PILOTES HINCADOS.

CAPACIDAD DE CARGA
BASADO EN MÉTODOS DE ANÁLISIS
ESTÁTICOS
CAPACIDAD DE CARGA EN LA PUNTA

Comparación de la falla general en cimentaciones superficiales y

la falla local en cimentaciones profundas
Suelos no-cohesivos

′
𝑞𝑛′ = 𝐵𝛾𝑁𝛾∗ + 𝜎𝑧𝐷 𝑁𝑞∗
Donde:
q’n = Capacidad de carga nominal en la punta del pilote.
B = Diámetro del pilote.
N* , Nq* = factores de capacidad de carga.
 = Peso unitario en la zona de influencia alrededor de la punta.
’zD = Esfuerzo efectivo vertical en la punta del pilote.
Suelos no-cohesivos
Índice de Rigidez
𝐸
𝐼𝑟 =
2 1 +  𝜎𝑧𝐷
′
𝑡𝑎𝑛′
Donde:
Ir = Índice de rigidez = G/s (valores típicos entre 10 – 400)
E = Modulo de elasticidad dentro de la zona de influencia.
 = Relación de Poisson dentro de la zona de influencia.
’= Ángulo de fricción efectivo del suelo dentro de la zona de influencia.
’zD = Esfuerzo efectivo vertical en la punta del pilote.
Suelos no-cohesivos
Factores de capacidad de carga (Vesic, 1977)

𝑁𝛾∗ = 0.6 𝑁𝑞∗ − 1 𝑡𝑎𝑛′

(1 + 2𝐾)𝑁𝜎
𝑁𝑞∗ =
3

4 𝑠𝑒𝑛 ′
3

(90− ′ )𝜋
′ 3(1+𝑠𝑒𝑛′ )
𝑁𝜎 = 𝑒 180 𝑡𝑎𝑛2 45 + 𝐼𝑟
3−𝑠𝑒𝑛′ 2

Donde:
N* , Nq*, N = Factores de capacidad de carga.
K = Coeficiente de empuje lateral.
Ir = Índice de rigidez
Esta gráfica se basa en valores supuestos de Ko y,
’= Ángulo de fricción efectivo del suelo. por lo tanto, puede producir resultados que difieran
de la Ecuación. (Adaptado de Kulhawy, et al. 1983)
 Factores de capacidad de carga

Esta gráfica se basa en valores supuestos de Ko y, por lo tanto,

puede producir resultados que difieran de la ecuación anterior. (Adaptados de Kulhawy, et al. 1983)
Suelos no-cohesivos
Valores máximos
Resultados de pruebas de carga indican que q′n eventualmente alcanza un valor máximo a cierta
profundidad, y mayores profundidades de penetración en un suelo con las mismas propiedades de
ingeniería no producirán una mayor capacidad de carga de la punta.
Máxima capacidad de
Descripción del Suelo y Densidad Relativa
carga nominal, qn’ (kPa)
Arena muy suelta a suelta, Dr [0 - 35]%
Usar métodos basados
Arena limosa suelta, Dr [15 - 35]%
en CPT
Limo med. denso a denso, Dr [35 - 85]%
Arena limosa med. densa, Dr [35 - 65]% 3,000
Arena med. Densa, Dr [35 -65]%
5,000
Arena limosa densa, Dr [65 - 85]%
Arena densa, Dr [65 - 85]%
10,000
Arena limosa muy densa, Dr [85 - 100]%
Arena muy densa, Dr [85 - 100]% 12,000
VALORES MÁXIMOS DE CAPACIDAD DE CARGA NOMINAL EN LA PUNTA PARA SUELOS
SILICIOSOS SIN COHESION (API, 2011)
Suelos cohesivos

𝑞𝑛′ = 𝑆𝑢 𝑁𝑐∗

El factor de capacidad de carga, Nc*, es normalmente igual a 9.0 (Skempton).

Ejemplo: Un pilote cuadrado de concreto pretensado de 400 mm de lado, se clavará 19 m en el perfil del
suelo que se muestra en la Figura. Calcule la carga neta transferida al suelo a través de la punta.

Solución:
Al tener N60 y OCR, sería posible utilizar la siguiente expresión y tabla
para calcular el E:
𝐸 = 𝛽𝑜 𝑂𝐶𝑅 + 𝛽1 𝑁60
Factores β
Β0 Β1
Tipo de Suelo
(kPa) (kPa)
Arenas limpias (SW, SP) 5000 1200
Arenas limosas y arcillosas (SM y SC) 2500 600

Por lo tanto, en la punta tenemos:

𝐸 = 5000 1 + 1200 (25)
𝐸 = 35000 𝑘𝑃𝑎
El Ir es:
𝐸 35000
𝐼𝑟 = = = 99
2 1+ ′ 𝑡𝑎𝑛′ 2 1+0.30 188 𝑡𝑎𝑛36
𝜎𝑧𝐷
Ejemplo: Un pilote cuadrado de concreto pretensado de 400 mm de lado, se clavará 19 m en el perfil del
suelo que se muestra en la Figura. Calcule la carga neta transferida al suelo a través de la punta.

Solución:
Los factores de capacidad de carga son:

𝑁𝛾∗ = 15
𝑁𝑞∗ = 77
Ejemplo: Un pilote cuadrado de concreto pretensado de 400 mm de lado, se clavará 19 m en el perfil del
suelo que se muestra en la Figura. Calcule la carga neta transferida al suelo a través de la punta.

Solución:
La capacidad de carga es:
′
𝑞𝑛′ = 𝐵𝛾𝑁𝛾∗ + 𝜎𝑧𝐷 𝑁𝑞∗
𝑞𝑛′ = 0.4 18.2 − 9.8 15 + 188(76)
𝑞𝑛′ = 14338 𝑘𝑃𝑎
Sin embargo, la máxima capacidad de carga(ver valores máximos) es
10000 kPa, por lo que utilizamos este valor máximo. Entonces:
La carga neta transferida al suelo a través de la punta es:

𝑞𝑛′ 𝐴𝑡 = 10000 (0.42 )

𝑞𝑛′ 𝐴𝑡 = 1600 𝑘𝑁
CAPACIDAD DE CARGA POR FRICCIÓN
• Análisis de Esfuerzos Efectivos
• Análisis de Esfuerzos Totales

Análisis de Esfuerzos Efectivos

𝑓𝑛 = 𝜎𝑥′ 𝑡𝑎𝑛𝑓
Donde:
fn = Capacidad de carga pro fricción nominal unitaria
’x = Esfuerzo efectivo horizontal. (Perpendicular al eje del pilote)
tanf =  = Coeficiente de fricción entre el pilote y el suelo.
f= Ángulo de fricción en la interface suelo-pilote.
Material del pilote f /’
Concreto 0.8 – 1.0
Acero rugoso 0.7 – 0.9
Acero liso 0.5 – 0.7
Madera 0.8 – 0.9
(adaptado de Kulhawy et al., 1983 y Kulhawy 1991)
Análisis de Esfuerzos Efectivos
𝜎𝑥′
Coeficiente de empuje lateral: K=
𝜎𝑧′
La relación K/Ko depende de muchos factores, incluidos los siguientes:
• Pilotes de alto desplazamiento versus pilotes de bajo desplazamiento.
• Tipo de suelo.
• Consistencia del suelo.
• Esfuerzo efectivo vertical.
• Profundidad con respecto al pilote.
• Técnicas especiales de construcción. Método de
K/Ko
construcción
Inyectado 0.5 – 0.7

El mayor valor posible de K es Kp, el Bajo

0.7 – 1.2
desplazamiento
coeficiente de presión de tierra
Alto desplazamiento 1.0 – 2.0
pasiva, que es igual a tan2(45 + ′/2).
(adaptado de Kulhawy et al., 1983 y Kulhawy 1991)
Análisis de Esfuerzos Efectivos
Coeficiente de empuje lateral:

Relaciones K/Ko (Salgado, 2008)

Análisis de Esfuerzos Efectivos

𝐾 
′ 𝑓
𝑓𝑛 = 𝐾𝑜 𝜎𝑧′ ( ) 𝑡𝑎𝑛  ( ′ )
𝐾𝑜 

Donde:
fn = Capacidad de carga por fricción nominal unitaria.
Ko = Coeficiente de empuje lateral en reposo.
K/Ko = razón de coeficientes de empuje lateral.
’ = Ángulo de fricción efectivo del suelo.
f/’ = razón de fricción en la interface suelo-pilote.

Dado que la resistencia a la fricción unitaria varía con la profundidad, el pilote debe dividirse en
múltiples incrementos de profundidad. fnAs debe calcularse para cada incremento y luego sumarse.
Análisis de Esfuerzos Efectivos
Coeficiente de empuje lateral (Coyle and Castello, 1981):

−0.017𝑍ൗ𝐵
K = 𝐾𝑡 10
Donde:
K = Coeficiente de empuje lateral
Kt = Coeficiente de empuje lateral en la superficie del suelo.
= 1.33 para ’ = 30°
= 2.17 para ’ = 33°
= 4.49 para ’ = 36°
z = Profundidad de evaluación.
B = Diámetro del pilote.
Análisis de Esfuerzos Efectivos
Método  (Burland, 1973):
𝑓𝑛 = 𝛽 𝜎𝑧′
𝐾 𝑓
𝛽 = 𝐾𝑜( ) 𝑡𝑎𝑛  ( ′ )
′
𝐾𝑜 
Las arcillas blandas y medias suelen tener  = 0.2 – 0.4 (Meyerhof, 1976), con valores que aumentan
progresivamente en arcillas más rígidas (más sobreconsolidadas), quizás tan altas como 1.5 – 2.0.
Las arenas sueltas pueden tener un  de aproximadamente 0.3, mientras que las arenas densas pueden
tener un valor de entre 1.0 y 1.5. Las gravas pueden tener un valor mucho mayor, tal vez tan grande
como 3.
𝛽 = 0.18 + 0.65 𝐷𝑟 Bhushan (1982)

Dr = Densidad relativa expresado en forma decimal.

Se pueden realizar el análisis usando el método , dividiendo el pilote en secciones adecuadas,

asignando un valor  a cada sección, calculando ′z en el punto medio de cada sección y luego
calculando fn.
Análisis de Esfuerzos Efectivos
Valores máximos:

Máxima capacidad
Descripción del Suelo y Densidad Relativa de carga nominal, fn
(kPa)
Arena muy suelta a suelta, Dr [0 - 35]%
Usar métodos
Arena limosa suelta, Dr [15 - 35]%
basados en CPT
Limo med. denso a denso, Dr [35 - 85]%
Arena limosa med. densa, Dr [35 - 65]% 67
Arena med. Densa, Dr [35 -65]%
81
Arena limosa densa, Dr [65 - 85]%
Arena densa, Dr [65 - 85]%
96
Arena limosa muy densa, Dr [85 - 100]%
Arena muy densa, Dr [85 - 100]% 115

VALORES MÁXIMOS DE CAPACIDAD DE CARGA NOMINAL POR FRICCIÓN PARA

SUELOS SILICIOSOS SIN COHESION (API, 2011)
Ejemplo: Un pilote cuadrado de concreto pretensado de 400 mm se clavará 19 m en el perfil del suelo que se
muestra en la figura. Calcule la capacidad nominal por fricción lateral y luego calcule la capacidad de carga
con el método ASD utilizando un factor de seguridad de 2.8.
Solución:
Usando las tablas antes vistas, tenemos:
Material del pilote f /’
Método de construcción K/Ko
Concreto 0.8 – 1.0
Inyectado 0.5 – 0.7
Acero rugoso 0.7 – 0.9
Bajo desplazamiento 0.7 – 1.2
Acero liso 0.5 – 0.7
Alto desplazamiento 1.0 – 2.0
Madera 0.8 – 0.9

Por lo que podemos considerar que: f /’ = 0.8 y K/Ko = 1.2. Además,
sabes que:
𝐾 = (1 − sen 𝜑′ )𝑂𝐶𝑅sen𝜑′
Entonces K varía de:
(1 − sen 36)(1)sen36 a (1 − sen 36)(4)sen36
0.41 a 0.93
Por lo tanto, β varía de:
0.41(1.2) 𝑡𝑎𝑛 36 (0.8) a 0.93(1.2) 𝑡𝑎𝑛 36 (0.8)
0.27 a 0.61
 Note que utilizando la ecuación de Bhushan (1982), β es igual a 0.63.

Preparamos la siguiente tabla. Analizamos en 4 tramos variando el OCR de

1 hasta 4. Los esfuerzos verticales se calculan en la profundidad media de
cada tramo (Prof. de análisis). El perímetro es p=4x0.40m=1.60m
Prof. análisis DL P As ´z fn fnXAs
Tramo Prof. (m) OCR  ´(°) K 
(m) (m) (m) (m2) (kPa) (kPa) (kN)
1 0 - 3m 1.5 3 1.60 4.80 1 36 0.41 0.27 26.70 7.21 34.6
2 3m - 8m 5.5 5 1.60 8.00 2 36 0.62 0.41 74.38 30.49 244.0
3 8m - 13m 10.5 5 1.60 8.00 3 36 0.79 0.52 116.33 60.49 483.9
4 13m - 19m 14.5 6 1.60 9.60 4 36 0.93 0.61 141.50 86.31 828.6
OCR: de 1 en la
superficie a 4 en la
punta.
Dr=70%
෍ 𝑓𝑛 𝐴𝑠 = 1591 𝑘𝑁

La capacidad de carga total admisible (Pa) se acuerdo al método ASD, es:

𝑞′𝑛 𝐴𝑡 + σ 𝑓𝑛 𝐴𝑠
𝑃𝑎 =
𝐹𝑆
1600 + 1591
𝑃𝑎 =
2.8
𝑃𝑎 = 1140 𝑘𝑁
Análisis de Esfuerzos Totales
Método :
𝑓𝑛 = 𝛼 𝑆𝑢

Donde:
fn = Capacidad de carga por fricción nominal unitaria.
 = Factor de adherencia.
Su = Resistencia cortante no drenada del suelo alrededor del pilote.
Análisis de Esfuerzos Totales
Método :

Los valores medidos de  a partir de pruebas de carga estática a escala

completa en comparación con varias funciones propuestas para .
Análisis de Esfuerzos Totales
Cálculo de  (Randolph y Murphy ,1985):
Para Su/’z  1: Para Su/’z > 1:
0.5 0.5
𝑆𝑢 𝑆𝑢
ൗ𝜎 ′ ൗ𝜎 ′
𝑧 𝑁𝐶 𝑧 𝑁𝐶
𝛼= 0.5
𝛼= 0.25
𝑆𝑢 𝑆𝑢
ൗ𝜎 ′ ൗ𝜎 ′
𝑧 𝑧

Donde:
Su/’z < 1: Relación de resistencia no drenada a un determinado esfuerzo efectivo vertical.
(Su/’z)NC : Relación de resistencia no drenada a un determinado esfuerzo efectivo vertical
si es suelo estuviese normalmente consolidado. (Se puede asumir = 0.22).
Ejemplo: Se debe hincar un pilote de tubo de acero de extremo cerrado de 16 pulgadas de diámetro en el
perfil del suelo que se muestra en la figura. Utilizando el método de Randolph y Murphy, determine la
resistencia a la fricción lateral, luego combínela con la resistencia de la punta y un factor de seguridad de 3.0
para determinar la capacidad de carga admisible. 𝛾𝑛𝑎𝑡 = 16.8𝑘𝑁/𝑚3 y 𝛾𝑠𝑎𝑡 = 18𝑘𝑁/𝑚3
Solución:
Para el cálculo de la Capacidad de carga por fricción lateral, se considera 6 tramos
conforme a la variación de la resistencia no drenada del suelo y se analiza en la profundidad
media de cada tramo.
Prof.
P As ´z Su fnxAs
Tramo Prof. (m) análisis DL (m) Su/´z  fn (kPa)
(m) (m2) (kPa) (kPa) (kN)
(m)
1 0 - 2.6m 1.5 2.60 1.28 3.32 20.03 96 4.79 0.32 30.72 102.00
2 2.6m - 4.9m 3.7 2.30 1.28 2.94 38.05 110 2.89 0.36 39.60 116.31
3 4.9m - 7.6m 6.1 2.70 1.28 3.45 57.71 101 1.75 0.41 41.41 142.78
4 7.6m - 10.35m 9.1 2.75 1.28 3.51 82.28 153 1.86 0.40 61.20 214.92
5 10.35m - 13.4m 11.6 3.05 1.28 3.89 102.75 192 1.87 0.40 76.80 299.12
6 13.4m - 17.0m 15.2 3.60 1.28 4.60 132.24 230 1.74 0.41 94.30 433.52

෍ 𝑓𝑛 𝐴𝑠 = 1308.64 𝑘𝑁

Capacidad de carga en la punta: 𝑞𝑛′ = 𝑆𝑢 𝑁𝑐∗

𝑞𝑛′ = 287 9 = 2583 𝑘𝑃𝑎 𝐴𝑡 = 0.13 𝑚2
𝑞′𝑛 𝐴𝑡 + σ 𝑓𝑛 𝐴𝑠 2583(0.13) + 1308.64
Capacidad de carga admisible del pilote: 𝑃𝑎 = = = 548. 𝑘𝑁
𝐹𝑆 3.0
Efectos de Grupo
Interacción entre pilotes:

• La hinca de pilotes densifica los suelos circundantes, especialmente en suelos sin

cohesión, y en los grupos de pilotes estas zonas de densificación se superponen. Así,
cada pilote aumenta la presión lateral del terreno y la capacidad de fricción lateral de los
pilotes adyacentes.
• Las cargas transferidas al suelo a través de la fricción lateral pueden transferirse a los
pilotes adyacentes.
• Los esfuerzos producidos por la punta pueden superponerse, cambiando así la
capacidad de carga en la punta con respecto a los pilotes individuales.
• Las zonas con exceso de presión de poro generadas por el proceso de hincado de
pilotes se superpondrán y juntas abarcarán un volumen mucho mayor de suelo.
• Si el cabezal del pilote está en contacto con el suelo, entonces proporciona cierto
confinamiento.
Efectos de Grupo
Factores que influyen:

• El número, la longitud, el diámetro, la disposición y el espaciado de los pilotes.

• El modo de transferencia de carga (fricción lateral versus punta).
• Los procedimientos de construcción utilizados para instalar los pilotes.
• La secuencia de instalación de los pilotes.
• El tipo de suelo.
• El tiempo transcurrido desde que se hincaron los pilotes.
• La interacción, si la hay, entre el cabezal del pilote y el suelo.
• La dirección de la carga aplicada.
Efectos de Grupo
Eficiencia:
𝑃𝑛𝑔 =  𝑁 𝑃𝑛
Donde:
Png = Capacidad de carga axial nominal del grupo de pilotes.
 = Factor de eficiencia del grupo.
N = Número de pilotes en el grupo.
Pn = Capacidad de carga axial nominal de un pilote individual.
Efectos de Grupo
Eficiencia para suelos sin cohesión:
O'Neill (1983):
• En suelos sueltos sin cohesión,  siempre es mayor que 1 y aumenta a medida que el
espaciamiento se acerca (alcanzando un valor máximo en s/B = 2). El valor de  también parece
aumentar con el número de pilotes en el grupo.
• En suelos densos sin cohesión con 2  s/B  4 (el rango normal),  suele ser ligeramente mayor
que 1, siempre que el pilote se haya instalado sin pre excavación ni inyecciones.
• Los pilotes instalados mediante previa perforación o con chorros de agua y los pilotes perforados
tienen factores de eficiencia de grupo más bajos, quizás tan bajos como 0.7.

Hannigan et al. (2006)

•  = 1 siempre que no se haya utilizado chorro de agua o perforación previa.

• Si el chorro de agua o la perforación previa es esencial, debe mantenerse al mínimo y controlarse
cuidadosamente durante la construcción. El valor de diseño de  debe ser menor que 1.
• Utilice un espaciamiento de centro a centro de, al menos, 3 diámetros.
Efectos de Grupo
Eficiencia para suelos cohesivos:
Hannigan et al. (2006)

• Para Su < 95 kPa y el cabezal no estará en contacto firme con el suelo, entonces:  = 0.7 para
espaciamientos de 3 diámetros y  = 1.0 para espaciamientos de 6 diámetros.
• Para Su < 95 kPa y el cabezal estará en contacto firme con el suelo, entonces:  = 1.0
• Para Su > 95 kPa,  = 1.0
• Use un espaciamiento centro a centro de al menos 3 veces el diámetro del pilote.

Exceso de presión de poros medida en

el suelo que rodea a los grupos de
pilotes estáticos a gran escala (datos de
O'Neill, 1983).
ue = Exceso de presión de poro.
uh = Presión hidrostática.
Falla del bloque

Tipos de fallas en grupos de

pilotes: (a) la falla individual
ocurre a lo largo del
perímetro de cada pilote, (b)
la falla del bloque ocurre a
lo largo del perímetro del
grupo de pilotes.

𝐷 𝐵𝑔
𝑁𝑐∗ = 5(1 + )(1 + )≤9
5𝐵𝑔 5𝐿𝑔
Donde: Nc* = Factor de capacidad de carga, D = profundidad de empotramiento, Bg = Ancho del
grupo de pilotes, Lg = Largo del grupo de pilotes.
 Síntesis

1. Los métodos de análisis estático para evaluar la capacidad de carga axial son aquellos que se basan en las
propiedades del suelo. Estos métodos utilizan fórmulas empíricas o semiempíricas para evaluar los valores de
q′n y fn, que luego se combinan con la geometría de la cimentación para calcular la capacidad de carga axial.

2. Los métodos de análisis estático son menos precisos que las pruebas de carga estática a gran escala, pero
tienen la ventaja de ser menos costosos de implementar y más flexibles. Sin embargo, debido a esta pérdida
de precisión, requieren el uso de factores de seguridad más altos, lo que aumenta los costos de construcción.

3. A diferencia de las fallas por capacidad de carga en cimentaciones superficiales, las fallas en cimentaciones
profundas generalmente son locales o por corte por punzonamiento. Por lo tanto, la capacidad de carga de la
punta depende tanto de la resistencia como de la compresibilidad del suelo.
 Síntesis

4. Los análisis de fricción lateral se pueden realizar utilizando esfuerzos efectivos, porque normalmente existen
condiciones de drenaje. Sin embargo, también se encuentran disponibles métodos de esfuerzos totales.

5. Cuando se instalan cimentaciones profundas en grupos, debemos considerar los efectos de interacción del
grupo. Estos efectos se describen mediante el factor de eficiencia del grupo y considerando la posibilidad de
una falla del bloque.