Chalaca - PIP

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE LA

CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT, DISTRITO DEL
CALLAO, PROVINCIA DEL CALLAO, REGIÓN CALLAO.”
Departamento : LIMA
Provincia : CALLAO
Distrito : CALLAO
ALCALDE: DR. PEDRO JORGE LÓPEZ BARRIOS

GESTION EDIL 2019 – 2022
1. RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................................6

1.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................ 6
1.1.1 ARTICULACIÓN CON EL PMI ...................................................................... 6
1.1.2 NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................... 6
1.1.3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................... 6
1. INSTITUCIONALIDAD ....................................................................................... 8
2. MODALIDAD DE EJECUCIÓN .......................................................................... 9
3. DURACIÓN DE LA EJECUCIÓN ....................................................................... 9
4. FECHA ESTIMADA DE INICIO DE EJECUCIÓN ............................................... 9
5. INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO .............................................................. 9
6. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL .................................................................. 10
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO .............................................................. 10
El objetivo central ................................................................................................ 10
Los medios para alcanzar el objetivo central ....................................................... 10
Planteamiento de alternativas de solución ........................................................... 11
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA........................ 15
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO ........................................................ 16
i. Aspectos técnicos ......................................................................................... 16
a. Tamaño ........................................................................................................... 16
b. Localización ..................................................................................................... 16
c. Tecnología .................................................................................................... 17
E. COSTOS DEL PROYECTO ............................................................................. 17
i. Costos de inversión ...................................................................................... 17
ii. Costos de operación y mantenimiento .......................................................... 19
F. EVALUACIÓN SOCIAL .................................................................................... 23
i. BENEFICIOS SOCIALES ............................................................................. 23
ii. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL .............................................. 24
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ........................................................... 28
H. MATRIZ DE MARCO LÓGICO ..................................................................... 29
2. IDENTIFICACIÓN ......................................................................................................................................... 31
2.1 DIAGNOSTICO ............................................................................................ 31

2.1.1 TERRITORIO .............................................................................................. 31
2.1.2 POBLACIÓN AFECTADA ........................................................................... 47
a) Condiciones de la necesidad de transitabilidad ............................................ 47
b) Condiciones de cobertura ............................................................................. 47
c) Condiciones de cobertura ............................................................................. 47
d) Diagnóstico de la población afectada............................................................ 48
2.1.3 UNIDAD PRODUCTORA....................................................................... 51
a. Evaluación de los procesos y factores de producción de la UP .................... 51
b. Estimación de la oferta actual de la UP ........................................................ 54
c. Proyección de la oferta sin proyecto ............................................................. 55
d. Estimación de la Brecha del servicio (balance oferta optimizada sin proyecto-
demanda con proyecto) ....................................................................................... 55
e. Análisis del riesgo de desastre de la UP ....................................................... 56
2.1.4 OTROS AGENTES INVOLUCRADOS................................................... 57
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS ....................... 60
1.2.1 PROBLEMA CENTRAL .............................................................................. 60
1.2.2 ANÁLISIS DE CAUSAS ......................................................................... 60
1.2.3 ANÁLISIS DE EFECTOS ....................................................................... 60
2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ........................................................... 62
1.3.1 OBJETIVO CENTRAL................................................................................. 62
1.3.2 MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL ......................... 62
1.3.3 FINES DEL PROYECTO ....................................................................... 62
1.3.4 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION ...................... 64
1.3.4.1 Análisis de interrelación de medios fundamentales .................................. 64
1.3.4.2 Relación de medios fundamentales ......................................................... 64
1.3.4.3 Planteamiento de acciones ...................................................................... 65
1.3.4.4 Alternativas de solución ........................................................................... 66
3. FORMULACIÓN ............................................................................................................................................ 68
3.1 HORIZONTE DE EVALUACION ....................................................................... 68

3.2 ANÁLISIS DEL MERCADO DEL SERVICIO ..................................................... 68
3.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SERVICIO ............................................ 68
3.2.1.1 Estimación de la demanda en la situación «sin proyecto» ....................... 68
3.2.1.2 Estimación de la demanda en la situación «con proyecto» ...................... 69
3.2.2 BRECHA OFERTA - DEMANDA ................................................................. 75
3.3 ANÁLISIS TÉCNICO ......................................................................................... 76
3.3.1 ASPECTOS TÉCNICOS ............................................................................. 76
a. Tamaño ........................................................................................................... 76
b. Localización ..................................................................................................... 77
d. Tecnología .................................................................................................... 77
3.4 GESTIÓN DEL PROYECTO ............................................................................. 81
3.4.1 FASE DE EJECUCIÓN ............................................................................... 81
a. Organización ................................................................................................ 81
b. Plan de implementación................................................................................ 81
3.4.2 FASE DE FUNCIONAMIENTO ................................................................... 84
a. Entidad que se hará cargo de la O&M y la organización que se adoptará .... 84
b. Instrumentos y recursos para la gestión de la UP ......................................... 84
c. Condiciones previas relevantes para el inicio de la operación ...................... 84
3.5 COSTOS DEL PROYECTO .............................................................................. 84
3.5.1 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN ............................................. 84
3.5.2 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN EN LA FASE DE
FUNCIONAMIENTO ............................................................................................ 87
3.5.3 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
INCREMENTALES .............................................................................................. 87
a. Costos de Operación y Mantenimiento ............................................................ 87
b. Costos incrementales de operación y mantenimiento ................................... 91
4. EVALUACIÓN ................................................................................................................................................ 93
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL ..................................................................................... 93

4.1.1 ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE ........................................................ 102
4.1.4.1 Análisis de sensibilidad .......................................................................... 102
4.1.4.2 Análisis de riesgo ................................................................................... 103
4.2 EVALUACIÓN PRIVADA ................................................................................. 103
4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD .................................................................... 103
4.4 FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN DEL PROYECTO ............................. 104
4.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO ........................................................................ 104
4.5.1 ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DEL MARCO LÓGICO .......................... 104
4.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................... 105
4.6.1 CONCLUSIONES ..................................................................................... 105
4.6.2 RECOMENDACIONES ............................................................................. 106
1. RESUMEN
EJECUTIVO
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
1.1.1 ARTICULACIÓN CON EL PMI
O La articulación a la Programación Multianual de Inversión (PMI) se debe incorporar como una

inversión no prevista.
1.1.2 NOMBRE DEL PROYECTO
El siguiente cuadro muestra la denominación del PI, permite identificar la naturaleza, el servicio y la
ubicación del PI.
Nombre del proyecto de inversión
NATURALEZA DE
OBJETO DE LA INTERVENCIÓN LOCALIZACIÓN DE LA INTERVENCIÓN
INTERVENCIÓN
DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DISTRITO DE CALLAO, DE LA PROVINCIA DE CALLAO,
MEJORAMIENTO
DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER DEL DEPARTAMENTO DE LIMA
FAUCETT
Fuente: Equipo Técnico
 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN:
“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA

CHALACA, DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT, DISTRITO DEL CALLAO, PROVINCIA
DEL CALLAO, REGIÓN CALLAO”
1.1.3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
A. Ubicación y localización
El presente proyecto se encuentra localizado geográficamente en:
PAÍS : PERÚ
DEPARTAMENTO : LIMA
PROVINCIA : CONSTITUCIONAL DEL CALLAO
DISTRITO : CALLAO
COORDENADAS : 12°03′08″S 77°08′21″O
ALTITUD : 7 M.S.N.M.
UBIGEO : 070101
Figura 1: Macro localización del PI
Figura 2: Micro localización del PI
Fuente: Google Earth, Equipo Formulador, 2019

Figura 3: Ubicación del proyecto
UBICACIÓN DEL
PROYECTO
Fuente: Levantamiento topográfico – consultor
1. INSTITUCIONALIDAD
A. FORMULACION Y EVALUACIÓN
La etapa de pre inversión estará cargo de la Unidad Formuladora (UF) de la Municipalidad

Provincial del Callao: entidad adscrita al Sistema de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones:
Nivel de gobierno : GOBIERNO LOCALES
Entidad : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO
Nombre de la UF: (Nombre de la Unidad GERENCIA DE OBRAS

Orgánica a la que pertenece la UF)
Responsable de la UF JOHNNY PEDRO ROMERO TORERO
B. EJECUCIÓN
La unidad ejecutora del proyecto de inversión estará cargo de la Municipalidad Provincial del
Callao, como Unidad Ejecutora (UEP), Asimismo, la UEI es la Municipalidad Distrital del Callao.
C. FUNCIONAMIENTO
La entidad responsable de la operación y mantenimiento del proyecto de inversión pública estará
a cargo de la Municipalidad Distrital del Callao.
2. MODALIDAD DE EJECUCIÓN
Para el proyecto se propone la modalidad de ejecución mediante administración Indirecta y/o

Contrata.
3. DURACIÓN DE LA EJECUCIÓN
El proyecto, durante la fase se inversión, tendrá una duración de 10 meses, de los cuales 02 meses
para la elaboración del Expediente Técnico y 8 meses para la ejecución física del proyecto.
4. FECHA ESTIMADA DE INICIO DE EJECUCIÓN
La fecha estimada para la ejecución del proyecto debería de empezar en el mes de febrero del 2020,
por las condiciones climatológicas favorables.
5. INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO
El monto de inversión a Precios de Mercado y a Precios Sociales son los siguientes:
Costo total Costo a

Composición Factor de
Acciones a precios precios
porcentual corrección*
de mercado sociales
3,838,485.80 3,252,954.07
INFRAESTRUCTURA VIAL
0.84745763
Insumo no transable
Insumo transable**
Mano de obra calificada 1
Mano de obra semicalificada
Mano de obra no calificada***
Combustibles 0.66
…
7,500.00 0.84745763 6,355.93
Gestión del proyecto
30,000.00 0.84745763 25,423.73
Expediente técnico
95,962.10 0.84745763 81,323.81
Supervisión
10,275.00 0.84745763 8,707.63
Liquidación
3,982,222.90 3,374,765.17
Total
* Según corresponda
** El valor asignado dependerá si el bien es exportado o importado.
*** Este valor dependerá de la región geográfica y la zona que corresponda (urbano/rural)
6. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL
FUNCIÓN 015 TRANSPORTE

DIVISION FUNCIONAL 036 TRANSPORTE URBANO
GRUPO FUNCIONAL 0074 VIAS URBANAS
SECTOR RESPONSABLE VIVIENDA, CONSTRUCCION Y SANEAMIENTO
TIPOLOGÍA DEL PROYECTO PISTAS Y VEREDAS
Fuente: Anexo 2 – Invierte.pe
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
El objetivo central
Para definir el objetivo central del proyecto se tomado el problema central.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
C.
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE
D. LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN
DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA
LA PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO. PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
Los medios para alcanzar el objetivo central
Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de

orden técnico, ambiental y de uso, se plantean las siguientes alternativas de solución:
Grafico 1: Acciones de las alternativas
E.
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
F.
Mejoramiento del Pavimento Dotación de Obras de Arte y Dotación de Señalización y
G. drenaje Seguridad vial
H.
I. ACCIÓN 1.1. ACCIÓN 2.1. ACCIÓN 3.1.

Mejoramiento
J. de la Adquisición de Adquisición de
infraestructura
K. vial
equipamiento para las señalización y seguridad
(Pavimento).
L. obras de arte y drenaje vial
ALTERNATIVA ÚNICA
Planteamiento de alternativas de solución
Sobre la base de las acciones definidas anteriormente se ha planteado una alternativa, el cual tiene
como objetivo: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA
AV. LA CHALACA, DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA PROVINCIA
CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.”, como soporte para brindar un SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA según la matriz de la cadena funcional.
Se plantea una única alternativa, ya que la tecnología aplicada es única, las más utilizada y
económica, la ubicación para la construcción de la infraestructura vial es única en este caso,
El planteamiento único adicionalmente es coherente porque presenta un diseño acorde a las
características del suelo.
Cuadro 1: Planteamiento de alternativas de solución
Acciones
Alternativas Acciones excluyentes Acciones independientes
complementarias
1.- Construcción de 1.- Construcción de

1.- Tratamiento de áreas verdes
veredas. veredas y sardineles
Alternativa 1: CONSISTE EN LA
CONSTRUCCIÓN DE PISTAS CON EL SISTEMA
DE PAVIMENTO MIXTO, CONSTRUCCION DE
VEREDAS DE CONCRETO, Y TRATAMIENTO DE
ÁREAS VERDES
1.- ADECUADA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA 2.- Construcción de 2.- Construcción de
2.- Mejoramiento de terreno
EL TRÁNSITO VEHICULAR sardineles pavimento mixto
PAVIMENTO FLEXIBLE, DE 20CM DE ESPESOR,
COLOCADA SOBRE UNA BASE E=0.20M Y UNA
SUB BASE DE 0.20M, CON UNA SUB RASANTE
MEJORADA DE 0.15M.ANCHO DE CALZADA DE
5.20M EN UNA LONGITUD DE 6.000 M2; Y EL 3.- Mejoramiento de
FRESADO DE LA CARPETA ASFALTICA DE 3.- Fresado de la 3.- Sembrado de césped y terreno y
4.200 M2 Y LA BERMA DE ESTACIONAMIENTO carpeta asfáltica colocación de plantones Tratamiento de
ADOQUINADO DE 10.260 M2. áreas verdes
2.- ADECUADA INFRAESTRUCTURA DE
TRÁNSITO PEATONAL
CONSTRUCCIÓN DE 4.500 M2 DE VEREDAS DE
CONCRETO F´C = 175 KG/CM2, SOBRE UNA 4.- Tratamiento de
BASE DE PIEDRA DE 0.10M, ESPESOR DE áreas verdes y
4.- Construcción de
0.075M Y UN ANCHO DE 1.05M. Sembrado de
pavimento mixto
3.- ADECUADO TRATAMIENTO DE ÁREAS césped y colocación
VERDES de plantones
TRATAMIENTO DE ÁREAS VERDES,
MEJORAMIENTO DE TERRENO 6.000 M2,
SEMBRADO DE CÉSPED Y COLOCACIÓN DE
PLANTONES.
5.- Construcción Berma
de estacionamiento
adoquinado
Fuente: Elaboracion equipo tecnico
La ejecución del proyecto comprenderá las etapas que se describen a continuación
ITEM DESCRIPCION UND METRADO
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 8.50 m und 1.00
01.02 OFICINA PROVISIONAL glb 1.00
01.03 CASETA PROVISIONAL PARA ALMACEN Y GUARDIANIA glb 1.00
01.04 SERVICIOS HIGIENICOS PORTATILES mes 4.00
01.05 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00
02 SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA
02.01 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00
02.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00

02.03 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN glb 1.00
SEGURIDAD Y SALUD DURANTE EL TRABAJO
03 TRABAJOS PRELIMINARES
03.01 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL DUANTE LA EJECUCION m2

DE OBRA
03.02 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2
04 DEMOLICIONES
04.01 CORTE DE PAVIMENTO m 1,500.00
04.02 DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 21,000.00
DEMOLICION DE SARDINEL SUMERGIDO m 6,000.00
04.04 DEMOLICION DE SARDINEL PERALTADO m 3,000.00
04.06 DEMOLICION DE VEREDA DE CONCRETO E=4'' m2 4,500.00
04.07 DEMOLICION DE BERMA DE CONCRETO E=6'' m2 3,500.00
04.08 DEMOLICION DE BERMA DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 350.00
04.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA m3 3,375.00

15KM
05 MOVIMIENTO DE TIERRA
05.01 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN PISTA m3 4,200.00
05.02 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN BERMA m3 577.50
05.03 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN VEREDA m3 450.00
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA m3 180.00

05.04
SARDINEL PERALTADO
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA m3 360.00

05.05
SARDINEL SUMERGIDO
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA AREA m3 600.00

05.06
VERDE INC. DESBROCE E=10CM
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA m3 6,475.50

05.07
15KM
06 FRESADO DE CARPETA ASFALTICA
06.01 FRESADO DE E=5.00CM m2 4,200.00
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA m2 4,200.00

06.02
15KM
06.03 RIEGO EN LIGA m2 4,200.00

06.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 2" m2 4,200.00
08 PAVIMENTO
CONFORMACIÓN, ESCARIFICACION Y COMPACTACIÓN DE m2 21,000.00

08.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
08.02 BASE GRANULAR E = 0.20M m2 21,000.00
08.07 RIEGO EN LIGA m2 21,000.00
09 VEREDA

09.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
09.03 CONCRETO PREMEZCLADO F'C=210 KG/CM2 h=0.10 M m2 4,500.00
09.04 CURADO DE CONCRETO m2 4,500.00
09.05 JUNTA DE CONSTRUCCION m 1,125.00
10 BERMA ESTACIONAMIENTO

10.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
10.01 ADOQUINADO 20X20X8 m2 15,000.00
11 AREA VERDE
11.01 SEMBRADO DE GRASS m2 6,000.00
12 SEÑALIZACIÓN
12.01 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
12.01.01 PINTADO DE PAVIMENTO (LINEA DISCONTINUA) m 6,000.00
12.01.02 PINTADO DE PAVIMENTO (LINEA CONTINUA) m 3,000.00
12.01.03 PINTADO DE SARDINELES PERALTADOS m 3,000.00
12.01.04 PINTADO DE PAVIMENTO (SIMBOLOS Y LETRAS) m2 3,500.00
12.02 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
12.02.01 SEÑAL PREVENTIVA und 15.00
12.02.02 SEÑAL INFORMATIVA und 15.00
12.02.03 SEÑAL NOMBRE DE CALLE und 40.00

13 SEMAFORIZACION
MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURA METALICA DE POSTES und 8.00

13.01
DE SEMAFORO
REPOCISION Y/O RECONSTRUCCION DE BASE DE und 8.00

13.02
CONCRETO EN POSTES DE SEMAFOTO ICN/PINTURA
14 POSTES DE CONCRETO
14.01 REUBICACION DE POSTES LUZ und 2.00
15 PLAN DE SEGURIDAD Y MANEJO AMBIENTAL
15.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL glb 1.00
15.01 CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO glb 1.00
16 VARIOS
16.01 NIVELACION DE TAPAS DE BUZON und 250.00
16.01 NIVELACION DE CAJAS DE AGUA und 250.00
16.01 NIVELACION DE CAJAS DE DESAGUE und 250.00
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra en ella situación con proyecto
ya que en condiciones actuales ofertadas éstas no ofrecen un adecuado servicio, por lo que con el
proyecto dicho déficit se reducirá en un 100%. Ahora proyectaremos la brecha a través del horizonte de
evaluación, teniendo en cuenta que el servicio actualmente es deficiente por lo que no se puede
optimizar.
Balance oferta - demanda
Elaboración: Equipo Técnico

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
i. Aspectos técnicos
a. Tamaño
En el servicio de transitabilidad para atender la demanda total, consiste en la construcción de pistas

con el sistema de pavimento mixto, construcción de veredas de concreto, y tratamiento de áreas
verdes. El concepto primordial para el proyecto es la recuperación de las calles en estudio, cuya
función es la de conectar y recibir flujos desde diversos distritos de la capital.
Debido a la importancia como ente unificador entre vecindades es que se considera repotenciar la
zona de trabajo como un canal recibidor cuya imagen debe guardar relación con el entorno inmediato
construido y a su vez respete los elementos existentes dentro de los límites del proyecto.
b. Localización
La localización se presenta de la siguiente manera:
Ubicación de la zona de intervención:

EN LA AV. LA CHALACA, DESDE LA CALLE 11
HASTA LA AV. ELMER FAUCETT
Figura 4: Mapa de ubicación del terreno
Fuente: Equipo tecnico

c. Tecnología
Se utilizarán procesos constructivos convencionales de acuerdo a las normas técnicas

vigentes, los cuales deben ir de acuerdo con las especificaciones técnicas del Expediente. Se
pone en práctica en relaciona a los medios fundamentales, las cuales son: El Mejoramiento
del Pavimento, la dotación de Obras de Arte y drenaje; y la dotación de Señalización y
Seguridad vial.
E. COSTOS DEL PROYECTO
i. Costos de inversión
Cuadro 29: Costo de inversión a precios de mercado – alternativa única
Costo Costo
Unidad de Costo por
Concepto(*) Cantidad unitario subtotal
medida Componente
(soles) (soles)
CONSTRUCCION DE
m²
VEREDA DE CONCRETO 3,949.74 157.59
622,432.8 914,368.7
PAVIMENTO FLEXIBLE m²
9,504.67 208.25
1,979,353.1 2,907,717.2
IMPLEMENTACION DE
m²
AREA VERDE 1,429.91 76.23
109,009.1 160,137.04
(*): Estructura de costos
COSTO DIRECTO
Referencial 2,710,795.1
GASTOS
GENERALES 10% 271,079.5
UTILIDAD
10% 271,079.5
SUB TOTAL 3,252,954.1
IMPUESTOS
(IGV) 18% 585,531.7
PRESUPUESTO DE OBRA
3,838,485.8
SUPERVISIÓN
2.5% 95,962.1
EXPEDIENTE
TECNICO 30,000.00
GESTION DEL
PROYECTO 7,500.00
LIQUIDACION
10,275.00
INVERSION TOTAL
3,982,223.00
INVERSION /Km
4,405,113.90
Elaboración: Equipo técnico - consultor

Cuadro 30: Costo de inversión precios de mercado y precios – alternativa única
Costo total Costo a

Acciones a precios de precios
mercado sociales
3,838,485.80 3,252,954.07
0.84745763
Insumo no transable
Insumo transable**
Combustibles 0.66
…
7,500.00 0.84745763 6,355.93
30,000.00 0.84745763 25,423.73
Expediente técnico
95,962.10 0.84745763 81,323.81
Supervisión
10,275.00 0.84745763 8,707.63
Liquidación
3,982,222.90 3,374,765.17
Total
ii. Costos de operación y mantenimiento
Cuadro 31: Costos de operación y mantenimiento
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

A Precio
Item Descripcion Und Metrado P.U.
Privado
Mantenimiento Rutinario (*)
m2
Limpieza General de la via 6,799.40 1.85 12,578.89
m2
Mantenimiento de veredas 3,502.78 0.65 2,276.81
m2
Mantenimiento de Area verde 1,305.35 1.04 1,357.56
COSTO DE MANTENIMIENTO A PRECIO DE
MERCADO S/. 16,213.26
COSTO DE MANTENIMIENTO A PRECIO SOCIAL F.C (0.75) S/. 12,159.95

SIN PROYECTO
COSTO DE GESTION Y ADMINISTRACION A

PRECIO DE MERCADO S/. 1,621.33
PRECIO SOCIAL S/. 1,215.99
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A

PRECIO MERCADO S/. 17,834.59
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversion 0.79
Mantenimiento
y Operación
0.75
Fuente: Guía Metodológica y Anexo 11 "Parametros de evaluacion
Social" Invierte.pe
Tipo de
http://www.bcrp.gob.pe/
Cambio 3.378
INEI
PBI 9.60%
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO
PRESUPUESTO - ALTERNATIVA UNICA
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
A Precio
Descripcion Und Metrado P.U.
Item Privado
m2
Limpieza General 6,799.40 1.85 12,578.89
glb
Mantenimiento de señalizacion vial 1.00 18,500.00 18,500.00
m2
mantenimiento de area verde 1,305.35 3.75 4,895.06
m2
m2
Pintura lineal en la calzada 5,500.00 9.00 49,500.00
-
MERCADO S/. 99,660.21

CON COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A

PROYECTO PRECIO DE MERCADO S/. 109,626.23
A Precio
Privado
Mantenimiento Periódico
m2
ud
Pintura de Señalizacion 20.00 12.89 257.80
m2
m2
m
Mantenimiento de gurda vias -
m
Resane de Juntas de Dilatacion en cunetas -
und
Mantenimiento Tacha deliniadores -
m2
Sellado en la carpeta Asfaltica 1,200.00 91.81 110,172.00
MERCADO S/. 175,171.60


Km TOTAL
Operación y
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Monto Km Mantenimiento
Km
PRECIO DE MERCADO
109,626.23 0.904 35,895.09
Rutinario
PRECIO SOCIAL
82,219.67 0.904 26,921.31
PRECIO DE MERCADO
192,688.76 0.904 63,092.38
Periodico
PRECIO SOCIAL
144,516.57 0.904 47,319.28
Elaboración: Equipo Técnico - consultor
Costos de operación y mantenimiento a precios sociales
Costo total
Costo a
a precios Factor de
Composición precios
de corrección
sociales
mercado
50,160.21 44,427.47
Costos de operación incremental
12,578.89 12,578.89
Personal
1
Mano de obra calificada
Mano de obra no calificada
32,686.26 27,700.22
Bienes
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
Combustibles 0.66000
4,895.06 4,148.36
Servicios
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
0.00
Otros
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
Costos de mantenimiento
incremental
Actividades de mantenimiento en 9,966.02 8,445.78
general
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable

F. EVALUACIÓN SOCIAL
i. BENEFICIOS SOCIALES
La evaluación del proyecto se ha realizado por el Método del Costo-Beneficio, debido a que la naturaleza
de intervencion del proyecto es en una Via Vecinal.
La fórmula que nos permite calcular el Valor Actual Neto es:
: representa los flujos de caja en cada periodo t.
: es el valor del desembolso inicial de la inversión.
: es el número de períodos considerado.
: Tasa Social de Descuento
Finalmente se menciona que de todos los indicadores, el más confiable es el VAN, debido a que la TIR y el
Ratio B/C presentan serios problemas cuando:
 Existen flujos no convencionales

 Las alternativas tienen períodos de inversión distintos
 Los horizontes de las alternativas son distintos
Beneficios Sociales
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los costos provienen de los
presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente
por ahorros en los costos de operación vehicular a lo largo del horizonte de análisis y los beneficios
exógenos.
Existen otros beneficios indirectos atribuibles al proyecto, pero estos son difíciles de cuantificar. Estos
beneficios se refieren a: la mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitárseles el
acceso de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento, así como la mejora en la calidad ambiental,
etc.
Asimismo, la mejora en la vía permitirá una mejor integración distrital de la Mancomunidad a la economía
zonal y regional al ampliarse la red vial, facilitándoseles el acceso a los mercados de mayor demanda.
De la diferencia de ambos y considerando el tráfico normal y generado proyectados para cada alternativa,
se dedujo el flujo de beneficios para el horizonte de análisis. Tomando en consideración las características
y naturaleza del proyecto, se realiza la evaluación comparando los beneficios y costos incrementales,
considerando precios sociales.
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:
Periodo de evaluación : 20 años
Periodo de ejecución : 2020
Año base de evaluación : 2019
Precios : Precios Sociales
Tasa de descuento : 8%
Indicadores de rentabilidad : VAN – TIR - VAE
Las dos alternativas planteadas generan los siguientes valores para los indicadores que se muestran en
los siguientes cuadros:
Cuadro 33: Indicadores VAN, TIR y VAE
Tipo Criterio de elección** Alternativa Unica
Valor Actual Neto (VAN) 4,317,965.18
14%
Costo / Beneficio* Tasa Interna de Retorno (TIR)
28,973,897.83
Valor Anual Equivalente (VAE)
Beneficios cuantitativos en relacion al trafico de la demanda
La estimación de costos operativos, se determinó a través de un analisis de diseño y por medio del conteo
vehicular determinando el IMD. Los recursos consumidos están en función de las características de cada
tipo de vehículo, geometría, tipo de superficie y condición actual de la vía.
ii. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
El resultado de la evaluación social es como se menciona a continuación:
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica y Anexo 11 "Parametros de evaluacion Social"
Invierte.pe
Cuadro 41: Costos Incrementales a Precios de Mercado
A PRECIOS DE MERCADO
COSTOS CON PROYECTO

AÑO OYM SIN PROYECTO
Inversión OYM
3,982,222.95
0 3,982,222.95
17,834.59 60,126.23
1
17,834.59 60,126.23
2
17,834.59 60,126.23
3
17,834.59 60,126.23
4
17,834.59 192,688.76
5
17,834.59 60,126.23
6
17,834.59 60,126.23
7
17,834.59 60,126.23
8
17,834.59 60,126.23
9
17,834.59 192,688.76
10
Cuadro 42: Costos Incrementales a Precios Sociales
A PRECIOS SOCIALES
COSTOS CON PROYECTO

Inversión OYM
3,145,956.13 3,145,956.13
0
13,375.94 45,094.67
1
13,375.94 45,094.67
2
13,375.94 45,094.67
3
13,375.94 45,094.67
4
13,375.94 144,516.57
5
13,375.94 45,094.67
6
13,375.94 45,094.67
7
13,375.94 45,094.67
8
13,375.94 45,094.67
9
13,375.94 144,516.57
10
Cuadro 43: Indicadores
Tasa Social D 8%
Valor Actual de los Costos (VAC) 3,472,508
Ratio C-E 2,593.2
Costo Anual Equivalente (CAE) 517,506
Costo por Kilómetro 4,405,114

MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA
CHALACA, DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT, DISTRITO DEL CALLAO,
PROVINCIA DEL CALLAO, REGIÓN CALLAO
Análisis de sensibilidad – alternativa única
ANALISIS DE SENSIBILIDAD BIDIMENSIONAL
Variación % de los Costos / periodo de ejecución/ otros

ICE / VAN
75 50 20 0 -20 -50 -75
13,601,590.31
75
7,772,337.32
50
5,181,558.21
20
13,601,590.31 7,772,337.32 5,181,558.21 4,317,965.18 3,454,372.14 3,454,372.14 863,593.04

Variación % del total 0
3,454,372.14
-20
3,454,372.14
-50
863,593.04
-75
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO 27

LÑ
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación, servicios y
beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto; es decir demuestra que se han incorporado las
previsiones para garantizar que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. Esto
implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista:
 Capacidad de gestión
La institución encargada de la ejecución en la fase de inversión es la Municipalidad Provincial del Callao, que
cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles para realizar este tipo de
infraestructura. En la fase de funcionamiento, la operación y mantenimiento de la infraestructura estará a
cargo de la Municipalidad Distrital del Callao, ya que la institución cuenta con buena capacidad administrativa
y operativa, y así garantizar la sostenibilidad del proyecto a lo largo de su vida útil.
 Disponibilidad de recursos fase de inversión
La municipalidad distrital del Callao, cuenta con presupuesto aproximado para inversiones que permitan la
ejecución del presente proyecto mediante recursos ordinarios.
 Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Distrital de Callao.
Para que la Municipalidad Distrital cumpla con lo ya establecido, se cuenta con un acta firmada, es por ello
que se garantiza la sostenibilidad del proyecto.
 Participación de los beneficiarios
El proyecto ofrece una adecuada y suficiente infraestructura. La participación de los beneficiarios comprende
todo el ciclo del proyecto, ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el
mantenimiento en la etapa de operación.
 Probables conflictos
Durante la operación y mantenimiento los probables conflictos que se pueden generar es el aporte en fechas
inoportunas de la partida presupuestaria asignada por la Municipalidad Distrital. El incumplimiento de estas
no permitiría realizar adecuadamente las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, con lo que
se estaría afectando la sostenibilidad del proyecto.

LÑ
H. MATRIZ DE MARCO LÓGICO
Nivel de objetivo Indicadores

Medios de verificación Supuestos
Al Año 1, la percepción de las personas del área de Encuesta a la población sobre el impacto del Congestión vehicular.
Mejorar el bienestar de la población influencia se incrementó con respecto a la mejora de la proyecto. Accidentes peatonales.
transitabilidad vehicular y peatonal.
Encuestas a los conductores de vehículos Políticas gubernamentales de apoyo a
Adecuadas condiciones de Disminución de los gastos de operación vehiculares por
transitabilidad vehicular y peatonal en ligeros y pesados. sectores en extrema pobreza, favorecen el
parte de los conductores de los vehículos que transitan
la Av. La Chalaca, desde la calle 11 por la Av. Alameda. Encuesta a la población que transita por la Av. incremento de bienestar económico en áreas
hasta la av. Elmer Faucett en la Alameda urbanas.
Provincia Constitucional del Callao.
Disminución de accidentes peatonales
CONSTRUCCION DE VEREDA DE CONCRETO
PAVIMENTO FELXIBLE La Municipalidad Provincial Constitucional del
Vías vehiculares en buen estado. Callao hace una eficiente coordinación.
Vías peatonales en buen estado. Cuaderno de obras.
Suficiente señalización Asignación del presupuesto oportuno.
IMPLEMENTACION DE AREA VERDE Informe de avance físico.
Informe de supervisión.
Encuestas
Disponibilidad oportuna de los recursos
Resolución de Aprobación del Expediente financieros para cubrir todas las acciones.
Monto de Obras = 3,838,485.8
Técnico
Cumplimiento de las especificaciones
Pavimentación de la AV. Chalaca,
veredas de adoquines de concreto y Comprobantes de pago, facturas, guías de técnicas.
señalización lineal continua, otros costos = 143,737.1 Remisión
discontinua, símbolos y letras. Participación del gobierno provincial y la
Acta de recepción, Instalación y operatividad comunidad beneficiaria
Monto de Inversión = 3,982,223.0 del Proyecto

LÑ
2. IDENTIFICACIÓN

L
2. IDENTIFICACIÓN
2.1 DIAGNOSTICO
2.1.1 TERRITORIO
Área de estudio y área de influencia:
En el presente estudio, el área de estudio es la Provincia Constitucional del Callao y área de influencia es
el distrito del Callao.
Ubicación y localización
El presente proyecto se encuentra localizado geográficamente en:
PAÍS : PERÚ
DEPARTAMENTO : LIMA
PROVINCIA : CONSTITUCIONAL DEL CALLAO
DISTRITO : CALLAO
COORDENADAS : 12°03′08″S 77°08′21″O
ALTITUD : 7 M.S.N.M.
UBIGEO : 070101
Figura 1: Macro localización del PI

L
Figura 2: Micro localización del PI
Fuente: Google Earth, Equipo Formulador, 2019
Figura 3: Ubicación del proyecto
UBICACIÓN DEL
PROYECTO
Fuente: Levantamiento topográfico – consultor

L
a) Características del área de influencia
 Tipo de zona
El distrito del Callao es uno de los siete que conforman la provincia constitucional del Callao, en el
Perú. Es la capital provincial. Limita al Norte con el distrito de Ventanilla, al Sur con el distrito de
Bellavista, distrito de La Perla y el Océano Pacífico, al Oeste también con el Océano Pacífico y distrito
de La Punta y al Este con los distritos limeños Distrito de San Miguel, distrito de Lima y el Distrito de
San Martín de Porres, además con distrito de Carmen de La Legua-Reynoso.
 Territorio
El distrito del Callao tiene una superficie territorial de 45.65 km² y una densidad poblacional de
9,147.6 hab/km².
 Hitos Urbanos
En su circunscripción se encuentran las instalaciones del Puerto del Callao, primer puerto del Perú, y
del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, primer terminal aéreo del país. Al tener el principal
terminal aéreo y marítimo del país, El Callao se constituye virtualmente en la puerta de entrada al
Perú.
Entre sus templos destacan la Iglesia Matriz y el Templo de Santa Rosa, la cual es Santuario del "Señor
del Mar" Patrón de la Provincia Constitucional, así mismo, de la Diócesis del Callao. En el puerto del
Callao se encuentra la Fortaleza del Real Felipe, último bastión de resistencia española en la
independencia del Perú.
Es sede de importantes clubes sociales peruanos destacando entre ellos el Sport Boys Association, el
Club Atlético Chalaco, el Club Deportivo Servicios Industriales de la Marina y el Club Atlético Barrio
Frigorífico en fútbol. En otros deportes han destacado el Atlético Bilis en básquetbol y Los Tigres en
béisbol.
Alberga importantes centros educativos públicos como el Colegio Nacional 2 de mayo, el Colegio Las
Heroínas Toledo y privados como el Salesiano Don Bosco San Antonio Marianistas, Colegio San José
Hermanos Maristas(Callao) y el América del Callao.
Las Islas Palomino, ubicadas cerca al puerto de Callao, atraen a muchos visitantes, donde se pueden
observar los lobos marinos.

L
 En la actualidad
Callao es una ciudad portuaria ubicada en la provincia constitucional del Callao, la cual se ubica en el
centro-oeste del Perú y a su vez en la costa central del litoral peruano y en la zona central occidental
de América del Sur. Estando a orillas del océano Pacífico se desarrolla al oeste de la provincia de Lima
y a 15 kilómetros del centro histórico de Lima, ciudad con la que se encuentra conurbada.
La mayor parte de su territorio se extiende en una amplia bahía protegida por las islas San Lorenzo,
El Frontón, Cavinzas y el islote Redondo, al sur de la desembocadura del río Rímac, pero también
alcanza la parte más norteña de la bahía de Lima. Ambas bahías están separadas por una península
conocida como La Punta. Su extensión es de 148,57 km², incluidos 17,63 km² insulares. Se encuentra
a 5 msnm.
Desde la época virreinal, el puerto del Callao ha sido el mayor puerto marítimo, el más importante
del Perú y uno de los más importantes de América. Hoy en día posee en su circunscripción el principal
puerto del país y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por lo que se constituye en la principal
puerta de entrada al Perú. Estos a su vez son el puerto y aeropuerto 'naturales' de la ciudad de Lima.
Por población, el Callao vendría a ser la tercera urbe del país albergando a más de 800 000
habitantes.8 Además, siendo parte de la conurbación junto a Lima Metropolitana, tiene una población
flotante aproximada de 500 000 habitantes que la visitan diariamente por motivos familiares,
turísticos, educativos y empresariales, entre otros. El Callao siempre tuvo el privilegio de recibir a
visitantes militares —en especial marinos—, comerciantes, inmigrantes, turistas y otros tipos de
corrientes sociales.
El pueblo chalaco ha sido siempre protagonista de muchos acontecimientos históricos nacionales. Por
ejemplo, es en esta ciudad, entre otras, donde el Perú se jugó la independencia o donde tuvo que
defender su soberanía nacional, por citar los más destacados. Precisamente, es en estos parajes en
donde a El Callao se le concede el título de «Provincia Constitucional», título que sin embargo no
reviste ninguna diferencia con las demás provincias peruana (excepto el no pertenecer a ningún
departamento del Perú). Es más bien un título honorario que se le concedió al momento de su
constitución por su importancia histórica y por su importancia comercial como «primer puerto»
peruano.

L
 En su economía
Renta de Aduanas: Canon Aduanero
La Renta de Aduanas es un recurso que se transfiere a las municipalidades provinciales y distritales
de una determinada provincia y corresponde al 2% de las rentas recaudadas por cada una de las
Aduanas Marítimas, Aéreas, Postales, Fluviales, Lacustres y Terrestres ubicadas en la jurisdicción
respectiva. Esta renta constituye ingreso propio de las mencionadas municipalidades.
Únicamente en el caso de la Provincia Constitucional del Callao, el Gobierno Regional del Callao y el
Fondo Educativo creado con la Ley 27613 participan de las rentas recaudadas por las aduanas
ubicadas en esa Provincia.
Canon portuario
En El Callao se encuentra el primer puerto marítimo del país y el más importante, el Puerto del Callao.
A él arriban buques de todo el mundo. En consecuencia, con esa realidad, las principales fuentes de
ingresos provienen del terminal marítimo y la pesca, debido a la gran variedad de especies marinas
que se encuentran en su litoral. El terminal pesquero de Ventanilla es muy variado y económico. Por
el otro lado, al ser el principal puerto, El Callao agrupa casi a la totalidad del universo de Agencias de
Aduanas.
Canon Aeroportuario
Después de Lima, El Callao es la ciudad más industrializada del país; una de las industrias de magnitud
es la relacionada con su terminal marítimo, administrado por la Empresa Nacional de Puertos
(ENAPU).
Destacan también la industria molinera que trata aproximadamente el 80% del total del maíz
peruano. También posee importantes fábricas de productos de levaduras, alimentos envasados,
fideos, bebidas, postres y chocolates, y no menos importantes son sus industrias químicas y las de
tejidos.
Canon Pesquero
Según el Artículo 13 del Título VIII de la Ley N° 27506, Ley de Canon,28 el canon pesquero se crea con
la finalidad de gravar a la explotación de los recursos hidrobiológicos. Para efectos, el canon pesquero
se compone del 50% del total de los Ingresos y Rentas que percibe el Estado de las empresas
dedicadas a la extracción comercial de pesca de mayor escala, recursos hidrobiológicos de aguas
marítimas, y continentales lacustres y fluviales.

L
Actividades Económicas
Industria
El Callao tiene una larga tradición industrial. La industria surgió asociada, en un primer momento, a
las actividades portuarias propias de la ciudad, pero desde entonces se ha diversificado hasta abarcar
una gran variedad de productos fabriles. Además del auge industrial, también se desarrollaron las
actividades y las organizaciones obreras, lo cual permitió a los trabajadores del muelle y la dársena
del Callao se convirtieran en los primeros trabajadores del Perú que lograron la jornada de las ocho
horas de trabajo, durante el gobierno del presidente Guillermo Billinghurst, a principios de siglo XX.
Esta importante conquista laboral, pilar de las reivindicaciones obreras, se extendió posteriormente
a todo el territorio nacional hasta adoptarse como ley. Desde El Callao se exportan, además de carga
general, cobre, plomo, zinc, y harina y aceite de pescado. Entre las importaciones se encuentran
fertilizantes, trigo, maíz, maquinarias, manufacturas y una gran variedad de mercaderías.
Mención especial merece el Servicio Industrial de la Marina (SIMA), dependiente de la Marina de

Guerra del Perú, en donde se dan servicio de reparación y mantenimiento a los buques del mundo; y
no sólo eso los talleres y gradas de este inmenso astillero fabrica naves de guerra como el caso de las
fragatas lanzamisiles "Lupo" bajo patente italiana.
Comercio
Naturalmente, la principal actividad económica del Callao es el comercio, gracias a que la ciudad
alberga, de lejos, el principal puerto del Perú, pues por esta transita la mayor parte de las
exportaciones y las importaciones. El puerto de El Callao se asienta en la bahía del mismo nombre,
ubicada al norte de La Punta. Su posición estratégica a medio camino del Pacífico sudamericano y sus
importantes instalaciones son los factores que le han permitido alcanzar tal importancia de puerto
hub en Sudamérica, además de su cercanía a Lima y del centralismo, que ha concentrado la mayor
población del país en la capital peruana y, por lo tanto, el mayor mercado. La creciente importancia
de la cuenca del Pacífico en el panorama económico mundial augura un buen porvenir al puerto de
El Callao, gracias a su estratégica ubicación. En el puerto se halla la estación final del Ferrocarril
Central, que conecta a El Callao con las zonas mineras del centro del país. Este medio de transporte
ha experimentado una grave crisis desde hace ya buen tiempo y requiere de una urgente
modernización. Una de las soluciones contempladas es la privatización de ENAFER, la empresa que lo
administra; otra es la construcción de un metro que llegue hasta Chosica y que utilizaría los rieles del
tren ya sentados. El lugar del ferrocarril ha sido tomado por el transporte terrestre, que, a través de
la Carretera Central, ingresa los productos de la sierra y selva central hacia Lima y Callao para su
consumo o exportación.

L
Pesca
El Boom pesquero en los años 1960
La gran riqueza ictiológica del Mar de Grau ha sido aprovechada desde tiempos inmemoriales como
invalorable fuente de alimento. Sin embargo, la pesca nunca había sido una importante actividad
económico-industrial, ni el pescado importante producto de exportación, hasta el boom de la pesca
en las décadas de los cincuenta y sesenta del siglo XX. La harina de pescado, que se elabora
mayormente de anchovetas, es empleada como alimento para el ganado y también como fertilizante.
Hoy en la actualidad la actividad pesquera nacional, en la que El Callao desempeña un papel
fundamental, atraviesa un momento decisivo: es tiempo de renovar la flota y volver a la industria más
consciente de la ecología, para evitar la contaminación del mar con los desperdicios producidos por
la fabricación de la harina de pescado, y establecer una cultura de respeto a las vedas. De esta manera,
la industria pesquera volverá a ser competitiva, al mismo tiempo que evitará el uso indiscriminado de
los recursos, como ocurrió con la anchoveta que estuvo en riesgo de extinción.
Hoy por hoy, la pesca artesanal es en El Callao una fuente de generación de ingresos y alimentos para
múltiples familias, que se dedican a esta actividad ya sea para consumo propio o para la venta en
mercados minoristas artesanales.
Agricultura
Durante el período colonial, el territorio que hoy corresponde a la Provincia Constitucional del Callao
albergaba varias haciendas que abastecían de productos de pan llevar y azúcar a Lima y Callao, entre
otros. Una de las más famosas era la hacienda Bocanegra, propiedad de la Compañía de Jesús, la que
fue posteriormente expropiada por el gobierno virreinal al ser expulsada la orden. Al ser El Callao
puerta de ingreso natural al país, las corrientes migratorias –incluyendo las migraciones con fines
esclavistas– necesariamente terminaban en la ciudad.
Muchos esclavos africanos en la época colonial, y muchos otros, provenientes del Asia entre el siglo
XIX y XX, se asentaron en las principales haciendas ubicadas en la Provincia Constitucional.
Actualmente quedan muy pocos testimonios de lo que fueron los antiguos campos de cultivo; la zona
está en gran parte urbanizada y las pocas áreas de cultivo restantes, ubicadas en las cercanías del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, carecen de relevancia para la economía chalaca. La ganadería
se concentra en la crianza de cerdos, aunque muchos de estos centros operan de manera clandestina.
Así también se crían aves de corral y, en menor medida, ganados vacuno y caprino.

L
a) CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
 Población por provincia
Los distritos con mayor población e importancia relativa son el Callao con 406 mil 889 habitantes,
que concentra el 40,1% de la población de la provincia y Ventanilla con 372 mil 899 habitantes
representan el 36,8%. Por el contrario, los distritos menos poblados son: La Punta con 3 mil 392
habitantes (0,3%) y Carmen de La Legua Reynoso 41 mil 100 habitantes (4,1%).
Cuadro 1: PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO: POBLACIÓN PROYECTADA,

SEGÚN DISTRITO, 2015
Fuente: : Instituto Nacional de Estadística e Informática-Estimaciones y Proyecciones de Población por Sexo,

Según Departamento, Provincia y Distrito, 2000-2015
Cuadro 2: Tasa de crecimiento

Censo
Tasa de crecimiento anual
1993 2007
369,768 415,888 0.84%
Tasa a utilizar
Fuente: INEI 1993 – 2007
Cuadro 3: Población total por sexo para el año 2017

CATEGORIA CASOS PORCENTAJE
Hombre 206,078 49.55%
Mujer 209,810 50.45%
Total 415,888 100%
Fuente: INEI 2017

L
b) ANÁLISIS DE LA ESTRCUTURA VIAL
Transporte terrestre
El Callao fue el destino del segundo ferrocarril de Sudamérica, el tren que unía el distrito de Lima con
el Callao, la cual fue inaugurado en abril de 1851; aunque en la actualidad ya no circula para viajes
entre ambas ciudades, sin embargo, actualmente, se utiliza para el transporte de carga procedente
de la sierra central del país, especialmente minerales de exportación.
El transporte interprovincial de la ciudad (que es la conexión vía terrestre con las demás provincias
del país mediante autobuses) depende exclusivamente de la ciudad de Lima en donde se encuentran
los terminales terrestres que sirven a ambas ciudades conurbadas (Lima y El Callao).
De la misma manera, el transporte urbano es totalmente similar e integrado al de Lima ya que forman
una sola conurbación.
Asimismo, la estructura vial de la Provincia Constitucional del Callao carece de jerarquización y

presenta las siguientes características:
El triángulo conformado por Lima Cercado-Callao Puerto y Miraflores-Magdalena tiene su correlato

en el triángulo vial conformado por la avenida Néstor Gambetta, el distrito de La Punta y la
prolongación del Eje de la avenida Elmer Faucett y la calle Chongoyape.
El eje formado en sentido este-oeste (Lima-La Punta) y noroeste-sureste (Ventanilla - La Perla),

confluye en nodos urbanos (plazas) en forma radial. El sector comprendido entre el Ovalo Saloom y
el este de la ciudad (La Perla) tiene una morfología más compleja. Al norte, entre la avenida Argentina
y el río Rímac, existen sectores con predominio de actividades industriales, en proceso de
consolidación urbana.
Las instalaciones del Terminal Marítimo, la Zona Militar de la Marina de Guerra del Perú y el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez generan una morfología urbana atípica y crean un tapón
urbano entre el sector sur y el norte de la provincia. La avenida Néstor Gambetta, de 22 kilómetros
de longitud, constituye un elemento articulador del sistema.
De ella se desprenden vías secundarias que permiten el acceso tanto a las áreas en expansión como
hacia el oeste. La avenida Pedro Beltrán, al este, articula diversos asentamientos urbanos:
Urbanización Satélite, Los Próceres y los asentamientos Ventanilla Alta e Hijos de Ventanilla. Al
haberse desarrollado un patrón de crecimiento extensivo a lo largo de esta carretera, la mayoría se
articulan directamente a través de vías internas.
L

L
También se cuenta con una carretera que enlaza Ventanilla Alta con el distrito de Puente Piedra, que
debido a sus características no es muy transitada. No toda la red vial está asfaltada especialmente en
los asentamientos humanos. Los grandes ejes al articularse con las redes locales y regionales
constituyen los principales factores facilitadores de la interdependencia y complementariedad de los
flujos económicos generados dentro y fuera de la Provincia Constitucional del Callao, por lo que son
elementos determinantes en la dinámica del desarrollo regional.
Figura 4: Estructura Espacial de la Provincia Constitucional del Callao
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Región Callao 2011 - 2021.

L
Figura 5: Mapa Vial de la Provincia Constitucional del Callao
Fuente: Gobierno Regional del Callao. Microzonificación Ecológica Económica de la Provincia Constitucional
del Callao. 2015.

L
 Análisis del Transporte

Transporte aéreo
En El Callao se encuentra el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, principal terminal para vuelos
internacionales del país y punto de partida de la mayoría de los vuelos y conexiones nacionales e
internacionales tanto entre Sudamérica y el resto de América como Hub de Conexiones entre el Asia-
Pacífico, sirviendo a cerca de 11 800 000 pasajeros por año.
A pesar de encontrarse geográficamente en la Provincia Constitucional, es el aeropuerto 'natural' de
Lima. Fue concebido en 1960 para reemplazar al antiguo Aeropuerto de Limatambo, ubicado en el
distrito de San Isidro, en la ciudad capital debido a que había quedado rodeado por las nuevas áreas
residenciales.
Recientemente y por cuarto año consecutivo ha sido elegido para el año 2012 como el Mejor Aeropuerto
de América del Sur, colocándose en los primeros puestos del ranking mundial, según Skytrax Research
una consultora de estudios de mercado especializada en temas aeroportuarios con sede en Londres,
que todos los años realiza una encuesta vía Internet a más de 12 millones de pasajeros de 108
nacionalidades, y usuarios de por lo menos 388 terminales aéreos alrededor del mundo, los cuales eligen
a sus aeropuertos favoritos.
Figura 6: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

L
Transporte marítimo
Puerto de El Callao (Muelle Sur).
El puerto de El Callao, oficialmente el Terminal Portuario del Callao, es el principal puerto marítimo del
Perú, en tráfico y capacidad de almacenaje, concentra el 90% del transporte marítimo del país tanto
mercante como militar ya que en su territorio se extiende el terminal marítimo y la base naval de la
Marina de Guerra del Perú. Si bien el transporte civil marítimo en el Perú no ofrece servicios comerciales
con regularidad, varios cruceros anclan en El Callao con regularidad.
Se encuentra hermanado con los siguientes puertos:
Bandera de Chile Valparaíso: firmado el 29 de noviembre del 2002 por la Empresa Nacional de Puertos
(ENAPU) del Perú y la Empresa Portuaria Valparaíso de Chile.
Bandera de Uruguay Montevideo: firmado el 25 de enero del 2011 por la Autoridad Portuaria Nacional
del Perú y la Administración Nacional de Puertos de Uruguay.
Figura 7: Puerto del Callao
 Análisis de peligros
La Unidad Productora (UP) en un proyecto de carretera normalmente es el tramo de la intervención;
ya que, tiene su código de designación. En este caso la UP es la Municipalidad Distrital del Callao.
La infraestructura actualmente se encuentra en condiciones regular, a los cuales estaría expuestos y
asociado en consecuencia de la falta de un sistema de protección.

L
Cuadro 4: Identificación de peligros en la zona de ejecucion del proyecto
1. ¿Existe antecedentes de peligros en el cual se pretende 2. ¿Existe estudios que pronostican la probable ocurrencia
ejecutar el proyecto? de peligros en la zona bajo análisis?
PELIGROS SI NO COMENTARIOS PELIGROS SI NO COMENTARIOS
Por las
características del
Inundaciones X terreno que se Inundaciones X
encuentra cerca al
mar.
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Los ciudadanos no
reportaron
antecedentes de
fuertes sismos, en
los últimos cinco
Sismos X Sismos X
años. Sin embargo el
distrito esta
zonificado en un
área altamente
sísmica
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Vientos fuertes X Propias del distrito Vientos fuertes X
Derrumbes/deslizamientos X Derrumbes/deslizamientos X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
En el siguiente cuadro se analizaran las características específicas de los peligros para ello se tomaran en
cuenta los siguientes conceptos:
Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados,
lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4
Cuadro 5: Peligros que podrían afectar a la UP
Frecuencia(a) Severidad (b) Resultado

PELIGROS Si No (c)= (a)
B M A S.I B M A S.I
*(b)
INUNDACION X
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existe sedimentación en el rio o quebrada?
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal
X
que está involucrado con el proyecto?
LLUVIAS INTENSAS X
DERRUMBES/DESLIZAMIENTOS X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existe antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 1 1 1
¿Existe antecedentes de derrumbes?
L

L
HELADAS X
FRIAJES/NEVADAS X
SISMOS X 1 1 1
HUAYCOS X
INCENDIOS URBANOS X
DERRAMES TÓXICOS X
OTROS X
SI NO
3. ¿Existe la posibilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto?
X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente SI NO
para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto? X
Fuente: Elaboracion equipo tecnico - consultor
La unidad productiva que se desea mejorar está ubicada en una zona donde no hay peligro latente. El
único peligro al que estará expuesto el proyecto será las inundaciones por causa de las lluvias intensas.
 Análisis de vulnerabilidad:
Del cuadro anterior se verifica que existe condiciones y peligros naturales, que hacen que la prestación
del servicio de baños termales, esta propensa a sufrir daños y pérdidas.
Exposición: Se ha evaluado la ubicación de la UP y se ha identificado un probable impacto de peligros
naturales a la infraestructura existente, especialmente referido a inundaciones por la presencia de
fuertes lluvias.
Fragilidad: De acuerdo al tipo de proyecto, se puede establecer, que, con un buen diseño técnico, los
materiales y su estado de conservación permitirán resistir en caso de un probable impacto del peligro,
básicamente del drenaje pluvial y escorrentías que hubiera al lugar.
Resiliencia: Evaluando la construcción existente, el proyecto tiene la capacidad de asimilar un
probable impacto de peligro, y atender con emergencias directas y esta se puede mantener y
rehabilitar algunos daños. Se presenta la lista de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o
resilencia en el proyecto en el siguiente cuadro.
Cuadro 6: Verificación sobre la generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su El peligro identificado es
X
exposición a peligros? bajo
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X
una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de
Reglamento Nacional de
acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma X
Edificaciones.
antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características Reglamento Nacional de
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Edificaciones
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la
X
zona de ejecución del proyecto?
L

L
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características

X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en
cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos
(por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para X
hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros
(por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a X
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si
el PI, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos
X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños
La población está
que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de X
debidamente organizada
peligro?
Cuadro 7: Grado de vulnerabilidad por factores de Exposición, Fragilidad y Resiliencia
INTERPRETAC.
VARIABLE RESPUESTA GRADO DE VULNERABILIDAD VALOR
DEL RIESGO
ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICION
SI NO Bajo Medio Alto
(LOCALIZACION)
¿La localización escogida para la ubicación del proyecto
X 1 1 BAJO
evita la exposición de amenazas?
Es técnicamente posible reubicar la zona de proyecto
X 1 1 BAJO
a una área menos expuesta
ANALISIS DE VULNERABILIDADES POR FRAGILIDAD
SI NO
(TAMAÑO TECNOLOGIA)
La infraestructura sigue la normatividad vigente
X 1 1 BAJO
respecto al diseño sismo resistente.
El diseño toma en cuenta las características geográficas
X 1 1 BAJO
y físicas de la zona
El tamaño del proyecto considera las características
X 1 1 BAJO
geográficas y físicas de la zona
La tecnología propuesta considera las características
X 1 1 BAJO
geográficas y físicas de la zona.
ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR RESILIENCIA SI NO
En la zona de proyecto existen mecanismos técnicos
X 2 2 MEDIO
para hacer frente a la ocurrencia de desastres
En la zona de proyecto existen mecanismos financieros
X 2 2 MEDIO
para hacer frente a la ocurrencia de desastres
En la zona de proyecto existen mecanismos
organizativos para hacer frente a la ocurrencia de X 1 1 BAJO
desastres.
De los cuadros siguientes analizados se concluye en lo siguiente:

L
• No existe la probabilidad de pérdida de vidas humanas ni materiales, porque los peligros naturales a
los que esta propenso el PI no logran ser altos por el tipo de tipología de proyecto.
Cuadro 8: Escala del Nivel de Riesgo, Considerando nivel de Peligros y Vulnerabilidad

Grado de vulnerabilidad
Definición de Peligros/ Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
2.1.2 POBLACIÓN AFECTADA

Cuadro 9: Población afectada
Situación negativa Población afectada
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE
Población del distrito del Callao
LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA
PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
Fuente: Elaboración propia
a) Condiciones de la necesidad de transitabilidad
La infraestructura vial (transitabilidad vehicular y peatonal) del distrito del Callao, en la actualidad surge una
necesidad que hace referencia a la demanda del servicio de transitabilidad vial, cuya responsabilidad recae
en la Municipalidad Distrital del Callao; sin embargo, en este caso por jerarquía la Municipalidad Provincial
del Callao asumirá la responsabilidad de la intervención.
Entonces por iniciativa de la población y de la Municipalidad Provincial del Callao, de contar con el
mejoramiento de vías principales vehiculares y peatonales sabiendo que estas proyectan recibir gran carga
vehicular por los desvíos en el marco de las obras que se vienen ejecutando en Lima Metropolitana y Callao.
b) Condiciones de cobertura
Actualmente la infraestructura vial en el distrito no cubre de manera satisfactoria para toda la población;
Asimismo, en las horas puntas se ha incrementado la afluencia de la transitabilidad vehicular. Por tanto,
existe una demanda insatisfecha, que necesita cubrir dicha brecha para ser atendida por la Municipalidad
Provincial del Callao.
c) Condiciones de cobertura
En este caso, el SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA según la MATRIZ DE CADENAS

FUNCIONALES E INDICADORES DE BRECHAS, estando conforme a la normativa vigente del Sistema Nacional
de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (INVIERTE.PE).
L

L
d) Diagnóstico de la población afectada
d.1 Características socioeconómicas, demográficas, sociales, culturales
 Población Económicamente Activa según niveles de Empleo (PEA)

En el año 2015 en la Provincia Constitucional del Callao, de cada 100 personas económicamente
activas, 93 se encuentran ocupadas (59 adecuadamente empleadas y 34 subempleadas) y 7 están
buscando activamente un empleo. La tasa de empleo adecuado se ubicó en 59,1% habiéndose
incrementado en 3,5 puntos porcentuales respecto al año 2014. En tanto la tasa de subempleo se
redujo en 3,4 puntos porcentuales al pasar de 37,1% en 2015 a 33,7% en 2015. La Tasa de
desempleo también disminuyó en 0,1 punto porcentual al pasar de 7.3% a 7.2% en el periodo citado.
Cuadro 10: PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO: EVOLUCIÓN DE LAS TASAS DE NIVELES DE EMPLEO
(Porcentaje)
Fuente: INEI “Crecimiento Económico, Población, Características Sociales y Seguridad Ciudadana en la

Provincia Constitucional del Callao”.
 Disposición a pagar por el servicio

De acuerdo a la visita in situ se constató que actualmente no se paga, debido a la condición
inadecuada en la cual se encuentra.
Se consultó a la población si estaban dispuestos a pagar si la infraestructura vial se encuentra
optimo, nos respondieron que si están dispuestos a pagar entre S/.3.00 a S/. 5.00 soles.

L
d.2 Características demográficas
La variable población, es un indicador importante para el análisis y diagnóstico de este tipo de

proyectos, ya que de este depende la cantidad de población que será atendida, así como la demanda
que se tendrá durante la operación del proyecto. La participación de la población afectada será en todo
el proceso del proyecto, por ser los directamente beneficiarios.
 Población afectada por sexo y edad

Se considerará a toda la población del distrito del Callao.
Cuadro 11: Población afectada
Total de la
Fuente de
población Tipo de población* Unidad de medida
información
afectada
1,236 URBANA PERSONAS INEI
Fuente: INEI 2017
 Caracterización de la población afectada
La población afectada se caracteriza de la siguiente manera:
Cuadro 12: Estructura de la población afectada
Estructura de la población
Variables /indicadores Categorías Valor Fuente de información
0-14 años 103,776 CENSO NACIONAL - INEI

37,571
15-19 años CENSO NACIONAL - INEI
Edad 234,120
20-59 años CENSO NACIONAL - INEI
40,421
Mayor a 60 años CENSO NACIONAL - INEI
206,078
Hombre CENSO NACIONAL - INEI
Género
209,810
Mujer CENSO NACIONAL - INEI
Personas con discapacidad SISFOH

103,776
Población infantil CENSO NACIONAL - INEI
25,591
Población por niveles de ingresos CENSO NACIONAL - INEI
13,887
Número de hogares CENSO NACIONAL - INEI
% de la población con acceso a 6.77%

CENSO NACIONAL - INEI
salud
saneamiento
electrificación
educación básica regular
64.35%
% de la PEA CENSO NACIONAL - INEI
Otros
Fuente: INEI 2017

L

L
 Crecimiento Poblacional
Para la determinación de la tasa de crecimiento se ha utilizado información del censo 2007 por el INEI
y el censo del 2017 a nivel distrital, se tiene la siguiente formula.
Pt = Po*(1+r)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida).
R = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año ¨n¨
Cuadro 13: Tasa de crecimiento distrito

Censo
Tasa de crecimiento anual
1993 2007
369,768 415,888 0.84%
Tasa a utilizar
Fuente: INEI – Censo de centros poblados 1993 - 2007.
La población censada del área de influencia es el distrito del Callao, según Censo INEI 2017, alcanza
451,260 habitantes, presenta un crecimiento de 0.82 % anual (para fines de evaluación se utiliza la
tasa de crecimiento constante), (Periodo 2007-2017).
Cuadro 14: Población del área de influencia y la población afectada
Población Distrito del Callao

Área influencia 451,260
Afectada 1,236
Fuente: Equipo técnico

L
2.1.3 UNIDAD PRODUCTORA

Unidad Productora: Municipalidad Provincial del Callao
Servicio: SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA
a. Evaluación de los procesos y factores de producción de la UP
La Unidad Productora (UP) del servicio, es la Municipalidad Provincial del Callao. Una vez ejecutada el
proyecto; la Municipalidad Distrital del Callao, debe asumir la responsabilidad de la Operación y
mantenimiento del proyecto.
 Estado actual
La zona involucrada en el presente estudio cuenta con la calzada asfaltada en estado de deterioro con
presencia de hundimiento, parches múltiples y ausencia de carpeta asfáltica por tramos y vías peatonales
en mal estado. El sector cuenta con los servicios de agua, desagüe, teléfono, alumbrado público y
domiciliario. La geometría de la zona se encuentra completamente consolidada.
La topografía de la zona corresponde a un terreno plano con una pendiente mínima según se muestra en
los planos de perfil Longitudinal.
Como resultado del recorrido y evaluación minuciosa de la zona de trabajo se ha identificado áreas en las
cuales se considera prioritaria la construcción de pistas y veredas, las cuales no se encuentran en estado
óptimo de transitabilidad vehicular ni peatonal, cabe indicar que es preocupante la falta de accesos
peatonales como rampas que sean inclusivos, por lo que es necesario el mejoramiento de estos.
METAS PRINCIPALES
- Demolición de veredas de concreto E=0.10 m : 3,499.80 m2

- Demolicion de pavimento flexible de 2" : 10,035.72 m2
- Vereda conc. prem. f'c=210 kg/cm2 e=10cm : 3,949.74 m2
- Carpeta asfaltica en caliente de e=3'' : 9,504.67 m2
- Sembrado de Grass : 658.91 m2
 DISEÑO ESTRUCTURA DEL VEREDA
De acuerdo al Estudio de Suelos el diseño de Pavimentos deberá tener la siguiente estructura:
Vereda : 10 cm
Resistencia : f’c=210kg/cm2

L
(se opta por esta resistencia para asegurar la durabilidad de la estructura de concreto, en vista que
dé ha identificado que el concreto f’c=175kg/cm2 sufre un prematuro deterioro en obras que están
expuestas a constante tránsito peatonal y expuestas al clima agresivo por humedad)
Base Granular: 10.00 cm.
SUB-RASANTE
Constituida por el terreno natural, nivelado, perfilado y compactado a humedad optima, en el ancho
completo de la plataforma. El suelo deberá ser escarificado y compactado en un espesor mínimo de
0.20 m. con grado de compactación mínima de 90% de ensayo Proctor Modificado.
BASE GRANULAR
Será de Material Granular de Afirmado que será colocado, humedecido y compactado al 95 % de la

MDS del Ensayo Proctor Modificado, tendrá un espesor de 10.00 centímetros
LOSA
Será de concreto simple con Cemento Pórtland Tipo I (uno) con una resistencia a la compresión a
los 28 días de fc = 210 kg/cm². El asentamiento (slump) medido en el cono de Abrams tendrá un
valor comprendido entre 4” (máximo) 2” (mínimo). Tendrá un espesor de 10 cm. que incluye la losa
propiamente dicha y una capa de desgaste.
JUNTAS
Se emplearán juntas de dilatación (o expansión), contracción y construcción, según diseños. El

material para el sellado de las juntas será de teknoport.

L
DETALLE DE VEREDAS
 DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
De acuerdo al Estudio de Suelos el diseño de Pavimentos deberá tener la siguiente estructura:
Carpeta asfaltica : E= 2 ½’’
Base : E=20 cm
SUB-RASANTE
Constituida por el terreno natural, nivelado, perfilado y compactado a humedad optima, en el ancho
completo de la plataforma. El suelo deberá ser escarificado y compactado en un espesor mínimo de
0.20 m. con grado de compactación mínima de 95% de ensayo Proctor Modificado.
BASE GRANULAR
Será de Material Granular de Afirmado que será colocado, humedecido y compactado al 100 % de
la MDS del Ensayo Proctor Modificado, tendrá un espesor de 20.00 centímetros.

L
b. Estimación de la oferta actual de la UP
La oferta está determinada por las condiciones de la infraestructura vial, así como por la capacidad que
tiene ésta para ofrecer los servicios de transitabilidad. Es importante, tener en consideración que la
oferta en este tipo de proyectos debe estar en función a las características de la demanda.
En el presente tipo de estudio, esta oferta actual está dada de la siguiente manera:
Cuadro 15: Proyeccion de la oferta actual de la UP sin proyecto del servicio
Capacida
Activos
Capacida d
Servicio* UM estratégicos Acciones de optimización
d actual optimizad
esenciales
a
Construcción de pavimento
mixto
m² Infraestructura vial 10% Construcción de berma de 33.30%

estacionamiento adoquinado
Construcción de veredas
SERVICIO DE Infraestructura
TRANSITABILIDAD m² 10% 33.30%
peatonal Construcción de sardineles
Tratamiento de áreas verdes
Infraestructura ornato
m² 10% Sembrado de césped y 33.30%
ambiental
colocación de plantones
30% Total 100%

Total Capacidad actual
Capacidad optimizada

L
c. Proyección de la oferta sin proyecto
Como se mencionó en el ítem anterior, la oferta en la situación sin proyecto es cero.

Y la proyección de la oferta en la situación sin proyecto se muestra a continuación.
Cuadro 16: Proyeccion de la oferta sin proyecto del servicio
Unidad
Servicio Descripción de Año 1 Año 2 Año 3 …. …. …. …. Año n
Medida
Servicio de
Servicio 1 movilidad m2 0 0 0 0 0 0 0 0
urbana
Servicio de
Servicio 2 transitabilidad m2 0 0 0 0 0 0 0 0
urbana
Servicio de
Servicio 3 ornato m2 0 0 0 0 0 0 0 0
ambiental
Fuente: Equipo técnico - consultor
d. Estimación de la Brecha del servicio (balance oferta optimizada sin proyecto-demanda con
proyecto)
Para estimar la brecha entre la demanda y la oferta «sin proyecto» es necesario que ambas variables se
expresen en la misma unidad de medida. A continuación, en el cuadro N°25, se presenta un balance
oferta-demanda para el proyecto en tres servicios, en el cual se aprecia que las variables tienen la misma
unidad de medida: m²
Cuadro 17: Determinación de la Brecha entre la oferta y la demanda
Unidad
Servicios
Descripción de Año 1 Año 2 Año 3 …. …. …. …. Año n
con brecha
Medida
Servicio de
Servicio 1 movilidad urbana m2 -7,858 -7,858 -7,858 -7,858 -7,858 -7,858 -7,858 -7,858
Servicio de
Servicio 2 transitabilidad m2 -46,693 -46,693 -46,693 -46,693 -46,693 -46,693 -46,693 -46,693
urbana
Servicio de ornato
Servicio 3 ambiental m2 -17,220 -17,220 -17,220 -17,220 -17,220 -17,220 -17,220 -17,220

L
e. Análisis del riesgo de desastre de la UP
El análisis de riesgo dentro del Identificar los canales de comercialización y el público objetivo ayuda a
fortalecer los planes de promoción y a lograr el posicionamiento que se desea para el mejoramiento de
la transitabilidad vehicular y peatonal.
¿Que se comercializa?
Actualmente solo existen comercialización ambulatoria en las horas, y mayormente de los paraderos de
toda avenida a intervenir.
¿Cómo se comercializa?
Su comercialización es directa, del ambulante hacia el comprado.
¿Qué planes de promoción y posicionamiento existen?

La Municipalidad Provincial del Callao, tiene planificado trabajar en la parte de Promoción, Publicidad a
través de otros aliados estratégicos, para lo cual tienen que posicionarse, brindando un servicio de
transitabilidad urbana mejorado o eficiente.

L
2.1.4 OTROS AGENTES INVOLUCRADOS

Para el planteamiento del problema y la formulación de las alternativas de solución, participaron los
siguientes involucrados:
 Municipalidad Provincial del Callao

Es un organismo descentralizado del Gobierno Regional con autonomía administrativa,
presupuestal y funcional de las actividades buscando el desarrollo de la Región, considerando
dentro de sus objetivos brindar las oportunidades y motivaciones para el desarrollo de actividades
rentables y productivas y generadoras de empleo, incentivando a su población, al crecimiento y
fomento económico con sus propios recursos naturales.
La Municipalidad Provincial manifiesta su intención de mejorar el servicio de transitabilidad
vehicular y peatonal en el distrito del Callao.
 Municipalidad distrital del Callao

La Municipalidad Distrital del Callao, es un órgano de gobierno local que ha emanado de la voluntad
popular. Es una persona jurídica de derecho público con autonomía económica y administrativa en
los asuntos de su competencia, por lo que apoya el proyecto del mejoramiento de la
transitabilidad.
Un Gobierno Local de nivel distrital tiene la obligación. según sus funciones asignadas por ley, como
entidad representativa y comprometida con el Desarrollo del distrito, es el encargado de gestionar,
promover y monitorear la ejecución del proyecto. Ya que, el objetivo final del proyecto es lograr
un servicio que generará bienestar para el distrito y se dinamizará la economía del distrito con la
mayor llegada de personas y también la población tendrá una mejor calidad de vida.
 Ministerio de Comunicaciones y Transporte (MTC)

El Ministerio de Comunicaciones y Transporte tiene entre sus objetivos funcionales:
a) Formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional
y sectorial bajo su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno; b) Dictar normas y
lineamientos técnicos para la adecuada ejecución, supervisión y evaluación de las políticas, la
gestión de los recursos del sector, así como para el otorgamiento y reconocimiento de derechos,
la sanción, fiscalización y ejecución coactiva en las materias de su competencia; c) Coordinar con
los gobiernos regionales y locales la implementación de las políticas nacionales y sectoriales en
materias de transportes y comunicaciones, y evaluar su cumplimiento: y, d) Otras funciones que
se señalen por Ley.

L
 Transportistas / Parque automotor

La población beneficiaria está conformada por la población del distrito del Callao, y distritos
aledaños (que tienen acceso a la zona de implementación del proyecto), así como de los visitantes
a la zona del proyecto.
La población beneficiaria, se muestra comprometida con el proyecto, desde que tuvieron
conocimiento, y estarán presentes cuando haya reuniones informativas, y brindaran información y
manifestaran los problemas actuales de la zona, sus intereses y compromisos para con el proyecto.
Se presenta la Matriz de involucrados:
 Beneficiarios Directos e Indirectos / Población de la zona de influencia del proyecto

La población beneficiaria está conformada por la población del distrito del Callao, y distritos
aledaños (que tienen acceso a la transitabilidad vehicular y peatonal del proyecto), así como de los
visitantes a la zona.
La población beneficiaria, se muestra comprometida con el proyecto, desde que tuvieron

conocimiento, y estarán presentes cuando haya reuniones informativas, y brindaran información y
manifestaran los problemas actuales de la zona, sus intereses y compromisos para con el proyecto.
A continuación, se presenta la Matriz de involucrados:

L
Cuadro 18: Matriz de involucrados en el Proyecto de Inversión
Posición
(Cooperante,
Problemas
Agente involucrado Beneficiario, Intereses o expectativas Contribución
percibidos
Oponente,
Perjudicado)
Cooperación que
Brindar a las urbanizaciones y P.T.
permita el
anteriormente descritas las
mejoramiento del
Población no adecuadas condiciones de
Municipalidad Provincial ornato público y la
Cooperante cuenta con pistas transitabilidad y vehicular y
del Callao transitabilidad de
y veredas. peatonal, así como el
las calles y
mejoramiento del ornato del
avenidas del
distrito.
distrito
Contribuir con el desarrollo del Elaborar estudios

distrito. de pre inversión,
Cumplir con lo encomendado por estudios de
Escaza la autoridad municipal como es la inversión,
Municipalidad Distrital
Cooperante infraestructura elaboración, evaluación y monitoreo y
del Callao
vial ejecución de proyectos de supervisión de las
inversión pública que permita el obras que ejecuta
uso adecuado de los ingresos por encargo de la
municipales para obras. autoridad local
Brindar los
alcances, normas y
Ministerio de especificaciones
Limitaciones de Mejorar la elaboración de
Transportes Cooperante necesarias para la
intervención estudios definitivos
y Comunicaciones correcta
intervención de las
vías.
Mayor
participación de
Mayor costos de
empresas de
Transportistas / Parque reparación y Contar con vías adecuadas para el
Beneficiario transportes que
automotor mantenimiento tránsito de vehículos
participen en la
vehicular.
dinámica
económica y social
Dificultad de
tránsito en Contar con calles en óptimas
Beneficiarios Directos e Brindar el cuidado
las vías, condiciones de uso para el peatón
Indirectos / Población de para el buen uso y
Beneficiario expendio de y vehículos, así como disminuir el
la zona de influencia del mantenimiento de
productos y costo del mantenimiento de sus
proyecto las calles.
carencia de bienes muebles e inmuebles.
infraestructura.

L
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
1.2.1 PROBLEMA CENTRAL

La población del distrito del Callao, actualmente no cuentan con adecuados servicios de transitabilidad
vehicular y peatonal; ya que, que estaba funcionando desde hace mucho tiempo; sin embargo, la
infraestructura vial se encuentra deteriorado en gran parte.
Por lo tanto, se define como problema central:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN

LA AV. ALAMEDA, DESDE EL JR. CHOTA HASTA LA CALLE CIRCUNVALACION EN LA
PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
1.2.2 ANÁLISIS DE CAUSAS

Después de haber identificado el problema central, procedemos a identificar sus causas:
Causas directas
 Deficiente Infraestructura Vial.
 Inseguridad Vial
Causas indirectas
 Inadecuado Pavimento.
 Ausencia de programa de mantenimiento vial.
 Inadecuadas obras de artes y drenaje.
 Limitadas actividades de conservación Vial.
1.2.3 ANÁLISIS DE EFECTOS

Los efectos relacionados al problema central se dividen en efectos directos e indirectos, los cuales son
los siguientes:
Efectos directos
 Dificultad en la articulación de mercados locales y regionales
 Limitada Circulación Vehicular
Efectos indirectos
 Bajos ingresos y pérdidas económicas de la población
 Deficiente acceso de servicios básicos
 Aumento de los costos asociados al transporte
 Incremento de los tiempos de viaje
Efecto final
Toda la problemática deriva en un efecto final traducido como:
REDUCCION DEL BIENESTAR DEL CIUDADANO

L

L
Grafico 1: Árbol de causas y efectos
EFECTO FINAL
REDUCCION DEL BIENESTAR DEL CIUDADANO
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Bajos ingresos y Deficiente acceso de Aumento de los costos Incremento de los
pérdidas económicas servicios básicos asociados al transporte tiempos de viaje
de la población
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Dificultad en la articulación de Limitada Circulación Vehicular
mercados locales y regionales
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA,
DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Deficiente Infraestructura Vial Inseguridad Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Inadecuado Inadecuadas obras de artes Inadecuada Inadecuada Señalización
Pavimento y drenaje Geometría y Seguridad Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Ausencia de Limitadas actividades
programa de de conservación Vial
mantenimiento vial

L
2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
1.3.1 OBJETIVO CENTRAL

Para definir el objetivo central del proyecto se tomado el problema central.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE
DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA
LA PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO. PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
1.3.2 MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

Los medios para alcanzar el objetivo central, se dividen en medios de primer nivel y medios
fundamentales:
Medios de primer nivel
 Adecuada Infraestructura vehicular.
 Adecuada infraestructura peatonal.
Medios fundamentales
 Mejoramiento del Pavimento.
 Dotación de Obras de Arte y drenaje
 Dotación de Señalización y Seguridad vial.
1.3.3 FINES DEL PROYECTO

Los fines que se desean alcanzar con el cumplimiento del objetivo central son los siguientes:
Fines directos
 Reducción de pérdidas económicas de los beneficiarios
Fines indirectos
 Reducir las pérdidas de horas hombre.
 Reducir los costos de operación vehicular.
 Reducción de accidentes
Fin último
Toda la problemática deriva en un efecto final traducido como:
Mejorar el bienestar de la población

L
Gráfico 2: Árbol de medios y fines
FIN ÚLTIMO
Mejorar el bienestar de la población
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Reducir las pérdidas de horas Reducir los costos de operación Reducción de accidentes
hombre vehicular
FIN DIRECTO
Reducción de pérdidas económicas de los
beneficiarios
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA
CHALACA, DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA PROVINCIA
CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
MEDIO DE PRIMER NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL

Adecuada Infraestructura vehicular Adecuada infraestructura peatonal

Dotación de Obras de Arte y Dotación de Señalización y
Mejoramiento del Pavimento
drenaje Seguridad vial

L
1.3.4 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Habiendo identificado el problema y establecido el objetivo que el proyecto perseguirá, es menester
definir el procedimiento que se utilizará para alcanzar la situación óptima indicada en la definición del
objetivo central.
Tomando como punto de partida los medios fundamentales que representan la raíz del árbol de
objetivos, es posible plantear las acciones concretas orientadas al logro de los objetivos ya definidos.
1.3.4.1 Análisis de interrelación de medios fundamentales
Los medios fundamentales clasificados son considerados vitales ya que constituyen el eje de la
solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción destinada
a alcanzarlo. A continuación, se presenta un diagrama de árbol de medios fundamentales y acciones
propuestas.
Grafico 3: Relación de medios imprescindibles

Dotación de Obras de Dotación de Señalización y
Mejoramiento del Pavimento Arte y drenaje Seguridad vial
Los medios fundamentales identificados se clasifican como imprescindibles y complementarios entre

sí, porque es necesario llevarlo a cabo en conjunto para poder dar solución al problema central
identificado. Llevar acabo por separado los medios fundamentales, no solucionará el problema
central, implicando ello una intervención parcial sin un impacto real ni un cambio significativo en los
servicios educativos.
1.3.4.2 Relación de medios fundamentales
Los Medios Fundamentales 1, 2, 3 son imprescindibles y complementarios. El cual contribuirá con el

logro del Objetivo Central, por ello se da la decisión de realizar acciones orientadas a lograr los
objetivos mediante el planteamiento de estos medios fundamentales tal como se muestra en el
cuadro siguiente:

L
Grafico 4: Relación entre medios imprescindibles y complementarios

La flecha indica la realización de manera conjunta de cada una de los medios fundamentales, es decir
que no es posible obviar o llevar acabo por separado los medios fundamentales.
1.3.4.3 Planteamiento de acciones
Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de

orden técnico, ambiental y de uso, se plantean las siguientes alternativas de solución:
Grafico 5: Acciones de las alternativas

ACCIÓN 1.1. ACCIÓN 2.1. ACCIÓN 3.1.

Mejoramiento de la Adquisición de Adquisición de
infraestructura vial equipamiento para las señalización y seguridad
(Pavimento).
obras de arte y drenaje vial
ALTERNATIVA ÚNICA

L
1.3.4.4 Alternativas de solución
Sobre la base de las acciones definidas anteriormente se ha planteado una alternativa, el cual tiene
como objetivo: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA
AV. ALAMEDA, DESDE EL JR. CHOTA HASTA LA CALLE CIRCUNVALACION EN LA PROVINCIA
CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.”, como soporte para brindar un SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA según la matriz de la cadena funcional.
Se plantea una única alternativa, ya que la tecnología aplicada es única, las más utilizada y
económica, la ubicación para la construcción de la infraestructura vial es única en este caso,
El planteamiento único adicionalmente es coherente porque presenta un diseño acorde a las
características del suelo.
Cuadro 19: Planteamiento de alternativas de solución
Acciones Acciones
Alternativas Acciones independientes
excluyentes complementarias
Alternativa 1: CONSISTE EN
LA CONSTRUCCIÓN DE
PISTAS CON EL SISTEMA DE
PAVIMENTO MIXTO, 1.- Construcción de 1.- Construcción de
1.- Tratamiento de áreas verdes
CONSTRUCCION DE VEREDAS veredas. veredas y sardineles
DE CONCRETO, Y
TRATAMIENTO DE ÁREAS
VERDES
1.- ADECUADA
PARA EL TRÁNSITO
VEHICULAR 2.- Construcción de 2.- Construcción de
2.- Mejoramiento de terreno
PAVIMENTO FLEXIBLE, DE sardineles pavimento mixto
20CM DE ESPESOR,
COLOCADA SOBRE UNA BASE
E=0.20M Y UNA SUB BASE DE
0.20M, CON UNA SUB
RASANTE MEJORADA DE
0.15M.ANCHO DE CALZADA DE 3.- Mejoramiento de
3.- Fresado de la 3.- Sembrado de césped y colocación de
5.20M EN UNA LONGITUD DE terreno y Tratamiento
carpeta asfáltica plantones
6.000 M2; Y EL FRESADO DE de áreas verdes
LA CARPETA ASFALTICA DE
4.200 M2 Y LA BERMA DE
ESTACIONAMIENTO
ADOQUINADO DE 10.260 M2. 4.- Tratamiento de
2.- ADECUADA áreas verdes y
INFRAESTRUCTURA DE 4.- Construcción de
Sembrado de césped
TRÁNSITO PEATONAL pavimento mixto
y colocación de
CONSTRUCCIÓN DE 4.500 M2 plantones
DE VEREDAS DE CONCRETO
F´C = 175 KG/CM2, SOBRE UNA
BASE DE PIEDRA DE 0.10M,
ESPESOR DE 0.075M Y UN
ANCHO DE 1.05M.
3.- ADECUADO TRATAMIENTO 5.- Construcción
DE ÁREAS VERDES Berma de
TRATAMIENTO DE ÁREAS estacionamiento
VERDES, MEJORAMIENTO DE adoquinado
TERRENO 6.000 M2,
SEMBRADO DE CÉSPED Y
COLOCACIÓN DE PLANTONES.

L
3. FORMULACIÓN

L
3. FORMULACIÓN
3.1 HORIZONTE DE EVALUACION

La definición del horizonte de evaluación es necesaria porque es indispensable establecer el periodo a lo
largo del cual deberán realizarse las proyecciones de la oferta y la demanda.
Para el presente estudio, se ha establecido un horizonte de evaluación de 10 años, tal como establece el
instructivo del INVIERTE.PE.
Se estima el año 2019-2020 como año 0 de inversión. Por lo tanto, la plena operatividad y funcionamiento
del proyecto será durante el periodo 2021-2030.
Cuadro 20: Horizonte de evaluacion
FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO MESES: 2019 AÑOS 2020-2029

Fases y etapas Tiempo Duración 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FORMULACION – EVALUACION
Perfil Meses 1
Formulación Días 20
Evaluación Días 10
EJECUCION
Expediente técnico Meses 2
Ejecución de obra Meses 8
FUNCIONAMIENTO
Operación y
Años 10
mantenimiento
Fuente: Elaboracion propia
3.2 ANÁLISIS DEL MERCADO DEL SERVICIO
3.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SERVICIO
El análisis de la demanda se ha realizado a partir de la población que actualmente hace uso de del
“servicio de transitabilidad vial interurbana”, tanto de la población del lugar como de los visitantes. Para
el cálculo de la demanda del proyecto, se considera el servicio que proveerá el proyecto en su fase de
ejecución, el cual se brindará el Servicio de movilidad urbana, el Servicio de transitabilidad urbana y el
Servicio de ornato ambiental.
3.2.1.1 Estimación de la demanda en la situación «sin proyecto»
La demanda en relación a la población sin proyecto está conformada de la siguiente manera:

L
Cuadro 21: Análisis de la demanda del servicio
Tipo de
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
población
451,260 455,065 458,901 462,770 466,672 470,607 474,574 478,575 482,610 486,679
Población total
487,361 491,470 495,613 499,792 504,006 508,255 512,540 516,861 521,219 525,614
Población de
referencia
Población 216,605 218,431 220,273 222,130 224,003 225,891 227,796 229,716 231,653 233,606
demandante
potencial
Población 270,756 273,039 275,341 277,662 280,003 282,364 284,745 287,145 289,566 292,008
demandante
efectiva
Población 1,339 1,350 1,362 1,373 1,385 1,396 1,408 1,420 1,432 1,444
demandante
objetivo
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DEL SERVICIO
Cuadro 22: Proyección de la demanda de servicio
Unidad
Descripción de Año 1 Año 2 Año 3 …. …. …. …. Año 10
Medida
Servicio de
movilidad urbana m2 7,858 7,858 7,858 7,858 7,858 7,858 7,858 7,858
Servicio de
transitabilidad m2 46,693 46,693 46,693 46,693 46,693 46,693 46,693 46,693
urbana
Servicio de ornato
ambiental m2 17,220 17,220 17,220 17,220 17,220 17,220 17,220 17,220
Fuente: Elaboración propia - consultor
3.2.1.2 Estimación de la demanda en la situación «con proyecto»
Determinación del tráfico actual
El resumen de los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo, se presenta en el siguiente cuadro:

L
Cuadro 23: Resultados del conteo de tráfico
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil + Station 7659 7814 7962 8083 7734 7506 7190

Wagon
1235 1264 1284 1302 1242 1206 1162
Camioneta (Pikup/Panel)
2705 2757 2813 2854 2735 2653 2537
C.Rural
2922 2979 3039 3083 2952 2865 2740
Micro
0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
1028 1053 1069 1083 1029 1005 968
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
15549 15867 16167 16405 15692 15235 14597
TOTAL
Cuadro 24: Grafica estadística del número de vehículos por día
Nº de Vehículos/día
Veh/día
16405
16167
15867
15692
15549
15235
14597
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Determinación de la demanda en relación al servicio
El resumen de los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo, se presenta en el siguiente cuadro:

L
Cuadro 25: Demanda actual del servicio
Tráfico Actual por Tipo de Vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
7624 49.3
Automovil + Station Wagon
1229 7.9
2693 17.4
C.Rural
2909 18.8
Micro
0 0.0
Bus 2E
0 0.0
Bus 3E
1007 6.5
Camión 2E
0 0.0
Camión 3E
15462 100
IMD
𝑇𝑛 = 𝑇0 ∗ (1 + 𝑟) 𝑛
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año "n" en veh/día
T0 = Tránsito actual (año base) en veh/día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.45%

rvc = 3.69%

L
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
15,462 15,709 15,961 16,217 16,477 16,742 17,013 17,287 17,568 17,853 18,143
Tráfico Normal
7624 7735 7847 7961 8076 8194 8313 8433 8556 8680 8806
1229 1247 1265 1283 1302 1321 1340 1359 1379 1399 1420
2693 2732 2772 2812 2853 2894 2936 2979 3022 3066 3110
C.Rural
2909 2951 2994 3038 3082 3126 3172 3218 3265 3312 3360
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
1007 1044 1083 1123 1164 1207 1252 1298 1346 1396 1447
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E

L
Proyección de Tráfico - Situación Con Proyecto
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tipo de Vehículo
15462 15709 15961 16217 16477 16742 17013 17287 17568 17853 18143
Tráfico Normal
7624 7735 7847 7961 8076 8194 8313 8433 8556 8680 8806

1229 1247 1265 1283 1302 1321 1340 1359 1379 1399 1420
2693 2732 2772 2812 2853 2894 2936 2979 3022 3066 3110
C.Rural
2909 2951 2994 3038 3082 3126 3172 3218 3265 3312 3360
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
1007 1044 1083 1123 1164 1207 1252 1298 1346 1396 1447
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
1548 1574 1599 1625 1651 1677 1704 1730 1759 1787 1815
Tráfico Generado
763 774 785 797 808 820 832 844 856 868 881

123 125 127 129 131 133 134 136 138 140 142

L
270 274 278 282 286 290 294 298 303 307 311
C.Rural
291 296 300 304 309 313 318 322 327 332 336
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
101 105 109 113 117 121 126 130 135 140 145
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
17,010 17,283 17,560 17,842 18,128 18,419 18,717 19,017 19,327 19,640 19,958
IMD TOTAL

L
Proyección de la población del área de influencia o beneficiarios directos
Años
Población
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Proyección
1,236 1,254 1,272 1,291 1,309 1,328 1,348 1,367 1,387 1,407 1,428
Población
Promedio 1,339
3.2.2 BRECHA OFERTA - DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra en ella situación con
proyecto ya que en condiciones actuales ofertadas éstas no ofrecen un adecuado servicio, por lo que
con el proyecto dicho déficit se reducirá en un 100%.
Ahora proyectaremos la brecha a través del horizonte de evaluación, teniendo en cuenta que el
servicio actualmente es deficiente por lo que no se puede optimizar, por lo que lo consideraremos
como cero.
Cuadro 26: Balance oferta - demanda

L
3.3 ANÁLISIS TÉCNICO
Los aspectos técnicos del proyecto están referidos con las características técnicas de la infraestructura,
y están en concordancia con los reglamentos vigentes de diseño y construcción de infraestructuras de
este tipo.
3.3.1 ASPECTOS TÉCNICOS

a. Tamaño
En el servicio de transitabilidad para atender la demanda total, consiste en la construcción de pistas

con el sistema de pavimento mixto, construcción de veredas de concreto, y tratamiento de áreas
verdes.
El concepto primordial para el proyecto es la recuperación de las calles en estudio, cuya función es la
de conectar y recibir flujos desde diversos distritos de la capital.
Debido a la importancia como ente unificador entre vecindades es que se considera repotenciar la
zona de trabajo como un canal recibidor cuya imagen debe guardar relación con el entorno inmediato
construido y a su vez respete los elementos existentes dentro de los límites del proyecto.

L
b. Localización
La localización se presenta de la siguiente manera:
Ubicación de la zona de intervención:

EN LA AV. LA CHALACA, DESDE LA CALLE 11
HASTA LA AV. ELMER FAUCETT
Figura 10: Mapa de ubicación del terreno
Fuente: Equipo tecnico
d. Tecnología
Se utilizarán procesos constructivos convencionales de acuerdo a las normas técnicas

vigentes, los cuales deben ir de acuerdo con las especificaciones técnicas del Expediente. Se
pone en práctica en relaciona a los medios fundamentales, las cuales son: El Mejoramiento
del Pavimento, la dotación de Obras de Arte y drenaje; y la dotación de Señalización y
Seguridad vial.
L

L
A continuación, se presenta la relación de los componentes:
Cuadro 27: Componentes detalladas con metrados
TEM DESCRIPCION UND METRADO
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 8.50 m und 1.00
01.02 OFICINA PROVISIONAL glb 1.00
01.03 CASETA PROVISIONAL PARA ALMACEN Y GUARDIANIA glb 1.00
01.04 SERVICIOS HIGIENICOS PORTATILES mes 4.00
01.05 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00
02 SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA
02.01 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00
02.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00
02.03 RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE EMERGENCIAS EN SEGURIDAD Y glb 1.00

SALUD DURANTE EL TRABAJO
03 TRABAJOS PRELIMINARES
03.01 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL DUANTE LA EJECUCION DE OBRA m2
03.02 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2
04 DEMOLICIONES
04.01 CORTE DE PAVIMENTO m 1,500.00
04.02 DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 21,000.00
DEMOLICION DE SARDINEL SUMERGIDO m 6,000.00
04.04 DEMOLICION DE SARDINEL PERALTADO m 3,000.00
04.06 DEMOLICION DE VEREDA DE CONCRETO E=4'' m2 4,500.00
04.07 DEMOLICION DE BERMA DE CONCRETO E=6'' m2 3,500.00
04.08 DEMOLICION DE BERMA DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 350.00
04.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA 15KM m3 3,375.00
05 MOVIMIENTO DE TIERRA
05.01 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN PISTA m3 4,200.00
05.02 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN BERMA m3 577.50

L
05.03 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN VEREDA m3 450.00
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA SARDINEL m3 180.00

05.04
PERALTADO
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA SARDINEL m3 360.00

05.05
SUMERGIDO
EXCAVACION MANUAL EN TERRENO NORMAL PARA AREA VERDE INC. m3 600.00

05.06
DESBROCE E=10CM
06 FRESADO DE CARPETA ASFALTICA
06.01 FRESADO DE E=5.00CM m2 4,200.00
06.03 RIEGO EN LIGA m2 4,200.00
08 PAVIMENTO

08.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
08.07 RIEGO EN LIGA m2 21,000.00
09 VEREDA

09.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
09.03 CONCRETO PREMEZCLADO F'C=210 KG/CM2 h=0.10 M m2 4,500.00
09.04 CURADO DE CONCRETO m2 4,500.00
09.05 JUNTA DE CONSTRUCCION m 1,125.00
10 BERMA ESTACIONAMIENTO

10.01
SUBRASANTE C/EQUIPO
10.01 ADOQUINADO 20X20X8 m2 15,000.00
11 AREA VERDE
11.01 SEMBRADO DE GRASS m2 6,000.00

L
12 SEÑALIZACIÓN
12.01 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
12.01.01 PINTADO DE PAVIMENTO (LINEA DISCONTINUA) m 6,000.00
12.01.02 PINTADO DE PAVIMENTO (LINEA CONTINUA) m 3,000.00
12.01.03 PINTADO DE SARDINELES PERALTADOS m 3,000.00
12.01.04 PINTADO DE PAVIMENTO (SIMBOLOS Y LETRAS) m2 3,500.00
12.02 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
12.02.01 SEÑAL PREVENTIVA und 15.00
12.02.02 SEÑAL INFORMATIVA und 15.00
12.02.03 SEÑAL NOMBRE DE CALLE und 40.00
13 SEMAFORIZACION
MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURA METALICA DE POSTES DE und 8.00

13.01
SEMAFORO
REPOCISION Y/O RECONSTRUCCION DE BASE DE CONCRETO EN und 8.00

13.02
POSTES DE SEMAFOTO ICN/PINTURA
14 POSTES DE CONCRETO
14.01 REUBICACION DE POSTES LUZ und 2.00
15 PLAN DE SEGURIDAD Y MANEJO AMBIENTAL
15.01 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL glb 1.00
15.01 CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO glb 1.00
16 VARIOS
16.01 NIVELACION DE TAPAS DE BUZON und 250.00
16.01 NIVELACION DE CAJAS DE AGUA und 250.00
16.01 NIVELACION DE CAJAS DE DESAGUE und 250.00

L
3.4 GESTIÓN DEL PROYECTO

Para el logro de las actividades previstas en el presente estudio de preinversión, es necesario determinar
la secuencia, duración y recursos necesarios.
Dentro de este ítem se definirán los roles y funciones que cumplirá cada uno de los actores que
participaran en la ejecución y operación del proyecto de inversión pública.
3.4.1 FASE DE EJECUCIÓN

a. Organización
Se ha identificado como actor a la Municipalidad Provincial del Callao y a la población beneficiaria del
PI, los cuales participan en la etapa de ejecución del proyecto cumpliendo los siguientes roles y
funciones:
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO

Capacidad Técnica: La Municipalidad Provincial del Callao, a través de sus distintas oficinas (Gerencias
y Subgerencias) ha demostrado poseer capacidad técnica para la ejecución de obras.
Capacidad Financiera: La Municipalidad Provincial del Callao, financiará el proyecto mediante los
recursos ordinarios.
Capacidad Administrativa: La Municipalidad Provincial del Callao cuenta con presupuesto para gasto
corriente, necesario para llevar a cabo las actividades administrativas necesarias para la ejecución de
proyectos de infraestructura. Así mismo cuenta con los recursos humanos, técnicos, y equipos
necesarios para las actividades logísticas y de administración.
BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Capacidad Técnica: Las labores que realizan los representantes de las localidades beneficiarias
básicamente son de supervisión de la ejecución del proyecto y de apoyo en las labores de conservación
y mantenimiento de la infraestructura. Por tanto, no requiere de grandes recursos para llevar a cabo
estas actividades y como consecuencia dados los recursos que posee y la función que cumple se
concluye que posee la suficiente capacidad técnica para llevar a cabo estas actividades.
b. Plan de implementación
Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto están indicadas en función a la
ejecución presupuestal por meses, por lo que esté con la siguiente implementación:
 Para dar inicio, se contará en primer lugar con la elaboración del Expediente Técnico, la cual
requiere previamente realizar trámites administrativos para la certificación presupuestal y la
contratar los bienes y servicios que se requieran para su elaboración realizados en un plazo de
L

L
60 días, por lo que recién se inicia con la elaboración del expediente técnico en un plazo
estableciendo de 60 días.
 Contando así con la primera fase se puede iniciar con el proceso de ejecución en el cual también
se requerirá realizar los trámites administrativos para contar con la certificación presupuestal,
por lo que se establece un plazo de 01 mes, para luego la Municipalidad inicie con las obras de
construcción propuestas, estableciéndose un plazo de 8 meses para su culminación.
Modalidad de ejecución de proyecto
Tipo de ejecución Marcar

Administración directa
Administración indirecta – por contrata
Administración indirecta – Asociación Público Privado (APP)
Administración indirecta – Núcleo Ejecutor
Administración indirecta – Ley 29230 (Obras por Impuestos)
Fuente de financiamiento
Fuente de Financiamiento Marcar

Recursos ordinarios
Recursos directamente recaudados
Recursos por operaciones oficiales de crédito
Donaciones y transferencias
Recursos determinados
En el siguiente cuadro se muestra el plan de implementación del proyecto:

L
Cuadro 28: Plan de implementación
Actividades del Plan de Órgano Periodo

Implementación Responsable 1 2 3 4 5 6 7 8
Expediente Técnico (ET)

Proceso de selección LOGISTICA
Convocatoria LOGISTICA
Integración de Bases LOGISTICA
Buena Pro LOGISTICA
Suscripción del Contrato ASESORIA LEGAL
Elaboración del ET o ED CONSULTOR
Supervisión
Buena Pro LOGISTICA
Supervisión del PI CONSULTOR
Ejecución
Buena Pro LOGISTICA
EMPRESA
Ejecución Contractual CONTRATISTA
Recepción
Liquidación física y EMPRESA
financiera CONTRATISTA
Transferencia MUNICIPALIDAD
Fuente: Equipo técnico

L
3.4.2 FASE DE FUNCIONAMIENTO

a. Entidad que se hará cargo de la O&M y la organización que se adoptará
La administración del Proyecto en su fase de Inversión se realizará por parte la Municipalidad Provincial
del Callao y la otra la Municipalidad Distrital del Callao, quien como ejecutor de la iniciativa será quien
dirija y coordine la realización del Plan de Implementación, para tal fin articulará los esfuerzos
desplegados para ejecutar con eficiencia las obras así como los arreglos institucionales con las
instituciones que se harán cargo del mantenimiento y operación del proyecto (Municipalidad Provincial
del Callao). La Municipalidad Distrital del Callao, será quien se hará cargo de la ejecución de la operación
y mantenimiento. Dentro de sus responsabilidades está la de otorgar todas las facilidades para el
cumplimiento de los compromisos de los contratistas y proveedores de equipos para las obras, así como
la de monitorear el cumplimiento del Expediente Técnico. Los costos de organización y gestión estarán
incluidos en los respectivos presupuestos de inversión y de operación.
Organización durante la Operación y Mantenimiento

La Municipalidad Provincial del Callao mediante un acuerdo con la Municipalidad Distrital de del Callao,
será la encargada de realizar la operación y mantenimiento del proyecto en todos sus componentes,
tales como: gastos de consumo de electricidad, reparación y conservación de redes de agua y
electricidad, mantenimiento de la infraestructura vial, pagos al personal y bienes y servicios. Para la
organización del funcionamiento del proyecto, este debe funcionar dentro de la estructura organizativa
muy particular de la Municipalidad Distrital del Callao.
b. Instrumentos y recursos para la gestión de la UP

Los instrumentos y recursos necesarios para la gestión de la UP son: como reglamento de organización
y funciones, manuales que elaboraran los administradores del recurso, presupuesto multianual y anual,
entre otros, así como los recursos humanos y activos (Equipos) propios de la gestión.
c. Condiciones previas relevantes para el inicio de la operación

Los recursos necesarios para llevar a cabo la operación y mantenimiento del proyecto serán financiados
por la Municipalidad Provincial del Callao quien se encargará de proveer de los recursos que hagan falta
para una óptima operación del proyecto.
3.5 COSTOS DEL PROYECTO
3.5.1 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN

a) Inversión en intangibles:
Se considera los costos del Expediente Técnico, que ocasionara a fin de ejecutarse el proyecto, de
igual manera puede requerirse realizar otros estudios.
L

L
b) Inversión en activos fijos

Son costos vinculadores directamente al proyecto, como puede ser la adquisición de materiales,
costos de suministros, instalación y transporte, de igual manera en este rubro se considera la mano
de obra calificada y no calificada considerado como costos fijos.
c) Otros costos
Costos que incluye el pago de la supervisión.
Los siguientes cuadros nos indican a nivel de resumen los costos de inversión de la propuesta del
proyecto:
Cuadro 29: Costo de inversión a precios de mercado – alternativa única
Costo Costo
Unidad de Costo por
Concepto(*) Cantidad unitario subtotal
medida Componente
(soles) (soles)
CONSTRUCCION DE
m²
VEREDA DE CONCRETO 3,949.74 157.59
622,432.8 914,368.7
PAVIMENTO FLEXIBLE m²
9,504.67 208.25
1,979,353.1 2,907,717.2
IMPLEMENTACION DE
m²
AREA VERDE 1,429.91 76.23
109,009.1 160,137.04
(*): Estructura de costos
COSTO DIRECTO
Referencial 2,710,795.1
GASTOS
GENERALES 10% 271,079.5
UTILIDAD
10% 271,079.5
SUB TOTAL
3,252,954.1
IMPUESTOS
(IGV) 18% 585,531.7
PRESUPUESTO DE OBRA
3,838,485.8
SUPERVISIÓN
2.5% 95,962.1
EXPEDIENTE
TECNICO 30,000.00
GESTION DEL
PROYECTO 7,500.00
LIQUIDACION
10,275.00
INVERSION TOTAL
3,982,223.00
INVERSION /Km
4,405,113.90

L
Cuadro 30: Costo de inversión precios de mercado y precios – alternativa única
Costo total Costo a

Acciones a precios de precios
mercado sociales
3,838,485.80 3,252,954.07
0.84745763
Insumo no transable
Insumo transable**
Combustibles 0.66
…
7,500.00 0.84745763 6,355.93
30,000.00 0.84745763 25,423.73
Expediente técnico
95,962.10 0.84745763 81,323.81
Supervisión
10,275.00 0.84745763 8,707.63
Liquidación
3,982,222.90 3,374,765.17
Total

L
3.5.2 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN EN LA FASE DE FUNCIONAMIENTO

Las inversiones en la fase de Funcionamiento corresponden a las intervenciones sobre aquellos activos
del proyecto cuya vida útil culmina dentro del horizonte de evaluación, o que por obsolescencia
tecnológica sea necesario reemplazar para que el PI continúe produciendo la cantidad de servicios
previstos durante la fase de Funcionamiento.
Por tanto, en el PI no se cuenta con costos de inversión en la fase de funcionamiento.
3.5.3 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES

a. Costos de Operación y Mantenimiento
 En la situación sin proyecto y con proyecto
De acuerdo a las visitas de inspección realizadas por el equipo técnico – consultor a lo largo de los
diferentes tramos que comprenden la Av. Alameda se ha podido observar la necesidad de mejorar las
condiciones de transitabilidad y accesibilidad hacia las dependencias de los extremos como son el caso
del mercado, colegio, a la capital del distrito.
Cuadro 31: Costos de operación y mantenimiento
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

A Precio
Item Descripcion Und Metrado P.U.
Privado
m2
Limpieza General de la via 6,799.40 1.85 12,578.89
m2
m2
Mantenimiento de Area verde 1,305.35 1.04 1,357.56
MERCADO S/. 16,213.26

SIN PROYECTO


PRECIO MERCADO S/. 17,834.59

L
Obras Factor
Inversion 0.79
Mantenimiento
y Operación
0.75
Fuente: Guía Metodológica y Anexo 11 "Parametros de evaluacion
Social" Invierte.pe
Tipo de
http://www.bcrp.gob.pe/
Cambio 3.378
INEI
PBI 9.60%
Fuente: Banco Central de Reserva del Perú
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

PRESUPUESTO - ALTERNATIVA UNICA
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
A Precio
Item Privado
m2
glb
Mantenimiento de señalizacion vial 1.00 18,500.00 18,500.00
m2
m2
m2
-
CON
PROYECTO COSTO DE MANTENIMIENTO A PRECIO DE
MERCADO S/. 99,660.21



L
A Precio
Privado
Mantenimiento Periódico
m2
ud
Pintura de Señalizacion 20.00 12.89 257.80
m2
m2
m
Mantenimiento de gurda vias -
m
Resane de Juntas de Dilatacion en cunetas -
und
Mantenimiento Tacha deliniadores -
m2
Sellado en la carpeta Asfaltica 1,200.00 91.81 110,172.00
MERCADO S/. 175,171.60


Km TOTAL
Operación y
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Monto Km Mantenimiento
Km
PRECIO DE MERCADO
109,626.23 0.904 35,895.09
Rutinario
PRECIO SOCIAL
82,219.67 0.904 26,921.31
PRECIO DE MERCADO
192,688.76 0.904 63,092.38
Periodico
PRECIO SOCIAL
144,516.57 0.904 47,319.28

L
Costos de operación y mantenimiento a precios sociales
Costo total
Costo a
a precios Factor de
Composición precios
de corrección
sociales
mercado
50,160.21 44,427.47
Costos de operación incremental
12,578.89 12,578.89
Personal
1
Mano de obra calificada
32,686.26 27,700.22
Bienes
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
4,895.06 4,148.36
Servicios
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
0.00
Otros
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable
Costos de mantenimiento
incremental
Actividades de mantenimiento en 9,966.02 8,445.78
general
0.84746
Insumo no transable
Insumo transable

L
b. Costos incrementales de operación y mantenimiento

Los costos incrementales para la alternativa, proviene de la diferencia entre los costos en la situación con proyecto menos los costos en la situación sin proyecto.
𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂𝑆 𝐼𝑁𝐶𝑅𝐸𝑀𝐸𝑁𝑇𝐴𝐿𝐸𝑆 = 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂𝑆𝐶𝑂𝑁 𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝑇𝑂 − 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂𝑆𝑆𝐼𝑁 𝑃𝑅𝑂𝑌𝐸𝐶𝑇𝑂
Cuadro 32: Costos incrementales de operación y mantenimiento
AÑOS (Soles)
COSTOS* ÍTEM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26 16,213.26
OPERACIÓN
SIN PROYECTO
12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89 12,578.89
MANTENIMIENTO
2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81 2,276.81
OPERACIÓN
CON PROYECTO
1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56 1,357.56
MANTENIMIENTO
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
OPERACIÓN
INCREMENTAL
1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33 1,621.33
MANTENIMIENTO

L
4. EVALUACIÓN

L
4. EVALUACIÓN
4.1 EVALUACIÓN SOCIAL
La evaluación del proyecto se ha realizado por el Método del Costo-Beneficio, debido a que la naturaleza
de intervencion del proyecto es en una Via Vecinal.
La fórmula que nos permite calcular el Valor Actual Neto es:
: representa los flujos de caja en cada periodo t.
: es el valor del desembolso inicial de la inversión.
: es el número de períodos considerado.
: Tasa Social de Descuento
Finalmente se menciona que de todos los indicadores, el más confiable es el VAN, debido a que la TIR y el
Ratio B/C presentan serios problemas cuando:
 Existen flujos no convencionales

 Las alternativas tienen períodos de inversión distintos
 Los horizontes de las alternativas son distintos
Beneficios Sociales
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los costos provienen de los
presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los beneficios se estiman directamente
por ahorros en los costos de operación vehicular a lo largo del horizonte de análisis y los beneficios
exógenos.
Existen otros beneficios indirectos atribuibles al proyecto, pero estos son difíciles de cuantificar. Estos
beneficios se refieren a: la mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitárseles el
acceso de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento, así como la mejora en la calidad ambiental,
etc.
Asimismo, la mejora en la vía permitirá una mejor integración distrital de la Mancomunidad a la economía
zonal y regional al ampliarse la red vial, facilitándoseles el acceso a los mercados de mayor demanda.
De la diferencia de ambos y considerando el tráfico normal y generado proyectados para cada alternativa,
se dedujo el flujo de beneficios para el horizonte de análisis. Tomando en consideración las características
y naturaleza del proyecto, se realiza la evaluación comparando los beneficios y costos incrementales,
considerando precios sociales.

L
Los criterios utilizados para la Evaluación Económica son:
Periodo de evaluación : 20 años
Periodo de ejecución : 2020
Año base de evaluación : 2019
Precios : Precios Sociales
Tasa de descuento : 8%
Indicadores de rentabilidad : VAN – TIR - VAE
Las dos alternativas planteadas generan los siguientes valores para los indicadores que se muestran en
los siguientes cuadros:
Cuadro 33: Indicadores VAN, TIR y VAE
Tipo Criterio de elección** Alternativa Unica
Valor Actual Neto (VAN) 4,317,965.18
14%
Costo / Beneficio* Tasa Interna de Retorno (TIR)
28,973,897.83
Valor Anual Equivalente (VAE)
Beneficios cuantitativos en relacion al trafico de la demanda
La estimación de costos operativos, se determinó a través de un analisis de diseño y por medio del conteo
vehicular determinando el IMD. Los recursos consumidos están en función de las características de cada
tipo de vehículo, geometría, tipo de superficie y condición actual de la vía.
Además se ha considerado el ahorro por tiempo de viaje, presentados en los siguientes cuadros:

L
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

STATION
HORA AUTO MICRO
WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
Cuadro 34: Costo Modular de Operaciones Vehicular a Precios Económicos
REGION TOPOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
Costa L ASF M 0.301 0.301 0.659 0.680 1.053 1.285 1.492
Costa L ASF B 0.236 0.269 0.522 0.597 0.646 0.887 1.152
Cuadro 35: Valores determinados para la zona de intervención sin proyecto y con proyecto
CON PROYECTO
SIN PROYECTO
COVs LONGITUD 2.05 Km COVs LONGITUD 2.05 Km
Región Topografía Superficie Estado Datos Total Región Topografía Superficie Estado Datos Total
Automovil + Station
Costa L ASF M 0.301
Wagon Costa L ASF B Automovil + Station Wagon 0.236
Camioneta (Pikup/Panel) 0.301 Camioneta (Pikup/Panel) 0.269
C.Rural 1.492 C.Rural 1.152
Micro 0.669 Micro 0.559
Bus 2E 0.659 Bus 2E 0.522
Bus 3E 0.680 Bus 3E 0.597
Camión 2E 1.053 Camión 2E 0.646
Camión 3E 0.887
Camión 3E 1.285
Fuente: MTC

L
Cuadro 36: Conteo Vehicular – Demanda de Trafico sin proyecto
SIN PROYECTO
Demanda de tráfico
VEHIC/AÑOS año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
Automovil + 7,735 7,847 7,961 8,076 8,194 8,313 8,433 8,556 8,680 8,806
Station 7,624
Wagon
Camioneta 1,229 1,247 1,265 1,283 1,302 1,321 1,340 1,359 1,379 1,399 1,420
(Pikup/Panel)
2,693 2,732 2,772 2,812 2,853 2,894 2,936 2,979 3,022 3,066 3,110
C.Rural
2,909 2,951 2,994 3,038 3,082 3,126 3,172 3,218 3,265 3,312 3,360
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
1,007 1,044 1,083 1,123 1,164 1,207 1,252 1,298 1,346 1,396 1,447
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
15,462 15,709 15,961 16,217 16,477 16,742 17,013 17,287 17,568 17,853 18,143
TOTAL
rvp = 1.45% Tasa de Crecimiento Anual de la Población

rvc = 3.69% Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional

L
Cuadro 37: Conteo Vehicular – Demanda de Trafico aplicando el Costo Operativo Vehicular sin proyecto
SIN PROYECTO
Demanda de tráfico
Automovil + 217,466 220,615 223,820 227,053 230,371 233,717 237,090 240,548 244,035 247,577
214,346
Station Wagon
Camioneta 34,553 35,059 35,565 36,071 36,605 37,139 37,674 38,208 38,770 39,332 39,923
(Pikup/Panel)
375,028 380,459 386,030 391,600 397,310 403,020 408,869 414,857 420,845 426,972 433,100
C.Rural
181,736 184,360 187,046 189,795 192,544 195,293 198,167 201,041 203,977 206,913 209,912
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
98,944 102,579 106,411 110,341 114,370 118,595 123,016 127,536 132,253 137,165 142,176
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
904,607 919,924 935,668 951,628 967,883 984,418 1,001,442 1,018,732 1,036,393 1,054,418 1,072,688
TOTAL

L
Cuadro 38: Conteo Vehicular – Demanda de Trafico con proyecto
CON PROYECTO
Demanda de tráfico
Automovil + 7,847 7,961 8,076 8,194 8,313 8,433 8,556 8,680 8,806
Station 7,735
Wagon
Camioneta 1,247 1,265 1,283 1,302 1,321 1,340 1,359 1,379 1,399 1,420
(Pikup/Panel)
2,732 2,772 2,812 2,853 2,894 2,936 2,979 3,022 3,066 3,110
C.Rural
2,951 2,994 3,038 3,082 3,126 3,172 3,218 3,265 3,312 3,360
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
1,044 1,083 1,123 1,164 1,207 1,252 1,298 1,346 1,396 1,447
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
15,709 15,961 16,217 16,477 16,742 17,013 17,287 17,568 17,853 18,143
TOTAL

L
Cuadro 39: Conteo Vehicular – Demanda de Trafico aplicando el Costo Operativo Vehicular con proyecto
CON PROYECTO
Demanda de tráfico
Automovil + 172,915 175,427 177,961 180,561 183,183 185,827 188,538 191,270 194,047
170,447
Station Wagon
Camioneta 31,269 31,720 32,171 32,648 33,124 33,601 34,077 34,579 35,080 35,607
(Pikup/Panel)
293,799 298,101 302,402 306,812 311,221 315,737 320,362 324,986 329,718 334,449
C.Rural
154,109 156,355 158,652 160,950 163,248 165,650 168,053 170,507 172,961 175,468
Micro
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E
63,001 65,355 67,769 70,243 72,838 75,553 78,329 81,226 84,243 87,321
Camión 2E
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E
712,625 724,445 736,422 748,613 760,992 773,725 786,648 799,835 813,273 826,892
TOTAL
Cuadro 40: Cálculos de los Beneficios Cuantitativos Incrementales
Beneficios Cuantitativos
AÑOS año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
Beneficios 211,223 215,207 219,269 223,426 227,717 232,083 236,557 241,145 245,796
207,299
Incrementales
Beneficios 175,677 179,002 182,378 185,821 189,344 192,980 196,681 200,472 204,360 208,302
Sociales

L
RESULTADOS DE LA EVALUACION POR LA METODOLOGIA COSTO BENEFICIO

En los siguientes cuadros se muestra los cálculos de la evaluación social por la metodología Costo
Beneficio con los siguientes datos:
Utilizando una tasa de descuento del 8%; y

Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica y Anexo 11 "Parametros de evaluacion Social"
Invierte.pe
Cuadro 41: Costos Incrementales a Precios de Mercado
A PRECIOS DE MERCADO
COSTOS CON PROYECTO

Inversion OYM
3,982,222.95
0 3,982,222.95
17,834.59 60,126.23
1
17,834.59 60,126.23
2
17,834.59 60,126.23
3
17,834.59 60,126.23
4
17,834.59 192,688.76
5
17,834.59 60,126.23
6
17,834.59 60,126.23
7
17,834.59 60,126.23
8
17,834.59 60,126.23
9
17,834.59 192,688.76
10

L
Cuadro 42: Costos Incrementales a Precios Sociales
A PRECIOS SOCIALES
COSTOS CON PROYECTO

Inversion OYM
3,145,956.13
0 3,145,956.13
13,375.94 45,094.67
1
13,375.94 45,094.67
2
13,375.94 45,094.67
3
13,375.94 45,094.67
4
13,375.94 144,516.57
5
13,375.94 45,094.67
6
13,375.94 45,094.67
7
13,375.94 45,094.67
8
13,375.94 45,094.67
9
13,375.94 144,516.57
10
Cuadro 43: Indicadores
Tasa Social D 8%
Valor Actual de los Costos (VAC) 3,472,508
Ratio C-E 2,593.2
Costo Anual Equivalente (CAE) 517,506
Costo por Kilómetro 4,405,114

L
4.1.1 ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE
4.1.4.1 Análisis de sensibilidad
Se determinará los factores que pueden afectar los flujos de costos.

Para ello se analizará el comportamiento de los indicadores de rentabilidad social de las alternativas ante
posibles variaciones de los factores (rango entre -75% a +75%) que afectan los flujos de costos. Se ha
realizado las simulaciones ante la variación de los factores que el proyecto podrá enfrentar sin afectar su
rentabilidad social. El análisis de sensibilidad se realiza, con la finalidad de medir el grado de consistencia
de los indicadores obtenidos (VAN, C/E), y también con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo
en la inversión.
En este sentido, se realizan simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo
de la rentabilidad social para ver hasta qué grado el proyecto es sensible a dichas variaciones. Dada la
incertidumbre que rodea a muchos proyectos de Inversión, se hace indispensable llevar a cabo un análisis
de sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. En el presente análisis se
ha considerado una situación en la cual los factores como Flujo de Visitantes y Costo de inversión varían
en un rango entre -75% a +75%. Se han realizado las simulaciones para la alternativa, teniéndose
resultados similares los cuales se presentan a continuación.
Cuadro 44: Análisis de sensibilidad bidimensional
ANALISIS DE SENSIBILIDAD BIDIMENSIONAL
Variación % de los Costos / periodo de ejecución/ otros

ICE / VAN
75 50 20 0 -20 -50 -75
13,601,590.31
75
7,772,337.32
50
5,181,558.21
20
Variación 13,601,590.31 7,772,337.32 5,181,558.21 4,317,965.18 3,454,372.14 3,454,372.14 863,593.04

0
% del total
3,454,372.14
-20
3,454,372.14
-50
863,593.04
-75

L
4.1.4.2 Análisis de riesgo

Para el presente proyecto, las variables utilizadas para el análisis de sensibilidad no son variables críticas
para el proyecto de inversión, por tanto, no se presenta riesgo en el PI.
4.2 EVALUACIÓN PRIVADA

Para el presente proyecto no corresponde la evaluación privada, ya que se trata de un proyecto con
beneficio social a los habitantes del distrito como de los aledaños que pasan por el tramo en estudio, es
por ello que no existe la posibilidad de una asociación público privada; ya que, no existirán beneficios
económicos, solamente grandes beneficios sociales.
4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación,
servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto; es decir demuestra que se han
incorporado las previsiones para garantizar que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo
de su vida útil. Esto implica considerar en el tiempo y el marco económico, social y político en que el
proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los siguientes puntos de vista:
 Capacidad de gestión
La institución encargada de la ejecución en la fase de inversión es la Municipalidad Provincial del
Callao, que cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles para realizar
este tipo de infraestructura. En la fase de funcionamiento, la operación y mantenimiento de la
infraestructura estará a cargo de la Municipalidad Distrital del Callao, ya que la institución cuenta con
buena capacidad administrativa y operativa, y así garantizar la sostenibilidad del proyecto a lo largo
de su vida útil.
 Disponibilidad de recursos fase de inversión
La municipalidad distrital del Callao, cuenta con presupuesto aproximado para inversiones que
permitan la ejecución del presente proyecto mediante recursos ordinarios.
 Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Distrital de Callao.
Para que la Municipalidad Distrital cumpla con lo ya establecido, se cuenta con un acta firmada, es por
ello que se garantiza la sostenibilidad del proyecto.
 Participación de los beneficiarios
El proyecto ofrece una adecuada y suficiente infraestructura. La participación de los beneficiarios
comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la identificación, la preparación del proyecto, la
ejecución y el mantenimiento en la etapa de operación.

L
 Probables conflictos
Durante la operación y mantenimiento los probables conflictos que se pueden generar es el aporte en
fechas inoportunas de la partida presupuestaria asignada por la Municipalidad Distrital. El
incumplimiento de estas no permitiría realizar adecuadamente las actividades de operación y
mantenimiento del proyecto, con lo que se estaría afectando la sostenibilidad del proyecto.
4.4 FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN DEL PROYECTO
La Municipalidad Provincial del Callao, cuenta con presupuesto aproximado para inversiones que
permitan la ejecución del presente proyecto mediante recursos ordinarios.
4.5 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
4.5.1 ELABORACIÓN DE LA MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
Cuadro 45: Matriz del Marco lógico
Nivel de objetivo Indicadores Medios de verificación Supuestos
Al Año 1, la percepción de las

personas del área de influencia se Encuesta a la población sobre
Mejorar el bienestar de Congestión vehicular.
incrementó con respecto a la mejora el impacto del proyecto.
la población Accidentes peatonales.
de la transitabilidad vehicular y
peatonal.
Adecuadas condiciones Encuestas a los conductores Políticas gubernamentales de
de transitabilidad
vehicular y peatonal en Disminución de los gastos de de vehículos ligeros y apoyo a sectores en extrema
la Av. La Chalaca, desde operación vehiculares por parte de pesados. pobreza, favorecen el
la calle 11 hasta la av. los conductores de los vehículos que Encuesta a la población que incremento de bienestar
Elmer Faucett en la transitan por la Av. Alameda.
transita por la Av. Alameda económico en áreas urbanas.
Provincia Constitucional
del Callao. Disminución de accidentes peatonales
CONSTRUCCION DE VEREDA DE La Municipalidad Provincial
Vías vehiculares en buen CONCRETO Constitucional del Callao hace
estado. PAVIMENTO FELXIBLE una eficiente coordinación.
Vías peatonales en buen Cuaderno de obras.
estado. Asignación del presupuesto
Informe de avance físico.
Suficiente señalización IMPLEMENTACION DE AREA VERDE Informe de supervisión. oportuno.
Encuestas
Disponibilidad oportuna de
Resolución de Aprobación del los recursos financieros para
Monto de Obras = 3,838,485.8
Expediente Técnico cubrir todas las acciones.
Pavimentación de la AV.
Chalaca, veredas de Comprobantes de pago, Cumplimiento de las
adoquines de concreto y
otros costos = 143,737.1 facturas, guías de Remisión especificaciones técnicas.
señalización lineal
continua, discontinua,
símbolos y letras. Participación del gobierno
Acta de recepción, Instalación
provincial y la comunidad
Monto de Inversión = 3,982,223.0 y operatividad del Proyecto
beneficiaria

L
4.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.6.1 CONCLUSIONES
 El proyecto de inversión denominado “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT,
DISTRITO DEL CALLAO, PROVINCIA DEL CALLAO, REGIÓN CALLAO”, tiene como objetivo brindar
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA,
DESDE LA CALLE 11 HASTA LA AV. ELMER FAUCETT EN LA PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO.
 El costo de inversión total del proyecto asciende a S/. 3,982,223.0 Soles a precio de mercado,
estimándose un tiempo de ejecución de 08 meses.
 Los resultados de la Evaluación, presenta los siguientes indicadores:
Tasa Social D 8%
Ʃ Benf 4,415,708
Ʃ Costo 326,551.7
Ʃ Costo + Inv Social 3,472,508
B/C Social 1.27
 La alternativa única propuesta para la solución del problema se ha planteado en función al análisis
del “Árbol de Causas y Efectos”, considerando criterios técnicos, ambientales, normativos,
contextuales, de uso de materiales locales y costumbres de la población; cumpliendo con los
estándares del Reglamento Nacional de Construcciones y del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 De acuerdo al análisis de sensibilidad, se puede observar que, de acuerdo a las variaciones realizadas
en la inversión y flujo de visitantes, de variaciones de +75%, -75%, la alternativa sigue siendo viable.
 El presente proyecto desde el punto de vista, técnico, ambiental, sociocultural e institucional es
viable.

L
4.6.2 RECOMENDACIONES
 Teniendo en cuenta los beneficios que proporcionará la implementación del proyecto en esta zona
y el impacto favorable, se recomienda la continuación del estudio de preinversión del presente
proyecto, toda vez que los resultados de la evaluación hacen viable al proyecto.
 Finalmente, se recomienda declarar viable el presente Estudio de Preinversión a nivel de Perfil, por
cumplir con los requisitos establecidos en el Anexo N° 7 - Contenido mínimo del Estudio de
Preinversión a nivel de perfil para Proyectos de Inversión de acuerdo a la normativa del
INVIERTE.PE; así como la “Guía General para la Identificación, Formulación y Evaluación de
Proyectos de Inversión”. Esto con la finalidad de proseguir con la fase de ejecución del ciclo de
inversión.

L

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“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA CHALACA, DESDE LA

ALCALDE: DR. PEDRO JORGE LÓPEZ BARRIOS

1. RESUMEN EJECUTIVO ..................................................................................................................................6

2.1 DIAGNOSTICO ............................................................................................ 31

3.1 HORIZONTE DE EVALUACION ....................................................................... 68

4.1 EVALUACIÓN SOCIAL ..................................................................................... 93

1.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

1.1.1 ARTICULACIÓN CON EL PMI

O La articulación a la Programación Multianual de Inversión (PMI) se debe incorporar como una

1.1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN:

“MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. LA

1.1.3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Figura 2: Micro localización del PI

Fuente: Google Earth, Equipo Formulador, 2019

Fuente: Levantamiento topográfico – consultor

La etapa de pre inversión estará cargo de la Unidad Formuladora (UF) de la Municipalidad

Nivel de gobierno : GOBIERNO LOCALES

Entidad : MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CALLAO

Nombre de la UF: (Nombre de la Unidad GERENCIA DE OBRAS

Responsable de la UF JOHNNY PEDRO ROMERO TORERO

Para el proyecto se propone la modalidad de ejecución mediante administración Indirecta y/o

4. FECHA ESTIMADA DE INICIO DE EJECUCIÓN

5. INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO

El monto de inversión a Precios de Mercado y a Precios Sociales son los siguientes:

Costo total Costo a

Mano de obra calificada 1

Mano de obra semicalificada

Mano de obra no calificada***

FUNCIÓN 015 TRANSPORTE

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Para definir el objetivo central del proyecto se tomado el problema central.

Mediante el análisis del “Árbol de Problema” y “Árbol de Objetivos”, y asumiendo consideraciones de

Grafico 1: Acciones de las alternativas

I. ACCIÓN 1.1. ACCIÓN 2.1. ACCIÓN 3.1.

1.- Construcción de 1.- Construcción de

Fuente: Elaboracion equipo tecnico

La ejecución del proyecto comprenderá las etapas que se describen a continuación

ITEM DESCRIPCION UND METRADO

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60 X 8.50 m und 1.00

01.02 OFICINA PROVISIONAL glb 1.00

01.03 CASETA PROVISIONAL PARA ALMACEN Y GUARDIANIA glb 1.00

01.04 SERVICIOS HIGIENICOS PORTATILES mes 4.00

01.05 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00

02 SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA

02.01 EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL glb 1.00

02.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00

03.01 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL DUANTE LA EJECUCION m2

03.02 TRAZO Y REPLANTEO DURANTE LA OBRA m2

04.01 CORTE DE PAVIMENTO m 1,500.00

04.02 DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 21,000.00

DEMOLICION DE SARDINEL SUMERGIDO m 6,000.00

04.04 DEMOLICION DE SARDINEL PERALTADO m 3,000.00

04.06 DEMOLICION DE VEREDA DE CONCRETO E=4'' m2 4,500.00

04.07 DEMOLICION DE BERMA DE CONCRETO E=6'' m2 3,500.00

04.08 DEMOLICION DE BERMA DE CARPETA ASFALTICA E=2'' m2 350.00

04.09 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE C/EQUIPO HASTA m3 3,375.00

05.01 EXCAVACION HASTA SUBRASANTE EN PISTA m3 4,200.00