Resistencia

En todo buque en movimiento la presión que soporta su carena la

podemos clasificar en:
• Presión hidrostática del agua con buque en reposo.
• Presión hidrodinámica que aumenta con el cuadrado de la
velocidad y la inclinación que pueda tener la superficie del agua
respecto a la horizontal.

La resistencia al avance por efecto de la carena será entonces la

sumatoria de ambas, y para que el buque navegue a una velocidad
determinada constante deberá calcularse el valor de la misma.

En el estudio de la resistencia de un buque en movimiento, hay que

diferenciar:
A) Resistencia ofrecida por el fluido agua denominada resistencia de la
carena o también resistencia a la propulsión.
B) Resistencia ofrecida por el fluido aire denominada resistencia de la
obra muerta y superestructuras.
Evidentemente en los buques mercantes convencionales la más
importante es la ofrecida por el agua sobre la obra viva.

LA RESISTENCIA DE LA CARENA ES LA SUMA TOTAL DE LAS

RESISTENCIAS QUE LE OPONE EL AGUA CUANDO SE PROPULSA AL
BUQUE EN AGUAS CALMAS Y A VELOCIDAD CONSTANTE.

La resistencia de la carena ó a la propulsión la podemos dividir en:

1. La resistencia al remolque o efectiva
2. La resistencia del propulsor
- La primera es la que opone un barco a ser remolcado a una velocidad
estipulada y se mide por la tracción ejercida sobre la estacha de
remolque.
- La segunda es la que se manifiesta cuando por efecto de la propia
máquina el propulsor produce en las aguas que lo circundan,
perturbaciones que, agregándose a la resistencia al remolque, determinan
una mayor resistencia.

Resistencia al remolque ó efectiva

Es la componente más importante y es la que se opone al movimiento del
buque cuando es remolcado en aguas calmas y a velocidad constante.
En forma práctica se puede medir por medio de un dinamómetro
intercalado en el cable de remolque.
Mediante un dispositivo especial, se aleja el remolcado de la estela del
remolcador para eliminar la influencia de la misma.
Esta resistencia a su vez está compuesta por las siguientes:
1. Resistencia por rozamiento
2. Resistencia por formación de remolinos
3. Resistencia por formación de olas
Resistencia por rozamiento

Es Re la sist
debida
e nc iaapor la roza
viscosidad
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adherencia
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Depende por lo tanto de la superficie de dicha carena, de su naturaleza y

varía con el cuadrado de la velocidad.
Normalmente representa el 50 / 60% de la resistencia total, pero puede
llegar a porcentajes más altos en buques muy lentos.

PROPORCIONALMENTE SE NECESITA MENOS POTENCIA, PARA UNA

MISMA VELOCIDAD, POR UNIDAD DE SUPERFICIE DE OBRA VIVA, A
MEDIDA QUE INCREMENTEMOS LA ESLORA.

Resistencia por formación de remolinos, también llamada vorticial

Generalmente sólo es debida a los remolinos causados por las asperezas
del buque y por los filetes líquidos de diferentes velocidades que resbalan
unos sobre otros a medida que se alejan del casco.
Suele ser muy pequeña a menos de que la forma de popa sea poco
hidrodinámica (no “cierre” las aguas), lo que provoca enormes remolinos
cuando el agua trata de llenar el espacio vacío dejado por el casco en su
avance.

Distintos tipos de flujos de fluidos

Resistencia por formación de olas
Como la marcha del buque se efectúa entre dos medios de diferente y
notoria densidad, origina desniveles en la superficie del agua que traen
como consecuencia la formación de olas. Por consiguiente esta
resistencia no se produce en un submarino que navega en inmersión.
La energía que acumulan dichas olas es entregada por el buque y se
manifiesta en una resistencia a su movimiento.
Dos son los tipos de olas que se generan al paso del buque:
- Olas divergentes
- Olas transversales

Las divergentes a su vez se dividen en:

- Divergente de proa
- Divergente de popa

Las olas divergentes de proa son las comúnmente llamadas “bigotes”.

Las mismas son generadas por el choque frontal de las amuras con el
agua, lo que produce un frente de olas de dirección paralela a la amura
con un sentido de avance normal a aquella.
Las olas divergentes de popa se producen a la altura de las aletas, debido
al avance de las aguas que van a llenar el vacío creado por el buque
durante su avance. Su dirección y sentido de avance son similares a las
divergentes de proa.
Las olas transversales son originadas a lo largo de toda la eslora y como
lo indica su nombre son perpendiculares a la dirección de avance y se
mueven a la misma velocidad del buque.

La figura nos muestra esquemáticamente como se compone un tren

completo de olas producidas por el avance del buque
Este es el perfil clásico de las olas transversales generadas por un buque
en movimiento.

LA DISTANCIA ENTRE LAS CRESTAS DE LAS OLAS DE PROA Y POPA

ES APROXIMADAMENTE SU ESLORA Y SU VELOCIDAD DE
PROPAGACIÓN ES LA MISMA VELOCIDAD DEL BUQUE.

Mientras que las olas divergentes de proa y popa aumentan su tamaño e

importancia con la velocidad del buque, incrementando por lo tanto su
pérdida de energía no producen otro efecto que el de “frenar el
movimiento” del buque.
Estas olas, para el maniobrista no tienen mayor importancia ya que no
modifican ni su evolución ni su margen de seguridad.
Las olas transversales, en cambio, modifican el asiento y el calado del
buque.
Éstas sí deben de ser tenidas en cuenta por el maniobrista, cuando está
navegando en aguas poco profundas.

A medida que la velocidad del buque aumenta la longitud de la ola se

incrementa y la combinación en la estela va siendo alternativamente
grande y pequeña, como podremos apreciar en los siguientes gráficos
que muestran el comportamiento de ambas olas para distintas
velocidades.
Para velocidades muy pequeñas, la ola generada en proa llega a popa
prácticamente atenuada. Es preciso alcanzar una velocidad mínima para
que la ola de proa alcance la popa con una amplitud apreciable.

Ambas olas coinciden en su fase en la estela, por lo que la resultante es

la suma de ambas. Hay gran resistencia por olas transversales.

Lon
gitud de la ola = eslora / 3
Al aumentar la velocidad, la longitud de la ola ha aumentado de tal forma
que en la estela ambas olas están en oposición de fase y por consiguiente
se anulan. La resistencia a la marcha en este caso es menor que en el
anterior.

Longitud de la ola = 2/5 de la eslora

A una velocidad superior, la longitud de la ola ha crecido hasta hacerse

igual a la eslora del barco. Al reforzamiento de ambas olas en la estela se
añade que el buque se asienta de popa con lo que el empuje debido a la
propulsión se inclina hacia arriba.
El resultado es que la resistencia a la marcha aumenta espectacularmente

Longitud de la ola = eslora

Ahora se puede observar el caso de mayor resistencia a la marcha, la

longitud de la ola es el doble de la eslora del barco, por lo que la popa se
hunde en el seno formado por la propia ola. Tanto el propulsor como las
formas del buque no están diseñados para navegar de esa manera.
En consecuencia, la resistencia a la marcha es la máxima.

Longitud de la ola = 2 esloras

Sobrepasada la velocidad del caso anterior, la embarcación se va

enderezando montándose en la cresta de la propia ola que tiene un
período igual al cuádruplo de la eslora.
A estas velocidades la resistencia por formación de ola decrece
abruptamente

Longitud de la ola = 4 esloras

LA RESISTENCIA A LA MARCHA PRODUCIDA POR FORMACIÓN DE
OLAS TRANSVERSALES DEPENDE, PARA UN BUQUE DETERMINADO,
DE LA VELOCIDAD DEL BUQUE Y ALCANZA SU MÁXIMO VALOR A UNA
VELOCIDAD INTERMEDIA.
Por encima y por debajo de esta velocidad, la resistencia es inferior y por
consiguiente la potencia necesaria para vencerla es más pequeña.
Con lo hasta aquí expuesto es factible calcular, para un barco de una
eslora determinada, el valor de la velocidad a la que el buque se hunde de
popa creciendo abruptamente la resistencia al avance.
Veamos un ejemplo para un buque de 50m de eslora:
Hemos visto que eso ocurre cuando la longitud de la ola es el doble de la
eslora (L = 2e) ó sea L=100 m. Como la longitud de ola depende de la
velocidad según la fórmula siguiente: L = 0,174 x V²
Como L = 100 si despejamos tendremos: 100
V
0,174
O sea que a la velocidad de 24 ns. este barco se monta sobre la ola de
proa . A esta velocidad se la denomina velocidad crítica.

Pero cuando se navega por aguas someras se ha constatado que la

máxima resistencia y hundimiento de la popa se alcanza a velocidades
inferiores. Esto se debe a que la ola de proa aumenta de tamaño al ser
influenciada por el fondo.
EL MANIOBRISTA DEBE DE ESTAR ADVERTIDO DEL HUNDIMIENTO QUE
SUFRIRÁ LA POPA, MÁXIME CUANDO NAVEGA EN AGUAS POCO
PROFUNDAS.

Con el propósito de minimizar el hundimiento, el cambio de calado y la

resistencia por formación de olas, los proyectistas navales se esfuerzan
por disminuir la altura de las olas creadas por el buque. Por lo pronto,
tratan de hacer la eslora del buque lo más larga que el diseño lo permita.
Por otro lado a igualdad de esloras de flotación se han logrado muy
buenos resultados con diseños de proas especiales, como las proas
bulbo ó cucharas (también llamada Maier).
La proa bulbo consiste en prolongar la proa bajo la línea de flotación del
buque a plena carga, con una saliente en forma redondeada.
El bulbo, en marcha avante, crea una ola sumergida que está desfasada
media longitud de ola con respecto a la ola superficial creada por la roda,
obteniéndose como consecuencia una sensible disminución de ésta.
La forma de proa Maier fue desarrollada por el ingeniero austriaco del
mismo nombre hacia 1907.
Es semejante a una cuña muy aguda con bastante inclinación y hoy es
muy utilizada en los pesqueros.
Resistencia debida al propulsor
Esta resistencia es debida a la modificación que el propulsor introduce en
las fuerzas que actúan en la popa, ya que por sí solo produce una
elevación de agua en la zona en su zona de influencia.
Depende de:
1. La posición del mismo respecto al casco.
2. Su velocidad.
3. Sus características

Resumiendo
RESISTENCIA AL REMOLQUE = RESISTENCIA POR ROZAMIENTO +
RESISTENCIA POR FORMACIÓN DE OLAS + RESISTENCIA POR
FORMACIÓN DE REMOLINOS.

RESISTENCIA A LA PROPULSIÓN = RESISTENCIA AL REMOLQUE +

RESISTENCIA DEL PROPULSOR

Conclusiones sobre valores de las distintas resistencias

En buques grandes y lentos, la resistencia por rozamiento es
aproximadamente el 90% de la resistencia total.
En buques medianos y de velocidad moderada, baja al 70 / 80% de la
resistencia total.
Conforme aumenta la velocidad, la resistencia por formación de olas se
va haciendo más importante y, en algunos casos, en buques que navegan
a velocidades muy grandes para sus esloras, la resistencia a la fricción
desciende hasta el 40% de la resistencia total ocupando la resistencia
por formación de olas el resto.
Se puede decir en general que las características que disminuyen la
resistencia por formación de olas aumentan la resistencia por fricción.

Clasificación de los buques según la relación velocidad / eslora

Existe una relación entre la velocidad del buque “V” en nudos y la eslora
“e” en metros. Como se vio anteriormente hay una velocidad que fija el
límite a partir del cual, la resistencia aumenta en forma tal que hace
costosa por demás la potencia necesaria para superarla.

PARA UNA DETERMINADA ESLORA EXISTE UNA VELOCIDAD QUE ESTÁ

DADA POR LA FÓRMULA:

V = velocidad en nudos
L = eslora de flotación

En base a ésta relación podremos decir que la velocidad de un buque es:

Moderada si esta relación es inferior a 1,3.
Alta si esta relación oscila entre 1,3 y 1,8.
Altísima si esta relación excede 1,8.
Ejemplos:
Para un Panamax que navega a 16 ns. y tenga una eslora de 225 m nos da
la siguiente relación = 1,07. El viejo “Queen Mary”, que tenía 310 m de
eslora y 32 ns. de velocidad = 1,82
Un crucero de 204,91 m de eslora que desarrolla una velocidad de 34 ns.
tiene una velocidad altísima = 2,38
HE AQUÍ EL PORQUÉ LA DENOMINACIÓN DE ALTAS O BAJAS
VELOCIDADES DEPENDEN DE LA ESLORA DEL BUQUE.

LA POTENCIA NECESARIA PARA MOVER CADA TONELADA DEL

BUQUE, ES TANTO MENOR CUANTO MAYOR SÉA ÉSTE.

Efectos evolutivos de la carena

Hasta ahora hemos estudiado a la fuerza de propulsión y a la resistencia
que la equilibra, aplicadas en el plano diametral del buque con sentidos
opuestos de forma tal que el buque se movía en una sola dirección: la
longitudinal.
Veremos ahora otros casos en los que se agrega otra u otras fuerzas que
actúan en unas direcciones diferentes a las de crujía.
En ese caso el buque seguirá una trayectoria que será la resultante de
todas las fuerzas aplicadas.
EL ÁNGULO QUE FORMA DICHA RESULTANTE CON LA CRUJÍA ES LA
LLAMADA DERIVA.
Cuando el buque por efecto de esas fuerzas “lleve su proa al viento ó a la
corriente” o sea la lleve a barlovento ó barlo-corriente, diremos que el
buque orza.
Cuando “saque la proa del viento ó la corriente”, o sea que la misma
caiga a sotavento ó sota-corriente diremos que el buque arriba.
Llamaremos centro de deriva al punto en el que la resultante de las
componentes horizontales de las resistencias encuentra al plano
diametral.
El conocimiento de la ubicación aproximada del mismo (a proa o popa de
la sección maestra) es muy importante para el maniobrista; ya que le
permitirá prever la reacción del buque en distintas condiciones.
Por efecto de la carena, en todo buque que deriva, se pueden establecer
los dos siguientes principios de maniobra:
- TODO BUQUE QUE AVANZA Y DERIVA, TIENDE A ORZAR
- TODO BUQUE RETROCEDE Y DERIVA, TIENDE A ARRIBAR

EL EXTREMO DEL BUQUE QUE AVANZA VA HACIA EL VIENTO O

CORRIENTE.
Efecto evolutivo provocado por la escora
Cuando un buque en movimiento está escorado por una causa
cualquiera, sus áreas laterales de la carena son diferentes, con un
aumento de la superficie sumergida de la banda sobre la cual el buque
está escorado. Por lo tanto la presión hidrostática sobre dicha área será
mayor que sobre la banda emergida.

LA ESCORA DIFICULTA EL GIRO DEL BUQUE A LA BANDA QUE ESTÁ

ESCORADO.