Unidad 1: Introducción a la maniobra

ELEMENTOS QUE INTERVINEN EN LA EJECUCIÓN DE UNA MANIOBRA

• BAJO CONTROL
• FUERA DE CONTROL
• PARCIALMENTE BAJO CONTROL

BAJO CONTROL
• MEDIOS DE PROPULSIÓN (máquinas principales y Thrusters)
• SISTEMA DE GOBIERNO (timón)
• AMARRAS (para provocar caídas)
• SISTEMA DE FONDEO (garreo para maniobra)
• RUMBO
• CALADOS Y ASIENTOS (parcialmente fuera de control con márgenes pequeños de
seguridad)
• ADRIZAMIENTO (cae más a una banda si está escorado)
• TRIPULACIÓN (eligiendo a la persona indicada de acuerdo a sus habilidades)
• SISTEMAS DE COMUNICACIONES (internas y externas, fijando los canales de
comunicación).
• EQUIPOS DE ILUMINACIÓN (para maniobras nocturnas)
• REMOLCADORES
• PRACTICO / PILOTO (parcialmente fuera de control si no conoce la zona)

FUERA DE CONTROL
• VIENTO (hay que esperar que amaine)
• CORRIENTE (permanente o de marea (cambia cada 6 horas))
• OLEAJE (de viento o mar de fondo)
• GEOGRAFÍA DEL FONDO (sólo en el caso de aguas someras)
• VISIBILIDAD (niebla, calima lluvia, oscuridad sin radar confiable)
• TRÁFICO EN LA ZONA
• DISPOSICIONES O REGLAMENTOS IMPERANTES EN LA ZONA (zonas de fondeo o
alijo)

PARCIALMENTE BAJO CONTROL

• INERCIA (lineal o angular)
• PERSONAL DE MANIOBRA AJENO AL BUQUE (amarradores, idioma)
• INTERACCIÓN (con buques, veriles o muelles)

Maniobrabilidad
Habilidad de un buque para detener su marcha, adquirir arrancada, caer de rumbo,
mantener su rumbo a bajas velocidades, etc.
Se lo puede dividir de la siguiente forma:
• Habilidad para parar
• Habilidad para girar
• Habilidad para gobernar
Habilidad para parar
El tiempo y la distancia necesarios para parar un buque partiendo desde una determinada
velocidad conocida.
Los principales factores que intervienen son:
1) Velocidad inicial: “justa arrancada”: mínima velocidad a la que el buque responde al
timón, con la que puedo parar el buque a una eslora de distancia).
2) Desplazamiento: un buque cargado trae más inercia y necesita más tiempo para
frenar que uno en lastre.
 3) Vientos y corrientes: “corriente de proa remolcador de los pobres”, se aprovechan
los efectos laterales de la corriente. Las corrientes y los vientos de popa son los
peores para maniobrar sobre todo en monohélices (no se sabe dónde cae la popa).
4) Resistencia de la carena: por su forma (prismáticas o afinadas) y / o por
incrustaciones
5) Potencia de la máquina atrás: mayor potencia, menos distancia de frenado.

Habilidad para girar

El tiempo y espacio requerido por el buque para cambiar su curso. Con qué rapidez cae el
buque a una u otra banda. Un buque con asiento negativo hace un buque inestable difícil
de gobernar y con exceso de asiento positivo, tarda mucho en caer).
Para un determinado ángulo de timón depende principalmente de:
• La velocidad inicial.
• El ángulo de metida de timón.
• Las rotaciones de la hélice.

La maniobrabilidad se encuentra en relación directa al:

• Tonelaje.
• Coeficiente de bloc.

Habilidad para gobernar

Las pruebas prácticas han confirmado las experiencias de los pilotos que los grandes
buques pueden mantener, sin dificultad, un rumbo determinado a velocidades de 2 nudos y
aún menores. Esta es la comúnmente denominada: “JUSTA ARRANCADA”.

Apreciación de la velocidad y la distancia

Es muy importante que el maniobrista sepa, lo más certeramente posible y en todo
momento, cual es la velocidad de su buque, tanto sobre el agua (para maniobrar) como
sobre el fondo (real), y cuáles son las distancias que lo separan de los objetos que lo
rodean.
La apreciación de las observaciones depende en gran parte de su posición relativa en el
puente de mando.
Un puente alto casi siempre proporciona una mejor visibilidad de todo el horizonte, pero
desde esa posición todos los objetos bajos y al nivel del agua también parecen estar más
cerca de lo que en realidad se encuentran; en cambio desde un puente bajo los objetos
parecen estar más lejanos.
Pero la natural precaución predispone generalmente a suponer menor la distancia.
Para apreciar la velocidad, lo mejor es observar, por encima de la borda y justo al costado
del casco el paso de las burbujas o de algunos objetos flotantes.
Un buque, una edificación próxima, etc.; vistos en relación con un objeto distante, da una
impresión de velocidad mayor de la real, en tanto que dos objetos no muy distantes entre
sí, relacionando el uno con el otro, pueden engañar peligrosamente en sentido contrario.
Para conocer la velocidad sobre el agua, la mejor referencia son siempre las burbujas que
pasan pegadas al costado del casco.

Acostumbrar nuestros sentidos a lo nos indican los instrumentos electrónicos que

disponen los buques modernos nos puede ser de suma utilidad en emergencias, ante
averías, o cuando nos toque navegar en buques no tan avanzados.
No confiar plenamente en ayudas electrónicas es fundamental para lograr un “buen ojo
marinero” indispensable para todo maniobrista que se precie de bueno.

Apreciación de las derivas

Para poder determinar los abatimientos que está sufriendo nuestro buque a veces es
preferible situarse fuera de la timonera para tener una mejor visibilidad y, desde un punto
fijo tomar como referencia alguna costura de soldadura de cubierta, brazola de bodega o
barandilla y prolongar esa línea haciéndola pasar por algún objeto lejano al cual nos
dirigimos.

En lugares estrechos o al pasar cerca de obstrucciones debe de tenerse en cuenta la

distancia que existe entre la verdadera proa y la “proa abierta”.
La posición del puente respecto a las extremidades del buque es también un factor que a
veces puede afectar al correcto juicio.
La mayoría de los buques tienen su puente entre un cuarto y un tercio de su eslora a partir
de la popa, y esta es la situación más conveniente.
Los puentes desplazados exageradamente hacia proa presentan la ventaja de que las
distancias de los objetos hacia proa se determinan más fácilmente, pero la objeción a esto
es que al hacer un giro rápido es difícil apreciar correctamente la caída y su velocidad.
Esto se debe a que el puente se encuentra muy próximo al punto de giro ó pivote.
Con dicha disposición el buque parece girar despacio y con dificultad.
En ese caso conviene mirar hacia popa de vez en cuando para establecer una buena
comparación y poder juzgar sobre la caída.

Diferencias evolutivas por estado de carga

• Exceptuando casos particulares, las cualidades de maniobra de los buques
dependen considerablemente de su estado de carga.
• Cuando se halla en lastre generalmente el buque es de rápida respuesta al timón y
su curva evolutiva puede ser algo mayor que cuando está con su carga completa.
• Se le para más rápidamente y es bien dominado por los cabos de amarre y por las
cadenas de las anclas.
• Si se trata de un buque de una sola hélice es posible que ésta esté solo sumergida
en parte, de lo que resulta una considerable pérdida de potencia y una significativa
modificación de sus condiciones evolutivas.
• En esta condición de lastre también se nota el efecto producido por el viento
(auteros), ya que puede llegar a ser inmanejable si el mismo sopla duro de
direcciones no deseadas.

Si por algún error un buque en lastre, aborda un muelle u otro buque, el daño causado no
será tan grande como si estando cargado lo hiciera con la misma velocidad. Su energía
cinética acumulada será sensiblemente inferior. A veces es asombroso ver las embestidas
que pueden darse y recibirse con buques en lastre sin producirse averías significativas.
El buque cargado es perezoso al timón y sigue demasiado tiempo a rumbo para las
conveniencias del maniobrista. El agua es 800 veces más densa que el aire, por lo que la
obra viva determina la evolución. El viento, a menos que sea muy duro, tiene poca
influencia sobre él.
Si un buque con carga completa llega a tomar contacto con un muelle u otro buque,
aunque sea el toque aparentemente ligero, pueden resultar serias averías.
Las mejores condiciones de un buque respecto la maniobra suele ser entre media carga y
los dos tercios de ella, porque entonces responde a los movimientos de la máquina más
rápida y seguramente, es vivo al timón y tiene un suficiente volumen sumergido para ser
manejable con vientos más intensos.

Inercia, aceleraciones y desaceleraciones

La palabra inercia tiene distintos significados para el maniobrista. En el sentido más
común y conocido, el término se aplica a la inercia a las aceleraciones y desaceleraciones
lineales que sufre el buque con cambio de R.P.M., paradas y / o respuesta en marcha de
sus máquinas, y se pueden distinguir los tres casos siguientes:
1) Tiempo y espacio para alcanzar cierta velocidad avante partiendo de reposo.
2) Tiempo y espacio requeridos para incrementar ó reducir en cierto valor la velocidad
cuando se navega marcha avante.
3) Tiempo y espacio requeridos para detener el movimiento del buque cuando,
navegando en marcha avante, se paran maquinas ó se da taras. Este concepto se
suele llamar también extinción natural ó forzada de la arrancada del buque.

Las mismas dependen de los siguientes factores:

1) Desplazamiento del buque: un buque que tiene una mayor masa es más lento, tanto
para ganar como para perder velocidad, que otro más pequeño que tenga similar
potencia de máquinas.
2) Potencia de propulsión: entre dos buques de similar desplazamiento, el que tiene
mayor potencia se acelera ó desacelera más rápidamente.
3) Tipo de propulsión: la máquina alternativa tiene una más rápida respuesta que la
turbina. Algunos motores diesel no poseen mecanismo de inversión y al parar las
máquinas ponen el eje propulsor en neutral lo que permite que la hélice continúe
girando y por lo tanto no produce efecto frenante.
4) Forma del casco: De dos buques de igual desplazamiento, el que tiene líneas más
finas acelera más rápido y conserva más su arrancada que el de formas llenas.
5) Diseño de las hélices: el tamaño y forma de las hélices está vinculado con el tipo de
propulsión. Las hélices de grandes diámetros y paso con escaso numero de r.p.m.,
cuando se paran las máquinas, se reducen r.p.m. ó se da taras se hace sentir el
efecto de frenado. Esto mismo se observa en las hélices de paso controlable que
son puestas en "bandera” sin efecto propulsante.
6) Estado de limpieza de la carena: Este efecto de freno tiene mayor influencia relativa
cuando se desacelera que cuando se pone en movimiento partiendo de la posición
de reposo.

Aplicado a las aceleraciones ó desaceleraciones angulares que el buque tiene en sus

caídas, se pueden distinguir los siguientes casos:
• Inercia del timón: es la distancia recorrida por el buque entre el instante en que se da
la orden de ponerlo a la banda con un determinado ángulo y el momento en que el
buque haya ciado 10º.

• Inercia giratoria: es el número de grados que el buque continúa cayendo a la banda a

partir del momento en que se puso el timón a la vía.

Influencia de la potencia de máquinas en la evolución

Es innecesario decir que cuanto mayor sea la relación potencia de máquinas /
desplazamiento de un buque más fácil resultará maniobrarlo, siendo similares
todas las demás características, ya que pueda utilizarse una mayor velocidad, se tiene una
mayor “patada” inicial de máquinas y se lo puede llegar a detener en menor tiempo y
espacio; ventaja a menudo muy útil cuando se debe maniobrar con vientos y / o corrientes
fuertes.
Una mayor reserva de potencia produce una respuesta con mayor presteza al timón y es
capaz de salir mejor de una situación de riesgo.
Por último en los buques de dos máquinas / dos hélices el efecto de ciaboga para hacer
girar el buque es mucho más efectivo cuando mayor sea la potencia de las máquinas y
también mayor la distancia entre sus porta hélices.

Distintas formas de medir potencia

A = máquina propulsora, en ella se miden los IHP (caballos de fuerza de cada pistón,
chapa grabada adosada al motor).
B = freno, en él se miden los BHP (potencia al freno, volante externo del cigüeñal).
C = chumacera de empuje, en ella se mide THP (potencia que tienen las hélices sobre el
agua).
D = línea de eje.
E = torsiómetro, mide SHP (potencia al eje propulsor).
F = núcleo de la hélice, aquí se mide (PHP).
G = pala de la hélice, éstas producen (THP) que son medidas en la chumacera de empuje
“C”.
H = agua libre, donde para remolcar un buque a la velocidad que navega con su máquina
habría que producir la potencia efectiva (EHP), para saber el resto de potencia que me
queda.

Efecto del trimado en la evolución

• Cuando el buque está muy aproado responde mal al timón, pero una vez iniciada la
caída, es difícil pararla.
• La potencia en relación al desplazamiento es baja y la maniobrabilidad incierta.
• Las condiciones de trimado tienen un efecto considerable en las cualidades de
maniobra de un buque. Cuando éste se encuentra muy apopado, gobierna bien
debido a que la hélice trabaja dentro de una buena presión de agua en relación a su
desplazamiento. El buque desarrolla una gran potencia. Sin embargo es difícil hacer
caer su proa al viento ya que se comporta como un foque.
• Un buque muy aproado es lo menos deseable para el maniobrista. Algunos buques
especiales como los supplys, sin embargo, maniobran mejor algo aproados, pero
eso se debe a sus particularidades constructivas especiales. Tienen la cubierta a ras
de agua y el casillaje y su centro vélico en la proa.

Uso del telégrafo

Cualquiera sea el tipo de máquinas el buen maniobrista usará tan pocos movimientos de
máquinas como sea posible y cuidará de evitar demasiadas paradas y arrancadas.
Existen muchas razones que así lo aconsejan:
• Demasiadas y continuas órdenes a máquinas demuestran un exiguo criterio de
maniobra.
• Cuando el buque tiene telégrafo de órdenes, el esfuerzo que se exige al oficial
maquinista durante las continuas paradas y arrancadas es considerable y por lo
tanto aumentan las posibilidades de error al contestarlas.
• Aumentan también las posibilidades de una avería en la máquina o en el telégrafo.
 • Los buques a motor sin caja inversora tienen una reserva limitada de aire
comprimido para el frenado y arranque del motor.
• Una serie de paradas y arrancadas seguidas perjudica mecánicamente la máquina.

Por ello es muy importante determinar previamente:

• Cuáles son los elementos que se podrán dominar y tratar de aprovecharlos lo mejor
posible.
• Cuáles no podremos dominar y de que manera podremos utilizarlos o minimizarlos
de acuerdo a nuestra conveniencia.
• Cómo podremos controlar a los que están parcialmente bajo control.
• Si estudiamos la tabla de marea o la de corrientes de marea podremos obtener un
remolcador gratuito esperando el momento oportuno para efectuar la maniobra.

Buena utilización de la inercia

Si nosotros estamos maniobrando el buque con un exceso de arrancada, cuando lo
tengamos que detener perderemos total o parcialmente su control, ya que ningún buque
convencional responde a la máquina atrás con igual precisión que a la marcha avante.
En cambio si llevamos la “justa arrancada” podremos mantener su buen gobierno y
detenerlo utilizando elementos como amarras, anclas o remolcadores, que ayudarán a
cumplir exactamente el efecto deseado.
Si el buque en cambio se encuentra detenido, con fuertes y cortos “golpes de máquina”
podremos gobernarlo sin imprimirle una aceleración indeseada (gobernar a chorro de
hélice).

Como sabemos por física

Energía cinética = ½ masa x velocidad al cuadrado

Donde:
Energía cinética (ec): tonelámetros (tm)
Masa (m): desplazamiento (t) / aceleración de la gravedad (0,986m/seg2.)
Velocidad ( m / seg.):metros x segundo elevado al cuadrado.
Entonces, mediante un simple cálculo podemos tomar conciencia de la inmensa cantidad
de energía que estamos manejando sobre fluidos.

Supongamos un buque de 65.000 t. de DW navegando a una velocidad de 16 nudos

P V2 65.000t (8,23 m )2
seg
Energia.cinetica
2g 19,7 m
seg 2
3,299t seg 2 67,75 m
seg 2
223.511 t
m m
Y ahora ese mismo buque a una velocidad de solo 2 nudos

P V2 65.000t (1,03 m )2
seg
Energia cinetica
2g 19,7 m
seg 2
3,299t seg 2 1,06 m
seg 2
3.497 t
19,7 m / seg 2 m
La inercia puede ser nuestra aliada o nuestra enemiga.
Debemos aprender a saber utilizarla.

DECÁLOGO DEL BUEN MANIOBRISTA

1. CONOCER SU BUQUE A LA PERFECCIÓN
2. CONOCER A SU TRIPULACIÓN
3. TENER UN ESQUEMA MENTAL DE LO QUE SE VA A HACER
4. TENER UN ESQUEMA PARA CASO DE EMERGENCIA
5. DEMOSTRAR TRANQUILIDAD (AUNQUE NO LA TENGA)
6. DAR ÓRDENES CLARAS Y PRECISAS
7. JAMAS GRITAR Y MENOS AÚN INSULTAR
8. QUE LOS SUBORDINADOS Y/O PARTICIPANTES SEPAN LO QUE SE VA A HACER
9. PENSAR EN EL "DESPUES" DE LA MANIOBRA
10. AGRADECER LA COLABORACIÓN DEL PERSONAL AL FINALIZAR LA MANIOBRA

UNA BUENA MANIOBRA ES LA QUE LOGRA SU PROPÓSITO:

• SIN ACCIDENTES,
• EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE,
• CON EL MAYOR MARGEN DE SEGURIDAD
• EL MENOR GASTO DE ENERGIA, TANTO HUMANA COMO MECANICA

Unidad 2: El amarre del buque

Breve descripción de cabos y cables:
Cabo colchado de tres guindalezas y torsión derecha

Cabo colchado de tres cordones y torsión derecha (se acocan)

Cabo trenzado grueso de ocho guindalezas (no se acoca)

Moderno y resistente cabo trenzado fino que combina dos tipos de material (pudiendo
combinar hasta tres, llevando un alma de acero)
1. El recubrimiento exterior es resistente a la abrasión y a los UV.
2. El interior brinda alta resistencia con escaso coeficiente de elongación (Kevlar o
Aramide).

Observemos como, los distintos materiales utilizados, les conceden distintas elongaciones

Lo mismo sucede cuando se varía, utilizando un mismo material, el método de

construcción
Otro aspecto importante a tener en cuenta es la densidad del material utilizado. Un cabo
construido con un material más denso que el agua, se hundirá en ella no permitiéndole al
oficial a cargo poder determinar con exactitud donde esta ubicado su/s seno/s. Esto es
muy importante para las maniobras de popa (porque lo puede agarrar la hélice).

Tabla que nos muestra las distintas cualidades de cada cabo

El cabo de polipropileno flota en el agua, avisa antes de romperse y el trenzado no acoca,
ni chicotea al cortarse. Cuando llega a la carga de rotura se afina y chirrea. No absorbe
agua, pero es malo en cuanto a adherencia de vueltas en la bita. Tiene buena resistencia al
deterioro por sustancias.
Diagrama de construcción de un cable extra flexible
Obsérvese que los cordones tienen, a su vez, almas textiles.

Tipos de construcción de cables

Colch. izquierdo Colch. derecho Colch. izquierdo Colch. derecho
torsión izquierda torsión derecha torsión derecha torsión izquierda
Para amarre se usan con almas textiles, para estays, obenques o remolques con carretel,
almas metálicas.

Líneas de amarre
Se denomina “línea de amarre” a todos los cabos que, partiendo de lugares próximos,
trabajan en una misma dirección.

Las líneas de amarre de un buque son, usualmente, seis:

Proa: Largo, Esprin, Travesín
Popa: Largo, Esprin, Travesín

Normalmente este es un esquema de líneas de amarre convencional

Normalmente se suele decir:
3 x 2 + 1 que equivale a:
3 largos, 2 esprines y 1 travesín
En algunos muelles no diseñados para el buque que amarró, y con el fin de asegurar su
estadía, deben pasarse los llamados “contraesprines”.
Estos cabos, partiendo generalmente desde la sección maestra hacia los extremos,
suplantan, precariamente, a la carencia de largos efectivos.
Los largos se reparten fuerzas longitudinales y transversales, los esprines evitan los
movimientos transversales del barco y los travesiees hacen que no se abra el buque. Los
travesiees deben trabajar lo más paralelo a crujía posible.

Recordemos las denominaciones en idioma ingles

Importancia de la distribución de las amarras

Debe tenerse especial atención, al diagramar el esquema de amarre de un buque, que cada
línea de amarre esté constituida por cabos que:
• Estén fabricados con el mismo material.
• Tengan igual mena.
• En lo posible, sus longitudes sean similares.
• Trabajen en direcciones lo más paralelas posibles entre sí.
• Lo hagan con tensiones parejas.
De esta forma lograremos una correcta distribución de cargas entre todos los cabos.
Metafóricamente hablando, imaginemos que los cabos son “depósitos” de energía
entregada por el buque cuando este trata, debido a fuerzas externas, a apartarse de la
posición en que lo mantienen sus amarras.
Por lo tanto son parámetros fundamentales:
• La longitud.
• La mena.
• El material utilizado para su fabricación.
• El tipo de construcción empleado.

Material
Distintos materiales, así tengan iguales longitudes, nunca repartirán su trabajo en forma
pareja

Usando las amarras para un atraque / desatraque

Acción de las amarras durante las maniobras de atraque
Hablando de una manera general se puede decir que, por acción de una amarra, se pueden
obtener tres efectos los cuales varían según el lugar del buque donde se aplique el
esfuerzo y la dirección en que trabaja la amarra.
Estos son:
• De evolución
• De propulsión o frenado
• De deriva o abatimiento
Se dice que un barco está adrizado cuando están equiparados los momentos de fuerzas a
cada banda.
Centro de gravedad de un buque es el punto imaginario donde actúa la fuerza de gravedad
sobre toda la masa del barco.

Supongamos que tenemos un largo pasado por popa “F” firme y con arrancada se acerca
la popa al muelle hasta que quede paralelo a él.
Si trasladamos un par de fuerzas neutro (igual dirección y sentido opuesto) al centro de
gravedad del buque tendremos:
• Cupla evolutiva FdF1 , que hará girar el buque a babor
• Descomposición F2 en R ( fuerza retardatriz, eje yy’) que lo frenará
• Descomposición F2 en T ( fuerza de traslación, eje xx’) que lo acercará al muelle
En cambio, si el cabo pasado es un esprin, tendrá un efecto evolutivo mucho mayor, más
aún a medida de que lo traslademos hacia los extremos del buque.

A medida que un esprin trabaja más cerca de la sección maestra, disminuye el brazo de
palanca de la cupla que genera, perdiendo momento evolutivo.
Es muy importante tenerlo en cuenta cuando se debe atracar con corriente y / o viento a
favor.

Virar sólo un travesín por popa genera un momento evolutivo haciendo caer la proa hacia
fuera, generando, a medida que se transforma en largo de pp., un retroceso aproximando
la pp. al muelle. Lo contrario sucede si se vira solo un travesín de pr.

Un viento de proa, puede abrir la popa, por eso es importante colocar travesines para que
trabajen con los largos.
Conclusión importante:
Los esprines tienen un efecto evolutivo muy superior a los largos e inclusive a los
travesines. Si tengo que amarrar con corriente a favor, primero pongo el esprin y el largo
de popa.

¿Por qué cada línea de amarre tiene su importancia?

Tensión en las amarras de un buque tanque de 65.000 TDW, en ton., afectado por viento

Amarra 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Dirección
Popa 4,5 4 0 0 0 21,5 4 3,5 0 0

Aleta Br 31 31 17 16 0 22 23 27,5 8 7,5

Través 232 32 28,5 27 0 11,5 40,5 41 25,5 25

Br.
Amura 14,5 14,5 18,5 18 6 0,5 29,5 30 24,5 24
Br.
Proa 0 0 5,5 6 8,5 0 0 0 6,5 7

¿A qué se debe el trabajo de los travesines de proa y popa ante vientos de popa o proa
respectivamente?

En el caso de un buque en el que se descuidó el cambió de la tensión de las amarras por

carga / descarga o mareas, se abrió del muelle ocasionando la rotura de su escala real.
También pudo ocasionarse por falta de colocación de travesines
Otra consecuencia de tener amarras que no estén pretensadas
El paso de otro buque puede provocar un vaivén que, en el caso de un buque tanque,
puede romper las mangueras

Es fundamental diagramar un buen esquema de amarras para asegurarnos que

mantendremos el buque en una posición estable (no fija) con respecto al muelle.
Pensar en “el después” nos puede evitar corridas y/o accidentes cuando cambien las
condiciones por efecto de:
• Mareas.
• Variación de calados.
• Estados hidrometeorológicos.
• Interacción con otros buques que pasen por las proximidades.

Importancia del ángulo de trabajo de una amarra

Importancia del ángulo que forman las amarras con respecto a la fuerza que contrarrestan.
La tensión que soporta la amarra está relacionada con la fuerza que actúa sobre el buque a
través del coseno del ángulo que forma con la misma.

Cat. ad .
Cos
hip.

Consecuencias de un cambio de nivel con muelle

Mientras que en el caso de la derecha F = T
En el caso de la izquierda T = F / cos 30°
Otro claro ejemplo son los esprines contrarrestando iguales fuerzas longitudinales. Acá
los ángulos con que trabajan son horizontales, pero la relación es la misma.

Se lo debe tener presente en:

1. Puertos con amplitudes de marea significativas
2. Cuando vamos a realizar operaciones que modificarán sustancialmente nuestro
calado
3. Cuando se atraca a muelles entre otros buques que se encuentran realizando
operaciones contrarias a la nuestra y los largos se entrecruzan
Todo cabo debe trabajar de forma tal que quede lo más paralelo posible a la fuerza que
quiero contrarrestar.

Alijos y completados
Esto adquiere especial importancia también en los alijos y top-off (completado de carga)
donde las variaciones de niveles son pronunciadas

Laborando una amarra

En un cabo hay tres denominaciones a tener en cuenta:
1. Firme: Extremo del cabo que está en tensión.
2. Seno: Porción del cabo donde este cambia de sentido.
3. Chicote: Extremo del cabo libre por donde se lo vira.
Sacar un cable del carretel con que llegó a bordo: se desenrolla en la dirección del tendido
para que no se acoque.

Para estibar un cable o cabo colchado en un carretel recordar la regla de la mano

Colchado derecho Colchado izquierdo
Mano derecha Mano izquierda

Si entramos Si entramos Si entramos Si entramos

por arriba, por abajo, de por abajo, de por arriba,
de izquierda derecha a izquierda de derecha
a derecha izquierda a derecha a izquierda

Cuando se deba virar un cabo con un cabirón, ya sea vertical u horizontal, el firme siempre
deberá entrar por el lado del eje, mientras el chicote saldrá por el exterior.
Las bitas son los únicos elementos que deben utilizarse para afirmar las amarras con
seguridad. Son elementos sumamente resistentes si son correctamente utilizados.

Correcto

Incorrecto
Cuando un cabo de fibra sintética es tomado vueltas a una bita de cuernos, deberá dársele
primeramente una vuelta en redondo al cuerno que se encuentre del lado del firme. Esto es
para evitar que una sobrecarga de tensión actúe sobre el cuerno del chicote, generando
una fuerza hacia arriba que intente levantarlo de su basamento.

Abozar
Abozar es la acción de retener un cabo o cable que está siendo tensado por un cabirón,
con el fin de pasarlo a una bita o disparador evitando que se ponga en bando. Si las
fuerzas no son muy grandes se utiliza una boza de cabo o cadena, pero si en cambio la
tensión que se debe retener es mucha se utilizan mordazas.
Durante el atraque, luego de virar un cabo hasta poner al buque en posición, se lo debe
retener con el fin de poder sacarle las vueltas al cabirón, y tomarle vueltas a la bita. Para
ello se utiliza la boza y se la dispone como se muestra.

Los cabos de fibra sintética deben siempre ser abozados con bozas de cabo de mena
apropiada a la tensión que se estima deban soportar.
Los cables deben ser abozados con bozas de cadena, de diámetro de barra acorde con la
tensión que se estima deban soportar.
La misma, en su chicote, suele llevar un cabito para facilitar su operación.

Mordazas de fuerza
Cuando se debe trabajar con cables en gran tensión se utilizan, entre otros elementos,
mordazas generalmente portátiles, que afirman el cable con seguridad sin dañarlo.
¿Cómo se suele abozar para pasar de cabirón a bita sin perder tensión en el cabo o cable?

Abozada con mordaza

Abozada con cabo o cadena

Encapillar en Bollards o Norays

Cuando se pasa la gaza al noray, siempre la del último cabo, debe pasar por dentro de los
ya encapillados

Secuencia de encapillada a un noray cuando al mismo se deben pasar varias gazas

Recomendaciones finales
Respetar y hacer respetar las zonas de peligro cuando una amarra está en fuerza
Conocer perfectamente la maquinaria que utilizaremos

Utilizar los equipos de protección adecuados y seguir los procedimientos recomendados

Con criterio !!!!

Ser líderes que manejan y cuidan de su equipo

Vigilar nuestro entorno y el de nuestro equipo

Realizar nuestra tarea ordenadamente

Estar siempre atentos donde ponemos manos y pies

En las maniobras siempre las anclas BIEN FRENADAS… y si nos ordenan fondear, siempre
mirar si bajo el escobén está libre

Los cabirones no deben ser utilizados como bitas, y menos aún cuando el cabo, antes de
llegar a ellos, pasa por un muñeco. Esto no debe hacerse NUNCA!!!!

Como oficial encargado de la maniobra de popa durante un amarre.

Los ojos del oficial en popa son los ojos del maniobrista del puente, ya que, salvo raras
excepciones, este último no tiene visión directa de la misma. Por lo tanto deberá:
• Solicitar autorización al puente previo pasar algún cabo a tierra.
• Informar, si se utiliza lancha para facilitar el amarre, la ubicación de a misma.
• Evitar que queden senos de cabo en el agua en proximidad de la/s hélice/s.
• No pasar cabos a la bita antes de haber recibido la autorización del maniobrista.

Unidad 3: Timones
Los buques pueden ser gobernados de dos formas:
• Direccionando el chorro de expulsión de la hélice (motor fuera de borda o sistema
Shottel).
• Modificando la dirección de descarga de dicho choro (por medio de timones).

Se denomina Momento evolutivo (Me) de un buque a la cupla generada por la fuerza que
ejerce el agua sobre el timón multiplicada por su distancia al centro de gravedad (Cg) del
buque.
Desarrollo trigonométrico del momento evolutivo que genera el timón

Pn = Presión normal Pr = Presión retardatriz

Pt = Presión transversal C = Punto aplicación Pn
d = Dist. despreciable punto C/mecha timón
D = Dist. mecha timón - centro de gravedad

El momento evolutivo del timón produce cinco efectos

A los mismos los podemos dividir en:
Principales
1. Trayectoria curvilínea: Pn – D – P´n
2. Efecto frenante: Pr - G
3. Efecto deriva: Pt - G
Secundarios
1. Escora de saludo: Pt - C - G
2. Aproamiento: Pr - C - G
El efecto frenante reduce la velocidad tangencial del buque en la trayectoria curvilínea
entre el 40 y 50%, sin que haya sido modificada la inyección del motor, esto es por el
efecto frenante del timón y por la manga aparente (navega de ronza).
El efecto de deriva hace que el buque, en la primera etapa de la curva evolutiva se desplace
ligeramente lateralmente hacia la banda opuesta a la que fue colocado el timón
Escora de saludo (indica que es un barco blando): Primera etapa
Escora de saludo: Segunda etapa

Efecto aproamiento (se nota en barcos cortos, remolcadores)

Los timones pueden ser:

• De marcha avante
• De marcha atrás
Además, de acuerdo a la relación de áreas entre la sección de proa y la de popa, con
respecto a la mecha:
• Ordinarios (la mecha del timón se encuentra a proa)
• Compensados (la mecha del timón está en la sección media más a proa, en caso de
romperse el eje no se atraviesa el timón).
• Semi compensados (es una combinación de ambos sistemas)
Timón ordinario

Timón compensado

Timón semicompensado

Los timones compensados hacen que los servomotores hagan menos fuerza.
Además los podemos encontrar:
1. Colgantes
2. Semicolgantes
3. Apoyados sobre pie de codaste (lo protege pero quita rendimiento)

Timones semicolgantes y colgantes

Los timones de marcha atrás se encuentran ubicados a proa de la hélice y son utilizados
cuando la misma da atrás, para así aprovechar su corriente de expulsión, que de otra
forma perdería su poder evolutivo. Suele haber dos por propulsor, uno a cada lado de la
hélice. Son comandados por palancas independientes y se mueven siempre al unísono.
Se denomina relación de compensación a la existente entre el área que se encuentra a proa
y a popa de la mecha. Normalmente varía entre 10 y 25%. El timón tiene forma
hidrodinámica (gota de agua) igual a proa bulbo

Efecto del timón en marcha atrás

Son cuatro las causas que motivan que el timón en marcha atrás pierda eficacia:
1. Corriente de aspiración débil
2. Remolinos en cara de proa
3. Corrimiento de PN hacia proa
4. Corrimiento de punto pivote hacia popa
Los timones convencionales suelen alcanzar un ángulo de metida de unos 35°.

En la mayor parte de los buques el ángulo del timón puesto todo a la banda está limitado a
35°. Con ángulos mayores a 35°, el buque deja de caer a la banda a que se puso el timón;
su efecto es como si se hubiera puesto a la vía.
Al principio, cuando se pone a la banda en los primeros grados, la fuerza Pt crece casi
linealmente con el ángulo de ataque, pero si sobrepasamos los 35° de ángulo en un timón
convencional, se produce el fenómeno llamado stall, y Pt disminuye rápidamente haciendo
perder el gobierno del buque, en la misma forma que lo pierde un avión que entra en
pérdida de velocidad. Si superan dicho ángulo, se generan remolinos que le restan
eficacia.

Timones de marcha atrás

Los timones de marcha atrás se encuentran ubicados a proa de la hélice y son utilizados
cuando la misma da atrás, para así aprovechar su corriente de expulsión, que de otra
forma perdería su poder evolutivo. Suele haber dos por propulsor, uno a cada lado de la
hélice. Son comandados por palancas independientes y se mueven siempre al unísono.
Timón Persiana
Se pueden encontrar también timones múltiples, que capturan la totalidad de la corriente
de expulsión de cada hélice, como estos tipo persiana, colocados en la descarga de una
tobera Kort fija.

Timón persiana con timones de retroceso

 Unidad 4: Teoría de la Hélice
Paso de la hélice: es lo que avanza la hélice cuando se da una vuelta completa.
¿Cómo generamos una curva hélice?

¿Cómo generamos una superficie helicoidal?

Cuando varían las vueltas de la hélice, teniendo el mismo paso, genero una curva hélice de
paso variable.

Elementos que componen una hélice dextrógira:

Tipos de hélice
Las hélices están diseñadas para funcionar empujando el buque hacia avante, por lo tanto
su mejor rendimiento lo logran cuando hacen dicho trabajo.
Una hélice dando atrás rinde aproximadamente un 60% de la potencia avante, aún a iguales
rotaciones.
Eso se debe a que la cara activa de la pala de una hélice no es similar a la cara pasiva. Por
ello, cuando queremos hacer un ciaboga en un punto con un bihélice, debemos imprimir
más R.P.M. a la hélice que da atrás.

Cara activa de una hélice

Los diferentes tonos azulados muestran lo parejo del empuje

Dorso de una pala de hélice.

Rojo > empuje
Azul < empuje
Las palas de una hélice no tienen igual ángulo de ataque en cualquier lugar de su pala.
Esto es para que “empujen el agua” con igual fuerza cerca del núcleo que en la periferia.

Tipos de hélice
Las hélices pueden ser de palas fijas, Fix pitch propellers (FPP) o de palas móviles
(controlables), Controllable pitch propellers (CPP). Las primeras deben invertir su sentido
de giro al dar máquina atrás. Las segundas giran en el mismo sentido, así den adelante o
atrás. En ellas son las palas las que giran sobre el núcleo para cambiar el sentido del
empuje.

Modernos y veloces buques poseen un nuevo tipo de hélice denominado APP (Adaptable
Pitch Propeller). Las palas de estas hélices solo pueden girar menos de 10° y deben
cambiar de sentido de giro para dar atrás.
Son controladas por una computadora que recibe determinados parámetros para
aprovechar al máximo su eficiencia: consumo de combustible, temperatura gases de
escape, estado de carga, condiciones hidrometeorológicas, etc.
Las hélices se definen por el paso, el número de palas, el diámetro y el área desarrollada
del disco que genera la hélice (Pi x r2).

Hélice F.P.P. (Fija)

Moderna FPP de siete palas. Schottel de cinco palas

FPP de 6 palas con aletas p/disminuir turbulencias

Hélice CPP
Las palas de una CPP se mueven aproximadamente 60°
Corte esquemático de una moderna hélice de paso controlable (CPP)

Resbalamiento positivo y negativo

La hélice la podemos asimilar a un tornillo que gira en el agua.
Pero como el agua es un fluido, resbala en el mismo, perdiendo parte del avance que
debiera haber efectuado. A dicha pérdida llamamos resbalamiento positivo o retroceso
aparente.

Hay dos tipos de resbalamiento, Positivo y Negativo. El primero es la pérdida sufrida por la
hélice en su avance. El segundo es la recuperación que tiene por la corriente de estela.
¿Por qué la corriente de estela favorece al avance del buque?
Actúa de igual forma que el aire sobre el ciclista que se ubica bien pegado detrás de un
camión en una ruta.
El camión mueve junto con él, una masa de aire que lo acompaña. Con el buque sucede
otro tanto pero con el agua. Entonces la hélice esta inmersa en una masa de agua que
acompaña al buque.

Cavitación
La cavitación es la formación de burbujas, que interfieren en la corriente de aspiración de
la hélice. Se producen en una de sus caras; en la cara de proa cuando se pone avante y en
la cara de popa cuando se da atrás. Las burbujas se producen por el hervor del agua
debido a una gran depresión generada por las hélices. Produce vibraciones dañinas en
todo el equipo propulsor, además de corroer las hélices. Por otro lado resta eficiencia al
trabajo del propulsor.
Son varios los factores que la producen, siendo uno de los principales un exceso de
velocidad de la hélice contrario al sentido de marcha del buque. Podemos decir, sin temor
a equivocarnos, que la cavitación consiste en hacer “hervir” el agua en la corriente de
aspiración.
Efectivamente, el agua hierve a 100° C con presión normal a nivel del mar. Si nosotros
bajamos la presión el agua hervirá a una temperatura menor, pudiendo llegar a hacerlo a
temperatura ambiente.
Si la hélice aspira más agua que la que la presión atmosférica puede reponer, el agua
hervirá en la corriente de aspiración.
Las burbujas creadas por esa ebullición, cuando llegan a la pala de la hélice, cambian
bruscamente a una gran presión, por lo que implotan produciendo diferencias de empuje
en la pala lo que ocasiona efectos perniciosos.

Efectos laterales indeseables que provocan las hélices

En la popa de un buque que avanza encontramos tres diferentes corrientes relacionadas
con la hélice:
 1. Corriente de aspiración
2. Corriente de expulsión
3. Corriente de estela

Tengamos muy presente que las corrientes de aspiración son débiles y producen pocos
efectos evolutivos sobre el o los timones
En cambio las corrientes de expulsión, aplicadas sobre un timón colocado totalmente a
una banda, generan un fuerte momento evolutivo.

Las hélices no solo impulsan a la embarcación hacia adelante o hacia atrás, sino que
también provocan efectos laterales que el marino no desea... y a ellos los llamaremos:
Efectos laterales indeseados
Los mismos son más apreciables cuando se da máquina atrás en un buque monohélice,
sobre todo si no tiene timones de marcha atrás.
Dichos efectos laterales indeseados son mucho más perceptibles en un monohélice dando
máquina atrás, no pudiendo ser controlados, debido a que:
1) El timón pierde eficiencia debido a que, la corriente de aspiración es pobre en generar
fuerzas evolutivas sobre el mismo.
2) El timón genera remolinos en su cara de proa cuando esta a una banda.
3) El Pp se corre hacía popa cuando el buque retrocede.
4) El punto de aplicación de la Pn se corre hacia la bovedilla.

Un FPPRH cuando da máquina atrás, suele caer a estribor.

Aquí tenemos la explicación del porqué de dicha tendencia:

Sólo cuando un buque monohélice tiene timones de retroceso, mejora sensible-mente su

gobierno cuando da atrás.
Esto es debido a que los timones de retroceso aprovechan a pleno la corriente de
expulsión de la hélice dando atrás, superando ampliamente el efecto lateral indeseado.

En una maniobra con un monohélice sin timón de retroceso, tengamos siempre presente
que es la corriente de expulsión de la hélice la que predomina sobre la corriente de
aspiración.

Entonces al maniobrarlo, cuando el timón va a recibir la corriente de expulsión deberá

estar previamente convenientemente ubicado.

La corriente de estela es la masa de agua aledaña al buque que la acompaña en su

movimiento avante. Dicha corriente no es uniforme a lo largo de todo su recorrido:
1. Es nula en proa y máxima en popa.
2. Es máxima en superficie y mínima a la altura de la quilla.
3. Es máxima contra el casco del buque y decrece a medida que se aleja del mismo.

Planos fundamentales de un buque

1) Plano base o línea de construcción
2) Plano longitudinal o de crujía
3) Plano transversal o sección maestra

Ello hace que llegue a la hélice a diferentes velocidades (% de velocidad del Buque). La
corriente de aspiración es muy despareja y varía el rendimiento según la ubicación de la
pala.
Efectos laterales indeseables de la hélice

Efectos laterales principales Corriente de estela

Efecto de poco calado

Efectos laterales secundarios Inclinación de aspiración

Corriente helicoidal de descarga

Efectos Principales
Efecto por el poco calado
El efecto de poco calado se debe a que ingresa aire por el semicírculo superior de la hélice
produciendo que el semicírculo inferior trabaje más que el superior, esto me va a desplazar
la popa hacia estribor en una hélice dextrógira y con máquina avante (se comporta como
una rueda que gira en el fondo).
Efecto por la corriente de estela
La corriente de estela es la masa de agua que acompaña al barco y es mínima en la proa y
máxima en popa, mínima en la quilla y máxima en la línea de flotación, máxima pegada al
casco y mínima a medida que se aleja del casco. El disco de la hélice en un buque de
superficie tiene una devolución de energía proveniente de la corriente de estela y en
consecuencia trabaja mejor el semicírculo superior llevando la popa a babor.

Por eso un buque detenido en el agua si pone todo el timón a una banda y máquina avante
el buque tiene la tendencia de caer estribor por el efecto de poco calado y luego se
equilibra por la devolución de la corriente de estela cayendo nuevamente a estribor.

Como llegan los filetes líquidos de una corriente de aspiración a la hélice en marcha
avante.

Efecto por la inclinación de la corriente de aspiración

La corriente de aspiración viene lamiendo desde adentro y hacia arriba la bovedilla. Si se
divide el disco en dos semicírculos verticales, las palas que se encuentran con los filetes
líquidos que vienen en sentido contrario trabajan mejor, que las que trabajan en el sentido
de la hélice produciendo un efecto de cupla que llevan la popa a babor.
Efecto por la corriente helicoidal de expulsión
Es como un tornillo de goma al cual estiré, y divide al círculo de la hélice en 4 cuadrantes,
la corriente del cuadrante 1 y 3 no pega en el timón, sí lo hace en los cuadrante 2 y 4, pero
el que tiene más influencia es el del cuadrante 4 por la corriente de estela llevando la popa
a estribor.

Maniobrando un monohélice
El buque que analizaremos en las siguientes diapositivas es un FPPRH
En caso de que debamos analizar los posibles comportamientos de otros tipos de buques,
deberemos tener presente que, cuando están dando atrás, sus tendencias serán diferentes.
La siguiente llave nos muestra los que presentan iguales tendencias.

FPPRH CPPRH
FPPLH CPPLH

Recordemos que los FPP cambian su sentido de giro al dar atrás

Interpretación de las abreviaturas.

Ca Componente avante.
Cat Componente atrás.
CEPA Corriente expulsión palas ascendentes.
CEPD Corriente expulsión palas descendentes.
ELP Efecto lateral de las palas.
Pn Presión normal sobre el timón.
E Empuje de la máquina en chumacera.
R Empuje final resultante en la popa.
Cuando hay un cambio de empuje, se toman en consideración dos situaciones:
Sin´: Cuando la hélice comienza su nuevo sentido de giro.
Con´: Cuando alcanza sus máximas R.P.M.

Buque con arrancada avante que pone toda atrás

Buque en reposo que pone toda avante

Buque con arrancada avante y máquina avante

Buque en reposo que pone atrás toda

Buque con arrancada atrás y máquina atrás

Buque con arrancada atrás y máquina toda avante

 Curva evolutiva
El cambio de rumbo lo logramos generando un momento evolutivo, y para ello utilizamos
el timón, obligándolo a describir un arco de círculo.
La rapidez con que responda a esa cupla dependerá principalmente de:
• La relación entre el área de la pala del timón con respecto al área de la semicarena.
• El ángulo de metida que se le aplique.
• La fuerza que actúe sobre la pala del timón.

La evolución curvilínea de un buque varía:

• Con su estado de carga.
• Con su asiento.
• Con la relación velocidad máquinas / velocidad buque.
• Con la rapidez con que la esté desarrollando (sólo válida para muy bajas
velocidades).
• Con las condiciones hidrometerológicas imperantes.
• Y, fundamentalmente, con el margen de seguridad de la zona donde navega.

En la siguiente figura podemos observar la enorme diferencia que existe entre los
parámetros de una curva evolutiva partiendo de reposo, con “golpes” de toda máquina
avante, y realizándola con la arrancada correspondiente a toda fuerza avante.
Aquí podemos apreciar la diferencia que se produce cuando el buque la realiza con
relación h/T (profundidad/calado) 1 / 1,1 a 1 / 1,2.

Elementos que componen una curva evolutiva

Avance en la curva evolutiva: es la distancia que se necesita para que el buque caiga 90º a
babor o estribor.
Traslado: es la distancia cuando el buque cayó ± 90º con respecto al rumbo inicial.
El centro de gravedad del barco es que describe la curva evolutiva.
Ángulo de deriva: es el ángulo con el que la proa está metida dentro de la curva evolutiva.
El diámetro táctico siempre es mayor que el diámetro final porque el buque se desplaza a
la banda contraria de donde se puso el timón.

Los factores que intervienen en un buque que realiza una trayectoria curvilínea son los
siguientes:
• La fuerza lateral generada por el timón (Pt).
• La cupla de resistencia (Cr x Cg), que se produce cuando el buque avanza de ronza.
• La ubicación que tiene el punto pivote (Pp)

Aquí podemos observar como la cupla:

Cr x Cg se opone al momento evolutivo: Pt OCg Pt’.
Cuando ambos se igualen el buque a caído aproximadamente 90°.
Con cortas y potentes patadas avante logramos disminuir el diámetro de la curva
evolutivo, ya que incrementamos la Pt.

En cambio, si continuamos dando avante, incrementamos los valores de Pt y supera los

valores de inercia (R).
La ubicación del maniobrista es fundamental para la apreciación de la caída en una
trayectoria curvilínea.

Cuando un buque evoluciona navegado sobre una corriente uniforme en velocidad y

dirección, no sufre alteraciones en su gobierno, sólo se desplaza en la dirección hacia la
cual corre la corriente.

En cambio un viento le producirá alteraciones en su maniobrabilidad, de acuerdo a la

ubicación de su centro vélico.
Rabeo la popa
Los triángulos XPpY y YPpO son semejantes por lo tanto:
PpX PpY PpY 2
PpX donde
PpY PpO PpO
PpY la podemos considerar practicamente la eslora .
PpO el radio de giro de la curva evolutiva.
Por lo tanto:
eslora 2
radiogiro
Considerando que el diámetro evolutivo es de 4 esloras, el
radio será de 2 y quedaría:
Eslora 2 eslora
2 esloras 2

Por lo tanto deberemos tener presente, cuando evolucionamos en aguas restringidas,

colocando todo el timón a una banda y dando máquinas, que es la popa la que rabea hacia
la banda opuesta a la que colocamos el timón, por lo que deberemos tener espejo de aguas
libre de peligros, que deben ser proporcionales a los diámetros de la curva evolutiva.

Diámetro curva evolutiva Distancia mínima

2 esloras 1 eslora
4 esloras 1/2 eslora
6 esloras 1/3 eslora
8 esloras 1/4 eslora

Maniobras de Emergencia:

Marcha atrás apartándose todo lo posible de la derrota del otro

Esto es posible logrando el máximo frente de avance atravesando el buque. Situación de
vuelta encontrada, los dos maniobran a estribor.
1- Se pone todo timón a estribor y toda máquina atrás, sumando la Pn con el Elp.
2- Cuando el buque comienza a caer a babor, se pone todo el timón a la banda
contraria, para que la Pn siga llevando la popa a babor y la proa a estribor.
1- 2-
En un canal
Se busca detener el buque tratando de mantener el rumbo.
1- Se pone el timón a babor y todo atrás para poner en contra la Pn con el Elp.
2- Cuando el buque empieza a caer, se pone el timón a la otra banda y se lo va
llevando para mantener el rumbo.

Maniobra Verónica (torero):

Cuando hay un objeto a menos de 2 esloras de distancia, es decir, que el avance del buque
supera a la distancia que se encuentra el objeto, no alcanza con poner todo el timón a la
banda para evadirlo, porque pegaría en la aleta.
Se debe incrementar la máquina y se pone todo el timón a la banda para aumentar el
momento evolutivo del timón (Fuerza x Distancia); cuando tenga al objeto a 1 o 1,5 eslora
de distancia y a 10- 15º por la amura, se pone todo el timón a la otra banda para evitar el
rabeo de la popa. Si es un buque dextrógiro se pone primeramente todo a babor para
aprovechar el Elp, siempre que se cumpla el RIPA.

Buques Bihélices
Importancia de la distancia entre porta hélices
La relación eslora/distancia entre porta hélices tiene una gran importancia sobre las
condiciones evolutivas del buque.

La Relación eslora/manga de los buques mercantes es de 6 a 7 y en los remolcadores es

de 4 a 5 y tiene mayor distancia entre ejes para tener más maniobrabilidad y poder girar
con menos eslora. Un Panamax gira entre 4 y 5 esloras, mientras que un remolcador lo
hace en 1,5 esloras.
Cuanto mayor sea esa distancia entre los porta hélices, mayor será la cupla evolutiva
generada.

A los bihélices los podemos encontrar

Con timones gemelos
Bihélices
Con un solo timón.

Buque bihélice monotimón

Los buques bihélices con un solo timón no son tan maniobrables como los que poseen un
timón detrás de cada hélice.

Obsérvese que las corrientes de

expulsión no actúan sobre el timón

Estos buques suelen tener mal gobierno a bajas velocidades y, más aún, si sus hélices
están detenidas.
Además, debemos tener presente que si deseamos realizar un ciaboga en un punto con
este buque, el timón debe permanecer a la vía, y no hacia la banda a la que se desea caer.

Ciaboga a Estribor

Cuando debamos hacer un ciaboga con un bihélice monotimón en un espejo de agua

reducido, tratemos de aprovechar todo efecto evolutivo que nos sea favorable a nuestra
maniobra, en este caso, el de la carena.

Recordemos que, por su efecto:

Todo buque que avanza y deriva: ORZA (lleva la proa al viento)
Todo buque que retrocede y deriva: ARRIBA (lleva la popa al viento)
Consecuentemente, aprovechemos dichas tendencias para optimizar la maniobra a
realizar.

¿Cómo?...:
Si deseamos llevar la proa al viento ubiquemos al buque lo más a popa posible del espejo
de agua que disponemos, avanzando mientras se realiza el ciaboga, de modo que orze.
En cambio si deseamos que sea la popa la que remonte el viento, ubiquémoslo lo más a
proa posible, retrocediendo mientras hacemos el ciaboga, para que arribe.

Buque bihélice con timones gemelos

En cambio, cuando poseen timones gemelos, la corriente de expulsión de cada hélice es
recibida por cada timón.
Esto mejora sensiblemente su gobierno
En estos buques, en cambio, los timones deberán colocarse a la banda hacia la cual se
desea realizar el ciaboga.

Como se apreció, hay una presión normal en la pala de timón de estribor, que se opone al
rabeo de la popa hacia babor; pero como es generada por la corriente de aspiración de
dicha banda, la misma es pequeña.
Si el buque pudiera manejar independiente sus timones, entonces el de estribor debería
ser puesto a babor, para que sume dicha presión normal a la cupla a estribor.

En los buques equipados con hélices FPP, el giro de las mismas es de giro contrario. Lo
más común es que sean de giro hacia afuera (giro exterior), ya que de esa forma el efecto
lateral indeseado de las hélices se suma a la cupla evolutiva del ciaboga que deseemos
realizar.

Hélices de giro hacia fuera (giro exterior)

Ciaboga a estribor teniendo giro exterior
Aquí el Empuje Lateral de la Pala (ELP) ayuda a llevar la popa a Babor favoreciendo la
maniobra.

Hélices de giro hacia adentro (giro interior)

Ciaboga a estribor teniendo giro interior

Aquí el ELP ayuda a llevar la popa a Estribor dificultando la maniobra.
Ciaboga en un punto
¿Qué dirección siguen los filetes de agua en un ciaboga en un punto?

Efecto de lavado

En cambio los buques con hélice CPP puede generarse una confusión sobre el sentido de
giro que deberían tener las hélices.

La cuestión debería estar centrada en el sentido de giro de la hélice interna, considerando

la sobre presión que se genera en la bovedilla de dicha banda, que incrementa el efecto de
lavado .

Si fueran de giro exterior, la misma tendría un efecto contrario al deseado.

Pero si fueran de giro interior, el efecto sería beneficioso.

Observando los dos gráficos siguientes entenderemos el motivo.

Cuando el giro es exterior, la corriente helicoidal de descarga de la hélice que da atrás
pasa por debajo de la quilla, no generando ningún empuje sobre la bovedilla de Estribor,
que ayude a llevar la popa a Babor.
En cambio cuando el giro es interior, dicha corriente pega contra la bovedilla ayudando la
caída.
Exactamente lo mismo ocurre cuando si se realiza un ciaboga a Br.
CPP giro exterior realizando ciaboga a Er.

CPP giro interior realizando ciaboga a Er

De todas formas, lo más común es que en los buques bihélices con propulsores CPP,
ambos giren hacia un mismo lado. Esto se debe a que dicho efecto es realmente pequeño.
Tengamos presente, además, que cuando una hélice está dotada con una tobera Kort, el
ELP se ve sensiblemente disminuido.

Análisis de las fuerzas resultantes en un ciaboga

Ciaboga a Br

Diagrama de vectores resultante de un ciaboga a Br.

Utilización de los empujes asimétricos con una sola máquina
La utilización de los empujes asimétricos cuando se utiliza una sola de las máquinas,
ayuda mucho para gobernar un bihélice a bajas velocidades, y debe ser siempre
aprovechado al máximo.

El diagrama de la derecha nos muestra la dirección hacia la cual se mueve la popa de

acuerdo a los empujes de los propulsores.
La letra “P” significa propulsor detenido.
Uso sistemático del Bow Thruster

Curva evolutiva de un buque bihélice

La diferencia de la curva no es notable en los primeros momentos, cuando se pone la
máquina interna dando atrás. Sólo se reduce a posteriori, cuando ya perdido algo de
arrancada.
Buques trihélices
En estos casos generalmente las hélices de afuera son de giro exterior y la central
dextrógira.
Los podemos encontrar con uno o tres timones
Generalmente en un buque trihélice, el ciaboga se efectúa utilizando únicamente las
hélices exteriores.
Si el mismo posee un solo timón puede darse el caso de que resulte de utilidad la
utilización de la hélice central para aprovechar el efecto evolutivo que puede llegar a
producir la corriente de expulsión de la misma sobre el timón puesto a la banda a la cual se
desea caer.
No olvidemos que son casos muy raros, en los cuales solo la experiencia personal puede
aportar datos valederos sobre como utilizar cada propulsor.
 Navegando en canales
¿Cuál es el ancho del canal más aconsejable para el cruce seguro de dos buques?
Un canal, debe ser diseñado y construido para ser utilizado acorde a las normas de la
ingeniería propias del dragado:
• Permitir un normal derrame lateral del agua desplazada por el avance del buque y
facilitar el restablecimiento rápido del nivel inicial, quedando todo el sistema
nuevamente en equilibrio, sin haber provocado derrumbes ni erosiones en veriles.
• Sus paredes deberán ser lo suficientemente firmes para resistir las presiones a las
que lo somete el agua desplazada por el casco del buque en su avance,
considerando que, la dirección con que corren los distintos filetes, cambian varias
veces de dirección, y que a ellas se le suma la corriente de expulsión de la hélice,
que lo agrede con mayor intensidad.

En un canal profundizar no es todo.

Se deben considerar otros parámetros como:
• El ancho de la solera.
• La inclinación y homogeneidad de sus veriles.
• La amplitud de las mareas, sus velocidades y direcciones.
• La velocidad que se pueda desarrollar durante la navegación.
• La intensidad de tránsito.
• El oleaje que pueda generarse.
• Las ayudas a la navegación disponibles.
• El tipo de fondo, etc.

Debemos tener en cuenta que un buque que navegue en un canal, bajo la influencia de
fuerzas externas perturbadoras, seguramente no lo hará en línea recta, sino llevará una
derrota zigzagueante, como lo muestra exageradamente la figura
Veamos a continuación las fuerzas que genera el viento sobre la superficie vélica del
buque, según su ángulo de incidencia.

Mediante la siguiente fórmula podremos calcular el bollard pull que ejerce un viento del
través sobre la obra muerta de nuestro buque:
2
veloc.viento(m
BP(ton.) c s
1.000m 2 18
Si el viento no fuese exactamente del través, para calcular el BP transversal, deberemos
emplear el coseno del ángulo de incidencia que tenga con la crujía, como se ve:
El empuje transversal se obtendrá de multiplicar el coseno del ángulo de incidencia con la
crujía, por el valor obtenido de la fórmula anterior.
Si en cambio deseásemos calcular el empuje longitudinal, deberíamos multiplicar dicho
valor, por el seno del ángulo de incidencia con la crujía.
Debido a que es imposible gobernar en línea recta con fuerzas transversales actuando
sobre el buque, es necesario contar con una franja básica de maniobra que permita
navegarlo con seguridad, ante las variadas desviaciones que pueda sufrir.

Figura muy exagerada

Pero al hablar de franjas de maniobra también debemos tener en cuenta que al navegar
aplicando abatimientos, se genera una “manga aparente”.
Otros parámetros, entonces, también deberán ser considerados para su cálculo. Ellos son:
• La eslora.
• La manga.
• El ángulo probable de abatimiento.

Cálculo de la manga aparente por abatimiento

Por lo tanto:
Manga Aparente = AB = AF + FB
cat.ady. AF AF
cos AF cos manga
hipotenusa EF manga

cat.op. FB FB
sen FB sen eslora
hipotenusa GF eslora

manga..aparente cos manga sen eslora

Podemos también recordar una sencilla regla mnemotécnica que nos permite rápidamente
conocer el incremento de manga por c/grado de abatimiento.

En unidades inglesas:
Un buque de 600’ de eslora incrementa su manga en 10’ por cada grado de abatimiento.

En unidades del S.M.D.:

Un buque de 180 m. de eslora incrementa su manga en 3 m. por cada grado de abatimiento.

Canales de mano única ó doble mano

Cuando se diseña un canal el primer elemento a tener en cuenta es si será de mano única ó
doble mano.

Recordemos que solera de un canal es el ancho navegable, a un determinado calado, más

el margen de seguridad adoptado.

El buque como único ocupante

Cuando el buque es único ocupante, lógicamente ocupará el thalweg (zona de mayor
profundidad) del mismo, durante todo su recorrido.

Canal de doble mano

Pero en un canal de doble mano las cosas son diferentes:
Según J. Siebols y J.H.G. Wright, en su trabajo sobre navegación en canales, sugieren que
un río ó canal de doble mano debería tener, como ancho mínimo: 10 mangas de los
mayores buques que pudieran cruzarse, para ser distribuidas como se muestra.

Pero, en todo cruce que se haga dentro del canal, el maniobrista debe tomar conciencia del
“conjunto que forman su buque, el otro buque y la solera del canal”. Se deberá tener
presente que la maniobra será segura, solamente, si el buque menor, en tamaño y/o
calado, le deja más área de sección de canal, al que mayor necesidad tenga de él.
Correcto uso de un canal de doble mano
El correcto uso debe establecerse dando privilegio a los buques que lo naveguen con
mayor grado de compromiso, pudiéndose entonces Ilegar a disponer: "reservas de canal”,
"prioridad de utilización” o cualquier otra modalidad, que asegure seguridad, efectividad y
racionalidad.

El caso típico lo tenemos en el canal de Punta Indio, cuando lo deben navegar los grandes
buques de pasajeros bihélices.

Si no se efectuara la reserva de canal, y debieran recostarse contra un veril para realizar un

cruce, se les produciría un desequilibrio en el empuje de sus hélices, debido a la
disminución de la corriente de aspiración del lado del veril, aun a iguales R.P.M.
Ello les provocaría peligrosos desgobiernos.

Franjas de maniobra en un canal de doble mano

Estas serían las franjas de maniobra a utilizar, en el caso supuesto que no hubiera fuerzas
externas atravesadas al arrumbamiento del canal y ambos estuvieran con iguales calados.

Distintas zonas de presión en el entorno del buque

Cuando un buque navega, produce ondas de presión en su proa y en su popa. Estas
ondas, si se ven interferidas por las de otro buque, veriles o bancos, afectarán su
maniobrabilidad.
Aquí podemos observar, más detalladamente, donde se producen las presiones y
depresiones. Las flechas rectas nos muestran la dirección de las fuerzas y, las onduladas,
la dirección de las corrientes que ellas provocan.

Aprendamos entonces a “leer”el agua que nos rodea:

- Toda “montaña”, indica una presión.
- Todo “pozo”, indica una depresión.

Efecto de los veriles

No es necesario de que el buque toque físicamente el veril ó banco para sentir su rechazo.
La sola alteración de la presión hidrostática sobre dicho costado, bastará para generar
potentes fuerzas que tenderán a llevar la proa del buque hacia el centro del canal y atraer
su aleta.
El efecto veril está directamente relacionado a:
• La velocidad del buque.
• La altura e inclinación del veril.
• Su cercanía.
• El desplazamiento del buque.

Influencia de la altura de los veriles

A igualdad de Ms, a medida de que la altura de los veriles se encuentre:
• Más próxima al nivel medio del agua.
• Lo sobrepase.
• O tenga una mayor inclinación.
SE INCREMENTARÁ EL EFECTO PERTURBADOR SOBRE LA MANIOBRA DEL BUQUE, ya
que estamos cerrando las “vías de escape” del derrame lateral, ocasionando mayores
aceleraciones en los filetes líquidos.

Navegando recostados contra un veril

Cuando un buque al navegar un canal, se recuesta sobre uno de sus veriles, sufre
profundas alteraciones en su gobierno.
El estudio que veremos a continuación se realizó con un modelo en escala
correspondiente a un buque de aproximadamente 220 m de eslora, que navegaba en un
canal de 150 m. de solera, recostado a 18 m. sobre su veril de babor.
Si analizamos los resultados, obtenemos las siguientes conclusiones:
• En las amuras, la divergente de proa babor es aproximadamente 0,65 m. más elevada
que la de estribor.

• Un poco a proa de la sección maestra, el seno de la transversal de babor está unos

0,55 m. por debajo de su similar de estribor.

• En las aletas, la divergente de babor, es aproximadamente 0,50 m. más alta que su

simétrica de estribor.
Conclusiones prácticas: ¿Qué sucede entonces cuando nuestro buque se recuesta sobre
el veril de un canal?
• La amura correspondiente al veril recibe un empuje.
• Y ligeramente por detrás de la sección maestra, se produce una atracción hacia el veril
o banco.
Si a este desgobierno le sumamos que, por la disminución de la profundidad, al alejarse
del thalweg, disminuye el Ms, el buque puede alcanzar su velocidad de saturación (tocará
fondo), perdiendo rápidamente velocidad.
Dicha pérdida desplazará el punto pivote Pp hacia la popa, perdiendo momento evolutivo
del timón.
Esto nos lleva a una situación de gran riesgo, si justamente coincide con un cruce:
RECHAZO DEL VERIL + PÉRDIDA DE GOBIERNO = PELIGRO
Aquí podemos observar gráficamente el caso:
a. El buque navega por el thalweg con su Ms. programado.
b. Se debe alejar del mismo para recostarse sobre un veril, durante un cruce.
c. Disminuye el Ms., posiblemente llegue a la velocidad de saturación y toque fondo,
perdiendo rápidamente velocidad.
El Pp se desplaza hacia popa, y el timón pierde eficacia para contrarrestar el desgobierno a
Er.

Diferentes ejes de un canal

En un canal existen tres ejes a tener en cuenta:
• Eje geométrico: Punto medio entre boyado.
• Eje hidrográfico: Zona de mayor profundidad (talweg).
• Eje dinámico: Aquél donde, ya siendo ocupante único o estando efectuando un
cruce, se igualan las presiones sobre ambos costados del buque.

Eje geométrico
Las boyas nos delimitan los veriles, a una profundidad conocida.
Su distancia, entre pares, nos indica el fairway, para un determinado calado.
Las boyas permiten conocer visualmente la ubicación del maniobrista con respecto al eje
geométrico del canal.
Para ello podemos utilizar la denominada “regla del trapecio”

Cuando el maniobrista está ubicado a popa y tiene plena visión del resto del buque, no
tiene problema en saber exactamente que ancho del canal está ocupando con su buque.
El problema surge cuando está ubicado a proa con nula o muy escasa visión de su popa
(PCC).
En dicho caso podrá recurrir a un simple cálculo trigonométrico para saber dicho valor
Análisis trigonométrico del apartamiento
La fórmula siguiente nos permite calcular cuán “corrida” está la popa.
Si queremos ser más exactos, deberemos sumar la distancia entre el maniobrista y la
banda de cruce.

cat.op.
Sen.
hip.
apart. pp
dist.maniob. / pp.
Apart. pp. sen Dist.maniob. / pp.

Eje hidrográfico
Es el de la mayor profundidad.
La mayoría de las veces no coincide con el geométrico.

Eje dinámico
Debe ser muy tenido en cuenta cuando dos buques, con diferentes calados, se cruzan.
Lo óptimo sería que ocupen secciones tales del área del canal, que permitan que se
igualen los Fb o Foc.

Factor de bloqueo (Fb) o factor de ocupación (Foc)

Para el cálculo de la sección maestra de la carena se deberá tener en cuenta la manga

aparente y el sinkage, si los hubiera.
Si dos buques se cruzan deberán sumarse las áreas de ambas secciones maestras.

M T h A
Fb Foc
h A M T
Si el área de la sección maestra de la carena de cada buque, dividido por sus respectivas
áreas de ocupación del canal, son iguales, las fuerzas actuantes sobre cada uno de ellos
se igualan, no produciéndose, entonces, desgobiernos indeseados de ninguno de los
buques.

Resumen
Acá observamos los tres ejes mencionados, y dos buques cruzándose, de forma tal, que
igualan sus efectos perturbadores.

Esta vista de planta posiblemente nos pueda aclarar un poco más el concepto.
Tomando una curva en un canal

Tomar una curva con corriente

Cuando debemos tomar una curva con corriente, hay varios aspectos a tener en cuenta:
• Bajar previamente la velocidad.
• Estar ubicado en el centro del canal recibiendo la corriente lo más
paralela posible a crujía.
• Iniciar la caída en el momento oportuno.
• Hacerlo con el ángulo de metida de timón adecuado.
El buque ha iniciado la caída tardíamente, por lo que la corriente no la recibe a “fil de
roda”, y es desgobernado hacia el veril externo.

Si el mismo caso se produce con corriente de popa, ahora el desgobierno será hacia el
veril interno.
Cruzándose en una curva
Demás esta decir que ésta no es una maniobra recomendable y que, generalmente, está
prohibida.
Pero podría darse el caso de que, circunstancias ajenas e imprevisibles, nos obliguen a
realizarla.
Ante dicha situación convendrá tener presentes las siguientes situaciones para definir
como debería efectuarse el cruce.

Las figuras siguientes aclaran las razones

Verificando el radio de giro

Es importante estar atento a la evolución de la curva, para así determinar si será ó no
necesario cargar más timón.
No olvidemos que durante la misma, la parte del buque que se encuentre a proa del Pp, se
acercará hacia los objetos que se hallen en la banda de caída, en cambio los que estén a
popa del mismo se alejarán del casco (rabeo de la popa).

Este gráfico nos puede mostrar con mayor claridad el concepto.

1. Se coloca el timón a la banda cuando se estima que el buque comenzará su evolución
cuando el punto pivote esté al través del lugar donde se desee iniciar el giro. Si lo
hacemos antes, y estamos demasiado cerca del objeto, lo tocaremos. Si lo hacemos en el
momento preciso, tendremos la certeza que el resto del buque se alejará del mismo.

Si permanecemos en un mismo lugar durante la evolución, una simple observación visual

nos permitirá saber si estamos girando a radio constante.
Cruce en un canal
Cuando debemos cruzarnos en un canal, debemos bajar previamente la velocidad para
poder incrementar la potencia de la máquina instantes previos al cruce, y así lograr una
mejor respuesta del timón.
A veces, la falta de experiencia, puede engañarnos con respecto a la velocidad relativa
entre ambos buques y determinar en que momento debiéramos reducir la máquina.
Es importante, para determinar los momentos en que deberá ser tomada cada acción,
relativizar los tiempos.
Supongamos que los buques que se cruzarán navegan a 10 ns. cada uno.
La velocidad relativa será entonces de 20 ns. por lo que en:
- 30 minutos recorrerán: 10 millas
- 15 minutos recorrerán: 5 millas
- 3 minutos recorrerán: 1 milla
- 1 minuto: 3 cables

Posicionamiento de los buques previo al cruce

Es de suma importancia que los buques estén perfectamente posicionados antes del
cruce.
Para un ojo inexperto, posiblemente esta le resulte una maniobra temeraria, pero el
dirigirse proa con proa en el eje del canal, hasta una distancia prudencial, y en el preciso
momento, caer simultáneamente ambos buques a su estribor, para así tomar sus
respectivas manos, es el trabajo diario de los prácticos. La caída, sumada al incremento de
la potencia de la máquina, son las claves del éxito de esta maniobra.

Observemos como en la próxima figura, (posición 1 del dibujo de la derecha), como el

buque inferior, al no estar ubicado en el eje del canal, al buscar su mano, por encontrarse
muy cerca del veril, pierde el control de la maniobra.
Esto puede deberse a una posible disminución del Ms, lo que le ocasiona que pueda llegar
a su velocidad de saturación (toque fondo), con la consiguiente y repentina merma de su
velocidad y/o rebote en el veril, lo que se verá agravado por la pérdida del momento
evolutivo del timón debido al corrimiento hacia popa del Pp. Entonces se cruza sobre la
trayectoria del que viene de vuelta encontrada, produciendo una colisión.
Si recordamos lo visto sobre la zona de presión que se produce en la proa
comprenderemos los efectos de rechazo que comenzarán a sentirse previo al cruce, (esto
es aproximadamente a una eslora de distancia entre sus rodas).

Las ondas de presión de las proas se encuentran y rechazan provocando un desgobierno a

estribor. Se deberá compensar solo con poco de timón, ya que instantes después, el
efecto será contrario.

Las proas son ahora traídas por las depresiones que se encuentran cercanas a la sección
maestra, cambiando las tendencias anteriores.
Ahora son las popas las que se atraerán, al alcanzar las depresiones que se originan
detrás de las popas. Este efecto favorece la nueva búsqueda del centro del canal, por parte
de cada buque, una vez efectuado el cruce.

Para comparar los riesgos de ésta maniobra con una de adelantamiento, conviene hacer un
sencillo cálculo matemático, que nos ayudará a evaluar los riesgos de cada una de ellas.
Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno que naveguen a una velocidad
individual de 9 ns. Su relativa será entonces de aproximadamente 9 m/s.
Las perturbaciones comenzarán a producirse a aproximadamente una eslora de distancia
entre sus rodas y continuarán hasta que sus espejos estén a la par, lo que significa que
deberán recorrer 600 m., lo que harán aproximadamente en 67 seg.
Realmente los efectos indeseados tendrán poco tiempo para perturbar su maniobrabilidad.

Veamos ahora la gran diferencia con una maniobra de adelantamiento.

Supongamos que la velocidad relativa entre ambos buques sea de 4 ns. (2m/seg.) La
maniobra se inicia cuando la proa del que alcanza se encuentra a una eslora de la popa del
alcanzado, y continúa hasta que su popa está a una eslora de la proa del que fue
alcanzado.
Eso significa que, para buques de 200 m. de eslora, el alcanzador debió recorrer 800 m.;
que a 2 m/seg. significarán 400 seg. (un poco más de 6 ½ minutos). En este caso, las
fuerzas perturbadoras tendrán mucho más tiempo para actuar sobre ambos buques, lo que
la convierte en una maniobra mucho más peligrosa.

Adelantamiento en un canal
La zona de presión generada en la proa por el buque que alcanza incrementará la
velocidad del alcanzado de forma inversamente proporcional a la diferencia de
desplazamiento entre ambos.
Se debe tener presente que es una maniobra de responsabilidad compartida y que la
autorización de adelantamiento y elección de banda por la que se hará, es decisión del
alcanzado.

Cuando ambos buques se encuentren a la par, la cuña de agua que se introduce entre ellos
tiende a separar sus proas.
En cambio, el aceleramiento de los filetes líquidos que corren entre ambos cascos cerca de
la popa, a acercarlas.

Este es posiblemente el momento de mayor riesgo, ya que se produce un brusco y opuesto

cambio de tendencia de caída de la proa del alcanzado, que, atraído por la depresión que
se produce próximo a la sección maestra del que alcanza, tenderá a irse sobre ella. Se
deberá estar muy atento en el alcanzado para cargar rápidamente timón a la banda opuesta
y compensar dicha caída.
Aquí es donde se suelen producir los accidentes.

Deriva por corriente

Cuando se navega un canal con una corriente atravesada, y se deba efectuar un cruce en
soleras limitadas, se deberá quitar, o por lo menos, disminuir el abatimiento, por un tiempo
determinado.
Ello provocará una deriva de los buques hacia el veril de sota corriente.
Ante el riesgo que dicho desplazamiento significa, es conveniente tener idea aproximada
de que valor pueda alcanzar dicha deriva, para evitar que el buque que recibe la corriente
por su aleta de babor, pueda quedar aconchado contra el veril.

Sinkage y Squat
El crecimiento del tamaño de los buques y/o sus velocidades, ha provocado que, muchos
puertos o sus vías de acceso, hayan quedado chicos generándose riesgos que eran
inexistentes unas décadas atrás.
Por ello, armadores y sociedades de clasificación, han comenzado preocuparse
seriamente por averías que sufren los cascos debido al:
sinkage y squat.

Sinkage
El SINKAGE es la depresión que se produce en el entorno del buque, apreciable solo
cuando navega a una velocidad mayor de 5ns. y en aguas restringidas, haciendo
descender el nivel del agua que lo rodea.
NO ES UN AUMENTO DE CALADO

ES UNA DISMINUCIÓN DEL MARGEN DE SEGURIDAD O UNA DISMINUCIÓN DE LA

PROFUNDIDAD PUNTUAL DONDE NAVEGA EL BUQUE.

Entonces podemos decir que el buque navega en una depresión, creada por él mismo, que
es directamente proporcional a su velocidad, e inversamente proporcional a su margen de
seguridad y/o cercanía de bancos ó veriles.

Sinkage

Squat
El SQUAT, en cambio, es la modificación del asiento dinámico del buque.
Se origina por la variación de las presiones hidrostáticas que se producen, a lo largo de su
eslora, cuando navega en aguas someras.

Este fenómeno está analizado por el teorema de Bernoulli que nos explica el
comportamiento de los fluidos y la conservación de la energía.

Dicho teorema enuncia, en su forma más simple, lo siguiente:

Cuando la rapidez con que se mueve un fluido aumenta, siempre que su flujo sea laminar,
la presión que ejercen sus moléculas, en todas las direcciones, disminuye.

Varios ejemplos cotidianos

Cuando el buque navega en aguas abiertas y profundas, el agua que desplaza su carena
durante el avance, no tiene restricciones y por ello puede moverse fácilmente por su
entorno, a velocidades muy parecidas a la del buque.

Este gráfico nos muestra las trayectorias aproximadas, que siguen los filetes del agua en
los extremos del buque, cuando navega en aguas profundas.

Pero ahora traslademos ese movimiento laminar a la situación cuando está navegando en
aguas restringidas.
Los filetes de agua, al moverse en el entorno del buque, tienen ahora el espacio reducido
hacia abajo, por cercanía del fondo, ó hacia los costados, por los veriles ó bancos.
Entonces se produce una aceleración de su velocidad, provocando la disminución del nivel
medio del agua que rodea al buque.

Estas serían esas trayectorias aproximadas en aguas restringidas.

Como se puede observar, aquí se encuentra restringido el espacio que disponen las
moléculas de agua para desplazarse hacia la popa, donde van a llenar el espacio vacío que
va dejando la carena.
Esto origina su incremento de velocidad.
Cuanto mayor sea ésta, menor será entonces la presión hidrostática que ejerza cada
molécula, no sólo en el casco, sino además en el entorno, lo que ocasiona la disminución
del nivel del agua alrededor del buque.

Por ello, cuando navegamos en aguas de poca sonda, es importante tener siempre
presente la denominada “Ecuación del navegante”.
La misma determina que: el calado más el margen de seguridad, (con el que se desee
navegar en la zona de la determinante), deberá ser igual a: la profundidad al cero, (en dicho
lugar), más o menos: la altura de la marea en el momento en que se la navegue.

Ecuación del navegante

Pero... ¿Cuándo ese fenómeno comienza a ser apreciado?

Fundamentalmente depende de dos factores:
• Relación profundidad / calado (h/T)
• Velocidad

Veamos los siguientes ejemplos

Un VLCC que navega a 15 nudos comienza a sentir las perturbaciones que le produce el
fondo cuando h/T es ligeramente menor de 6.
En cambio un porta contenedores de alta velocidad eso sucede cuando dicha relación es
superior a 7. Los modernos porta contenedores tratan de navegar, dentro de las
posibilidades físicas del lugar, por fuera de la isobata de los 100 metros.

Pero solo cuando las relaciones h/T son realmente pequeñas, es que deberemos estar muy
atentos.
¿Cuáles son los factores debemos tener en cuenta cuando determinamos el margen de
seguridad con que navegaremos?

Cálculo del sinkage

Son varios los métodos para obtener su valor.
Hay fórmulas, gráficos ó tablas que pueden ser utilizados, con mayor ó menor precisión,
pero hay una fórmula rápida y sencilla a utilizar:
Es la que sólo utiliza el coeficiente de bloc (Cb) y la velocidad del buque con respecto al
agua en nudos (V).

Pero antes de continuar, recordemos brevemente, que era el coeficiente de bloc (Cb).
Es la relación entre el volumen de la carena y el prisma rectangular que la contiene y cuyas
dimensiones son:
1. Eslora de flotación.
2. Manga de flotación.
3. Calado medio.
El Cb nos brinda, entonces, una idea de las formas de la carena de un buque, o sea si la
misma es de líneas llenas ó finas.
Tengamos presente que siempre será un número abstracto y menor que la unidad.

Fórmula de cálculo rápido del squat

Canal cerrado Canal abierto
2
Cb Vb Cb Vb 2
Squat Squat
50 100
Se considera un canal cerrado a aquél en que los veriles del mismo se encuentran por
encima ó muy próximos al nivel del agua, mientras que canal abierto es el que la
profundidad fuera del canal permite una fluida evacuación del agua desplazada por la
carena durante el avance del buque.

Si trasponemos términos en ellas también podremos calcular la velocidad a la que

deberemos navegar, en un determinado lugar de profundidad conocida, con el margen de
seguridad deseado.

Sq 50 Sq 100
V ( ns ) V ( ns.)
Cb Cb
El valor de sinkage a utilizar en la fórmula lo obtenemos de la siguiente manera: Squat =
Profundidad – (Calado + Ms)

Pero si usamos fielmente estas fórmulas estamos calculando solo casos extremos.
Hay canales que no son ni totalmente cerrados ni totalmente abiertos.
Por ejemplo, analicemos el caso en el Río de la Plata:
Al Canal Intermedio lo podemos considerar, sin ningún lugar a duda, un canal totalmente
abierto, pero la entrada al Puerto de La Plata, con marea baja, es un canal cerrado.
En cambio el canal Emilio Mitre puede ser tomado como canal semiabierto. En él bien
podría emplearse un denominador intermedio: 75.

Pero debemos ser concientes que estas fórmulas simplificadas no tienen en cuenta otros
factores que contemplan otras más complejas y exactas.
Ellas nos dan un valor en exceso, aproximadamente un 10% superior al real. Sin embargo,
su simplicidad, las hacen sumamente prácticas para memorizar y ser utilizadas
rápidamente durante una navegación.

Veamos ahora que otros elementos deben ser tenidos en cuenta.

Como se puede apreciar en la fórmula, la velocidad es un factor muy importante de
corrección, ya que está elevada al cuadrado. Esto que quiere decir: que si la reducimos a la
mitad, el sinkage se reduce cuatro veces. Es por ello que se lo denomina: Factor de
regulación instantáneo.

No debemos dudar en aplicarlo cuando la ecuación del navegante nos indica que
navegaremos una zona en donde el margen de seguridad se encuentra entre un 10 y un
20% de nuestro calado.
Pensemos que, cuando el buque comienza a perder velocidad por cercanía del fondo, si
aumentamos la potencia de máquinas, lo único que conseguimos es aumentar el
asentamiento y la turbulencia, perdiendo de esa forma el gobierno del buque. Podemos
llegar, incluso, a alcanzar la velocidad de saturación, con la cuál el buque tocará fondo.
O sea que, si disminuimos o detenemos la máquina, el buque nuevamente flotará, pero si
perseveramos en querer hacerlo avanzar a velocidades próximas a la de saturación, solo
lograremos que toque fondo.
De lo expuesto podemos deducir que: todo canal y todo buque tienen una velocidad
máxima, según su calado y la altura de marea cada vez que lo navegue.

La misma deberá respetarse con el fin de que:

• Se pueda llevar a cabo una navegación segura, con un margen de seguridad
preestablecido durante todo el recorrido.
• Se eviten desmoronamientos de veriles, por el efecto de la succión y expulsión,
provocados por la hélice.

El otro elemento de importancia es el Cb.

Como deducimos de la fórmula, a mayor Cb, mayor será el sinkage que sufre el buque.
Recordemos brevemente algunos valores normales de Cb, según el tipo de buque:
• Crucero de pasajeros usualmente < 0,6.
• Tanquero ó bulk carrier entre 0,85 a 0,89.
• Cape size > 0,90.
Más adelante veremos como, el Cb. también influye en el squat.

Ellos son:
• Relación calado / profundidad (h/T).
• Factor de bloqueo ó factor de ocupación.
• Perfil de los veriles.
• Asiento estático.
• Desplazamiento.
• Densidad del agua (limos floculados).

Factor de bloqueo ó de ocupación

Estos son relaciones entre área de la sección maestra de la carena (incluyendo el
abatimiento con que se navegue y el sinkage que se está produciendo) con el área de la
sección del canal.
El Fb resulta de dividir la sección maestra por la sección del canal.
Su resultado será una fracción.
El Foc surge de dividir la sección del canal por el de la sección maestra.
Su resultado será un porcentaje.

Factor de bloqueo ó factor de ocupación

Cuando se trata de un canal de doble mano, en una situación de cruce, se deberán sumar
las áreas de las secciones maestras de ambos buques.
Tengamos presente que el canal ideal es aquel en que la relación entre las áreas
mencionadas es 1 a 20, ó sea:
Fb= 1/20=0,05 Foc= 2000%

En dichas condiciones no se generan aumentos significativos de resistencia al avance ni

perturbaciones entre buques.
A medida que esa relación aumente, se incrementan las mismas, siendo el límite inferior
aconsejable 1 a 5 (Fb=0,2).
Perfiles de los veriles
La inclinación de los veriles tiene también mucha influencia en el incremento de la
resistencia al avance y consecuentemente en la aceleración de los filetes líquidos.

El perfil de los veriles debe de ser muy tenido en cuenta en los cruces que se efectúen en
un canal.
En la zona de la amura correspondiente al veril ó banco se genera una zona de alta presión
que rechazará a la Pr.
Próximo a la sección maestra, el incremento de la velocidad de los filetes líquidos produce
una depresión que atrae la Pp.
Esta tendencia es la que comúnmente el marino denomina:
“El buque busca el agua”
Pero el efecto veril ó banco no siempre actúa con igual intensidad.
La inclinación tiene mucho que ver con el efecto de rechazo que le provoca al buque.
Pero además también tienen gran importancia los siguientes factores:
• Su velocidad.
• Su proximidad al veril.
• Su desplazamiento.
Por ejemplo:
Cuando el buque navega frente a un muelle tipo paredón, el rechazo es menor

Pero si lo hace próximo a un banco desplayado, el rechazo se incrementa.

Esto es debido a la energía aportada por el “regreso” de la ola generada por la presión de
la proa.
Asiento estático
Los buques normalmente varían su asiento estático cuando navegan.
Eso es debido a la diferencia de las ordenadas que tienen el Cg, donde se considera
aplicado el empuje, y el baricentro B, donde se aplica la resultante de la resistencia al
avance de la carena.
Asiento estático Asiento dinámico

Desplazamiento
El desplazamiento tiene importancia en la aparición del sinkage pero no tanto como la
velocidad.
Esto es debido a que, a mayor tonelaje, mayor volumen de la carena, consecuentemente
se incrementará el grado de perturbación que se genera en el entorno del buque.

Densidad del agua – limo floculado

Foto satelital del Río de la Plata

¿Qué efectos produce la floculación sobre la maniobra del buque?

 • Aumenta la resistencia al avance.
• Disminuye el espacio y tiempo de detención natural, al bajar o parar la máquina.
• Disminuye el squat, si lo hubiera, o varía el asiento.
• Las grandes caídas de rumbo son más lentas, aunque los pequeños cambios de
rumbo pueden ser rápidos.
• A bajas velocidades, es necesario un mayor ángulo de timón que el que usualmente
se aplicaría en aguas sin limo floculado.
Profundidad náutica
Las zonas en las que puede encontrarse limo floculado, obligaron a definir el término
“profundidad náutica”.

¿Qué condiciones exige la profundidad náutica?

1. EL CASCO DEL BUQUE NO DEBERÁ SUFRIR, EN NINGÚN MOMENTO, DAÑO ALGUNO
AL NAVEGAR CON PARTE DE SU CARENA DENTRO DEL LIMO FLOCULADO.
2. LA MANIOBRABILIDAD DEL BUQUE NO DEBE VERSE SERIAMENTE AFECTADA.

Squat
Como ya se dijo el squat provoca un cambio en el asiento del buque, por lo tanto
modificará el calado de proa y popa.
Dicha variación será, hacia proa ó hacia popa, según su Cb y que posea ó no proa bulbo.
Normalmente los buques de alto Cb (>0,7) tienden a aproarse, mientras que los de bajo Cb
(<0,7), suelen apoparse.
Sin embargo, todo buque que posea una proa bulbo, y la misma se encuentre sumergida a
su profundidad de diseño y el buque navegue a velocidades próximas a la máxima,
tenderán a aproarse.

Como método aproximado de cálculo rápido para determinar el cambio de asiento,

podemos usar el siguiente:
Los buques que se aproan, lo hacen las 3/3 partes del valor del sinkage en la proa y las 2/3
partes en la popa.
Los que se apopan, las 3/3 serán en la popa y las 2/3 en la proa.
Por ello, para asientos normales, el sinkage que se obtenga, se aplicará a proa o popa,
según su Cb.

¿Cual es el objetivo de la proa bulbo?

La proa bulbo genera una ola submarina adelantada ½ longitud con respecto a la de
superficie, haciendo coincidir, cuando se navega al calado y velocidad de diseño, la cresta
de una con el seno de la otra, por lo que disminuye considerablemente su altura.

Conclusiones
Entonces, lo que le puede suceder a nuestro buque cuando navega en aguas restringidas
es:
1. Que disminuya su margen de seguridad, por la depresión que se produce en el nivel
medio del agua que lo rodea.
2. Que modifique su asiento, por las variaciones de las presiones hidrostáticas que se
producen en sus extremos.
3. Que sufra empujes y atracciones en sus amuras y proximidades de su sección
maestra, cuando no está ubicado en el eje dinámico del canal.

Squat lateral
Este es un fenómeno también a ser muy tenido en cuenta durante el cruce de dos buques,
si el mismo se hace a una distancia menor de la recomendada.
Recordemos que las velocidades relativas de cruce en nuestros canales son de
aproximadamente 20 ns.
NUNCA los buques deberán acercarse a menos de una manga, ya que se produce una
corriente de retorno (S2) muy fuerte entre ambos, que provoca una profunda depresión
entre los costados de ambos.

Esta depresión del nivel medio del agua ocasiona dos efectos de suma importancia:
• Una escora, hacia fuera de cada buque, la que será inversamente proporcional al
desplazamiento de cada uno de ellos.
• Una fuerza de atracción que tiende a acercar a ambos buques.