TALLER DE NAVES

I. UNA BREVE HISTORIA DE LAS ESTRUCTURAS DE AERONAVES

La historia de las estructuras de aviones subyace a la historia de la aviación en general

los avances en los materiales y procesos utilizados para construir aviones han llevado a
su evolución de simples estructuras de armadura de madera a las elegantes máquinas
aerodinámicas voladoras de hoy en día. En combinación con el desarrollo continuo del
motor, las estructuras de las "máquinas voladoras" han cambiado significativamente.

El descubrimiento clave de que la "sustentación" podría crearse al pasar el aire sobre la

parte superior de una superficie curva, establece el desarrollo de aeronaves de ala fija y
rotatoria en movimiento. George Cayley desarrolló un perfil aerodinámico combado
eficiente a principios de 1800, así como planeadores tripulados exitosos más tarde en
ese siglo. Estableció los principios de vuelo, incluida la existencia de sustentación,
peso, empuje y resistencia. Fue Cayley quien primero apiló las alas y creó un planeador
de alas triples que voló un hombre en 1853.

Anteriormente, Cayley estudió el centro de gravedad de las máquinas voladoras, así

como los efectos del diedro de las alas. Además, fue pionero en el control direccional
de los aviones al incluir la forma más temprana de un timón en sus planeadores. (Figura
1)

A fines del siglo XIX (1800s), Otto Lilienthal aprovechó los descubrimientos de Cayley.
Él fabricó y voló sus propios planeadores en más de 2000 vuelos. Su avión de tela y
sauce tenía alas diseñadas a partir del estudio extensivo de las alas de los pájaros.
Lilienthal también hizo un uso estándar de las aletas verticales y horizontales detrás de
las alas y la estación piloto. Sobre todo, Lilienthal demostró que el hombre podía volar.
(Figura 2).
 Figura 1. George Cayley, el padre de la aeronáutica (arriba) y una réplica
voladora de s u planeador de 1853
(abajo).

Octave Chanute, un ingeniero jubilado de ferrocarriles y puentes, estuvo activo en

la aviación durante la década de 1890. (Figura 3) Su interés fue tan grande que,
entre otras cosas, publicó un trabajo definitivo llamado "Progreso en máquinas
voladoras". Esta fue la culminación de su esfuerzo por reunir y estudiar toda la
información disponible sobre aviación. Con la ayuda de otros, construyó
planeadores similares a Lilienthal y luego a los suyos. Además de su publicación,
Chanute avanzó el desarrollo de la estructura aeronáutica mediante la
construcción de un planeador con alas apiladas que incorpora el uso de alambres
como soportes de ala.
Figura 2. Maestro en planeamiento y estudio de alas, Otto Lilienthal (arriba) y uno de
sus más de 2000 vuelos en planeador (abajo).

El trabajo de todos estos hombres fue conocido por los hermanos Wright cuando
construyeron su exitoso avión con motor en 1903. El primero de su tipo en llevar a
un hombre en el aire, el Wright Flyer (volador) tenía alas finas cubiertas de tela
unidas a lo que era principalmente estructuras de armadura de madera. Las alas
 contenían largueros delanteros y traseros, y estaban sostenidas con puntales y
cables. Las alas apiladas (dos juegos) también formaban parte del Wright Flyer.
(Figura 4). La aviación con motor más pesado que el aire creció desde el diseño
de Wright.
Los inventores y aviadores principiantes comenzaron a construir su propio avión. Al
principio, muchos eran similares a los construidos por los Wright usando madera y tela
con alambres y puntales para sostener la estructura del ala. En 1909, el francés Louis
Bleriot produjo un avión con notables diferencias de diseño. Él construyó un exitoso
avión mono ala. Las alas aún estaban sostenidas por cables, pero un mástil que se
extendía sobre el fuselaje permitía sostener las alas desde arriba, así como desde
abajo. Esto hizo posible la longitud del ala extendida necesaria para levantar un avión
con un solo conjunto de alas. Bleriot utilizó una estructura de fuselaje tipo triangular
(viga armada) de Pratt. (Figura 5).

Figura 3. Octave Chanute reunió y publicó todo el conocimiento aeronáutico conocido a

fines de la década de 1890. Muchos de los primeros aviadores se beneficiaron de este
conocimiento.
 Figura 4. El Wright Flyer fue el primer avión con motor exitoso. Estaba hecho
principalmente de madera y tela.

Figura 5. El primer mono ala del mundo por Louis Bleriot (replica).

Se desarrollaron motores más potentes y se cambiaron las estructuras del fuselaje para
aprovechar los beneficios. Ya en 1910, el alemán Hugo Junkers pudo construir un avión
con una construcción metálica y una cubierta de metal debido a la disponibilidad de
plantas motrices más potentes para empujar el avión hacia el cielo. El uso de metal en
lugar de madera para la estructura primaria eliminó la necesidad de tirantes y alambres
externos del ala. Su J-1 también tenía un único conjunto de alas (un monoplano) en
lugar de un conjunto apilado. (Figura 6).

Figura 6. El Junker J-1, toda la construcción de metal en 1910.

Antes de la Primera Guerra Mundial (WWI), los motores más fuertes también
permitieron a los diseñadores desarrollar alas más gruesas con largueros más
resistentes. Ya no se necesitaba el arriostramiento de alambre del ala. Las superficies
de ala inferior y más planas en las alas de alta curvatura crearon más sustentación.

La Primera Guerra Mundial amplió la necesidad de grandes cantidades de aviones

confiables. Usado principalmente para reconocimiento, de ala apilada (biplano) rueda
de cola con estructura de armadura de madera y metal, preferentemente con
revestimiento de tela dominaba el cielo en tiempos de guerra. (Figura 7) El Fokker DR-1
del Barón Rojo era típico.
Figura 7. Los aviones de la Primera Guerra Mundial eran típicamente aviones cubiertos
con tela de ala apilada como este Breguet 14 (alrededor de 1917).

En la década de 1920, el uso del metal en la construcción de aviones aumentó. Se

desarrollaron fuselajes capaces de transportar carga y pasajeros. Los primeros
hidroaviones con su construcción tipo casco de la industria de la construcción naval
proporcionaron los planos para la construcción de fuselajes semi monocasco. (Figura
8). Los diseños tipo armadura se desvanecieron. Predominó una tendencia hacia
diseños de mono alas más fáciles.

En la década de 1930, los aviones completamente metálicos acompañaban a los

nuevos motores más ligeros y potentes. Los fuselajes semi monocasco más grandes
fueron complementados con diseños de ala de revestimiento resistente. Se
construyeron menos aviones con armadura y tela. La Segunda Guerra Mundial (WWII)
provocó una gran cantidad de diseños de aviones utilizando toda la tecnología de metal.
La norma era el transporte de combustible en las alas, pero el deseo de mayores
velocidades de vuelo impulsó el desarrollo de aviones de ala fina en los que el
combustible se transportaba en el fuselaje. El primer avión de estructura compuesta, el
De Havilland Mosquito, utilizó un material de sándwich de madera de balsa en la
construcción del fuselaje. (Figura 9). El radomo de fibra de vidrio también se desarrolló
durante este período.
 Figura 8. El casco del hidroavión era uno de los primeros diseños semi
monocasco como este Curtiss HS-2L.

Figura 9. El De Havilland Mosquito, el primer avión con núcleo de material espumoso de

estructura de panal en el fuselaje.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de motores de turbina condujo a

un vuelo a mayor altitud. La necesidad de aviones presurizados impregnó la aviación.
Como resultado la construcción del semi monocasco debía ser aún más fuerte. Se
hicieron refinamientos de la estructura del fuselaje semi monocasco, completamente
metálica para aumentar la resistencia y combatir la fatiga del metal causada por el ciclo
de presurización-despresurización. Se desarrollaron las ventanas redondeadas y las
aberturas de las puertas para evitar áreas débiles donde podrían formarse grietas. El
revestimiento de aluminio de aleación de cobre, mecanizada integralmente resistió el
agrietamiento y permitió una piel más gruesa y un estrechamiento controlado. El
fresado químico de las estructuras del revestimiento de las alas proporciona una gran
fuerza y superficies lisas de alto rendimiento. Las alas de contorno variable se hicieron
más fáciles de construir. Los aumentos en la velocidad de vuelo que acompañan al
viaje en jet provocaron la necesidad de alas más delgadas. La carga del ala también
aumentó enormemente. En respuesta se desarrollaron diseños de alas multispar y de
viga hueca o de cajón.
En la década de 1960, se desarrollaron aviones cada vez más grandes para transportar
pasajeros. A medida que la tecnología del motor mejoraba, el jumbo jet fue diseñado y
construido. Todavía principalmente de aluminio con un fuselaje semi monocasco, el
tamaño de los aviones actuales inició una búsqueda de materiales más ligeros y más

fuertes para construirlos. El uso de estructura de panal en la serie de líneas aéreas de

Boeing ahorró peso sin comprometer la resistencia. Inicialmente, se utilizaron núcleos
de aluminio con paneles sándwich de revestimiento de aluminio o fibra de vidrio en
paneles de ala, superficies de control de vuelo, tableros de piso de cabina y otras
aplicaciones.

Un aumento constante en el uso de componentes tipo sándwich de núcleo de material

espumoso y estructura de panal, y una amplia variedad de materiales compuestos
caracteriza el estado de las estructuras de aviación desde la década de 1970 hasta el
presente. Las técnicas avanzadas y las combinaciones de materiales han dado como
resultado un cambio gradual del aluminio a la fibra de carbono y otros materiales fuertes
y livianos. Estos nuevos materiales están diseñados para cumplir con los requisitos de
rendimiento específicos para varios componentes en el avión. Muchas estructuras de
fuselajes están compuestas por más del 50 por ciento de materiales compuestos
avanzados, y algunos fuselajes se acercan al 100 por ciento. El término "Jet muy ligero"
(VLJ) ha llegado a describir una nueva generación de aviones a reacción fabricados
casi en su totalidad con materiales compuestos avanzados. (Figura 10) Es posible que
las estructuras de aviones de aluminio no compuestas se vuelvan obsoletas, al igual
que los métodos y materiales de construcción utilizados por Cayley, Lilienthal y los
hermanos Wright.
 Figura 10. El Jet muy ligero (VLJ) Cessna Citation Mustang casi todo de material
compuesto.

II. ATA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AERONÁUTICO

ATA 100 contiene la referencia al sistema de numeración, ATA que es un estándar de

referencia común para la documentación de aeronaves comerciales.

Este aspecto común permite una mayor facilidad de aprendizaje y comprensión para el
piloto, técnico de mantenimiento de aeronaves de ingeniería.

El ATA es la clasificación técnica numérica de todos los sistemas y subsistemas de una

aeronave que se utiliza universalmente en la ingeniera y el mantenimiento de
aeronaves que fue desarrollado por la antigua Asociación De Transporte Aéreo el 1 de
junio de 1956.
III. SECCIONES
Los Sistemas y Subsistemas de una aeronave cessna están divididos por secciones
para ayudar al mantenimiento de las aeronaves.

Se utiliza en secciones para una mayor facilidad de manejo del Manual de

Mantenimiento de la Aeronave AMM.
IV. CESSNA MODELO 152 Y F152
Los aviones de la serie Cessna modelo 152 y F152, descritos en este manual, son
monoplanos de ala alta de construcción semimonocasco totalmente metálica. Están
equipados con puntuales fijos de tren de aterrizaje principal de acero tubular y un tren
de aterrizaje delantero orientable. el tren de aterrizaje delantero tiene un puntual de
vibración de fluido neumático/hidráulico. Los asientos de dos plazas son estándar y un
asiento trasero auxiliar plegable de doble ancho es opcional. También cuentan con una
ventana trasera “envolvente” y una aleta y timón inclinados hacia atrás. Estos aviones
están propulsados por un motor Lycoming “blue streak” de cuatro cilindros, opuestos
horizontalmente y refrigerado por aire, que impulsa una hélice de paso fijo totalmente
metálica.
V.- PRINCIPIOS BÁSICOS DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE CESSNA

En los capítulos anteriores se han descrito algunos aspectos del mundo en que se
mueve la aeronave, las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que actúan sobre un
avión en vuelo, etc. En este capítulo se especifican de una forma general cuales son los
componentes estructurales de un avión y su nomenclatura, poniendo especial énfasis
en su elemento distintivo: las alas. Aunque las aeronaves están diseñadas con
diferentes propósitos, la gran mayoría de ellos tienen los mismos componentes
estructurales, aunque en cada caso concreto estos componentes varían en función del
uso específico para el cual fue diseñado el aeroplano: aviación deportiva, transporte de
pasajeros, transporte de carga, hidroaviones, apagar fuegos, fumigación, etc. Estos
componentes estructurales son: fuselaje, alas, estabilizadores y timones, tren de
aterrizaje y una plantamotriz (motores y hélices).

1. FUSELAJE
Fuselaje del francés "fuselé" que significa "ahusado", se denomina fuselaje al cuerpo
principal de la estructura del avión, cuya función principal es la de dar cabida a la
tripulación, a los pasajeros y la carga, servir de soporte principal y conexión estructural
al resto de componentes (alas, cola, tren de aterrizaje, etc.) y alojar los sistemas y
equipos de control que mantienen a la aeronave en funcionamiento. En aeronaves
monomotor el grupo propulsor está contenido en el fuselaje mientras que las aeronaves
polimotores los tienen dispuestos en las alas o en la cola del aparato. Las estructuras
del fuselaje más utilizadas hoy en día son tipo monocasco y semimonocasco pues
permiten integrar en un solo cuerpo estructura y recubrimiento además de presurizar el
interior para volar a mayor altura. El más extendido es el fuselaje semimonocasco dado
que, aunque es algo menos resistente resulta menos pesado. Suelen estar construidos
en acero para aquellas estructuras que tienen que soportar mayor esfuerzo y
aleaciones de aluminio para las partes más livianas, aunque cada vez está más
extendido el uso de fibra de vidrio para algunos componentes, sobre todo en aeronaves
ligeros.

El diseño del fuselaje además de atender a estas funciones debe proporcionar un

rendimiento aceptable al propósito a que se destine el avión ofreciendo una solución de
compromiso. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de
sección circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada.

2. TIPO ARMADURA
Una armadura es un armazón rígido formado por miembros, como vigas, puntales y
barras para resistir la deformación por cargas aplicadas. El fuselaje de armadura
generalmente está cubierto con tela.

El armazón del fuselaje tipo armadura generalmente se construye con tubos de acero
soldados entre sí de manera tal que todos los miembros de la armadura pueden
soportar cargas de tensión y compresión. (Figura 15) En algunos aviones,
principalmente en los modelos livianos de un solo motor, los armazones de fuselaje de
armadura pueden construirse de aleación de aluminio y pueden remacharse o
atornillarse en una sola pieza, con tirantes cruzados mediante el uso de varillas o tubos
sólidos.

Figura 15. Un fuselaje tipo armadura. Una armadura de Warren usa tirante
principalmente diagonal.

3. TIPO MONOCASCO

El fuselaje monocasco (carcasa única) depende en gran medida de la resistencia del

revestimiento o cubierta para soportar las cargas principales. El diseño se puede dividir
en dos clases:
 - Monocasco
- Semimonocasco

Diferentes partes del mismo fuselaje pueden pertenecer a cualquiera de las dos clases,
pero la mayoría de los aviones modernos se consideran de construcción de tipo
semimonocasco.
La verdadera construcción monocasco utiliza formadores, conjuntos de armazón y
mamparos para dar forma al fuselaje. (Figura 16) El más pesado de estos miembros
estructurales se encuentra a intervalos para transportar cargas concentradas y en los
puntos donde los accesorios se usan para unir otras unidades como alas, motores y
estabilizadores. Como no hay otros miembros de tirantes presentes, el revestimiento
debe soportar las tensiones principales y mantener el fuselaje rígido. Por lo tanto, el
mayor problema involucrado en la construcción monocasco es mantener la fuerza
suficiente mientras se mantiene el peso dentro de los límites permisibles.

Figura 16. Un fuselaje con construcción monocasco.

4. TIPO SEMIMONOCASCO
Para superar el problema de resistencia/peso de la construcción monocasco, se
desarrolló una modificación llamada construcción semi monocasco. También consta de
conjuntos de armazón, mamparos y formadores como los utilizados en el diseño
monocasco, pero, además, el revestimiento está reforzada por miembros longitudinales
llamados largueros. Los largueros generalmente se extienden a través de varios
miembros del armazón y ayudan al revestimiento a soportar cargas primarias de flexión.
Por lo general, están hechos de aleación de aluminio de una sola pieza o una
construcción montada.

Los larguerillos también se usan en el fuselaje semi monocasco. Estos miembros

longitudinales son típicamente más numerosos y más ligeros que los largueros. Vienen
en una variedad de formas y generalmente están hechos de extrusión de aleación de
aluminio de una pieza o aluminio formado. Los larguerillos tienen cierta rigidez, pero se
usan principalmente para dar forma y para unir el revestimiento. Los largueros y los
larguerillos juntos evitan que la tensión y la compresión doblen el fuselaje. (Figura 17).

Figura 17. La construcción más común de fuselaje es semi monocasco.

También se pueden usar otros arrostramientos entre los larguerillos y los largueros.
A menudo denominados miembro del alma, estas piezas de soporte adicionales pueden
instalarse vertical o diagonalmente. Debe señalarse que los fabricantes usan una
nomenclatura diferente para describir los miembros estructurales. Por ejemplo, a
menudo hay poca diferencia entre algunos anillos, armazón y formadores. Un fabricante
puede llamar al mismo tipo de abrazadera un anillo o un bastidor. Las instrucciones y
especificaciones del fabricante para un avión específico son las mejores guías.
El fuselaje semi monocasco está construido principalmente de aleaciones de aluminio y
magnesio, aunque a veces se encuentran acero y titanio en áreas de altas
temperaturas. Individualmente, ninguno de los componentes antes mencionados es lo
suficientemente fuerte como para soportar las cargas impuestas durante el vuelo y el
aterrizaje. Pero, cuando se combinan, esos componentes forman un armazón fuerte y
rígido. Esto se logra con chapa de refuerzo, remaches, tuercas y pernos, tornillos e
incluso soldadura por fricción. Una chapa de refuerzo (escuadra de refuerzo) es un tipo
de soporte de conexión que agrega resistencia. (Figura 18)

Figura 18. Las chapas de refuerzo se utilizan para aumentar la fuerza.

Para resumir, en fuselajes semi monocasco, los largueros fuertes y pesados sostienen
los mamparos y los formadores, y estos, a su vez, sostienen los larguerillos, tirantes,
miembro del alma, etc. Todos están diseñados para unirse entre sí y sobre el
revestimiento para lograr el máximo beneficio de fuerza del diseño semi monocasco. Es
importante reconocer que la cubierta o revestimiento metálica lleva parte de la carga. El
espesor del revestimiento del fuselaje puede variar con la carga transportada y las
tensiones sufridas en una ubicación particular.
Las ventajas del fuselaje semi monocasco son muchas. Los mamparos, armazones,
largueros y larguerillos facilitan el diseño y la construcción de un fuselaje aerodinámico
rígido y fuerte. La dispersión de cargas entre estas estructuras y el revestimiento no
significa que ninguna pieza sea crítica. Esto significa que un fuselaje semi monocasco,
debido a su construcción de revestimiento resistente, puede resistir un daño
considerable y ser lo suficientemente fuerte como para mantenerse unido.
Los fuselajes generalmente se construyen en dos o más secciones. En aeronaves
pequeñas, generalmente se fabrican en dos o tres secciones, mientras que las
aeronaves más grandes pueden estar formadas por hasta seis secciones o más antes
de ensamblarse.
5. ALAS

Son el elemento primordial de cualquier aeroplano, en ellas es donde se originan las

fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño se tienen en cuenta numerosos
aspectos: peso máximo a soportar, resistencias generadas, comportamiento en la
pérdida, etc. o sea, todos aquellos factores que proporcionen el rendimiento óptimo
para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de
combustible posibles. Existen distintos diseños, tamaños, formas, colocación en el
aeroplano, etc. utilizados por los constructores para dotar al aeroplano de las
características esperadas.
6. EMPENAJE DE COLA

Está compuesto por dos conjuntos de superficies aerodinámicas, uno vertical y otro
horizontal, ambos con una parte fija (estabilizadores vertical y horizontal) y otra movible
detrás (timón de profundidad y timón de dirección). Los estabilizadores tienen como
misión, como su propio nombre indica, contribuir a la estabilidad del avión sobre sus
ejes respectivos. Los timones responden a los mandos operados por el piloto haciendo
girar al aeroplano sobre sus ejes horizontal o vertical respectivamente. En algunos
aparatos todo el conjunto, vertical u horizontal, es movible obedeciendo a los mandos
en cabina; en otros un conjunto es mixto (fijo + movible) y el otro movible
(habitualmente el horizontal). A los estabilizadores a veces se los denomina “planos de
deriva”.

7. TREN DE ATERRIZAJE

Es el soporte de la aeronave y tiene como misión permitir el estacionamiento y

movimiento de la aeronave en tierra, incluido el despegue, así como amortiguar el
impacto con el suelo durante la operación de aterrizaje. Puede ser fijo o retráctil, y de
triciclo (dos patas principales y una de morro, cada pata con su rueda) o patín de cola
(dos patas principales y un patín o rueda en la cola) al cual se denomina también como
tren convencional. El tren triciclo suele tener las patas principales retrasadas respecto al
centro de gravedad mientras que el tren convencional las tiene adelantadas. El tren
triciclo tiene la ventaja de que es más fácil el aterrizaje porque la visibilidad y
maniobrabilidad es mejor que con tren convencional. Los aviones grandes suelen tener
varias patas principales, cada una con cuatro o más ruedas. Hay trenes adaptados a la
nieve (con patines) y al agua (con flotadores).

8. GRUPO MOTOPROPULSOR

Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del

aparato, tanto en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan
sustentación, y por último para aportar la aceleración necesaria en cualquier momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o más motores; motores que pueden ser de
pistón, de reacción, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen las hélices,
que pueden tener distintos tamaños, formas y número de palas.

9. SUPERFICIES DE MANDO Y CONTROL

Son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de cola, las cuales
respondiendo a los movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el
movimiento de la aeronave sobre cualquiera de sus ejes (transversal, longitudinal y
vertical). También entran en este grupo otras superficies secundarias, cuya función es
la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la sustentación
(flaps, slats, aerofrenos, etc.).
Sistemas auxiliares. Resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los
elementos anteriores o bien para proporcionar más confort o mejor gobierno de la
aeronave. Podemos mencionar, por ejemplo: el sistema hidráulico, el eléctrico,
presurización, alimentación de combustible, etc.
VI. LAS ALAS
Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo
tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo
cuando se construyeron máquinas con alas fijas que surcaban el aire en vez de
generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más pesadas que el aire. Aunque veremos
que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos principios
explicados con anterioridad.
En principio, los aeroplanos se construían con 2 alas (biplanos) e incluso con 3 o 4,
pues las alas múltiples tenían la ventaja de aumentar la sustentación con una estructura
más
fuerte aún a costa de una gran resistencia al avance. El ala tipo cantilever supuso un
gran avance pues al encastrarse directamente al fuselaje no necesita de cables,
tirantes, riostras ni nada parecido. La gran mayoría de las aeronaves montan alas
cantilever hoy en día quedando para aeronaves pequeños o acrobáticos las alas con
puntales y cables.
Por ser la parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada, es
posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las distintas
partes de la misma. A continuación, se detalla esta terminología las principales partes
que conforman un ala son: largueros, costillas, larguerillos y el revestimiento metálico
que envuelve la estructura y aporta resistencia a la estructura. La forma de las costillas
determina la forma del perfil. En las alas se alojan, como una parte integral de las
mismas, los depósitos de combustible, consistentes en unos contenedores flexibles
alojados en su interior.
En su parte trasera o borde de salida, encontramos dos tipos de superficies de control:
flaps y alerones; los flaps se encuentran cercanos al fuselaje mientras que los alerones
están en los extremos de las alas. En la parte delantera o borde de ataque se pueden
encontrar, aunque no es habitual en aeronaves ligeros, unas superficies
hipersustentadoras, los slats, cuyo funcionamiento es en cierta forma similar al de los
flaps.

1. TERMINOLOGÍA DEL ALA

Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta

transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas rectangulares en que
todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen
un ala sean diferentes; se van haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos
del ala.

Borde de ataque es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior
de todos los perfiles que forman el ala, dicho de otra forma: la parte del ala que primero
toma contacto con el flujo de aire, borde de salida es el borde posterior del ala, es decir
la línea que une la parte posterior de todos los perfiles del ala, o lo que es lo mismo: la
parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
INTRADÓS: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

ESPESOR: Distancia máxima entre el extradós y el intradós.

EXTRADÓS: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.

ESPESOR: Distancia entre el extradós y el intradós, variable a lo largo de la cuerda.

CUERDA: Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de
cada perfil.
CUERDA MEDIA: Como los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por
tanto, al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media,
línea del 25% de la cuerda, línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos
situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia
medida comenzando por el borde de ataque.
CURVATURA: Del ala desde el borde de ataque al de salida, curvatura superior se
refiere a la superficie superior (extradós); inferior a la de la superficie inferior (intradós),
y curvatura media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra
absoluta, lo normal es que se exprese en % de la cuerda.
SUPERFICIE ALAR: Superficie total correspondiente a las alas.
ENVERGADURA: Distancia entre los dos extremos de las alas, en aeronaves
equipados con aletas se suele referenciar como distancia entre aletas. Por simple
geometría, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la
superficie alar.

ALARGAMIENTO: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice
la relación existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media).
Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud
que anchura, obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más
larga y estrecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor
alargamiento menor resistencia inducida.

Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes, pero generan
mucha resistencia; por el contrario, las alas alargadas y estrechas generan poca
resistencia, pero son difíciles de construir y presentan problemas estructurales.
Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.
FLECHA: Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de la
cuerda) respecto del eje transversal de la aeronave, la flecha puede ser positiva
(extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre, que es lo
habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea más gráfica,
pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta posición tienen
flecha nula, si los echamos hacia atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia
delante tienen flecha negativa.

DIEDRO: Visto la aeronave de frente, ángulo que forman las alas con respecto a una
línea horizontal imaginaria, el ángulo diedro se considera positivo cuando el borde del
ala está por encima del nivel de la raíz; negativo cuando este borde está por debajo,
neutro cuando borde y raíz están al mismo nivel y polidiedro cuando se dan más de uno
de estos ángulos (en W, en M, etc.). Volviendo a nuestros brazos en cruz, en posición
normal tenemos diedro neutro, si los subimos tienen diedro positivo y si los bajamos
tienen diedro negativo, el ángulo diedro de las alas tiene un efecto fundamental en la
estabilidad lateral del aeroplano: un diedro positivo aporta estabilidad y es lo que
encontramos en la mayoría de las aeronaves deportivos, entrenamiento o comerciales;
sin embargo, esta estabilidad puede ser un inconveniente en aeroplanos que requieren
mayor agilidad en virajes, como es el caso de aeronaves militares o grandes aeronaves
de carga, por lo que en estos casos es usual el diedro negativo.

FORMA: Las alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia los
extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de ataque (leading) o del
borde de salida (trailing), o cualquier combinación de estas; en forma de delta, en
flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala "tapered" es más eficiente que
una rectangular (straight) porque produce menos resistencia; pero un ala "tapered" tiene
peores características en la pérdida debido a que esta se produce primero en la punta
del ala, salvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde del
ala).

En la siguiente figura se muestran, únicamente como ejemplo y de forma genérica, el

tipo y forma de alas de algunos de las aeronaves habitualmente utilizados por las
escuelas de entrenamiento (Piper y Cessna).

Según la colocación de las alas en la parte alta, en medio o la parte baja del fuselaje,
las aeronaves son de plano alto, plano medio, o plano bajo. Asimismo, según el número
de pares de alas, las aeronaves son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.
Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con ayuda de
cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas cantilever,
también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula").

También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría variable
(que pueden variar su flecha), y alas de incidencia variable (que pueden variar su
ángulo de incidencia). Estos dos últimos tipos son de aplicación casi exclusiva en
aeronaves militares.
Como es natural, a medida que han ido pasando los años los diseños de las alas han
ido sufriendo modificaciones, para adaptarse a nuevas necesidades, las alas de
aeroplanos antiguos tenían el extradós ligeramente curvado y el intradós prácticamente
plano, con el máximo espesor en el primer tercio de la cuerda; con el tiempo, ambas
superficies, intradós y extradós, experimentaron cambios en su curvatura en mayor o
menor medida y el punto de máximo espesor se fue desplazando hacia atrás. Las
aeronaves supersónicas han sufrido cambios muchos más drásticos en los perfiles del
ala, algunos incluso perdiendo la típica forma redondeada, y sus perfiles se han hecho
simétricos.
En los diseños de las alas hay invertido mucho tiempo de investigación, de pruebas y
errores, pero no existe el ala ideal, las alas de cada aeroplano son producto de un
compromiso de los diseñadores con las posibles combinaciones de factores (forma,
longitud, colocación, etc.), además de adaptarse a las características, cualidades y uso
para el que se diseña el aeroplano, su diseño las hará más o menos sensibles a las
pérdidas, al amortiguamiento de ráfagas de viento, a la estabilidad/inestabilidad, etc.

AERONAVE AVRO RJ – 70 ÁREAS

 AERONAVE AVRO RJ – 70 DIMENSIONES

AERONAVE AVRO RJ – 70 ZONAS Y SUBZONAS

VII. CONTROLES DE VUELO PRIMARIO DE LA AERONAVE AVRO RJ - 70

Los controles principales comprenden un alerón en cada ala, dos elevadores y un solo
timón.
Los controles principales son operados por una columna de control montada en el piso
tipo volante y pedales de timón ajustables para cada piloto.
Los alerones y elevadores se operan manualmente mediante cables, varillas de empuje
y palancas acodadas, que accionan servo pestañas en la superficie de control.
El timón funciona mediante energía hidráulica, dos actuadores se controlan
mecánicamente mediante cables y un engranaje, los controles de compensación están
montados en la consola de control central y son accesibles para ambos pilotos, el
control del trimado se realiza mediante cables y mandos finales irreversibles, las
pestañas de ajuste están instaladas tanto en los alerones como en los elevadores; el
ajuste del timón se aplica a la palanca acodada de entrada final del control principal del
timón, los cables de control están separados; los cables de los alerones están ubicados
a cada lado del techo del fuselaje y los cables de ajuste debajo del piso. Los cables del
timón y del ascensor pasan por debajo del suelo, mientras que los cables de ajuste
están en el techo.

VIII. CONTROLES DE VUELO SECUNDARIO DE LA AERONAVE AVRO RJ - 70

Los controles de vuelo secundarios comprenden un flap con pestañas de una sola
pieza, tres spoilers de elevación y un spoiler antivuelco en cada ala, y dos superficies
de aerofrenos, una a cada lado del fuselaje de cola.

Todos los controles secundarios son operados por energía hidráulica. Los flaps,
mediante un motor hidráulico que acciona ejes de transmisión y gatos de tornillo; los
spoilers de elevación mediante gatos; los spoilers antivuelco y los aerofrenos mediante
actuadores. Los aerofrenos se seleccionan mediante una palanca en la consola de
control central y se controlan eléctricamente, los actuadores del spoiler antivuelco se
controlan mediante una varilla desde el cuadrante del cable del alerón en el ala a través
de una caja de levas del spoiler, las trampillas se seleccionan manualmente mediante
una palanca de control, pero se controlan electrónicamente, los spoilers de elevación se
seleccionan manualmente y se controlan eléctricamente con enclavamientos para evitar
su funcionamiento hasta después del aterrizaje.

IX. EJES PRINCIPALES DEL AVIÓN

El mundo de la aviación está dominado por principios y conceptos que garantizan la

seguridad y eficiencia del vuelo. Entre estas ideas fundamentales se encuentran los 3
ejes principales del avión. Estos ejes son líneas invisibles que atraviesan un avión y
definen su movimiento en el espacio tridimensional. Comprender estos conceptos es
crucial para pilotos como ingenieros aeronáuticos y personal técnico.
Los ejes son fundamentales para el diseño y funcionamiento de una aeronave. Sin una
comprensión clara de cómo influye en el comportamiento de un avión durante el vuelo,
no se puede comprender plenamente la mecánica del pilotaje ni los matrices del diseño
de un avión. Cada eje corresponde a un conjunto de controles en la cabina y gobierna
un tipo específico de movimiento que puede realizar la aeronave.
Para apreciar completamente la mecánica detrás del movimiento de una aeronave,
primero hay que entender el concepto de ejes del avión. Estos ejes proporcionan un
marco para describir como una aeronave se mueve en el aire y como responde a las
entradas del piloto o del sistema de pilotos automático.
Un avión puede girar alrededor de sus ejes, de forma muy parecida a como una ruleta
puede girar alrededor de su centro. Los ejes se cruzan en el centro de gravedad del
avión, proporcionando un punto fundamental para todos los movimientos de rotación.
Son la base para definir la actitud y orientación del avión en el cielo. Para decirlo de
manera sencilla, los ejes son los ejes de la dinámica de vuelo y dictan cada giro,
balanceo y cabeceo del avión.
A medida que exploramos cada uno de los tres ejes principales, es importante recordar
que son interdependientes. Los movimientos alrededor de un eje pueden afectar la
estabilidad y el control de los demás, por lo que comprender los tres es fundamental
para aprender de la aeronave.

1. LOS EJES PRINCIPALES DEL AVIÓN

Los 3 ejes principales del avión son los ejes lateral, longitudinal y vertical. Cada uno es
perpendicular a los otros dos y se cruza en el centro de gravedad del avión. Estos ejes
son la base de los principales tipos de movimiento de un avión: balanceo, cabeceo y
guiñada.

El eje lateral va de punta a punta de ala, el eje longitudinal se extiende desde el morro
hasta la cola y el eje vertical va de arriba a abajo del avión. Juntos, estos ejes forman el
sistema de coordenadas de un avión, lo que permite a los pilotos controlar y estabilizar
el avión en vuelo. Son la estructura esquelética en la que se basan todas las
maniobras, y comprenderlas es fundamental para predecir y controlar el
comportamiento de un avión en el aire.
2. EJE LATERAL

El eje lateral o eje transversal va de un lado a otro de un avión, esencialmente de punta

a punta de ala. Este eje está asociado con el movimiento de cabeceo. Cuando un piloto
ajusta los elevadores del avión, que se encuentra en la cola, el avión gira alrededor del
eje lateral. Este movimiento de cabeceo es lo que hace que un avión apunte su morro
hacia arriba o abajo. Es un movimiento fundamental para ascender y descender durante
el vuelo. Por ejemplo, durante el despegue, un piloto tirará hacia atrás del yugo de
control para levantar el morro, permitiendo que el avión ascienda hacia el cielo.

El control del eje lateral también es crucial para mantener un vuelo nivelado a una
altitud constante.

3. EJE LONGITUDINAL

El eje longitudinal, también conocido como eje de balanceo, se extiende

longitudinalmente desde el morro del avión hasta su cola. Los movimientos alrededor
de este eje se denominan rollos. Los alerones, que son superficies articuladas ubicadas
en la parte exterior de cada ala, controlan el balanceo del avión.
Cuando un piloto quiera iniciar un giro, utilizara los alerones para hacer girar el avión
hacia la izquierda o hacia la derecha. Al hacer rodar el avión, un ala se eleva mientras
la otra desciende. Este desequilibrio en la sustentación inicia un giro y es una parte
esencial de las maniobras del avión en los cielos.

El control del eje longitudinal no se limita al giro. También es fundamental para

mantener la estabilidad lateral durante el vuelo. Si un avión encuentra una ráfaga de
viento que lo inclina hacia un lado, el piloto debe ajustar los alerones para nivelar las
alas. Este concepto de control y estabilidad del balanceo es fundamental para el buen
funcionamiento de una aeronave, especialmente en condiciones turbulentas.

4. EJE VERTICAL

El eje vertical, a veces llamado eje de guiñada, es el componente final de los 3 ejes
principales del avión. Corre de arriba a abajo a través del centro del avión y controla el
movimiento de guiñada, que es el movimiento de lado a lado del morro del avión. El
timón, ubicado en el estabilizador vertical en la cola del avión, es responsable de los
ajustes alrededor del eje vertical.

Cuando se desvía el timón, se altera el flujo de aire alrededor de la cola, lo que hace
que el avión gire hacia la izquierda o hacia la derecha alrededor del eje vertical. Este
movimiento es particularmente importante para coordinar giros y para realizar ajustes
direccionales menores durante el vuelo.
Además, el timón es esencial para contrarrestar la guiñada adversa, que es una
tendencia del avión a guiñarse en la dirección opuesta al balanceo. El uso eficaz del
timón es crucial para realizar giros suaves y coordinados, asegurando que el morro del
avión siga un arco natural durante toda la maniobra. Los tres ejes principales del avión
sirven como marco para comprender y dominar la compleja danza de la dinámica del
vuelo. Son las fuerzas invisibles que los pilotos manipulan para abrir caminos en el
cielo. Cada eje desempeña un papel distinto, pero su coordinación es lo que permite
que una aeronave se mueva con propósito y precisión. Desde los movimientos de
cabeceo alrededor del eje lateral, el balanceo alrededor del eje longitudinal hasta la
guiñada alrededor del eje vertical, estos conceptos fundamentales están entrelazados
en todos los aspectos del vuelo.

X. CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE

Entender los principios por los que una aeronave se mantiene en vuelo es fácil, es una
cuestión de física básica. Otra cosa bien diferente es conseguir durante las fases de
diseño, fabricación y operación de una aeronave el equilibrio deseado para que esta
cumpla con todas las prestaciones que se le exigen. Pero, como digo, los principios
físicos que posibilitan el vuelo son elementales y se pueden concretar en la acción de
cuatro fuerzas: el peso, la sustentación, la resistencia y el empuje.
Una situación de vuelo recto y nivelado se propicia cuando las cuatro fuerzas
mantienen un equilibrio, esto es, el empuje debe igualar en tal caso a la resistencia y la
sustentación haría lo propio con el peso.
1. PESO

El peso es la fuerza con la que la gravedad terrestre atrae a la masa de la aeronave. Es

una fuerza que se aplica desde el centro de gravedad de la aeronave (donde todas las
fuerzas de todos los pesos de la aeronave se encuentran en equilibrio) y siempre en
vertical a través de una línea imaginaria que une el avión con la tierra.

2. SUSTENTACIÓN

La sustentación es el principal elemento que propicia que una aeronave se mantenga

en vuelo y se puede definir como la fuerza que desarrolla un perfil aerodinámico
moviéndose en el aire. Se ejerce desde abajo hacia arriba y es perpendicular al viento
relativo y paralelo a la trayectoria de vuelo.
La sustentación se ve afectada por varios factores tales como la densidad del aire, la
superficie alar, la curvatura del extradós, el ángulo de ataque o la velocidad del viento
relativo.
3. RESISTENCIA

La resistencia es la fuerza aerodinámica que se opone al movimiento de avance de la

aeronave a través de la masa de aire. Depende de varios factores tales como pueden
ser el tamaño de la superficie, la velocidad de movimiento, la densidad del aire y otras.
La resistencia total que ofrece una aeronave puede ser de dos tipos: la resistencia
parásita, que aumenta con la velocidad, es la generada por el rozamiento de todas las
partes del avión expuestas al viento relativo (fuselaje, motores, tren de aterrizaje,
antenas, ranuras, partes móviles, etc.). Por su parte, la resistencia inducida es la que se
produce al generar sustentación y surge debido a la diferencia de presiones entre el
intradós (alta presión) y el extradós (baja presión). Un efecto curioso producido por esta
circulación del aire son los llamativos vórtices de punta del ala.

4. EMPUJE

El empuje es proporcionado por el motor (o motores) del avión. Esta fuerza permite a la
aeronave moverse a través de la masa de aire y es opuesta a la resistencia.
Estas cuatro fuerzas son claves en el entendimiento de la aeronáutica y, sin duda,
estuvieron presentes de una forma u otra en la mente de los pioneros en el diseño de
aeronaves. Desde que en el siglo IX el científico andalusí Ibn Abbas Firnás hizo el
primer vuelo del que se tiene constancia histórica, hasta Leonardo da Vinci, que en el
siglo XVI diseñó con todo lujo de detalles algunos artefactos que podrían haber volado,
el reto fue siempre el mismo: lograr el equilibrio perfecto entre ellas.

XI. DATOS DE MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE

Los datos de mantenimiento de la aeronave son registros técnicos y administrativos que
documentan todas las actividades realizadas para garantizar que la aeronave opere de
manera segura y eficiente. Estos datos son esenciales para cumplir con las normativas
de seguridad aérea y suelen incluir lo siguiente.

Los técnicos .. en la cateria deporte en zonas de r zonas

Las aeronaves complejar y para trasmitir y de mantenimiento correcto cules con estos
manuales R . AMM

1. HISTORIAL DE MANTENIMIENTO

Un registro detallado de todas las inspecciones reparaciones y modificaciones

realizadas en la aeronave.

2. INSPECCION PERIODICAS.

Documentación de inspección programadas (por horas de vuelo o tiempo calendario),

como las inspecciones diarias, las inspecciones de 100 horas, las inspecciones anuales
y las inspecciones C y D (para aeronaves comerciales).
3. BOLETINES DE SERVICIO (SB). NO ES OBLIGATORIO

Notificaciones emitidas por el fabricante que recomiendan o exigen modificaciones,

mejoras o procedimientos de mantenimiento para corregir posibles problemas o mejorar
la aeronave.

4. DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD).

Requerimientos obligatorios emitidas por la autoridad de la aviación (como la FAA o

EASA) que abordan problemas críticos de seguridad, los cuales deben ser cumplidas.
MANDATORIO

5. REPARACIONES Y MODIFICACIONES.

Registro de cualquier reparación importante o modificaciones estructurales, de motor o

sistema de la aeronave.

6. CONTROL DE COMPONENTES.

Documentación sobre los componentes críticos que tienen vida útil limitada (como
motores, tren de aterrizaje, hélice, etc.) indicando cuando fueron reemplazados o
reparados.

7. SOFTWARE ACTUALIZACIONES.

En caso de que la aeronave tenga sistemas controlados por software (aviónica, se

registran las actualizaciones y configuraciones instaladas.

8. REGISTRO DE FALLAS O INCIDENTES.

Documentación de cualquier falla mecánica, electrónica o del sistema durante el vuelo o

en tierra y las accione correctivas tomadas.

9. CERTIFICADOS DE CONFORMIDAD.

Documentos que confirman que las piezas de reemplazo o las reparaciones realizadas
cumplan con los estándares de seguridad requerida.

Estos registros son cruciales no solo para garantizar la seguridad operativa sino
también para la verificación continua de la aeronave, su valor en el mercado y su
conformidad con las normativas internacionales de la aviación.
XII. AERONAVEGABILIDAD

Es el estado en el cual una aeronave cumple con los requisitos de diseño, fabricación y
mantenimiento necesarios para ser operada de manera segura. Este concepto implica
que la aeronave esté en condiciones técnica adecuadas para volar sin poner en peligro
a sus ocupantes, al personal de tierra o a la población.

La aeronavegabilidad está regulada por la autoridad de la aviación civil, como la FAA

(Administración Federal de la Aviación) en estados unidos o la EASA (Agencia Europea
de Seguridad Aérea) en Europa. Para que una aeronave sea considerada Aero
navegable, debe cumplir con varios requisitos.

1. CERTIFICACION TIPO.

La aeronave debe haber sido diseñada y fabricada de acuerdo con un certificado tipo
aprobado por la autoridad de aviación competente.

Este certificado garantiza que el diseño de la aeronave es seguro y cumpla con todas
las normativas.

2. MANTENIMIENTO ADECUADO.

La aeronave debe someterse a un mantenimiento regular de acuerdo con su programa

aprobado, que incluye inspecciones, reparaciones y reemplazos de componentes
cuando sea necesario.

3. DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD) MANDATARIO

Debe cumplir con las directrices obligatorias emitidas por las autoridades, que pueden
abordar problemas de seguridad o deficiencias descubiertas después de la verificación.

4. BOLETINES DE SERVICIO (SB). NO MANDATORIO

Aunque no son obligatorias, los boletines de servicio emitidas por el fabricante suelen
recomendar modificaciones o inspecciones que pueden mejorar la aeronavegabilidad
de la aeronave.

5. CONDICION FISICA.
Todos los sistemas, equipos y componentes de la aeronave deben de estar en buenas
condiciones operativas para asegurar un rendimiento seguro.

En resumen, la aeronavegabilidad asegura que una aeronave esta apta para volar de
forma segura y eficiente cumpliendo con todas las normativas técnicas y de seguridad
aplicables.

XIII. MANTENIMIENTO DE LA AERONAVE

El mantenimiento de una aeronave es de suma importancia para un vuelo seguro. Los
técnicos con licencia se comprometen a realizar funciones de mantenimiento oportunas
de acuerdo con las instrucciones del fabricante y bajo el 14 CFR. En ningún momento
se toma un acto de mantenimiento de aeronaves a la ligera o improvisado. Las
consecuencias de tal acción podrían ser fatales y el técnico podría perder su licencia y
enfrentar cargos criminales.

Los fabricantes de fuselajes, motores y componentes de aeronaves son responsables

de documentar los procedimientos de mantenimiento que guían a los gerentes y
técnicos en cuándo y cómo realizar el mantenimiento de sus productos. Una aeronave
pequeña solo puede requerir algunos manuales, incluido el manual de mantenimiento
de la aeronave. Este volumen generalmente contiene la información más utilizada para
mantener la aeronave correctamente. La Hoja de Datos de Certificado de Tipo (TCDS)
para una aeronave también contiene información crítica. Las aeronaves complejas y
grandes requieren varios manuales para transmitir los procedimientos de
mantenimiento correctos de manera adecuada. Además del manual de mantenimiento,
los fabricantes pueden producir volúmenes tales como manuales de reparación
estructural, manuales de revisión y compostura general, manuales de diagrama de
cableado, manuales de componentes y más. Tenga en cuenta que el uso de la palabra
"manual" debe incluir información tanto electrónica como impresa. Además, el
mantenimiento adecuado se extiende al uso de las herramientas y dispositivos
designados indicados en los documentos de mantenimiento del fabricante. En el
pasado, no usar las herramientas adecuadas ha causado daños a componentes
críticos, que posteriormente fallaron y provocaron accidentes de aviones y la pérdida de
vidas humanas. El técnico es responsable de obtener la información, los procedimientos
y las herramientas correctos que se necesitan para realizar tareas de mantenimiento o
reparaciones de aeronavegabilidad.

Los procedimientos estándar de mantenimiento de aeronaves existen y pueden ser

utilizados por el técnico cuando realiza mantenimiento o reparaciones. Estos se
encuentran en las circulares de asesoramiento aprobadas por la Administración Federal
de Aviación (FAA) 43.13-2 y AC.43.13-1. Si no se aborda en la literatura del fabricante,
el técnico puede utilizar los procedimientos descritos en estos manuales para completar
el trabajo de una manera aceptable. Estos procedimientos no son específicos de
ninguna aeronave o componente y por lo general, cubren los métodos utilizados
durante el mantenimiento de todas las aeronaves. Tenga en cuenta que las
instrucciones del fabricante reemplazan los procedimientos generales que se
encuentran en AC 43.13-2 y AC 43.13-1.

El técnico de ejecución debe documentar todas las acciones relacionadas con el

mantenimiento en una aeronave o componente en el diario de navegación de la
aeronave o del componente. Las aeronaves ligeras pueden tener solo un libro de
registro para todo el trabajo realizado. Algunos aviones pueden tener un libro de
registro del motor por separado para cualquier trabajo realizado en el motor (es). Otras
aeronaves tienen registros de hélice separados.

Los aviones grandes requieren volúmenes de documentación de mantenimiento

compuestos por miles de procedimientos realizados por cientos de técnicos. El
despacho electrónico y el mantenimiento de registros de mantenimiento realizado en
aviones grandes como aviones comerciales son comunes. La importancia del
mantenimiento correcto de los registros de mantenimiento no debe pasarse por alto.

1. SISTEMAS DE NUMERACIÓN DE UBICACIÓN

Incluso en aviones pequeños y ligeros, se requiere un método para ubicar con precisión
cada componente estructural. Se utilizan varios sistemas de numeración para facilitar la
ubicación específica de estructuras de alas, mamparos de fuselaje o cualquier otro
miembro estructural en un avión. La mayoría de los fabricantes usan algún sistema de
marcado de estación. Por ejemplo, la nariz de la aeronave puede designarse como
"estación cero", y todas las demás estaciones están ubicadas a distancias medidas en
pulgadas detrás de la estación cero. Por lo tanto, cuando lee un plano "estación del
armazón de fuselaje 137", esa estación de estructura particular puede ubicarse a 137
pulgadas detrás de la nariz del avión.

Para ubicar las estructuras a la derecha o izquierda de la línea central de una aeronave,
se emplea un método similar. Muchos fabricantes consideran que la línea central de la
aeronave es una estación cero desde la cual se pueden tomar medidas hacia la
derecha o hacia la izquierda para ubicar un miembro de la estructura de la aeronave.
Esto se usa a menudo en el estabilizador horizontal y las alas. El sistema de
numeración del fabricante aplicable y las designaciones abreviadas o símbolos siempre
deben revisarse antes de intentar localizar un miembro estructural. No son siempre lo
mismo. La siguiente lista incluye designaciones de ubicación típicas de las usadas por
muchos fabricantes.

 Las estaciones de fuselaje (Fus. Sta. o FS) están numeradas en pulgadas desde un
punto de referencia o estación cero conocido como el dato de referencia. (Figura
88) El dato de referencia es un plano vertical imaginario en o cerca de la nariz del
avión desde el cual se miden todas las distancias hacia adelante y hacia atrás. La
distancia a un punto dado se mide en pulgadas paralelas a una línea central que se
extiende a través del avión desde la nariz hasta el centro del cono de cola. Algunos
fabricantes pueden llamar a la estación del fuselaje “body station”, abreviado BS.
 La sección longitudinal “buttline o buttock line” (BL) es un plano de referencia
vertical que baja por el centro del avión desde el que se pueden realizar las
mediciones a la izquierda o a la derecha. (Figura 89)
 La línea de agua (WL) es la medida de la altura en pulgadas perpendicular desde
un plano horizontal que generalmente se encuentra en el suelo, en el piso de la
cabina o en cualquier otro lugar fácilmente referenciable. (Figura 90)
 La estación de alerón (AS) se mide desde el borde exterior del alerón y paralela al
borde interior, perpendicular a la viga trasera del ala.
 La estación de flap (KS) se mide perpendicularmente a la viga trasera del ala y
paralela al borde interno del flap y fuera de ella.
 La estación de barquilla (NC o Nac. Sta.) se mide ya sea delante o detrás del
larguero delantero del ala y perpendicular a una línea de agua designada.
Figura 88. Las diversas estaciones de fuselaje relativas a un único punto de origen
se ilustran en pulgadas o en alguna otra medida (si es de desarrollo extranjero).

Figura 89. Diagrama de sección longitudinal de un estabilizador horizontal.

 Figura 90. Diagrama de línea de agua

Además de las estaciones de ubicación enumeradas anteriormente, se utilizan otras

medidas, especialmente en aviones grandes. Por lo tanto, puede haber estaciones de
estabilizador horizontal (HSS), estación de estabilizador vertical (VSS) o estación del
motor (PPS). (Figura 91) En todos los casos, se debe consultar la terminología del
fabricante y el sistema de ubicación de la estación antes de ubicar un punto en un avión
en particular.

Figura 91. Las estaciones de ala a menudo se referencian fuera de la sección

longitudinal, que divide el centro del fuselaje longitudinalmente. También se muestran
las estaciones estabilizadoras horizontales referenciadas a la sección longitudinal y las
estaciones de la barquilla del motor.
Otro método se usa para facilitar la ubicación de los componentes de la aeronave en los
aviones de categoría transporte. Esto implica dividir el avión en zonas. Estas áreas
grandes o zonas principales se dividen en zonas y subzonas numeradas
secuencialmente. Los dígitos del número de zona están reservados e indexados para
indicar la ubicación y el tipo de sistema del cual el componente forma parte. La Figura
92 ilustra estas zonas y subzonas en una aeronave de categoría de transporte.

2. PANELES DE ACCESO E INSPECCIÓN

Saber dónde se encuentra una estructura o componente particular en una aeronave
debe combinarse con el acceso a esa área para realizar las inspecciones o el
mantenimiento requeridos. Para facilitar esto, los paneles de acceso e inspección se
encuentran en la mayoría de las superficies de la aeronave. Los paneles pequeños con
bisagras o extraíbles permiten la inspección y el servicio. Los paneles y puertas
grandes permiten que los componentes se puedan extraer e instalar, así como la
entrada de personas para fines de mantenimiento.

La parte inferior de un ala, por ejemplo, a veces contiene docenas de paneles pequeños
a través de los cuales se pueden monitorear los componentes del cable de control y
engrasar los accesorios. También pueden estar varios drenajes y puntos de apoyo en la
parte inferior del ala. La superficie superior de las alas normalmente tiene menos
paneles de acceso porque una superficie lisa promueve un mejor flujo de aire laminar,
lo que provoca la sustentación. En los aviones grandes, los pasillos a veces se
designan en la superficie superior del ala para permitir la navegación segura de los
mecánicos e inspectores a estructuras y componentes críticos ubicados a lo largo de
los bordes de ataque y de salida del ala. Los alojamientos de las ruedas y los
compartimientos de componentes especiales son lugares donde se agrupan numerosos
componentes y accesorios para facilitar el acceso de mantenimiento.

Los paneles y las puertas de las aeronaves están numerados para una identificación
positiva. En aviones grandes, los paneles generalmente se numeran secuencialmente
con información de zona y subzona en el número de panel. La designación de una
ubicación lateral izquierda o derecha en la aeronave a menudo se indica en el número
de panel. Esto podría ser con una "L" o una "R", o los paneles de un lado del avión
podrían tener números impares y el otro lado con numeración par. El manual de
mantenimiento del fabricante explica el sistema de numeración del panel y a menudo,
tiene numerosos diagramas y tablas que muestran la ubicación de varios componentes
y bajo qué panel se pueden encontrar. Cada fabricante tiene derecho a desarrollar su
propio sistema de numeración de paneles.

XIV. ESTRUCTURA DE HELICOPTEROS

Las estructuras del helicóptero están diseñadas para dar al helicóptero sus
características de vuelo únicas. Una explicación simplificada de cómo vuela un
helicóptero es que los rotores son superficies aerodinámicas giratorias que
proporcionan sustentación similar a la forma en que las alas proporcionan sustentación
en un avión de ala fija. El aire fluye más rápido sobre la superficie curva superior de los
rotores, causando una presión negativa y por lo tanto, levantando el avión. Cambiar el
ángulo de ataque de las palas giratorias aumenta o disminuye la sustentación,
respectivamente elevando o bajando el helicóptero. Inclinar el plano de rotación del
rotor hace que la aeronave se mueva horizontalmente. La Figura 93 muestra los
componentes principales de un helicóptero típico.
 Figura 93. Los principales componentes de un helicóptero son la estructura, el
fuselaje, el tren de aterrizaje, el motor/transmisión, el sistema de rotor principal y el
sistema anti torsión.

1. ESTRUCTURA
La estructura del avión, o estructura fundamental de un helicóptero puede estar
hecho de materiales compuestos de metal o madera, o una combinación de ambos.
Típicamente, un componente compuesto consiste en muchas capas de resinas
impregnadas de fibra, unidas para formar un panel liso. Las subestructuras
tubulares y de placas suelen estar hechas de aluminio, aunque a veces se usan
acero inoxidable o titanio en áreas sujetas a un mayor esfuerzo o calor. El diseño de
la estructura incluye ingeniería, aerodinámica, tecnología de materiales y métodos
de fabricación para lograr balances favorables de rendimiento, confiabilidad y costo.
2. FUSELAJE
Al igual que con las aeronaves de ala fija, los fuselajes de helicópteros y el fuselaje
posterior secundario son a menudo estructuras tipo armadura o semimonocasco de
diseño de revestimiento resistente. Comúnmente son utilizados tubos de acero y
aluminio, aluminio formado y revestimiento de aluminio. El diseño moderno del fuselaje
del helicóptero incluye una mayor utilización de compuestos avanzados como refuerzo.
Los cortafuegos y las cubiertas de motor suelen ser de acero inoxidable. Los fuselajes
para helicópteros varían mucho de aquellos con estructura de armadura, dos asientos,
sin puertas y un compartimiento de vuelo con armazón monocasco para aquellos con
cabinas tipo avión completamente cerradas, como las que se encuentran en
helicópteros bimotores más grandes. La naturaleza multidireccional del vuelo en
helicóptero hace que la visibilidad de amplio alcance desde la cabina sea esencial. Son
comunes los parabrisas grandes, formados de policarbonato, vidrio o plexiglás.
3. TREN DE ATERRIZAJE O PATINES
Como se mencionó, el tren de aterrizaje de un helicóptero puede ser simplemente un
conjunto de patines metálicos tubulares. Muchos helicópteros tienen tren de aterrizaje
con ruedas, algunos retráctiles.
4. SISTEMA PROPULSOR Y TRANSMISION
Los dos tipos más comunes de motores utilizados en helicópteros son el motor
reciproco y el motor de turbina. Los motores recíprocos, también llamados motores de
pistón, se usan generalmente en helicópteros más pequeños. La mayoría de los
helicópteros de entrenamiento usan motores recíprocos porque son relativamente
simples y de bajo costo para operar. Consulte el Manual del piloto de conocimiento
aeronáutico para obtener una explicación detallada e ilustraciones del motor de pistón.
5. MOTORES DE TURBINA
Los motores de turbina son más potentes y se utilizan en una gran variedad de
helicópteros. Producen una enorme cantidad de energía para su tamaño, pero en
general son más caros de operar. El motor de turbina utilizado en helicópteros funciona
de forma diferente a los utilizados en aplicaciones de aviones. En la mayoría de las
aplicaciones, las salidas de escape simplemente liberan gases gastados y no
contribuyen al movimiento hacia delante del helicóptero. Debido a que el flujo de aire no
pasa en línea recta como en los motores a reacción y no se usa para la propulsión, el
efecto de enfriamiento del aire es limitado. Aproximadamente el 75 por ciento del flujo
de aire entrante se usa para enfriar el motor.

El motor de turbina de gas montado en la mayoría de los helicópteros se compone de

un compresor, cámara de combustión, turbina y conjunto de caja de engranajes de
accesorios. El compresor aspira aire filtrado en la cámara impelente y lo comprime. Los
filtros de tipo común son tubos de remolino centrífugos donde los desechos se expulsan
hacia afuera y se arrojan por la borda antes de entrar al compresor, o filtros de barrera
del motor (EBF), similar al elemento de filtro de K&N utilizado en aplicaciones
automotrices. Este diseño reduce significativamente la ingestión de desechos de
objetos extraños (FOD). El aire comprimido se dirige a la sección de combustión a
través de los tubos de descarga donde se inyecta el combustible atomizado. La mezcla
de combustible/aire se enciende y se deja expandir. Este gas de combustión se fuerza
a través de una serie de ruedas de turbina, lo que hace que giren. Estas ruedas de
turbina proporcionan potencia tanto al compresor del motor como a la caja de
engranajes de accesorios. Según el modelo y el fabricante, el rango de rpm puede
variar desde un rango bajo de 20.000 hasta un rango alto de 51.600.

Se proporciona potencia a los sistemas del rotor principal y del rotor de cola a través de
la unidad de rueda libre que está unida al eje del engranaje de salida de potencia de la
caja de engranajes. El gas de combustión finalmente se expulsa a través de una salida
de escape. La temperatura del gas se mide en diferentes lugares y cada fabricante
hace referencia a ella de manera diferente. Algunos términos comunes son: la
temperatura entre las turbinas (ITT), la temperatura del gas de escape (EGT) o la
temperatura de salida de la turbina (TOT). TOT se utiliza a lo largo de esta discusión
por motivos de simplicidad. (Figura 94)

Figura 94. Muchos helicópteros usan un motor de turboeje para accionar los
principales sistemas de transmisión y rotor. La principal diferencia entre un
turboeje y un turborreactor es que la mayor parte de la energía producida por los
gases en expansión se usa para impulsar una turbina en lugar de producir empuje
a través de la expulsión de los gases de escape.
6. TRANSMISION

El sistema de transmisión transfiere la potencia del motor al rotor principal, rotor de cola
y otros accesorios durante las condiciones normales de vuelo. Los principales
componentes del sistema de transmisión son la transmisión del rotor principal, el
sistema de transmisión del rotor de cola, el embrague y la unidad de rueda libre. La
unidad de rueda libre, o embrague auto rotativo, permite que la transmisión del rotor
principal accione el eje de transmisión del rotor de cola durante la auto rotación. Las
transmisiones de helicóptero normalmente se lubrican y enfrían con su propio
suministro de aceite. Se proporciona un indicador visual para verificar el nivel de aceite.
Algunas transmisiones tienen detectores de chips ubicados en el sumidero. Estos
detectores están conectados a luces de advertencia ubicadas en el panel de
instrumentos del piloto que se iluminan en caso de un problema interno. Algunos
detectores de chips en helicópteros modernos tienen la capacidad de "burn-off" e
intentan corregir la situación sin una acción piloto. Si el problema no puede corregirse
por sí mismo, el piloto debe consultar los procedimientos de emergencia para ese
helicóptero en particular.

7. SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL

El sistema de rotor es la parte giratoria de un helicóptero que genera sustentación. El

rotor consiste en un mástil, cubo y palas de rotor. El mástil es un eje de metal cilíndrico
que se extiende hacia arriba desde y es impulsado, algunas veces soportado, por la
transmisión. En la parte superior del mástil está el punto de fijación para las palas del
rotor llamado cubo. Las palas del rotor se unen al cubo por diferentes métodos. Los
sistemas de rotor principal se clasifican de acuerdo con la forma en que se sujetan las
palas del rotor principal y se mueven con relación al cubo del rotor principal. Hay tres
clasificaciones básicas: rígida, semirrígida o totalmente articulada.

8. SISTEMA DE ROTOR RIGIDO

El más simple es el sistema de rotor rígido. En este sistema, las palas del rotor están
rígidamente unidas al cubo del rotor principal y no se pueden deslizar hacia adelante y
hacia atrás (arrastrar) ni moverse hacia arriba y hacia abajo (aleteo).
fuerzas que tienden a hacer que las palas del rotor lo hagan son absorbidas por las
propiedades flexibles de la pala. Sin embargo, el paso de las palas se puede ajustar
girando alrededor del eje a lo largo de la envergadura a través de las bisagras de
cambio de paso. (Figura 95)

9. SISTEMA DE ROTOR SEMIRIGIDO

El sistema de rotor semirrígido de la Figura 96 hace uso de una bisagra oscilante en el
punto de fijación de la pala. Mientras se mantiene controlada desde el deslizamiento
hacia adelante y hacia atrás, la bisagra oscilante permite que las palas se muevan
hacia arriba y hacia abajo. Con esta bisagra, cuando una pala se mueve hacia arriba, la
otra se mueve hacia abajo.

El aleteo es causado por un fenómeno conocido como disimetría de sustentación. A

medida que el plano de rotación de las palas del rotor se inclina y el helicóptero
comienza a moverse hacia delante, una pala de ataque y una pala en retroceso
establecido (en sistemas de dos palas). La velocidad relativa del viento es mayor en
una pala de ataque que en una pala en retroceso. Esto provoca que se desarrolle una
mayor sustentación en la pala de ataque, lo que hace que se levante o aletee. Cuando
la rotación de la pala alcanza el punto donde la pala se convierte en la pala en
retroceso, la sustentación extra se pierde y la pala se balancea hacia abajo. (Figura 97).
10. SISTEMA DE ROTOR COMPLETAMENTE ARTICULADO
Los sistemas de pala de rotor completamente articulados disponen de bisagras que
permiten que los rotores se muevan hacia adelante y hacia atrás, así como hacia arriba
y hacia abajo. Este movimiento de adelanto, arrastre u oscilación del rotor, como se lo
denomina, es en respuesta al efecto Coriolis durante los cambios de velocidad de
rotación. Cuando comienzan a girar, las palas se retrasan hasta que la fuerza centrífuga
se desarrolla por completo. Una vez que gira, una reducción en la velocidad hace que
las palas conduzcan el cubo del rotor principal hasta que las fuerzas entren en
equilibrio. Las constantes fluctuaciones en las velocidades de las palas del rotor hacen
que las palas "oscilen". Pueden hacerlo en un sistema completamente articulado debido
a que están montadas en la bisagra de resistencia vertical.

Una o más bisagras horizontales proporcionan aleteo en un sistema de rotor totalmente

articulado. Además, la bisagra de cambio de paso permite los cambios de paso de la
pala al permitir la rotación alrededor del eje a lo largo de la envergadura. Se pueden
encontrar varios amortiguadores y topes en diferentes diseños para reducir el impacto y
limitar el recorrido en ciertas direcciones. La Figura 98 muestra un sistema de rotor
principal completamente articulado con las características discutidas.

Existen numerosos diseños y variaciones en los tres tipos de sistemas de rotor

principal. Los ingenieros buscan continuamente formas de reducir la vibración y el ruido
causado por las partes giratorias del helicóptero. Con ese fin, está aumentando el uso
de cojinetes elastoméricos en sistemas de rotor principal. Estos cojinetes de polímero
tienen la capacidad de deformarse y volver a su forma original. Como tales, pueden
absorber la vibración que normalmente sería transferida por los cojinetes de acero.
Tampoco requieren lubricación regular, lo que reduce el mantenimiento.

Algunos rotores principales de helicópteros modernos han sido diseñados con flextures.
Estos son cubos y componentes de cubo que están hechos de materiales compuestos
avanzados. Están diseñados para absorber las fuerzas de la oscilación de la pala y la
disimetría de sustentación mediante flexión. Como tal, muchas bisagras y cojinetes
pueden eliminarse del sistema de rotor principal tradicional. El resultado es un mástil de
rotor más simple con menor mantenimiento debido a menos piezas móviles. A menudo,
los diseños que utilizan flextures incorporan cojinetes elastoméricos. (Figura 99).
11. SISTEMA DE ANTI TORSION
Por lo general, los helicópteros tienen entre dos y siete palas principales del rotor. Estos
rotores generalmente están hechos de una estructura compuesta. La gran masa
giratoria de las palas del rotor principal de un helicóptero produce una torsión. Esta
torsión aumenta con la potencia del motor e intenta girar el fuselaje en la dirección
opuesta. El fuselaje posterior secundario y el rotor de cola, o rotor anti torsión,
contrarrestan este efecto de par. (Figura 100) Controlado con pedales, la contra torsión
del rotor de cola debe modularse a medida que cambian los niveles de potencia del
motor. Esto se hace cambiando el paso de las palas del rotor de cola. Esto, a su vez,
cambia la cantidad de contra torsión y la aeronave puede rotar alrededor de su eje
vertical, lo que permite al piloto controlar la dirección a la que se enfrenta el helicóptero.
Similar a un estabilizador vertical en el empenaje de un avión, una aleta o pilón también
es una característica común en un helicóptero. Normalmente, es compatible con el
conjunto del rotor de cola, aunque algunos rotores de cola están montados en el cono
de cola del fuselaje lateral. Además, un miembro horizontal llamado estabilizador a
menudo se construye en el cono de cola o en el pilón.

Un Fenestron® es un diseño de rotor de cola único que en realidad es un ventilador de

conductos múltiples montado en el pilón vertical. Funciona de la misma manera que un
rotor de cola ordinario, proporcionando empuje lateral para contrarrestar la torsión
producida por los rotores principales. (Figura 101).
Un sistema anti torsión NOTAR® no tiene un rotor visible montado en el fuselaje
posterior secundario. En cambio, un ventilador ajustable impulsado por el motor se
encuentra dentro del fuselaje posterior secundario. NOTAR® es un acrónimo que
significa "sin rotor de cola". A medida que cambia la velocidad del rotor principal, la
velocidad del ventilador NOTAR® cambia. El aire se ventila de dos ranuras largas en el
lado derecho del fuselaje posterior secundario, arrastrando el alabeo del rotor principal
para abrazar el lado derecho del fuselaje posterior secundario, lo que a su vez causa un
flujo laminar y una baja presión (efecto Coanda). Esta baja presión causa un
contrarrestado de fuerza a la torsión producida por el rotor principal. Además, el resto
del aire del ventilador se envía a través del fuselaje posterior secundario a un orificio de
ventilación en el lado izquierdo posterior del fuselaje lateral donde se expulsa. Esta
acción a la izquierda causa una reacción opuesta a la derecha, que es la dirección
necesaria para contrarrestar la torsión del rotor principal. (Figuras 102).
12. CONTROLES exmemen final
13.
Los controles de un helicóptero difieren ligeramente de los encontrados en un avión. El
colectivo, operado por el piloto con la mano izquierda, se levanta o se empuja hacia
abajo para aumentar o disminuir el ángulo de ataque en todas las palas del rotor
simultáneamente. Esto aumenta o disminuye la sustentación y mueve la aeronave hacia
arriba o hacia abajo. El control del acelerador del motor está ubicado en la empuñadura
al final del colectivo. El cíclico es la "palanca" de control ubicada entre las piernas del
piloto “palanca de mando de paso cíclico”. Se puede mover en cualquier dirección para
inclinar el plano de rotación de las palas del rotor. Esto hace que el helicóptero se
mueva en la dirección en que se mueve la palanca de mando de paso cíclico. Como se
indicó, los pedales controlan el paso de las palas del rotor de cola equilibrando así la
torsión del rotor principal. Las Figuras 103 y 104 ilustran los típicos controles
encontrados en un helicóptero.