UH-60 BLACKHAWK

DOCUMENTO DE ESTUDIO

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El propósito de este documento es proveer a los estudiantes información
suplementaria a cerca del UH-60A/L. Las referencias siguientes han sido utilizadas en
este panfleto.
TM 1-1520-237-10 (Manual del Operador)
TM 11-1520-237-23-1 (Mantenimiento / General)
TM 11-1520-237-23-2 (Mantenimiento / Estructura)
TM 55-1500-342-23 (Peso y Balance)
Guía de Entrenamiento de GE para el motor T700
Guía de Entrenamiento de Sikorsky para el UH-60

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SECCION 1

GENERALIDADES DEL UH-60.

1.1 Historia

El UH-60L Black Hawk es un helicóptero utilitario de carga media, bimotor y con rotor de cuatro palas, fabricado por la
compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Sikorsky Aircraft presentó el diseño del Sikorsky S-70 para la competición
UTTAS (siglas en inglés de Utility Tactical Transport Aircraft System) organizada por el Ejército de los Estados Unidos en
1972 para un helicóptero utilitario de transporte táctico. El Ejército designó el prototipo como el YUH-60A y después de
competir contra el Boeing Vertol YUH-61, fue elegido como ganador del programa en 1976. El UH-60A entró en servicio
con el Ejército estadounidense en 1979, para reemplazar el UH-1 como helicóptero de transporte táctico; sus orígenes
están basados en el conocimiento obtenido por los estadounidenses en Vietnam, ya que el helicóptero en sí probó ser un
arma muy poderosa a la hora de desplegar tropas en terrenos difíciles; el UH-1 Huey demostró con creces ser una
aeronave que podía usarse como plataforma de apoyo al ser artillado, o transporte y rescate de tropas en el frente; sin
embargo, el ejército de los Estados Unidos comenzó a pensar en un sustituto para este helicóptero debido a que tenía
puntos débiles como los rotores de solo dos aspas y un tren de aterrizaje que no estaba construido para aterrizajes de
emergencia, conscientes de esto, Bell y Sikorsky comenzaron sus estudios; esta última se hallaba más presionada
puesto que Bell se había adjudicado los dos últimos contratos del ejército con el UH-1 Huey y el AH-1 Cobra, con lo cual
debía desarrollar un helicóptero que fuera capaz de sobrevivir a los impactos.

Características
El concepto del helicóptero utilitario en combate requiere que este tenga dualidad de los sistemas, para poder soportar el
fuego enemigo, fue así como se piensa en una aeronave con mandos gemelos y bimotor; Además, en caso de un
aterrizaje de emergencia inminente, los componentes se diseñaron para una deformación progresiva protegiendo el
habitáculo del helicóptero; de esta manera se logra un diseño robusto, capaz de soportar situaciones extremas.

Desarrollo
El Black Hawk fue desarrollado para acudir a un requerimiento de la US Army Utility Tactical Transport Aircraft System
(UTTAS) por un reemplazo para el UH-1 en enero de 1972 Cuatro prototipos fueron construidos, el primero (YUH-60)
tuvo su primer vuelo en octubre de 1974, y se evaluó contra un rival diseñado por Boeing-Vertol, el YUH-61A. Una
Evaluación Preliminar decidió en noviembre de 1975 enviar los prototipos al US Army. La evaluación condujo a
determinar si la aeronave podía ser operada con seguridad por típicos pilotos del Ejército. Tres de los prototipos fueron
enviados al US Army en marzo de 1976, y uno fue guardado por Sikorsky para propósitos de evaluación interna. El Black
Hawk fue seleccionado para ser utilizado y el UH-60A entró en servicio en la US Army en 1979; a finales de los '80s el
modelo fue actualizado en el UH-60L (primer aeronave en producción 89-26179) que incluía más poder y elevación con
la construcción del modelo -701C del motor GE. Un nuevo modelo fue creado, el (UH-60M), que extendió el tiempo en
servicio del diseño del UH-60 hasta la década del 2020, todavía muestra más poder y elevación y estado de los
instrumentos electrónicos, controles de vuelo y control de navegación de la aeronave.

Diseño
Los Black Hawk pueden realizar un variado tipo de misiones, incluyendo el transporte táctico de tropas, guerra
electrónica o evacuación médica. Una versión VIP conocida como el VH-60N es usado para transportar importantes
cargos Estatales y Gubernamentales como congresistas, con el nombre clave del helicóptero "Marine One" cuando
transporta al Presidente de los Estados Unidos; en operaciones de asalto aéreo puede transportar una escuadra de 11
soldados con su equipo o un obús M102 de 105 mm con treinta proyectiles y cuatro servidores de pieza en un solo viaje,
en otra alternativa, puede llevar 1170 kg de carga interna o 4050 kg externamente. El Black Hawk está equipado con
aviónica y electrónica avanzada para incrementar la supervivencia y la capacidad, como el sistema de posicionamiento
global GPS.

Variantes
El UH-60 derivó en muchas variantes y muchas modificaciones diferentes. La versión estándar del Ejército de Estados
Unidos puede ser equipada con el ESSS (External Stores Support System) provisto de alas que le permiten transportar
hasta cuatro tanques externos de combustible para operaciones de largo alcance o variedad de armas, mientras las

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variantes pueden tener diferentes capacidades y su respectivo equipamiento para poder cumplir la misión para la cual es
requerido.

1.2 Publicaciones Técnicas

Estas publicaciones contienen el propósito, funcionamiento, características físicas, ubicación, accesos, teoría de
operación y servicio, información para los especialistas en la ejecución de tareas específicas de mantenimiento, así
como la información de cableado para todos los sistemas del helicóptero.

TM1-1520-237-23

TM : TECHNICAL MANUAL
1 : AVIACION
15 : AERONAVE
20 : ALA ROTATORIA
237 : UH-60 (MDS)
23 : CATEGORIA DE MANTENIMIENTO
1 : TOMO O VOLUMEN

TM1-1520-237-23-1
Este manual contiene información general, descripción y datos del equipo y teoría de operación de los componentes
relacionados a cada sistema, en el encontraremos diagramas en bloque simplificados utilizados para describir algunos
sistemas operativos del helicóptero.

TM1-1520-237-23-2 AL TM1-1520-237-23-4
Estos manuales contienen datos de caza fallas de todos los sistemas de la aeronave proporcionando instrucciones paso
a paso para aislar una falla reportada o para asegurar que el sistema se encuentra completamente operativo. De igual
manera orienta al operario en un procedimiento específico una vez se ha detectado y aislado la falla

TM1-1520-237-23-5 AL TM1-1520-237-23-12
Estos manuales contienen las inspecciones de la aeronave incluyendo inspecciones específicas, procedimientos de
mantenimiento nivel AVUM y AVIM, así como información de reparaciones estructurales.

TM1-1520-237-23-13 AL TM1-1520-237-23-19
Estos manuales contienen el listado y datos del cableado que componen todos los sistemas de la aeronave.

TM1-1520-237-23-20
Este manual contiene las referencias, la tabla de asignación de mantenimiento, lista de material consumible y durable al
igual que información de herramientas fabricadas localmente

TM 1-1520-237-23P1 - TM 1-1520-237-23P6
Este manual lista, autoriza repuestos y piezas de reparación necesarios para la ejecución del mantenimiento a nivel
unidad (AVUM), mantenimiento nivel intermedio (AVIM) para el tren de aterrizaje, motor, sistema de rotor, sistema de
accionamiento, sistema hidráulico y el sistema de instrumento del UH-60A, UH-60L, HH-60A, HH-60L y EH-60A
helicópteros.

TM 1-1500-204-23-2 al TM 1-1500-204-23-10
Este volumen ofrece información sobre prácticas generales relacionadas con el mantenimiento aeronáutico. Este
volumen proporciona al mecánico una fuente de información acerca de cómo realizar diversas prácticas de
mantenimiento utilizados en todas las aeronaves.

TM 1-1520-237-PMD, TM 1-1520-237-PMS, AND TM 1-1520-237-PMI

Contienen los procedimientos completos de inspección diaria, mantenimiento preventivo y periódico e Inspecciones de
fase. Ellos no tienen instrucciones de reparación, ajuste o de otros medios de corrección de las condiciones, ni tienen
instrucciones de solución de problemas, causas de mal funcionamiento.

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PANFLETO ARMY 738-751
Este folleto cubre la preparación, gestión de formularios y registros necesarios en el mantenimiento, el control, e informar
las acciones de garantía y deficiencias en los equipo asociados a la aviación y aeronaves del ejército Norteamericano.

1.3 Advertencias, Precauciones y Notas.

Advertencias, precauciones y notas son usadas para enfatizar instrucciones importantes y críticas y se emplean en las
siguientes condiciones:

WARNING (ADVERTENCIAS)

Un procedimiento, práctica operacional, etc., el cual, si no se sigue correctamente, podría resultar en lesiones
personales o pérdida de vida.

CAUTION (PRECAUCIONES)

Un procedimiento, práctica operacional, etc., la cual, si no se observa correctamente, podría resultar en daños o
destrucción al equipo.

NOTE (NOTA)

Un procedimiento, condición operacional, etc. que es esencial destacar.

1.4 Descripción.

Dentro de las principales características la aeronave cuenta con las siguientes:

La misión primaria de este helicóptero es el transporte táctico de tropas, evacuación médica, carga y reconocimiento
dentro de las capacidades del helicóptero; Misiones secundarias incluyen entrenamiento, desarrollo de conceptos
nuevos o mejorados, movilización y apoyo de auxilio en desastres. Helicóptero equipado con dos motores turbo eje
T700-GE-701C o T700-GE-701D ubicados sobre la sección media del fuselaje, el grupo de rotor principal consiste de
cuatro palas completamente articuladas, rotor elastomerico. El vuelo hacia adelante, atrás, lateral y vertical es realizado
por el sistema de rotor principal, mientras el sistema de rotor de cola contrarresta el empuje desde el rotor principal y
suministra control direccional. El grupo rotor de cola consiste en una viga cruzada del rotor de cola inclinada con dos
largueros compuestos, continuos corriendo de punta a punta de la pala, que se cruzan en el centro para formar las
cuatro palas del rotor de cola. La potencia para impulsar el rotor principal es suministrada desde los motores y
transmitida por los ejes impulsores de salida al módulo de entrada de la transmisión principal. El rotor de cola es
impulsado por los ejes impulsores que se extienden desde el módulo principal de la transmisión principal a través de la
caja de engranajes intermedia a la caja de engranajes de cola. Los sistemas hidráulicos No. 1 y No. 2 suministran
energía a los servos principales del rotor y los servos de asistencia al piloto. El sistema hidráulico N ° 3 o de apoyo
proporciona energía de respaldo para los sistemas hidráulicos No. 1 y No. 2 y recarga el subsistema de arranque de la
APU. El sistema hidráulico de apoyo también proporciona la energía para los chequeos en tierra sin la operación de la
transmisión principal. El sistema de energía eléctrica principal es suministrada por dos generadores de corriente alterna
(AC) montados en los módulos de accesorios; el suministro de alimentación de corriente alterna (AC) es convertida a
DC para el funcionamiento de determinados sistemas.

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 COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Una PRECAUCION en el Manual del Operador indica?

2. El diámetro del disco del rotor principal y la distancia del largo total del UH-60 son respectivamente?

3. El UH-60 es un helicóptero de dos motores, rotor ____ y fuselaje _______.

4. La potencia para impulsar el rotor principal es suministrada desde?

5. Los sistemas hidráulicos No. 1 y No. 2 suministran energía a?

SESIÓN 1 ESTRUCTURAS

El fuselaje del helicóptero se divide en seis secciones:

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La estructura primaria es aleación de aluminio. Titanio y el acero se utilizan para las paredes de fuego y diversos
soportes estructurales (Fittings). Elementos no estructurales están hechos principalmente de plástico reforzado. El
fuselaje es de construcción semi-monocasco con vigas horizontales que se extienden a través del fuselaje desde la
cabina a la sección de transición.

1.1 CABINA PILOTOS

La cabina consiste en un compartimento de aviónica, permite la ubicación a piloto y copiloto como a componentes
asociados de los sistemas. La cabina cuenta con puertas eyectables a través de bisagras en cada lado.

1.1.1 PUERTA DE LA NARIZ

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Al compartimiento de aviónica se accede por medio de una puerta reforzada en plástico ubicada en la nariz del
helicóptero, el compartimiento de nariz, permite el acceso a la sección de los sistemas interiores delanteros y los
componentes de la puerta, que está articulada en la parte superior, se abre tirando de los dos cierres en la parte inferior,
desacoplando mecanismos de retención de pasadores de seguridad. La puerta se mantiene en la posición abierta por
una varilla de apoyo. Un sello hermético instalado en la puerta le da protección a la humedad.

1.1.2 PARABRISAS Y VENTANAS

El parabrisas y ventanas de cabina consisten en ventanas izquierda y derecha superior e izquierda y derecha inferior,
parabrisas exteriores piloto y copiloto como un parabrisas central. Los parabrisas son resistente a los golpes están
hechos de paneles electropane los cuales contienen cableado trenzado de entrada que actúa como resistencia y es
utilizado con fines de prevención a la formación de hielo. El resto de las ventanas y el parabrisas central son de plexiglás
estirado. Cinta de espuma, es instalada entre todas las superficies de contacto, la cual tiene propiedad de sellador.

1.1.3 PUERTAS DE LAS CABINAS

Puertas exteriores a cada lado de la cabina para el piloto y el copiloto están articuladas en el borde frontal. Cada puerta
contiene ya sea una ventana de corredera para abrir, o fija, las puertas desprendibles están hechas de plexiglás estirado.
Un mecanismo de liberación de una sola acción en cada puerta permite que la puerta pueda ser eyectada en una
emergencia. Un sello hermético está instalado en cada puerta.

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1.1.4 ASIENTOS DE PILOTO Y COPILOTO

Estos asientos están en la cabina y son intercambiables entre sí. Tienen un ajuste de altura vertical y un ajuste
horizontal. Dos pistas en el piso de la cabina permiten que el asiento se deslice hacia adelante o hacia atrás. El asiento
se puede bloquear en posición en espacios de 1/2 pulgada. Restricción de movimiento es hecho a Piloto o copiloto por
un arnés de hombro, un cinturón de seguridad y la correa de la entrepierna. Un carrete inercial arnés de hombro está en
el centro de la parte posterior de cada asiento. Se bloquea automáticamente cuando es sometido a una fuerza repentina.
Cada asiento tiene una función de inclinación trasera que permite que el asiento se desenganche de sus pistas e incline
en el compartimento de la tropa. Esto se hace tirando de la manija de apertura vertical de emergencia a la derecha. Esto
permitirá que el asiento caiga a su posición más baja.

NOTA: NO USAR LOS MECANISMOS DE LIBERACION VERTICAL DE EMERGENCIA A MENOS QUE EL ASIENTO
ESTE OCUPADO.

1.2 CABINA PASAJEROS/CARGA

La cabina que interconecta la sección de cabina de pilotos y de transición, tiene dos estaciones una ocupada por el jefe
de equipo(Técnico Tripulante) y otra por el técnico artillero, así mismo un compartimiento de tropa / carga.

1.2.1 PUERTAS DE TROPA / CARGA

A la cabina se accede a través de puertas corredizas en cada lado del helicóptero.

Cada puerta tiene dos ventanas de plexiglás. Un mecanismo de liberación de efecto simple en cada puerta permite que
ambas ventanas puedan ser eyectadas en una emergencia.

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1.2.2 VENTANAS JEFE TRIPULANTE /ARTILLERO

Dos ventanas frontales deslizantes de plexiglás en cada lado del helicóptero, parte trasera de la cabina y frente a las
puertas de la tropa / carga, proporciona un espacio el cual cuando se abre totalmente permiten que el jefe de equipo/
artillero operen el armamento. Cada ventana tiene un sello unido al borde frontal y posterior del bastidor que se enclava
cuando ambas ventanas están cerradas. Un mecanismo de bloqueo en las ventanas trasera de los tripulantes se utiliza
para asegurar / desbloquear las dos ventanas.

1.2.3 PISOS DE CABINA

Hay tres paneles que pueden ser removidos ubicados en la sección media de la sección de carga, hechos de fibra de
vidrio en su fondo, núcleo en forma de panal abeja y un plástico reforzado (fibra de vidrio) que cubre la parte superior de
la piel.

También cuenta con 27 soportes estructurales de usos múltiples para amarre de carga, y de tropas. El gancho de carga
se alcanza a través del panel de acceso ubicado en el piso.

1.2.4 ASIENTOS CABINA PASAJEROS

Trece (13) sillas se instalan en la sección media del helicóptero. Una silla para cada técnico tripulante de vuelo, cuatro
asientos están en la parte trasera del fuselaje sección media, y dos filas una de tres asientos y otra de cuatro asientos
cada una espalda con espalda en el centro de la cabina. Cada asiento se compone de un marco de paño, nylon y
estructura tubular, tiene un cinturón de seguridad y arnés de hombro.

1.2.5 INSONORIZACIÓN (Aislamiento Acústico)

Paneles de supresión de ruido, elaborados de un material del tipo de aislamiento acústico para reducir el ruido, están
unidos a la estructura del fuselaje a lo largo de la cabina del helicóptero.

1.3 SECCIÓN TRANSICIÓN

La sección de transición, que interconecta la cabina del helicóptero y el cono de cola, contiene los depósitos de
combustible y los compartimentos de equipos de carga. A la sección de transición se llega desde el interior del
compartimento de la tropa / carga.

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1.3.1 COMPARTIMENTO CELDAS DE COMBUSTIBLE

Dos compartimentos para celdas de combustible están en cada lado de la sección de transición. Cada compartimiento
consiste en paneles con núcleo en forma de panal de abeja con revestimiento de espuma y piel de aluminio, alberga
componentes de la celda y el sistema de combustible. A los compartimentos para las celdas de combustible se accede
desde el interior del compartimento de la sección de carga.

1.3.2 COMPARTIMENTO BODEGAS DE CARGA

Estos compartimentos están en cada lado de la sección de transición sobre los compartimentos de las celdas de
combustible. Al compartimento de las bodegas se accede desde el interior del compartimento de la tropa / carga.
Cubiertas o tapas desmontables en el compartimento de carga permiten el acceso al cono de cola.

1.4 CONO DE COLA

El cono de cola, interconecta la sección de transición y el pylon del rotor de cola, soporta los ejes impulsores del rotor de
cola y el pylon de cola. También encierra los controles de vuelo del rotor de cola y los engranajes del tren de aterrizaje
trasero. Se accede desde el interior del compartimento de la tropa y carga. Una cubierta de acceso en cada lado del
extremo trasero permite el acceso para los tornillos de fijación del pylon de cola, controles de vuelo, y el tren de aterrizaje
de trasero. El cono de cola tiene dos cubiertas en su parte superior exterior. Están hechas de Kevlar y se pueden abrir
para llegar a los ejes impulsores del rotor de cola. Cada cubierta está articulada en el borde derecho. Cinco cierres
rápidos en el borde izquierdo aseguran la tapa para mantenerla cerradas.

1.5 PYLON ROTOR DE COLA

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El pylon de cola es una sección plegable en el extremo trasero del helicóptero. El pylon de cola es soportado por una
bisagra a la sección de cono de cola. El pylon soporta el estabilizador, las cajas de engranajes intermedia, de cola y eje
impulsor de transmisión que conecta a la estructura del rotor de cola, y parte de los controles de vuelo. Cuando el
estabilizador es removido, el pilón de cola se puede plegar a lo largo del lado derecho del cono de cola. Cubiertas
extraíbles en la parte superior permiten acceso a la caja intermedia, de la cola, ejes impulsores de del rotor de cola, y los
controles de vuelo del rotor de cola.

1.5.1 CUBIERTA DEL EJE PYLON ROTOR DE COLA

Está cubierta en el borde de ataque del pylon, permite el acceso al eje impulsor del rotor de cola. La cubierta se
compone de un núcleo tipo panal de abeja no metálico intercalado entre piel de plástico reforzado, cuatro bisagras, y
nueve cierres rápidos. La cubierta se retira desde el pylon separando las mitades de las bisagras. La cubierta del eje
impulsor también sirve como una antena de VHF / FM.

1.5.2 ESTABILIZADOR

Un estabilizador controlable está en el pylon de cola. El estabilizador proporciona estabilidad longitudinal en vuelo hacia
adelante. Durante vuelo estacionario y vuelo hacia delante de baja velocidad, el estabilizador tiene movimiento hacia

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abajo para eliminar actitudes de nariz arriba, efecto causado por el aire del rotor de cola generando deflexión hacia bajo
a través de los filetes de aire de la superficie plana del estabilizador.

1.6 PILÓN ROTOR PRINCIPAL

El pylon del rotor principal está unido a la parte superior de la cabina y parte trasera del fuselaje, es una cubierta
protectora aerodinámica que también da suave inducción del flujo de aire para la refrigeración de los componentes
principales del subsistema de aeronave.

Elaborado en fibra de vidrio con bisagras / paneles tipo panal de abeja (honeycomb) intercalado y protege a las áreas
internas del pilón y subsistemas de los componentes del helicóptero.

1.6.1 CUBIERTA DE ACCESO DESLIZANTE

La cubierta está en la sección frontal del pilón de rotor principal. El movimiento de la tapa deslizante hacia delante en sus
pistas expone los controles de vuelo del helicóptero, los sistemas hidráulicos y de calefacción. La cubierta está
compuesta por panal de abeja (honeycomb), reforzada en aluminio, estructura de fibra de vidrio, conjuntos de seguro,
rodillos y pistas.

1.6.2 CUBIERTA DEL MOTOR Y PLATAFORMA DE TRABAJO

La cubierta del motor son una parte de las plataformas de trabajo, facilitando el acceso a los motores. La plataforma de
trabajo y cubierta del motor está hecha de metal compuesto y fibra de vidrio con un núcleo de panal de abeja
(honeycomb).
La cubierta del motor es accionada por la liberación de un pestillo en el lado y tirando hacia afuera de un seguro de
bloqueo. La cubierta se abre hacia afuera y hacia abajo, proporcionando una plataforma de apoyo en la parte inferior.
Cuando está cerrada, el seguro de la cubierta impide la apertura accidental. Cada plataforma de trabajo tiene una
restricción de peso (incluido el equipo) de 300 libras como máximo cuando se encuentra abierta.

1.6.3 ABSORBEDORES DE VIBRACION

Tres absorbedores de vibraciones están instalados: uno en la sección de nariz, una en la cabina de carga/pasajeros justo
en frente de la transmisión principal y

uno en el pylon de cola. Un absorbedor de vibraciones laterales está instalado bajo cada soporte de la cubierta de la viga
de arrastre. Además, un bifilar está instalado en la parte superior de la cabeza del rotor principal para amortiguar las
vibraciones del rotor.

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 REF: TM 1-1520-237-23-5 WP 0230 ROLL VIBRATION ABSORBER

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Que función cumple el cableado trenzado de entrada en el parabrisas?

2. Que NOTA debe ser tenida en cuenta para la operación de inclinar la silla de los pilotos.

3. Que funciones cumple la cubierta del pylon del Rotor de cola.

4. La cubierta deslizante del pylon del Rotor principal que función cumple.

5. Cuantos absorvedores de vibración tiene la aeronave?

Sección 3. TREN DE ATERRIZAJE

El sistema de tren de aterrizaje consta de dos ruedas principales fijas, una montada en cada lado del fuselaje sección
media helicóptero, un tren de aterrizaje de cola montado en la sección posterior inferior del cono de cola, un conjunto de

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freno de rueda y el sistema auto contenido y auto ajustable de cada tren de aterrizaje principal, el sistema de frenos del
tren de aterrizaje. El sistema de tren de aterrizaje le permite al helicóptero maniobrar durante las operaciones en tierra,
absorbe las cargas de aterrizaje, y aísla la estructura del avión y sus ocupantes de los golpes.

3.1 TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL

Cada tren de aterrizaje principal se compone de un amortiguador de choque de dos etapas, viga de arrastre, eje, rueda,
neumático y el freno hidráulico. Está montado a cada lado del helicóptero adelante del centro de gravedad. La etapa
inferior absorberá la energía de aterrizajes hasta de 10 pies por segundo (pps). A más de 10 pps, la etapa superior e
inferior se combinan para absorber cargas hasta de 39 pps (alrededor de 11.25 Gs/ velocidad de descenso por encima
de 600 pies por minuto).

El amortiguador se compone de dos pistones flotantes, uno en el cilindro superior y uno en el cilindro inferior, separando
el nitrógeno del fluido hidráulico, y una válvula de servicio para cada pistón flotante en el cilindro.

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La viga de arrastre y el eje es un cilindro unido a la estructura de la aeronave en un extremo y en el otro al amortiguador,
transmite cargas de aterrizaje a la estructura de la aeronave, al amortiguador, y donde se une a la rueda.

Cada rueda se compone de una coraza sin neumático, un rin de dos secciones, rodamientos, el sistema auto contenido y
auto ajustable de frenos tipo disco. El sistema incorpora una característica de gateo que permite subir o bajar de forma
manual el fuselaje para el transporte aéreo. Un interruptor de peso sobre ruedas (WOW) está instalado en el tren de
aterrizaje izquierdo para controlar el funcionamiento de los sistemas seleccionados.

REF: TM 1-1520-237-23-1 WP 0004 00-1 // TM 1-1520-237-23-6 WP 0439 00

3.2 SISTEMA DE FRENOS.

Este sistema consiste de dos mandos de frenado ubicados en los pedales de control direccional de cada piloto y del
copiloto, cuatro cilindros maestros, dos válvulas mezcladoras esclavas, una manija del freno de estacionamiento y dos

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frenos de las ruedas. Cuando se presiona el pedal de freno del copiloto o del piloto presión hidráulica se acumula en el
cilindro maestro unido al pedal. El fluido hidráulico presurizado fluye desde el cilindro maestro a través de las válvulas
mezcladoras esclavas y la válvula del freno de estacionamiento por debajo del piso de la cabina, para cada freno en
cada rueda del tren de aterrizaje principal.

3.3 EMPUÑADURA FRENO DE MANO

La manija de freno de estacionamiento rotulada PARKING BRAKE (freno de estacionamiento), está en el lado derecho
de la consola inferior.

Es operada a mano permite que los frenos sean asegurados por el piloto o copiloto después de que la presión haya sido
aplicada a los frenos. Los frenos de estacionamiento son aplicados presionando los pedales, halando la manija de freno
de estacionamiento hasta su posición totalmente extendida, y luego soltando los pedales mientras se continúa
sosteniendo la manija. Un aviso aparecerá indicando freno de estacionamiento puesto (PARKING BRAKE ON). El
presionar el pedal de freno izquierdo del piloto o copiloto soltará los frenos de estacionamiento, la manija regresará a la
posición suelto y el aviso desaparecerá. La potencia para el aviso viene de la barra colectora DC primaria No.1 a través
de un cortacircuitos rotulado LIGHTS ADVSY (luces de aviso).

3.4 FRENOS DE LAS RUEDAS

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Las ruedas del tren de aterrizaje principal tienen frenos hidráulicos de discos. El sistema, auto contenido y auto ajustable,
es operado por los pedales del rotor de cola del piloto y del copiloto.

Los frenos tienen un indicador visual del desgaste de la pastilla. Cada freno consiste de dos discos de acero rotativos,
pastillas de freno y una caja que contiene los pistones hidráulicos.

3.5 TREN DE ATERRIZAJE DE COLA.

El tren de aterrizaje de cola está debajo de la sección trasera del cono de cola. Tiene un amortiguador óleo de dos
etapas, ensamblaje de horquilla del sistema de seguro de la rueda de cola, ensamblaje de yugo, una rueda y llanta.

El ensamblaje de la horquilla es el punto de sujeción de la rueda de cola y permite que la rueda gire 360°. La rueda de
cola puede ser asegurada en una posición longitudinal mediante un interruptor rueda de cola (TAILWHEEL) en la cabina
de mando indicando asegurada (LOCK) o desasegurada (UNLK).

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La horquilla es asegurada por un actuador eléctrico a través de un cigüeñal y un pasador de seguro. Cuando el pasador
está extendido el interruptor indicará asegurada (LOCK). Cuando el pasador está retraído, el interruptor indicará
desasegurada (UNLK).

REF: TM 1-1520-237-23-6 WP 0441/ 0456

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. ¿Qué tipo de rueda / rin se utiliza en el UH-60?

2. ¿Dónde se encuentra el freno y la luz de estacionamiento?

3. ¿Cómo establecer los frenos de estacionamiento?

4. ¿Qué elementos son los utilizados para serviciar los amortiguadores?

5. ¿Dónde está el interruptor de asegurar y desasegurar el tren de aterrizaje de cola?

Sección 4. SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL

Los sistemas de rotor consisten de un rotor principal y un rotor de cola. Ambos sistemas son impulsados por los motores
a través del sistema de la transmisión, con el paso controlado por el sistema de control de vuelo.

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4.1 PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.

Las cuatro palas del rotor principal emplean un larguero de titanio como su miembro estructural principal. La estructura
detrás del larguero consiste de revestimiento de fibra de vidrio, un relleno de Nomex en forma de panal de abejas y un
borde de salida de grafito/fibra de vidrio. El borde de ataque de cada pala tiene una tira anti abrasión de titanio, cuya
porción externa está protegida por una tira reemplazable de níquel. Cubiertas electro térmicas están afianzadas a los
bordes de ataque de las palas para deshielo. Un indicador de Método de Inspección de Palas (BIM®) está instalado en
cada pala al final de la raíz del borde de salida para indicar visualmente cuando la integridad estructural del larguero de
la pala está degradada. Si ocurre una rajadura en el larguero, o una fuga en un sello, escapará nitrógeno del larguero.
Cuando la presión baja por debajo de mínimo, el indicador mostrará franjas rojas. Una palanca manual de prueba está
instalada en cada indicador Método de Inspección de Palas (BIM®) para proveer un chequeo de mantenimiento. Las
palas están unidas al cubo del rotor por dos pasadores expandibles de soltado rápido que no requieren herramientas
para instalarlos o removerlos. Para ahorrar espacio, todas las palas pueden ser dobladas hacia atrás y hacia abajo a lo
largo del cono de cola. Durante amarre, las palas pueden ser atadas mediante un encaje en la parte inferior de cada
pala, líneas de equilibrio pintados alrededor de la pala indican el punto de agarre para elevación de la misma.

4.2 CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL

La cabeza del rotor principal transmite los movimientos de los controles de vuelo a las cuatro palas del rotor principal. La
cabeza del rotor principal gira en sentido anti horario.

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Esta soportada en la extensión principal del eje del rotor. La extensión del eje está estriado (acoplado) al eje principal de
transmisión, que impulsa la cabeza. El plato de presión inferior y los conos, en conjunto con la tuerca del eje principal,
aseguraran la extensión del eje al eje principal. El plato de presión inferior también suministra acoplamiento a las tijeras
rotativas.

4.2.1 CUBO DE ROTOR PRINCIPAL (HUB)

MAIN ROTOR HUB SPINDLE

El Hub consta de módulos spindle de titanio, dampers hidráulicos, pitch control rods, conjuntos de topes anti-aleteo y una
carcasa de titanio. Cada pala está articulada a través de cojinetes elastoméricos (caucho y laminados de acero) en los
spindle, el cojinete elastomérico permite a la pala: aleteo, adelanto y retroceso, el cojinete también permite que la pala se
mueva sobre su eje de cabeceo para cambios de paso así mismo el spindle de titanio contiene las orejas para la fijación
de la pala.

24
4.2.2 CONJUNTO ANTIFLAPPING (ANTIALETEO)

Un conjunto de anti-flapping, está instalado en cada uno de los cuatro spindle de la cabeza del rotor al lado del hub.
Estos seguros de resorte evitan que las palas del rotor principal aleteen cuando la cabeza del rotor principal se está
desacelerando o se detiene. Cuando el rotor principal gira por encima del 35% Nr, la fuerza centrífuga empuja los
conjuntos de anti aleteo (antiflapping) hacia afuera y los mantiene en sus posiciones asegurados para permitir el aleteo y
la conicidad de las palas.

4.2.3 TOPES DE CAIDA (DROOP STOPS)

Los topes de caída, en el módulo del spindle junto al hub, limita la caída de las palas cuando la cabeza del rotor
principal se está desacelerando o se detiene. Cuando la cabeza del rotor principal está girando entre 70% a 75% Nr, la
fuerza centrífuga lanza los topes de caída y permite aumentó en el movimiento vertical de la pala.

ADVERTENCIA

Lesiones en el personal puede dar si se produce contacto con berilio. Los topes de caída son de metal de cobre de
berilio, que puede ser un peligro para la salud. Se requiere el uso de gafas. Evite respirar el polvo mientras que trabaja
las áreas dañadas. Utilice un respirador para polvo si es necesario. Desbastar, pulir o quitar material está prohibido.
Mantenga alejado el cobre-berilio de heridas abiertas.

Limpie los montones de polvo visibles y recuerde lavarse las manos y los brazos después del mantenimiento.
25
4.2.4 PITCH CONTROL RODS (VARILLAS CONTROL CAMBIO DE PASO)

Cuatro varillas de control de paso se extienden desde el swashplate a los cuernos del spindle. Las varillas de control de
paso transmiten todo el movimiento de los controles de vuelo desde el swashplate a las palas del rotor principal. Cada
barra es ajustable. La rotación de la varilla cambia el ángulo de la pala del rotor principal 2 minutos por muesca. Esto
permite ajuste durante la alineación.

4.2.5 DAMPERS (AMORTIGUADORES HIDRÁULICOS)

Los amortiguadores se instalan entre el hub del rotor y los spindle, para restringir la oscilación de la pala (movimientos de
atraso y adelanto de la pala) durante la rotación del rotor y para absorber las cargas comprometidas en la cabeza del
rotor. Cada damper se llena con fluido hidráulico. Un indicador montado en el lado monitorea la cantidad de fluido
hidráulico en el amortiguador. Cuando el amortiguador está totalmente serviciado el indicador mostrará color dorado en
su indicación.

4.1.7 BIFILAR

26
El absorvedor de vibraciones bifilar, absorbe las vibraciones y tensiones. No sólo contribuye a una vida más larga de
todos los componentes, sino a un vuelo más suave para la tripulación y los pasajeros El soporte del absorvedor de
vibración bifilar es una pieza forjada de aluminio en forma de cruz. Una pesa de tungsteno pivota sobre dos puntos en el
extremo de cada brazo. El bifilar está ajustado al cubo del rotor principal (hub) por medio de pernos de montaje.

4.1.8 SWASHPLATE

El swashplate tiene un disco fijo y uno rotatorio unidos por una balinera. Este transmite el movimiento de los controles de
vuelo a la cabeza del rotor principal a través de las cuatro varillas de control de paso (Pitch control rods). El swashplate
se desliza e inclina en el eje del rotor principal en cualquier dirección siguiendo el movimiento de los controles de vuelo.
REF: TM 1-1520-237-23-7 WP 0536 / 0559 / 0548

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Que función cumple la tira de níquel en el borde de ataque en las palas?

2. La función que cumple el indicador de Método de Inspección de Palas (BIM®) es?

3. El HUB MAIN ROTOR integra que componentes?

4. Las funciones que cumplen los conjuntos de Anti-flapping y Droop Stop.

5. Que Advertencia debe ser seguida al momento de trabajar con los topes de caída?

6. Que función cumplen los Dámper?

Sección 5. ROTOR DE COLA

27
La cabeza inclinada del rotor de cola es impulsada por la caja de engranajes de la cola. Una viga de cambio de paso en
el eje de control de paso cambia el ángulo de las palas del rotor de cola a través de varillas de cambio de paso.

Debido a que está inclinado 20 ° el diseño hacia arriba, el rotor de cola ofrece alrededor de 400 libras de sustentación y
más espacio para el personal de tierra. Además de proveer control direccional y reacción anti-torque, el rotor de cola
proporciona 2.5% de la fuerza de sustentación total en vuelo estacionario. Una característica de resorte precargado del
sistema de control del rotor de cola proporcionará un ajuste de las palas del rotor de cola para un vuelo balanceado a la
potencia de crucero en caso de una pérdida completa de control del rotor de cola.

5.1 (PITCH BEAM) VIGA CAMBIO DE PASO

Una viga cambio de paso de cuatro brazos está ajustada al extremo del eje de cambio de paso. La viga cambio de paso
aumenta o disminuye el paso de todas las palas de forma simultánea a través de varillas de cambio de paso conectadas
a las palas.

28
5.2 VARILLAS CONTROL CAMBIO DE PASO (PITCH CONTROL LINKS)

Cuatro varillas control cambio de paso se instalan en el conjunto de la cabeza del rotor de cola. Cada varilla se conecta a
un brazo de la viga de cambio de paso a un cuerno de control de paso de la pala. Las varillas transmiten el movimiento
necesario para los cambios de paso de la pala desde la viga de cambio de paso. Cada varilla consiste en dos varillas
terminadas con botas, dispositivos de bloqueo, y una varilla. El extremo de la varilla que está conectado a la viga de
cambio está marcada para su correcta instalación.

5.3 PALAS DEL ROTOR DE COLA

Un sistema de palas de rotor de cola de viga cruzada, provee acción anti torque y control direccional. Las palas están
construidas de grafito y fibra de vidrio. El movimiento de aleteo y cambio de paso de pala es proveído por la deflexión del
larguero flexible de fibra de grafito. Esta característica elimina todo lo que es cojinetes y lubricación. El larguero es una
pieza continua que va desde la punta de una pala hasta la punta de la pala opuesta, Los dos largueros son
intercambiables y pueden ser reemplazados individualmente. Cubiertas electro térmicas están laminadas al borde de
ataque de la pala para deshielo.

29
REF: TM 1-1520-237-23-7 WP 0545 / 0588

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. El rotor de cola tiene una inclinación de cuantos grados.

2. Cuanto porcentaje de sustentación proporciona el rotor de cola en vuelo estacionario.

3. Que función cumple el PITCH BEAM en conjunto con los PITCH CONTROL LINKS.

4. Que son y cuál es la función de los PITCH CONTROL LINKS.

5. Además de la función direccional que otra función cumple el rotor de cola.

30
Sección 6. SISTEMA DE TREN DE POTENCIA

El tren de potencia consiste de las entradas de dos motores, una transmisión principal, caja de engranajes intermedia,
caja de engranajes de cola y ejes de interconexión e impulso.

Powertrain System

6.1 SISTEMA TRANSMISIÓN PRINCIPAL

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El sistema de la transmisión transporta la torsión del motor al rotor principal y al rotor de cola, este sistema consiste de
una transmisión principal con un enfriador de aceite, caja de engranajes intermedia, caja de engranajes de cola y ejes de
interconexión e impulso. El sistema de la transmisión tiene un sistema de indicación para la presión y temperatura del
aceite, un sistema de advertencia para baja presión de aceite y sobre temperatura del aceite, sistema detector magnético
de partículas (chip detector), la transmisión impulsa el rotor principal, rotor de cola, ventilador enfriador del aceite de la
transmisión principal, módulos de las bombas hidráulicas No 1 y No 2 y los generadores No 1 y No 2.

Transmission System Schematic Diagram

6.1.1 FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE TRANSMISIÓN

La potencia del helicóptero para la Transmisión Principal inicia en la parte frontal de los motores. El eje impulsor de la
entrada del motor, gira a 20,900 RPM (100% Nr), provee la potencia para el módulo de entrada, el cual a su vez impulsa
el modulo principal y los módulos de accesorios. El módulo de entrada reduce las RPM de la entrada del motor a 5.750
RPM y permite el cambio de ángulo del motor a la transmisión principal. La Transmisión Principal provee reducción para
el Rotor Principal a 258 RPM igualmente reducción para el eje impulsor de cola y el enfriador de aceite a 4116 RPM. La
Caja de Engranajes Intermedia recibe las RPM de los ejes impulsores de cola, provee una reducción de 3319 RPM,
cambiando el ángulo de impulso a la caja de 58°. La Caja de Engranajes de Cola provee la reducción para el Rotor de

32
Cola a 1190 RPM y cambios de dirección de impulso en la caja de 105°. Durante la operación de la XMSN, los módulos
de las bombas hidráulicas son impulsados a 7188 RPM y los generadores a 11,809 RPM.

6.2 TRANSMISIÓN PRINCIPAL

La transmisión principal está montada sobre el fuselaje principal construida con 3 ° de inclinación hacia delante. Se
compone de cinco módulos: un módulo principal, dos módulos de entrada, y dos módulos accesorios. Monta e impulsa el
cabezal del rotor principal, cambia el ángulo del impulso desde los motores, reduce las rpm de los motores, impulsa el
eje impulsor del rotor de cola.

Ambos módulos de entrada y ambos módulos accesorios son intercambiables entre sí y son reemplazables sin quitar
otros componentes mayores.

6.2.1 MÓDULO PRINCIPAL.

33
El módulo principal contiene los engranajes necesarios para impulsar el rotor principal y el rotor de cola. Provee una
reducción en velocidad desde el módulo de entrada hasta el módulo principal y el eje de impulso del rotor de cola.

6.2.2 MÓDULO DE ENTRADA.

Los módulos de entrada están montados a la izquierda y derecha del módulo principal y soportan el frente de los
motores. Estos conectan los motores con el modulo principal por intermedio de los ejes de alta velocidad y unos
engranajes, el módulo de entrada proporciona la primera reducción en el engranaje entre el motor y el módulo principal
de la transmisión. Contienen un piñón biselado de entrada y engranaje, y una unidad de giro libre.

6.2.2.1 UNIDAD DE RUEDA LIBRE (FREE WHEELING)

La unidad de giro libre permite el desacoplamiento de los motores durante autorrotación, o en caso de un motor
inoperativo, el módulo accesorio continuará siendo impulsado por el rotor principal.

34
6.2.2.1.1 OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE (FREE WHEELING):

ENGANCHADO: La unidad de rueda libre se engancha mediante el engranaje impulsor de entrada del motor y un
resorte compresor.

DESENGANCHADO: Cuando el engranaje impulsor de entrada del motor pierde velocidad, disminuyendo más que los
engranajes de la transmisión, fuerza a los rodillos a volver a su canastilla. Esto desengancha el motor de la transmisión
en el módulo de entrada.

6.2.3 MÓDULO DE ACCESORIOS.

Un módulo de accesorios está montado en la sección delantera de cada módulo de entrada. Cada módulo provee
montaje e impulso para un generador eléctrico y un paquete de bomba hidráulica. Un sensor de la velocidad del rotor
está montado en el módulo accesorio derecho y provee señales para el sistema de representación vertical de
instrumentos (VIDS), el módulo de la izquierda tiene un interruptor de baja presión de aceite y un detector de partículas
magnéticas, que se encuentra el punto más alejado de la bomba, lo que hará que la luz precaución MAIN XMSN OIL
PRESS se enciende cuando la presión cae a 14 ± 2 PSI. En el UH-60L un sensor adicional de la velocidad del rotor
está montado en el módulo izquierdo que provee señales de entrada al DEC para mejor respuesta a las caídas
transitorias de RPM R, cada módulo básico es idéntico y directamente intercambiables.

35
6.3 CAJA DE ENGRANAJES INTERMEDIA. (58°)

La caja de engranajes intermedia, lubricada con aceite, está montada en la base del pilón (Pylon). Transmite torque y
reduce la velocidad del eje de la caja de engranajes principal a la caja de engranajes del rotor de cola y cambia los
ángulos de la unidad a 58 °. La caja de engranajes intermedia también reduce la velocidad de entrada del eje de cola de
4.110 RPM a 3319 RPM velocidad de salida en el eje del pylon. La caja está dividida en tres secciones, la carcasa de
entrada y engranaje, la carcasa central, la carcasa de salida y engranaje. La caja de engranajes intermedia es lubricada
con aceite y puede operar en vuelo crucero por 30 minutos con pérdida de todo el aceite. Un detector interno supresor
de partículas metálicas/sensor de temperatura, detecta partículas metálicas y condiciones de sobre temperatura de la
caja de engranajes para activar las precauciones CHIP INT XMSN - INT XMSN OIL TEMP.

6.3 CAJA DE ENGRANAJES DE COLA. (105°)

La caja de engranajes de cola, lubricada con aceite, ubicada en la parte superior del pilón de cola, transmite torque al
cabezal del rotor de cola. La caja de engranajes sostiene el rotor de cola, cambia el ángulo de impulso a 105 ° y
proporciona reducción de velocidad, La caja de engranajes de cola incluye un eje articulado, un eje de entrada y control
de paso, También habilita cambios de paso de las palas del rotor de cola a través del sistema de controles de vuelo. El
alojamiento de la caja de engranajes es de magnesio. La caja de engranajes de cola puede operar en vuelo crucero por
30 minutos con pérdida de todo el aceite. Un detector interno supresor de partículas metálicas/sensor de temperatura
detecta partículas metálicas y condiciones de sobre-temperatura de la caja de engranajes para activar las precauciones
CHIP TAIL XMSN y TAIL XMSN OIL TEMP.

36
 NOTA

No intercambie el tapón del ducto de llenado en las cajas de engranajes intermedia y rotor de cola. En la caja de
engranajes del rotor de cola se ha instalado un tapón de llenado con ventilación. En la caja de engranajes intermedia
tiene un tapón instalado de llenado sin ventilación.

6.4 SEGURO ANTIRAFAGAS

Un Seguro antirrafagas de accionamiento manual, en la cola del takeoff flange, permite que el rotor principal y de cola
sea bloqueado cuando el helicóptero está estacionado o almacenado. El bloqueo de ráfaga se acciona pulsando el botón
de liberación del mango en la cabina de pasajeros junto a la transmisión principal, moviendo el mango adentro para
activar y afuera para desactivar. La palanca de bloqueo de ráfaga se engrana con los dientes en el takeoff flange. Un
interruptor en el conjunto de la varilla, entre el mango y la palanca de bloqueo, activa la luz LOCK GUST. La luz estará
activa en el panel de precaución. El seguro de ráfaga está diseñado para soportar torque de un motor al ralentí, y por lo
tanto permite revisiones de mantenimiento de los motores independientes de rotación de la transmisión.

6.5 SISTEMA IMPULSOR DE LA COLA.

37
El eje impulsor del rotor de cola se extiende desde takeoff flange en la parte trasera de la transmisión principal, a la caja
de engranajes intermedia. A continuación, se conecta desde la caja de engranajes intermedia a la caja de engranajes de
la cola, lleva el movimiento al rotor de cola y acciona oil cooler, cada eje es de aluminio tubular dinámicamente
balanceado. Por medio de acoplamientos de discos múltiples (flexibles) entre las secciones lo que elimina articulaciones
universales. Se compone de cuatro secciones que contienen siete ejes, Las tres secciones de ejes de la segunda
sección, desde la parte trasera del

refrigerador de aceite (oil cooler), son directamente intercambiables. La parte trasera de estos tres ejes están retenidas
por cojinetes amortiguadores especiales. Después de la sustitución de cualquiera o de todas las secciones de los ejes
impulsores, la alineación no es necesaria, múltiple acoplamientos de discos flexibles se utilizan para llevar el torque y
permitir la menor desalineación de los componentes del eje impulsor de la cola. Junto con los cojinetes amortiguadores
especiales, los acoplamientos también permiten que el eje de transmisión permanezca en la alineación a medida que el
fuselaje se flexiona en vuelo.Los ejes son balísticamente tolerantes a impactos de proyectiles y están suspendidos de
cuatro puntos en cojinetes viscoso-húmedos montados en platos ajustables y atornillados a montantes de soporte en el
fuselaje.

6.6 SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION PRINCIPAL

38
Main Transmission System Lubrication

La transmisión incorpora un sistema integral de lubricación de sumidero mojado que suministra aceite enfriado y filtrado
a todos los cojinetes y engranajes. Los generadores en los módulos de accesorios también reciben aceite para
enfriamiento. Aceite a presión es suministrado a través de líneas aceite contenidas internamente, excepto las líneas de
presión y regreso del enfriador de aceite. El sistema de lubricación incluye dos bombas de lubricación una a cada lado
del módulo principal en la parte inferior que son del tipo combinado, de presión y recuperación, operando en paralelo. La
transmisión principal puede operar en vuelo crucero por 30 minutos con pérdida de todo el aceite. La presión de aceite
de la transmisión principal puede fluctuar cuando es sabido que el helicóptero está en una actitud de nariz hacia arriba
(p. ej., aterrizajes en declive o vuelo estacionario con el CG extremadamente hacia atrás). Válvulas reguladoras de
presión y de desvío protegen el sistema de lubricación devolviendo el aceite con exceso de presión de regreso al lado de
entrada de la bomba. Un filtro de aceite de dos etapas y varios coladores en el sumidero previenen contaminación. El
filtro de aceite tiene un indicador visual de desvío inminente (botón rojo) que se salta cuando la primera etapa del filtro se
ha contaminado. Cuando el botón se salta, el elemento del filtro debe ser reemplazado para reponer el botón. Un cierre
térmico previene que el botón se salte cuando el aceite está frío y espeso. El enfriador de aceite utiliza un oil cooler
impulsado por el eje impulsor del rotor de cola, para enfriar el aceite antes de que entre a los varios módulos. El enfriador
de aceite tiene una válvula termostática de desvío que dirige el flujo de aceite alrededor del enfriador cuando la
temperatura del aceite es menos de 71° ± 1°C. Otros sistemas de advertencia y vigilancia en la transmisión principal
son: las precauciones MAIN XMSN OIL TEMP y PRESS y los indicadores de temperatura de aceite XMSN TEMP y
PRESS. Un interruptor de presión de aceite en el módulo izquierdo de accesorios, en el punto más lejano desde las
bombas, activa el pre caución MAIN XMSN OIL PRESS cuando la presión baja a 14 ± 2 psi. El sistema de advertencia
de temperatura de aceite de la transmisión es activado por un interruptor de temperatura de aceite a la entrada del
enfriador de aceite al módulo principal, cerca de la toma de impulso del eje impulsor del rotor de cola. La precaución
MAIN XMSN OIL TEMP aparece cuando la temperatura del aceite de la transmisión alcanza 120°C. La temperatura para
el indicador es tomada entre el sumidero y la bomba. Las lecturas de presión son tomadas en el múltiple del módulo
principal. La potencia eléctrica para los sistemas de advertencia, excepto el de detección de partículas, es de la barra
colectora primaria dc No. 2, mediante el cortacircuitos MAIN XMSN. La transmisión principal tiene una capacidad de
aceite 7 Galones o 28 Cuartos MIL-L-23699. Una varilla de nivel se utiliza para comprobar la cantidad de aceite. Cuando
el nivel de aceite llegue a la marca ADD el sistema requiere ser serviciado con 2 cuartos. El aceite regresa al módulo
principal, pasando a través de unas mallas y un sistema detector de limalla.

39
6.6.1 BOMBAS DE LUBRICACIÓN

Las bombas de lubricación de la transmisión principal, son impulsadas internamente por el modulo principal, las bombas
tipo vena son una combinación de presión y recuperación operando en paralelo. El lado de presión de las bombas
suministra aceite a 15 GPM a 50-55 PSI. El lado de recuperación el aceite retorna a una velocidad de 14 GPM en una
presión entre 50-55 PSI al sumidero. La presión de aceite de la transmisión principal puede fluctuar cuando la aeronave
toma actitud de nariz arriba (En desembarques en pendientes o estacionarios con el CG corrido hacia atrás) Con pérdida
de todo el aceite, la transmisión principal continuara operando en vuelo durante otros 30 minutos.

6.6.2 VALVULA REGULADORA DE PRESION

40
El lado de presión de cada bomba es regulada por una válvula reguladora de presión ajustable. Cuando la presión
excede 55 PSI, la válvula de desviación comienza a abrirse y el aceite extra se desvía retornando al lado de entrada de
la bomba. Esta acción impide que se dañe el sistema de lubricación. Ajustes solo se deberán efectuar sobre la válvula
de regulación de la bomba de aceite que han sido instaladas nuevas o cuando se exprese específicamente por el manual
de mantenimiento.

6.6.3 FILTRO DE ACEITE

El lado de presión de cada bomba es regulada por una válvula reguladora de presión ajustable. Cuando la presión
excede 55 PSI, la válvula de desviación comienza a abrirse y el aceite extra se desvía retornando al lado de entrada de
la bomba. Esta acción impide que se dañe el sistema de lubricación. Ajustes solo se deberán efectuar sobre la válvula
de regulación de la bomba de aceite que han sido instaladas nuevas o cuando se exprese específicamente por el manual
de mantenimiento.

Un filtro de aceite de dos etapas (doble elemento), en la sección posterior derecha del sumidero tipos desechables,
protege el sistema de Lubricación mediante la eliminación de los contaminantes del lubricante. Una de las etapas es de
papel y la otra de metal y papel. Los UH-60L están equipados con un elemento filtrante de dos etapas. La primera etapa
de 3 micrones y la segunda etapa con 75 micrones. Cuando se remueva el vaso del filtro, una herramienta especial es
utilizada para desactivar el flujo de aceite antes de remover el vaso. Un indicador de desviación está incorporado en la
parte inferior del vaso. Cuando el filtro primario comienza a obstruirse y la presión cae entre 9 y 15 psi, un botón rojo se
extiende 3/16 pulgadas de la parte inferior del vaso del filtro. No se puede reiniciar a menos que se sustituyan los

41
elementos de filtro. Un seguro térmico impide que el indicador se extienda cuando la temperatura desciende por debajo
de 125 ° F a 155 ° F. La primera etapa del filtro protegerá el sistema hasta una presión diferencial de 16 al 24 psi. En
este punto el flujo se desvía a la segunda etapa de elemento de filtro, que protegerá el sistema de hasta 30 a 40 psi de
presión diferencial.

6.6.4 ENFRIADOR DE ACEITE Y VENTILADOR (OIL COOLER)

El enfriador de aceite y su ventilador, ubicado en la parte trasera del pilón rotor principal, consta de un radiador, ducto,
ventilador y eje.

42
El ventilador, impulsado por el eje impulsor del rotor de cola, fuerza el aire a través del radiador. El aceite caliente desde
el sumidero del módulo principal se bombea en el radiador. Una válvula de control termostático dentro del radiador
permite que el aceite frío (menos de 70 ° C) evite el radiador. Además, si el radiador se obstruye, el aceite lo
sobrepasará. El aceite se en ruta desde el enfriador de aceite al colector del módulo principal para ser dividido entre los
inyectores de lubricación en el módulo principal y los conductos de aceite a las entrada de módulos accesorios y
generadores.

6.6.4.1 VALVULA DE CONTROL TERMOSTATICO

Una válvula de control termostático dentro del radiador, permite que el aceite frio (Por debajo de 70º C) desvié para el
radiador.

6.6.4.2 VENTILADOR DEL RADIADOR DE ACEITE

43
El ventilador del radiador de aceite es impulsado por el sistema de ejes impulsores del rotor de cola. El aceite caliente
desde el sumidero del módulo principal se bombea hacia el interior de la válvula de entrada de aceite del radiador. Si el
radiador de aceite se obstruye, el aceite se desviara. El aceite es dirigido desde el enfriador de aceite al distribuidor o
manifolds del módulo principal para ser dividido entre los inyectores de lubricación en el módulo principal y los
conductos de aceite para los módulos de entrada, módulos de accesorios y generadores.

6.7 ADVERTENCIA E INDICACION TRANSMISION PRINCIPAL

Main Transmission sensor and switch

Los sistemas de alerta e indicación advierten de posibles problemas en el sistema de la transmisión. Cubren las
indicaciones de temperatura y presión de aceite, y el chip detector en toda la transmisión principal.

6.7.1 ADVERTENCIA E INDICACION PRINCIPAL DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE DE

TRANSMISIÓN.

44
Cuando la temperatura del aceite que entra en el colector es de más de 112 ° a 121 ° C, el sensor enciende la luz de la
TEMPERATURA DE ACEITE XMSN PRINCIPAL en el panel asesor de precaución.

Warning and Indicating System

El sistema de aviso de presión de aceite tiene un interruptor de presión de aceite en el módulo de accesorio izquierdo
conectado a la luz PRESION ACEITE XMSN PRINCIPAL en el panel asesor de precaución, cuando la presión del aceite
en el módulo accesorio izquierdo cae por debajo de 14 psi, el interruptor enciende la luz MAIN XMSN OIL PRESS.

6.8 SISTEMA DETECTOR DE PARTÍCULAS DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL (CHIP DETECTOR)

El sistema detector de partículas de la transmisión consiste de detectores de partículas en los módulos de entrada
izquierdo y derecho, los módulos de accesorios izquierdo y derecho, el módulo de la caja de engranajes principal, y las
precauciones rotuladas CHIP INPUT MDL-LH, CHIP INPUT MDL-RH, CHIP ACCESS MDL-LH, CHIP ACCESS MDL-R
y CHIP MAIN MDL SUMP. Estos detectores proveen advertencia de partículas en cualquiera de las cinco áreas del

45
sistema de la transmisión principal. Cada detector de partículas, con excepción del módulo de la caja principal de
engranajes, incorpora una provisión auto sellante a fin de que pueda ser removido para inspección visual sin pérdida de
aceite. Los tapones magnéticos en cada detector de partículas atraen partículas ferrosas en cualquiera de las
ubicaciones de los detectores. La característica de quemar partículas pequeñas o pelusa previene falsas advertencias
quemando partículas pequeñas y pelusa. La característica para quemar pelusa es desactivada cuando la temperatura
del aceite alcanza 140˚C. La desactivación de la característica de quemar pelusa no deshabilita la detección ni la
activación de precauciones. El detector de partículas de la transmisión principal también está conectado a un relevador
de retardo de 30 segundos para permitir que las partículas pequeñas y pelusa sean quemadas y/o arrastradas.
Partículas que son demasiado grandes para ser quemadas o arrastradas activan el sistema de detección, el cual activa

una precaución. El piloto o el personal de mantenimiento deben verificar por precauciones y avisos antes de remover la
potencia para determinar la ubicación de la partícula. La potencia para operar el sistema de detectores es provista desde
la barra colectora esencial dc a través un corta-circuito rotulado CHIP DET.

DETECTOR DE PARTICULAS MODULOS PRINCIPAL

DETECTORES DE PARTICULAS MODULOS DE ENTRADA

DETECTORES DE PARTICULAS MODULOS DE ACCESORIOS

46
6.9 SISTEMAS DETECTORES DE PARTÍCULAS/TEMPERATURA DE LAS CAJAS DE ENGRANAJES
INTERMEDIA Y DE COLA.

INTERMEDIATE GEAR BOX CHIP DETECTOR

47
Las cajas de engranajes intermedia y de cola contienen sensores idénticos de partículas/temperatura que indican en la
cabina de mando cuando la temperatura de la caja de engranajes está muy alta, o hay una partícula presente. Los
detectores de partículas incorporan una característica de quemar pelusas lo cual elimina falsas advertencias debidas a
pelusa y partículas pequeñas. Cuando una partícula es detectada y no es quemada, aparecerá la precaución CHIP INT
XMSN o CHIP TAIL XMSN. El sensor de temperatura de aceite es una tira bimetálica que
reacciona a temperaturas. Cuando la temperatura del aceite alcanza 140°C (284°F), un interruptor se cierra y activa la
precaución INT XMSN OIL TEMP o TAIL XMSN OIL TEMP. La potencia para operar el sistema de temperatura de aceite

es de la barra colectora primaria dc No. 2 mediante un corta-circuito rotulado MAIN XMSN. Estos detectores incorporan
una provisión auto sellante a fin de que pueda ser removido para inspección visual sin pérdida de aceite.

TAIL GEAR BOX CHIP DETECTOR

48
6.10 REVIEW LUBRICATION SYSTEM

49
50
REF: TM 1-1520-237-23-7 WP 0630/ WP 0658
ACCESSORY MODULE INSPECTION / MAIN TRANSMISSION OIL PUMP

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

51
1. El sistema tren de potencia está compuesto por.

2. La torsión del motor es transportada por la transmisión a.

3. La función que cumple la unidad de giro libre es.

4. El sistema impulsor de cola está compuesto por.

5. Las funciones que cumplen las cajas de engranaje de 58° y 105°

6. El filtro de aceite ubicado en la transmisión principal tiene un indicador visual de desvió inminente cuya
finalidad es la de.

7. Los sistemas de Advertencia e Indicación de la transmisión obtienen su información de los sensores.

8. Los Chip Detector en la aeronave están ubicados y cumplen las funciones de.

SECCION 7. SISTEMA HIDRÁULICO

Los tres sistemas hidráulicos están diseñados para suministrar presión total a los controles de vuelo. Los sistemas
hidráulicos proporcionan entre 3000 a 3100 ± 50 psi de presión hidráulica para operar los servos primarios, servo del
rotor de cola, servos de asistencia al piloto y motor de arranque de la APU. Los componentes de los sistemas
hidráulicos son tres módulos de bombas hidráulicas, dos módulos de transferencia, un módulo de utilidad, tres servos
primarios dobles, un servo de rotor de cola doble, cuatro servos de asistencia al piloto, un acumulador de la APU, una
bomba manual de la APU y una bomba manual de abastecimiento O reservorio. Hay tres sistemas de suministro de
presión hidráulica: número 1, número 2 y respaldo. Todos son completamente independientes y cada uno es
completamente capaz de suministrar la presión esencial a los controles de vuelo para redundancia máxima del sistema,
los módulos de las bombas hidráulicas son una combinación de bombas hidráulicas y reservorios. Los módulos de las
bombas No.1, No. 2, y de respaldo son idénticos e intercambiables con cada uno. Los servos están conectados a los
módulos hidráulicos a través de múltiples y acoplamientos auto-sellantes. Los tres sistemas hidráulicos tienen
interruptores de presión que iluminan cápsulas correspondientes en el panel de precaución y aviso cuando se detecta
pérdida de presión. Una característica de detección y aislamiento de fugas está integrado en el sistema hidráulico
utilizando interruptores de presión en los módulos de la bomba, válvulas de retención y válvulas de cierre en los módulos
de transferencia y módulos lógicos electrónicos. Cuando un interruptor de presión detecta una pérdida de presión en un
sistema, el módulo lógico apagará la válvula o válvulas necesarias para aislar la fuga y encender la bomba de reserva.

7.1 SISTEMA HIDRÁULICO NÚMERO 1.

El sistema hidráulico No.1 opera cuando el rotor está girando, y alimenta la primera etapa de todos los servos primarios
(lateral, forward and aft), y la primera etapa del servo del rotor de cola. Los componentes del sistema son: un módulo de
bomba integrada, un módulo de transferencia, servos primarios primera etapa, y servo del rotor de cola primera etapa.
Los servos primarios son controlados por el interruptor SVO OFF. El interruptor puede apagar: la primera o la segunda
etapa de los servos primarios pero no ambas a la misma vez. La primera etapa del rotor de cola puede ser apagada
manualmente mediante un interruptor de dos posiciones rotulado TAIL SERVO en el panel de interruptores misceláneos.
Si la cantidad de fluido del reservorio de la bomba número 1 baja, el interruptor de cantidad de fluido completará un
circuito eléctrico para cerrar la válvula de cierre de la primera etapa del rotor de cola. Si continúa la pérdida de fluido y
aparece la precaución #1 HYD PUMP, la válvula de cierre de la primera etapa del rotor de cola se abrirá, permitiendo
que presión de respaldo alimente la primera etapa del rotor de cola.

52
Los módulos lógicos automáticamente controlan el sistema hidráulico. El servo del rotor de cola es un servo de dos
etapas pero a diferencia de los servos primarios, solamente una etapa es presurizada a la vez.

7.2 SISTEMA HIDRÁULICO NÚMERO 2.

El sistema hidráulico Número 2 que también opera cuando el rotor está girando, alimenta la segunda etapa de los servos
primarios (lateral, forward, and aft) y los servos de asistencia al piloto. Los componentes del sistema son: un módulo de
bomba integrada, un módulo de transferencia, servos primarios segunda etapa, y los módulos de asistencia al piloto. La
segunda etapa de los servos primarios puede ser apagada manualmente con el interruptor SVO OFF. Los servos de
asistencia al piloto no pueden ser apagados colectivamente, pero los servos del sistema SAS, TRIM y BOOST pueden
ser apagados manualmente mediante interruptores en el panel AUTO FLIGHT CONTROL. Si la cantidad de fluido en el
reservorio número 2 baja, el interruptor de cantidad de fluido completará un circuito eléctrico para cerrar la válvula de
cierre del módulo de asistencia al piloto. Si continúa la pérdida de fluido, la precaución #2 HYD PUMP aparece, la válvula
de cierre del módulo de asistencia al piloto abrirá, permitiendo a la bomba de respaldo suministrar presión al módulo de
asistencia del piloto

53
7.3 SISTEMA HIDRÁULICO DE RESPALDO (BACKUP HYDRAULIC)

El sistema de la bomba hidráulica de respaldo suministra presión de emergencia a los sistemas hidráulicos número 1 y/o
número 2 cuando ocurre una pérdida de presión. También suministra presión a la etapa número 2 del servo del rotor de
cola en caso de una pérdida de presión en la primera etapa del servo de rotor de cola o la aparición de la precaución #1
RSVR LOW. Este sistema suministra presión hidráulica a todos los componentes de los controles de vuelo durante los
chequeos en tierra. El sistema de respaldo también provee presión hidráulica para la recarga automática del acumulador
del sistema de arranque de la APU. El módulo de bomba del sistema hidráulico de respaldo es impulsado por un motor
eléctrico que puede ser alimentado por cualquier fuente adecuada de potencia AC trifásica. Una válvula interna de
despresurización en el módulo de la bomba de respaldo reduce la presión de salida de la bomba durante el arranque del
motor eléctrico.

Esta válvula descarga el motor eléctrico reduciendo el torque requerido mientras está a bajas revoluciones, esta válvula
es retenida abierta por el módulo lógico en el panel de relé derecho después de alrededor de 0.5 segundos, cuando el
generador principal está operando, o 4 segundos cuando se está operando con el generador de la APU o potencia
externa, la válvula está cerrada y presión de 3000 a 3100 psi es suministrada al sistema hidráulico. Esta secuencia
reduce la demanda de corriente durante el arranque del sistema de respaldo. Interruptores sensores de presión en los

54
módulos de transferencia número 1 y número 2 vigilan constantemente la presión de salida de las bombas número 1 y
número 2. Pérdida de presión inicia la operación de respaldo. El sistema entonces provee presión de emergencia para
mantener la capacidad total de los controles de vuelo. Un interruptor WOW, en el tren de aterrizaje principal izquierdo
provee operación automática de la bomba de respaldo cuando el helicóptero se encuentra en el aire, sin importar la
posición del interruptor BACKUP HYD PUMP y deshabilita el interruptor térmico AC de la bomba de respaldo.

7.4 MÓDULOS DE BOMBAS HIDRÁULICAS.

Los módulos de las bombas hidráulicas son una combinación de bombas hidráulicas y reservorios. Los módulos de las
bombas No.1, No. 2, y de respaldo son idénticos e intercambiables con cada uno. El módulo de la bomba No.1 está
montada en e impulsada por el módulo accesorio izquierdo de la transmisión. El módulo de la bomba No. 2 está montada
e impulsada por el módulo accesorio derecho de la transmisión. El módulo de la bomba de respaldo está montado e
impulsado por un motor eléctrico AC. La parte de reservorio de cada módulo de bomba tiene una ventanilla indicadora de
nivel rotulada REFILL, FULL y EXPANSION.

Una válvula de alivio de presión y sangrado protege la bomba contra presión excesiva en el sistema de regreso. La
bomba tiene dos filtros: un filtro de presión y un filtro de regreso. Un botón indicador rojo en cada filtro se saldrá cuando
la presión suba 70 ±10 psi por arriba de lo normal. El filtro de presión carece de desvío. El filtro de regreso tiene una
válvula de desvío que se abre cuando la presión de regreso alcanza 100 ± 10 psi por arriba de lo normal. El botón
indicador sólo se puede restablecer desde el interior de la carcasa del filtro cuando se sustituye el elemento del filtro.
Cada bomba tiene tres válvulas de retención: una en el acoplamiento externo para uso en tierra, una en el lado de
presión y una en el lado de regreso. Un interruptor de cantidad de fluido, montado en la parte superior de cada módulo
de bomba, detecta fuga de fluido en ese sistema. Cuando el pistón dentro del módulo de la bomba llega hasta la marca
REFILL, el pistón cierra el interruptor, activando la precaución #1, #2, o BACKUP RSRV LOW. Cada bomba hidráulica
tiene dos etiquetas térmicas montadas al costado. Cuando un nivel de temperatura es alcanzado, un círculo se vuelve
negro. Hay dos tipos de etiquetas usadas en las bombas. Cuando la etiqueta indica que una temperatura de 132°C
(270°F) ha sido excedida, una anotación tiene que ser hecha en el Formulario DA 2408-13-1. El helicóptero no debe de
ser volado hasta que la acción apropiada de mantenimiento haya sido tomada.

55
7.5 INTERRUPTOR APAGADO DE LOS SERVOS PRIMARIOS

56
Estos interruptores, ubicados en el bastón de colectivo del copiloto y piloto, están marcados SVO OFF - 1ST STG y 2º
STG. Si se tiene atascamiento o perdida de presión en cualquiera de las etapas esa etapa puede ser apagada. Las #1
and #2 PRI SERVO PRESS cápsulas se iluminaran en el panel de precaución indicando que etapa se ha atascado o
tenido perdida de presión. Los sistemas están interconectados eléctricamente a través de un interruptor de conexión
opuesta para control del sistema de presión en los servos evitando que ambos sistemas se apaguen al mismo tiempo. A
modo de ejemplo, cuando el interruptor de SERVO se coloca en 1ST STG, la presión de la segunda etapa deberá estar
por encima de 2350 Psi antes del cierre de la válvula de cierre de la primera etapa y la capsula # 1 PRI SERVO PRESS
estará iluminada de manera continua. El servo del rotor de cola no se verá afectado al igual que los servos de asistencia
al piloto.

7.6 SISTEMA DE DETECCIÓN/ AISLAMIENTO DE FUGA HIDRÁULICA.

El interruptor HYD LEAK TEST, se ubica en el panel de la consola superior, Cuando el interruptor se coloca a TEST (con
al menos un motor funcionando en marcha lenta) la válvula de cierre de la primera etapa del rotor de cola y la válvula de
cierre en el módulo de asistencia al piloto están cerradas. Cuando la válvula de cierre de la primera etapa del servo del
rotor de cola se cierra, la cápsula de precaución #1 TAIL RTR SERVO estará continúa, haciendo que la bomba de
respaldo opere. Entonces se abre la segunda válvula de cierre del rotor de cola, haciendo que la cápsula #2 TAIL RTR
SERVO ON del panel de precaución se encienda. Después de la prueba, el interruptor se coloca a RESET, para
establecer el sistema hidráulico a su estado normal.
NOTA

La PRUEBA DE FUGAS HIDRÁULICAS debe ser ejecutada como un chequeo en tierra solamente. Si la prueba de fuga
hidráulica es inadvertidamente activada en vuelo, la precaución BACK-UP RSVR LOW aparecerá. Colocar el interruptor
HYD LEAK TEST a RESET luego a NORM para hacer que la precaución desaparezca.

7.7 ACUMULADOR APU

El acumulador suministra entre 3000 a 3100 ± 50 psig de carga hidráulica al motor de arranque de la APU. El fluido
hidráulico en el acumulador comprime una carga de nitrógeno. Si la bomba de respaldo falla en recargar el acumulador,
se puede cargar manualmente por medio de una bomba de mano de la APU. La bomba de mano está ubicada en el
techo de la cabina trasera. Un conjunto indicador de cinta en el acumulador muestra el porcentaje de la carga de presión
en el acumulador. Un manómetro indica la presión de la precarga de nitrógeno. La cinta indicará cero (0) cuando se ha
liberado la carga hidráulica. La presión del acumulador de la APU debe ser de al menos 2.800 psi antes de intentar un
arranque de APU. El acumulador se recarga por medio de la bomba de respaldo (backup) teniendo una duración de 90
segundos después de haberse accionado el interruptor de baja presión en el acumulador.

57
7.8 BOMBA MANUAL RECARGA HIDRÁULICA Y VÁLVULA SELECTORA

La bomba hidráulica de recarga manual está ubicada en la plataforma hidráulica del helicóptero (cubierta superior), frente
al generador de corriente alterna No. 2, se utiliza para recargar los depósitos de módulo de las bombas.

La bomba de recarga tiene una capacidad total de 1,3 cuartos de fluido hidráulico, un filtro de 15 micras reemplazable, y
una válvula selectora. Una ventana de ojo de buey en el lado de la bomba muestra el nivel de fluido hidráulico. Cuando el
nivel de líquido esta nivelado con la línea a través de la ventana, un 1/4 (cuarto) de líquido puede ser añadido a la
bomba. La válvula selectora tiene cuatro posiciones numeradas. Puerto 1 para el depósito de la bomba n ° 1. Puerto 2
para el depósito de la bomba Nº 2. Puerto 3 para el depósito de la bomba de reserva. Puerto 4 es la posición que se
utiliza para la posición de almacenamiento cuando no esté en uso. Para recargar de fluido hidráulico, gire la manija de la
válvula selectora al puerto deseado; mantenga la manija presionada hacia abajo y haga girar la manija de la bomba.
Continúe dando manivela a la bomba hasta que el indicador del depósito en la bomba indica COMPLETO.

7.9 MÓDULOS DE TRANSFERENCIA

Los módulos de transferencia No.1 y No. 2, conectan la presión hidráulica de los módulos de las bombas a los servos de
control de vuelo. Cada módulo es un conjunto integrado de válvulas de cierre, interruptores de presión, válvulas de
retención. Los módulos son intercambiables.

7.9.1 MÓDULO DE TRANSFERENCIA NO. 1

58
Este módulo tiene una válvula de transferencia, un interruptor de presión, una válvula de cierre de la 1ª etapa primaria,
una válvula de cierre de la 1ª etapa del rotor de cola, un restrictor y válvulas de retención. La válvula de transferencia
está tensionada por resorte a la posición abierta o normal. Si la 1ª etapa pierde la presión hidráulica, la válvula
automáticamente transfiere la presión de la bomba de respaldo al sistema de la 1ª etapa. La válvula de cierre de la 1ª
etapa primaria permite al piloto o copiloto cerrar la presión a la 1ª etapa de los servos primarios e impide que ambas
etapas sean cerradas al mismo tiempo. El interruptor de presión activa la precaución #1 HYD PUMP cuando la presión
baja por debajo de 2000 psi y también envía una señal a un módulo lógico indicando que se ha perdido la presión en la
1ª etapa del sistema hidráulico. El restrictor permite que el fluido circule para enfriamiento bajo condiciones sin flujo. Si
se desarrolla una fuga de fluido más allá del módulo de transferencia, las válvulas de retención impiden la pérdida de
fluido en el lado de regreso del módulo de transferencia.

7.9.2 MÓDULO DE TRANSFERENCIA NO. 2

El módulo de transferencia No. 2 es como el módulo No. 1, excepto que suministra presión a la 2ª etapa. La válvula de
cierre de asistencia al piloto corta la presión al módulo de asistencia al piloto. La válvula de cierre de la 2ª etapa del
servo primario corta la presión a la 2ª etapa de los servos primarios. El interruptor de presión activa la precaución #2
HYD PUMP cuando la presión del sistema de la 2ª etapa es menor de 2000 psi, y también envía una señal a un módulo
lógico indicando que se ha perdido la presión en el sistema de la 2ª etapa.

59
7.10 MÓDULO DE UTILIDAD.

El módulo de utilidad conecta la presión hidráulica de la bomba de respaldo a los módulos de transferencia No. 1 y No. 2,
a la 2ª etapa del servo del rotor de cola y al acumulador de la APU.

Un interruptor de presión en el módulo detecta la operación de la bomba de respaldo y activa el aviso BACKUP PUMP
ON en el panel de precaución. Si el régimen de flujo a través del módulo hacia el acumulador de la APU excede 1-1/2
gpm, un fusible de velocidad corta el flujo.

60
7.11 SERVOS PRIMARIOS

Hay tres servos primarios intercambiables: los servos primarios delanteros, traseros y laterales (forward, aft, lateral). Los
servos proporcionan un aumento de potencia de los controles de vuelo principales del rotor. También reducen las fuerzas
de retroalimentación de la cabeza del rotor principal.

Cada servo tiene dos etapas independientes (primera etapa y segunda etapa). Cada etapa tiene un pistón
independiente, carcasa de la válvula y el suministro hidráulico.

El enlace de entrada es común. El múltiple colector de los servos primario conecta los servos a los módulos de
transferencia No. 1 y No. 2. Cada etapa del servo tiene un botón de simulación de atascamiento. Cuando se pulsa, el

61
botón simulación de atascamiento desplaza el manguito de la válvula de carrete, haciendo que se active el aviso # 1 or #
2 PRI SERVO PRESS en el panel de precaución. Cada etapa de un servo primaria tiene una característica tolerante
balística incorporada de modo que si un proyectil podría dañar una etapa, esta etapa será inoperante, pero no
ocasionara inconvenientes para que la otra etapa funcione correctamente.

7.12 MODULO ASISTENCIA AL PILOTO

El módulo de asistencia al piloto consiste en una válvula alivio térmico, un reductor de presión, una válvula de cierre de
SAS, una válvula de cierre del reforzador, una válvula de encendido pitch/trim, un interruptor de presión y acoples de
desconexión rápida auto sellantes.

La válvula de alivio térmico protege el módulo de daños debido a la expansión térmica del fluido hidráulico guardado en
el módulo durante el almacenamiento. La válvula de alivio térmico no tiene ninguna función cuando el módulo está
instalado en el helicóptero. El reductor de presión reduce la presión hidráulica del sistema de 3000 a 1.000 psi para la
operación del servo afinación de cabeceo (pitch/trim). Tiene una válvula de alivio construido en él para proteger el servo
afinación de cabeceo de presiones adversas en el sistema. Si el reductor de presión falla, la válvula de alivio entra en
derivación, y un indicador visual, en el reductor de presión, surgirá, El botón indicador de la válvula de alivio en el
reductor se extiende cuando la presión sobrepasa 1375 PSI, lo cual indica que la válvula de alivio se abrió y ha permitido
que fluido halla sobrepasado al servo de afinación de cabeceo. El indicador permanecerá visible hasta restablecerse
manualmente. La válvula de cierre de SAS apaga la presión del sistema a los actuadores SAS. La válvula de cierre de
los reforzadores apaga la presión del sistema a los servos reforzadores de colectivo y guiñada. La válvula de encendido
al servo afinación de cabeceo enciende la presión del sistema. El interruptor de presión en el módulo enciende la luz
SAS OFF en el panel de precaución cuando la presión cae por debajo de los límites. El módulo también tiene
acoplamientos de desconexión rápida de auto-sellado, en todos los puertos de entrada y salida, para facilitar el
mantenimiento.

7.13 SERVO REFORZADOR DE COLECTIVO

62
El servo reforzador de colectivo reduce la fricción entre el bastón de colectivo y los controles de vuelo. El servo es
controlado por un botón marcado BOOST en el panel STABILATOR CONTROLS/AUTO FLIGHT CONTROL. El servo
reforzador de colectivo tiene un botón de simulación de atascamiento. Cuando se pulsa, el botón desplaza el manguito
de la válvula de carrete y hace que se enciende la luz BOOST SERVO OFF en el panel de precaución.

7.14 SERVO REFORZADOR DE GUIÑADA

SERVO REFORZADOR DE GUIÑADA

El servo reforzador de guiñada reduce la fricción entre el bastón de colectivo y los controles de vuelo. El servo reforzador
de guiñada es igual al servo reforzador de colectivo excepto por la adición de un actuador de SAS, que proporciona un
régimen de amortiguación El servo es controlado por un botón marcado BOOST en el panel STABILATOR
CONTROLS/AUTO FLIGHT CONTROL. El servo reforzador de guiñada tiene un botón de simulación de atascamiento.

63
Cuando se pulsa, el botón desplaza el manguito de la válvula de carrete y hace que se enciende la luz BOOST SERVO
OFF en el panel de precaución.

7.15 ACTUADOR SAS BALANCEO

El actuador SAS de balanceo es un sistema de estabilización del tipo dinámico que da régimen de amortiguación para el
helicóptero en el eje de balanceo. Cuando se activa, los controles de la cabina del helicóptero no se mueven. El actuador
está controlado por los botones SAS 1 y 2 en la caja de control del estabilizador/ Panel control de vuelo automático.

ROLL SAS ACTUADOR

7.16 MONTAJE ACTUADOR COMPENSADOR DE CABECEO (PITCH/TRIM)

El conjunto de actuador afinación de cabeceo controla el eje longitudinal y la actitud del helicóptero. El actuador se
controla mediante los botones SAS1, SAS2, TRIM y FPS en los controles de la caja de control del estabilizador/ Panel
control de vuelo automático. La compensación de guiñada mantiene una posición del cíclico en el eje longitudinal.

64
PITCH/TRIM ACTUATOR ASSEMBLY

65
7.17 SERVO ROTOR DE COLA

El servo del rotor de cola se encuentra en la caja de engranajes de la cola.

Este proporciona energía de impulso a los controles de vuelo del rotor de cola. El servo tiene dos etapas independientes,
primera y segunda.

66
Las etapas del servo son controladas por el interruptor de TAIL SERVO situado en el panel de interruptores misceláneos
en la consola inferior. Un limitador de enfriamiento está instalado para el módulo de bomba No. 1. Normalmente sólo se
presuriza la primera etapa del servo.

7.18 MODULOS LOGICOS

Dos módulos lógicos, uno en el panel de relé izquierdo y el otro en el panel de relé derecho, son usados para controlar la
operación de los sistemas hidráulicos. Los módulos lógicos vigilan continuamente la operación de los sistemas
hidráulicos mediante señales de entrada recibidas de los interruptores de presión, los interruptores de nivel de fluido en
los módulos de las bombas y señales recibidas de los interruptores de control en el sistema hidráulico. Las señales de
salida de los módulos lógicos activarán las precauciones/avisos, notificando al piloto de una falla y/o apagarán una o más
válvulas a consecuencia de una falla en el sistema, o enviando la orden de operación a la bomba de respaldo. Todas las
funciones de los interruptores de los módulos lógicos son automáticas.

67
68
REF: TM 1-1520-237-23-8 WP 0716/ 0757

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Qué sistemas o componentes reciben servicio del sistema hidráulico N ° 1.

2. Qué sistemas o componentes reciben servicio del sistema hidráulico N ° 2.
3. Qué sistemas o componentes reciben servicio del sistema hidráulico de respaldo.
4. Cuál de las bombas son intercambiables.
5. cual bomba se utiliza para reponer la carga hidráulica en el acumulador del APU.
6. Cuál es el propósito de la posición RESET en el sistema de aislamiento y detección de fugas.

8. SISTEMA PRESION PITOT ESTÁTICO

69
El sistema Pitot-Statico proporciona presión para la operación de los instrumentos de presión diferencial, que son los
altímetros, indicadores de velocidad y la velocidad aerodinámica verticales. La presión diferencial utilizada para accionar
estos instrumentos se crea sea por impacto (Pitot) y estática, o por presiones de aire atrapado o estatatico. El sistema
Pitot-estático suministra presiones tanto de Pitot y estáticas a los instrumentos. Presión por impacto (Pitot) se suministra
a través de líneas a los indicadores de velocidad aérea, velocidad del aire y transductores de datos aire desde dos tubos
Pitot-estáticos y para las tapas de drenaje Pitot. Presión de aire estático de la atmósfera se suministra a través de líneas
estáticas del Pitot - tubo estático para los altímetros, indicadores de velocidad aérea, y las tapas de drenaje estáticas.
Los tubos Pitot-estáticos están montados en la parte superior de cada lado de la cabina del piloto y proporcionan Pitot y /
o la presión estática a las líneas de instrumentos. Las líneas de los tubos Pitot-estática se encaminan por los lados
inferiores de la cabina y son conectadas a los instrumentos aplicables montados en el panel de instrumentos. Un
conjunto filtro limitador y una cámara balanceada instalada en cada línea de Pitot proporciona amortiguación para una
mejor indicación de velocidad. Los filtros limitadores (pantallas detectores) proporcionan protección contra la posible
obstrucción de los limitadores causado por los contaminantes y partículas en el aire. El sistema de Pitot-estátic utiliza
tornillos cubiertos utilizados como puertos de drenaje, Dos puertos de drenaje PITOT y dos puertos de drenaje
ESTÁTICA, se utilizan para liberar el vapor de agua que se condensa en las líneas. Ubicados en la parte inferior del
helicóptero bajo la cabina delantera. El tubo pitot derecho está conectado a los instrumentos del piloto y el tubo pitot
izquierdo está conectado a los instrumentos del copiloto. Además de la instrumentación estándar, los datos de velocidad
son detectados para la operación del estabilizador, el FPS, y el sistema de instrumentos de mando.

8.1 CONJUNTO PITOT-STATICO

70
El conjunto Pitot-estático de cabeceo consiste en una placa base con un tubo de punta y la sonda. La placa de base
contiene el montante del tubo Pitot, dos racores para conexión de tubo estáticas y un conector eléctrico conectado a dos
calentadores de deshielo en el tubo. La sonda del tubo contiene estos puertos de detección de presión; Pitot, estático 1,
2. La presión Pitot - estática es detectada en la abertura del extremo frontal del tubo. Presión estático 1 y estática 2 se
detecta en la sección media del tubo.

8.1.1 SISTEMA CALENTAMIENTO (PITOT-STATIC)

Calentadores de Pitot, en los tubos Pitot-estáticos, evitan la formación de hielo en los tubos que restringe el flujo de aire.
Cuando el interruptor PITOT HEAT está en ON, 115 VAC son enviados a través de sensores de corriente en los paneles
de relés a los calentadores de los tubos pitot derecho e izquierdo causando que los calentadores de deshielo trabajen.

8.2 ALTÍMETROS BAROMÉTRICOS

71
Dos indicadores, uno a cada lado del panel de instrumentos, indican altitud por encima o por debajo del nivel del mar en
condiciones estándar de temperatura y presión atmosférica. El rango del altímetro está entre -1.000 a 50.000 pies como
se indica mediante tres indicadores del tambor y un puntero. El número en el tambor de 100 pies representa los cientos
de pies. El puntero es una indicación de los cientos en el tambor, además de ser una indicación de información de
tendencias. Cada dígito en el tambor de 1000 pies representa intervalos de 1.000 pies mientras que cada dígito del
tambor 10.000 pies representa los niveles de 10000 pies. En el espacio correspondiente a cero, el tambor 10.000 pies
tiene un rayado de líneas. Las lecturas combinadas de los tres tambores indican la altitud del helicóptero. El interruptor
de compensación de ajuste a la presión barométrica en la esquina inferior izquierda se ajusta para compensar la
variación de la presión barométrica. Una escala barométrica pequeña, mostrando a través de un recorte en el dial de
entre 3 y 4 marcas, indica el ajuste de la presión barométrica ajustada. El rango de esta escala es 28,1 a 31,0 pulgadas
de mercurio. Cada altímetro tiene dos conectores en la parte de atrás, uno estático y otro eléctrico. El conector eléctrico
proporciona una entrada 28 VCC a un vibrador interno que disminuye la fricción en el mecanismo. El altímetro codificado
del piloto suministra una salida digital de altitud de presión al transpondedor set (AN/APX-100).

8.3 INDICADOR VELOCIDAD DEL AIRE (Anemómetros)

Dos indicadores de velocidad aérea, uno a cada lado del panel de instrumentos, indica la velocidad del helicóptero en
nudos. El rango es de 0 a 250 nudos, marcados en unidades de 5 nudos. Los indicadores son instrumentos de presión
diferencial, miden la diferencia entre la presión de impacto y la presión estática. Las dos presiones son iguales cuando el
helicóptero está parado. Como la presión de aire dinámico en el tubo de Pitot se vuelve mayor que la presión en la línea

72
de estática, el diafragma conectado a la línea de presión se expandirá, moviendo la aguja de la velocidad aumentando su
valor lo que indica la velocidad aerodinámica en nudos.

8.4 INDICADORES DE VELOCIDAD VERTICAL

Dos indicadores de velocidad vertical, uno en cada lado del panel de instrumentos, indican el régimen de ascenso o
descenso en pies por minuto del helicóptero. El rango comienza en 100 pies por minuto hasta los 1000 pies por minuto.
A partir de 1000 pies están en 500 pies por minuto. La velocidad vertical indicada máxima es de 6.000 pies por minuto.
La operación del Indicador es controlada por la diferencia de presión entre las dos cámaras. El puntero puede colocarse
en cero externamente por el tornillo de ajuste en la esquina inferior izquierda del indicador.

8.5 RADAR ALTIMETRO

El conjunto radar altímetro, proporciona una indicación instantánea (altura real) del espacio entre la aeronave y el
terreno. Altitud, en pies, se muestra en dos indicadores radar altímetro en el tablero de instrumentos frente al piloto y el
copiloto. Los indicadores radar altímetros contienen cada uno un puntero que

indica la altitud en una escala lineal de 0 a 200 pies (10 pies por unidad) y una segunda escala lineal de 200 a 1500 pies
(100 pies por unidad). Un conjunto de perillas para predeterminar y encender (ON/OFF/LO) el instrumento está ubicado
en la esquina inferior izquierda de cada indicador combina funciones para servir como un control de advertencia de bajo
nivel y un interruptor de encendido / apagado.

73
8.6 SISTEMA DE INSTRUMENTOS INDICADORES DE NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA.

El sistema de instrumentos indicadores provee indicadores para señales de mando y de navegación en un indicador de
situación vertical (VSI) y un indicador de situación horizontal (HSI) para referencia visual del piloto. El sistema consiste
de los dos VSI y los dos HSI en el panel de instrumentos. El sistema tiene un procesador común del sistema de
instrumentos de mando (CISP), dos paneles de selección de modo HSI/VSI, y un panel de selección de modo CIS.

8.6.1 INDICADOR SITUACION HORIZONTAL

Dos indicadores de situación horizontal (HSI), están instalados en el panel de instrumentos, uno frente a cada piloto. El
HSI consiste en una caratula rosa de los vientos, dos punteros de indicación de rumbo a la estación, marcadores de
modo curso trasero (back-course), una barra de curso, un indicador de distancia en KM, marcador ajustador de rumbo
(HDG) y curso (CRS), una lectura digital de CURSO, flecha indicadora para información (desde-hacia la estación),
bandera NAV y una bandera de brújula (HDG).

La potencia para el funcionamiento del HSIs se toma de la barra AC esencial a través de un corta circuito marcado HSI
PLT/CPLT.

8.6.2 INDICADOR SITUACION VERTICAL

74
 El indicador de situación vertical (VSI), provee en la cabina de mando una indicación del cabeceo, actitud de balanceo,
régimen de viraje, y resbalamiento o derrape del helicóptero, y cierta información de navegación. Acepta señales del

procesador del sistema de instrumentos de mando y muestra la información de mando de vuelo necesaria para arribar a
un punto predeterminado.

El sistema también vigila y muestra advertencias cuando las lecturas de los instrumentos de navegación seleccionados
carecen de confiabilidad. El VSI está compuesto por un avión en miniatura; cuatro banderas indicadoras de advertencia:
ATT, GS, NAV y CMD; dos perillas de ajuste: ROLL y PITCH; una escala de ángulo de inclinación lateral; un índice de
ángulo de inclinación lateral en el esferoide; un indicador de régimen de viraje e inclinómetro; barras de mando de
cabeceo y balanceo; puntero indicador de posición del colectivo; puntero indicador de desviación de curso; y un puntero
indicador de desviación de trayectoria de planeo.

75
 8.6.3 PANELES SELECTORES DE MODOS VSI/HSI Y CIS

Los paneles de selección de modos son controles integralmente alumbrados, montados en el panel de instrumentos para
el VSI, HSI y el CIS. Proveen los medios para seleccionar e indicar varias funciones de navegación. La potencia para
operar el MODE SEL del piloto es tomada de la barra colectora primaria dc No. 2 mediante unos cortacircuitos rotulados
PILOT MODE SELECT. El MODE SELECT del copiloto toma potencia de la barra colectora primaria dc No. 1 mediante
un cortacircuitos rotulado CPLT MODE SELECT.

NOTA
Los interruptores en los VSI/HSI y en los paneles de selección de modo CIS pueden cambiar de estado cuando el
interruptor BRT/DIM–TEST del panel de precauciones/avisos es colocado a TEST. Las indicaciones originales pueden
ser restauradas presionando los interruptores afectados.

8.7 INSTRUMENTOS MISCELANEOS

8.7.1 INDICADOR POSICION DEL ESTABILIZADOR

76
Dos indicadores de posición estabilizador, uno a cada lado del panel de instrumentos proporcionan al piloto y el copiloto
una indicación de la posición del estabilizador. El rango indicador está marcado desde 45 ° abajo y a 10 ° arriba. Cuando
la energía se pierde o se retira la bandera OFF vendrá a la vista y el puntero desaparecerá detrás de la máscara o
caratula.

8.7.2 PLACA POSICION DEL ESTABILIZADOR

Dos placas de posición estabilizador, una a cada lado del panel de instrumentos junto a los indicadores de posición
estabilizador, indican el máximo permitido de velocidad indicada en nudos para una posición dada del estabilizador. Esto
permite al piloto mantener la velocidad aérea hacia adelante dentro de los límites de seguridad durante el vuelo en el
modo manual o cuando el mal funcionamiento del estabilizador y se bloquea arriba en una posición distinta de 0 °.

8.7.3 BRUJULA EN ESPERA (RESPALDO)

La brújula de espera en la parte superior del panel de instrumentos, alojada en una caja sellada llena, indica rumbo
relativo al magnético del polo norte. Tiene una línea de fe (Proa), una tarjeta rosa de los vientos y un sistema de
compensación magnética permanente. La línea de proa se construye de manera que el paralaje

se reducirá al mínimo al momento de la lectura en la rosa de los vientos. La caratula de la rosa de los vientos es no
magnética y está marcada en unidades de 5 °. Los rumbos cardinales se muestran en letras agrandadas: N para el norte
a cero grados, E para este a 90 °, S para el sur a 180 °, y W para el oeste a 270 °.

77
8.7.4 RELOJ DIGITAL

Dos relojes digitales pueden estar instalados en el panel de instrumentos. El reloj incorpora un indicador de cristal líquido
de seis dígitos, numerales de 24 horas e indicación corrida de segundos. La batería permite operación continua por un
mínimo de un año cuando la potencia de 28 Vdc del helicóptero no está aplicada. El reloj tiene dos modos de operación,
modo reloj (C) y el modo tiempo transcurrido (ET) La potencia para operar el reloj es provista por las barra colectoras
primarias dc No.1 y 2, a través de cortacircuitos rotulados CPLT ALTM y PILOT ALTM respectivamente.

8.7.5 TERMÓMETRO AIRE - AMBIENTE

Dos termómetros al aire libre están instalados, uno en la ventana superior izquierda y otro en la ventana superior
derecha de la cabina. El termómetro es un Instrumento auto indicador bimetálico mediante un indicador que muestra la
temperatura al aire libre. El rango indicador en el termómetro está marcado de -70 ° a 50 ° C en unidades de 2 °.
Separaciones de 10 °.

8.8 PANEL DE INTERRUPTORES MISCELANEOS

78
El panel de interruptores diversos o varios consta de tres pulsadores marcados FUEL IND TEST, TAIL WHEEL, and
GYRO ERECT, un interruptor de codillo marcado TAIL SERVO/NORMAL/BACKUP, un panel de información iluminado
y, en la parte posterior del panel dos conectores eléctricos. Los interruptores controlan varios sistemas del helicóptero. El
interruptor momentáneo FUEL IND TEST cuando se pulsa y es mantenido, prueba el sistema de indicación de la
cantidad de combustible. El interruptor TAIL WHEEL permite el bloqueo y desbloqueo de la rueda de cola. El interruptor
momentáneo GYRO ERECT aplica una tensión (voltaje) para posicionar de manera rápida y correcta para la operación
de los giróscopos verticales del sistema. El interruptor TAIL SERVO controla el sistema hidráulico que suministra presión
para el servo del rotor de cola.

8.9 CONVERTIDOR SEÑALES A DATOS (SIGNAL DATA CONVERTER SDC)

El convertidor de datos a señal (SDC) procesa una variedad de señales de los sensores del helicóptero y proporciona
señales digitales proporcionales en un formato multiplexado a la unidad de visualización central (CDU) y la unidad de
visualización del piloto (PDU). El CDU y PDU proporcionan indicaciones visuales de las señales procesadas de los
sensores. El (SDC) opera con 115 VAC, 400 Hz y 28 VDC. El (SDC) contiene la circuitería para procesar las señales
provenientes de los sensores del helicópteros así: Presión y temperatura de aceite del motor, par de torsión máxima
motor No. 1 y No. 2, temperatura de gases de la turbina (TGT), N ° 1 y N ° 2 tacómetro turbina de potencia del motor (%
RPM), tacómetro turbina de potencia del motor (Ng) y RPM del rotor. El SDC actualiza estos datos dos veces por
segundo. La cantidad de combustible, la temperatura y presión de aceite de la transmisión principal se en rutan a través
de la SDC y son procesadas en la CDU (central Display Unit). Las señales más importantes se procesan a través de
circuitos redundantes para la fiabilidad. Circuitos de monitoreo se utilizan para garantizar la validez de los datos que se
muestran. El SDC también proporciona voltajes de salida al sistema de alerta de precaución y aviso cuando alguna de
las siguientes condiciones existe: baja presión de aceite del motor, alta temperatura del aceite del motor, bajas
revoluciones generadora de gases en el (Ng), y baja velocidad del rotor.

8.10 UNIDAD CENTRAL DE PANTALLA (CDU)

79
La unidad de visualización central (Central Display Unit CDU), en el centro del panel de instrumentos, recibe señales de
entrada y de alimentación de ambos Convertidores de datos Nº 1 y Nº 2 de señal (SDC). El CDU contiene doce escalas
analógicas, cinco visores digitales, y dos luces de falla. La CDU recibe las siguientes señales de datos multiplexados de
los SDCs. Temperatura aceite motor Nº 1 y Nº 2, presión aceite del motor Nº 1 y Nº 2, temperatura gases de la turbina
(TGT) motor Nº 1 y Nº 2 y el generador de gas del motor Nº 1 y Nº 2 del tacómetro (Ng). Estos parámetros se muestran
en las escalas analógicas del CDU. La temperatura del gas de turbina Nº 1 y Nº 2, información tacómetro etapa
generadora de gas del motor No. 1 y No. 2 (NG), también se muestran en lecturas digitales del CDU. Las señales de
cantidad de combustible desde el No. 1 SDC y No. 2 SDC respectivamente, temperatura y presión de aceite de la
transmisión principal desde el No. 2 SDC están condicionados y multiplexados por la CDU para la visualización
analógica. La cantidad total de combustible es mostrada en una lectura digital. Las luces de falla en el CDU, CANAL 1 y
CANAL 2, son parte del circuito de detección de fallas. El CDU también contiene: un interruptor presione para prueba
(PUSH TO TEST), que cuando se pulsa, se enciende todas las luces del CDU; un interruptor de dígitos que proporciona
un control ON-OFF para todas las pantallas digitales; una fotocelda que detecta la luz ambiental para el ajuste
automático de la intensidad de luz en el CDU; un control DIM que establecido permite que el nivel de iluminación de la
pantalla se mantenga por las fotoceldas. En el panel posterior de la CDU hay cuatro conectores eléctricos (J1, J2, J3, J4
y), y ocho fusibles (siete utilizados, uno de repuesto).

8.11 UNIDAD DE VISUALIZACIÓN DEL PILOTO (PDU)

La unidad de visualización del piloto (PDU) recibe señales y potencia de entrada para su alimentación proveniente del
convertidor de datos asociados (SDC) y la unidad de visualización central (CDU). El PDU contiene cinco escalas
verticales analógicas usadas como pantalla de información, dos pantallas digitales, tres luces indicadoras y una
fotocelda. Los PDU reciben las siguientes señales multiplexadas de datos de la SDC: porcentaje de la velocidad RPM
para motores No. 1 y No. 2 y rotor principal y el porcentaje de torque para los motores No. 1 y No. 2. Estos parámetros
se muestran en las escalas análogas del PDU. El porcentaje de torque para los motores N ° 1 y N ° 2 también se
muestran en las lecturas digitales. El PDU también contiene un interruptor LT que cuando se pulsa, ilumina las pantallas
verticales y lecturas digitales. Las luces RTR OVERSPEED se iluminan de forma individual para indicar operación
apropiada de las luces de sobre velocidad 127%, 137% y 142%. La CDU proporciona energía a cada una de las luces.
En el panel posterior del PDU son dos conectores eléctricos (J1 y J2).

8.12 SISTEMA DE ADVERTENCIA MAESTRAS. (MASTER WARNING)

80
Dos precauciones maestras se encuentran en el panel de advertencias maestras una a cada lado para el piloto y el
copiloto, y rotuladas MASTER CAUTION PRESS TO RESET. Estas aparecen siempre que una precaución aparezca.
Alertan a los pilotos y dirigen su atención al área de precauciones/ avisos. Las precauciones maestras deben ser
repuestas de inmediato para proveer una indicación similar si ocurre una segunda condición o malfuncionamiento
mientras la primera aún sigue presente. La precaución maestra puede ser repuesta desde cualquiera de las dos
posiciones, la del piloto o la del copiloto. Cuatro advertencias, también en el panel de advertencias maestras, requieren
acción inmediata si aparecen. Estas son: #1 ENG OUT, #2 ENG OUT, FIRE y LOW ROTOR RPM. La advertencia LOW
ROTOR RPM destellará a un régimen de tres a cinco destellos por segundo si las rpm del rotor bajan por debajo de 96%
RPM R. Además, si el % RPM R baja por debajo de 96% o la Ng baja por debajo de 55%, un tono bajo constante será
proveído. El tono de RPM del rotor bajas es inhibido en tierra por medio del interruptor WOW del tren de aterrizaje
izquierdo. El tono constante de Ng no es inhibido. Las advertencias ENG OUT aparecerán y el tono será oído a y por
debajo de 55% Ng SPEED. Referirse al párrafo 2.15.1 para la descripción de las advertencias FIRE. La potencia para
precauciones maestras es provista desde la barra colectora primaria dc No. 1 mediante un cortacircuitos rotulado
LIGHTS CAUT/ADVSY.

8.13 SISTEMA DE PRECAUCIONES/AVISOS

El panel de precauciones/avisos se encuentra a la izquierda del centro del panel de instrumentos. La sección de
precauciones (los dos tercios superiores) del panel indica ciertos malfuncionamientos o condiciones inseguras que
aparecen en ámbar. La sección de avisos (tercio inferior) del panel muestra ciertas condiciones no críticas que aparecen
en verde. Cada una tiene su propio circuito de operación y aparecerá mientras exista la condición que causó que

81
 apareciera. Las precauciones y avisos reciben su potencia de la barra colectora primaria dc No. 1 mediante un
cortacircuitos rotulado LIGHTS CAUT/ADVSY. El panel de precauciones/avisos suministra indicaciones visuales en
cápsulas con código de color para la aviación, en amarillo o verde mostrando el estado de un máximo de 82 condiciones
en los subsistemas del helicóptero. Cada cápsula tiene una leyenda que se hace visible cuando las luces de la cápsula
son activadas. Sesenta y cuatro cápsulas de color amarillo, mientras que dieciocho luces son de color verde. Las 64
cápsulas amarillas son cápsulas de precaución que indican fallas o condición inseguras del sistema en el vuelo. Las 18
cápsulas verdes son cápsulas de asesoramiento que indican accionamiento o la utilización normal de los diversos
subsistemas del helicóptero. El panel de precauciones/avisos también tiene un interruptor de contacto tipo codillo
momentáneo de palanca de tres posiciones, con las marcas del panel de BRT / DIM y TEST.

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. El sistema Pitot-Statico proporciona presión para la operación de los instrumentos de presión diferencial, que
son:

2. La función del altímetro codificado del piloto adicional es la de.

3. Como obtiene la indicación el indicador de velocidad del aire.

4. Que indicación entregan al piloto los indicadores de velocidad vertical

5. Que función cumplen los Paneles Selectores de Modos VSI/HSI y CIS.

6. Los Instrumentos Misceláneos están compuestos por.

9. SISTEMA ELECTRICO CORRIENTE ALTERNA (AC)

El sistema eléctrico de corriente alterna consiste de una alimentación principal de AC, alimentación auxiliar de AC y
alimentación externa de AC. La alimentación de potencia primaria es proporcionada por dos sistemas de generación
independientes, cada uno compuesto de un generador sin escobillas, la unidad de control del generador (GCU),
transformador de corriente y el interruptor de control del generador. La alimentación auxiliar de AC es proporcionado por

82
un único sistema de generación que consta de un generador sin escobillas, la unidad de control del generador (GCU), un
transformador de corriente y el interruptor de control del generador. La alimentación externa de CA es suministrada al
helicóptero a través de una toma (Receptáculo) de corriente externa. La alimentación de AC se distribuye a las barras de
alimentación del helicóptero desde los sistemas de generación y de la fuente externa de AC a través de una serie de
contactores y relevos. Las interfaces del sistema con el sistema de alerta, precauciones/avisos se hace desde cápsulas
de asesoramiento en el panel de precauciones/avisos que supervisan la operación de los sistemas eléctricos y su
estado.

9.1 POTENCIA PRIMARIA DE AC

GENERADORES NO. 1 AND NO. 2

Generadores N ° 1 y N ° 2 refrigerados por aceite, generadores sin escobillas, montados en los módulos de accesorios
izquierdo y derecho de la caja de la transmisión principal, son impulsados cada vez que la cabeza del rotor principal gira.
Cada generador, entrega 30/45 KVA a 115/200 voltios, se conecta a una salida de 4 hilos y una neutra, suministrando
tres fases de corriente alterna (trifásica). El eje de accionamiento del generador es impulsado normalmente alrededor de
12.000 RPM para mantener una frecuencia de salida de 400 Hz. Los generadores No. 1 y No. 2 son enfriados por medio
de pulverización de aceite.

Cada salida del generador es controlada por su unidad de control del generador (GCU).

9.1.1 UNIDADES CONTROL DEL GENERADOR (GCU)

83
La unidad N ° 1 de control del generador, ubicada en la parte superior izquierda de la cabina, y la unidad de control del
generador N ° 2, en la parte superior derecha de la cabina, continuamente vigilan y regulan la salida del generador de
corriente alterna para proporcionar regulación de voltaje, regulación de corriente, protección contra sobre-voltajes,
protección de bajo voltaje, protección de fallo de alimentación, y la protección de baja frecuencia. La regulación de
voltaje, corriente, sobre voltaje, bajo voltaje, y la protección de fallo de alimentación se proporcionan durante todas las
operaciones de vuelo y de tierra. La protección de baja frecuencia en las unidades de control N ° 1 y N ° 2 del generador
se proporciona sólo durante operación terrestre.

9.1.2 INTERRUPTORES PARA CONTROL DE LOS GENERADORS

Las salidas del generador están conectadas a sus unidades de control de generador (GCU) asociadas y a los
contactores de corriente alterna de las barras principales por los interruptores de control de tres posiciones en la parte
superior de la cabina. La posición ON energiza el circuito de relé del GCU asociado y el contactor asociado de AC para
conectar la salida principal del generador a las barras primarias. La posición TEST desconecta la salida principal desde
las barras, pero le permite al GCU controlar la salida del generador de manera que la salida se puede monitorear en el
conector de prueba. OFF/RESET o bien des energiza el generador y restablece el GSU si se detecta un fallo. El
interruptor de control se coloca manualmente en reinicializar y luego de nuevo a ON.

9.1.3 TRANSFORMADORES DE CORRIENTE

84
Tres transformadores de corriente, uno en la caja de conexiones Nº 1 y dos en la caja de conexiones Nº 2, se instalan
para monitorear la corriente de salida del generador y para detectar fallos de alimentación. Cada transformador de
corriente se compone de tres arrollamientos individuales, un arrollamiento en cada una de las líneas de alimentación del
generador.

9.2 POTENCIA CORRIENTE ALTERNA AUXILIAR (APU GENERATOR)

Refrigerado por aire, sin escobillas, montado en la APU, es accionado cuando el APU está funcionando. El generador,
entrega 20/30 KVA a 115/200 voltios, se conecta a una salida de horquilla (Wye) a 4 hilos, con conexión a tierra (Neutro),
el suministro de corriente alterna es trifásica. El eje de accionamiento del generador es impulsado normalmente
alrededor de 12.000 RPM para mantener una frecuencia de salida de 400 Hz.

La tensión de salida del generador se regula mediante un regulador de voltaje dentro de la unidad de control del
generador que varía el campo de control del excitador. El generador se enfría mediante aire de impacto en la parte
delantera y al final de unidad.

9.2.1 UNIDAD DE CONTROL GENERADOR APU

La salida del generador de la APU es controlada por su unidad de control de generador (GCU). La GCU contiene
circuitos de detección que desconecta el generador de sus respectivas cargas cuando una sobretensión, baja tensión,
baja frecuencia, o condición de falla de alimentación ocurre.

85
9.2.2 TRANSFORMADOR DE CORRIENTE APU

El transformador de corriente APU, está instalado en la caja de conexiones No. 2 para monitorear la salida del generador
de corriente y para detectar los fallos de alimentación.

9.3 POTENCIA EXTERNA AC

La potencia externa es usada para chequeos en tierra, cuando otra fuente de corriente alterna no se encuentra
disponible. Para ser aceptada la fuente deberá tener un mínimo de suministro de 25 KVA, 115/120 de AC, trifásica y
frecuencia de 400 Hz.

9.3.1 TOMA DE ALIMENTACIÓN EXTERNA

El receptáculo de alimentación externa, en la parte delantera derecha de la cabina, permite la alimentación de AC

trifásica desde una planta de alimentación externa y ser aplicado en el sistema eléctrico del helicóptero para las
operaciones en tierra.

El receptáculo contiene cuatro pines para la aplicación de potencia y dos pines adicionales que van en puente en el
enchufe de alimentación de la toma externa, formando un enclavamiento cuando la planta de alimentación externa está
conectada. Los pines puenteados completan el circuito para la aplicación de la tensión en la barra de la batería y la luz
del panel de precaución y aviso EXT PWR CONNECTED.

9.3.2 PANEL MONITOR DE POTENCIA EXTERNA

86
El panel monitor de alimentación externa, ubicado en la parte superior derecha de la cabina, monitorea la entrada de AC
externa por bajos voltajes, sobre voltaje, baja-frecuencia, sobre- frecuencia y las condiciones de rotación de fases
correctas.

El panel monitor de alimentación externa sólo permitirá ingreso de poder si se cumplen todas las condiciones. Cuando la
alimentación es correcta, el panel monitor produce una señal de 28 VDC al interruptor de alimentación externa y cuando
el interruptor se coloca en la posición ON, la alimentación externa será aplicada a las barras.

9.3.3 INTERRUPTOR DE CONTROL POTENCIA EXTERNA

El interruptor de control de potencia externa, ubicado en la consola superior, es un interruptor de tres posiciones que se
utiliza para aplicar energía externa a los barras de AC en el helicóptero. La posición ON completa el circuito de tensión
continua VDC para energizar el contactor de enlace de la barra colectora para aplicar corriente alterna de la energía
externa a las barras de corriente alterna. La posición de RESET cierra el circuito de salida del panel monitor de energía
externa para volver a conectar la alimentación externa a los buses de corriente alterna si hubiera sido desconectado,
como resultado de un voltaje bajo, sobre voltaje, baja-frecuencia o por la condición de sobre frecuencia. La posición OFF
abre el circuito de tensión continua para desenergizar el contactor de enlace de la barra colectora y quitar la alimentación
externa de las barras de corriente alterna.

9.4 CAJAS DE CONEXIÓN

87
 JUNCTION BOX 1

La caja No. 1 de conexión, ubicada parte superior izquierda de la cabina, y la caja de conexiones N ° 2, en la cabina
superior derecha, proporcionan espacio de montaje para los componentes del sistema de alimentación de corriente
alterna. La caja de conexiones Nº 1 contiene el contactor número 1 del generador, transformador de corriente,
limitadores de corriente, y un receptáculo de prueba. La caja de conexiones Nº 2 contiene el contactor Nº 2 del
generador, contactor de enlace de la barra colectora, transformadores de corriente, limitadores de corriente, y
receptáculos de prueba.

88
89
JUNCTION BOX 2

90
91
92
9.5 RECEPTACULOS DE PRUEBA Y UTILIDAD

El receptáculo de utilidad suministra 115 voltios trifásicos para uso del personal técnico en la cabina, el receptáculo de
prueba suministra un medio de monitoreo a la salida de las tres fases del generador. El receptáculo de prueba del
generador No 1 ubicado en la caja de conexión No 1, y el receptáculo de prueba No 2 con el receptáculo de prueba del
generador de la APU ubicados en la caja de conexiones No 2, son provistos para monitorear las tres fases de salida AC
de los generadores. Las tres fases de salida de los generadores son aplicadas a los receptáculos de prueba cuando el
interruptor de control generador es colocado en ON o TEST.

9.6 ROMPE-CIRCUITOS

93
El panel Rompe-circuitos No 1 ubicado (copiloto) ubicado al lado izquierdo del helicóptero detrás de la cabeza del
copiloto. Este contiene la barra primaria de AC número 1 y la barra primaria de DC número 1. El panel Rompe-circuitos
No 2 (piloto) contiene la barra primaria de AC No 2, barra primaria de DC No 2 y la barra esencial de AC

9.7 SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA DC.

La potencia primaria dc es obtenida de dos convertidores (transformadores-rectificadores) con una batería como fuente
de potencia secundaria. No hay conector de potencia dc externa.

9.7.1 CONVERTIDORES

Dos convertidores de 200 amperios, cada uno alimentado por las barras colectoras primarias AC No. 1 y No. 2
respectivamente, convierten la potencia AC

en potencia dc y la reducen a 28 voltios. La potencia de salida del convertidor es aplicada a las barras colectoras
primarias DC No. 1 y No. 2 siempre que potencia AC sea aplicada a las barras colectoras primarias AC. Si se pierde la
potencia de un convertidor, la carga de ese convertidor será transferida al sistema operativo, y la precaución #1 CONV o
#2 CONV aparecerá. La potencia para la precaución es provista por la barra colectora de batería mediante un
cortacircuitos rotulado AC & CONV WARN.

94
95
96
97
 UPPER CONSOLE CIRCUIT BREAKERS PANEL

9.7.2 PANEL DE RELEVOS IZQUIERDO

El panel de relevos izquierdo está localizado en la cabina parte superior izquierda cerca a la posición de la cabeza de los
tripulantes, estos contienen relevos que suministran potencia DC (Corriente Directa) para la operación de algunos
sistemas de la aeronave.

T1- LEFT PITOT HEAT CURRENT TRANSFORMER

U1- No.1 HYDRAULIC LOGIC MODULE
K47-APU POWER TRANSFER RELAY
K53-IR POSITION/FORMATION LIGHTS RELAY
K46-GROUND SENSE RELAY
K45-No.1 ENGINE START RELAY
K44-AUDIBLE WARNING CONTROL RELAY

98
K43-T-HANDLE DIMMING RELAY
K40-INDICATORS LIGHTS DIMMING
K51- SEARCHLIGHT ON CONTROL RELAY
K52-SEARCHLIGHT OFF CONTROL RELAY
K41-SEARCHLIGHT CONTROL RELAY
K48-ENGINE AUDIBLE WARN RESET RELAY
K-49-STABILATOR AUDIBLE WARN RESET RELAY
K-50-INFRARED CONTERMEASURES RELAY
S1-10G IMPACT SWITCH

9.7.3 PANEL DE RELEVOS DERECHO

EL panel de relevos derecho está localizado en la cabina sobre la cabeza de los tripulantes. Este contiene relevos que
suministran potencia de corriente directa (DC) para operación de algunos sistemas de la aeronave.

K32-BACKUP PUMP CONTROL RELAY

K33-ACCUMULATOR RECHARGE CONTROL RELAY
K67-ENGINE PRIME RELAY
T1-RIGHT PITOT HEAT CURRENT TRANSFORMER
K27-CARGO HOOK RELAY
K26-No. 2 ENGINE START RELAY
K29-LANDING LIGHT OFF CONTROL RELAY
K28-LANDING LIGHT ON CONTROL RELAY
K31-90 SECOND DELAY ON PULL IN RELAY
K30-LANDING LIGHT CONTROL RELAY
K25- VENT BLOWER MOTOR RELAY
K24-FIRE EXTINGUISER RELAY
K23-CARGO HOOK ANTI-CYCLE RELAY
K22-APU SURGE RELAY
K21-WINSHIELD ANTI-ICE LOCKOUT RELAY
U2-No. 2 HYDRAULIC LOGIC MODULE
U1-FIRE EXTINGUISER LOGIC MODULES
K20-DC ESSENTIAL BUS FAIL RELAY

9.8 SISTEMA DE BATERIA Y SUS COMPONENTES

99
9.8.1 BATERIA

La batería está en el piso de la cabina delantera detrás del copiloto. Proporciona energía para la barra esencial de DC,
suministra energía para chequeos u operaciones en tierra cuando ni los motores ni el APU están operando. También
proporciona potencia para controlar el arranque del APU en tierra, o en el aire si los dos generadores de corriente
alterna fallan. Una SLAB de 24 voltios dc, 9.5 amperios hora suministra potencia DC secundaria o de emergencia. Tiene
una tasa de descarga de 1 hora a 24 ° C de temperatura ambiente. Cuando la potencia de la batería es la única
disponible, la vida de la batería es alrededor de 38 minutos de día y 24 minutos de noche para una batería cargada a
80%. El interruptor BATT debe estar en ON cuando potencia del generador principal, potencia externa, o potencia del
generador de la APU sea aplicada al helicóptero. Esto recargará la batería. Cuando la batería es la única fuente de
potencia dc, el interruptor BATT debe ser colocado a OFF inmediatamente con la aparición de la precaución BATT LOW
CHARGE.

9.8.2 BATTERY RELAY

El relé de la batería, en la parte frontal inferior lado del mamparo izquierdo, conecta la batería a la barra de la batería
cuando se energiza o a la barra esencial DC de la batería cuando se des-energiza. Cuando los convertidores están
apagados y el interruptor BATT es ON, el circuito es cerrado y la barra de utilidad de la batería energiza el solenoide del
relevo de la batería. Los contactos energizados del relé de la batería aplican potencia desde la batería a la barra de la
batería. Cuando los convertidores están operando, los contactos normalmente cerrados del relé de la batería aplican
alimentación desde la barra esencial de DC a la barra de la batería. Cuando los convertidores están operando y el
interruptor BATT es ON, se desactiva el relé de la batería. Los contactos del relé normalmente cerrados conectan la
batería al analizador / acondicionador para permitir la carga de la batería.

9.8.3 RELEVO SENSOR DE BATERIA BAJA

En los helicópteros equipados con la batería de plomo sellada (PONAL) el sistema carga la batería a través del relé de
carga de la batería con uno o ambos convertidores operando. La precaución BATT LOW CARGA aparece cuando la
tensión en la barra de utilidad de la batería cae por debajo de 23 Vdc.

100
 LOWER CONSOLE CIRCUIT BREAKERS PANEL

9.8.4 INTERRUPTOR DE LA BATERIA

El interruptor BATT de dos posiciones, en la consola superior, controla el funcionamiento del sistema de la batería. ON
permite a la batería suministrar

potencia eléctrica a la barra de la batería y barra esencial DC, cuando los convertidores están apagados, o que la batería
se cargue a través del relevo de la batería cuando los convertidores están operando. OFF desactiva todo el
funcionamiento del sistema de la batería.

9.9 ALUMBRADO INTERIOR.

El sistema de alumbrado interior es usado para iluminación en la cabina de pilotos y o en la cabina de pasajeros de
manera general. Consiste de luces del panel de instrumentos, luces de la consola, circuito de atenuación de luces del
panel de instrumentos y consola, luces del techo de la cabina, luces de utilidad. Alumbrado azul-verde de NVG puede
ser seleccionado para las luces del techo de la cabina de mando, del protector anti resplandor del panel de instrumentos,
de utilidad y del techo de la cabina.

9.9.1 FLOODLIGHTS DE LA CABINA DE MANDO.

Dos floodlights azul-verde y dos blancas se encuentran en el panel floodlight de la cabina de mando en la consola
superior rotuladas BLUE, OFF y WHITE. La potencia es suministrada desde la barra colectora esencial dc a través de un
cortacircuito rotulado LIGHTS SEC PNL. Seis luces instaladas en el protector antirresplandor del panel de instrumentos
proveen alumbrado secundario al panel de instrumentos. Las luces son controladas por un control de intensidad giratorio
rotulado GLARESHIELD LIGHTS, OFF y BRT ubicado en la consola superior. Un obturador mecánico controlado por una
ruedecilla al lado de cada luz del protector antirresplandor permite controlar el esparcimiento del haz de luz. La potencia

101
para operar las luces del protector antirresplandor es suministrada desde la barra colectora primaria AC No.1 mediante
un cortacircuito rotulado LIGHTS GLARE SHLD.

9.9.2 ATENUADOR DE INTERRUPTORES ALUMBRADOS.

Un control atenuador identificado LIGHTED SWITCHES está provisto en la consola superior para reducir el nivel de
iluminación de las luces de los interruptores alumbrados en los siguientes paneles: MODE SEL del piloto y del copiloto,
TAILWHEEL LOCK, CIS MODE SEL, AUTO FLIGHT CONTROL y NO. 1 y NO. 2 FUEL BOOST PUMP. El panel de
precauciones/avisos tiene que estar en el modo DIM.

9.9.3 LUCES DE LA CONSOLA SUPERIOR E INFERIOR.

102
Las luces NVG para la consola superior, floodlights secundarias de la cabina de mando, el cuadrante de control del
motor, el panel de control de vuelo, el panel de interruptores misceláneos, el panel de control de bomba reforzadora, los
paneles ESSS, el panel de administración de combustible, los paneles de control de retransmisión y grúa de rescate, y la
brújula o el panel de control AHRS son iluminados desde la barra colectora primaria AC No. 1 por medio de
controladores de atenuación rotulados CONSOLE LT UPPER y LOWER. Los circuitos están protegidos por cortacircuitos
rotulados LIGHTS UPPER CLS y LIGHTS LWR CSL. Todos los otros paneles de la consola inferior son iluminados por
medio de la luz de utilidad auxiliar de la consola inferior próxima al asiento del copiloto.

9.9.4 LUCES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.

Las luces de instrumentos están agrupadas en luces de instrumentos de vuelo y luces de instrumentos que no son de
vuelo. Las luces de instrumentos de vuelo se dividen en luces del piloto y luces del copiloto. Las luces son controladas
por controles de intensidad individuales rotatorios rotulados INSTR LT PILOT FLT, OFF y BRT, y CPLT FLT INST LTS,
OFF y BRT. Las luces de instrumentos que no son de vuelo operan de la misma manera que las luces de instrumentos
de vuelo.

La intensidad de las luces de instrumentos que no son de vuelo es controlada por un control rotatorio rotulado INSTR LT
NON FLT, OFF y BRT. El alumbrado de los instrumentos es proveído por los cristales de los instrumentos con luces
NVG. El alumbrado del altímetro de radar incorpora en el panel de instrumentos controles de atenuación rotulados RAD

103
ALT DIMMING para los altímetros de radar. El sistema de instrumentos indicadores verticales tiene un panel de
información NVG para hacerlos compatible con el sistema NVG. La potencia para operar las luces de instrumentos es
suministrada por la barra colectora primaria ac No. 2 mediante los cortacircuitos rotulados LIGHTS PLT FLT y LIGHTS
NON FLT y de la barra colectora primaria AC No. 1 mediante un cortacircuito rotulado LIGHTS CPLT FLT.

9.9.5 LUCES DE UTILIDAD

Todas las luces de utilidad son dobles (azul/verde-blancas). Dos luces de utilidad portátiles de cabina de mando con
cordones enrollados se encuentran sujetos a la consola superior por medio de brazos removibles, una a cada lado de la
consola. Las luces pueden ser ajustadas en sus montajes para dirigir los rayos de luz o pueden ser removidas y usadas
de manera portátil. Las luces de utilidad son controladas por un reóstato o un botón al final de cada encasillado. Los
encasillados de los lentes de las luces pueden ser girados para cambiar de blanco a azul-verde y/o fijar para iluminar.
Una luz de utilidad auxiliar, ubicada en la parte trasera derecha del asiento del copiloto, es usada para iluminar algunos
paneles en la consola inferior durante vuelo nocturno. En helicópteros equipados con un compartimento de equipo de
transición, una luz de utilidad está instalada en el anaquel del mismo para proveer alumbrado en dicha área. Las luces
de utilidad operan de la misma forma descrita anteriormente. Cerciorarse que las luces de utilidad de la cabina de mando
estén OFF cuando no estén en uso. Las luces de utilidad operan con potencia de la barra colectora de utilidad de batería
a través de un cortacircuito rotulado UTIL LTS CKPT. En helicópteros 97-26744 y subsecuentes, las luces de utilidad
operan con potencia de la barra colectora de batería a través de un cortacircuito rotulado UTIL LTS CKPT.

9.9.6 LUCES DE TECHO DE LA CABINA.

Tres luces de techo están provistas para el alumbrado de la cabina. El control de las luces de la cabina es desde la
consola superior por medio de un control rotulado CABIN DOME LT con control de intensidad y un interruptor selector de
color de luz. El control de intensidad tiene posiciones rotuladas OFF y BRT, y el control de nivel de luz puede ser

104
ajustado a cualquier posición entre los dos extremos. El interruptor selector de color de luz está rotulado WHITE, OFF y
BLUE. Para colocar el interruptor de apagado (OFF) a blanco (WHITE), el interruptor primero tiene que ser halado para
librar un tope. Esto previene colocar accidentalmente el interruptor WHITE. El control de atenuación para las luces de
techo de la cabina es desde un control en el lado izquierdo del asiento del piloto rotulado CABIN DOME LT con
posiciones rotuladas OFF y BRT. La potencia para operar el sistema de luces del techo de la cabina es provista desde la
barra colectora primaria AC No.1 a través de un cortacircuito rotulado LIGHTS CABIN DOME.

9.9.7 LUZ DE MANTENIMIENTO.

Una luz floodlight (Iluminación de Rampa), portátil de 20 vatios en la cabina en la estación del mecánico de vuelo es
usada por la tripulación para trabajos de mantenimiento. La luz tiene un cordón de 20 pies, que permite su uso dentro de
la cabina y alrededor de la transmisión principal. Un interruptor en el extremo trasero de la luz con posiciones rotuladas
DIM, OFF y BRIGHT, controla la intensidad de la luz. Otro receptáculo para luz de mantenimiento en el cono de cola
trasero, permite que la luz sea usada alrededor de la sección de cola. La luz de mantenimiento es guardada en una bolsa
en la parte trasera del asiento del copiloto. La potencia para operar la luz de mantenimiento es provista desde la barra
colectora de utilidad de batería a través de un cortacircuito rotulado UTIL LTS CKPT. Asegurarse que las luces de
utilidad de la cabina de mando y de mantenimiento estén OFF cuando no estén en uso.

9.9.8 CARGO HOOK LIGHTS

Tres luces se montan en la zona del alojamiento del gancho de carga. La alimentación para estas luces es
proporcionada por la barra primaria Nº 2 a través de los cortacircuitos rotulados LIGHTS CARGO HOOK en el panel de
cortacircuitos de los pilotos. Desde el disyuntor, la energía se en ruta al interruptor CARGO HOOK LT en la consola
superior. A partir de ahí, la energia se dirige a las tres luces del gancho de carga. El interruptor CARGO HOOK LT es un

105
interruptor de dos posiciones que proporciona un control de encendido y apagado de la iluminación en el gancho de
carga.

9.10 LUCES EXTERIORES

9.10.1 LUCES DE FORMACIÓN

Estas luces se encuentran en la parte superior de la cubierta del pilón principal, la cubierta del eje impulsor de cola, y el
estabilizador horizontal. El sistema consiste de cuatro luces verdes electro- luminiscentes. Las luces son controladas por
un solo interruptor selector rotatorio, rotulado FORMATION LT, con posiciones rotuladas OFF y del 1 al 5. La posición 5
es la más brillante. Cuando operaciones de NVG son requeridas, las luces IR pueden ser usadas para mejorar la visión
fuera del helicóptero. Las luces IR son seleccionadas a través de un interruptor de palanca en la consola superior
rotulado NAV LTS, NORM e IR. Este interruptor comparte la operación con las luces de posición IR cuando se opera en
un ambiente NVG. La atenuación de las luces IR es hecha con el control FORMATION LT, tal como es usado con las
luces de formación electro luminiscentes. La selección de la posición 1 a la 4 causa que las luces de formación IR se
iluminen con la misma intensidad. La posición 5 causa que las luces se iluminen más brillantes. La potencia para operar
las luces de formación es provista desde la barra colectora AC No. 2 mediante dos cortacircuitos rotulados LIGHTS,
FORM LV y HV.

9.10.2 LUCES DE POSICIÓN.

Las luces de posición se encuentran en la parte exterior de los soportes del tren de aterrizaje, a la izquierda y derecha, y
arriba del pilón de cola. Las luces son rojas a la izquierda, verdes a la derecha y blancas en la cola. El control de las
luces de posición es a través del panel de la consola superior y contiene dos interruptores rotulados POSITION LIGHTS,
DIM, OFF, BRT y STEADY, FLASH. Cuando el interruptor de intensidad es colocado en DIM o BRT, las tres luces se
encenderán a la misma vez. Si el interruptor STEADY-FLASH es colocado en FLASH, las tres luces destellarán. La
posición STEADY causa que las luces permanezcan encendidas continuamente. La potencia para operar las luces de

106
posición es provista desde la barra colectora primaria dc No. 2 mediante un cortacircuito rotulado POS LTS. Las luces de
posición infrarrojas están instaladas próximas a las luces de posición estándar. La operación con visores de visión
nocturna es seleccionada a través de un interruptor de palanca en la consola superior rotulado NAV LTS, con las
posiciones NORM e IR. Las luces de posición serán seleccionadas a través de un interruptor rotulado POSITION
LIGHTS, DIM, OFF, o BRT, y el modo de operación mediante un interruptor rotulado STEADY o FLASH. La potencia
para el control de las luces IR es de la barra colectora primaria dc No. 2 mediante un cortacircuito rotulado IR LTS

9.10.3 LUZ DE BÚSQUEDA.

La luz de aterrizaje y la de búsqueda tienen menos de un pie de distancia al suelo cuando están extendidas. Usar
precaución durante rodaje terrestre sobre terreno disparejo con la luz de aterrizaje y/o la luz de búsqueda extendidas. La
luz de búsqueda está montada en la parte inferior derecha de la sección de nariz, y es controlada desde cualquiera de
los bastones de paso colectivo. La luz puede ser movida hacia adelante a través de un arco de 120° desde la posición
retraída. También puede ser girada 360° en cualquier dirección derecha o izquierda sobre su eje. La luz es operada por
un interruptor identificado SRCH LT ON, OFF, BRT y DIM. El control direccional de la luz es proporcionado a través del
interruptor de control de cuatro posiciones de la luz de búsqueda, identificado EXT (extender), RETR (retraer), L
(izquierda) y R (derecha). Cuando el interruptor SRCH LT es colocado en ON, la lámpara se encenderá, armando el
interruptor de control. Colocar el interruptor de control en EXT causa que el haz de luz se mueva hacia adelante a un
régimen de aproximadamente 12° por segundo. Si el interruptor es colocado en OFF la luz se extinguirá. Para retraer la
luz de búsqueda, colocar el interruptor en RETR. Un filtro infrarrojo puede ser instalado en la luz de búsqueda controlable
para ver mejor los objetos fuera del helicóptero cuando se están usando los visores de visión nocturna. Con el filtro IR
instalado, el máximo voltaje de la lámpara a ser usada es de 250 vatios. Un interruptor OUTPUT en el atenuador de la
luz de búsqueda debajo del asiento del piloto, es colocado en NORM cuando la capacidad de atenuación es deseada en
la luz de búsqueda. Cuando dicho interruptor está en la posición BYPASS, la luz de búsqueda no puede ser atenuada. El
filtro IR no deberá ser usado con una lámpara de 450 vatios instalada.

107
El dispositivo de atenuación de la luz de búsqueda controlable provee un nivel de luz variable de 250 a 0 vatios para el
piloto y copiloto a través de un interruptor en cada empuñadura del colectivo rotulado SEARCH LT ON – OFF. Oprimir
ON-OFF BRT DIM para controlar la potencia a la luz y al selector de modo DIM/ BRT. Cuando la luz está encendida, el
interruptor BRT DIM puede ser movido para seleccionar el nivel de luz deseado. Cuando el nivel deseado es alcanzado,
el interruptor es liberado a la posición del centro. La potencia para encender y controlar la luz de búsqueda es provista
desde la barra colectora esencial dc a través de cortacircuitos rotulados LIGHTS, CONTR PWR y SRCH CONTR. El filtro
IR puede ser removido para vuelo de noche sin visores.

9.10.4 LUZ DE ATERRIZAJE.

Una luz de aterrizaje de 600 vatios está montada en el lado izquierdo debajo de la sección de la nariz y es controlada
desde ambas empuñaduras de los bastones de paso colectivo (Figura 2-14). La luz puede ser extendida 107° desde la
posición de guardada. Un interruptor de función doble es usado para operar la luz. El interruptor LDG LT PUSH ON-OFF
controla el alumbrado y el EXT - RETR controlan la posición de la luz. Cuando la luz está en ON (el aviso LDG LT ON
debe aparecer) y el interruptor está en el tope de EXT, la luz puede ser posicionada en cualquier punto entre guardada y
completamente extendida, o continuará extendiéndose hasta que alcance su límite y la potencia sea removida.
Cuando el interruptor RETR es mantenido, la luz se retrae a la posición guardada. Cuando la luz alcanza su posición
guardada, la potencia es automáticamente removida del motor. El interruptor LDG LT PUSH ON-OFF tiene que ser
oprimido a OFF (la luz de aviso LDG LT ON debe desaparecer). Durante la extensión, la velocidad de recorrido es
alrededor de 12° por segundo, y durante la retracción, alrededor de 30° por segundo. La potencia para encender y
controlar la luz de aterrizaje es provista desde la barra colectora primaria dc No.1 a través de cortacircuitos rotulados
LIGHTS, RETR LDG, CONT y PWR.

9.10.5 LUCES ANTICOLISIÓN

108
Este sistema de luces contiene cuatro estroboscopios en dos unidades separadas, una debajo del fuselaje posterior y
una en la parte superior de la sección trasera del pilón. Las luces son controladas por dos interruptores en la consola
superior identificados ANTI COLLISION LIGHTS UPPER, BOTH, LOWER y DAY, OFF, NIGHT. El sistema consiste de
un suministro doble de potencia y dos luces anticolisión día/noche intercambiables. El sistema doble de suministro
provee salidas separadas para la luz de fuselaje posterior y la luz montada en el pilón. Cada conjunto de luz anticolisión
contiene dos lámparas, la lámpara superior dentro de un lente rojo para operación de noche y la inferior dentro de un
lente claro para la operación de día. La operación correcta es seleccionada colocando el interruptor en DAY o NIGHT. El
(los) estroboscopio(s) deseado(s) es (son) seleccionado(s) colocando el interruptor en UPPER, LOWER o BOTH. Si está
en BOTH, las luces del fuselaje inferior y del pilón posterior destellarán alternadamente. Si el interruptor selector es
colocado en UPPER o LOWER, solamente esa luz destellará. Para descontinuar la operación de la(s) luz (luces)
anticolisión, el interruptor DAY-NIGHT es colocado en OFF. La potencia para operar el sistema de luz anticolisión es
provista desde la barra colectora primaria AC No. 2 mediante un cortacircuito rotulado LIGHTS, ANTI COLL.

REF: TM 1-1520-237-23-8 WP 0929 RETRACTABLE LANDING LIGHT LAMP

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Cuántos sistemas de generación independientes proporcionan alimentación de AC principal al UH-60.

2. Qué parámetros de salida del generador de la APU monitorea la Unidad de control de APU.

3. Cuál es el propósito de los limitadores de 60 amperios.

4. Qué componente proporciona alimentación de DC como energía primaria para los equipos del helicóptero.

5. Que características deberá ser tenida en cuenta a la hora de efectuar una conexión externa al helicóptero.

6. Cuáles son las características y función de los convertidores.

10. SISTEMA SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

109
El sistema de combustible suministra combustible a los motores y la APU. El sistema consiste en un sistema principal de
combustible, un sistema de cantidad de combustible y un sistema de advertencia de bajo nivel de combustible. El
combustible desde los dos tanques se extrae por succión a la Unidad Hydro-Mecánica (HMU) y las bombas impulsadas
por los motores. Combustible del tanque No. 1 se extrae por succión y es enviado al control de combustible de la APU.
Dos tanques de combustible intercambiables están en la sección de transición. Los tanques son resistentes a impacto y
resistentes a proyectiles balísticos. Con capacidad de auto-sellado. El material del tanque es un compuesto de caucho
con un filamento de nylon añadido para la fuerza y una capa externa de VITHANE añadido para resistencia a la abrasión.
La capacidad utilizable de cada tanque varía con el método de llenado de la siguiente manera:

Abastecimiento de combustible por presión: 180.5 Galones

Circuito Cerrado: 179 Galones
Gravedad: 181 Galones

Sumidero para drenajes están en la parte inferior de cada tanque. Líneas de ventilación desde cada tanque son usadas
para evitar el exceso de presurización durante el aprovisionamiento si el cierre de alto nivel de las válvulas entra en mal
funcionamiento

10.1 FUEL LINES

Las líneas de combustible son auto-selladas, y tienen válvulas tipo auto-sellado y de ruptura (breakaway). Estas válvulas
y líneas evitan la pérdida de combustible si las válvulas de ruptura en las líneas de combustible o una línea se cortan.

10.2 SISTEMA DE LLENADO/VACIADO DE COMBUSTIBLE

110
Tanto el adaptador de reabastecimiento de combustible por presión y el de circuito cerrado se encuentran en un mismo
receptáculo de reabastecimiento en el lado izquierdo del helicóptero. El reabastecimiento de combustible por gravedad
se realiza a través de puertos de llenado separados a cada lado del helicóptero. No se necesita energía eléctrica para el
aprovisionamiento de combustible. Una válvula de cierre de alto nivel en cada tanque cierra la válvula de
aprovisionamiento de combustible por presión en el depósito cuando está lleno. Durante el (DEFUELING) vaciado de
combustible por presión una válvula de cierre de bajo nivel cierra la válvula de reabastecimiento de combustible por
presión cuando el tanque está vacío.

10.3 SISTEMA DE VENTILACION

Vent Valves Exploded View

El sistema de ventilación permite que el aire ingrese o salga de los depósitos de combustible principales. También evita
el derrame de combustible de los depósitos principales si el helicóptero efectúa banqueos o movimientos laterales
excesivos. Válvulas de ventilación están asociadas a válvulas de ruptura en cada conjunto del panel principal de tanque.
Un tubo de ventilación en forma de (Y) conecta cada válvula de ventilación a una línea común que se extiende a la parte
trasera y hacia abajo, que sale en la parte inferior del fuselaje. Las válvulas de ventilación tienen (check valves) válvulas
de retención de llenado de doble acción que se abren debido a una diferencia de presión entre el tanque y la atmósfera.
Esto permite que al aire salir o entrar en los tanques. Si los banqueos o movimientos laterales del helicóptero son
excesivos estas válvulas permanecerán cerradas para prevención de la pérdida de combustible. El sobre flujo en los
tanques principales de combustible es detectado por un sensor de sobre flujo en la línea de ventilación.

10.4 SISTEMA DE SUMINISTRO

El sistema de suministro de combustible consiste en una bomba reforzadora de baja presión del motor, filtro de
combustible, válvula selectora de combustible, HMU, y una válvula de retención del tanque principal. El combustible se
envía a cada HMU del motor por succión creada por la bomba reforzadora del motor. En situaciones particulares la

111
bomba reforzadora de combustible de un tanque puede ser utilizada para presurizar combustible a la HMU. Un sistema
de cebado /reforzadora presurizará automáticamente (cebado) el suministro de combustible en el arranque del motor. El
filtro de combustible para cada motor tiene una válvula de derivación para garantizar el flujo continuo de combustible
cuando el filtro se obstruye.

Un dispositivo de aviso de derivación en forma de un botón que se salta (Pop Out) indicará la condición de derivación. La
válvula de retención del tanque principal previene pérdida de cebado de combustible cuando los motores se apagan.
Válvulas selectoras de combustible controlan la fuente de combustible para cada motor.

10.5 BOMBA REFORZADORA DE COMBUSTIBLE.

El sistema de combustible del helicóptero contiene una bomba reforzadora de combustible eléctricamente operada
sumergida en cada tanque de combustible. Cuando las bombas operan, proveen combustible presurizado al orificio de
entrada de combustible del motor. Cada bomba reforzadora es controlada por un interruptor en el panel FUEL BOOST
PUMP CONTROL. El interruptor de dos posiciones para cada bomba, rotulado ON-OFF, activa la bomba para operación
continua a fin de mantener un cabezal de presión de combustible en el orificio de entrada de combustible al motor, sin
importar la presión de descarga de la bomba reforzadora del motor.

112
Una luz de aviso cercana a cada interruptor de control indica presión y operación de la bomba. Una válvula de retención
en cada línea de descarga de la bomba impide la recirculación del combustible durante la operación reforzadora y
previene la pérdida del cebado en la línea de combustible del motor. La aparición de la precaución #1 o #2 FUEL
PRESS, es también una indicación para encender las bombas reforzadoras. La potencia para operar las bombas
reforzadoras es provista desde las barras colectoras primarias AC No. 1 y No. 2, mediante los cortacircuitos rotulados
NO. 1 y NO. 2 FUEL BOOST PUMP.

10.5.1 PANEL CONTROL BOMBAS REFORZADORAS DE COMBUSTIBLE

El panel de control de las bombas reforzadoras de combustible se compone de dos interruptores de palanca, dos
indicadores luminosos de presionar para chequear (Press-to-test), una placa de información iluminada y en la parte
posterior del panel de control, un conector eléctrico. Los interruptores de control marcados NO. 1 PUMP y NO. 2 PUMP
permiten el paso de la tensión para funcionamiento de la bomba de refuerzo de combustible considerado. Las luces
indicadores NO. 1 PUMP y NO. 2 PUMP se iluminaran para indicar una presión adecuada en la salida de la bomba
respectiva.

10.6 SISTEMA REFORZADOR DE CEBADO

113
Una bomba de cebado/reforzadora esta instala frente al conjunto de componentes de combustible en el compartimiento
del tanque de combustible N ° 1. Si las líneas principales de combustible pierden su cebado, la bomba de accionamiento
eléctrico las cebará. La bomba es controlada por el interruptor FUEL PUMP en la consola superior. La energía eléctrica
se suministra desde la barra de la batería a través del cortacircuitos rotulado FUEL PRIME BOOST. Mientras la bomba
está en funcionamiento, la cápsula PRIME BOOST PUMP ON en el panel de precaución y aviso se encenderá. El
sistema de cebado / refuerzo se activa por el sistema de arranque del motor, el cebado se hace de forma automática a
cada línea de combustible del motor mientras el motor está siendo iniciado.

10.6.1 COMPONENTES SISTEMA REFORZADOR DE CEBADO

10.6.1.1 APU SHUT OFF VALVE

La válvula cierre de emergencia del APU es operada por un solenoide y esta normalmente cerrada. Esta conecta la
salida de la bomba de cebado a la APU.

10.6.1.2 BOMBA CEBADO/REFORZADORA

La bomba de cebado/reforzadora es una bomba mecánica la cual es accionada por un motor eléctrico.

10.6.1.3 VALVULAS DE CIERRE CEBADO/REFORZADORA No 1 Y No 2

Las válvulas de cierre son solenoide operados por válvulas hidráulicas, y están normalmente cerradas. Se abren cuando
el interruptor FUEL PUMP se mantiene en la posición FUEL PRIME o individualmente cuando el piloto activa el botón de
arranque del motor.

10.6.1.4 INTERRUPTOR BOMBA DE COMBUSTIBLE

El interruptor de la bomba de combustible que controlan la bomba de cebado de combustible, la válvula de cierre de la
APU y la válvula de cierre del cebado No. 1 y No. 2 se encuentra en la consola superior.

10.6.1.5 CUADRANTE CONTROL DEL MOTOR

La palanca de control de la potencia y de la palanca de selección de combustible, ambas están ubicados en el cuadrante
de control del motor, se utilizan en el cebado del sistema de combustible.

10.7 ENGINE FUEL SELECTOR CONTROL

114
Hay dos palancas selectoras de combustible, uno para cada motor, en el cuadrante de control del motor. Las palancas
están conectadas por cables flexibles de baja fricción tipo (push-pull) empujar-halar a las válvulas selectoras de
combustible. Cada palanca puede ser accionada a tres posiciones: OFF, DIR (directa), y XFD (alimentación cruzada).
Con los selectores en OFF, las válvulas de control están cerradas, no permitiendo ningún flujo de combustible a los
motores. Cuando los selectores son movidos hacia adelante a DIR, las válvulas son abiertas suministrando flujo de
combustible para cada motor desde su tanque individual. Si un tanque está vacío o el combustible en los tanques
necesita ser igualado, el selector ENG FUEL SYS del motor normalmente alimentado desde el

tanque de bajo nivel o vacío es movido a XFD. Esto conecta ese motor al otro tanque mediante el sistema de
alimentación cruzada. Una válvula de retención en cada línea de alimentación cruzada impide que aire desde una línea
de combustible de un motor inoperativo cruce al que está operativo

10.8 SISTEMA INDICACIÓN DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

El sistema de cantidad de combustible indica visualmente la cantidad de combustible, en libras, en cada tanque y
también la cantidad de combustible total restante en ambos tanques. El sistema consiste de dos sensores (sondas), uno
en cada tanque, un acondicionador del indicador de cantidad de combustible de doble canal y un sistema de advertencia

115
de bajo nivel de combustible de doble canal. La información del sistema cantidad de combustible se muestra en los
indicadores FUEL QTY del sistema de visualización de los instrumentos. La cantidad de combustible en cada tanque de
combustible es detectada por la sonda de cantidad de combustible. Las escalas verticales FUEL QTY muestran la
cantidad de combustible en LBS X 100, tanto para los depósitos de combustible No. 1 y No. 2. Las escalas indicadoras
FUEL QTY son de color ámbar de 0 - 200 libras de combustible y verde para 200 - 1500 libras de combustible. Una
lectura digital del combustible total en ambos tanques se muestra en la parte inferior de los indicadores verticales. . El
sistema puede ser chequeado oprimiendo el botón FUEL IND TEST en el panel de interruptores misceláneos. Las
escalas verticales del indicador FUEL QTY y los indicadores digitales deben mostrar un cambio, y las precauciones #1 y
#2 FUEL LOW deben parpadear. Cuando el botón es soltado, las escalas y la lectura digital regresarán a las lecturas
originales. El condicionador de señal tiene ajustes externos para ajuste de los tanques vacíos y llenos. El sistema de
indicación de cantidad de combustible recibe potencia de la barra colectora primaria AC No.1 mediante un corta-circuito
rotulado NO.1 AC INST.

10.8.1 SISTEMA ADVERTENCIA BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE

El sistema de advertencia de bajo nivel de combustible consiste de un sensor de bajo nivel en cada sonda para
indicación cantidad de combustible, un acondicionador de aviso de nivel bajo, #1 FUEL LOW y #2 FUEL LOW luces de
precaución, y un circuito de prueba para indicación de bajo nivel de combustible. Las precauciones de combustible bajo
reciben potencia de la barra colectora primaria dc No. 1 mediante un corta-circuito rotulado FUEL LOW WARN. El
acondicionador de advertencia de bajo nivel suministra corriente continua a los circuitos de sensor de bajo nivel de
combustible. El sensor, en la porción inferior de la sonda de cantidad de combustible, contiene un termistor que detecta
la presencia o ausencia de combustible. Cuando las puntas del termistor están mojadas, la señal de voltaje del sensor
suministrada al sistema de alerta de nivel bajo en el condicionador será alta. Una señal alta del sensor hace que el
acondicionador abra el camino del suministro de tensión para las luces de precaución #1 FUEL LOW y #2 FUEL LOW.
Cuando las puntas del termistor están secas, la señal de voltaje del sensor suministrada al sistema de alerta de nivel
bajo en el condicionador será baja. Una señal baja del sensor hace que el acondicionador cierre el camino del
suministro de tensión. Los 28 Vdc desde el rompe-circuito rotulado como FUEL LOW WARN es luego suministrado a
través del sistema de alerta de bajo nivel del condicionador al panel de precaución y aviso causando que las luces #1
FUEL LOW y #2 FUEL LOW parpadeen. Estas precauciones centellean cuando el nivel de combustible disminuye
aproximadamente 172 libras en cada tanque. La aparición de estas precauciones no significa que queda un período de
tiempo determinado antes que se agote el combustible, pero sí es una indicación que existe una condición de baja
cantidad de combustible. Ambas luces también parpadean cuando se pulsa FUEL IND TEST en el panel de interruptores
varios.

REFERENCIA:

TM 1-1520-237-23-8 WP 0990 SELF-SEALING BREAKAWAY VENT VALVE

WP 1005 PRESSURE REFUELING RECEPTACLE

116
 COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Cuántas bombas reforzadoras eléctricas se encuentran sumergidas en cada celda de combustible.

2. Las escalas de indicación de cantidad de combustible son.

3. Las válvulas de ventilación evitan el derrame de combustible desde las celdas principales de combustible si el
helicóptero?

4. Durante reabastecimiento de combustible por presión, la presión máxima de combustible del vehículo de servicio
deberá ser de.

5. Cuando se utiliza el método de recarga de combustible por presión, cual es la capacidad de uso de cada celda de
combustible.

11. CONTROLES DE VUELO.

11.1 DESCRIPCION

117
El sistema primario de controles de vuelo consiste del subsistema de control lateral, el subsistema de control longitudinal,
el subsistema de control de paso colectivo, y el subsistema de control direccional.

Los movimientos de entrada a los controles son transferidos desde la cabina de mando a las palas del rotor por
conexiones mecánicas y servos hidráulicos. El control del piloto es asistido por el sistema de aumento de estabilidad
(SAS), el sistema de estabilización de trayectoria de vuelo (FPS), servos reforzadores, y afinación de cabeceo, balanceo
y guiñada. Los controles de mando doble en la cabina de mando consisten de bastón cíclico, bastón colectivo y pedales.
Los controles del piloto y copiloto están enlazados separadamente a un enlace de combinación para cada eje de control.
Los movimientos de salida de los controles en la cabina de mando son llevados por enlace mecánico a través de los
servos de asistencia al piloto, a la unidad mezcladora. La unidad mezcladora combina, suma, y acopla los movimientos
de cíclico, colectivo, y guiñada. Provee señales de movimiento de salida proporcionales, a través de conexiones
mecánicas, a los controles del rotor principal y del rotor de cola.

118
11.2 SISTEMA CONTROL DE COLECTIVO

Este sistema proporciona un control vertical del helicóptero. Los bastones de colectivos están conectados a través de
una serie de varillas de control, varillas acodadas, el servo reforzador de colectivo y la unidad mezcladora a los servos
primarios. Todos ellos elevan o bajan el (swashplate) plato cíclico del rotor principal, independiente de la posición cíclica
del plato cíclico. Esto hace que el cambio del ángulo de paso de todas las palas cambie igualmente. El servo reforzador
de colectivo es alimentado por la segunda etapa del sistema hidráulico.

119
11.2.1 CONJUNTO BASTON DEL COLECTIVO

El conjunto bastón del colectivo del piloto consiste en un conjunto de empuñadura o agarre, conjunto botas del seguro
de fricción, conjunto del tubo, montaje zócalo, conjunto del montante de arrastre y asociados. Los bastones del colectivo
cambian el ángulo de paso de las palas del rotor principal, causando un aumento o disminución de sustentación sobre el
disco completo del rotor principal. Un control de fricción en la palanca del piloto puede ser girado para ajustar la cantidad
de fricción e impedir que el bastón colectivo se resbale. El bastón del copiloto se encoge girando la empuñadura y
empujando el bastón hacia atrás para facilitar el acceso al asiento. Cada bastón colectivo tiene una empuñadura con
interruptores y controles para varios sistemas del helicóptero.

Cada bastón colectivo tiene una empuñadura con interruptores y controles para varios sistemas del helicóptero. Estos
sistemas son: control de la luz de aterrizaje rotulado LDG LT PUSH ON/OFF, EXT y RETR; controles de la luz de
búsqueda rotulados SRCH LT ON/OFF, BRT, DIM, EXT, L, R, y RETR; interruptor de control para apagar los servos
rotulado SVO OFF 1ST STG y 2ND STG; interruptor de afinación de velocidad del motor rotulado ENG RPM INCR y
DECR; interruptor del gancho de carga para lanzamiento de emergencia rotulado HOOK EMER REL; interruptor de
control HUD rotulado BRT, DIM, MODE y DCLT. Todos los interruptores se encuentran a fácil alcance del pulgar
izquierdo.

11.2.2 OPERACION DEL COLECTIVO

120
Los controles del colectivo toman las entradas del piloto y copiloto y los transfiere al rotor principal para proporcionar
control vertical del helicóptero. Cuando el piloto o copiloto mueve el bastón del colectivo, el movimiento se transmite a
través de las varillas push-pull, varillas acodadas y ejes torque desde la cabina para el servo reforzador de colectivo
ubicado en la estructura externa parte superior de la cabina de pilotos (Parte superior delantera del helicóptero)Señal de
entrada desde el servo reforzador de colectivo es transferido a la unidad mezcladora, la cual transfiere
proporcionalmente esa señal a la primera y segunda servos etapa de los servos primarios, así como los cuadrantes
delanteros y traseros.

121
La fuerza desde la unidad de mezcladora hace que los servos primarios actúen. Esto a su vez hace que el conjunto del
plato cíclico suba o baje, cambiando el ángulo de paso en las cuatro palas del rotor principal al mismo tiempo

Compensación de vuelo puede ser necesaria debido al movimiento de la aeronave. Una salida coordinada es
proporcionada por la mezcladora. Al mismo tiempo, la salida se aplica al swashplate, una entrada se aplica
simultáneamente al servo del rotor de cola a través de los cuadrantes adelante y atrás como conjuntos de cables,
aumentando o disminuyendo el ángulo de paso del rotor de cola. También se enviará una señal al sistema de demanda
de carga de ambos motores para aumentar o disminuir la velocidad del motor.

122
11.3 SISTEMA CONTROL CICLICO

El control lateral y longitudinal del helicóptero es ejercido por el movimiento de los bastones cíclicos, a través de varillas
de empuje, cigüeñales y servos al rotor principal. El movimiento en cualquier dirección inclina el plano de las palas del
rotor principal en la misma dirección, causando de esa manera que el helicóptero se desplace en esa dirección. Cada
empuñadura de bastón cíclico (Figura 2-14) contiene un interruptor de afinación del bastón rotulado STICK TRIM FWD,
L, R y AFT; un interruptor de ida al aire rotulado GA; un interruptor para soltar afinación rotulado TRIM REL; un
interruptor para apagar las luces del panel rotulado PNL LTS; un interruptor para lanzar carga externa rotulado CARGO
REL; y un interruptor transmisor ICS rotulado RADIO e ICS.

11.3.1 OPERACION DEL CICLICO

123
El sistema control del cíclico proporciona movimiento adelante y atrás así como el control lateral del helicóptero. Cuando
el piloto o copiloto mueve el bastón del cíclico hacia adelante o hacia atrás, el movimiento se transmite a través de las
varillas push-pull, varillas acodadas y ejes torque desde la cabina para el servo de asistencia al piloto de cambio de paso
en la torre del rotor principal en la parte superior del helicóptero.

Asistencia para los pilotos en el control de cambio de paso (Cabeceo) es proporcionada por el Sistema de Aumento de
Estabilidad (SAS), servo reforzador de cabeceo y el servo de ajuste en cabeceo.

124
Una señal de entrada se transfiere desde el conjunto de ajuste en cabeceo a la unidad mezcladora. La salida de la
unidad mezcladora se retransmite a los servos primarios para adelanto y atraso.

La salida de los servos primarios hace que el conjunto del plato cíclico se incline hacia adelante o hacia atrás, cambiando
el paso de cada pala del rotor principal de forma individual, la inclinación del disco del rotor en la dirección deseada por
la señal de entrada desde los pilotos.

125
Cuando el piloto o copiloto mueve el bastón cíclico hacia la izquierda o la derecha, el movimiento se transmite a través
de las varillas de push-pull, varillas acodadas y eje torque desde la cabina de los pilotos al servo de asistencia al piloto

126
en inclinación longitudinal y lateral ubicado en la plataforma parte superior del helicóptero. El movimiento del bastón del
cíclico provoca una señal de entrada desde el conjunto (ROLL) SAS en la unidad mezcladora y al servo primario de
lateral, a través de las varillas de control de la cubierta superior. Esto hace que el conjunto del (swashplate) plato cíclico
se incline hacia la izquierda o la derecha cambiando el ángulo de paso de cada pala del rotor principal de forma
individual, inclinando el disco del rotor en la dirección deseada por la señal de entrada de los pilotos.

127
11.4 CONTROL DEL ROTOR DE COLA.

El sistema de control del rotor de cola determina el rumbo del helicóptero controlando el paso de las palas del rotor de
cola. Los movimientos del piloto o copiloto a los pedales de control son transmitidos a través de una serie de varillas de
control, cigüeñales, una unidad mezcladora, cables de control, y servos, a la viga de cambio de paso que cambia el
ángulo de paso de las palas. La potencia hidráulica para el servo del rotor de cola es suministrada por el sistema
hidráulico No.1 o el de respaldo.
11.4.1 CONTROL DIRECCIONAL DE LOS PEDALES

128
Los pedales están mecánicamente acoplados y permiten a los pilotos tener control del rumbo del helicóptero. Los
pedales contienen controles independientes para el frenado de las ruedas que funcionan con las puntas de los dedos del
pie. Los pedales contienen interruptores que al ser presionados, desacoplan la función de mantener rumbo del FPS por
debajo de 60 KIAS. El ajuste para el largo de las piernas del piloto se hace halando una manija-T, en cada lado del panel
de instrumentos, rotulada PED ADJ. Los pedales están tensionados por resortes y se moverán hacia el operador al ser
desasegurados. Al aplicar presión a ambos pedales simultáneamente los pedales se moverán a la posición deseada. La
manija es entonces soltada para asegurar la posición ajustada de los pedales.

11.5 CUADRANTE DEL ROTOR DE COLA

Un cuadrante del rotor de cola, ubicado en la caja de engranajes de la cola, transmite los movimientos del cable del rotor
de cola en el servo del rotor de cola. Dos cilindros resortados están conectados al cuadrante. Si se rompe un cable, los
cilindros resortados permiten que el cuadrante opere normalmente. La cápsula de precaución TAIL ROTOR QUADRANT
en el panel de precaución y aviso se iluminara si se rompe un cable. El cable restante se debe desenganchar cuando el
helicóptero es apagado.

11.6 OPERACION DE LOS PEDALES

129
Cuando el piloto o copiloto mueve el rotor de cola mueve los pedales del rotor de cola, el movimiento se transmite a
través de las varillas de push-pull, varillas acodadas y ejes de torsión desde la cabina de pilotos al servo de asistencia al
piloto de guiñada ubicado en la estructura externa delantera en la parte superior del helicóptero. El servo reforzador de
guiñada da salida a la unidad mezcladora y hacia abajo a través del techo de la cabina al conjunto del cuadrante
delantero, a través del rotor de cola para el cuadrante trasero.

Esto hace que una entrada al servo del rotor de cola se efectué, cambiando el paso de las palas del rotor de cola para
dirigir el rumbo de la aeronave.

Una entrada se aplica también a través de la mezcladora a los servos primarios de adelante y atrás para inclinar el
swashplate y el disco del rotor principal, compensando por los aumentos o disminución durante los ascensos del rotor de
cola.

130
REFERENCIAS:

TM 1-1520-237-23-9

WP1046 TAIL ROTOR QUADRANT SPRING CYLINDER SUPPORT TERMINAL ASSEMBLY INSPECTION

WP 1161 TAIL ROTOR SERVO AND PITCH CONTROL SHAFT

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. Qué controla en el helicóptero la actitud de guiñada y el rumbo.

2. Cuál es la función del colectivo.

3. Cuál es la función de la mezcladora en el sistema de controles de vuelo

4. El interruptor marcado como ________ puede manualmente apagar la primera etapa del servo de rotor de cola.

5. El Sistema hidráulico No 2 suministra presión hidráulica a _______________________ Y

_______________________.

6. La luz de precaución marcada como _________________________ se iluminara cuando el cable del rotor de cola se
rompa.

Sección 12. SISTEMAS DE UTILIDAD

131
12.1 SISTEMA ANTIHIELO/DESEMPAñAMIENTO DEL PARABRISAS.

 El uso continuado de un sistema de antihielo defectuoso del parabrisas puede resultar en daños
estructurales (deslaminación y/o resquebrajamiento) del parabrisas.

 No permitir acumulación de hielo en el parabrisas, ya que el desprendimiento del hielo puede causar
daños por objetos extraños (FOD) a los motores.

Los parabrisas del piloto, copiloto y del centro (en helicópteros equipados con un sistema antihielo en el parabrisas del
centro) el antihielo y el desempañamiento son llevados a cabo eléctricamente. Conductores transparentes empotrados
entre las laminaciones proveen calor cuando potencia eléctrica es aplicada. La temperatura de cada panel es controlada
a un nivel de calor alrededor de 43°C (109°F). El circuito de vigilancia de falla del sistema antihielo del parabrisas impide
sobrecalentamiento del parabrisas cuando el calor en la superficie del parabrisas está por arriba de 43°C (109°F). Si el
calor aumenta, el circuito de vigilancia apagará el sistema. Tres interruptores, uno para el piloto, uno para el copiloto y
uno para el parabrisas del centro (cuando está equipado) están instalados en la consola superior con marcaciones de
WINDSHIELD ANTI-ICE PILOT-OFF-ON y COPILOT-OFF-ON.

En helicópteros equipados con antihielo en el parabrisas del centro hay un interruptor adicional rotulado WINDSHIELD
ANTI-ICE CTR-OFF-ON para controlar el limpiaparabrisas del centro. La potencia para operar el sistema de antihielo es
provista por las barras colectoras primarias ac, No. 1 y No. 2 mediante cortacircuitos rotulados PILOT WSHLD ANTI-ICE
y CPLT WSHLD ANTI-ICE. En helicópteros equipados con antihielo en el parabrisas del centro, los cortacircuitos del
antihielo del parabrisas del piloto y del centro están rotulados WINDSHIELD ANTI-ICE PILOT y CTR. La potencia para

132
controlar el sistema de antihielo es provista desde las barras colectoras primarias dc. No. 1 y No. 2 mediante
cortacircuitos rotulados CPTL WSHLD ANTI-ICE y PILOT WSHLD ANTI-ICE respectivamente. En helicópteros
equipados con sistema de antihielo en el parabrisas del centro, los cortacircuitos de control para el parabrisas del piloto
y del centro se encuentran en la barra colectora primaria DC No.2 y están rotulados WINDSHIELD ANTI-ICE PILOT y
CTR. Si el generador de la APU es la única fuente generadora de potencia ac, la bomba de respaldo y el antihielo del
parabrisas no pueden ser usados simultáneamente.

12.2 LIMPIA-PARABRISAS.

Dos limpiaparabrisas eléctricamente operados están instalados, uno en el parabrisas del piloto y uno en el parabrisas del
copiloto. Ambos brazos de los limpiaparabrisas son impulsados por un motor común a través de empujes flexibles y
convertidores. La potencia para operar el sistema de limpiaparabrisas es de la barra colectora primaria ac No. 1
mediante un cortacircuitos rotulado WSHLD WIPER. El control de los limpiaparabrisas es mediante un interruptor
rotatorio tensionado por resorte en la consola superior. El interruptor en la cabina de mando está rotulado WINDSHIELD
WIPER, con posiciones rotuladas PARK-OFF-LOW-HI. Cuando el interruptor es girado de OFF a LOW o a HI, los
limpiaparabrisas operarán a la velocidad correspondiente. Los limpiaparabrisas se detendrán en cualquier posición
cuando el interruptor es girado a OFF. Cuando el interruptor es girado a PARK, los limpiaparabrisas regresarán al marco
interior del parabrisas y se detendrán. Cuando el interruptor es soltado, regresará a OFF.

12.3 SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION

133
El sistema de calefacción y ventilación consiste en un sistema de calefacción con un subsistema de aire frío, un sistema
de ventilación, controles de calentador y ventilación. El sistema de calefacción es suministrado mediante la purga de aire
desde los motores principales en condiciones de vuelo o la APU durante las operaciones en tierra. El sistema de
calefacción utiliza una válvula de purga mezcladora de aire para mezclar la purga de aire desde el motor o APU y el aire
ambiente desde el selector mezcla de temperatura en la cabina.

El aire caliente se distribuye a la cabina de los pilotos y la cabina a través de un sistema de ductos. Los ductos de calor y
ventilación están hechos de Kevlar/epoxi (plástico reforzado). El sistema de ventilación proporciona aire ventilado a la
cabina de pilotos y cabina trasera. Aire obtenido desde el exterior del helicóptero por una toma de aire se distribuye por
la unidad del ventilador a través de los ductos del sistema de calefacción.

La válvula mezcladora, tiene un modo que da purga de aire adicional para la máxima capacidad de calentamiento.
Cuando el interruptor ENG ANTI-ICE No. 1 o No. 2 está en ON, o la presión de purga de aire que entra la válvula

134
mezcladora está por encima de 200 ° F, la válvula para el invierno es una válvula de cierre y funciona en modo normal.
La perilla de control manual está interconectada a través del panel de la consola superior junto a un interruptor tipo
codillo de dos posiciones marcado ON y OFF, esto permite 28 VDC para energizar la válvula de cierre, el control de
mezcla de los pilotos para ajustar la temperatura ambiente de la cabina. Al girar el mando desde la posición OFF a MED
o HI regula la temperatura del aire caliente que penetra en la cabina permitiendo que más aire sangrado pase a través de
la válvula de mezcla dentro del ducto de calor de la cabina.

El interruptor VENT BLOWER se encuentra en la consola superior. Al colocar el interruptor en la posición ON completa el
circuito eléctrico para el motor del ventilador. El aire ambiente obtenido a través del ducto entrada de aire se distribuye
por el ventilador a través de los ductos del sistema de calefacción.

Al colocar el interruptor fuente de aire HEAT / START AIR SOURCE ubicado en la consola superior en la posición ENG,
abre las válvulas de purga cruzada del motor No. 1 y No. 2, y el aire de purga del motor va a la válvula mezcladora. El
ventilador de 115 VAC tira el aire exterior de la toma de aire a través de los ductos de calor a la cabina. La perilla de
control del calentador en la consola superior controla la temperatura del aire caliente que ingresa en la cabina. Al girar la
perilla de control de la cabina de OFF a MED o HI, regula la temperatura del aire caliente que ingresa en la cabina,
permitiendo que más aire sangrado pase a través de la válvula de mezcla dentro de los ductos de calor en la cabina.

12.4 SISTEMA GANCHO DE CARGA

135
El sistema de gancho de carga consiste de P/N 70800-02503-111, 8.000 libras-capacidad o P/N 70800-02503-113, 9000
libras de capacidad en el gancho de carga y circuitos eléctricos que controlan esto. El gancho está en el gancho de carga
por debajo del piso de la cabina.

Los controles eléctricos del sistema de gancho de carga consisten en lo siguiente: un interruptor de ARMADO GANCHO
CARGA etiquetado SEGURO y ARMADO; un interruptor CONTROL GANCHO CARGA etiquetado CABINA y TODOS;
Interruptor liberación por EMERG GANCHO CARGO RELEASE. Etiquetado NORM, OPEN and SHORT; una luz de
prueba; CARGO RELEASE. Interruptores en los bastones cíclicos de los pilotos; un interruptor etiquetado NORMAL
RLSE en el control colgante del tripulante; un botón de liberación del gancho por emergencia en el bastón del colectivo
de los pilotos; y un botón interruptor EMER RLSE en el control colgante del tripulante. El sistema incorpora tres modos
de liberación de la carga: Una liberación normal alimentada desde la barra principal dc Nº 2 a través de los cortacircuitos
etiquetados CARGO HOOK CONTR y PWR. Una liberación manual operada por el miembro de la tripulación en tierra a
través de una escotilla cubierta en el piso de la cabina. Un sistema de liberación por emergencia (cabina pilotos o cabina
controlada) activada eléctricamente con una carga explosiva. Al oprimir el interruptor se aplica 28 vdc al cartucho
explosivo, produciendo una alta presión de gas para impulsar un pistón en el ensamble del candado, soltando el brazo
de carga y el seguro. El peso de la carga hará que el brazo de carga se abra. Una vez que la soltada de emergencia es
usada, el gancho permanecerá abierto y el aviso gancho de carga abierto (CARGO HOOK OPEN) aparecerá hasta que
el cartucho explosivo sea reemplazado. Cuando el cartucho explosivo es reemplazado: el brazo de carga cerrará, el
aviso desaparecerá, y el modo liberación de emergencia es retornado a operación. La potencia para operar el sistema de
soltar de emergencia viene de la barra colectora esencial a través de un cortocircuito, rotulado CARGO HOOK EMER.

136
El gancho de carga se puede colocar en una posición de almacenamiento mediante la apertura de la cubierta de acceso
al gancho de carga ubicada en el piso de la cabina, y tirando del gancho a la derecha y arriba. El gancho de carga se
debe mantener en la posición de almacenamiento, mientras no esté en uso.

Cuando el gancho está en la posición de almacenamiento, la viga de carga descansa sobre un conjunto de pestillo
resortado e impide que vibre por un parachoques de teflón aplicacando presión hacia abajo sobre la viga de carga. Para
137
liberar el gancho desde su posición de almacenamiento, se debe aplicar presión hacia abajo en la palanca del conjunto
de pestillo, retraer el pestillo de debajo de la viga de carga, permitiendo que el gancho de carga oscile en la posición
operativa.

12.5 SISTEMA DETECTOR DE INCENDIO.

Un sistema de detección provee advertencia de incendio a la cabina de mando en caso de incendio en cualquiera de los
compartimentos de motor o en el compartimento de la APU. El sistema consiste de cinco detectores sensores de
radiación de llamas, amplificadores de control y un panel de prueba. Dos detectores están instalados en cada
compartimento principal de motor y uno en el compartimento de la APU. Los detectores de llamas son células
fotoconductoras de estado sólido, que proveen un volumen continuo de vigilancia óptica de las áreas vigiladas. En caso
de incendio, los detectores reaccionan a la radiación infrarroja y envían una señal a uno de los tres amplificadores de
control que a su vez envía la señal al ensamblaje de advertencia de incendio iluminando la manija-T correspondiente.

SENSORS APU

SENSORS ENGINE

138
CONTROL AMPLIFIERS

Además, las advertencias maestras FIRE aparecerán si un incendio es detectado. El sistema detector automáticamente
se repone a sí mismo, desapareciéndose las advertencias, cuando la fuente de radiación infrarroja cesa de emitir.

12.5.1 PANEL DE PRUEBA DEL DETECTOR DE INCENDIO.

139
Un interruptor de prueba en el panel FIRE DETR TEST en la consola superior, cuando es movido a las posiciones 1 o 2,
envía una señal de prueba a través del sistema para activar las advertencias de incendio y verificar la operación correcta
del sistema, hasta las fotocélulas pero sin incluirlas. La posición de prueba número 1 ilumina las manijas-T #1 y #2 ENG
EMER OFF y la manija- T de la APU, y verifica todos los detectores montados en el mamparo contra incendio. La
posición de prueba número 2 ilumina las manijas-T #1 y #2 ENG EMER OFF solamente, y verifica todos los detectores
montados en la plataforma.

Los motores y la APU están encerrados completamente dentro de su propio compartimento de mamparo contra incendio,
reduciendo así la posibilidad de una falsa alarma contra incendio de origen exterior. La potencia eléctrica para operar los
sistemas No. 1 y No. 2 es suministrada por la barra colectora esencial DC mediante cortacircuitos rotulados FIRE DET,
NO. 1 ENG y NO. 2 ENG respectivamente. La potencia para operar el sistema detector de la APU es suministrada por la
barra colectora de batería mediante un cortacircuitos rotulado APU FIRE DET. Cuando el interruptor FIRE DET TEST se
coloca en OPER, toda simulación se elimina las señales y el sistema funciona en el modo normal.

12.6 SISTEMAS EXTINCIÓN DE INCENDIO.

140
Un sistema de extinción de alto régimen de descarga provee una capacidad de dos oportunidades, principal y reserva,
para cualquiera de los compartimentos de motor o el compartimento de la APU. Dos recipientes están cada uno llenos de
líquido y cargados con nitrógeno gaseoso. Los recipientes están montados encima de la plataforma superior detrás del
compartimento del motor derecho. Ambos recipientes tienen salidas dobles cada una con su propio mecanismo de
descarga. Cada recipiente tiene un indicador de presión, fácilmente visto durante la inspección prevuelo. El sistema
también tiene un orificio de descarga térmica de seguridad que causará la ruptura de un indicador visual en el lado
derecho del fuselaje, indicando que uno o ambos recipientes están vacíos. La potencia eléctrica para operar las válvulas
de salida No.1 principal y No. 2 reserva es suministrada por la barra colectora DC primaria No. 2 mediante un
cortacircuito rotulados FIRE EXTGH. La potencia para operar las válvulas de salida del recipiente extintor de incendio
No. 2 principal y No.1 reserva y la válvula de control direccional es suministrada por la barra colectora utilitaria de batería
mediante un cortacircuito en la consola inferior rotulado FIRE EXTGH.

Cada contenedor presurizado es cargado de 2.5 libras de monobromotrifluoromethane y tiene un medidor de presión.
Cada contenedor sirve como respaldo para el otro, proporcionando una capacidad de dos disparos para extinguir
incendios en cualquier compartimento principal motor. Un disco rojo con una ruptura evidente muestra que una válvula
de alivio en el contenedor se ha descargado y el contenedor debe ser reemplazado. Tras el impacto de un choque de 10
Gs o más, un interruptor de inercia dispara automáticamente ambos contenedores en los dos compartimientos
principales del motor.

141
12.6.1 OPERACIÓN DISPOSITIVO EXTINTOR DE INCENDIOS

Si se detecta un incendio en el motor N ° 1, N ° 2 del motor, o el compartimento de APU, una luz en el mango del agente
extintor en T en la consola superior se encenderá. Tirando hacia fuera en el mango en T iluminado selecciona el
compartimento al que se descargará el agente extintor. El interruptor FIRE EXTGH en la consola superior es resortado a
OFF, y controla la liberación del agente extintor. Moviendo el interruptor a cualquiera MAIN o RESERVA selecciona el
recipiente del que será descargado el agente extintor.

REFERENCIAS:

142
TM1-1520-237-23-9 WP 1206 WINDSHIELD WIPER INSPECTIONS
WP 1224 WINDSHIELD WIPER BLADE

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. La temperatura de cada panel (vidrios de cabina), es controlada a un nivel de temperatura de: ______________.

2. El sistema de calefacción y ventilación consisten en:

3. El interruptor en la cabina de mando rotulado WINDSHIELD WIPER, contiene las posiciones rotuladas:

4. El sistema de calefacción es suministrado mediante la purga de aire desde:

5. El sistema del gancho de carga tiene una capacidad de.

6. Cada botella del sistema extintor de incendio es cargado de 2.5 libras de:
13.

13. MOTOR Y SISTEMAS RELACIONADOS

143
 13.1 Motor T700-GE-701C

El uso de la unidad hidromecánica y la unidad digital de control electrónico del T700-GE-701D está prohibido en el UH-
60L. El uso de controles del 701D en el UH-60L puede causar daño significante al tren de potencia.

NOTA

El T700-GE-701D/CC es un reemplazo directo del T700-GE-701C en el helicóptero UH-60L. El 701D/CC consiste de una
médula del T700-GE-701D controlada por una unidad hidromecánica y una unidad digital de control electrónico T700-
GE- 701C. El rendimiento del motor es igual entre el motor 701D/CC y el 701C. De modo que, las cartas de rendimiento
usadas con el 701C también son válidas para el 701D/CC.

El motor T700, es un motor turbo eje de propulsión delantera y construcción modular. Hay uno montado a la estructura
de la aeronave a cada lado de la transmisión principal. El motor está dividido en cuatro módulos: Módulo de la Sección
Fría, Módulo de la Sección Caliente, Módulo de la Sección de Turbina de Potencia, Módulo de la Sección de
Accesorios

144
 13.1.1 Módulo de la Sección Fría.
El módulo de la sección fría incluye el separador de partículas de entrada (IPS), el compresor, el conjunto del eje de
salida y las unidades reemplazables en línea (LRU). El IPS remueve arena, polvo y otras partículas del aire en la entrada
del motor. El aire al entrar al motor pasa a través de los álabes giratorios, los cuales hacen girar el aire arrojando la
basura por medio de una acción de inercia hacia la pieza recolectora, después de lo cual es aspirado por el ventilador
impulsado por el motor y descargado al exterior alrededor del tubo de escape del motor. El compresor tiene cinco etapas
axiales y una etapa centrífuga. Hay álabes guías variables de entrada y álabes variables de la 1ª etapa y la 2ª etapa. Las
LRU montadas en el módulo de la sección fría son la 700 unidad de control eléctrico (ECU) o 701C 701D/CC el control
electrónico digital (DEC), la válvula antihielo y aire sangrado de arranque, 700 el registro histórico o 701C 701D/CC
contador histórico, el sistema de ignición y cables eléctricos.

145
Este modulo incluye los siguientes componentes: Swirl frame, A-sump output shaft assembly, front frame, main frame,
scroll case, compressor section, diffuser and midframe casing assembly.

13.1.1.1 Compresor

La sección del compresor tiene cinco etapas axiales y una etapa centrífuga (etapa 6). Las etapas axiales tienen alabes
variables en sus etapas 1 y 2. La etapa centrífuga tiene un impulsor con alabes de flujo reverso (backswept). El rotor del
compresor está soportado por cojinetes en la parte delantera y trasera. El acceso se obtiene para inspecciones
boroscopicas desde los alabes de la 5 etapa del rotor y para el impulsor centrífugo quitando el tapón de acceso para el
boroscopo desde la cubierta del compresor. Aire de sangrado de la 5 etapa del compresor es tomado desde tres salidas
de la parte rotora del compresor para ser enviados hacia la válvula anti hielo como la válvula de arranque y los otros dos
puertos proporcionan aire de sangrado para requerimientos del cliente.

13.2. Separador Partículas de Entrada

El separador de partículas de entrada contiene tres estructuras: Armazón tipo torbellino, estructura frontal, y la estructura
principal. El resto del separador de partículas consiste en un colector de aire, un ducto de entrada, un ventilador
centrifugo separador de partículas, y un ducto de descarga de la aeronave.

146
La entrada del separador de partículas proporciona aire limpio al motor como sigue: El aire ingresa en el motor a través
del armazón tipo torbellino. Aletas deflectores de turbulencia dirigen el aire en un patrón de rotación o remolino. Arena, el
polvo y otros objetos extraños están separados por acción centrífuga. Estos objetos se llevan a la sección exterior de la
estructura principal y dentro del colector de aire. Las partículas se extraen del colector de aire por el ventilador y son
expulsados a través del ducto de descarga. El aire relativamente limpio que queda después de que las partículas se
separan se lleva a las aletas deswirl de la estructura frontal, las cuales enderezan el flujo de aire antes de que ingrese a
la entrada del compresor.
13.3. Módulo de la sección caliente.

El módulo de la sección caliente consiste de tres subconjuntos: la turbina generadora de gases, el conjunto de boquillas
de la 1ª etapa, y el revestimiento interno de combustión. Las LRU en el módulo de la sección caliente son las bujías y
boquillas cebadoras.

147
La turbina generadora de gases consiste de un conjunto estator generador de gases y un conjunto rotor de turbina de
dos etapas enfriado por aire que impulsa al compresor y la caja de engranajes de accesorios. El conjunto de boquillas de
la 1ª etapa contiene segmentos de boquillas enfriadas por aire. Los conjuntos de boquillas dirigen el flujo de gases hacia
la turbina generadora de gases. El revestimiento de combustión es un quemador tipo anillo enfriado por el flujo de aire de
la caja del difusor.

13.4. Módulo de la Sección de Turbina de Potencia.

El módulo de la sección de turbina de potencia incluye una turbina de potencia de dos etapas, el armazón de escape, y
el conjunto de eje y sumidero-C. Las LRU montadas en el módulo de la sección de turbina de potencia son el arnés par
termoeléctrico, el sensor de torque y sobrevelocidad, y el sensor Np (% RPM 1 o 2).

13.4.1. Conjunto Rotor Turbina de Potencia

El conjunto rotor de turbina de potencia consiste en los discos de turbina de las etapas 3 y 4, el sello y la rueda del
inyector de la turbina. El conjunto del rotor se soporta en el conjunto del eje impulsor de la turbina de potencia. Los
rodamientos no. 5 y no. 6 soportan el extremo trasero del eje impulsor; el extremo delantero está soportado por un
conjunto estriado desde el eje de salida.

148
 13.4.2. Conjunto Eje Impulsor de Turbina de Potencia

La potencia de salida es entregado por el conjunto del eje impulsor de la turbina de potencia; que se extiende hacia
delante a través del motor a un conjunto estriado en el eje de salida.

El conjunto del eje impulsor de la turbina de potencia se compone de un tubo sensor de torque y del eje impulsor. El tubo
sensor de torque está asegurado por un pasador en la parte delantera del eje impulsor. La parte trasera del tubo esta
libre y no está fijado a la parte trasera del eje impulsor de la turbina de potencia. El sensor de torque y sensor de
velocidad excesiva y el sensor Np contienen un imán y una bobina de alambre que producen una señal eléctrica cada
vez que un diente del eje o el diente de referencia pasan por este punto.

149
 13.4.3. Módulo de la Sección de Accesorios

El módulo de la sección de accesorios incluye la caja de engranajes de accesorios montada en la parte superior y varios
LRU. Las LRU montadas en el módulo son la unidad hidromecánica (HMU), la bomba reforzadora impulsada por el
motor, el filtro de aceite, el enfriador de aceite, el alternador, la bomba de alimentación y recuperación de aceite, el
ventilador del IPS, el conjunto del filtro de combustible, el detector de partículas, el sensor de desvío del filtro de aceite,
el eje radial de impulso, el sensor de presión de combustible y el sensor de presión de aceite.

La caja de accesorios transmite la torsión del motor de arranque durante el arranque y acciona los componentes que se
montan en la estructura de la caja de accesorios. La caja de accesorios tiene pasajes internos que transportan aceite y
combustible. Estos pasajes minimizan el número de mangueras y tubos externos en el motor.

150
Sistema Suministro de Combustible del Motor

El sistema de combustible se compone por la unidad de presurización y sobrevelocidad (POU T700) o 701C 701D/CC la
válvula de drenaje y sobre velocidad (ODV) del colector, el colector principal de combustible, inyectores de combustible,
bomba reforzadora de combustible de baja presión impulsada por el motor, sensor de presión de combustible, HMU, la
válvula de desvío del filtro de combustible y el filtro de combustible. El sistema de combustible funciona con el sistema
eléctrico del motor para proporcionar un flujo de combustible adecuado al motor durante el arranque, aceleración,
deceleración, y la operación de estado continuo. El sistema mantiene la velocidad del rotor de la turbina de potencia
constante (Np) y proporciona carga compartida entre los motores.

151
 Bomba Reforzadora de Combustible
Una bomba reforzadora de succión de baja presión impulsada por el motor está instalada en la parte frontal de la caja
de engranajes de accesorios. Asegura que el sistema de suministro de combustible del fuselaje esté bajo presión
negativa, reduciéndose la posibilidad de incendio en caso de daño al sistema de combustible. La aparición de la
precaución #1 FUEL PRESS o #2 FUEL PRESS a velocidad de marcha lenta y mayor podría indicar una fuga o una falla
de la bomba reforzadora impulsada por el motor. No es de auto-cebado.
Filtro de Combustible.

El filtro de combustible es un filtro de flujo total tipo barrera con un desvío integral. Un interruptor eléctrico activa las
precauciones #1 FUEL FLTR BYPASS o #2 FUEL FLTR BYPASS para indicar desvío del filtro. Además, un botón rojo en
la caja del filtro se salta cuando la presión diferencial de los elementos del filtro indica un desvío inminente, Una vez que
apareció, el botón no se puede restablecer hasta que se quiten el vaso del filtro y el elemento. La potencia para las
precauciones desvío de filtro de combustible es provista desde las barras colectoras primarias DC No. 1 y No. 2
mediante los cortacircuitos rotulados NO. 1 y NO. 2 ENG WARN LTS respectivamente. Si el filtro de combustible se ha
obstruido, una válvula de alivio de derivación se abrirá y permitirá que el combustible fluya pasando el filtro.
Sistema de Advertencia de Presión de Combustible.
El sistema de advertencia de presión de combustible del motor consiste de un interruptor de presión que activa la
precaución FUEL PRESS. Las precauciones #1 FUEL PRESS y #2 FUEL PRESS aparecerán cuando la presión de
combustible baja por debajo de 9 psi. Esta precaución puede aparecer cuando la presión de combustible baja, debido a
una falla de la bomba reforzadora de baja presión, o una fuga de aire en el sistema de succión del combustible. El efecto
variará dependiendo del tamaño de la fuga. El efecto será más serio a baja potencia del motor. Una fuga suficientemente
grande puede causar un apagón.
Componentes del Sistema de Combustible del Motor.
El control de combustible al sistema de combustión es llevado a cabo por la HMU. La HMU, montada en la parte
posterior central de la caja de engranajes de accesorios, contiene una bomba de alta presión que hace llegar
combustible a la POU/ODV. Varios parámetros son detectados por la HMU e influyen sobre el flujo de combustible, la
posición de la geometría variable y la operación de la válvula antihielo y sangrado de arranque del motor. El combustible
fluye de la HMU a la 700 POU o 701C 701D/CC ODV.

152
 Flujo del Sistema de Combustible
Combustible entra en el motor desde la bomba reforzadora de combustible. Entonces fluye a través de los pasajes de la
caja de accesorios para el filtro de combustible. Combustible filtrado fluye entonces a la unidad de control hidro-mecánico
(HMU). Combustible de la HMU pasa a través de una manguera externa a la caja de accesorios. Desde allí pasa a través
del enfriador de aceite y entra en la válvula de drenaje y sobre velocidad (ODV) a través de pasajes en la caja de
accesorios. La ODV envía combustible a través del colector de ODV y el colector principal de combustible a los
inyectores de combustible para el arranque, para la aceleración, y para todas las demás condiciones operativas del
motor.

Unidad Hidromecánica (HMU)

Está montada en y es impulsada por la AGB. La HMU también recibe combustible filtrado mediante pasajes internos de
la AGB. La HMU contiene una bomba de alta presión que suministra combustible a la cámara de combustión. La bomba
de álabes es auto cebada y es directamente impulsada por la AGB. Presuriza el combustible a aproximadamente 300 psi
en IDLE o a 400-832 psi en FLY.

153
El control de medición de combustible principal de la HMU reacciona principalmente a tres señales de entrada
principales: señales de entrada de paso colectivo mediante el LDS, de Palanca de Control de Potencia mediante el PAS
y de ECU/DEC para gobernación. La HMU también reacciona a la Temperatura de Entrada del Compresor (T2), Presión
de Descarga del Compresor (P3) y velocidad Ng. Además de medición de flujo de combustible, la HMU mueve el enlace
de geometría variable (VG) mediante un pistón hidráulico.

Geometría Variable
Un actuador de geometría variable extendiéndose de la HMU cambia el ángulo de ataque de los alabes guías de entrada
(IGV), los álabes estator variables y abre o cierra la válvula de sangrado antihielo/arranque (AISBV). Según la velocidad
Ng aumenta, los IGV y los álabes variables son secuenciados a abierto según la AISBV abre. El piloto tiene en la cabina
de mando una indicación de la posición de la AISBV, cuando la AISBV es abierta por la HMU (o por el piloto para
antihielo) la luz de aviso #1 ENG ANTI-ICE ON o #2 ENG ANTI-ICE ON se iluminará. El movimiento actual de los IGV,
los álabes estator variables y la AISBV depende de la T2 y de la velocidad Ng.

Unidad de Presurización y Sobrevelocidad

La POU envía parte del combustible a través del tubo del múltiple de combustible de arranque a las boquillas del cebador
y permite flujo en reversa de aire bajo alta presión para purgar. El resto del combustible es enviado a través del múltiple
de combustible principal a los inyectores para el arranque, aceleración y operación del motor. Purga el combustible de
las boquillas del cebador después del encendido. Purga el combustible de la boquilla del cebador y del múltiple del
combustible principal durante el apagado. También reduce el flujo de combustible para prevenir una sobrevelocidad del
motor cuando el sistema de sobrevelocidad es activado según es detectado por la ECU

154
 Válvula de Sobrevelocidad y Drenaje

La ODV envía combustible a través del múltiple de combustible principal a los inyectores para el arranque, aceleración y
operaciones del motor. Purga el combustible del múltiple de combustible principal y permite flujo en reversa de aire bajo
alta presión para purgar. Corta el flujo de combustible para prevenir una sobrevelocidad del motor cuando el sistema de
sobrevelocidad es activado según es detectado por el DEC. También corta el combustible para prevenir arranques
calientes cuando es activada por el protector contra arranque caliente (HSP).
Sistema Eléctrico
El sistema eléctrico consta de lo siguiente: el sistema de encendido, DEC, contador histórico, el alternador, conjunto de
termoeléctrico, sensor de la velocidad de la rueda de potencia de turbina (Np) y conjuntos de sensores de torque y
sobre- velocidad y el conjuntos de cables eléctricos de la interconexión.

155
Sistema de Encendido

El sistema de ignición del motor es un sistema de bajo voltaje, de descarga por capacitador de potencia AC no continúa.
Incluye un excitador doble, dos bujías de ignición, cables de ignición e interruptor ENGINE IGNITION. La alimentación se
suministra al conjunto excitador de ignición por el alternador del motor durante el arranque solamente. Hay un interruptor
en la cabina para dar encendido o apagado.

Si el conector del cable de la aeronave está desconectado desde el cable eléctrico verde, el circuito de encendido no
funcionará. Durante arranques y motorización del motor, el ciclo de trabajo del conjunto excitador de ignición es de 2
minutos por 3 minutos de descanso, 2 minutos por 23 minutos de descanso. Esto evita el sobrecalentamiento del
conjunto excitador de ignición.

156
La bujía del encendido es un semiconductor homogéneo, el motor utiliza dos encendedores situados en la posición 4 y
8:00. El sistema de encendido funciona con una salida máxima de 7000 voltios.
Unidad de Control Eléctrico. (700)
La ECU controla las funciones eléctricas del motor y transmite información operacional a la cabina de mando. Es un
dispositivo de estado sólido, montado debajo de la caja del compresor del motor. La ECU acepta señales de entrada del
alternador, arnés par termoeléctrico, sensor Np (% RPM 1 y 2), sensores de torque y sobrevelocidad, señal de torque del
motor opuesto para compartición de carga, señales de retroalimentación de la HMU para estabilización del sistema y una
velocidad de demanda del botón de afinación de la velocidad del motor. La ECU envía señales a los indicadores de %
RPM 1 y 2, al indicador de % TRQ, al indicador de TGT TEMP y al grabador histórico.

157
 Control Electrónico Digital. 701C 701D/CC

La unidad DEC controla la función eléctrica del motor y transmite información operacional a la cabina de mando.
Contiene un procesador microcomputador en una caja moldeada de compósito conductivo. El DEC puede ser
completamente potenciado por el alternador del motor o por la potencia de 400 Hz, 120 VAC de la aeronave.

158
Incorpora una lógica
que eliminará la
señal de sobrecarga de torque durante el arranque y apagado del motor.

Grabador Histórico 700

El grabador histórico del motor está montado en el lado derecho del armazón torbellino. Exhibe cuatro contadores
digitales que graban información para propósitos de mantenimiento solamente. El grabador histórico solamente operará
con una ECU.
Contador Histórico 701C 701D/CC
El contador histórico del motor está montado en el lado derecho del armazón torbellino. Exhibe cuatro contadores
digitales que graban información para propósitos de mantenimiento solamente. El contador histórico solamente operará
con un DEC.

159
 Alternador del Motor. T700.

El alternador del motor suministra potencia AC al excitador de ignición y a la ECU. También suministra una señal al
indicador Ng SPEED en la cabina de mando. Todas las funciones eléctricas esenciales del motor reciben su potencia del
alternador.
a. Cuando el suministro de potencia del alternador a la ECU es interrumpido, ocurrirá una pérdida de las indicaciones de
% RPM 1 o 2 y % TRQ, con el (los) motor(es) correspondiente(s) aumentando a potencia máxima (lado alto).
b. Cuando la señal Ng del alternador es interrumpida, ocurrirá una pérdida de la indicación de Ng en la cabina de mando
con una advertencia ENG OUT y audio correspondientes.
c. Una pérdida total de potencia del alternador del motor resulta en que el (los) motor(es) afectado(s) incremente(n) su
potencia al máximo (lado alto) con pérdida en la cabina de mando de las indicaciones de RPM 1 o 2 (% RPM 1 o 2),
torque (% TRQ), y velocidad Ng (Ng SPEED); y ocurrirá una advertencia de motor fuera (ENG OUT) y audio. La
protección de sobrevelocidad todavía está disponible.

Alternador del Motor 701C 701D/CC.

El alternador del motor suministra potencia AC al excitador de ignición y al DEC. También suministra una señal al
indicador Ng SPEED en la cabina de mando. Todas las funciones eléctricas esenciales del motor reciben su potencia del
alternador.
a. Cuando el suministro de potencia del alternador al DEC es interrumpido, la potencia de 120 VAC 400 Hz de la
aeronave es utilizada para prevenir la falla de los motores al lado alto. Habrá una pérdida de la indicación asociada de
Ng en la cabina de mando y activación de una advertencia ENG OUT y audio. La protección de sobrevelocidad todavía
está disponible.
b. Cuando la señal Ng del alternador es interrumpida, ocurrirá una pérdida de la indicación de Ng del motor asociado y
una advertencia ENG OUT y audio. Debido a que el DEC puede utilizar la potencia de 120 VAC 400 Hz de la aeronave,
no habrá pérdida de las indicaciones asociadas dé % RPM 1 o 2 y % TRQ.
Arnés par termoeléctrico.
Un arnés de siete sondas mide la temperatura de los gases a la entrada de la turbina de potencia. Provee una señal a
700 la ECU o 701C 701D/CC DEC, que la envía al 700, grabador histórico o 701C 701D/CC contador histórico,
mediante el convertidor de señales a datos (SDC) al indicador de temperatura en la cabina de mando.

160
 Sensores de Torque y Sobrevelocidad dé % RPM.
Dos sensores están instalados en el armazón de escape del motor. Un sensor provee la señal del gobernador y
tacómetro de la turbina de potencia a la 700 ECU o al 701C 701D/CC DEC. El otro sensor alimenta el circuito de
computación de torque y el sistema de protección de sobrevelocidad.

Sistema de aire sangrado del motor.

Dos orificios de aire sangrado están incorporados en el motor. El orificio del lado exterior suministra aire sangrado al
sistema antihielo de la entrada de aire del motor. El orificio del lado interior se incorpora con el sistema de aire
presurizado. Aire de este orificio es suministrado al sistema de calefacción de la cabina y puede ser suministrado al otro
motor para arranques de aire cruzado.
Sistemas de Anti hielo del motor.

El antihielo del motor

Es una combinación de aire sangrado y aceite caliente del motor. El antihielo es controlado por una válvula solenoide
operada por aire. La válvula antihielo/sangrado de arranque del motor se abre durante el arranque y permanecerá abierta
a ajustes de baja potencia hasta que el motor alcanza de 88 a 92% Ng, dependiendo de la temperatura del aire exterior
con el antihielo en OFF. El sistema de antihielo/ deshielo del motor está diseñado de manera que en caso de una falla
eléctrica la válvula vuelva al modo antihielo y active un aviso indicando #1 ENG ANTI-ICE ON o #2 ENG ANTI-ICE ON.
Aire de descarga del compresor axial es sangrado de la quinta etapa de la caja del compresor, pasado mediante la
válvula de antihielo/sangrado, y enviado al armazón frontal mediante los conductos. Dentro del armazón torbellino el aire
caliente es conducido alrededor de la cubierta externa a cada punta divisora de los álabes de torbellino y a los álabes
guías de entrada. El aire caliente es dirigido dentro de cada álabe mediante una serie de deflectores. El aceite caliente
del motor al pasar dentro de los álabes del armazón principal previene la acumulación de hielo. Agua, nieve y sólidos son
acarreados hacia afuera mediante el sistema de descarga del IPS. Interruptores rotulados ENG ANTI ICE NO. 1 o NO. 2
OFF y ON, controlan el antihielo del motor y de la entrada. En la posición ON, aire sangrado del compresor es
suministrado continuamente.

Antihielo de la Entrada del Motor.

Las entradas de aire de los motores son protegidas contra hielo mediante aire sangrado de los motores. Cuatro avisos,
#1 ENG ANTI-ICE ON, #2 ENG ANTI-ICE ON, #1 ENG INLET ANTIICE ON y #2 ENG INLET ANTI-ICE, ON están
provistos para los motores. Los avisos #1 y #2 ENG ANTI-ICE ON aparecerán cuando los interruptores ENG ANTI-ICE

161
NO.1 y ENG ANTI-ICE NO.2 sean colocados en ON. Cuando el sistema antihielo está operando y un motor es
arrancado, la válvula de antihielo de entrada para ese motor se cerrará. Los avisos #1 y #2 ENG INLET ANTIICE ON
operan con la temperatura detectada en la cubierta a la entrada del motor. Cuando la temperatura alcanza alrededor de
93°C (199°F) el interruptor térmico activará el aviso ENG INLET ANTI-ICE ON correspondiente. Si este aviso aparece
con los interruptores ENG ANTI-ICE NO. 1 y NO. 2 en OFF, indica que calefacción está siendo aplicada a la entrada de
ese motor y que existe una falla. El antihielo de entrada se encenderá si ocurre una falla de potencia dc primaria.
Potencia eléctrica dc es aplicada para mantener la válvula cerrada.
Sistema de Aceite del Motor.
La lubricación de cada motor es por un sistema auto-contenido, presurizado, de recirculación, y sumidero seco. Incluye la
bomba de alimentación y recuperación de aceite, sistema de aceite de emergencia, filtro de aceite vigilado, tanque,
enfriador de aceite y presurización de sellos y ventilación. El tanque de aceite forma parte de la estructura principal.
Cada tubería de recuperación tiene una malla en la bomba de recuperación para ayudar en el aislamiento de fallas. Un
detector de partículas con una luz de advertencia en la cabina de mando se encuentra en la tubería corriente abajo de la
bomba de recuperación.

162
 Sistema de Aceite de Emergencia del Motor.

El motor tiene un sistema de aceite de emergencia en caso que se pierda la presión de aceite. Reservorios de aceite
integrados en los sumideros A y B son mantenidos llenos por la bomba de aceite durante operación normal. El aceite se
sangra lentamente de esos reservorios y es atomizado por chorros de aire, proporcionando lubricación continua en rocío
de aceite a los cojinetes. Una precaución #1 ENGINE OIL PRESS o #2 ENGINE OIL PRESS aparecerá cuando la
presión de aceite indicada baja debajo de 700 20 psi o 701C 701D/CC 22 psi. La potencia para las precauciones viene
desde las barras colectoras primarias dc No.1 y No. 2 mediante los cortacircuitos rotulados NO. 1 y NO. 2 ENG WARN
LTS respectivamente.

163
 Tanque de Aceite.
El tanque de aceite es una parte integral del motor. La capacidad del tanque es 7 cuartos US. El orificio de
abastecimiento se encuentra a la derecha. El nivel de aceite es indicado por un indicador visual a cada lado del tanque.
El servicio del tanque es requerido si el nivel de aceite alcanza la línea ADD. No es posible sobre llenar el tanque porque
el exceso de aceite rebosará el orificio de abastecimiento. La bomba de recuperación regresa el aceite de los sumideros
al tanque a través de seis mallas de recuperación, cada una identificada para aislamiento de fallas.
Enfriador de Aceite y Filtro.
El enfriador de aceite enfría el aceite recuperado antes de que regrese al tanque. El aceite del detector de partículas
pasa a través del enfriador de aceite y es enfriado transfiriendo el calor del aceite al combustible. Después de pasar a
través del enfriador de aceite, el aceite entra a la parte superior del armazón principal donde fluye a través de los álabes
de torbellino. Esto enfría el aceite aún más y calienta los álabes para antihielo constante. Los álabes descargan el aceite
al tanque de aceite. Si la presión del enfriador de aceite se vuelve demasiado alta, una válvula de alivio se abrirá para
regresar el aceite recuperado directamente al tanque de aceite. El aceite descargado por la bomba de aceite pasa a un
filtro de elemento desechable. Según la presión diferencial a través del filtro aumenta, el primer indicador será un botón
de desvío inminente saltado. Según la presión aumenta más, esta indicación será seguida por una indicación #1 OIL
FLTR BYPASS o #2 OIL FLTR BYPASS en la cabina de mando, después de lo cual ocurrirá un desvío del filtro. Durante
arranque en tiempo frío o con un filtro parcialmente obstruido, la alta presión a través del filtro, causará que la válvula de
desvío se abra y que aparezcan las precauciones. El indicador de desvío inminente tiene un seguro térmico debajo de
38°C para prevenir que el botón se salte. Una válvula de alivio para arranque frío situada corriente abajo del filtro protege
el sistema abriendo y descargando el aceite adicional hacia la caja de engranajes.
Detector de Partículas del Motor.
El detector de partículas se encuentra en el lado delantero de la caja de engranajes de accesorios. Consiste de un
alojamiento con imán integral y conector eléctrico con una malla removible rodeando el imán. El detector atrae partículas
magnéticas a una apertura principal de detección de partículas. Una descarga común de aceite desde la bomba de
recuperación es dirigida a un detector de partículas conectado por alambre a la precaución CHIP #1 ENGINE o CHIP #2
ENGINE. Si partículas son detectadas, una señal es enviada para activar una de las precauciones CHIP #1 ENGINE o

164
CHIP #2 ENGINE. La potencia para operar el sistema de detector de partículas del motor es provista desde las barras
colectoras primarias dc No.1 y No.2 respectivamente, mediante los cortacircuitos rotulados WARN LTS bajo los
encabezamientos generales NO. 1 ENG y NO. 2 ENG.
Sistema de arranque del motor.
El sistema neumático de arranque usa un motor de arranque de motor de turbina de aire para el arranque del motor. Los
componentes del sistema consisten de un motor de arranque del motor, válvula de control de arranque, conectador
externo de arranque, válvulas de retención, controles y conductos. Tres fuentes neumáticas pueden proveer aire para
arranques del motor: la APU, sangrado cruzado de motor, o una fuente en tierra. Cuando el botón de arranque es
oprimido, el aire de la fuente seleccionada es dirigido a través de la válvula de control de arranque hacia el motor de
arranque del motor. La precaución #1 ENG STARTER o #2 ENG STARTER aparecerá en este momento y permanece
hasta que el arrancador se desconecta. A medida que el motor de arranque del motor comienza a girar, un embrague se
acopla causando que el motor gire. Según el alternador del motor comienza a girar, corriente eléctrica es suministrada al
excitador de ignición. La ignición continuará hasta que el interruptor ENGINE IGNITION sea movido a OFF o el
arrancador se desconecte. La palanca ENG POWER CONT es avanzada al tope IDLE para el encendido y la
aceleración. Un interruptor de velocidad del arrancador termina el ciclo de arranque cuando la velocidad terminal es

alcanzada (52% a 65% Ng SPEED) y causa que la precaución del arrancador desaparezca y que la ignición del motor
finalice. Un malfuncionamiento del interruptor de velocidad del arrancador puede ser resuelto manteniendo el botón de
arranque manualmente oprimido hasta alcanzar de 52% a 65% Ng SPEED. Para desconectar el arrancador,
manualmente halar hacia abajo la palanca ENG POWER CONT. Para abortar un arranque, halar hacia abajo la palanca
ENG POWER CONT y moverla a OFF en un movimiento rápido. La potencia para operar la válvula de control de
arranque del motor No.1 es de la barra colectora esencial dc mediante un cortacircuitos rotulado NO.1 ENG START. La
potencia para operar la válvula de control de arranque del motor No. 2 es de la barra colectora primaria dc No. 2
mediante un cortacircuito rotulado NO. 2 ENG START CONTR. 701C 701D/CC Para el motor 701C y el 701D/CC
solamente, el flujo de combustible al motor será cortado automáticamente si la TGT TEMP excede 900°C durante la
secuencia de arranque.
Sistema de Control del Motor.
Cuadrante de Control del Motor.
El cuadrante de control del motor (Figura 2-13) consiste de dos palancas ENG POWER CONT, dos palancas selectoras
ENG FUEL SYS y dos manijas-T ENG EMER OFF. En cada palanca de control de potencia del motor se encuentra un
botón de arranque. Cada palanca ENG POWER CONT tiene cuatro posiciones: OFF-IDLE-FLY-LOCKOUT. El
movimiento de las palancas ENG POWER CONT mueve un cable para cortar mecánicamente el combustible o ajustar la

165
Ng SPEED disponible. La palanca es avanzada a FLY para vuelo. Este ajuste de la palanca ENG POWER CONT
representa la potencia más alta que podría ser suministrada si fuera demandada. La velocidad de la turbina de potencia
(% RPM 1 o 2) no es gobernada hasta que la palanca es avanzada desde IDLE. El tope secundario del cuadrante del
motor, dos bloques de tope, el conjunto del cuadrante y un seguro en cada palanca ENG POWER CONT evitan mover
las palancas por debajo del tope IDLE. Cuando el apagado es requerido, la palanca ENG POWER CONT tiene que ser
halada levemente hacia abajo, al mismo tiempo el destrabe del seguro tiene que ser oprimido, entonces la palanca ENG
POWER CONT puede ser movida por debajo del tope IDLE. Después de haber sido movida momentáneamente a
LOCKOUT, la palanca ENG POWER CONT es usada para controlar manualmente la Ng SPEED y el % RPM 1 o 2. Con
la palanca ENG POWER CONT en LOCKOUT, el sistema automático de limitación de TGT es desactivado y la TGT
debe ser controlada manualmente. El sistema de protección de sobrevelocidad no es desactivado cuando se está en
LOCKOUT.

Sistema de Demanda de Carga.

Con la palanca ENG POWER CONT en FLY, la 700 ECU o 701C 7701D/CC DEC y la HMU responden a señales del
colectivo para controlar automáticamente la velocidad del motor y proveer la potencia requerida. Durante operaciones de
emergencia, cuando la palanca ENG POWER CONT) es movida a LOCKOUT y luego a alguna posición intermedia, el
motor aún responderá a las señales del colectivo. 2.31.5 Sistema de Control de Velocidad del Motor. Un interruptor de
control de RPM del motor ubicado en las empuñaduras del colectivo controla la velocidad de ambos motores
simultáneamente. No existe la capacidad para afinamiento individual. Es usado para proveer una señal a la 700 ECU o
701C 701D/CC DEC para controlar el % RPM 1 y 2 según sea requerido. El interruptor control de ENG RPM permite
ajustar entre 96% y 100%. El piloto puede anular el control del copiloto. La potencia para el sistema de control de ENG
RPM es de la barra colectora primaria dc No. 2 mediante un cortacircuito rotulado SPEED TRIM.
Subsistema Supresor
Infrarrojo de Vuelo
Estacionario (HIRSS).

El supresor IR de
vuelo estacionario provee mejor supervivencia del helicóptero en contra de misiles guiados hacía calor a través de todo
el régimen de vuelo. El HIRSS no tiene piezas movibles. Contiene un centro desmontable de tres etapas el cual reduce

166
la radiación de la temperatura de la superficie metálica y de los gases de escape y previene la vista directa de las
superficies calientes del motor. El HIRSS canaliza los gases de escape calientes a través del centro de tres etapas y un
deflector interno para inducir un flujo de aire para enfriamiento desde el compartimento del motor y las tomas de entrada.
Las superficies frías de las tres etapas centrales y el deflector interno están cubiertas con un material de baja
reflectancia. Para mayor enfriamiento, los gases de escape calientes son conducidos hacia afuera y hacia abajo por el
motor, alejados del helicóptero por el deflector de escape, donde aire de enfriamiento adicional es proveído por el flujo de
aire descendente del rotor principal. La instalación de cada módulo del HIRSS requiere remover el módulo de escape
regular del motor y las cubiertas traseras de los carriles de las puertas de la cabina. Los módulos HIRSS son instalados
en la estructura básica de la aeronave equipada con monturas fijas para HIRSS por medio de dos monturas
estructurales. Las cubiertas traseras son instaladas utilizando los puntos de montajes y herrajes existentes. Mientras se
esté operando en un ambiente no hostil, el deflector interno puede ser removido para mejorar el rendimiento del
helicóptero.
Instrumentos del motor.

Las indicaciones de los instrumentos consisten de ENG OIL TEMP y PRESS, TGT TEMP, Ng SPEED, % RPM 1 o 2, %
RPM R, % TRQ y FUEL QTY para proveer a los pilotos vigilancia de los motores y subsistemas. Las indicaciones
continuas de esos parámetros son indicadas en escalas verticales, lecturas digitales y precauciones. Los instrumentos
sin capacidad de apagado automático del régimen bajo como: % TRQ, TGT TEMP, Ng SPEED, ENG OIL TEMP y XMSN
TEMP permanecerán encendidos a medida que el parámetro aumenta y se apagarán a medida que disminuye. La
potencia para iluminar los indicadores es de las barras colectoras primarias AC No.1 y No. 2 y primarias dc No. 1 y No. 2,
mediante los SDC.
Indicador de Temperatura de Aceite del Motor.
Cada motor tiene un sensor de temperatura de aceite conectado por alambre mediante el SDC a un instrumento de
escala vertical rotulado ENG OIL TEMP en la CDU; y a una precaución ENGINE OIL TEMP.
Indicador de Presión de Aceite del Motor.
Cada motor tiene un transmisor de presión de aceite, corriente abajo del filtro de aceite, que envía lecturas a un indicador
de escala vertical rotulado ENG OIL PRESS en el panel de instrumentos; y a una precaución ENGINE OIL PRESS. Los
regímenes bajos de precaución y prohibido se apagarán cuando se alcance la parte baja del régimen normal. 700 Puede
ser posible que durante operaciones en IDLE aparezca la precaución ENG OIL PRESS. Si la precaución ENG OIL
PRESS aparece en IDLE, verificar que la presión de aceite es aceptable poniendo la Ng SPEED a 90%, chequear que la
presión de aceite del motor esté por lo menos a 35 psi. Según la presión aumenta por arriba de 700 100 psi, o 701C
701D/CC 120 psi, la escala prohibida correspondiente cambiará a rojo.

167
 Indicador de Temperatura TGT.
El sistema de indicación de TGT consiste de pares termoeléctricos que transmiten a un indicador de TGT TEMP. El
conjunto indicador tiene dos lecturas digitales que indican temperaturas precisas.
Indicador de Velocidad del Generador de Gases (Ng).
El sistema de indicación de velocidad Ng muestra la velocidad Ng para cada motor. El sistema consiste de un
embobinado del alternador y un instrumento de escala vertical de Ng SPEED en el panel de instrumentos indicando
porcentaje de rpm. Las lecturas digitales de Ng SPEED están en la sección inferior de la carátula del instrumento. Las
lecturas digitales de tres dígitos proveen una indicación más precisa de la Ng SPEED.
Indicador de Velocidad de la Turbina de Potencia del Motor/Rotor.
La velocidad de la turbina de potencia y del rotor es indicada para cada motor en un sólo instrumento rotulado % RPM 1
R 2 en el panel indicador con tres escalas verticales. La velocidad de la turbina de potencia es indicada en % RPM 1 o 2
y la velocidad del rotor en % RPM R. La velocidad del rotor es detectada por un sensor de velocidad en el módulo
accesorio derecho. La velocidad de la turbina de potencia es detectada por un sensor de velocidad en el armazón de
escape del motor. En la parte superior del panel se encuentran tres luces de advertencia que indican diversos grados de
sobrevelocidad del rotor. Estas luces permanecen encendidas, una vez activadas y tienen que ser repuestas
manualmente.
Indicador de Torque.
El sistema de indicación de torque muestra la cantidad de potencia que el motor está suministrando a la transmisión
principal. Un sensor de torque montado en la caja de escape mide la torsión del eje de la turbina de potencia, y transmite
esta señal a la 700 ECU o 701CC 701D/CC DEC y SDC hasta el indicador de torque rotulado % TRQ en el panel
indicador, mostrando las lecturas para ambos motores. Las lecturas digitales proporcionando el torque para cada motor
se encuentran en la parte superior del indicador. Una fotocélula en la parte inferior central del indicador ajustará
automáticamente la brillantez de los indicadores % RPM y % TRQ con respecto a la luz ambiental.

COMPROBANDO EL APRENDIZAJE

1. El motor está dividido en cuatro módulos.

2. Cuantas etapas tiene el compresor y enunciarlas.

3. La función del separador partículas de entrada es?

4. El sistema de Advertencia de Presión de Combustible cumple la función de?

5. Nombrar una función de la Unidad Hidromecánica (HMU)

6. El sistema de Aceite de Emergencia del Motor cumple la función de?

7. El Subsistema Supresor Infrarrojo de Vuelo Estacionario (HIRSS) cumple la función de?

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