestidas y drenajes

rectangulares.
a. Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en funció n a la clasificació n de la

carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseñ o, se determina de acuerdo a la tabla 4.6
TABLA Nº 4.6: ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
AYACUCHO”.
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CLASIFICACIÓN SUPERIO00R PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
Se presenta a continuació n el cuadro N° 1a del Manual para el Diseñ o de Caminos Pavimentados

de Bajo Volumen de Trá nsito, donde indica como ancho mínimo 5.50 m para caminos de 2
carriles con tipo de superficie de rodadura que va desde tratamiento superficiales asfá lticos
hasta carpeta asfá ltica.
También se presenta el cuadro N° 3.5.1.a del mismo Manual donde de acuerdo a las velocidades
consideradas para el presente proyecto y de acuerdo al estudio de trá fico realizado donde hay
cierta influencia de trá fico pesado, se considerará un ancho de 6.00 m de calzada en tangente.
b. Bombeo
AYACUCHO”.
CÁCERES DORREGARAY
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se
tomó en cuenta una inclinació n transversal mínima o bombeo, con el propó sito de evacuar las
aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles
de precipitació n de la zona.
La Tabla Nº 4.8, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su
elecció n segú n los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitació n: < 500 Precipitació n: > 500
mm/añ o mm/añ o
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento
2,5 (*) 2,5 – 3,0
Superficial
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta un valor límite de 2%.
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseñ o Geométrico DG - 2001 del MTC
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,5% por el
tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.
c. Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltració n para flujos no
permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cá lculos hidrá ulicos, teniendo en cuenta la
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, á rea drenada, etc.
Las cunetas será n planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidrá ulicas.
En el plano de secció n tipo se muestran las dimensiones y tipos de cunetas definidas en el

estudio de hidrología y drenaje.
10. PARÁMETROS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO
Las características geométricas de diseñ o del proyecto han sido determinadas en base a la
normatividad vial vigente y en funció n de la velocidad directriz de diseñ o:
AYACUCHO”.
CÁCERES DORREGARAY
DESCRIPCION CARACTERISTICAS
Calzada
Tipo de Vía Vías locales
Velocidad Directriz 30-40 Km/hr
Longitud 546.31 m.
Base 0.20 m.
Topografía Llana
Sub base 0.10 m.
Tipo de superficie de rodadura CºSº f'c=210kg/cm2
Ancho de la superficie de rodadura Variable
Bombeo 2%
Pendiente mínima 2%
Pendiente máxima 6%
Espesor del pavimento 0.20cm
Veredas
Á rea de vereda 4,040.00m2
Ancho de vereda 1.00-1.20 m.
Espesor de vereda 0.10 m.
Concreto en vereda CºSº f'c=175kg/cm2
Áreas verdes
Á rea verde considerada 4,170.00m2
AYACUCHO”.

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL ANDRÉS AVELINO

DISEÑO GEOMETRICO VIAL URBANO

1. DISEÑO GEOMETRICO VIAL URBANO

Bajo esta falta de normatividad se considera, para el dimensionamiento geométrico los

 Reglamento Nacional de Edificaciones, titulo Habilitaciones Urbanas Consideraciones

 Manual de Diseñ o Geométrico de Carreteras (DG 2013), elaborado por el MTC y

3. CLASIFICACIÓN VIAL URBANO

Para la clasificació n de la vía urbana se tiene los siguientes criterios:

A. Criterio de Capacidad y nivel de servicio. Esta, está referido al crecimiento de la ciudad,

B. Criterio de seguridad.- la confusió n que se produce en la calle cuando la intensidad de

 Funcionamiento de la red vial.

 Tipo de trá fico que soporta.

 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de

 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

 Nivel de servicio y desempeñ o operacional.

 Compatibilidad con sistemas de clasificació n vigentes.

La clasificació n adoptada considera cuatro categorías principales: Vías expresas, arteriales,

La clasificació n de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

 Características bá sicas del flujo que transitara por ellas;

 Control de accesos y relaciones con otras vías;

 Servicio a la propiedad adyacente;

 Compatibilidad con el transporte pú blico; y,

 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.

 Clasificación por Demanda: Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-

101.04 Carreteras de Segunda Clase

 Calcificación por Orográficas: Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-

102.01 Terreno plano (tipo 1)

Para la determinació n de la velocidad directriz se consideran las siguientes orografías:

Tramo (km 0+000 – km 0+555): Terreno plano (Tipo 1).

Segú n el MANUAL DE CARRETERA, Diseñ o Geométrico DG-2014; (Art. 201.05) Clasificació n

 Proyectos de nuevo trazado

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En el tramo de 0+00 @ 0+554.06 se tiene dos curvas.

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TABLA Nº 4.3 - VELOCIDAD DIRECTRIZ POR SECTORES

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2.- Km. 31+260 – Km. 53+425 25 Km/h

6.1. Distancia de Visibilidad de Parada

La distancia de visibilidad es la longitud de camino adelante, visible al conductor.

Aunque son deseables longitudes de visibilidad mayores, la distancia de visibilidad en cada

La distancia de visibilidad de detenció n es la suma de dos distancias: (1) la distancia recorrida

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la Tabla presentada en la Figura 402.05 del

GRAFICO Nº 4.4 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

En conclusió n se adoptará distancias de visibilidad de parada que fluctú an desde 24 m hasta 40

6.2. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso