I. Estructuras de Aeronaves.

Una breve historia de las estructuras de aeronaves

La historia de las estructuras aeronáuticas
subyace a la historia de aviación en general.
Avances en materiales y procesos utilizados para
construir aviones han llevado a su evolución desde
estructuras de vigas de madera simples hasta el
elegante vuelo aerodinámico de las máquinas
de hoy. Combinado con un continuo desarrollo, las
estructuras de las “máquinas voladoras” han cambiado significativamente.

El descubrimiento de que se podría crear “ascenso” pasando el aire sobre la parte superior de una superficie
curva, establece el desarrollo de aviones de ala fija y rotativa.

George Cayley desarrolló un perfil aerodinámico eficiente a principios del siglo XIX, así como planeadores
tripulados exitosos más adelante en ese siglo. Él estableció los principios del vuelo, incluida la existencia de
elevación, peso, empuje y arrastre. Fue Cayley quien primero apiló alas y creó un planeador de tres alas que
voló un hombre en 1853.

A. Historia y generalidades.

Cayley estudió el centro de gravedad de los primeros aviones, así como los efectos del ala. Además, fue
pionero en el control direccional de aviones al incluir la primera forma de timón en sus planeadores.

A finales del siglo XIX, Otto Lilienthal se basó en los descubrimientos de Cayley, fabricando y volando
sus propios planeadores en más de 2.000 vuelos. Sus aviones de sauce y tela tenían alas diseñadas a
partir de un estudio exhaustivo de las alas de las aves. Lilienthal también hizo uso estándar de aletas
verticales y horizontales detrás de las alas y la estación de piloto. Lilienthal demostró sobre todo que el
hombre podía volar.

Octave Chanute, un ingeniero de puentes y ferrocarriles jubilado, estuvo activo en la aviación durante la
década de 1890. Su interés fue tan grande que, entre otras cosas, publicó un trabajo definitivo llamado
“Progreso en máquinas voladoras”. Esta fue la culminación de su esfuerzo por recopilar y estudiar toda
la información disponible sobre aviación. Con la ayuda de otros, construyó planeadores similares al de
Lilienthal y luego al suyo propio. Además de su publicación, Chanute avanzó en el desarrollo de la
estructura de los aviones mediante la construcción de un planeador con alas apiladas que incorpora el
uso de cables como soportes de las alas.

Los hermanos Wright conocían el trabajo de todos estos hombres cuando construyeron su exitoso avión
propulsado, en 1903. El Wright Flyer, el primero de su tipo en transportar a un hombre en el aire, tenía
alas delgadas cubiertas de tela unidas a lo que era principalmente Estructuras de celosía de madera. Las
alas contenían largueros delanteros y traseros y estaban sostenidas tanto con puntales como con cables.
Las alas apiladas (dos juegos) también formaban parte del Wright Flyer.
 El Wright Flyer
La aviación propulsada más pesada que el aire, surgió del diseño de los Wright. Los inventores y los
aviadores novatos comenzaron a construir sus propios aviones. Al principio, muchos eran similares a los
construidos por los Wright usando madera y tela con alambres y puntales para sostener la estructura del
ala. En 1909, el francés Louis Blériot produjo un avión con notables diferencias de diseño. Construyó un
exitoso avión monoala. Las alas todavía estaban sostenidas por cables, pero un mástil que se extendía
por encima del fuselaje permitía sostener las alas tanto desde arriba como desde abajo. Esto hizo posible
la longitud de ala extendida necesaria para levantar un avión con un solo par de alas. Bleriot utilizó un
marco de fuselaje tipo armadura Pratt.

Se desarrollaron motores más potentes y se cambiaron las estructuras de los aviones para aprovechar los
beneficios. Ya en 1910, el alemán Hugo Junkers pudo construir un avión con estructura metálica y
revestimiento metálico gracias a la disponibilidad de motores más potentes para impulsar el avión. El
uso de metal en lugar de madera para la estructura primaria eliminó la necesidad de tirantes y cables
externos para las alas. Su J-1 también tenía un solo conjunto de alas (un monoplano) en lugar de un
conjunto apilado.

The Junker J-1, de contruccion totalmente metalica, 1910.

Antes de la Primera Guerra Mundial, los motores más potentes también permitieron a los diseñadores
desarrollar alas más gruesas con largueros más fuertes. Ya no era necesario reforzar las alas con
alambre. Las superficies de las alas más planas y bajas en las alas de gran curvatura crearon más
sustentación. La Primera Guerra Mundial amplió la necesidad de grandes cantidades de aviones fiables.
Utilizados principalmente para reconocimiento. El Fokker DR-1 del Barón Rojo era típico.

En la década de 1920, aumentó el uso del metal en la construcción de aviones. Se desarrollaron fuselajes
capaces de transportar carga y pasajeros. Los primeros hidroaviones con su construcción tipo casco
procedente de la industria naval sirvieron de modelo para la construcción semimonocasco de fuselajes.
Prevaleció una tendencia hacia diseños más limpios de monoala.
En la década de 1930, los aviones totalmente metálicos acompañaron a nuevos motores más ligeros y
potentes. Los fuselajes semimonocasco más grandes se complementaron con diseños de alas con
revestimiento tenso. Se construyeron menos aviones de armadura y tela.

La Segunda Guerra Mundial provocó una gran cantidad de diseños de aviones que utilizaban tecnología
totalmente metálica. Las alas profundas que transportaban combustible eran la norma, pero el deseo de
alcanzar mayores velocidades de vuelo impulsó el desarrollo de aviones de alas delgadas en los que el
combustible se transportaba en el fuselaje.

El primer avión de estructura compuesta, el De Havilland, utilizó un material de madera de balsa en la

construcción del fuselaje. Durante este período también se desarrolló la cúpula de fibra de vidrio.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de motores de turbina condujo a vuelos a mayor
altitud. La necesidad de aviones presurizados invadió la aviación. Como resultado, era necesario reforzar
aún más la construcción semimonocasco. Se realizaron mejoras en la estructura del fuselaje
semimonocasco totalmente metálica para aumentar la resistencia y combatir la fatiga del metal causada
por el ciclo de presurización-despresurización. Se desarrollaron aberturas redondeadas en ventanas y
puertas para evitar áreas débiles donde se pudieran formar grietas. La piel de aluminio de aleación de
cobre integralmente mecanizada resistió el agrietamiento y permitió una piel más gruesa y un
estrechamiento controlado. El fresado químico de las estructuras del revestimiento de las alas
proporcionó gran resistencia y superficies suaves de alto rendimiento. Las alas de contorno variable se
volvieron más fáciles de construir. Los aumentos en la velocidad de vuelo que acompañaron a los viajes
en avión provocaron la necesidad de alas más delgadas. La carga alar también aumentó
considerablemente. En respuesta, se desarrollaron diseños de alas multilarguero y con viga cajón.

En la década de 1960 se desarrollaron aviones cada vez más grandes para transportar pasajeros. A
medida que mejoró la tecnología de los motores, se diseñó y construyó el jumbo jet. Aunque
principalmente aluminio con un fuselaje semimonocasco, el gran tamaño de los aviones de pasajeros de
la época inició una búsqueda de materiales más ligeros y resistentes para construirlos. El uso de paneles
construidos en forma de panal en la serie de aerolíneas de Boeing ahorró peso sin comprometer la
resistencia. Inicialmente, se utilizaban paneles honeycomb con núcleo de aluminio con revestimiento de
aluminio o fibra de vidrio en paneles de alas, superficies de control de vuelo, tableros de piso de cabina y
otras aplicaciones.

Un aumento constante en el uso de componentes honeycomb con núcleo de espuma y panal y una amplia
variedad de materiales compuestos caracteriza el estado de las estructuras de aviación desde la década de
1970 hasta el presente. Las técnicas avanzadas y las combinaciones de materiales han dado como
resultado un cambio gradual del aluminio a la fibra de carbono y otros materiales resistentes y livianos.
Estos nuevos materiales están diseñados para cumplir con requisitos de rendimiento específicos para
varios componentes de la aeronave. Muchas estructuras de aeronaves están hechas de más del 50 por
ciento de compuestos avanzados, y algunas estructuras se acercan al 100 por ciento.

B. Aeronaves de ala fija.

Una aeronave es un dispositivo que se utiliza o está destinado a ser utilizado para volar en el aire. Las
principales categorías de aeronaves son los aviones, los helicópteros, los planeadores y los vehículos
más ligeros que el aire. Cada uno de estos puede dividirse según las principales características distintivas
de la aeronave, como dirigibles y globos. Ambos son aviones más ligeros que el aire pero tienen
características diferenciadoras y funcionan de forma diferente.

El avión más común es el de ala fija. Como su nombre lo indica, las alas de este tipo de máquina
voladora están unidas al fuselaje y no están diseñadas para moverse de forma independiente de una
manera que genere sustentación. También están son muy comunes los aviones de ala giratoria
(helicópteros). Los fuselajes de los planeadores son muy similares a los aviones de ala fija. A menos que
se indique lo contrario, las prácticas de mantenimiento descritas para aeronaves de ala fija también se
aplican a los planeadores.

La estructura de un avión de ala fija consta de cinco unidades principales: fuselaje, alas, estabilizadores,
superficies de control de vuelo y tren de aterrizaje.
 Los componentes estructurales del fuselaje se construyen con una amplia variedad de materiales. Los
primeros aviones se construyeron principalmente de madera. Le siguieron los tubos de acero y el
material más común, el aluminio. Muchas aeronaves recientemente certificadas están construidas con
materiales compuestos moldeados, como la fibra de carbono. Los miembros estructurales del fuselaje de
un avión incluyen largueros,
nervaduras, mamparos
y más. El principal miembro
estructural de un ala se
llama larguero.

El revestimiento de los
aviones también puede
fabricarse con diversos
materiales, desde telas
impregnadas hasta
madera contrachapada,
aluminio o compuestos.
Debajo de la piel y adheridos al
fuselaje estructural se
encuentran los numerosos componentes que respaldan la función del fuselaje. Todo el fuselaje y sus
componentes están unidos mediante remaches, pernos, tornillos y otros elementos de sujeción. También
se utilizan soldaduras, adhesivos y técnicas especiales de unión.

Fuselaje
El fuselaje es la estructura o cuerpo principal del avión de ala fija. Proporciona espacio para carga,
controles, accesorios, pasajeros y otros equipos. En los aviones monomotor, el fuselaje alberga el motor.
En aviones multimotor, los motores pueden estar en el fuselaje, unidos al fuselaje o suspendidos de la
estructura del ala. Hay dos tipos generales de construcción de fuselaje: truss y monocasco.

C. Esfuerzos estructurales

Los miembros estructurales de las aeronaves están diseñados para soportar una carga o resistir tensiones.
Al diseñar un avión, cada centímetro cuadrado de ala y fuselaje, cada nervadura, larguero e incluso cada
accesorio metálico debe considerarse en relación con las características físicas del material del que está
hecho. Cada parte de la aeronave debe planificarse para soportar la carga que se le impondrá.

La determinación de tales cargas se denomina análisis de tensiones. Aunque planificar el diseño no es

función del técnico de aeronaves, es importante que el técnico comprenda y aprecie las tensiones
involucradas para evitar cambios en el diseño original debido a reparaciones inadecuadas.
El término "estrés" se utiliza a menudo indistintamente con la palabra "tensión". Si bien están
relacionados, no son lo mismo. Las cargas o fuerzas externas causan tensión. La tensión es la resistencia
interna o contrafuerza de un material que se opone a la deformación. El grado de deformación de un
material es la deformación. Cuando un material se somete a una carga o fuerza, ese material se deforma,
independientemente de qué tan fuerte sea el material o qué tan liviana sea la carga.

Hay cinco tensiones principales a las que están sometidas todas las aeronaves:
• Tensión
• Compresión
• Torsión
• Corte
• Flexión

La tensión es el estrés que resiste una fuerza que tiende a separar algo. El motor empuja el avión hacia
adelante, pero la resistencia del aire intenta detenerlo. El resultado es una tensión que estira el avión. La
resistencia a la tracción de un material se mide en libras por pulgada cuadrada (psi).

La compresión es la tensión que resiste una fuerza aplastante. La resistencia a la compresión de un

material también se mide en psi. La compresión es la tensión que tiende a acortar o apretar las piezas de
la aeronave.

La torsión es la tensión que produce la torsión. Mientras el avión avanza, el motor también tiende a
girarlo hacia un lado, pero otros componentes del avión lo mantienen en rumbo. Así se crea la torsión.
La resistencia a la torsión de un material es su resistencia a la torsión o torsión.

El corte es el esfuerzo que resiste la fuerza que tiende a hacer que una capa de un material se deslice
sobre una capa adyacente. Dos placas remachadas en tensión someten los remaches a una fuerza
cortante. Por lo general, la resistencia al corte de un material es igual o menor que su resistencia a la
tracción o a la compresión. Las piezas de aviones, especialmente tornillos, pernos y remaches, suelen
estar sujetas a fuerzas cortantes.

La tensión de flexión es una combinación de compresión y tensión. Un solo miembro de la estructura

puede estar sujeto a una combinación de tensiones. En la mayoría de los casos, los miembros
estructurales están diseñados para soportar cargas finales en lugar de cargas laterales. Están diseñados
para estar sujetos a tensión o compresión en lugar de flexión.

La fuerza o resistencia a las cargas externas impuestas durante la operación puede ser el requisito
principal en ciertas estructuras. Sin embargo, existen muchas otras características además del diseño para
controlar las cinco tensiones principales que los ingenieros deben considerar. Por ejemplo, es posible
que los capós, carenados y piezas similares no estén sujetos a cargas significativas que requieran un alto
grado de resistencia. Sin embargo, estas piezas deben tener formas aerodinámicas para cumplir con los
requisitos aerodinámicos, como reducir la resistencia o dirigir el flujo de aire.

Presurización
Muchos aviones están presurizados. Esto significa que se bombea aire a la cabina después del despegue
y se establece una diferencia de presión entre el aire dentro de la cabina y el aire fuera de la cabina. Este
diferencial está regulado y mantenido. De esta manera, se pone a disposición suficiente oxígeno para que
los pasajeros respiren normalmente y se muevan por la cabina sin equipo especial a gran altura.

La presurización causa una tensión significativa en la estructura del fuselaje y aumenta la complejidad
del diseño. Además de soportar la diferencia de presión entre el aire dentro y fuera de la cabina, el paso
de despresurizado a presurizado y viceversa en cada vuelo provoca fatiga del metal. Para hacer frente a
estos impactos y otras tensiones del vuelo, casi todos los aviones presurizados tienen un diseño
semimonocasco. Las estructuras presurizadas del fuselaje se someten a extensas inspecciones periódicas
 para garantizar que se descubra y repare cualquier daño. La debilidad o falla repetida en un área de la
estructura puede requerir que se modifique o rediseñe esa sección del fuselaje.

Durante los primeros años de la historia de la aviación, los aviones no lograban alcanzar grandes
altitudes; además, la duración de los vuelos era muy limitada.

Pero, con el paso del tiempo y la sofisticación de los sistemas, aumentar la altitud a la que vuelan los
aviones fue la evolución natural que el sector requería. ¿Por qué? Muy sencillo:

 A mayor altitud, se requiere menos combustible y aumenta considerablemente la velocidad.

 El mal tiempo se produce en las capas más bajas de la atmósfera.
 Hay accidentes geográficos que requieren volar a cierta altitud para poder salvarlos.

Y, ¿qué inconvenientes surgieron al aumentar la altitud de vuelo? A medida que ascendemos en la

atmósfera, la presión parcial de los diferentes gases se va reduciendo, por lo que se generaban dos
problemas.

Por un lado, los motores, al ser de pistón, necesitaban grandes cantidades de oxígeno para la combustión;
así que, a partir de una altitud determinada, existía el riesgo de que se parasen.

Por otro lado, el factor humano. Y es que, al reducirse la presión parcial de oxígeno, los pasajeros se
veían expuestos a la hipoxia; condición que reduce la capacidad de reacción y raciocinio.

En consecuencia, a principios de 1940, los fabricantes de aeronaves comenzaron a crear los primeros
aviones con cabinas presurizadas.

D. Tipos de alas y sus componentes.

Las alas son superficies aerodinámicas que, cuando se mueven rápidamente por el aire, crean
sustentación. Están construidos en muchas formas y tamaños. El diseño del ala puede variar para
proporcionar ciertas características de vuelo deseables. El control a varias velocidades de operación, la
cantidad de sustentación generada, el equilibrio y la estabilidad cambian a medida que se modifica la
forma del ala.

Tanto el borde de ataque como el borde de salida del ala pueden ser rectos o curvos, o un borde puede
ser recto y el otro curvo. Uno o ambos bordes pueden ser afilados de modo que el ala sea más estrecha
en la punta que en la raíz donde se une al fuselaje. La punta del ala puede ser cuadrada, redondeada o
incluso puntiaguda.

Las alas de un avión se pueden unir al fuselaje en la parte superior, en la mitad del fuselaje o en la parte
inferior. Pueden extenderse perpendicularmente al plano horizontal del fuselaje o pueden inclinarse
ligeramente hacia arriba o hacia abajo. Este ángulo se conoce como diedro del ala.

El ángulo diedro afecta la estabilidad lateral de la aeronave.

Las alas de un avión están diseñadas para elevarlo en el aire. Su diseño particular para cualquier avión
determinado depende de una serie de factores, tales como tamaño, peso, uso del avión, velocidad
deseada en vuelo y aterrizaje, y velocidad de ascenso deseada. Las alas de los aviones se designan como
izquierda y derecha, correspondientes a los lados izquierdo y derecho del operador cuando está sentado
en la cabina.

A menudo las alas tienen un diseño en voladizo completo. Esto significa que están construidos de
manera que no se necesita ningún refuerzo externo. Están sostenidos internamente por miembros
estructurales asistidos por el revestimiento de la aeronave.
Otras alas de aviones utilizan puntales o cables externos para ayudar a sostener el ala y soportar las
cargas aerodinámicas y de aterrizaje. Los cables y puntales de soporte de las alas generalmente están
hechos de acero.

El aluminio es el material más común para construir las alas, pero pueden ser madera recubierta con tela
y, ocasionalmente, se ha utilizado una aleación de magnesio. Además, los aviones modernos tienden a
utilizar materiales más ligeros y resistentes en todo el fuselaje y en la construcción de las alas.

Existen alas hechas completamente de fibra de carbono u otros materiales compuestos, así como alas
hechas de una combinación de materiales para un rendimiento máximo de resistencia al peso.

Las estructuras internas de la mayoría de las alas están formadas por largueros que se extienden a lo
largo de la envergadura y mamparos que se extienden en sentido de cuerda (del borde de ataque al borde
de salida). Los largueros son los principales miembros estructurales de un ala. Soportan todas las cargas
distribuidas, así como pesos concentrados como el fuselaje, el tren de aterrizaje y los motores. La piel,
que está unida a la estructura del ala, soporta parte de las cargas impuestas durante el vuelo. También
transfiere las tensiones a las costillas del ala. Las costillas, a su vez, transfieren las cargas a los largueros
del ala.

En general, la construcción de alas se basa en uno de tres diseños fundamentales:

1. Mono larguero
2. Multilarguero
3. Viga en caja

El ala monolarguero incorpora en su construcción sólo un miembro longitudinal o de envergadura

principal. Los mamparos proporcionan el contorno o forma necesarios al perfil aerodinámico. Aunque el
ala monolarguero no es común, a veces se utiliza este tipo de diseño modificado mediante la adición de
largueros falsos o redes de corte ligeras a lo largo del borde de salida para soportar las superficies de
control.

El ala multilarguero incorpora más de un larguero principal en su construcción. Para dar contorno al ala,
a menudo se incluyen mamparos.

El tipo de construcción de ala con viga en caja utiliza dos miembros longitudinales principales con
mamparos de conexión para proporcionar resistencia adicional y dar contorno al ala. Se puede colocar
una lámina corrugada entre los mamparos y el revestimiento exterior liso para que el ala pueda soportar
mejor las cargas de tensión y compresión. En algunos casos, se sustituyen por refuerzos longitudinales
pesados la superficie superior del ala y refuerzos en las láminas corrugadas de la superficie inferior. A
veces se utiliza una combinación de láminas corrugadas en la superficie superior del ala y refuerzos en la
superficie inferior. Los aviones de la categoría de transporte aéreo suelen utilizar una construcción de ala
con viga en caja.

Largueros de ala
Los largueros son los principales miembros estructurales del ala. Corresponden a los largueros del
fuselaje. Corren paralelos al eje lateral de la aeronave, desde el fuselaje hacia la punta del ala, y
generalmente están unidos al fuselaje mediante accesorios de ala, vigas planas o una armadura.

Como regla general, un ala tiene dos largueros. Un larguero suele estar situado cerca de la parte
delantera del ala y el otro aproximadamente a dos tercios de la distancia hacia el borde de salida del ala.
Independientemente del tipo, el larguero es la parte más importante del ala. Cuando otros miembros
estructurales del ala se someten a carga, la mayor parte de la tensión resultante se transmite al larguero
del ala.

Costillas de ala
 Las costillas son los travesaños estructurales que se combinan con largueros para formar la estructura del
ala. Por lo general, se extienden desde el borde de ataque del ala hasta el larguero trasero o hasta el
borde de salida del ala. Las costillas dan al ala su forma arqueada y transmiten la carga desde el
revestimiento. También se utilizan costillas similares en alerones, elevadores, timones y estabilizadores.

Una costilla de ala también puede denominarse costilla simple o costilla principal. Las costillas del ala
con ubicaciones o funciones especializadas reciben nombres que reflejan su singularidad. Por ejemplo,
las costillas que están ubicadas completamente delante del larguero delantero y que se utilizan para dar
forma y fortalecer el borde de ataque del ala se denominan costillas falsas. Las costillas falsas son
costillas que no abarcan toda la cuerda del ala, que es la distancia desde el borde de ataque hasta el borde
de salida del ala. Las costillas del tope del ala se pueden encontrar en el borde interior del ala, donde el
ala se une al fuselaje.

Para evitar que se forme hielo en el borde de ataque de las alas de aviones grandes, el aire caliente de un
motor a menudo se canaliza a través del borde de ataque desde la raíz del ala hasta la punta del ala. Una
rejilla en la superficie superior de la punta del ala permite que este aire caliente salga por la borda. Las
luces de posición de las alas están ubicadas en el centro de la punta y no son directamente visibles desde
la cabina. Como indicación de que la luz de la punta del ala está funcionando, algunas puntas del ala
están equipadas con una varilla Lucite para transmitir la luz al borde de ataque.

Piel de ala
A menudo, el revestimiento de un ala está diseñado para soportar parte de las cargas de vuelo y de tierra
en combinación con los largueros y las costillas. Esto se conoce como diseño de piel estresada. La
sección de ala completamente metálica en voladizo ilustrada en muestra la estructura de uno de esos
diseños. La falta de refuerzo interno o externo adicional requiere que la piel comparta parte de la carga.
Observe que la piel está rígida para ayudar con esta función.

El revestimiento del ala de un avión puede estar fabricado con una amplia variedad de materiales, como
tela, madera o aluminio. La piel de aluminio fresada químicamente puede proporcionar una piel de
distintos espesores. En aviones con diseño de ala de revestimiento estresado, a menudo se utilizan
paneles de ala con estructura de panal como revestimiento. Una estructura de panal se construye a partir
de un material central que se asemeja al panal de una colmena de abejas y que está laminado o
intercalado entre finas láminas exteriores. Los paneles formados así son ligeros y muy resistentes.
Tienen una variedad de usos en la aeronave, como paneles de piso, mamparos y superficies de control,
así como paneles de revestimiento de alas.

E. Grupo del empenaje y superficies de control de vuelo.

Empenaje
El empenaje de un avión también se conoce como sección de cola. La mayoría de los diseños de
empenaje consisten en un cono de cola, superficies aerodinámicas fijas o estabilizadores y superficies
aerodinámicas móviles.

El cono de cola sirve para cerrar y agilizar el extremo trasero de la mayoría de los fuselajes. El cono está
formado por miembros estructurales como los del fuselaje; sin embargo, los conos suelen ser de
construcción más ligera ya que reciben menos tensión que el fuselaje.

Los otros componentes del empenaje típico son de construcción más pesada que el cono de cola. Estos
miembros incluyen superficies fijas que ayudan a estabilizar la aeronave y superficies móviles que
ayudan a dirigir una aeronave durante el vuelo.

Las superficies fijas son el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical. Las superficies móviles
suelen ser un timón situado en el borde trasero del estabilizador vertical y un elevador situado en el
borde trasero del estabilizador horizontal. La estructura de los estabilizadores es muy similar a la que se
utiliza en la construcción de alas.

Superficies de control de vuelo

El control direccional de un avión de ala fija se realiza alrededor de los ejes lateral, longitudinal y
vertical mediante superficies de control de vuelo diseñadas para crear movimiento alrededor de estos
ejes. Estos dispositivos de control son superficies móviles o con bisagras a través de las cuales se
controla la actitud de una aeronave durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje. Suelen dividirse en dos
grandes grupos:

1) superficies de control de vuelo primarias o principales y

2) superficies de control secundarias o auxiliares.

Superficies de control de vuelo primarias

Las principales superficies de control de vuelo en un avión de ala fija incluyen: alerones, elevadores y
timón. Los alerones están unidos al borde de salida de ambas alas y, cuando se mueven, hacen girar el
avión alrededor del eje longitudinal. El elevador está sujeto al borde de salida del estabilizador
horizontal. Cuando se mueve, altera el cabeceo del avión, que es la actitud respecto del eje horizontal o
lateral. El timón está articulado al borde de salida del estabilizador vertical. Cuando el timón cambia de
posición, el avión gira alrededor del eje vertical (guiñada).

Las superficies de control primarias suelen ser similares en construcción entre sí y varían sólo en
tamaño, forma y métodos de fijación. En los aviones ligeros de aluminio, su estructura suele ser similar a
la de un ala totalmente metálica. Esto es apropiado porque las superficies de control primarias son
simplemente dispositivos aerodinámicos más pequeños. Por lo general, están hechos de una estructura de
aleación de aluminio construida alrededor de un único larguero o tubo de torsión al que se colocan
nervaduras y se une un revestimiento. Las nervaduras ligeras, en muchos casos, se estampan a partir de
láminas planas de aluminio. Los agujeros en las nervaduras aligeran el conjunto. Una piel de aluminio
está unida con remaches.

Alerones
Los alerones son las principales superficies de control de vuelo que mueven la aeronave alrededor del
eje longitudinal. En otras palabras, el movimiento de los alerones en vuelo hace que el avión se
balancee. Los alerones suelen estar situados en el borde de salida exterior de cada una de las alas. Están
integrados en el ala y se calculan como parte de la superficie del ala. Los alerones se controlan mediante
un movimiento de lado a lado de la palanca de control en la cabina o una rotación del yugo de control.
Cuando el alerón de un ala se desvía hacia abajo, el alerón del ala opuesta se desvía hacia arriba. Esto
amplifica el movimiento de la aeronave alrededor del eje longitudinal. En el ala en la que el borde de
salida del alerón se mueve hacia abajo, se aumenta la curvatura y la sustentación. Por el contrario, en la
otra ala, el alerón elevado disminuye la sustentación. El resultado es una respuesta sensible a la entrada
del control para hacer rodar la aeronave.

Elevador
El elevador es la principal superficie de control de vuelo que mueve la aeronave alrededor del eje
horizontal o lateral. Esto hace que el morro del avión se incline hacia arriba o hacia abajo. El elevador
está articulado al borde de salida del estabilizador horizontal y típicamente abarca la mayor parte o la
totalidad de su ancho. Se controla en la cabina empujando o tirando de la palanca de control o del yugo
hacia adelante o hacia atrás. Los aviones ligeros utilizan un sistema de cables de control y poleas o tubos
de vaivén para transferir las entradas de la cabina al movimiento del ascensor.

Timón
El timón es la superficie de control principal que hace que una aeronave se desvíe o se mueva alrededor
del eje vertical. Esto proporciona control direccional y así apunta el morro del avión en la dirección
deseada. La mayoría de los aviones tienen un solo timón articulado al borde de salida del estabilizador
vertical. Está controlado por un par de timones accionados con los pies en la cabina. Cuando se empuja
 el pedal derecho hacia adelante, se desvía el timón hacia la derecha, lo que mueve el morro del avión
hacia la derecha. El pedal izquierdo está preparado para moverse simultáneamente hacia atrás. Cuando
se pisa el pedal izquierdo hacia adelante, el morro del avión se mueve hacia la izquierda. Al igual que
con los demás controles de vuelo primarios, la transferencia del movimiento de los controles de la cabina
al timón varía según la complejidad de la aeronave. Muchos aviones incorporan el movimiento
direccional de la rueda de morro o de cola en el sistema de control del timón para operaciones en tierra.
Esto permite al operador dirigir la aeronave con los pedales del timón durante el rodaje cuando la
velocidad del aire no es lo suficientemente alta como para que las superficies de control sean efectivas.
Algunos aviones grandes tienen una disposición de timón dividido. En realidad, se trata de dos timones,
uno encima del otro. A bajas velocidades, ambos timones se desvían en la misma dirección cuando se
pisan los pedales. A velocidades más altas, uno de los timones deja de funcionar ya que la desviación de
un solo timón es aerodinámicamente suficiente para maniobrar la aeronave.

Flaps
Los flaps se encuentran en la mayoría de los aviones. Por lo general, se encuentran hacia el interior, en
los bordes de salida de las alas, adyacentes al fuselaje. Las aletas del borde de ataque también son
comunes. Se extienden hacia adelante y hacia abajo desde el borde de ataque del ala interior. Los flaps
se bajan para aumentar la curvatura de las alas y proporcionar mayor sustentación y control a bajas
velocidades. Permiten aterrizar a velocidades más lentas y acortan la pista necesaria para el despegue y
el aterrizaje. La extensión de los flaps y el ángulo que forman con el ala se pueden seleccionar desde la
cabina. Por lo general, los colgajos pueden extenderse hasta 45 a 50°.

Slats
Otro dispositivo de borde de ataque que extiende la curvatura del ala es un slat. Los slats se pueden
accionar independientemente de los flaps con su propio interruptor en la cabina. Los slats no sólo se
extienden fuera del borde de ataque del ala aumentando la curvatura y la sustentación, sino que, en la
mayoría de los casos, cuando están completamente desplegados, dejan una ranura entre sus bordes de
salida y el borde de ataque del ala. Esto aumenta el ángulo de ataque en el que el ala mantendrá su flujo
de aire laminar, lo que da como resultado la capacidad de volar el avión más lento con una velocidad de
pérdida reducida y aún mantener el control.

Spoilers y frenos de velocidad

Un spoiler es un dispositivo que se encuentra en la superficie superior de muchos aviones pesados y de
alto rendimiento. Se guarda a ras de la superficie superior del ala. Cuando se despliega, se eleva hacia la
corriente de aire e interrumpe el flujo de aire laminar del ala, reduciendo así la sustentación.

F. Tren de Aterrizaje y sus tipos.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje sostiene la aeronave durante el aterrizaje y mientras está en tierra. Los aviones sencillos
que vuelan a bajas velocidades suelen tener tren fijo. Esto significa que el tren está estacionario y no se
retrae para volar. Los aviones más rápidos y complejos tienen tren de aterrizaje retráctil.

Después del despegue, el tren de aterrizaje se retrae dentro del fuselaje o las alas y fuera de la corriente de
aire. Esto es importante porque el tren extendido crea una resistencia parásita significativa que reduce el
rendimiento. El arrastre parásito es causado por la fricción del aire que fluye sobre el tren. En aviones muy
ligeros y lentos, el peso extra que acompaña a un tren de aterrizaje retráctil es más perjudicial que la
resistencia causada por el tren fijo.

El tren de aterrizaje debe ser lo suficientemente fuerte para soportar las fuerzas del aterrizaje cuando la
aeronave está completamente cargada. Además de la resistencia, un objetivo importante del diseño es que el
conjunto de engranajes sea lo más liviano posible. Para lograr esto, los trenes de aterrizaje se fabrican con
una amplia gama de materiales, incluidos acero, aluminio y magnesio. Las ruedas y neumáticos están
diseñados específicamente para uso en aviación y tienen características operativas únicas. Los conjuntos de
ruedas principales suelen tener un sistema de frenado. Para ayudar con el impacto potencialmente alto del
aterrizaje, la mayoría de los trenes de aterrizaje tienen un medio para absorber el impacto o aceptarlo y
distribuirlo de manera que la estructura no se dañe.

No todos los trenes de aterrizaje de aviones están configurados con ruedas. Los helicópteros, por ejemplo,
tienen una maniobrabilidad tan alta y velocidades de aterrizaje tan bajas que un conjunto de patines fijos es
común y bastante funcional con menor mantenimiento. Lo mismo ocurre con los globos libres que vuelan
lentamente y aterrizan sobre patines de madera fijados al suelo de la góndola. Otros trenes de aterrizaje de
aviones están equipados con flotadores para operar en el agua. Este tipo de equipo conlleva una gran
resistencia, pero un avión que pueda aterrizar y despegar en el agua puede resultar muy útil en determinados
entornos. Incluso se pueden encontrar esquís debajo de algunos aviones para operar sobre nieve y hielo.

Los aviones anfibios son aviones que pueden aterrizar tanto en tierra como en el agua. En algunos aviones
diseñados para ese doble uso, la mitad inferior del fuselaje actúa como casco. Por lo general, va
acompañado de estabilizadores en la parte inferior de las alas, cerca de las puntas, para ayudar en el
aterrizaje en el agua y el rodaje. El tren principal que se retrae dentro del fuselaje sólo se extiende al
aterrizar en tierra o en una pista. Este tipo de avión anfibio a veces se denomina hidroavión. Muchas
aeronaves diseñadas originalmente para uso terrestre pueden equiparse con flotadores con ruedas retráctiles
para uso anfibio. Normalmente, el engranaje se retrae dentro del flotador cuando no es necesario. A veces se
agrega una aleta dorsal en la parte inferior trasera del fuselaje para lograr estabilidad longitudinal durante
las operaciones en el agua. En algunos aviones incluso es posible dirigir este tipo de aleta vinculando su
control a los pedales del timón del avión. Los esquís también pueden equiparse con ruedas que se retraen
para permitir el aterrizaje en suelo sólido o en nieve y hielo.

Hay dos configuraciones básicas del tren de aterrizaje de un avión:

 El tren convencional o tren de rueda de cola y
 El tren de triciclo.

El de rueda de cola dominó la aviación temprana y, por lo tanto, se lo conoce como engranaje convencional.
Además de sus dos ruedas principales que se colocan bajo la mayor parte del peso del avión, el avión
convencional también tiene una rueda más pequeña ubicada en el extremo trasero del fuselaje.

A menudo, esta rueda de cola se puede dirigir mediante cables conectados a los pedales del timón. Otros
equipos convencionales no tienen rueda trasera y en su lugar utilizan solo una placa protectora de acero
debajo del fuselaje de popa. La pequeña rueda de cola o placa protectora permite que el fuselaje se incline,
dando así espacio para las largas hélices que prevalecieron en la aviación durante la Segunda Guerra
Mundial. También brinda mayor espacio libre entre la hélice y los escombros sueltos cuando se opera en
una pista sin pavimentar. Pero el fuselaje inclinado bloquea la visión directa del piloto durante las
operaciones en tierra. Hasta alcanzar la velocidad en la que el elevador se vuelve efectivo para levantar la
rueda de cola del suelo, el piloto debe inclinar la cabeza hacia el costado de la cabina para ver directamente
delante del avión.

El uso de la rueda trasera puede plantear otra dificultad. Al aterrizar, los aviones con ruedas de cola pueden
hacer un bucle en tierra fácilmente. Un bucle de tierra es cuando la cola del avión gira y avanza hacia la
nariz del avión. La razón por la que esto sucede es que las dos ruedas principales están por delante del
centro de gravedad del avión. La rueda trasera está detrás del centro de gravedad. Si el avión se desvía al
aterrizar, la rueda de cola puede girar hacia el lado de la trayectoria de viaje prevista. Si está lo
suficientemente hacia un lado, la cola puede sacar el centro de gravedad de su ubicación deseada
ligeramente detrás pero entre el tren principal. Una vez que el centro de gravedad ya no está detrás de las
ruedas principales, la cola del avión gira libremente alrededor de las ruedas principales provocando el bucle
de tierra.

El equipo convencional es útil y todavía se encuentra en ciertos modelos de aviones fabricados en la

actualidad, en particular aviones acrobáticos, fumigadores y aviones diseñados para uso en pistas sin
pavimentar. Por lo general, es más liviano que el equipo de triciclo, que requiere un conjunto de rueda
delantera resistente y que absorba completamente los impactos. La configuración de la rueda trasera destaca
cuando se opera en pistas sin pavimentar. Con los dos fuertes trenes principales hacia adelante que brindan
estabilidad y control direccional durante el despegue, la ligera rueda de cola hace poco más que evitar que
el extremo trasero del fuselaje golpee el suelo. Como se mencionó, a cierta velocidad, el aire que fluye
sobre el elevador es suficiente para levantar la cola del suelo. A medida que la velocidad aumenta aún más,
las dos ruedas principales bajo el centro de gravedad son muy estables.

Tren de triciclo
El tren de triciclo es la configuración de tren de aterrizaje más frecuente en la aviación. Además de las
ruedas principales, en el extremo delantero del fuselaje hay una rueda de nariz que absorbe los impactos.
Por lo tanto, el centro de gravedad está entonces por delante de las ruedas principales. La cola del avión está
suspendida del suelo y se ofrece una visión clara hacia adelante desde la cabina. Los bucles de tierra
prácticamente se eliminan ya que el centro de gravedad sigue la rueda de nariz y permanece entre las líneas
principales.

Los aviones ligeros utilizan equipo de triciclo, al igual que los aviones pesados. Se pueden encontrar ruedas
gemelas en el puntal delantero único y un enorme tren principal de múltiples ruedas que soportan el avión
más grande del mundo, pero la configuración básica sigue siendo un triciclo. La rueda de nariz se puede
controlar con los pedales del timón en aviones pequeños. Los aviones más grandes suelen tener un volante
en la rueda de nariz ubicado al costado de la cabina.