UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABÍ

FACULTAD DE ARQUITECTURA
CARRERA ARQUITECTURA

Tema:

͞DKs/>/WdKE>>EdZ>/
PARROQUIA URBANA DE MANTA ʹ AVENIDA 2, CALLE 9
zsE/ϰ͟

TRABAJO DE TITULACIÓN
PRESENTADO DE CONFORMIDAD CON LOS REQUISITOS
ESTABLECIDOS, PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE
ARQUITECTO

Director:
Arq. Alexis Macías Loor Mg.

Autor:
Adil Rafael Cedeño Vera

Manta - Manabí - Ecuador

Agosto 2017

I
 2. CERTIFICADO DEL TUTOR

Quien suscribe, Arq. Alexis Macías Loor Mg, en mi calidad de director del Trabajo
de Titulación de la carrera de Arquitectura, designado por el Consejo de Facultad
GH$UTXLWHFWXUDGHOD³8QLYHUVLGDG/DLFD(OR\$OIDURGH0DQDEt´

Certifico: Que el Sr. Adil Rafael Cedeño Vera portador de la cédula de

ciudadanía No.131257295-9, ha elaborado bajo mi dirección el informe final
correspondiente a su trabajo de titulación denominado ³MOVILIDAD
PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE MANTA ʹ
AVENIDA 2, CALLE 9 Y AVENIDA 4´
Previo a obtener el título de Arquitecto, cumpliendo con la reglamentación
correspondiente, estructura de presentación determinada por la carrera y los
plazos estipulados para el efecto, reuniendo en su informe, validez científica y
metodológica, por el cual autorizo su presentación para los fines pertinentes.

Cordialmente.

Manta, agosto del 2017.

------------------------------------------------
Arq. Alexis Macías Loor Mg.
DIRECTOR DE TRABAJO DE TITULACION
DOCENTE FACULTAD DE ARQUITECTURA

II
Manta, agosto del 2017.

Arquitecto.
Héctor Gonzalo Cedeño Zambrano.
DECANO DE LA FACULTAD DE ARQUITECTURA.
En su despacho.

De mi consideración:

Quien suscribe, Adil Rafael Cedeño Vera portador de la cédula de ciudadanía

No. 131257295-9 por medio de la presente y para los fines pertinentes hago la
entrega del informe final de trabajo de titulación denominado ³MOVILIDAD
PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE MANTA ʹ
AVENIDA 2, CALLE 9 Y AVENIDA 4´ dirigido por el Arq. Alexis Macías , para su
revisión y valoración correspondiente; para lo cual adjunto: certificación de
culminación de trabajo de titulación emitido por tutor, una copia del informe
impreso y empastado, tres copias del informe en archivo digital.

Por la atención prestada, anticipo mi agradecimiento no sin antes ratificar mis

sentimientos de consideración y estima.

Cordialmente.

------------------------------------------
Adil R. Cedeño Vera.
C.C. 131257295-9

III
 ACTA DE APROBACIÓN DEL TRABAJO DE TITULACIÓN.

La presente es para informar en calidad de miembros del tribunal de

sustentación del Trabajo Final de Titulación denominado ͞MOVILIDAD
PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE MANTA ʹ
AVENIDA 2, CALLE 9 Y AVENIDA 4͕͟del egresado SR. ADIL RAFAEL CEDEÑO
VERA, que una vez revisado el documento presentado, se ha comprobado
el cumplimiento las observaciones realizadas las cuales han sido de forma.

Una vez que estas observaciones han sido cumplidas por el autor, el mismo
se da por aprobado para los fines pertinentes.

Cordialmente,

_______________________ ______________________
Miembro del Tribunal Miembro del Tribunal

________________________
Miembro del Tribunal

IV
 DECLARACIÓN DE AUTORÍA

Yo Adil Rafael Cedeño Vera de cédula de identidad # 131257295-9 declaro que

este trabajo es original de mi autoría, que se han citado las fuentes
correspondientes y que en su ejecución se han respetado las disposiciones
legales que protegen el derecho del autor.

En virtud de aquello presento el informe final de trabajo de titulación denominado

³MOVILIDAD PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE
MANTA ʹ AVENIDA 2, CALLE 9 Y AVENIDA 4´ que se presenta en este
documento y eximo a la Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí de toda
coacción legal.

Además, autorizo a la Facultad de Arquitectura para que incluya y forme parte

de los recursos bibliográficos de la misma, tal como lo estipula las disposiciones
legales correspondiente y sea un instrumento de investigación y aporte al
desarrollo y crecimiento del conocimiento.

__________________________________

Adil Rafael Cedeño Anchundia.

131257295-9
AUTOR

V
 DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado primeramente al creador al ser supremo por darme

la oportunidad de vivir, y gracias a Jesús por darme a conocer su doctrina o su
mensaje de amor y de esperanza, que me ha permitido evolucionar
espiritualmente y ha logrado ver la vida con una óptica diferente.

A mi padre y a mi madre por ser los cimientos que sirvieron de base para
salir adelante, \DOFDQ]DUHVWDPHWDHVSHFLDOFRPRSURIHVLRQDO«Arquitecto.

Con mucho amor a mi esposa y mis hijos por ser fuente de inspiración, y el motor
que me impulsó cada día a seguir adelante y ser constante en el desarrollo
personal y espiritual, elementos que me han servido de base para entender que
la vida tiene un propósito y sin ella este trabajo no hubiera sido posible.

A mis queridos amigos por haberme apoyado y brindando las facilidades para
que pueda avanzar en mis estudios y a transitar hacia la excelencia, camino que
se recorre con pasos de conocimiento y experiencia, brindando ejemplo de
trabajo y sacrificio.

AUTOR: Adil Rafael Cedeño Vera.

VI
 AGRADECIMIENTO

A mis padres por haberme apoyado incondicionalmente en la educación, gracias

a ellos pude dar mis SULPHURV SDVRV HQ OD YLGD«Sin su fuerza y su amor no
hubiera sido posible llegar a nivel académico que me encuentro.

A mi esposa y mis hijos por ser la fuente de inspiración y el motor que me impulsó
diariamente a seguir adelante y a ser constante en el desarrollo personal y
espiritual.

A mis queridos amigos por haberme dado la oportunidad de adquirir experiencia

laboral en la administración pública y especialmente por su consideración y
estima.

A mis profesores por transmitir sus conocimientos y experiencias en todas y cada

una de las etapas de mi formación profesional y por inculcarme conocimientos
que me permitieron desarrollar destrezas y habilidades.

A mi tutor el Arq. Alexis Macías Loor Mg. a quien lo considero mi gran amigo y lo
valoro como un excelente ser humano, ya que él me guió y direccionó en este
proyecto, le agradezco por brindarme las facilidades para desarrollar mi trabajo
de titulación, y por su apoyo incondicional en el ámbito académico.

A cada uno de los miembros de mi tribunal de sustentación por sus

recomendaciones y sugerencias para mejorar el presente trabajo, así como
también al personal administrativo y de servicio de la Facultad.

Al creador por todas sus bendiciones.

VII
 7. INDICE GENERAL

CERTIFICACIO1'(/78725«««««««««««««««««,I
2),&,2$/'(&$12««««««««««««««««««««««,,,
ACTA DE APROBACION '(/75$%$-2'(7,78/$&,21««««.....IV
DECLARACION '($8725,$««««««««««««««««««9
DEDICAT25,$«««««««««««««««««««««««««VI
AGRADECI0,(172««««««««««««««««««««««VII
7.- ,1',&(*(1(5$/«««««««««««««««««««««..VIII
8.- RES80(1«««««««««««««««««««««««««;II
9.- INTRODU&&,21«««««««««««««««««««««.....XIII
10.- PLANTEAMIENTO DEL 352%/(0$««««««««««««XV
10.1.- Marco contextuaOGHOSUREOHPD«««««««««««««««;V
10.1.1.- Situación actual de la problemiWLFD«««««««««;9
10.2.- Justificación dHOSUREOHPD«««««««««««««««««;9,
10.2.1.- Justificación VRFLDO«««««««««««««««««;9,
10.2.2.- Justificación urbano-DUTXLWHFWyQLFD««««««««««;9,
10.2.3.- -XVWLILFDFLyQDFDGpPLFD««««««««««««««;9,
10.3.- Formulación del SUREOHPD«««««««««««««««««;9,,
10.3.1.- Definición del SUREOHPD««««««««««««««;9,,
10.3.2.- ProblePDFHQWUDO«««««««««««««««««;9,,
10.3.3.- 6XE3UREOHPDV««««««««««««««««««;9,,
10.3.4.- FormulacióQGHSUHJXQWDFODYH«««««««««««;9,,,
10.4.- Definición del objeWRGHHVWXGLR««««««««««««««;9,,,
10.4.1.- Delimitación suVWDQWLYDGHOWHPD««««««««««;9,,,
10.4.2.- DelimitacLyQHVSDFLDO«««««««««««««««;9,,,
10.4.3.- DelimitacLyQWHPSRUDO«««««««««««««««;,;
10.5.- Campo de acción de lDLQYHVWLJDFLyQ««««««««««««;,;
10.6.- ObjetiYRV««««««««««««««««««««««««;,;

VIII
 10.6.1.- ObjetiYRJHQHUDO««««««««««««««««««;,;
10.6.2.- Objetivos HVSHFtILFRV««««««««««««««««;,;
10.6.2.1.- Objetivo específico «««««««««««««««;,;
10.6.2.2.- Objetivo esSHFtILFR«««««««««««««««;,;
10.6.2.3.- Objetivo eVSHFtILFR«««««««««««««««;,;
10.7.- Identificación de YDULDEOHV«««««««««««««««««;;
10.7.1.- 9DULDEOHLQGHSHQGLHQWH«««««««««««««««;;
10.7.2.- Variable GHSHQGLHQWH««««««««««««««««;;
10.8.- Operacionalización de ODVYDULDEOHV««««««««««««««;;
10.9.- Formulación de idea DGHIHQGHU«««««««««««««««;;,
10.10.- 7DUHDVFLHQWtILFDVGHVDUUROODGDV«««««««««««««««;;,
10.11.- Diseño de la inveVWLJDFLyQ«««««««««««««««««;;,
10.11.1.- )DVHVGHHVWXGLR«««««««««««««««««;;,,
10.11.2.- 3REODFLyQ\0XHVWUD«««««««««««««««;;,,,
10.11.3.- 6HOHFFLyQGHOD0XHVWUD«««««««««««««;;,9
10.11.4.- 5HVXOWDGRVHVSHUDGRV«««««««««««««;;,9
10.11.5.- 1RYHGDGHLQQRYDFLyQGHODLQYHVWLJDFLyQ««««««;;9
&$3,78/2«««««««««««««««««««««««««««
11.1.- 0$5&2$175232/2*,&2«««««««««««««««««
11.2.- MARCO &21&(378$/««««««««««««««««««««
11.2.1.- EstructurDHLGHQWLGDG««««««««««««««««
11.2.2.- Enfoque WHUULWRULDO««««««««««««««««««
11.2.3.- PlanificacióQWHUULWRULDO««««««««««««««««
11.2.4.- Espacio púEOLFR«««««««««««««««««««
11.2.5.- ,PDJHQXUEDQD«««««««««««««««««««
11.2.6.- +DELWDELOLGDG««««««««««««««««««««
11.2.7.- %DUULRV«««««««««««««««««««««««
11.2.8.- 1RGRV«««««««««««««««««««««««
11.3.- MARCO 7(25,&2««««««««««««««««««««««
11.3.1.- El concepto dHHVSDFLRS~EOLFR««««««««««««

IX
 11.3.2.- El espacio público y la FRPSOHMLGDGGHOKHFKRXUEDQR«««
11.3.3.- Espacio público y espacio político la presentación social en el
(VSDFLRItVLFRXUEDQR«««««««««««««««««
11.3.4.- Espacio público y SROtWLFDS~EOLFD«««««««««««
11.3.5.- La visión de políticas de Pierre MXOOHU«««««««««
11.3.6.- La intervención del espacio S~EOLFRFRPRSROtWLFDS~EOLFD«
11.3.7.- Análisis especifico GHOHVSDFLRS~EOLFR«««««««««
11.3.8.- El espacio público HQHOFRQWH[WRXUEDQR««««««««
11.4.- MARCO JURIDICO <21250$7,92«««««««««««««
11.4.1.- Constitución de la RepúEOLFDGHO(FXDGRU««««««««
11.4.2.- &yGLJR2UJiQLFRGH2UJDQL]DFLRQHV7HUULWRULDO««««««
11.4.3.- 2UGHQDQ]DV0XQLFLSDOHVGHOFDQWyQ0DQWD«««««««
11.4.4.- Fundamentos legales y organiz. de las reformas urbanas.....14
11.4.5.- /H\GHJHVWLyQ$PELHQWDO«««««««««««««««
11.5.- MODELO D(5(3(5725,2««««««««««««««««««
11.5.1.- Regeneración urbana el casco céntrico de la ciudad de Loja.28
11.5.2.- Regeneración de la <avenida 113, calle 4 de noviembre y Ve
nezuela ± 0DQWD«««««««««««««««««««
&$3,78/2««««««««««««««««««««««««««««0
12.1.- INFOR0$&,21%$6,&$«««««««««««««««««««0
12.1.1. Aspecto ItVLFR««««««««««««««««««...««60
12.2.-ANALISIS DE LOS ESPACIOS PUBLICOS Y AREAS DE CIRCULACION
PEATONAL DEL CENTRO DE MANTA AVENIDA 2,CALLE 9 Y AVENIDA
«««««««««««««««««««««««««««««««
12.3.- TABULACION '(,1)250$&,21«««««««««««««««
12.4.- INTERPRETACION DE RESUL7$'26«««««««««««««
12.5.- PRONO67,&2««««««««««««««««««««««««
12.6.- COMPROBACION CUALIT$7,9$'(,'($3/$17($'$««««
&$3,78/2««««««««««««««««««««««««««««41
13.- $1$/,6,6'(/02%,/,$5,285%$12««««««««««««««...41

X
14.- &21&/86,21(6«««««««««««««««««««««««1
15.- 5(&20(1'$&,21(6«««««««««««««««««««««
16.- %,%/,2*5$),$««««««««««««««««««««««««
17.- $1(;26«««««««««««««««««««««««««««

XI
 8. RESUMEN.

El desarrollo de la investigación se dió en el sector céntrico de la ciudad de Manta

Avenida 2, calle 9 y Avenida 4, el presente estudio se basa en el Análisis de la
Movilidad Peatonal en este sector, determinando las causas en el desorden y el
no cumplimiento de las Normas y los parámetros de diseño.

Después de analizar la principal problemática que se da en el sector mediante

diversos métodos de investigación y con ayuda de autoridades y ciudadanía,
nace la necesidad de plantear una propuesta para mejorar la movilidad peatonal
y recuperar el espacio público, esto permitirá generar una movilidad humana
segura y de confort en el área urbana de la ciudad.

Disminuyendo sustancialmente los accidentes de los peatones en cuanto se

refiere a la contaminación extrasensorial, ambiental y física que se percibe en el
sector dado por la gran confluencia de vehículos, estreches de calles y aceras,
impedimento de la circulación peatonal por la ocupación de las áreas de
circulación peatonal por el comercio informal, virinas, vendedores y la colocación
de mobiliario y desnivel en el piso de portales y aceras, lo cual origina una gran
cantidad de contaminación auditiva, visual, peatonal, smoke entre otros.

La propuesta de mejoramiento de la Movilidad peatonal del sector servirá como

referencia para su aplicación por parte de las autoridades de la Planificación
Urbana de la ciudad y dar cumplimiento de todas y cada una de las normas de
diseño, permitiendo así la normal circulación peatonal por todos los sectores de
la ciudad generando confort y seguridad en el peatón con deficiencia física y
normal.

Mejorando de este modo el sector dándole una nueva imagen y confort al peatón,
el mismo que aportara a la ciudad y beneficiara a la ciudadanía en general,
implementando así un plan especial de aplicación de todos los parámetros de
diseño para este fin.

La aplicación de todas estas normas referidas tiende a mejorar la calidad de vida

de los peatones en el centro urbano de la ciudad de Manta, y servirá de
referencia para las otras ciudades de la provincia y el país.

XII
 9. INTRODUCCION.

La movilidad peatonal es el concepto referido de modo de transporte y

desplazamiento en el que el medio principal, que no único, es no motorizado y
fundamentado en el movimiento a pie por una vía pública.

El desarrollo urbano vivido en las grandes ciudades a finales del siglo XIX y que
actualmente se vive en los países propiciados por la modernización y la
industrialización han conseguido concentrar la mayoría de los desplazamientos
humanos dentro o alrededor de las ciudades, Con el avance de la técnica y en
paralelo al desarrollo urbano, los medios de transporte motorizados personales
y colectivos han logrado ser la referencia y durante años han sido la solución
prioritaria en la ciudad incluyendo así, de forma radical, en su diseño y en el
diseño del territorio circundante.

Mientras las ciudades siguen y seguirán creciendo, la saturación alcanzada por

el trafico motorizado, junto con las graves consecuencias medioambientales, los
problemas de salud relacionados y la convivencia pacífica entre los diferentes
medios de transporte están llegando al límite.

Ante esta situación, parece lógico pensar en nuevas alternativas e incluso

reinventar la movilidad peatonal, el transporte en bicicleta y otros medios de
transporte multimodal sostenible que, bajo la premisa de la actualización de
estos modos, aprovechar la capacidad tecnológica de los sistemas y de los
materiales existentes.

En este sentido esta tesis se centra en aportar nuevos y mejores criterios desde
el punto de vista de la adecuación a las necesidades del peatón, y concentra la
investigación en las normas, medidas, materiales de uso colectivo y su efecto en
la marcha humana normal y patológica.

Los peatones pueden sentir el sentimiento de amenaza por los vehículos y

obstáculos que se encuentran en las áreas destinadas a ellos y que se
encuentran obstaculizadas, estos vehículos tampoco respetan la señalética
correspondiente, y los conductores vehiculares pueden sentirse nerviosos o
molestos por tener que conducir y esquivar a los peatones que invaden la
calzada por donde no deben de transitar.

XIII
Algunos urbanistas optan por plantear como solución el diseño de las ciudades
de tal manera que nunca coincidan las trayectorias de los peatones y los
vehículos. Llegando a ser una solución utópica, cuyo costo llega a ser elevado,
aplicado solo a espacios privilegiados.

De momento las ciudades ecuatorianas no han sido diseñadas por los

urbanistas, sino más bien por la historia, se debe de poner en práctica las normas
y leyes que determinen parámetros de diseño tanto para vehículos y los
peatones y a aquellas personas que poseen algún impedimento físico.

Analizando el progresivo desarrollo de la ciudad de Manta en la planificación y

construcción de algunas arterias viales, estas no han puesto en práctica las
normas de inclusión de peatones, el presente tema ³MOVILIDAD PEATONAL
DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE MANTA ʹ AVENIDA 2,
CALLE 9 Y AVENIDA 4´ nace como respuesta a la necesidad de brindar
protección, seguridad y confort a los peatones.

Satisfacer la movilidad e las personas minimizando los efectos negativos sobre

el entorno y la calidad de vida.
Entender la ciudad como la sencillez, la tecnología inteligente, la reformulación
de nuestras necesidades que haga nuestras ciudades más habitables, más
humanas.

XIV
10. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
10.1. Marco contextual del problema
10.1.1. Situación actual de la problemática

El objetivo principal es la generación de criterios de mejora de la seguridad y

confort del peatón para su movilidad basados en la aplicación de las normas
biomecánicas y del estudio de la percepción. Este trabajo de fin de carrera se
centra fundamentalmente en sugerir y resolver uno de los problemas de
seguridad con peores consecuencias durante la circulación peatonal, la
inseguridad, caídas, los ruidos, contemplando entre otras cuestiones la relación
del peatón y su entorno, esto nos plantea el requerimiento imperioso de diseñar
espacios seguros.

El centro urbano de la ciudad de Manta requiere un estudio de aplicación de

normas de diseño para peatones con deficiencias físicas, así como para el
peatón normal que requiere que se le brinde espacios confortables y seguros,
estos espacios en la actualidad se encuentran ocupados por vendedores
LQIRUPDOHVYLWULQDVGHORFDOHV³6RSRUWDO³WRGDVHVWDVEDUUHUDVSURGXFHQFDtGDV
de aquellas personas que tienen limitaciones en la deambulación, bien sean
personas mayores o con discapacidad de varios tipos, parálisis cerebral,
amputados, artrosis, ciegos etc.

La centralidad 2 es considerada como el centro financiero y comercial de la

ciudad de Manta, con una gran concentración de entidades públicas y privadas.
Este sector correspondiente a Avenida 2, calle 9 y Avenida 4 y sus áreas
adyacentes presentan varios problemas de deterioro en el ámbito urbano por la
escasa planificación y falta de puesta en práctica de los cánones, normas y las
Ordenanzas.

Todos estos problemas originan problemas de movilidad, auditivo, además de

contaminación visual y ambiental, redes aéreas eléctricas y telefónicas.

El uso incorrecto de los espacios públicos, como la ocupación de las aceras y

los soportales por comerciantes informales, estacionamiento de vehículos en
zonas no destinadas a este fin, deficiente mantenimiento del mobiliario urbano y
zonas de estancia y confort.

XV
10.2. Justificación del problema.
10.2.1. Justificación Social.

El poner en práctica en los diseños de regeneración en las ciudades, y más

aun en los espacios públicos, conllevan a mejorar el modo de vida de los
ciudadanos, esto permitirá la recuperación de estos espacios y la movilidad
peatonal, disminuyendo así la segregación o el confinamiento del peatón, ya que
beneficiará a la sociedad y los espacios públicos aledaños mejorando las
condiciones de vida del sector.

10.2.2. Justificación urbano arquitectónico

Se basa en la proyección de una propuesta urbana de generar cambios, en

el orden territorial, haciendo el sector más atractivo y útil para los habitantes.
Con la implementación de este proyecto se pretende mejorar la parte urbana del
sector, aportando a mejorar la calidad de vida de los habitantes y de aquellos
que poseen algún impedimento físico, y que sirva como referente para otras
regeneraciones de la ciudad y la provincia.

10.2.3. Justificación ambiental

Ante la degradación de los espacios públicos y áreas de movilidad peatonal

de la zona en estudio, por la falta de una implementación de las normas y
ordenanzas en cuanto a la disminución de ruidos y la contaminación visual, se
plantea el presente estudio.

10.2.4. Justificación académica.

Este proyecto de resolver un problema urbano se justifica en el ámbito

académico al contrastar conocimientos teóricos desarrollados en las aulas
universitarias con la puesta en práctica de los mismos en contextos reales,

XVI
además de cumplir con una de las funciones sustantivas de la educación superior
como es la investigación, cuyo resultado sirva como documento de consulta,
referencia y uso frecuente para formar y fortalecer los conocimientos de los
estudiantes, docentes y profesionales en torno a la concepción y respeto por la
identidad de una ciudad y los patrones arquitectónicos que en esta se presentan,
es importante resolver los problemas de acondicionamiento de espacios públicos
y movilidad peatonal..

10.3. Formulación del problema

10.3.1. Definición del problema.
Degradación de las áreas peatonales y deterioro de los espacios públicos en el
sector de la Avenida 2, Calle 9 y Avenida 4.
10.3.2. Problema central.

El problema central de la presente investigación es el deterioro del espacio

público y su movilidad peatonal en el centro urbano de la ciudad de Manta,
Avenida 2, Calle 9 y Avenida 4.

10.3.3.- Sub-problemas:

- Invasión de aceras y portales por el comercio informal y formal

- Aceras que no poseen el ancho mínimo para poder brindar una
buena circulación peatonal.
- No existen las zonas destinadas para la movilidad de personas con
discapacidad visual.
- No existen elementos visuales que permitan la interpretación y
continuidad del espacio público.
- Perfil urbano desordenado.
- Insuficiente espacio público
- Falta de elementos verdes
- No implementación de Normas y lineamientos de diseño de los
espacios públicos.
- Deterioro del Mobiliario Urbano.

XVII
10.3.4. Formulación de pregunta clave.

De acuerdo a lo enumerado la pregunta clave que orientó y delimitó el presente

estudio fue:
¿Por qué se presenta el congestionamiento para la movilidad peatonal para
personas con discapacidad física, en el sector de la Avenida 2, Calle 9 y Avenida
4?

10.4. Definición del objeto de estudio.

10.4.1. Delimitación sustantiva del tema.

El objeto de estudio de la presente investigación fue el contexto urbano del

Cantón Manta; en el cuál se caracterizaron los espacios públicos, para
establecer el nivel de deterioro de su mobiliario urbano y plantear una propuesta
de solución viable al problema de investigación.

10.4.2. Delimitación espacial.

El análisis se realizará en la zona urbana del Cantón Manta, Avenida 2, Calle 7 y
Avenida 4.

XVIII
Ilustración # 1: Delimitación del área de estudio ± centro de Manta.
Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano GAD Manta.

10.4.3. Delimitación temporal.

: El presente problema se presentó hace diez años atrás, hasta la actualidad,
evidenciado en el poco espacio público y la no articulación con las normas y
lineamientos de diseño, del existente de acuerdo a la población del sector, por lo
cual el análisis abarcará el período comprendido desde el año 2005 hasta la
actualidad.

10.5. Campo de acción de la investigación

El proyecto corresponde a la OtQHD GH LQYHVWLJDFLyQ 1ƒ ³3UR\HFWRV

8UEDQtVWLFRV´ HVWDEOHFLGDV SRU OD )DFXOWDG GH $UTXLWHFWXUD OD PLVPD TXH
propone soluciones a problemas del casco urbano con relación a la inadecuada
distribución de espacios públicos.

10.6. Objetivos.
10.6.1. Objetivo general

Diagnosticar el problema de la no consideración de normas y lineamientos de

diseño para los espacios públicos referentes a la movilización peatonal del área
urbana del Cantón Manta, Avenida 2, Calle 7 y Avenida 4.

10.6.2. Objetivos específicos

- Fundamentar de forma teórica y pertinente sobre la distribución adecuada de

los espacios públicos que sustente el estudio y diagnóstico del presente
proyecto.

- Determinar el nivel de deterioro y necesidades insatisfechas, sobre los espacios

públicos y su mobiliario urbano que presenta el centro de la ciudad de Manta,
para aportar con lineamientos urbanos y arquitectónicos.

XIX
- Caracterizar la situación actual del Cantón Manta con relación a las
necesidades de los espacios públicos y normativas de las ciudades medianas.

- Diseñar una alternativa de solución, que cumpla con los requerimientos

colectivos y funcionales, para satisfacer las necesidades de movilidad peatonal
integral en el centro del Cantón Manta.

10.7. Identificación de Variables

10.7.1. Variable Independiente:(causa).

¾ Conflicto peatonal.
¾ Concentración de actividades.
¾ Ocupación del espacio público.
¾ Contaminación ambiental.
¾ Deterioro del paisaje urbano.
¾ Deterioro del Mobiliario Urbano.
10.7.2. Variable Dependiente(efecto).

¾ Caos en la movilidad del peatón.

¾ Desorden en las funciones urbanas.
¾ Conflicto en el tráfico peatonal e inseguridad.
¾ Ruidos, smoke, basura.
¾ Proyección de una imagen del sector con respecto a la ciudad.
¾ Mala imagen del espacio y no utilización del mobiliario.

10.8. Operacionalización de las variables.

Hipótesis Variable Indicadores Instrument Logro

o esperado
³(O HVSDFLR Observació
público, n Determinar el
considerado nivel (alto,
como parte Espacios Formales Encuesta medio, bajo)
integral del Públicos Informales de los
tejido urbano espacios
y espacio de públicos
representació existentes.
n cultural y

XX
 social, no Aceras y Encuesta Determinar el
articula Lineamientos bordillos Observació nivel (alto,
eficientement arquitectónicos Plazas y n medio, bajo)
e el territorio parques de
del Cantón degradación
Manta en el del paisaje
sector central urbano y su
Avenida 2, Regulaciones influencia en la
Calle 9 y Eficacia calidad de
Avenida 4, de Eficiencia vida.
acuerdo a los
lineamientos
arquitectónic
os, y normas´

Fuente: Trabajo de campo

Elaborado por: Adil R. Cedeño V.

10.9. Formulación de idea a defender

³(OHVSDFLRS~EOLFRGHVWLQDGRSDUDODPRYLOLGDGSHDWRQDOQRHVWiDFRUGHFRQHO
cumplimiento de normas, ordenanzas y los lineamientos urbanos y
arquitectónicos´

10.10. Tareas científicas

Con el propósito de desarrollar la presente investigación se determinaron

cada una de las siguientes tareas:

- Recolección, tabulación y análisis de la información obtenida en las

encuestas sobre el grado de necesidad de los espacios públicos del
Cantón Manta.
- Indagar información pertinente sobre el índice poblacional del cantón
Manta, con relación a las necesidades de los espacios públicos.
- Elaboración de un marco teórico, con los fundamentos normativos y
teóricos sobre la distribución adecuada de los espacios públicos que
sustente el estudio y diagnóstico de proyecto.

XXI
 - Desarrollo de una propuesta teórica, sobre los lineamientos, normas,
ordenanzas y distribución adecuada de los espacios públicos con sus
respectivos requerimientos funcionales.

10.11. Diseño de la investigación

10.11.1.- Fases del estudio, métodos teóricos y empíricos y técnicas e
instrumentos a utilizar

La metodología que se plantea usar en el desarrollo de esta investigación

estará basada en 3 fases que se detallan a continuación:

1. Construcción del marco teórico

2. Determinación del diagnóstico
3. Desarrollo de propuesta

Los métodos investigativos que se utilizaron de acuerdo a cada una de las

fases serán:

En la fase 1:

- Método inductivo. - Cuyo análisis parte de lo particular a lo general, el

mismo que permitirá determinar el procesamiento del universo en estudio.
- Método Deductivo. - Análisis que va de lo general a lo particular, tomando
como base todo el Cantón y luego el sector cercano a los espacios
públicos que tiene la ciudad.

En la fase 2:

- Método Estadístico. - se utilizará para el análisis, interpretación y

presentación de los resultados conseguidos en el trabajo de campo.
- Método histórico. - que permite conocer los hechos o acontecimiento del
pasado, como fue el marco antropológico de la investigación.
- Método descriptivo. - Es aquel que describe la situación problema del
fenómeno estudiado, se utilizará principalmente en el planteamiento del
problema, en la situación actual y problemática.

XXII
 - Método bibliográfico. - es el conjunto de técnicas investigativas que se
utilizarán para identificar y acceder a los documentos con la teoría que
fundamento el desarrollo de la investigación de sus variables.

En la fase 3:

- Método de la comparación y de la abstracción: Usado para la comparación

de los resultados y formulación de la propuesta.

Las técnicas investigativas que se utilizarán para recolectar la información de

campo serán:

- La observación.
- Muestreo
- La encuesta.
- Recopilación documental.

10.11.2. Población y muestra

De acuerdo con la información del INEC, Manta, centralidad 2 perteneciente

a la zona céntrica de la ciudad, la cual cuenta con 31.910 habitantes. Para
facilitar la investigación se ha realizado un muestreo por la magnitud del área de
estudio.

XXIII
Ilustración # 2: Plano Urbano de Manta ± Centralidad 2.
Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano GAD Manta.

10.11.3.- Selección de la muestra.

Para obtener la cantidad de la muestra correcta de la población se empleará la

siguiente formula:

N : Tamaño de la muestra n=?

N : Numero de población N= 31.910.

e : Error de la muestra e= 0.1

n. N
---------------------------------
e2 ( 31,910 ± 1) + 1

n=31.910
---------------------
(0.1) (31.910) + 1

N= 99.69

XXIV
N= 100

10.11.3. Resultados esperados.

Los resultados logrados de la investigación permitieron la elaboración de un

diagnóstico que determinó la problemática de los espacios públicos en especial
al interior del área urbana, ya que no han llegado a desarrollarse sino de una
manera marginal y desarticulada.

La perspectiva del proceso de investigación y propuesta que se presenta en

este trabajo es la de contribuir en los procesos de planeación del desarrollo
y ordenación de un municipio con grandes oportunidades, en un marco de acción
fundado en los principios de equidad y sostenibilidad que genere espacios para
la inversión y permita sacar partido de sus ventajas comparativas y competitivas,
como medio para alcanzar el objetivo de garantizar el acceso, apropiación
y disfrute de un espacio urbano adecuado, atractivo y de gran vitalidad para la
población.

10.11.4. Novedad o innovación de la investigación

La innovación que se dará es en torno a la calidad de vida de los habitantes

de la zona urbana del Cantón, tiene como alcance la estructuración de una
propuesta de conformación de sistema de espacio público que permita conectar
y articular los equipamientos-existentes y propuestos-vinculando a su vez la
estructura ecológica principal como soporte y elemento de integración del hecho
urbano.

Esta acción incluye el reconocimiento de los valores económicos, sociales,

culturales y ambientales asociados a las dinámicas del territorio y que presentan
relación con el concepto de calidad de vida urbana.

XXV
El plan especial de Reforma interior permite mejorar la imagen urbana del área
de estudio mediante el planteamiento una propuesta que sea factible para los
peatones, y todos los comerciantes de la Avenida 2 para así lograr mejorar las
condiciones del sector, beneficiar a la ciudadanía y mejorar la imagen urbana del
sector.

XXVI
 CAPITULO 1

MARCO REFERENCIAL DE LA INVESTIGACION.

11.1.- Marco Antropológico.

En el área central de la ciudad de Manta comprendida por la Avenida 2, Calle 9

y Avenida 4, es una zona que, a más de poseer tipologías de carácter comercial,
residencial, administrativo y financiero, también cuenta con un flujo vehicular y
peatonal agobiante, ya que llega a crearse un congestionamiento exagerado en
horas pico impidiendo así el flujo tanto peatonal como vehicular de manera más
ordenada y fluida.

El sector se ve influenciado por el flujo de actividades que se llevan a cabo en el

lugar, lo que conlleva a que la situación del sector se agrave de manera
acelerada, creando distintos tipos de contaminación ambiental, tales como la
contaminación visual, auditiva, problema de basura, además del comercio
informal que resta espacio para la circulación peatonal, además de no tomarse
en cuenta todas las normas para la circulación peatonal para personas con
problemas físicos, y la carencia de espacios como aceras y veredas.

Ilustración # 3 y 4: Avenida 2- Sector Bancario.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

1
11.2.- Marco Conceptual.

11.2.1.- Estructura e identidad.

Una imagen ambiental puede ser distribuida analíticamente en tres partes, a
saber, identidad, estructura y significado. Resulta útil abstraer estas partes a los
fines del análisis, pero debe recordarse que en realidad siempre aparecen
conjuntamente.

Una imagen eficaz requiere, en primer término, la identificación de un objeto, lo

que implica su distinción con respecto de otras cosas, su reconocimiento como
entidad separable. A esto se le da el nombre de identidad, no en el sentido de
igualdad con otra cosa sino con el significado de individualidad o unicidad. En
segundo término, la imagen debe incluir la relación espacial o pautal del objeto
con el observador y con otros objetos. Por último, este objeto debe tener cierto
significado, practico o emotivo, para el observador.

11.2.2.- Enfoque Territorial

El enfoque territorial es un énfasis emergente en la práctica del desarrollo rural,

el mismo que sería un paradigma de los medios de vida sostenibles.
Así mismo el enfoque territorial puede considerarse como un paradigma
emergente del desarrollo rural, al abarcar las preocupaciones sobre la
sostenibilidad de los medio de vida, sobre la cooperación y la gobernabilidad
local, sobre la superación de economía territorial, así como las preocupaciones
sobre los riesgos y oportunidades de la economía territorial, y los riesgos y
oportunidades de la globalización para la viabilidad de las economías rurales.
(Beltrán & Pedro, 2002, pág. 92)

11.2.3.- Planificación territorial

La SODQLILFDFLyQ WHUULWRULDO VH HQWLHQGH FRPR XQD ³KHUUDPLHQWD GLULJLGD D OD

ordenación del territorio sobre la base de un análisis técnico, un consenso
ciudadano y un compromiso político. El objetivo es de organizar la ocupación
racional del suelo, respetDQGR\JDUDQWL]DQGRXQGHVDUUROORKXPDQRVRVWHQLEOH´

2
Esa definición es entonces claramente distinta del sentido que tiene el término
³RUGHQDPLHQWR WHUULWRULDO´ XWLOL]DGR HQ HVWRV GtDV HQ HO WUDWDPLHQWR VREUH OD
división y la organización administrativa y política del estado.

11.2.4.- Espacios Públicos

Los espacios públicos se definen como lugares de interrelación, de encuentro

social, y de intercambio cultural en donde grupos con intereses diversos
convergen. (Lindón , Aguilar , & Hiernaux, 2006)

11.2.5.- Imagen urbana

Imagen urbana se refiere a la conjugación de los elementos naturales y

construidos que forman parte del marco visual de los habitantes de la ciudad, (la
presencia y predominio de determinados materiales y sistemas constructivos, el
tamaño de los lotes, la densidad de población, la cobertura y calidad de los
servicios urbanos básicos, como son el agua potable, drenaje, energía eléctrica,
alumbrado público y, el estado general de la vivienda), en interrelación con las
costumbres y usos de sus habitantes (densidad, acervo cultural, fiestas,
costumbres, así como la estructura familiar y social), así como por el tipo de
actividades económicas que se desarrollan en la ciudad. (Plazola, 2010)

11.2.6.- Habitabilidad
La Habitabilidad, referida al ámbito de la arquitectura, es la parte de esta
disciplina dedicada a asegurar unas condiciones mínimas de salud y confort en
los edificios. En especial, la habitabilidad se ocupa del aislamiento térmico y
acústico, y de la salubridad.

11.2.7.- Barrios. Los barrios o distritos son las secciones de la ciudad cuyas
dimensiones oscilan entre medianas y grandes, concebidas como de un alcance
ELGLPHQVLRQDOHQHOTXHHOREVHUYDGRUHQWUD³HQVXVHQR´PHQWDOPHQWH\TXH
son reconocibles como si tuvieran un carácter común que los identifica. Siempre
identificables desde el interior, también se los usa para la referencia exterior en
caso de ser visibles desde afuera.

3
La mayoría de las personas estructura su ciudad hasta cierto punto en esta
forma, quedando margen para las diferencias individuales en cuanto a si las
sendas o los barrios son los elementos preponderantes. Esto parece depender
no solo del individuo sino también de la ciudad de que se trata.

11.2.8.- Nodos. Son los puntos estratégicos de una ciudad a los que puede
ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a
los que se encamina. Pueden ser ante todo confluencias, sitios de una ruptura
en el transporte, un cruce o una convergencia de sendas, momentos de paso de
una estructura a otra. O bien los nodos pueden ser, sencillamente,
concentraciones cuya importancia se debe a que son la condensación de un
determinado uso o carácter físico, como una esquina donde se reúne la gente o
una plaza cercada.

Algunos de estos nodos de concentración constituyen el foco y epitome de un

barrio, sobre el que irradian su influencia y del que se yerguen como símbolos.

Se les puede dar el nombre de núcleos. Por supuesto, muchos nodos tienen
rasgos de confluencias al mismo tiempo que rasgos de concentraciones. El
concepto de nodo está vinculado con el concepto de senda, ya que las
influencias son típicamente la convergencia de sendas, acontecimientos en el
recorrido. Del mismo modo está vinculado con el concepto de barrio, puesto que
los núcleos son típicamente los focos intensivos de barrios, su centro polarizador.
De cualquier modo, en casi toda imagen pueden hallarse algunos puntos nodales
y en ciertos casos pueden constituir el rasgo dominante.

11.3.- Marco teórico.

11.3.1.- El concepto de Espacio Público.
Desde el punto de vista urbanístico, el espacio público podría definirse de la
forma siguiente:

Es un conjunto de bienes colectivos destinados a la satisfacción de

necesidades colectivas independientemente de su función y su escala. La
cantidad disponible de estos bienes es un agregado heterogéneo, medido
en metros cuadrados, de la extensión ocupada con parques, zonas
4
 verdes, plazas, vías y zonas de preservación ambiental, sean de escala
vecinal, zonal o metropolitana. Su disponibilidad por habitante es igual al
cociente resultante de dividir el número de usuarios por el número de
metros cuadrados de espacio público, de una determinada escala,
existente en el segmento cartográfico de referencia (un sector censal, una
localidad o toda la ciudad).(Plan Maestro de Espacio Público- Bogotá:
2006).

Esta definición demuestra entonces tener dos componentes, uno funcional y uno
físico-espacial. En cuanto al primero, la definición relaciona el hecho de
necesidades colectivas, que se entienden como socialmente relevantes y cuya
característica fundamental es que su satisfacción se mide en la medida en que
un número plural de personas logren hacerlo de manera simultánea.

A esto se suma el que dichas necesidades no existen en el entorno, sino que

son más bien el producto de la existencia de la ciudad y de las dinámicas que en
ella tienen lugar; en ese sentido aspectos como la movilidad, la conectividad y la
accesibilidad resultan existenciales a la propia naturaleza de la ciudad.

De forma complementaria, y tal como se ha descrito en aportes previos, el hecho

de que la Ciudad sea un producto socio histórico implica la existencia de
espacios para que los procesos que constituyen su génesis y existencia tomen
lugar en la medida en que el ser humano es un ser que vive necesariamente en
comunidad, hecho por el cual se justifica la existencia de espacios para el
encuentro, la concurrencia, la información y la reunión. Es en esta circunstancia
determinante en donde toma asidero el componente físico-espacial del espacio
público.

11.3.2.- El Espacio público y la complejidad del hecho urbano.

En el marco de lo expuesto, el espacio público se presenta como el articulador

de la existencia de la Ciudad, no solo en el plano físico-funcional sino en el
simbólico-interpretativo. Si se parte entonces de reconocer que lo urbano
desborda la visión de lo meramente edilicio y se reconoce el hecho de que su
propia naturaleza comporta hechos culturales, sociales, económicos y de

5
identidad, se entiende el por qué intervenir el espacio público denota intervenir
el espacio vital de quienes habitan el territorio en el cual este tiene lugar.

Siendo pues la vivencia de lo urbano un proceso que se estructura a partir de la

interrelación y mutua condición de diversas capas de atributos y dimensiones, la
presencia del espacio público comporta la existencia de un medio de expresión,
un escenario de referencia y una posibilidad de articulación creativa; en tal
VHQWLGR HO HVSDFLR S~EOLFR SHUPLWH ³IDEULFDU´ OD FRPSUHQVLyQ GH OD UHODFLyQ
persona ± entorno, las manifestaciones de dicha relación y construir una visión
de la realidad. A este respecto, pudiera citarse lo siguiente:

Como materialización de un espacio de expresión, lo público permite e induce

que se desarrollen las manifestaciones culturales, sociales y políticas de las
comunidades y que en él se construyan los significados y significantes
necesarios para referenciar y cualificar su vida cotidiana.

Como lugar del espacio de manifestación cultural es el producto de la

acumulación de hechos históricos que le permiten a la ciudadanía su identidad
como grupo social; en él se desarrollan y adquieren sentido los conceptos más
esenciales de la arquitectura y la edificación, el arte y la producción y los
referentes sobre los cuales se tienden las redes conceptuales de las demás artes
y ciencias de la sociedad.
Como continente físico del espacio de manifestación social, permite que en él se
produzcan los encuentros y desencuentros de las comunidades, de las personas
y de las ideas. Es el espacio en el cual la ciudad se recrea como sociedad, como
pasado y como futuro, y como materialización de los alcances y logros de su
condición social. Como espacio referente de lo político, es el lugar en el cual se
concretan y realizan los conflictos y acuerdos ciudadanos, y en especial los
equilibrios y equidades que permiten la vida comunal y la coexistencia de lo
público y lo privado como un todo coherente.

Como materialización del espacio de comunicación, el espacio público

supone la construcción de las redes de movilidad e intercambio social,
fundamento de la ciudad como agrupación de actividades humanas. Es el
espacio en el cual se realiza el transito ciudadano y, consecuentemente,
6
 la vialidad y el transporte, la articulación de las funciones ciudadanas, de
gobierno, de desarrollo social y en especial, del comercio.

En estas dimensiones, el espacio público se encuentra íntimamente ligado

a la evolución tecnológica de los sistemas de movilidad social y a los
grados de complejidad y dimensión que ellos desarrollan. El espacio en el
cual se desarrollaba, físicamente, la política y el comercio en la ciudad
histórica ha evolucionado al espacio que articula el intercambio comercial
y a las comunidades urbanas.

Como soporte de la función urbana, el espacio público se constituye en la

infraestructura que permite la existencia de la ciudad y, por extensión y
complejidad, en la estructura ambiental que la relaciona con el contexto
natural y con la región y la geografía a la que sirve de referente. Las redes
viales, las redes de servicios domiciliarios, las redes de transporte y los
sistemas que se relacionan con la estructura ecológica principal, son parte
de esta dimensión funcional. (Plan Maestro de Espacio Público ± Bogotá:
2005).

Obsérvese que en este planteamiento se precisan elementos significativos

desde el punto de vista de la formulación de un proyecto de intervención,
indicando los alcances que presenta la decisión de intervenir el hecho construido.

11.3.3.- Espacio público y espacio político. La representación social en el

espacio físico urbano.

Hemos venido desarrollando la hipótesis de que intervenir la dimensión física del

espacio público significa también intervenir en la dimensión de representación
social colectiva y la manera como el individuo se reconoce en el entorno. Es claro
entonces que el espacio público se configura en elemento de la práctica política,
no solo como escenario sino también como dinamizador, en la medida en que
su presencia o ausencia definirá ciertas prácticas asociativas y de
representación institucional a partir de ejercicios de debate y construcción
discursiva.

Este hecho puede observarse en situaciones donde el individuo es incapaz de

solucionar por sus propios medios un cierto problema que, en condiciones
normales, se manifiesta simultáneamente en el conjunto de la comunidad a la
que pertenece el individuo; por ejemplo, la carencia en la provisión de servicios

7
públicos en cierta localización geográfica, la ineficacia del estado para dar
respuesta y acceso a los mismos y la característica de urgencia manifiesta
generan la necesidad de visibilizar el problema y generar mecanismos de presión
para buscar opciones de solución cuyo escenario fundamental es el espacio
público.

Es así como este se convierte en el lugar para reunirse, escuchar, argumentar,

refutar, proponer y actuar de manera que se configura un discurso colectivo
legitimado en el consenso social; por ende, se trata de una operación que
involucra diversas dimensiones mutuamente relacionadas e interdependientes;
y renovándose de manera continua.

El economista Fabio Giraldo menciona sobre el particular lo siguiente:

La ciudad, para fines de política urbana, debe ser vista como una unidad
compleja compuesta por los siguientes atributos: suelo urbano, servicios
públicos, vivienda, equipamiento, transporte y espacio público. Dichos
atributos actúan en las dimensiones básicas propias de la actividad
humana: política, económica, social, ambiental y cultural. Los atributos y
las dimensiones le dan a la ciudad su integridad por cuanto cada uno de
sus elementos constitutivos son interdependientes.

Otros factores ya mencionados que contribuyen a la constitución de la

ciudad como unidad son sus dimensiones, entre las cuales se incluyen la
cultura, las tradiciones y la estructura social que le es propia, la historia
particular de cada ciudad, las vergüenzas y los orgullos locales, la
culinaria, el acento, los lugares simbólicos y de identidad; todos estos
aspectos constituyen elementos de cohesión y de integración que dan un
sentido de ciudad.

Finalmente, la ciudad posee gobernabilidad, es decir, la capacidad para

resolver las dificultades que afectan el conjunto de la comunidad y tiene
un gobierno y una vida colectiva que se desenvuelve en el espacio público
y que cumplen, entre muchas otras, las funciones de unificar los diversos
sistemas de cohesión urbana y de generar los imaginarios que sustentan
un sentimiento de unidad e identidad. Por otra parte, la igualdad de

8
 derechos ante las decisiones de la ciudad y, por la vía de este ejercicio, la
constitución de ciudadanos hace parte de las más contemporáneas
visiones del fenómeno urbano y de los sistemas de cohesión con los
cuales cuenta. (Giraldo: 1999).

Puede afirmarse entonces que la existencia del Espacio Público legitima,

concreta y fortalece la visión de la democracia, en la medida en que ofrezca los
elementos necesarios para el encuentro, la exposición de las ideas propias y las
de los demás, su discusión y la posibilidad de generar un proyecto de existencia
colectiva, un contrato social de prácticas y hechos que discurren en el tiempo y
que regresan al espacio público para repensarse, desaparecer, emerger y/o
incorporarse a la praxis colectiva y sus imaginarios.

11.3.4.- ESPACIO PÚBLICO Y POLITICA PÚBLICA

Como bien se ha descrito previamente, el espacio público es connatural al

espacio político. En ese sentido, desde el punto de vista de la formulación de
políticas públicas para la ciudad, es completamente necesario el que se entienda
la provisión de espacios públicos de calidad a los habitantes como parte de los
mínimos exigibles para que una sociedad fundada en la democracia pueda
formar su propio proyecto vital.

Sin embargo, para entender cuál es la razón fundamental para reconocer la

provisión e intervención en el espacio público como parte de una agenda política,
es necesario reconocer una línea conceptual general sobre las políticas públicas,
su génesis y la manera como estas se vinculan con el hecho urbano.

11.3.5.- La visión de política pública de Pierre Muller.

Los decidores (policy makers QRVHFRQIURQWDQFRQXQSUREOHPDGDGR´

Eso significa que un problema político es necesariamente un construido
social, cuya configuración dependerá de múltiples factores propios de la
sociedad y del sistema político implicado. La cuestión no es saber si tal
SUREOHPD HV ³HQ VL´ SROtWLFR VLQR GHPRVWUDU ORV mecanismos concretos
que determinan la inscripción de este problema en la agenda del decidor.

9
La transformación de un problema en objeto de intervención política es el
producto de un trabajo específico, realizado por actores políticos que a veces
provendrán del sindicalismo, del mundo de la política, de las asociaciones de
ciudadanos o de grupos creados circunstancialmente. Para entender el
surgimiento de una política pública, habrá que comenzar entonces, por identificar
estos diferentes actores y entender les relaciones que los unen.

A menudo, se constatará la alianza entre grupos de intereses (por ejemplo, las

organizaciones de defensa de las mujeres) y una personalidad muy simbólica (la
ministra Simone Weil en el caso del aborto).

El papel fundamental de estos actores (que Padioleau nombra como

³empresarios políticos´\TXHPiVDGHODQWHOODPDUHPRVmediadores) consiste en
traducir el lenguaje de la sociedad en lenguaje de la acción política, y a su vez,
en formular el problema en un lenguaje aceptable por las elites políticas.

La ciudadanía se construye en la participación política sobre el destino de

la ciudad. Sin su participación en la vida pública, no es posible construirla.
La política urbana se constituye en un proyecto de ciudad que tiene como
eje articulador la construcción de una nueva ciudadanía, de una
ciudadanía plena: consciente de sus derechos individuales y colectivos,
respetuosa de los derechos de sus semejantes, conocedora de sus
obligaciones y con acceso a los medios culturales y materiales que le
permitan ejercer unos y otros. (Giraldo: 1999).

11.3.6.- La intervención del Espacio público como política pública.

Consecuentemente con lo planteado, el Estado colombiano ha determinado

dentro de su ordenamiento constitucional la importancia de garantizar la
existencia del espacio público como medio para asegurar la existencia de una
sociedad más equilibrada e incluyente.

Esto se entiende a la luz del concepto de bien general y su prevalencia sobre el

bien particular, en tanto se reconoce que la existencia de una democracia
participativa compromete a todos sus integrantes en el marco de un acuerdo de
voluntades, fundado en la convivencia y posibilidad de encuentro y debate de las

10
diferentes esferas sociales; así mismo, se entiende como parte inherente al
compromiso adquirido al reconocerse como Estado Social de Derecho, en la
medida en que es deber del Estado garantizar el acceso a los bienes colectivos
y velar por su mantenimiento y su adecuada utilización con miras a permitir su
goce por parte de todos los ciudadanos.

La calidad de vida de las personas que habitan un determinado lugar, está

íntimamente ligada a la posibilidad de contar con espacios de encuentro
y circulación que hagan posible la construcción de un tejido social, en el
que cada individuo se reconoce como miembro de una comunidad y se
relaciona con otros para la satisfacción de sus intereses y necesidades.
De esta manera, la defensa del espacio público contribuye a garantizar la
existencia de un escenario de convivencia que acerca a todos los
habitantes de una ciudad en condiciones de igualdad.

Para estos espacios de encuentro, las autoridades o los particulares deben

propender no solo por la protección de la integridad del mismo y su destinación
al uso común, sino también, - atendiendo el derecho a la igualdad de todos los
ciudadanos- , por facilitar el diseño y construcción de mecanismos de acceso y
tránsito, que no solo garanticen la movilidad general, sino también el acceso a
estos espacios, de las personas con movilidad reducida, temporal o permanente,
o cuya capacidad de orientación se encuentra disminuida por edad,
analfabetismo, incapacidad o enfermedad.

La noción legal de espacio público que alude al conjunto de inmuebles

públicos y los elementos arquitectónicos y naturales de los inmuebles
privados, destinados por su naturaleza y por su uso o afectación, a la
satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden, por
tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes.

Adquiere un robustecido significado en el contexto, por cuanto no se limita a

reconocer la necesidad de planificar y organizar coherentemente el crecimiento
de las ciudades, sino que refuerza y hace tangible una de las condiciones para
la convivencia en una comunidad a través de la garantía de una infraestructura,
un espacio destinado al uso común, que puede ser disfrutado por todos, sin
excluir a nadie ni privilegiar a ninguna persona o grupo de personas,

11
configurándose como el punto de encuentro de los habitantes de una ciudad o
sector urbano determinado.

11.3.7.- Análisis específico del espacio público

Las dimensiones específicas asociadas al espacio público que determinarán las

decisiones de intervención en el territorio urbano y a su vez la sustentabilidad de
estas intervenciones en el tiempo, se relacionan con aspectos urbanos en cuanto
a cómo los proyectos interactúan con el entorno donde se localizan, de demanda
en cuanto a las características y preferencias sociales, y de oferta en cuanto a
las características del producto espacio público.

Es esencial en este sentido, que exista una adecuación con el entorno urbano, y
a su vez en el espacio público.

11.3.8.- El espacio público en el contexto urbano

Como ya se comentó, la concepción de un sistema jerarquizado de espacios

públicos sobre la base de una red integrada de proyectos es fundamental para
lograr una adecuada cobertura territorial de tipo cuantitativa y cualitativa.

En la actualidad, las instituciones operan a través de dos mecanismos

fundamentales: estableciendo políticas focalizadas, como por ejemplo
programas de parques urbanos, programas de desarrollo de barrios,
recuperación de bordes costeros, grandes proyectos urbanos, o bien priorizando
proyectos ante necesidades específicas, por ejemplo cuando existe déficit de
plazas de barrio, cuando se necesitan espacios públicos de protección frente a
intervenciones viales, o cuando se detectan espacios disponibles como baldíos
o eriazos factibles de aprovechar para transformarlos en espacios públicos y
áreas verdes. Sin embargo no ha existido, al menos de manera sistemática y
planificada, una forma de abordar los espacios públicos como una red integrada.

La integración con el entorno

12
Un aspecto de gran relevancia es visualizar los espacios públicos de manera
integrada con el entorno urbano donde se localizan, debido a que éstos se
insertan en un espacio urbano mayor lleno de contenidos, y a su vez el propio
espacio público otorga contenido a la ciudad a través de las plazas, parques,
veredas, ciclo vías y cualquier retazo con la potencialidad de convertirse en un
espacio de uso público.

El contexto urbano, las fachadas, antejardines, veredas, cruces, calles, arbolado

e iluminación, señalética y mobiliario, son elementos que, en la medida que estén
bien mantenidos, contribuyen con la calidad y seguridad de los barrios y los hace
vitales, por lo que la gestión debe orientarse a incorporar progresivamente
proyectos de espacio público que aporten a su entorno inmediato.

Los factores de inserción y localización de un espacio en el barrio o la ciudad

también están fuertemente vinculados a las características del sistema vial y de
transporte, a las redes seguras de desplazamiento y espera peatonal, a la
disponibilidad de buenos equipamientos urbanos que puedan asociarse a los
proyectos, a la relativa cercanía entre los barrios y los espacios públicos, y en
general a todo lo que se vincule con una buena accesibilidad y seguridad
urbanas que promuevan el uso de los espacios.

11.4.- Marco jurídico y/o normativo

11.4.1 Constitución de la República del Ecuador
$UWGHODVHFFLyQVHJXQGDFRUUHVSRQGLHQWHD³$PELHQWHVDQR´
$UW\$UWGHODVHFFLyQVH[WDFRUUHVSRQGLHQWHD³+iELWDW\YLYLHQGD´

11.4.2 Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y

Descentralización (COOTAD)
Art. 54 en sus literales a) c) y e) establece las funciones del GAD cantonal
refiriéndose a los Planes de Ordenamiento Territorial.
Art. 55 sobre las competencias exclusivas del Gobierno Autónomo
Descentralizado Municipal, literales a) y b).

11.4.3 Ordenanzas Municipales del cantón Manta

13
Art. 22 al art. 54, en su sección tercera, con respecto al Sistema Vial Urbano,
jerarquización de vía.
6HFFLyQTXLQWD$UWUHILULpQGRVHD³=RQDVYHUGHV\HTXLSDPLHQWRFRPXQDO´
Sección séptima, refiriéndose al espacio público y mobiliario urbano.
$UWFRUUHVSRQGLHQWHD³&ODVLILFDFLyQGHOPRELOLDULRXUEDQR´
$UWFRQUHVSHFWRD³&ULWHULRVLQGLFDWLYRVGHLPSODQWDFLyQ´
$UWTXHKDFHUHIHUHQFLDDORV³(OHPHQWRVGHFRPXQLFDFLyQ´
$UWFRUUHVSRQGLHQWHD³(OHPHQWRVGHDPELHQWDFLyQ´

11.4.4 Fundamentos legales y organización de las reformas urbanas

Las leyes del urbanismo deben regular los planeamientos de las reformas
interiores de las poblaciones, que deben estar incluidos en los correspondientes
planos generales, parciales y especiales de ordenación urbana. A continuación
se detallan ciertos puntos que se deberán considerar para la formulación del Plan
Especial de Reforma Interior:

‡ Zonas de reforma interior son aquellas que precisan especiales medidas

encaminadas a eliminar inconvenientes urbanos.
‡ El municipio puede emplear el derecho preferente de adquisición de solares en
zonas de reforma interior.
‡ En caso de necesarias reparcelaciones, la entidad competente puede
establecer condiciones especiales para las parcelas situadas en la zona de
reforma interior.
‡ La documentación de un Plan de Reforma Interior debe contener
determinaciones sobre clase y grado de aprovechamiento, superficies
edificables y condiciones locales del tráfico.

11.4.5 Ley de gestión ambiental

Título II - Capítulo IV, corUHVSRQGLHQWHD³/DSDUWLFLSDFLyQGHODV,QVWLWXFLRQHV´
en los literales a) ± f).
Título III ± &DSLWXOR,,FRQUHVSHFWRD³/DHYDOXDFLyQGHLPSDFWRDPELHQWDO\
FRQWURODPELHQWDO´HQORVDUWDUW

CAPÍTULO SEGUNDO DE LOS PRINCIPIOS RECTORES Y DE

APLICACIÓN

14
Artículo 4.- Principios fundamentales .- La presente normativa se sujeta
y fundamenta en los siguientes principios:

8. Accesibilidad: se garantiza el acceso de las personas con

discapacidad al entorno físico, al transporte, la información y las
comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de
información y las comunicaciones, y a otros servicios e
instalaciones abiertos al público o de uso público, tanto en zonas
urbanas como rurales; así como, la eliminación de obstáculos que
dificulten el goce y ejercicio de los derechos de las personas con
discapacidad, y se facilitará las condiciones necesarias para
procurar el mayor grado de autonomía en sus vidas cotidianas;

SECCIÓN SÉPTIMA DE LA ACCESIBILIDAD

Artículo 58.- Accesibilidad.- Se garantizará a las personas con

discapacidad la accesibilidad y utilización de bienes y servicios de la
sociedad, eliminando barreras que impidan o dificulten su normal
desenvolvimiento e integración social.
En toda obra pública y privada de acceso público, urbana o rural, deberán
preverse accesos, medios de circulación, información e instalaciones
adecuadas para personas con discapacidad.
Los gobiernos autónomos descentralizados dictarán las ordenanzas
respectivas para el cumplimiento de este derecho de conformidad a las
normas de accesibilidad para personas con discapacidad dictadas por el
Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) y al diseño universal.
Los estacionamientos de uso público y privado tendrán espacios
exclusivos para vehículos que transporten o sean conducidos por
personas con discapacidad físico-motora, ubicados inmediatamente a las
entradas de las edificaciones o ascensores, en los porcentajes que
establezcan las ordenanzas y el reglamento.
En el caso de los sistemas de estacionamiento tarifados creados por los
gobiernos autónomos descentralizados se destinará un porcentaje de
parqueaderos claramente identificados mediante señalización y color, de
conformidad con el reglamento de la presente Ley.
El porcentaje señalado en los incisos anteriores no será inferior al dos por
ciento (2%) del total de parqueos regulares de la edificación o de la zona
tarifada.

Artículo 59.- Asistencia de animales adiestrados.- Las personas con

discapacidad tienen derecho a ser acompañadas por auxiliares animales
debidamente entrenados y calificados para cubrir sus necesidades. La
permanencia y acompañamiento podrá efectuarse en los espacios y
ambientes que permite el acceso a personas.
Ninguna disposición pública o privada podrá impedir la libre circulación y
el ejercicio de este derecho, a excepción de los centros de salud.
Los animales adiestrados deberán ser debidamente certificados por la
autoridad sanitaria competente.
PARÁGRAFO 1°

15
DE LA ACCESIBILIDAD AL MEDIO FÍSICO Y AL TRANSPORTE
PÚBLICO Y COMERCIAL

Artículo 60.- Accesibilidad en el transporte.- Las personas con

discapacidad tienen derecho a acceder y utilizar el transporte público.
Los organismos competentes en tránsito, transporte terrestre y seguridad
vial en las diferentes circunscripciones territoriales, previo el otorgamiento
de los respectivos permisos de operación y circulación, vigilarán,
fiscalizarán y controlarán el cumplimiento obligatorio de las normas de
transporte para personas con discapacidad dictadas por el Instituto
Ecuatoriano de Normalización (INEN) y establecerán medidas que
garanticen el acceso de las personas con discapacidad a las unidades de
transporte y aseguren su integridad en la utilización de las mismas,
sancionando su inobservancia.
Se adoptarán las medidas técnicas necesarias que aseguren la
adaptación de todas las unidades de los medios de transporte público y
comercial que sean libres de barreras y obstáculos y medidas.

Artículo 61.- Unidades accesibles.- Los organismos competentes para

conceder permisos de operación a organizaciones de taxis, exigirán que
al menos un porcentaje de sus unidades cuenten con las adecuaciones
técnicas necesarias para transportar a personas con discapacidad con
movilidad reducida, en función de las necesidades de la respectiva
circunscripción territorial, de conformidad con el reglamento de esta Ley.

Artículo 62.- Identificación y permiso de circulación de automotores.-

La autoridad competente en transporte terrestre, tránsito y seguridad vial
emitirá gratuitamente la identificación a los vehículos que se utilicen para
la transportación de las personas con discapacidad y llevará un registro
numerado de las mismas.
La identificación contendrá de manera visible el símbolo internacional de
accesibilidad, la respectiva numeración de registro, el número de cédula
o el registro único de contribuyentes de la persona acreditada y el período
de validez.
Estos vehículos estarán exentos de prohibiciones municipales de
circulación.

1. OBJETO
Esta norma establece las dimensiones mínimas y las características de
diseño que deben cumplir las vías de circulación peatonal, tanto públicas
como privadas en exteriores.

2. REFERENCIAS NORMATIVAS
Los siguientes documentos, en su totalidad o en parte, son referidos en
este documento y son indispensables para su aplicación. Para referencias
fechadas, solamente aplica la edición citada. Para referencias sin fecha,
aplica la última edición del documento de referencia (incluyendo cualquier
enmienda).
NTE INEN 2244, Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios.
Agarraderas, bordillos y pasamanos

16
 NTE INEN 2245, Accesibilidad de las personas al medio físico. Edificios.
Rampas fijas
NTE INEN 2246, Accesibilidad de las personas al medio físico. Cruces
peatonales a nivel y a desnivel
NTE INEN 2496, Tapas para uso en pozos y redes subterráneas. Rejillas
de alcantarillado. Requisitos e inspección
NTE INEN 2854, Accesibilidad de las personas al medio físico.
Señalización para personas con discapacidad visual en espacios urbanos
y en edificios con acceso al público. Señalización en pisos y planos apticos
NTE INEN 2855, Accesibilidad de las personas al medio físico. Vados y
rebajes de cordón
NTE INEN 2239, Accesibilidad de las personas al medio físico.
Señalización.

4. DEFINICIONES

Para efectos de esta norma, se adopta las siguientes definiciones:

3.1 Vías de circulación peatonal. Recorridos tales como: aceras,
senderos, andenes, cominerías, cruces, y cualquier otro tipo de superficie
de dominio público que cumplen con ciertas características y que están
destinados al tránsito de peatones, no aplicables a circulaciones
interiores.
3.2 Aristas. Línea que resulta de la intersección de dos superficies,
considerada por la parte exterior del ángulo que forman.

5. REQUISITOS

4.1 Dimensiones

17
Para el caso de circulación simultánea de una silla de ruedas, una persona
con andador, un coche de bebé, un coche liviano de transporte de objetos,
de una persona a pie, el ancho debe ser de 1 500 mm.
Cuando se prevé la circulación simultánea, en distinto sentido, de dos
sillas de ruedas, dos personas con andador, dos coches de bebé, dos
coches livianos de transporte de objetos o sus combinaciones, el ancho
mínimo, sin obstáculos, debe ser de 1 800 mm.
En el caso de que las vías tengan giros, se recomienda que los anchos
mínimos sean constantes en toda la trayectoria del recorrido.
Cuando el diseño de la vía incorpore giros con quiebre angular, estos
deben diseñarse de tal manera que pueda inscribirse en ellos un círculo
de 1 200 mm de diámetro.

Se recomienda que las aristas de estos cambios de dirección sean

redondeadas para ofrecer mayor comodidad y seguridad a los usuarios.

Las vías de circulación peatonal deben estar libres de obstáculos en todo

su ancho mínimo y desde el piso hasta un plano paralelo ubicado a una
altura mínima de 2 200 mm. Dentro de ese espacio no se pueden colocar
elementos que lo invadan (por ejemplo: luminarias, rótulos, mobiliario,
entre otros).

18
19
Debe anunciarse la presencia de objetos que se encuentren ubicados
fuera del ancho mínimo en las siguientes condiciones:
a) entre 800 mm y 2 200 mm de altura,
b) separado más de 150 mm de un plano lateral.

El indicio de la presencia de los objetos que se encuentran en las

condiciones establecidas, se debe hacer de manera que pueda ser
detectado por intermedio del bastón largo utilizado por personas con
discapacidad visual y con contraste de colores.

El indicio debe estar constituido por un elemento detectable que cubra

toda la zona de influencia del objeto, delimitada entre dos planos:
- El vertical ubicado entre 100 mm y 800 mm de altura del piso tanto en
exteriores como interiores.
- El horizontal ubicado 1 000 mm antes y después del objeto, tanto en
exteriores como interiores.

20
21
La pendiente longitudinal de las circulaciones será máxima del 2 %. Para
los casos en que supere dicha pendiente, se debe tener en cuenta lo
indicado en NTE INEN 2245.

El diseño de las vías de circulación peatonal debe cumplir con una

pendiente transversal máxima del 2 %.

La diferencia del nivel entre la vía de circulación peatonal y la calzada no

debe superar 100 mm de altura.

4.2 Requisitos complementarios

Las vías de circulación peatonal deben diferenciarse claramente de las

vías de circulación vehicular, inclusive en aquellos casos de superposición
vehicular y peatonal, por medio de señalización adecuada. Ver NTE INEN
2239.

Cuando existan tramos continuos de senderos y cominerías con un ancho

menor a 1 800 mm, se incorporarán zonas de descanso separadas entre
45 m y 60 m.

Los pavimentos de las vías de circulación peatonal deben ser firmes,

antideslizantes y uniformes en toda su superficie. Se debe evitar la
presencia de piezas sueltas, tanto en la constitución del pavimento como
por falla estructural del mismo, así como por falta de mantenimiento.

En el caso de que en el piso se tenga previsto colocar rejillas, tapas de

registro, entre otros, deben estar rasantes con el nivel del pavimento, y
cumplir con los requisitos establecidos en NTE INEN 2496, y en el caso
de las rejillas, las dimensiones de los intervalos de los barrotes deben ser
de, máximo, 13 mm uniformemente repartidos.

En todas las esquinas o cruces peatonales donde existan desniveles entre

la vía de circulación y la calzada, estos se deben salvar mediante rampas,
de acuerdo con lo indicado en NTE INEN 2245. Los espacios próximos-
adyacentes a las rampas no deberán ser utilizados para colocación de
equipamiento como kioscos y casetas, excepto señales de tránsito y
postes de semáforos.

22
Para advertir a las personas con discapacidad visual de la presencia de
cualquier obstáculo, desnivel o peligro en la vía pública, así como en todos
los frentes de cruces peatonales, semáforos accesos a rampas, escaleras
y paradas de autobuses, se debe señalar en el piso esa presencia por
medio de un cambio de textura en una franja de 1000 mm de ancho;
construida con materiales cuya textura no provoque acumulación de agua.

23
Se recomienda colocar franjas táctiles (acanaladas) en el pavimento,
paralelas a las construcciones, con el fin de indicar recorridos de
circulación a las personas con discapacidad visual.

24
25
26
27
11.5.- MODELO DE REPERTORIO.

11.5.1.- ³5(*(1(5$&,2185%$1$(/&$6&2&(175,&2'(/$&,8'$'
'(/2-$´

1.- INTRODUCCION:
El trabajo de intervención arquitectónico dentro del proyecto integral de
Regeneración Urbana en el Casco Céntrico de la Ciudad de Loja, se desarrolla
en base a los resultados obtenidos de las consultoría previas, así como de la
actualización y nueva propuesta en algunos componentes, como son los
estudios de tráfico que se circunscriben al tratamiento del espacio público,
fundamentalmente lo referido a vialidad y peatonal, sus secciones transversales,
elementos de encausamiento, y mobiliario urbano.

El ámbito de intervención del proyecto de Regeneración Urbana del Casco

céntrico de la ciudad de Loja, ha buscado lograr una relación, entre el peatón y
el espacio público, favorecido la seguridad, movilidad e inclusión social de todos
los ciudadanos, además de incorporar mecanismos para mejorar nuestra calidad
de vida, en relación con el medio ambiente, en vista del alto incremento del
parque automotor, sumado a la concentración del equipamiento público y privado
en el centro de la urbe. Mediante la Reanimación Urbana, la propuesta busca
disminuir a nivel urbano y social a mediano y largo plazo los problemas antes
mencionados.

2.- ANTECEDENTES:
El trazado urbano de la ciudad de Loja de acuerdo a la clasificación formal, - que
atañe a la constitución física de la ciudad y que, por tanto, engloba aspectos
referentes al diseño urbano-puede incluirse dentro de las ciudades regulares,
que se caracterizan por un trazado de damero. La plaza se sitúa centrada. Las
manzanas son cuadradas o rectangulares y, en general, se siguen los criterios
típicos de ciudades coloniales, las que la corona española había hecho suyas y
había caracterizado mediante las leyes de la Indias documento fundacional de
las ciudades latinoamericanas.

28
Las características del trazado urbano, expresadas en un documento suscrito
por Juan de Salinas nos permite conocer la incipiente traza de la ciudad de Loja,
dice ³/DWUD]DGHGLFKDFLXGDGHVPX\EXHQDSRUTXHYDHQFXDGUDGDIRUPDQGR
la plaza, la cual salen las calles muy derechas y anchurosas de más de treinta
pies, las más largas corren de Norte a Sur, como está dicho corre el propio valle.
Hizose traza primero, cRPRHVFRVWXPEUHSDUDFXDOTXLHUSXHEOR´/DVFXDGUDV
se poblaban en forma de cruz dejando cuatro solares y conformando una
manzana de cien metros de lado. Los solares eran distribuidos entre los
colonizadores, inicialmente existieron unas cincuenta manzanas las calles de la
ciudad están orientadas hacia los cuatro puntos cardinales lo que determinaba
la situación de la iglesia orientada litúrgicamente a la fachada del poniente de la
plaza mayo.

Para entender el origen y evolución del trazado urbano de la ciudad, como un

hecho cultural es necesario analizar los elementos ideológicos condicionantes
29
del trazado y los elementos estructurales del espacio urbano. El ideal colonizador
fue la creación de la ciudad de los españoles y los pueblos de indios. Inicialmente
los conquistadores crearon las llamadas reducciones de indios, donde eran
aislados o confinados los naturales del lugar, la parroquia de españoles
dominaba El Sagrario y alrededor se ubicaron las doctrinas de Indios San
Sebastián, San Pedro y el Valle, iniciando entonces una configuración espacial
de carácter segregado.

La plaza principal se produce con la supresión de uno de los módulos de la

cuadricula que se construye. Alrededor de esta plaza se estructuran los edificios
más importantes de carácter civil y religioso: la casa del cabildo, la gobernación,
la iglesia matriz, que se transforma en iglesia catedral.

La cercanía de los solares a la plaza determinaba en cierta medida el nivel social

de los habitantes, por esta razón es que dentro de la plaza se ubica viviendas
particulares. Articulando el resto de la ciudad en un sector intermedio
aparecieron los conventos y monasterios, que son los elementos que realmente
estructuran el espacio colonial incluso la presencia de atrios estructuran una
serie de actividades de la comunidad.

El trazado urbano de Loja, no había sufrido mayores cambios y prácticamente la

FLXGDG KDEtD FUHFLGR PX\ SRFR 'LFH $UWXUR $UPLMRV $\DOD ´«DO SULQFLSLR QR
habían sino cinco calles: la Bolívar, La Sucre, la Bernardo Valdivieso, La Olmedo,
y la Juan José Peña. Las calles transversales no eran sino siete. No existía la
calle 18 de noviembre, acaso la más importante actualmente; o sea, la
pequeñísima ciudad no había sobrepasado los ríos que la circundan.

En este mismo periodo que la ciudad apenas se expande con muy pocas
manzanas a las riberas de los ríos sin alterar mayormente su configuración,
como consecuencia de este pequeño desarrollo urbanístico, es en el año de
1959 que se incorpora de hecho a la urbe la doctrina de Sn Juan del Valle
elevándola a Parroquia urbana.

30
El centro histórico de Loja permanece casi inalterado hasta la década del 60 a
partir de la cual el uso del hormigón armado y el hierro entendidos en ese
entonces como sinónimo de modernidad y con la anuencia y el visto bueno
municipal (según las ordenanzas de entonces) se empieza un sostenido proceso
de destrucción de los valores patrimoniales, el incremento de uso y la intensidad
del suelo, situación que se ha mantenido hasta el presente.

3.- DIAGNOSTICO DEL ESTADO ACTUAL.

Una vez analizadas las anteriores consultorías y luego de haber realizado varios
recorridos técnicos en el sitio, de manera general, pudimos determinar que toda
el área que será revitalizada por el Proyecto de Regeneración Urbana del Casco
Céntrico de la ciudad de Loja, presenta en su diseño actual, la presencia de
barreras arquitectónicas-obstáculos para el transeúnte, además de una imagen
urbana deficiente a consecuencia de los cables de alumbrado eléctrico y falta de
jardinería, pisos de baldosas que por so cromática actual no destacan el paisaje
urbano. En resumen, lo que se ha encontrado en el sitio es:

¾ Irregularidades en las aceras y vías.

¾ Las rampas en los cruces impiden la continuidad y autonomía del tránsito
de los peatones a consecuencia de la irregularidad de las aceras, las
rampas existentes no cumplen con las normas de dimensionamiento y
pendientes, siendo imposible la utilización de estas por las personas con
movilidad reducida.
¾ Falta de franjas de vegetación en todo el centro de la ciudad, las
existentes están ubicadas en parques, ríos y calles como la 24 de Mayo,
que resultan mínima en relación con la cantidad de población y la
reducción de la huella ecológica que es muy importante en la actualidad,
no solo se trata de reducir la contaminación si no de ganar espacios sobre
todo en nuestras ciudades.

4.- DEFINICION DE ALGUNOS TERMINOS.

4.1.- Accesibilidad al medio físico.

31
³(VXQELHQS~EOLFRFRQVDJUDGRHQWpUPLQRVGHGHUHFKRFLXGDGDQRDWUDYpVGHO
cual, toda persona, sin importar su edad, genero, etnia, condición física, psíquica
y/o sensorial, tiene derecho a interactuar socialmente y a desarrollar sus
aptitudes y potencialidades en las diversas esferas de la actividad cotidiana, y
hacer uso y disfrutar autónomamente de todos los servicios que proporciona la
FRPXQLGDG´

32
Cabe señalar que el proyecto de Regeneración Urbana busca minimizar al
máximo las barreras arquitectónicas mediante el diseño, pero en realidad son
muy diversas las soluciones que aún faltan por implementar, que ya no son
partes de nuestra competencia, pero deberán ser consideradas por otras áreas.
Nos referimos a la implementación de maquetas de ubicación 3d, letreros braille,
por enumerar algunos.

Eliminación de Barreras Arquitectónicas.

Dentro de las barreras arquitectónicas o barreras de accesibilidad, destacan de
PDQHUDHVSHFLDOODV³EDUUHUDVItVLFDV´VRQDTXHOODVTXHLPSLGHQRGLILFXOWDQHO
desarrollo de una o varias actividades en los entornos sociales y físicos.
Las barreras físicas se dividen en:

- Barreras Arquitectónicas en la vía publica, edificios públicos o privados,

lugares de trabajo y vivienda. Se refiere a accesos sin contemplar la
construcción de rampas, escaleras, espacios reducidos, aseos y
sanitarios no adaptados. Las barreras arquitectónicas impiden el libre
acceso a algunos espacios, entorpecen la circulación normal por el interior
de un edificio o en aceras con obstáculos, desniveles o pavimentos
deslizables, o la ausencia de señalización para personas con
discapacidades motrices, auditivas o visuales. La solución a estos
problemas es crear un entorno sin barreras. Esto significa un diseño
especifico que contempla la infraestructura y el equipamiento para el
desarrollo de las diferentes actividades, tanto en espacios públicos como
en los privados.

- Barreras Urbanísticas referidas a la estructura y mobiliario urbano,

lugares históricos, museos, reservas naturales y todo espacio público o
privado donde por diferentes motivos se entorpezca la accesibilidad, el
movimiento e interacción de las personas. Por ejemplo, calles sin
pavimentos especiales ni rampas de acceso, o ausencia de barandillas en
escaleras.

33
4.2.- El espacio público.
El uso del suelo urbano se divide en dos sectores caracterizados: espacio
privado y espacio público, cada uno de ellos está definido. El privado sujeto a las
reglas del mercado y normas del estado, se destina a la parcelación con fines
comerciales, en el que están involucrados la vivienda, el comercio, la industria y
los equipamientos privados con finalidad de lucro. Es un valor de cambio en el
mercado.

El espacio público, está destinado a la utilización comunitaria, es regulado por el

estado, quien tiene en última instancia su propiedad y su valor es de uso social
en el sistema económico predominante.

En la estructura urbana el espacio público permite la construcción de vías que

garanticen la libre circulación de vehículos, de áreas peatonales y de
equipamiento comunitario de salud, educación y servicios básicos que demanda
una comunidad. Tradicionalmente, dentro del urbanismo el espacio público se
ha definido como un remanente porcentual del espacio privado, el mismo que
garantiza que el espacio privado cuente con las áreas necesarias para su
accesibilidad, movilización y servicios que no pueden estar dentro del área
privada.

4.2.- Los espacios peatonales.

³(QUD]yQGHVXSURSLDKLVWRULD tiene unas limitaciones varias que provocan el
conflicto entre los diversos modos de emplazamiento, y este conflicto atenta
directamente contra el principio básico del modelo de ciudad confortable y
atractiva. Se hace precisa la ordenación de los diversos intereses concurrentes
para propiciar el fin propuesto. Todo ello conduce, necesariamente, a la
definición de un modelo de movilidad sostenible que, respetado los derechos
ya consolidados, optimice el uso de las vías públicas priorizando y
promocionando el modo de transporte que permita la mayor calidad y eficacia
SDUDIDYRUHFHUHOFRPSOHMRHLQWHUDFWLYRPXQGRGHODVUHODFLRQHVFLXGDGDQDV´

Estas estructuras urbanas concentradas, como es el caso de los centros

antiguos, la movilización peatonal es un hecho permanente, más aún cuando la

34
ciudad concentra usos y actividades comerciales y de gestión que se considera
permanente y de alta demanda.

Cuando se pretende el Plan de Peatonizacion de un área determinada ha de

pasar por tres requisitos indispensables, aunque con peso relativo diferente
dentro del esquema general y de una realidad local:

1.- Área a peatonizar de suficiente extensión como para albergar en su interior

diversidad de actividades que sean complementarias entre si, de tal manera que
no se generen zonas muertas a determinadas horas.

2.- Posibilidad real de poder atenuar el tráfico en su interior sin que ello provoque
el colapso de las vías periféricas.

3.- Poder garantizar el acceso de determinados vehículos en razón de sus

propios derechos, del servicio público que prestan o de las necesidades de
suministros de las industrias o comercio existente en el área.

Se ha constatado, que, en estas zonas de circulación peatonal, es también

donde se concentra el vehículo especialmente privado, generando congestión.
Ciertas medidas posteriores como definir calles para uso exclusivo de los
peatones, cerrando el tráfico vehicular, son alternativas garantizadas en varios
centros antiguos, lo cual no garantizan necesariamente un funcionamiento
óptimo en estos espacios sobre toda solución en el caso de nuestra ciudad la
solución optima respondería a los siguientes parámetros:

¾ La peatonizacion significa que las distancias que deba caminarse no

deben exceder los 500 metros y lo ideal son los 300 metros.
¾ Se debe garantizar el abastecimiento de comercios por medio de
vehículos.
¾ Se debe de garantizar la evacuación de basura y otros servicios.
¾ Requiere un mayor mantenimiento y limpieza.
¾ Requiere mayores servicios (seguridad, información, comunicación, etc.)

35
El proyecto de Regeneración Urbana del Casco Céntrico de la Ciudad de Loja,
busca cambiar el enfoque tradicional que ha tenido la ciudad contemporánea,
latinoamericana en nuestro caso en la ciudad de Loja, hacia encauzar todas sus
arterias de circulación en beneficio del vehículo, yéndose en contra de lo que
resulta beneficioso para el transeúnte y por ende para el verdadero protagonista
de la ciudad que es el peatón. Además, se debe considerar la implementación
de ciclo vías, el proyecto contempla los espacios necesarios en relación con las
normativas vigentes, pero no realiza el diseño puntual de la ciclo vía.

4.3.- Descripción de las áreas a intervención.

El proyecto de Regeneración Urbana del Casco Céntrico de la Ciudad de Loja,
en relación con el componente urbano arquitectónico, se corresponde dentro del
contexto urbanístico como Revitalización Urbana, el proyecto ha tomado la
iniciativa de repotenciar el área céntrica de nuestra ciudad, mediante el diseño
arquitectónico, para de ahí, seguir mejorando toda la imagen urbana de la ciudad
con diferentes proyectos.

Con la implementación de este proyecto e prevé alcanzar tres objetivos bien

claros como son:
x Cambio del pensamiento y actitudes ante la ciudad.
x Mejorar la calidad de vida.
x Mejorar el respeto y apropiación del espacio público.
El proyecto en general se divide en dos áreas, cada una de ellas tendrá un
tratamiento especial, que al sumarse formará un conjunto homogéneo.

El área de primer orden o centro histórico, dada su connotación simbólica

tiene un tratamiento especial, al constituirse en el elemento integrador y
coherente de la identidad social e histórica de nuestra ciudad se enmarca en el
concepto de espacio público de representación vinculado con la memoria
colectiva.
Nivel de intervención:
- Se eliminarán barreras arquitectónicas que impiden la autonomía
personal y el libre desplazamiento.

36
 - Se priorizan las necesidades de movilidad de las personas con
discapacidad físicas y de los peatones sobre el tránsito vehicular.
Se ha previsto:
- Ensanchamiento de veredas.
- Peatonizacion de calle 10 de agosto.
- Señales de tránsito y semaforización.
- Eliminación de Estacionamientos.

El área de segundo orden cuyo desarrollo se inicia a partir del siglo XX, es un
área que presenta alguna concepción moderna del urbanismo, pero ha perdido
identidad, el vehículo asumió mayor protagonismo frente al desplazamiento
ciudadano. En esa área igualmente se eliminarán barreras arquitectónicas que
impiden la autonomía personal y libre desplazamiento.
Se ha previsto:
- Orejas de estacionamiento.
- Señales de tránsito y semaforización.
- Identificación y control de estacionamientos.

6.- MEMORIA DEL PROYECTO ARQUITECTONICO.

Ante todo, los conceptos y teorías antes expuestos en esta memoria, nos permite
definir claramente que el concepto general de diseño arquitectónico, se basa en
la accesibilidad al medio físico, con esta concepción se presentan algunos
inconvenientes existentes en la actualidad en el área de intervención y requieren
una solución no solo de diseño, se requiere la intervención de otras instancias
participativas, por ejemplo, espacios para estacionar los vehículos.
Considerando que el área de Primer Orden, se eliminan los espacios de
aparcamiento y se ubicaran áreas de exclusivas para este fin alrededor del
centro del área de intervención. Mientras que en el área de Segundo Orden se
mantiene, ordenan y sistematizan los espacios de estacionamiento. Todo esto
converge indiscutiblemente en el transporte de aquellas personas que no poseen
vehículo privado y tiene que utilizar el transporte público.

37
Con la intervención se va a lograr que el peatón no ha de desplazarse más de
300 metros a las paradas de buses, con esto se contribuye a mejorar el medio
ambiente y salud de la población, mediante un ejercicio de bajo impacto como
es la caminata, 300 metros equivalen a 3 cuadras aproximadamente.

El transporte privado también circulara con mayor facilidad, con una velocidad
moderada de entre 30.40 KM/h, en el área de primer orden, se evitará que
ingresen masivamente los vehículos a esta área como pasa en la actualidad,
logrando su distribución fuera del perímetro del área de intervención, cambiando
un comportamiento dañino, que en la actualidad está repercutiendo con una baja
calidad de vida por la emisión de CO2 que va en aumento.

6.1.- Intervención en el área de primer orden.

En esta área se hará la reducción significativa de las plazas de estacionamientos
de 2184 correspondientes a la primera y segunda área de intervención en la
actualidad, estas plazas en la primera área de intervención serán totalmente
suprimidas, exceptuando algunos vados de estacionamientos frente a las
instituciones educativas, que deben ser mantenidas para el estacionamiento de
los buses escolares, según lo estipula el Ministerio de Educación, El área de
primer orden comprende un total d 24 manzanas abarcando un área de 31.2
hectáreas y está delimitada por las calles.
- Al norte calle Imbabura.
- Sur calle Lourdes,
- Este calle Olmedo.
- Oeste calle Sucre.
Todo esto conllevo a realizar algunas intervenciones de manera general en el
área de primer orden como son:
Ampliación de aceras a un promedio de 2.5 m, calzada de pavimento de 3.5 m
promedio, reciclaje de carpeta asfáltica, materiales de veredas y mobiliario.
Incorporación de rampas y esquinas deprimidas para mejorar la accesibilidad,
implementación de ciclo vía. Arborización.

Se ha inventariado el mobiliario existente para proceder a su reciclaje y

reutilización. Al incorporar Mobiliario Urbano dentro de lo que se contempla:

38
- Bancos con y sin respaldo de estructura metálica y asientos en madera de
teka, considerando su alta duración a la intemperie.

- Esquinas Deprimidas en el área de primer orden se implementará esta

tipología de rampa en vista de la reducción de las vías de circulación y ampliación
de aceras, mejorando la accesibilidad en un 100%, todo este diseño se ha
basado en las especificaciones del INEN y CONADIS del Ecuador.

-Bolardos de tipo Cilíndrico Elemento de equipamiento del espacio público que

protege al peatón al definir, configurar y ordenas las áreas de circulación en la
ciudad. Cuando se instalen bolardos en el espacio público, deberán cumplir entre

39
otras con las siguientes condiciones: Deberá realizarse a 20 a 40 cm.
Aproximadamente del bordillo en los tramos viales y esquinas, a fin de evitar la
apropiación de las franjas de circulación peatonales por parte del vehículo.

En los casos de cruces peatonales, los bolardos se ubicarán próximos a los

pasos de cebras peatonales. Los bolardos demarcan espacios, indican sentidos
y precisan los accesos vehiculares a edificaciones en áreas de actividad múltiple
e institucional, su fabricación en materiales que garanticen la máxima durabilidad
y resistencia a los impactos, para la protección y contención de los vehículos en
espacios peatonales.

- Papeleras urbanas serán de acero inoxidables por su resistencia al uso e

intemperie en los espacios públicos, se colocará dos papeleras continuas, con
los adhesivos identificatorios. Se ha contemplado que para evitar que los
basureros sean obstáculos para los transeúntes estos sean adicionados o
integrados en los báculos de iluminación. Para su identificación se ha tomado en
cuenta las normas INEN.
¾ VERDE. Orgánicos / reciclables. Origen Biológicos, restos de comida,
cascaras de frutas, hojas, pasto, entre otros.
¾ NEGRO. Desechos, materiales no aprovechables, añales, toallas
sanitarias, servilletas usadas, papel adhesivo, papel higiénico, envases
plásticos de aceites comestibles, envases con resto de comidas.

40
- Presas de Árbol Es un elemento de equipamiento del espacio público que
vela por el correcto y normal crecimiento de un árbol joven y evita su maltrato. El
protector del árbol debe ser fabricado en varios materiales, varilla, platina, tubo,
madera, o algún otro material que garantice la debida protección y
mantenimiento del árbol, evitando que se transformen en basureros.

41
- La Iluminación partiendo del concepto de luz, las luminarias son todos aquellos
elementos cuya función es proporcionar el espacio público la visibilidad nocturna
adecuada para posibilitar el normal desarrollo de las actividades tanto
peatonales como vehiculares, mejorando las condiciones de seguridad
ciudadana. Sin embargo, la razón de ser de las luminarias en el espacio público
trasciende los requerimientos técnicos tomándose en elementos potenciales de
diseño definidores, organizadores y enriquecedores de ña estructura y estética
del paisaje urbano. La iluminación se caracteriza por mantener una unidad, sin
importar la marca de luminarias, que sea flexible, sostenible y energéticamente
eficiente lo último en tecnología LED.

- Abrazaderas para colocar pendones En las luminarias ornamentales se debe

adicionar al poste unas abrazaderas fijas que pueden soportar o sostener
elementos alusivos a fechas conmemorativas de la ciudad, cantón o provincia,
de tela, papel, mdf, por citar algunas. Esta condición se deberá aplicar en el área
de primer orden, específicamente en las calles.

42
-Pisos el piso que se utilizara en la primera área de intervención por su duración
y mantenimiento cera de baldosa en tres tonalidades gris claro y gris oscuro y
rojo. Además, se emplearán adoquines que simulen piedra natural en una zona
de tratamiento especial en el centro histórico como es la calle Lourdes que más
adelante se describirá.

43
7.- NORMAS Y BASE LEGAL UTILIZADAS EN EL PROYECTO DE DISEÑO:
Para lograra que el proyecto verdaderamente responda a las necesidades
planteadas en base a una visión de ciudad sustentable y de accesibilidad al
medio físico por parte de los ciudadanos, en primera instancia nos referimos a la
constitución del Ecuador en la sección sexta ± Personas con Discapacidad Art.
LQGLFDTXH³(ODFFHVRGHPDQHUDDGHFXDGDDWRGRVORVELHQHV\VHUYLFLRV6H
HOLPLQDUiQODVEDUUHUDVDUTXLWHFWyQLFDV´

44
De ahí se desprende la normativa INEN, en relación con los derechos de las
personas con discapacidad y el acceso al medio físico por parte de todos los
ciudadanos. Retomamos los siguientes folletos informativos.
x Accesibilidad de las personas al medio físico, edificios, rampas fijas.
x Accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al
medio físico, espacios de acceso, puertas.
x Accesibilidad de las personas al Medio Físico, estacionamientos.
En el caso del área de segunda y primera intervención algunas veredas
forzosamente sobrepasan hasta 25 cm de alto por la pendiente o porque están
debajo del nivel de piso por lo tanto ahí se aplicarán los vados vehiculares como
a continuación detalla las imágenes, este caso la rampa no tendrá la banda táctil
para que las personas con movilidad reducida no las confundan con las
peatonales.

Se ha tomado en cuenta los lineamientos que da el Consejo de igualdad de

Discapacitados (CONADIS), además de las Ordenanzas Municipales y del Plan
de Ordenamiento Urbano de la Ciudad de Loja que está vigente, que ya
determina qué tipo de intervención podemos o no realizar en el área de estudio,
en relación con el correcto desarrollo y crecimiento en este caso del casco
céntrico de la ciudad de Loja.

Todo el diseño del proyecto REGENERACION URBANA DEL CASCO CENTRO

DE LA CIUDAD DE LOJA, está haciendo referencia a las normas antes
mencionadas y las láminas arquitectónicas son el fiel reflejo de las mismas.

Otras normas y estudios empleados nos han servido de apoyo y sustento en el

diseño de las cuales se hará referencia al final del documento.

45
11.5.2.- REGENERACION DE LA AVENIDA 113, CALLE 4 DE NOVIEMBRE
Y VENEZUELA ± MANTA,

1. Antecedentes

2. Generalidades
El Gobierno Autónomo Descentralizado del Cantón Manta en su afán de
modernizar y embellecer la urbe, se ha propuesto mejorar el entorno vial, brindar
las facilidades necesarias para que las personas con discapacidad puedan
transitar sin obstáculos y de manera más segura, incluir elementos para la debida
seguridad de los peatones, implementar las ciclo vías para impulsar el uso de la
bicicleta y así disminuir el número de vehículos en las vías, por tal motivo se
realizó el estudio para la Regeneración Vial de la Av. 113, Calle 4 de Noviembre
y Calle Venezuela .
3. Ubicación
Las calles Av. 113, la Calle 4 de noviembre y la Calle Venezuela de la Ciudad de
Manta, motivo del estudio se encuentran en la Provincia de Manabí, enmarcadas
dentro de la siguiente ubicación geográfica:
Coordenadas UTM de ubicación las calles Av. 113, Calle 4 de Noviembre y
Calle Venezuela de la Ciudad de Manta
NORTE ESTE
¶ 531.500
¶ 533.500

La Ciudad de Manta está inscrita en la Carta Topográfica IGM: Manta, de escala 1:50.000,

código CT-MIII-E4, 3491-II.

46
Manta está asentada en una espléndida bahía, que le ha dado la característica
de puerto internacional en la costa del Océano Pacífico y es una de las ciudades
más importante de la provincia de Manabí, no solo por el puerto de aguas
profundas en desarrollo y proceso de expansión, sino por el gran movimiento
comercial y el incremento de sus instalaciones pesqueras.

4. Descripción del proyecto

La zona del proyecto se encuentra localizada en un sector de la ciudad, el mismo
que se ha ido formando de manera desorganizada en base a asentamientos
progresivos no planificados.
Las áreas de suelos que serán intervenidas se afectarán muy poco a las
construcciones privadas, debido a que son calles y avenidas existentes.
Las áreas de suelos previstas para su intervención con diseños de pavimentos
de Hormigón Asfáltico e Hidráulico, está en función de la alternativa de diseño
aprobada por el GAD de Manta.
Las características topográficas del área en estudio, corresponden a zonas
planas, onduladas y otras con pocas irregularidades, que nos permiten tener una
buena visibilidad del contorno y facilita las operaciones de circulación vehicular
y peatonal.
En base al listado de calles que el GAD de Manta consideró para el estudio, las
obras de regeneración vial, a considerar en el presente estudio son las
siguientes:

Nombre Ubicación Longitud

No.
Calle Desde Hasta de la Vía
REGENERACION VIAL, INCLUYE MOBILIARIOS URBANISTICOS,
ACERAS ADOQUINADAS Y BORDILLO-CUNETA
Intersección Av. 4 3.172,27
1 Av. 113 Av. 109
de Noviembre ml
Calle 4 de Intersección Av. 3.134,95
2 Calle 102
Noviembre 113 ml
Calle 4 de
3 Venezuela Av. 113 124,50 ml
Noviembre a
TOTAL 6.431,72ml

47
 Plano General de ubicación de las calles del estudio.

5. Condiciones actuales de las calles.

Las calles en cuanto a sus características físicas, tienen diversos anchos de

calzada, los mismos que varían desde 12,00 metros hasta 18,00 metros (Calle 4
de Noviembre), un alto porcentaje cuenta con bordillos y aceras los que no están
a nivel de diseño definitivo. Las calzadas de las diferentes calles se encuentran
a nivel de asfalto y hormigón hidráulico.
Para el análisis de la estructura de las calles y vías se han dividido en grupos:

48
Grupo # 1: Av. 113, Calle 4 de Noviembre a - a1
Grupo # 2: Calle Venezuela.

En este sector, debido al paso del tiempo y al tráfico vehicular la capa de

rodadura asfáltica se ha fatigado, tiene presencia de fisuramientos longitudinales
y transversales, también se detectan fisuramientos tipo piel de cocodrilo, se
encontró baches y en algunas calles ya reparadas, las aceras y bordillos en mal
estado y en algunos tramos no existen.

Av. 113

Calle 4 de Noviembre
49
6. Objetivos del proyecto

El objetivo esencial es realizar los estudios de Ingeniería para la regeneración

vial de estas calles de la ciudad de Manta, incluye el estudio de los siguientes
componentes técnicos:

4.1. Estudio de tráfico

Este estudio inicia con una introducción de la problemática del proyecto.

Posteriormente, ofrece un diagnóstico sobre la condición actual del uso de
suelos, del sistema de transportes y del estado actual de la red vial del sector de
estudio. El informe presenta los datos de tráfico recopilados y los análisis
desarrollados para estimar las proyecciones de tráfico del proyecto en la
plataforma del programa AIMSUN donde se incorporan los detalles más
relevantes (ie., número de carriles operativos, longitudes de tramos, sistemas de
control, pasos elevados, intercambiadores, etc.) de la red vial urbana de la ciudad
de Manta.

Del análisis, se determinaron y corroboraron las caracteristicas funcionales

necesarias para lograr los mejores indicadores de desempeño del proyecto, y
así desarrollar el diseño vial. También, se generaron estimaciones de tráfico para
uso en el diseño de las estructuras de pavimentos.
A continuación se describen cada etapa desarrollada en el Estudio de Trafico de
la Ciudad de Manta.

6.1.1 Revisión de la literatura

Esta tarea es muy importante para el Consultor, pues de esta manera, se logra
conocer lo que otros Consultores y Autoridades han ideado o visionado acerca
de esta obra y de su entorno. Adicionalmente, permite conocer acerca de los
proyectos existentes y su posible afectación con la funcionabilidad de esta obra,
también para recabar información obtenida de otros estudios relacionados con
el fin de evaluar tendencias históricas y estimar proyecciones hacia el futuro.

6.1.2 Recolección de datos de campo e inventario vial

Esta tarea es fundamental, por un lado, el Consultor hace un levantamiento de

información acerca del uso de suelos de la zona de influencia del proyecto, lo
que permitirá tener una base actualizada de las condiciones existentes de la
población y de la economía del sector. De igual manera, con el inventario vial,
se levantará la información de las vías y controles existentes de tránsito que
permitirán analizar los datos con el fin de estimar las posibles tendencias de la
demanda y de los requerimientos futuros.

6.1.3 Conteos de tráfico

Los conteos de tráfico se realizaron en ubicaciones estratégicas por un período

de tiempo suficiente para asegurar datos estadísticamente representativos. Los
conteos son volumétricos y clasificados por tipo de vehículo y por sentido. Un

50
grupo de conteos se realiza durante un período de 7 días, incluyendo los fines
de semana las 24 horas del día, y cuyo período de acumulación de totales es de
1 hora. En cambio, otro gran grupo de conteos se realizó en un día durante un
período de 24 horas.

La clasificación de los vehículos será como sigue:

x Motos - Tipo A1
x Livianos, agrupados en automóvil, camioneta y vehículos utilitarios 4x4 -
Tipo A2
x Buses, agrupados en busetas o buses medianos y buses grandes - Tipo
B
x Camiones, agrupados en camiones de 2 ejes (Tipo C1), medianos de 3
ejes (Tipo C2), y camiones grandes de 4, 5 y 6 ejes (Tipo C3).

Para los conteos de 7 días, se utilizaron contadores automáticos calibrados a

través de conteos manuales clasificatorios durante el 10% del período
programado para el conteo. En cambio, los conteos de 24 horas se realizan todos
manualmente.

Con los conteos de 7 días, se determinan para cada estación, los factores
correspondientes a las horas pico, el factor de dirección y el Tráfico Promedio
Diario Semanal (TPDS), así como el Tráfico Promedio Diario Anual TPDA -
mediciones que sirven de patrón para el resto de los conteos.

6.1.4 Estudio de Origen/Destino

Las encuestas de Origen/Destino de vehículos se realizaron en varias estaciones

estratégicamente seleccionadas. Las encuestas se realizan en un día con una
duración de 10 horas. En la encuesta se identifica la siguiente información:

x Origen inicial y el destino final del vehículo en el viaje objeto de la

encuesta.
x Tipo de vehículo (conforme el sistema de clasificación para los conteos
volumétricos)
x Número de ocupantes
x Propósito de viaje (para cada tipo devehículo)

Para efecto de determinar factores de expansión de la muestra, se coligen los

conteos clasificatorios por dirección con intervalos de acumulación de una hora
con las encuestas de origen-destino. Cada estación tiene el control de tráfico
bajo la responsabilidad de la Autoridad de Tránsito y se ejecuta con todas las
medidas de seguridad.

51
Para su codificación, se preparó un manual de códigos basado en la
microzonificación característica del sector. Se prepararon los archivos de los
resultados de las encuestas, en formato tipo Matriz.

6.1.5 Estudio de velocidades

Para efectos de determinar la relación flujo/velocidad, se llevó a cabo la medición

de velocidades para distintas clases de vehículos. Para cada tipo de vehículo y
para cada tramo, se tomó un tamaño de muestra adecuada para cada condición.

6.1.6 Tráfico no motorizado

Se identificaron las zonas o tramos de la vía con circulación no motorizada (ie.,

peatones, ciclistas) donde su volumen es significativo. Este es un elemento de
consideración en el diseño y en la elaboración de las recomendaciones
funcionales y operativas del proyecto.

6.1.7 Puntos de conflicto

Por efectos de las consideraciones de seguridad vial, se identificaron las

intersecciones conflictivas. Los usos del suelo con acceso directo a la vía que
genera flujos mayores de ingreso/egreso de vehículos que afectan la operación
del tránsito.

6.1.8 Proyecciones de Tráfico

Se efectuó un análisis de proyecciones de tráfico a la luz de contar con

estadísticas verosímiles de 20 años, se analizaron las estadisticas
proporcionadas del peaje de El Guayabal, ubicado entre la Ciudad de Manta y
Portoviejo, así como de datos del INEC en torno al crecimiento del PIB, de la
población y del parque automotor, datos de desarrollo demográfico e industrial
de la ciudad de Manta y del Puerto de Manta y los factores de crecimiento del
Ministerio de Transporte y Obras Públicas MTOP. Luego se presentan los TPDA
actual y proyectado al periodo de diseño de las principales vias de Manta, que
servirvieron de base para el diseño del pavimento.

4.2. Seguridad vial

El estudio recoge los procedimientos y recomendaciones necesarias en

seguridad y señalización vial utilizados y bajo normas para la ejecución de la vía.
En el presente estudio se ha realizando un diagnóstico integrado considerando
los resultados del estudio de tráfico y demarcación en planta de los sitios
peligrosos; y definición de medidas para reducir y prevenir accidentes de tránsito.

Con el análisis indicado anteriormente, se identificaroin sectores de riesgo e

inseguridad, en los que se diseñaron los elementos de seguridad como rótulos
de información, prevención, restricción, refugios para peatones, pintura y
guardavías. Se puso énfasis a las medidas de protección a peatones y transporte
no motorizado en las áreas pertinentes.

52
Se realizó el diseño de la señalización vertical y horizontal del proyecto, conforme
al Manual de Señalización vigente; se diseñaron los tipos de soporte estructural
necesarios.

4.3. Levantamiento topográfico y diseño vial

El levantamiento topográfico sobre el sector de estudio fue realizado tomando

FRPRUHIHUHQFLDODVFRRUGHQDGDV1 ¶( = 
(hito ubicado en el redondel de Colorado) y ejecutando polígonos de cierre con
estación total para minimizar errores. Luego de montar los datos topográficos
recabados de la zona de estudio sobre la plataforma del CivilCAD, se realizaron
las curvas de nivel y se ejecutaron los demás diseños viales, obteniendo sus
detalles característicos tales como los radios de curvatura, los puntos de
inflexión, las sobre-elevaciones, el perfil longitudinal, las secciones
transversales, entre otros.

4.4. Estudio geotécnico, fuentes de materiales y diseño de los

pavimentos

El estudio geotécnico y de fuentes de materiales se realizó en concordancia con

los términos de referencia. Se obtuvieron muestras del suelo a lo largo del
proyecto, y todas fueron ensayadas en laboratorio para obtener sus
características básicas (CBR, clasificación, plasticidad, humedad, etc.), también
se realizó ensayos de campo DCPs, en cada pozo a cielo abierto con el propósito
de comparar el CBR de campo con el de laboratorio, se determinaron las minas
como fuentes de materiales a utilizarse en el proyecto, y con esta información,
se llevó a cabo los análisis para el diseño de las estructuras de pavimentos, de
acuerdo a los manuales de diseño.
Con respecto a la exploración se suelos, se realizaron varias perforaciones a fin
de determinar las características físico-mecánicas de los suelos donde se
cimentará la estructura de pavimentos.

En el diseño esta contemplado la escarificación o retiro de la carpeta asfáltica

actual, la cual deberá ser llevada a una planta de procesamiento asfáltica para
que sea tratada con su respectivo diseño y mejoramiento granular, la cual se
convertirá en una base asfáltica. Es necesario retirar la capa siguiente alrededor
de unos 15 cm, se verificará en que condiciones se encuentra la capa y de ser
necesario el diseño plantea la colocación de un geotextil NT 2000 y una malla
triaxial para que funcionen como separador de la subrasante y la estructura de
la vía, encima del separador se colocará el material de base clase 1, seguida de
la base asfáltica en caliente (preparada en planta), en la rasante se considera en
el diseño 7,5 cm. de carpeta asfáltica.

Para el diseño con pavimento rígido en algunas calles importantes, es similar su

construcción, se estima levantar la losa deteriorada, verificar como se encuentra
la estructura existente, de ser el caso se retirará 10 cm. de material inadecuado,
con la incorporación del geotextil NT 2000 como separador, una geomalla triaxial
como refuerzo, seguido de una capa de 10 cm. de base clase 1, y la colocación
de 20 cm. de losa de hormigón. Se implementarán paños cuadrados en la vía
con pasadores y/o conectores de acero transversal y longitudinal.

53
4.5. Renegeración de areas peatonales y detalles urbanísticos

El estudio recoge los procedimientos y recomendaciones necesarias en términos

regeneración y paisajistico de una ciudad moderna, así como su iluminación
nocturna de la vía bajo las normas internacionales de diseño. Con el análisis
indicado, se determinó la necesidad de materiales de optima calidad para aceras,
así como para las paradas de transporte público y mejorando la circulación del
peatón de personas con capacidades especiales, todo esto buscando entornos
modernos y restaurados.

Se puso énfasis a las medidas de protección especificando el uso paradas

peatonales modertas y seguras, aceras (veredas) anchas, revegetadas con
árboles que dan entorno a la naturaleza, así como luminarias de instalaciones
eléctricas subterráneas y el uso de postes diseñados para el efecto.

Respecto a detalles urbanísticos, se notifica que se determinó la necesidad de

considerar la incorporación de varios rubros generados para la arborización y de
una vegetación ornamental que requiere de poco mantenimiento.

Propuesta de regeneración

Entre los elementos principales para la regeneración de las áreas peatonales

tenemos lo siguiente:

x Adoquinamiento de color en áreas de aceras.

x Jardineras en aceras.
x Rampas para discapacitados.
x Áreas de espacio público a ser regenerado.
x Cruces peatonales delimitados.
x Áreas verdes.
x Rampas vehiculares con acabado de hormigón barrido con bordes
pulidos.
x Tapas y rejillas de grafito esferoidal.

54
x Basureros metálicos de acero inoxidable.
x Bancas de hormigón y madera tratada para exteriores.
x Paraderos de bicicletas.
x Paraderos de buses.
x Postes metálicos.
x Luminarias en tubo negro laminado en caliente.
x Zonas de estacionamiento vehicular.
x Cajas de revisión para las instalaciones subterráneas eléctricas y de
comunicación.
x Canalización de la tubería subterránea, para el soterramiento de los
cables por parte de las empresas propietarias.

Propuesta de bancas para la regeneración de las calles y avenidas

Propuesta de paraderos de buses para la regeneración de las calles y avenidas

55
56
57
58
59
 CAPÍTULO 2

DIAGNÓSTICO DE LA INVESTIGACIÓN
12.1 Información básica
12.1.1 Aspectos Físicos

Clima y temperatura

En la zona costanera donde se encuentra ubicado el Cantón Manta el clima está

influenciado por dos corrientes atmosféricas: la corriente de Humboldt, que viene
del Sur, es fría y propicia la disminución de temperatura en el verano y las
lloviznas en la zona seca y semiárida, que permite que se den microclimas como
los de las zonas de Ayampe, Pacoche, Montecristi y las Piñas.

La otra corriente llamada Tropical, viene del Norte y Oeste del Pacífico y produce
HOIHQyPHQRGH³(O1LxR´FRQOOXYLDV\temperaturas altas, que aparece en forma
cíclica y se caracteriza por pluviosidades altas.
Topografía

Ilustración # 6: Plano topográfico ± centro de Manta.

Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano GAD Manta.

El relieve de Manta se caracteriza por ser bastante irregular, con presencia de

pequeñas colinas y montañas bajas de cúspides planas y redondeadas, otro

60
rasgo morfológico presente son los llamados Tablazos, que son mesetas
costeras planas ubicadas en dos o tres niveles altitudinales.

Las cotas extremas promedio se ubican entre 5 y 60 msnm. La presencia de dos

cauces naturales que atraviesan la ciudad de este a oeste, el Burro y el Manta,
marcan su topografía.

Población.

La población del cantón Manta es de 243.514 habitantes según datos

estadísticos realizados por el INEC en el año 2014.
Para el siguiente trabajo de investigación se consideró la población de la
Centralidad 2 del cantón, siendo esta de 31.910hab. Cuya densidad poblacional
es de 80.82hab/ha.

Sistema vial.

El análisis de la movilidad vehicular y la infraestructura vial existente, el eje vial

está formado por las vías rápidas Puerto-Aeropuerto, y la avenida de la Cultura,
que sirven como conexiones intra-urbanas y micro-urbana.

Otro eje vial lo conforman las vías colectoras, como la calle 9,10,11,12 y las
avenidas 1,2,3.

Las vías secundarias conforman el tercer eje vial, siendo estas vías las que
comunican a los diferentes barrios urbanos, existiendo un menor flujo de
vehículos en comparación de las vías anteriormente mencionadas.

Barreras Arquitectónicas.

La movilidad peatonal se da mediante aceras, cuyo ancho entre 1,50 a 2,00; en

algunos tramos de las vías las aceras presentan un estado de deterioro.

La circulación por el sector se torna peligroso dado que existen barreras

arquitectónicas, como comerciantes informales en las aceras, publicidad,
desniveles, provocando que los peatones se vuelquen a transitar por la calzada.

61
Ilustración # 7: Plano urbano de Manta ± Ubicación de Barreras Arquitectónicas
Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

62
Conflicto de Movilidad

El tránsito en esta zona urbana tiene mayores volúmenes de tráfico vehicular y

peatonal en las horas pico que son las que presentan más intensidad, entre las
7:30 a 8:30 a.m.; 13:00 a 14:00 p.m.; 17:00 a 18:00 p.m.

Además, la concentración de actividades en esta zona genera un mal

funcionamiento y una congestión en la movilidad vehicular y peatonal.

Por ser una ciudad vieja las calles son estrechas lo que origina que las
circulaciones vehiculares con las peatonales se vean conflictivas, al no existir en
algunas calles aceras peatonales.

Ilustración # 8: Puntos vehiculares conflictivos en el centro de la ciudad de Manta

Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

63
Ilustración # 9: Barreras Arquitectónicas Avenida 2
Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 10: Barreras Arquitectónicas Avenida 2.

Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

64
Ilustración # 11: Invasión Aceras Comercio informal Avenida 2.
Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera

Ilustración # 12: Invasión Aceras Comercio informal Avenida 2.

Investigación de campo: Egdo. Adil Cedeño Vera

65
Equipamiento

Ilustración # 13: Equipamiento Urbano del centro de la ciudad de Manta.

Fuente: Departamento de Planeamiento Urbano GAD Manta.

66
En la avenida 2 y las áreas adyacentes, se destaca por la situación comercial,
administrativas, social y cultural:

Comercial

x Almacén JAPON
x Créditos Económicos
x Fybeca
x Joyerías
x Almacén CREDIMEX
x Almacén JAHER
x ARTEFACTA
x Dulce y Cremoso
x Tiendas de abarrote, librerías, decoraciones

Administrativo

x Banco Comercial de Manabí

x Banco del Pichincha
x Banco del Pacífico
x Produbanco
x Banco DelBank
x Municipio de Manta
x Palacio de Justicia.
x Cámara de Comercio de Manta

Social y Cultural:

x 3OD]ROHWD³$]XD´
x 3DUTXHGHOD³0DGUH´
x 0XVHR³&DQFHEt
x Pasaje José María Egas

Infraestructura Básica

El área de estudio cuenta con todos los servicios básicos en la actualidad, tales
como infraestructura sanitaria de alcantarillado y agua potable, servicio eléctrico,
que se da mediante tendido aéreo, además de servicio de telefonía e internet.

67
Cabe señalar que la infraestructura se encuentra en mal estado puesto que ya
cumplió su vida útil, además del bajo mantenimiento provisto, otro factor que
presenta es la mala imagen visual que se da, puesto que el servicio eléctrico,
telefónico y de internet al brindarse mediante tendido aéreo.

Los equipamientos tal como el alumbrado público, y el alcantarillado no se

encuentran en un óptimo estado.

: Sistema de Agua Potable. Ilustración # 15: Sistema de Agua Potable.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera. Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 16: Problema Visual.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

68
12.2.- ANALISIS DE LOS ESPACIOS PUBLICOS Y AREAS DE
CIRCULACION PEATONAL DEL CENTRO DE MANTA, AVENIDA
2, CALLE 9 Y AVENIDA 4.
En el área central del cantón Manta se han venido dando una serie de
implementación de proyectos de áreas de recreación (parques) de la Madre,
Parque Central y zonas aledañas al GAD de Manta, las Avenida 2, Calle 9 y
Avenida 4, vías que tienen que ver con esta propuesta no han sido regeneradas,
manteniendo hasta el momento todas las dificultades urbanas que más adelante
se analizan.

Ilustración # 17: Área donde se realizará el estudio de circulación peatonal.

Fuente: Dirección de Planeamiento Urbano GAD Manta.

Sobre esta zona se han realizado una serie de regeneración, que han dado como
resultado el mejoramiento de la imagen urbana de cómo estaba anteriormente,
pero no se tomaron en cuenta una serie de normas que mejorarían la circulación
peatonal de personas con alguna discapacidad física, analizamos visualmente
algunos de estos problemas detectados en esta vía.

69
Análisis visual de la situación actual:
No se han contemplado la construcción de rampas, las que impiden el libre
acceso a algunos espacios, estos entorpecen la circulación normal, además
existen portales con obstáculos, desniveles o pavimentos deslizables, el poner
en practica normas de diseño y crear un entorno sin barreras. Esto significa un
diseño especifico que contemple la infraestructura y el equipamiento para el
desarrollo de las diferentes actividades, tanto en espacios públicos como en los
privados.
Mediante la normativa vigente del Municipio, INEN, CONADIS, se resuelven los
espacios contemplando diferentes discapacidades, y permitiendo a todos los
usuarios el desplazamiento sin inconveniente, respetando a la persona con
discapacidad física adaptándole el medio para poder integrarla al medio social.
Barreras Arquitectónicas:
La no continuidad de los niveles en aceras y portales originan barreras
arquitectónicas para los peatones, que en los últimos de los casos requerirán
rampas, y también entre ambas.
El tratamiento de pisos es indispensable para la circulación de personas con
dicacidad visual.

Ilustración # 18: Barreras Arquitectónicas Avenida 2.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

70
Barreras Urbanísticas:
Referidas a la estructura y mobiliario urbano, lugares históricos, museos,
reservas naturales y todo espacio público o privado donde por diferentes motivos
se entorpezcan la accesibilidad, el movimiento e interacción de las personas, Por
ejemplo, calles sin pavimento especiales ni rampas de acceso o ausencia de
barandillas en escaleras.

Ilustración # 19: Barreras Urbanísticas Avenida 4, Calle 9.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Mobiliario Urbano.
Se ha inventariado mediante fotos el mobiliario urbano existente en todas las
áreas Regeneradas y espacios de Recreación como parques y plazas, existe
una diversidad de Bancos, Basureros, Lámparas de iluminación, tratamientos de
pisos, paraderos de buses, Bebederos, Señaléticas, sumideros de calzada.
No se observaron hidrantes, Estacionamientos de Bicicletas, bolardos,
Bebederos, Señalética de Información Turística.
Todos estos elementos que permiten que los espacios públicos sean agradables
y que tengan una imagen urbana agradable deben de cumplir con ciertos
requerimientos técnicos y de confort, alta duración a la intemperie, materiales
resistentes.

71
Ilustración # 20: Mobiliario Urbano ± Señalética Información Turística.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 21: Mobiliario Urbano ± Tipos de Basureros.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

72
Ilustración # 22: Mobiliario Urbano ± Estacionamiento de Bicicletas.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 23: Mobiliario Urbano ± Señalética vertical tránsito.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

73
 Ilustración # 24: Mobiliario Urbano ± Bolardos.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 25: Mobiliario Urbano ± Tratamiento de Pisos.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

74
Ilustración # 26: Mobiliario Urbano ± Sumideros ± Tapa rejillas.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 27: Mobiliario Urbano ± Luminarias.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

75
Tratamiento de Pisos.
La movilidad peatonal es el concepto referido al modo de transporte y
desplazamiento en el que el medio principal, que no único, es no motorizado y
fundamentado en el desplazamiento a pie por una vía pública.
Una de las barreras más importantes para la deambulación peatonal sea una
alternativa de movilidad urbana natural y eficaz frente a los vehículos, es la falta
de seguridad, siendo las caídas uno de los accidentes con mayor número de
incidentes.
El pavimento puede provocar tropiezos y resbalones y es considerado como el
factor que más participa en la problemática de las caídas, siendo la fricción su
propiedad más relacionada.
En los proyectos de Regeneración Urbana es fundamental el escogimiento del
material para revestir las calzadas y pisos, este tiene que ser duradero y de un
mantenimiento fácil, tenemos en esta área, adoquines de color que no cumplen
las especificaciones y normas establecidas, no se contempla en tratamiento de
la franja para personas no videntes.
Congestionamiento Vehicular.
En las áreas regeneradas no se debe de priorizar al vehículo, siempre debe de
ser el peatón, y esto se lo realiza diseñando calzadas anchas, en donde no
dificulten el paso el mobiliario urbano, y no se ponga en peligro al ciudadano.
El ancho de las vías también ayuda a congestionar estas, además que se pone
en peligro al peatón, observamos vías de 2 carriles que son sumamente
estrechas.
Se necesita realizar una ingeniería vehicular y esto va de la mano con un estudio
de flujos y tiempos establecidos.

Ilustración # 28: Congestión Vehicular.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

76
 Ilustración # 29: Congestión Vehicular.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Comercio Informal.
En la mayoría de ciudades es un gran problema urbana los comerciantes
informales que se ubican en las áreas regeneradas, esto disminuye el área de
circulación peatonal, originan una imagen urbana degradante, originan
problemas de insalubridad y limpieza, aquí no puede ser la acepción, esta calle
está invadida de comerciales informales, además que los locales ubicados en el
sector sacan sus vitrinas y negocio al portal y aceras.

Ilustración # 30: Comercio Informal.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

77
 Ilustración # 31: Comercio Informal.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 32: Comercio Informal.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

78
79
80
81
12.3 TABULACION DE LA INFORMACION.
Para poder tener una información que determine con veracidad el problema
planteado en el área de estudios se realizaron tres tipos de encuestas:
Población, Personal Técnico del Municipio, Arquitectos del medio, lo que nos
permitió tener una información más veraz que nos permita tener un diagnóstico
del problema detectado.

POBLACION
PREGUNTA # 1. ¿Considera usted que es necesaria una intervención de
regeneración urbana en el sector central del Cantón Manta?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 84 15%

NO 10 80%

NO SE 5 5%

Tabla 1: Valoración de la necesidad de realizar una regeneración urbana en la zona

central de la ciudad de Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

5%

15%

SI
NO
NO SE

80%

Gráfico 33: Se requiere una regeneración en el centro de la ciudad de Manta.

Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

82
PREGUNTA # 2. ¿Considera usted que es conveniente una regeneración
urbana en este sector, donde el peatón sea el principal protagonista del
espacio?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 75 15%

NO 18 80%

NO SE 7 5%

Tabla 2: Valoración de que el peatón sea el principal protagonista de este espacio.

Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

5% 15%

SI
NO
NO SE

80%

Gráfico 34: El peatón debe de ser el protagonista principal en el área central

Urbana del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

83
PREGUNTA # 3. ¿Cuál cree usted que es el estado de los espacios
públicos en esta parte de la zona urbana del Cantón Manta?:

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

MUY BUENO 5 5%

BUENO 20 10%

REGULAR 45 50%

MALO 30 35%

Tabla 3: Valoración de los espacios públicos en el área central urbana del Cantón de
Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

5%
10%
35% MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO
50%

Gráfico 35: Estado de los espacios públicos en el área central urbana del Cantón de
Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

84
PREGUNTA # 4. ¿Cree usted que el mobiliario urbano de la zona central
del Cantón de Manta está en condiciones aceptable?:

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 15 15%

NO 80 80%

NO SE 5 5%

Tabla 4: Valoración del estado del mobiliario urbano de la zona central del Cantón
Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño V.

5% 15%

SI
NO
NO SE

80%

Gráfico 36: Valoración del estado del mobiliario urbano de la zona central del Cantón
Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

85
PREGUNTA # 5. ¿Cuál es su opinión acerca de la circulación peatonal y
vehicular en el sector de estudio?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

TRANSITO NORMAL 10 10%

TRANSITO CONJESTIONADO 50 80%

ZONA INSEGURA PARA

TRANSITAR 30 10%

Tabla 5: Valoración de la demanda de los espacios públicos del Cantón

Manta
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

10% 10%
TRANSITO NORMAL

TRANSITO CONJESTIONADO

ZONA INSEGURA PARA

TRANSITAR
80%

Gráfico 37: Valoración de la demanda de los espacios públicos del Cantón

Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

86
PREGUNTA # 6. ¿Cree usted que es conveniente que se le de preferencia
a los peatones en el sector central de la ciudad de Manta?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 72 18%

NO 18 72%

NOSE 10 10%

Tabla 6: Valoración del cumplimiento de las áreas regeneradas en el

Cantón Manta.

Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

10%
18%

SI
NO
NOSE

72%

Gráfico 38: Valoración del cumplimiento de las áreas regeneradas en el

Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

87
 AUTORIDADES MUNICIPALES - PROFESIONALES

PREGUNTA # 1. ¿Cree usted que existen las facilidades en el área central

de la ciudad de Manta para que puedan circular peatonalmente las
personas con impedimento físico?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 4 60%

NO 16 30%

NOSE 0 10%

Tabla 7: Valoración de la imagen y articulación de las áreas públicas del

Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

10%

SI
30% NO
60% NOSE

Gráfico 39: Valoración de la imagen y articulación de las áreas públicas del

Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

88
PREGUNTA # 2. ¿En qué estado cree usted que se encuentran los espacios
públicos en el sector central de la ciudad de Manta?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

MUY BUENO 8 20%

BUENO 28 70%

REGULAR 4 10%

MALO 0 0%

Tabla 8: Valoración del estado de conservación de los espacios públicos de

la zona urbana del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

10%0%
20%
MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO

70%

Gráfico 40: Valoración del estado de conservación de los espacios públicos

de la zona urbana del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

89
PREGUNTA # 3. ¿Cree usted que el mobiliario urbano de la zona central del
Cantón de Manta está en condiciones aceptable?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 32 80%

NO 4 10%

NOSE 4 10%

Tabla 9: Valoración del estado del mobiliario urbano del centro urbano del
Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

10%
10%
SI
NO
NOSE

80%

Gráfico 41: Valoración del estado del mobiliario urbano del centro urbano
del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

90
PREGUNTA # 4. ¿En las áreas regeneradas se han considerado normativas
en cuanto a la inclusión de personas con discapacidad física?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

SI 28 70%

NO 12 30%

NOSE 0 0%

Tabla 10: Valoración de la aplicación de normativas en cuanto a la inclusión

de personas con discapacidad física.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

0%

30%
SI
NO
NOSE
70%

Gráfico 42: Valoración de la aplicación de normativas en cuanto a la

inclusión de personas con discapacidad física.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

91
PREGUNTA # 5. ¿Cuál es el mayor impedimento para que el municipio
pueda regenerar otras zonas del centro urbano de la ciudad?

ESCALA DE VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

Económico. 22 55%

Falta de capacidad de ejecución 10 25%

falta de proyectos 6 15%

Poca iniciativa de las autoridades 2 5%

Tabla 11: Valoración del impedimento que tiene el municipio de regenerar

zonas centrales del Cantón Manta.
e: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

5% Económico.
15%
Falta de capacidad de
ejecución
55% falta de proyectos
25%
Poca iniciativa de las
autoridades

Gráfico 43: Valoración del impedimento que tiene el municipio de regenerar

zonas centrales del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.
92
PREGUNTA # 6. ¿Cuál es el principal problema que se evidencia en la zona
urbana del Cantón Manta?

ESCALA DE
VALORACION FRECUENCIA PORCENTAJE

Falta de conexión entre plazas 2 4.5%

y parques.
Insuficiencia espacios públicos. 20 50%

Falta de espacios verdes. 10 25%

Problemas de inseguridad. 5 12.5%

Contaminación ambiental 3 7.5%

Tabla 1: Valoración del principal problema que se evidencia en el centro

urbano del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.

Falta de conexión entre

8% 4% plazas y parques

13% Insuficiencia espacios

públicos.
Falta de espacios verdes.

50%
25% Problemas de inseguridad.

Contaminación ambiental

Gráfico 44: Valoración del principal problema que se evidencia en el centro

urbano del Cantón Manta.
Fuente: Investigación de Campo ±Egdo. Adil Cedeño Vera.
93
12.4.- INTERPRETACION DE RESULTADOS.

Una vez realizada la tabulación de las entrevistas se procede a tomar a

consideración los resultados de los mismos para realizar el respectivo análisis
de los productos logrados:

1. Los datos obtenidos determina que se necesita una intervención de

regeneración urbana en este sector central de la ciudad de Manta, en este sector
se observa una gran afluencia de circulación vehicular, a lo largo de todo el
recorrido de la Avenida 2, calle 9 y avenida 4, se observa la falta de aceras para
la circulación peatonal, y además la no existencia de tratamiento de piso para
peatones con alguna deficiencia física.

2. En el sector se da un alto flujo de tráfico vehicular, dado que es una zona

donde se concentran varias actividades, tanto comerciales, bancarias,
administrativas, sociales y culturales, dando como resultado el
congestionamiento vehicular en la avenida 2 y sus vías aledañas. Tornándose
de este modo una circulación vehicular y peatonal torpe y pidiendo causar
accidentes.

3. La circulación vehicular se llega a transformar en una congestión vehicular

dado que es una zona comercial y financiera muy concurrida. La circulación
peatonal se torna insegura, por la existencia de aceras estrechas o por la no
existencia, la presencia de barreras arquitectónicas, comerciantes informales
que ubican sus negocios en las aceras y soportales, entorpeciendo así el tránsito
peatonal, así como la diferencia de niveles en los soportales.

4. En lo que se refiere a los espacios públicos que se encuentran en este sector,

encontramos el parque de la Madre, la plazoleta Azua, parque de la EPAM, como
espacios públicos y culturales, pero se presentan de manera desintegrada. Estas
cuentan con zonas verdes, pero se ven degradados por falta de un
mantenimiento constante, si observamos estos espacios públicos albergan gran
cantidad de ciudadanos desarrollando momentos de ocio.

5. La circulación peatonal se ve limitada en el sector dado que la circulación

vehicular prima sobre la peatonal, las estrechas aceras y la no presencia en

94
algunos sectores de estas ponen en peligro al peatón, además la no existencia
de tratamientos de pisos para la normal circulación de personas con algún
problema físico, además de la invasión de los comercios formales e informales
con vitrinas y comercio de los portales, lo que congestiona aún más la falta de
espacios para la circulación de los peatones.

Por tal motivo se debe de priorizar al peatón, reordenando el tránsito vehicular,

facilitando a los peatones que transiten de manera libre mediante calles
peatonales y amplias aceras, lo cual no solo ordenara la circulación en esta zona
de la ciudad, sino que mejorara la imagen urbana, la calidad de vida y del
ambiente.

6. La zona se ve marcada por una contaminación constante dado que es un área

de mucha congestión vehicular, provocando de este modo una contaminación
mediante smog, además de la contaminación visual a través de todo el desorden
de una pésima imagen visual deprimente, también se presentan desechos de
basura en las vías, aceras y portales, además de la contaminación auditiva y
visual.

7. La gran mayoría de los encuestados afirma que construir una ciudad no es

responsabilidad de un solo ciudadano, y coinciden estar de acuerdo que los
problemas detectados en el centro de la ciudad implican una corresponsabilidad
de todos los habitantes de la ciudad, y hacen un llamado a la voluntad colectiva
de los mismos.

8. En el sector se aprecian varias tipologías, puesto que es un área céntrica de

la ciudad, como comercial, financiera, residencial, administrativa.

El equipamiento urbano representada por una tipología comercial podemos

encontrar varios negocios como; almacenes, joyerías, bancos, tiendas, librerías
y demás negocios.

9. El equipamiento urbano se encuentra en deplorables condiciones, las bancas

están destruidas, no existe una iluminación artificial suficiente, la señalización es
insuficiente, no existes botaderos de basura.

95
10. Se evidencia que es estas arterias viales centrales son vías donde se
aglomeran muchas actividades tanto comerciales como financieras, además de
ser el lugar donde se encuentran varias instituciones de carácter público, por tal
motivo es un área donde la concurrencia de vehículos y personas es muy
recurrente.

12.5.- PRONOSTICO.
Dado que la ciudad de Manta potencia su crecimiento principalmente y
enfocado al ámbito del turismo, comercial y cultural. Se deben reformar varios
aspectos de la ciudad, tales como lo urbanístico, lo político, social y ambiental.

Los planes y reformas y los proyectos que contribuyan la transformación de la

ciudad, deberán enfocarse en la renovación del centro de la urbe, ya que es
allí donde convergen varias actividades cotidianas de la ciudadanía, teniendo
como prioridad la apropiación y el uso de los espacios públicos.

Con la propuesta que dará paso a la revitalización del espacio urbano en el

área de estudio. Se podrá generar un impacto positivo en la ciudad y para la
calidad de vida de sus habitantes, mejorando la oferta turística de la ciudad a
escala nacional e internacional, atrayendo así visitantes de distintos lugares
del país, como también a nivel global.

La dotación de nuevas normas para la implementación de nuevas áreas en lo

que se refiere a la utilización del peatón para poder tener una mejor
infraestructura urbana sin barreras arquitectónicas, así como la dotación de
mobiliario urbano modernos, durables y estéticamente mejor para que la
imagen urbana del sector mejore.

12.6.- COMPROBACION DE LA IDEA PLANTEADA.

96
 COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS Y OBJETIVOS

EGRESADO ADIL R. CEDEÑO VERA.

TEMA: MOBILIDAD PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA DE MANTA AVENIDA 2 ± CALLE 9 Y AVENIDA 4.
Entrevista a
Contenidos Observación directa Encuesta
Autoridad

¿Los espacios
públicos con que cuenta el
Cantón Manta se
relacionan con los aspectos
OBJETIVO GENERAL: Espacios públicos: urbanos?
x Cantidad
Diagnosticar de la no
x Calidad
consideración de normas y x Localización ¿Los espacios ¿Los espacios públicos con que cuenta el Cantón permiten la
lineamientos de diseño para x Contenidos temáticos.
Lineamientos públicos con que cuenta el articulación e integración de los barrios?
los espacios públicos arquitectónicos x Si
Cantón cumplen la
x No
referentes a la movilización demanda en cuanto a las
Características de la demanda:
peatonal del área urbana del x Los segmentos de edad características y
Cantón Manta avenida 2, calle x El interés recreativo
preferencias sociales de la
7 y avenida 4. x Dimensión sociocultural
de las comunidades ciudadanía?

¿Cuáles son las

principales características
del espacio público que
existe en el Cantón?
OBJETIVO ESPECÍFICO 1: Espacio público formal ¿Existen espacios públicos ¿Existen espacios públicos que promueven el desarrollo de
Planificación
Fundamentar de forma teórica que promueven el actividades complementarias en el Cantón?
territorial Espacio público informal
y pertinente sobre la desarrollo de actividades x Si

97
distribución adecuada de los Espacio público complementarias en el x No
espacios públicos que formal e informal Cantón? ¿Qué tipo de espacios públicos existen en el Cantón Manta?
sustente el estudio y Fundamentos x Plaza
diagnóstico del presente para una x Parque
proyecto. definición de x Calle
Espacio Público x Espacios públicos cerrados (iglesia, teatro, centros
recreativos, centros comerciales)
x Espacios informales (pasillos, esquinas, calles,
estacionamientos)
Modos de transporte:
x Peatonal ¿En la calle peatonal el ¿En la calle peatonal el espacio urbano destinado
x Ciclístico espacio urbano destinado exclusivamente a circulación es el adecuado en relación al
OBJETIVO ESPECÍFICO 2: índice poblacional del Cantón?
x Vehicular exclusivamente a
Determinar el nivel de consideracio x Si
circulación es el adecuado
deterioro y necesidades x No
nes generales en relación al índice
insatisfechas, sobre los Calidad de vida: ¿Los espacios públicos que existen en el cantón Manta
poblacional del Cantón?
espacios públicos que tiene la sobre la calidad de
x Seguridad presentan seguridad, accesibilidad y confort a la ciudadanía?
población del Cantón Manta,
para aportar con lineamientos
vida urbana x Accesibilidad
x Confort x Si
arquitectónicos. x No
x Veredas
x Paraderos

Señale de las siguientes opciones el tipo de material de

las vías del sector.
x Asfaltada
x Hormigón
x Lastre
OBJETIVO ESPECÍFICO 3: ¿Cuál es el nivel de
x Adoquinada
Caracterizar la situación actual x Paisaje urbano degradación del paisaje
del Cantón Manta con relación x Natural
x Vías urbano y su influencia en la
a las necesidades de los Imagen urbana x Circulación peatonal calidad de vida de los
El estado de las vías del Cantón Manta es
espacios públicos y habitantes del Cantón
normativas de las ciudades Manta? x Bueno
pequeñas. x Malo

Las vías cuentan con señalética

x Si
x No

98
 Existe un área adecuada para la circulación peatonal
x Si
x No

OBJETIVO ESPECÍFICO 4: La x Espacios abiertos, Del siguiente listado señale que tipo de equipamiento
¿A su criterio profesional
Diseñar una alternativa de cubiertos o cerrados. urbano cree necesario para el cantón.
representación cual sería el tipo de espacio
solución, que cumpla con los x Estructura formal: lineal, público que necesita en x Estacionamientos
requerimientos colectivos y social en el nuclear, axial, polinuclear Cantón para cumplir con la x Ciclo vía
funcionales, para satisfacer
las necesidades de espacio físico x Elementos de diseño: demanda y satisfacción de x Áreas de recreación
pavimentos, mobiliario, los ciudadanos? x Espacios públicos
esparcimiento integral en el urbano.
Cantón Manta. iluminaciones, paisajismo

99
 CAPÍTULO 3

PROPUESTA.
13.1.- ANALISIS DEL SISTEMA ARQUITECTONICO-URBANO.
13.1.1.- Aspectos Funcionales:

Dentro de la propuesta de recolectar la información de lo que está en la realidad

en los distintos proyectos realizados en el centro de la ciudad de Manta, nos
permite realizar una propuesta de regeneración urbana para ser tomada en
cuenta en proyectos a futuro que se den, es importante que se tome en cuenta
todas las normas que se han creado para el tratamiento de estos espacios, más
aún cuando se ha constatado lo no aplicación de estos como son Ordenanzas,
CONADIS, INEN.
Se tienen referencias de los múltiples proyectos de Regeneración Urbana que
ha realizado el GAD Manta como son, Calle 13, Avenida 25, Avenida 15, vía a
Barbasquillo, avenida Flavio Reyes y el proyecto que se tomó como Repertorio,
el Par vial de las Avenida 113 y la 4 de Noviembre, cabe indicar que en estos
proyectos realizados por la UNIDAD DE GERENCIAMIENTO DE PROYECTOS
presidida por el Ing. Miguel Cevallos Chávez, así mismo se tiene conocimiento
de lo que está haciendo Portoviejo en cuanto a Regeneración Urbana se refiere
como son:
¾ Regeneración de 11 Manzanas del centro histórico de Portoviejo,
contempla las calles Chile, Rocafuerte, Sucre, Colon y Quiroga, por un
valor de 11.6 millones, en donde se pretende construir una ciudad
incluyente para el real disfrute de las personas.
¾ El Parque las Vegas.
¾ Parque la Rotonda.
¾ Parque las vegas.
¾ Proyecto Urbanístico Villa nueva ± Ex Aeropuerto.
Todos estos proyectos se tienen pensado que la prioridad principal es el Peatón.

DESCRIPCION DE CADA TRAMO A INTERVENIR:

- AVENIDA 4 ± TRAMO DE LA EAPAM AL MUNICIPIO DEL CANTON
MANTA.
- CALLE 9 ± TRAMO DEL MUNICIO DEL CANTON MANTA Y LA CASA
JUDICIAL.
- AVENIDA 2 ± TRAMO DE CANCEBI A FIBECA.
100
 Ilustración # 45: Cortes de tramos actuales y de la propuesta.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

AVENIDA 4
N TRAMO ESTADO ACTUAL(dim.promedio) PROPUESTA(dim.promedio) IMAGEN
ACERA N. SOPORTA. ACERA S. ACERA N. SOPORTAL ACERA S.

1 Frente a la EAPAM. 2.37 2.06 1.50 3.50 2,06 5.00

2 Frente al GAD Manta. 1.40 2.06 2.00 3.00 2,06 4.70

3
4
Descripcion:
Se ensancha y mantiene ancho de veredas y se implementan orejas de estacionamiento según sea el caso.
Soterramiento de cables de alumbrado y telefonia.
Colocacion de pisos de baldosa antideslizante formato 30x30 cm. Y Piso de gres con hormigon impreso formato
antideslizante de 30x30 cm.
Bordillos.
Rampas de acceesibilidad en las interseccion
Señalizacion horizontal pasos de cebras.
Calzada pavimentada.
NOTA: Referirse a los planos del diseño arquiectonico.

101
 Ilustración # 46: Corte de tramos actuales y de la propuestal.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

CALLE 9
N TRAMO ESTADO ACTUAL(dim.promedio) PROPUESTA(dim.promedio) IMAGEN
ACERA N. SOPORTAL ACERA S. ACERA N. SOPORTAL ACERA S.

1 Frente al GAD Manta. 1.20 2.06 2.50 3.00 2,06 3.50

3
4

Descripcion:
Se ensancha y mantiene ancho de veredas y se implementan orejas de estacionamiento según sea el caso.
Soterramiento de cables de alumbrado y telefonia.
Colocacion de pisos de baldosa antideslizante formato 30x30 cm. Y Piso de gres con hormigon impreso formato
antideslizante de 30x30 cm.
Bordillos.
Rampas de acceesibilidad en las interseccion
Señalizacion horizontal pasos de cebras.
Calzada pavimentada.
NOTA: Referirse a los planos del diseño arquiectonico.

102
 Ilustración # 47: Corte de tramos actuales y de la propuesta..
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

AVENIDA 2
N TRAMO ESTADO ACTUAL(dim.promedio) PROPUESTA(dim.promedio) IMAGEN
ACERA N. SOPORTAL ACERA S. ACERA N. SOPORTAL ACERA S.

1 Frente al museo Cancebi. 1.80 2.55 1.20 2.70 2.55 2.70

2 Frente al museo FIBECA. 1.80 2.55 0.00 2.70 2.55 2.20

3 Frente al Banco del Pichincha. 3.60 2.10 0.80 3.60 2.10 3.00

4 Frente a DELBANK. 3.60 5.08 0.00 3.00 2.10 5.08

Descripcion:
Se ensancha y mantiene ancho de veredas y se implementan orejas de estacionamiento según sea el caso.
Soterramiento de cables de alumbrado y telefonia.
Colocacion de pisos de baldosa antideslizante formato 30x30 cm. Y Piso de gres con hormigon impreso formato
antideslizante de 30x30 cm.
Bordillos.
Rampas de acceesibilidad en las interseccion
Señalizacion horizontal pasos de cebras.
Calzada pavimentada.
NOTA: Referirse a los planos del diseño arquiectonico.

103
- AVENIDA 2 ± TRAMO DE FIBECA A EDIFICIO BANCO DEL
PICHINCHA.
- AVENIDA 2 ± TRAMO DEL BANCO DEL PICHINCHA AL FARO.

¾ Se ensancharán los anchos de las veredas tal como lo indican los cortes
y planos de este sector, y se elimina el paradero de buses existente, ya
que el terminal terrestre pronto será reubicado, en ambos lados en la
actualidad el ancho de la vereda es mínimo, lo que no permite que exista
un área para el desplazamiento de los peatones, en este caso se le da
prioridad al peatón.

¾ Se procederá a diseñar el soterramiento de todos los cables de

telecomunicaciones y eléctricos.

¾ Rede de agua potable, alcantarillado y seguridad vial.

¾ Rampas para la movilidad segura en esta zona urbana, así como la

protección a los usuarios vulnerables.

¾ Colocación de pisos de baldosa antideslizante y piso de gres con

hormigón impreso formato antideslizante, de acuerdo a las normas
establecidos para estos espacios.

¾ Rampas de accesibilidad en las intersecciones.

¾ Señalización horizontal, pasos cebras.

¾ Calzada pavimentada.

¾ Iluminación artificial tanto para la vía como para el área de peatones.

¾ Colocación del Mobiliario urbano de acuerdo a su necesidad y área de

influencia, así como hidrantes contra incendio.

¾ Al priorizar al peatón existen vías demasiadas angostas como la del

Banco del Pichincha, aquí se retiran los parqueos de taxis para ensanchar
esa acera, así mismo se coloca acera donde no exista como en la zona
frente a Delbank, así como frente a Casa Comercial Chan.

¾ No existen hidrantes contra incendio, estos se colocaron de acuerdo al

diseño sugerido asesorado por el cuerpo de bomberos de la ciudad.

¾ Por encontrase el área de estudio en todo el centro bancario y comercial

de la ciudad, esto permite el poder descongestionar la parte vehicular con
la peatonal, el sector es bastante concurrido por personas de la tercera
edad, lo cual nos exige que tomemos muy encuentra todas las normas de
diseño.
104
 Ilustración # 48: Avenida 4 ± Tramo 1.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 49: Calle 9 ± Tramo 1l.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

105
 Ilustración # 50: Avenida 4 ± Tramo 2..
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 51: Avenida 2 ± Tramo 1.l.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

106
 Ilustración # 52: Avenida 2 ± Tramo 2..
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

Ilustración # 53: Avenida 2 tramo 3.l.

Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

107
 Ilustración # 54: Avenida 2 ± Tramo 4.
Investigación de Campo: Egdo. Adil Cedeño Vera.

13.1.2.- Aspectos Formales:

En el aspecto formal se integrarán los espacios públicos ya existentes haciendo

de la calle peatonal un elemento que sirva para la unificación de este sector,
utilizando elementos que sean representativos de la ciudad utilizándolos en el
diseño, como monumentos rescatando su historia y cultura.
Los mobiliarios y el equipamiento se elaborarán siguiendo parámetros que
permitan crear espacios flexibles, así como agradables y accesibles para los
usuarios.

13.1.2.- Aspectos Técnicos:

Se utilizarán materiales comunes en el mercado local, tales como adoquines

para los acabados de pisos, adecuaciones del sistema de alcantarillado y
alumbrado público, y el mobiliario urbano que se elaborara será de acuerdo a las
tendencias y funcionamiento de los que estén dados por los criterios en el diseño.

Se podrán reutilizar ciertos mobiliarios que se encuentran colocados en el sector,

dependiendo su estado de deterioro, se ubicaran luminarias priorizando las
áreas peatonales.
108
Se implementarán la ubicación de bolardos para asegurar recorridos y zonas
entre el peatón y los vehículos y por abastecimiento de los locales comerciales.

13.1.3.- Aspectos ambientales:

Es imperioso la disminución o reducción de la contaminación producida por los
vehículos, esto será a medida que se reduzca las vías y se priorice al peatón,
esto mejorará significativamente la imagen urbana del sector, así como la calidad
de este y de la vida de los ciudadanos.

13.1.4. CRITERIOS DE DISEÑO

Relacionados con la función
x Las áreas de recreación deberán garantizar espacios suficientes para
los usuarios, de acuerdo a su grado de edad.
x Las características topográficas del terreno deberán ser aprovechadas
en la organización de las actividades recreativas
x El diseño no debe provocar interferencias entre los usos y actividades.
x Deben existir circulaciones y accesos con todas las facilidades para
las personas con discapacidad física.
x Dotar a los espacios esparcimientos con elementos que permitan al
usuario realizar sus actividades en un continuo intercambio con el
medio.
Relacionados con el confort.
x Las áreas recreativas deberán diseñarse con mobiliario urbano requerido
de acuerdo a las normativas.
x Se debe tener la suficiente iluminación que permite el uso nocturno con
seguridad, protección y control.
x La iluminación no deberá entrar en conflicto con la arborización.
x Crear pantallas de protección al viento con arborización de diferentes
alturas.
Relacionados con la técnica.

x Modificar al mínimo las condiciones físicas y topográficas del medio

x Aprovechar racionalmente las pendientes para la integración de caminos,
sitios de estar y lugares de recreación.
x Utilizar los materiales más recomendables de acuerdo a la actividad a
desarrollar.
x Se deberá implementar los sistemas adecuados para el riego de las zonas
verdes, desalojo y drenaje de las aguas lluvias.

109
Relacionados con la forma.

x Aprovechar la topografía para generar panoramas vistos sobre el paisaje

natural o urbano.
x Crear variaciones de relieve para jerarquizar las zonas y romper la
monotonía.
x Articular la expresión formal, textura y color para lograr zonificaciones
visuales y caracterizar los diferentes ambientes.
Relacionados con la localización

x Los terrenos deberán garantizar óptima seguridad del acceso peatonal

para el cual se evitará el contacto con las vías de gran circulación del
lugar.

13.1.4.1.-DISEÑO DE LA VIA.

La vía es un espacio público de relevancia, de circulación vehicular, en toda

nuestra área de intervención su concepción es importante ya que se debe
complementar con los proyectos que se van a desarrollar en la propuesta y
relacionarlas con sus colindantes las aceras y portales, la situación actual de la
mismas es que poseen continuidad regular tanto la calle Horario Hidrovo
Velásquez , como las demás vías que se intersectan por lo que fue fundamental
regularizar linealmente algunas la calles principales , de manera que permitan
poseer una mejor visión, resaltar la importancia funcional del recorrido del
transeúnte y tener más ordenamiento en el plano urbano de los elementos
circundantes de la misma.
Las calles poseen una dimensión en 10 a 14 metros libres, de manera que a
través de ella puedan circular dos vehículos cómodamente, en ambos sentidos,
como factor condicionante del diseño.
13.1.4.2.- TRATAMIENTO EN ACERAS.

El espacio público más significativo de la ciudad de Manta son las aceras, por
ser una zona de común uso para los usuarios. Los paseos peatonales tienen un
papel muy complejo, ya que protegen al peatón del efecto inhibidor del tráfico
vehicular. El ancho adecuado para el tráfico peatonal, ha sido concebido de
acuerdo a la demanda exigida en cada sector, de este modo las aceras en las
zonas de desarrollo comercial, administrativo son más anchas que en la zona
residencial.

110
p

Las dimensiones de las aceras no son iguales pues sus medidas varían
independientemente de cada cuadra. Las proyecciones de los soportales se
reflejan en el tratamiento de piso de las aceras sirviendo como un delimitante
entre área de circulación y el área de soportal.
13.1.4.3.- TRATAMIENTO DE PISO EN ACERAS.

El tratamiento de piso utilizado en las aceras se diseñó en base a un patrón

orgánico que predomina en el diseño general de los proyectos, a esto sumamos
la sensación movimiento y ritmo que proyecta este diseño ya que su forma
ornamental induce al usuario a seguir el recorrido de manera más confortable.

Tratamiento de piso empleado

Para la conformación de las aceras el sistema constructivo es el tradicional,
empleando para su elaboración, bordillos de hormigón simple y recubrimientos
con adoquín. Las aceras van a poseer una pendiente del 2% hacia la calzada
para facilitar la evacuación de las aguas lluvias.

13.1.4.4.- CRITERIOS SOBRE EL MOBILIARIO:

Los mobiliarios urbanos han sido diseñados de manera que se integren al paisaje
urbano y sean comprensibles para el ciudadano, el objeto cumple con la función

111
de uso, la tipología de los mobiliarios se identifica con la ya utilizada en otros
proyectos ya existentes en la ciudad.
BANCAS
El material empleado en ellas es de acero pulido pintado, en si todos los
mobiliarios utilizados a lo largo de la vía tienen unidad entre ellos.
Primero realizamos la
excavación de 35 cm.
desde el terreno
natural y armamos el
pequeño muñeco de
64 cm. de alto por 20
cm. de ancho,
longitudinalmente con
4 varillas de 10 mm. y
estribos de 8 mm. cada
15 cmts. Luego de esto
lo fundimos monolíticamente con dos soportes de acero galvanizado y sobre
estos asentamos un marco de acero conformado por perfiles de acero tipo L de
40x40x3mm en los cuales se sostienen 4 tirantes de acero de 8cms por 1.00 m.
Por medio de pernos de acero monel de 20mm.
BOLARDOS
Estos elementos urbanos son de acero galvanizado con un
GLiPHWUR GH ´ \  FPWV GH DOWR HQVDPEODGRV HQ HO VLWLR SRU
PHGLRGHSHUQRVGHDFHURPRQHOGH´DXQDSODWLQDPHWiOLFD
galvanizada pintada de 8 mm de espesor. Su estructura es
soldada y en la parte interior posee una lámpara reflectora
protegida por un material acrílico.

RECIPIENTES DE BASURA
Este mobiliario urbano está formado por dos
SLODUHVGHDFHURJDOYDQL]DGRGH´GHGLiPHWUR
por 1.10 m. de alto, del cual se sueldan dos
láminas en forma de aros concéntricos con una
canasta de aluminio.
En la parte inferior del recipiente encontramos
una trampa de grasa la misma que recogerá los
líquidos que pudieran emanar la basura.
Estos elementos son de acero galvanizado con
XQGLiPHWURGH´\FP de alto ensamblados

112
HQHOVLWLRSRUPHGLRGHSHUQRVGHDFHURPRQHOGH´DXQDSODWLQDPHWiOLFD
galvanizada de 3 mm de espesor.

LUMINARIAS
Los postes para la iluminación de las aceras y calzadas trabajan monolíticamente
en un solo módulo.
Para la instalación de dichos elementos se ha utilizado el método tradicional;
explicado en el siguiente contenido
Primeramente, se coloca un basamento de
hormigón armado que funciona a manera de
anclaje para el fuste, tomando en cuenta que
las dimensiones de esta infraestructura
compensen la carga de la luminaria. A
través de él se colocará un ducto para el
cableado necesario de la lámpara.
La estructura de la luminaria es de acero
galvanizado, la misma que ha sido trabajada
por varias piezas soldadas, en este poste se
encuentran dos lámparas las mismas que
son sostenidas por medio de un brazo rígido
del que cuelgan dos tensores de varilla lisa
de 20mm. Desde donde encontramos suspendidos los faroles.
Las lámparas son de acero galvanizado con un diámetro en su parte inferior de
20 mm, en su intermedia de 15 mm y en la superior de 10 mm de acuerdo al tipo
de luminaria. Bajo el nivel de la acera se fundirá un mojón de hormigón armado
de 80 x 80 x 80 cmts con un armado longitudinal de 4 varillas de 14 mm y estribos
de 10 mm cada 15 cmts. que servirán de anclaje a la luminaria.
Las lámparas empleadas son de 250 w. 240 v. 60 HZ VSAP 205 W, Horizontal
cerrado, cuerpo y capo de aluminio inyectado, con articulación de capo sobre
cuerpo y muelle de acero inoxidable. Protector de vidrio de seguridad liso poli
curvo.

113
13.1.4.5.- VARIABLES DE DISEÑO

SISTEMAS CRITERIOS DE DISEÑO

x Priorizar la circulación peatonal en
los espacios públicos (aceras,
plazas, mirador,
MOVILIDAD URBANA estacionamientos)
x Evitar barreras arquitectónicas
x Establecer lineamientos que
demarquen las zonas de
circulación.
x Realizar las características
tipológicas. eliminación de
PERSEPCIÓN VISUAL contaminación visual
x trabajo mediante colores
texturas, etc.

x Jerarquizar actividades
x Empleo de elementos urbanos de
ACTIVIDADES acuerdo a los usuarios
x Materiales de fácil manejo

x Utilización de vegetación acorde

x Vegetación de características
NATURAL específicas a las exigidas.
x Diferenciación de actividades

x Formar nuevos polos de

desarrollo
SOCIAL x Elementos urbanos que sirvan a
sus usuarios.
x Formas de identidad urbana.

114
14.- CONCLUSIONES.

¾ Se ha podido constatar que en las áreas regeneradas como la calle 9 no

ha existido ningún patrón de diseño apagado a las normas que tienen que
ver con la protección a los peatones y más aun a aquellos que sufren
algún problema físico.

¾ Se ha podido observar que en el área de estudio se dan varios tipos de

contaminación, tanto ambiental mediante la emisión de los automotores
(smoke), como también auditiva y visual.

¾ La movilidad peatonal se ve entorpecida por la colocación de comerciales

informales a lo largo de toda la vía, además también de tomarse los
portales, esto obliga al peatón a recurrir a la calzada como lugar de
tránsito, tornándose una zona de peligro para los peatones que la
transitan-

¾ Con la implementación de todas las normas que requieren estos espacios

se pretende que la circulación peatonal este más apegada a la seguridad
de estos, además con la implementación del mobiliario urbano que daría
una mejor imagen para este centro administrativo y comercial del cantón.

¾ Priorizar al peatón es algo primordial en este tipo de regeneración,

mediante la adecuación de calles o senderos peatonales, y a la
disminución del tráfico vehicular del área, permitiendo así el desarrollo de
las actividades cotidianas de los ciudadanos de manera más cómoda y
segura.

¾ El análisis de las intervenciones hechas en Manta y Loja nos permiten

tener parámetros de comparación de la aplicación de todas las normas
que se deben de aplicar en estos proyectos, esta información es valedera
porque se trata de la aplicación de diseño en la misma ciudad y Loja que
mantienen una realidad muy parecida.

¾ Por ser una ciudad considerada una ciudad turística es imprescindible que
las zonas comerciales y bancarias estén diseñadas de acuerdo a os

115
 parámetros de diseño en base a una aplicación de las normas en las que
el peatón sea el principal protagonista del empoderamiento del espacio
público, se debería colocar en puntos estratégicos elementos e hitos
históricos que se adapten al entorno y se vuelvan representativos del
cantón.

15.- RECOMENDACIONES.

¾ Al momento de plantearse una intervención urbana en el sector de deberá

tener en cuenta todo la relacionado al sistema vial al momento de la
ejecución, esta intervención deberá plantearse a través de un Plan de
Reformas para así lograr mejorar la seguridad de los peatones, poder
bajar así el flujo vehicular del sector, se prevé que el GAD Manta tenga
en consideración la implementación de un proyecto vertical de
parqueadero, ya que el proyecto elimina un número considerable de
parqueos en esta área a regenerar.

¾ El GAD de la ciudad de Manta deberá considerar las pautas planteadas y

ejecutar el plan de Reforma Interior, para así poder lograr mejorar la
calidad de estos espacios públicos y por ende el buen vivir de sus
ciudadanos y extranjeros, además de mejorar la imagen urbana de todo
este sector.

¾ Se dotarán a los espacios de mobiliario urbano, brindando aso comodidad

a la ciudadanía, utilizando materiales de buena calidad y durabilidad.

¾ Implantación de áreas verdes para si contribuir con la regeneración del

medio natural y acercarse a los estándares de áreas verdes en espacios
urbanos dispuestos por OMS.

¾ Respetar las normativas sobre el uso de los espacios públicos.

¾ Es necesario prever el ingreso de vehículos a dejar mercadería, así como

una ambulación o un carro del cuero de bomberos de la ciudad,

116
16.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.

2014, U, T. (2014) CUENCA: Proyectos de revitalización Urbana 2009-2014

Cuenca: Fundación el Barranco.

ASAMBLEA NACIONAL (2008) Constitución de la República del Ecuador, quito

Instituto Geográfico Militar.

CONADIS (2001) Ley y reglamento sobre discapacidad. Quito.

CONADIS (2005) II Plan nacional de discapacidades. Quito.

INEN. (2009). Accesibilidad al medio físico Ecuador: Instituto Geográfico Militar.

BERVEJILLO Federico, "Nuevos procesos y estrategias de desarrollo. Territorios

en la globalización" Revista PRISMA, Universidad Católica del Uruguay,
1995, N°4.

CARRIZOSA, Julio. Desequilibrios Territoriales y sostenibilidad Local.

Conceptos, Metodologías y Realidades. Universidad nacional de
Colombia Sede Bogotá. Instituto de estudios Ambientales - IDEA -.
Unibiblos. Bogotá D.C, 2016.

CHAPIN, Stuart F. planificación del uso del suelo urbano. Ed. Oikos ± tau. 1977

GABIÑA, Juanjo. Prospectiva y Planificación Territorial. Hacia un Proyecto de

Futuro. Alfa omega Editores. Bogotá 1999.

LEVA, Germán. Indicadores de Calidad de Vida Urbana. Teoría y Metodología.

Universidad Nacional de Quilmes. Buenos Aires. 2015

LYNCH, Kevin. La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili. Barcelona. 1984

117
MULLER, Pierre. Las políticas públicas. Segunda Edición. Traducción de Jean
Francoise Jolly y Carlos Salazar Vargas. Universidad Externado de
Colombia. Bogotá. 2015.

MUNIZAGA VIGIL, G. Macro arquitectura: Tipologías y estrategias de desarrollo

urbano. Alfa omega: México. 2010

SALVADOR Palomo, Pedro J. La Planificación Verde de las Ciudades.

Editorial Gustavo Gili, S.A., Barcelona. 2013.

118
 Universidad Laica Eloy Alfaro de Manabí.

Facultad de Arquitectura.

Trabajo final de titulación ± Previo a la obtención del título de arquitecto.

Tema: ³MOVILIDAD PEATONAL DE LA CENTRALIDAD PARROQUIA URBANA

DE MANTA ʹ AVENIDA 2, CALLE 9 Y AVENIDA 4´

Encuesta

1. ¿Considera usted que es necesaria una intervención de regeneración

urbana en el sector central del Cantón Manta?

SI
NO
NO SE

2. ¿Considera usted que es conveniente una regeneración urbana en este

sector, donde el peatón sea el principal protagonista del espacio?

SI
NO
NO SE

3. ¿Cuál cree usted que es el estado de los espacios públicos en esta parte
de la zona urbana del Cantón Manta?

MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO

4. ¿Cree usted que el mobiliario urbano de la zona central del Cantón de

Manta está en condiciones aceptable?

SI
NO
NO SE

5. ¿Cuál es su opinión acerca de la circulación peatonal y vehicular en el

sector de estudio?

TRANSITO FORMAL
TRANSITO CONJESTIONADO
ZONA INSEGURA PARA TRANSITAR

119
 6. ¿Cree usted que es conveniente que se le de preferencia a los peatones
en el sector central de la ciudad de Manta?

SI
NO
NO SE

Preguntas adicionales para Autoridades Municipales ± Profesionales.

1. ¿Cree usted que existen las facilidades en el área central de la ciudad de

Manta para que puedan circular peatonalmente las personas con
impedimento físico?

SI
NO
NO SE

2. ¿En qué estado cree usted que se encuentran los espacios públicos en el
sector central de la ciudad de Manta?

MUY BUENO
BUENO
REGULAR
MALO

3. ¿Cree usted que el mobiliario urbano de la zona central del Cantón de

Manta está en condiciones aceptable?

SI
NO
NO SE

4. ¿En las áreas regeneradas se han considerado normativas en cuanto a la

inclusión de personas con discapacidad física?

SI
NO
NO SE

120
5. ¿Cuál es el mayor impedimento para que el municipio pueda regenerar
otras zonas del centro urbano de la ciudad?

ECONOMICO
FALTA DE CAPACIDAD DE EJECUCION
FALTA DE PROYECTOS
POCA INICIATIVA DE LAS AUTORIDADES

6. ¿Cuál es el principal problema que se evidencia en la zona urbana del

Cantón Manta?

FALTA DE CONEXIÓN ENTRE PLAZAS Y PARQUES

INSUFICIENCIA ESPACIOS PUBLICOS
FALTA DE ESPACIOS VERDES
PROBLEMAS DE INSEGURIDAD
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

121
Anexo #2 Registro Fotográfico de situación actual.
Estado actual del sector de la avenida 4, calle 9 y avenida 2, y sus áreas
adyacentes.

Foto 1: Avenida 4.

Foto 2: Calle 9.

Foto 3: Avenida 2.

122
Foto 4: Plazoleta Azua.

Foto 5: Parque Eloy Alfaro.

Foto 5: Mobiliario urbano.

123
Foto 7: Barrera arquitectónica.

Foto 4: Comercio informal.

124