FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

Clasificación De Suelos Por Sucs En Zonas Urbanas Y De

Desarrollo Urbano En Distrito De Puente Piedra 2022.

AUTOR(ES):

Espiritu Zelaya, Braian Isaias (orcid.org/0000-0003-1960-0228)

Espinoza Santisteban Alimberth (orcid.Org/0000-0002-3227-2399)
Falcón Velasquez, Aldhayr Josue (orcid.Org/0000-0001-8681-7123)
Flores Mendoza, Main Nicanor (orcid.org/0000-0002-9477-0641)

ASESOR:

Robert Manuel Carrasco Canañes(orcid.org/0000-0002-2358-717x)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Infraestructura Vial

LIMA — PERÚ

(2022)
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN 3

Historia a nivel internacional 3

Creación del distrito de Puente Piedra, Lima-Peru 3

Nacimiento de la avenida San Juan de Dios Puente Piedra, Lima Perú 4

PROBLEMÁTICA 4
Problemática a nivel mundial 4
Problemática a nivel América 4
Problemática a nivel Nacional 5
Problemática a nivel Local 6

Características de la población 6

Expectativas de la población 7

II ARGUMENTACIÓN 8

2.1.Identificación de la zona de estudio 8

2.2.Lugar, área geográfica, cantidad de habitantes 9

2.2.1.Lugar del proyecto 9

2.2.2.Área geográfica 9

2.2.3.Cantidad de habitantes 10

2.2.4.Sectorizar la población más vulnerable 10

2.2.5.Identificar la cantidad de infraestructura vulnerable y describirla 10

2.2.6.Identificación de los posibles beneficiarios 12

2.2.7.Identificación de grupos de interés vinculados 12

2.2.8.Considerando la temática, establecer la propuesta a fin reducir, mitigar, o

establecer alternativas sostenibles y viables. 12
I. INTRODUCCIÓN

Historia a nivel internacional

En el año 1956 fue creado el pavimento gracias a la colaboración de Dwight

Eisenhower por lo tanto la piedra que contó el hombre fue uno de los primeros materiales
que ya se servía para la construcción así mismo el imperio Hitita (en la península de
Anatolia) construyó los primeros caminos a suelo firme.

Durante el siglo XIX inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación,

por un desarrollo en la construcción de caminos pavimentos, la aparición de vehiculos,
automoviles fomenta la diagramación de caminos más extensos y aptos para el traslado de
vehículos de peso, a través de nuevas capas permiten un mayor flexibilidad en el
desplazamiento de los vehículos.

A partir del siglo XX la aviación se desarrolla a gran velocidad por lo que es

necesaria la construcción de pistas que soportan el peso de las aeronaves eso todo pasó en
1912, de esa década el auge comercial hace necesaria la construcción de pistas de
concreto en los aeropuertos, así los pavimentos poco a poco se han desarrollado de
manera útil y eficaz de esa manera según la llegada de segunda guerra mundial se
expandió varias cantidades de pistas en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias
militares, en fin del siglo XX encuentran nuevas técnicas de desarrollo de nuevas carreteras
que mejoran la adherencia y la capacidad por la razón de las situaciones de cambios
climáticos, así manera se desarrolló los pavimentos poco a poco en todas los países a nivel
internacional.

Creación del distrito de Puente Piedra, Lima-Peru

El 14 de febrero de 1925 que se crea el distrito de puente piedra, fijando sus límites
los comuneros de puente piedra designan como su primer alcalde a Manuel Gonzales,
Gregorio Quiroz, Luis Montemayor y Eloy Nunez como primeros regidores de esta forma el
antiguo distrito de carabayllo pierde así su más importante caserío.

El distrito de puente piedra fue fundado en el año 1925 que es uno de los cuarenta y
tres distritos que conforman la provincia de Lima, una de las principales sociedades
propietarias de tierras agrícolas en el valle de carabayllo pues fue propietario hacienda
agrícola dentro de distrito de puente piedra y que esta zona está ubicado en la zona norte
de lima, donde actualmente el comercio crece aceleradamente y es más se así poco a poco
se está convirtiendo en el nuevo polo inversiones en el sector industrial y comercial en el
cono norte de lima.

Nacimiento de la avenida San Juan de Dios Puente Piedra, Lima Perú

Una vía que favorecerá a vecinos y a transportistas, que construye la municipalidad

de lima sobre los 2.68 km de la av. San Juan de Dios, a la altura del kilómetro 30 de la
panamericana, que la obra del distrito de puente piedra se prevé favorecer a 400, 000
personas que contempla de nuevas veredas de concreto y pavimentación provistas de
rampas. En este momento, compactadoras, cargadores y volquetes avanzan con el
movimiento de la tierra y conformación de base el proyecto tiene como finalidad reducir la
congestión vehicular los tiempos de viaje de esta forma se quiere mejorar las condiciones
de transitabilidad vehicular logrando mayor fluidez también obteniendo un beneficio social,
de esa manera la obra es ejecutada en horario diurno a través de la empresa municipalidad
administradora de peaje de lima-EMAPE.

PROBLEMÁTICA

Problemática a nivel mundial

La infraestructura de las carreteras es una base esencial para la economía nacional

debido a que genera beneficios económicos y sociales. Conservar una adecuada
infraestructura vial es indispensable, por eso los responsables de toma de decisiones deben
conocer la importancia de su conservación y el adecuado planteamiento para extraer el
máximo valor de la red vial. Por ello los casos donde hay la insuficiencia o mala
administración de las inversiones generan graves consecuencias a nivel nacional debido al
gran enfoque que abarca una carretera. Según cálculos basados en el servicio de
transporte y el valor agregado, el transporte representa entre 3 y 5 por ciento del PIB de un
país, dichos cálculos ignoran ciertas variables como el insumo de combustible, equipos de
transporte e infraestructuras que si son tomados en cuenta pueden llegar a representar
entre un 10 y 20 por ciento del PIB.

Problemática a nivel América

El mal estado de la red vial en Centroamérica es uno de los principales problemas

para lograr la integración regional, afirmaron algunos empresarios y funcionarios en
Panamá” (diario El Heraldo 2014, Párr. 1). Santana (2014) asegura; “El crecimiento
poblacional y del consumo hace que cada día se transporten más mercancías y personas.
Las vías tienen que responder a esta demanda de transporte internacional y mundial que
cada vez es mayor”. (Párr. 7). Lied (2014), viceministro de obras públicas de República
Dominicana, comentó: “Cuando diseñamos la carretera debe tener buenos sistemas de
drenaje, pero es muy probable que muchas veces no se utilicen los materiales adecuados”.
(Párr. 10).

El diario internacional El Mundo (2013), nos brinda estadísticas acerca de una

carretera en pésimas condiciones, ocasionando un elevado consumo de combustible en
vehículos, sobre esto se afirma que: En un 34% y disminuye en hasta un 25% su vida útil,
información que asegura la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas
(ASEFMA). Además confirma que el estado de la carretera afecta a la fluidez del tráfico
para indicar que cada conductor español pierde 25 horas al año en atascos, lo que se
traduce en un costo de unos 13,4 euros por hora en viajes de ocio y de más de 26,5 euros
por hora en desplazamiento de viaje. También señala que una carretera en mal estado
supone un aumento de hasta un 34% de las emisiones de gases efecto invernadero, con
sus consecuentes problemas medioambientales y riesgos para la salud. (Diario el Mundo.
Párr. 1 a 3).

Fajardo (2015). Algunos de los países latinoamericanos con economías más

exitosas en años recientes afrontan problemas notorios para mantener sus vías. Mientras
que otras naciones con 18 recursos más limitados han conseguido mejores resultados a la
hora de construir carreteras que les hagan la vida más fácil a sus ciudadanos y aumenten la
productividad de sus empresas. (Diario BBC. Párr. 2 y 3). Comenta también que tanto los
datos del Foro Económico Mundial como los del Banco Mundial ubica a Haití como una
nación con particulares retos en este campo. Los 4,266 kilómetros de carreteras construidas
en esa nación contrastan con los 19,705 en la vecina República Dominicana, país con el
doble de territorio pero que tiene casi cinco veces más vías construidas y que aparece en el
quinto puesto del listado del Foro Económico Mundial en cuanto a la calidad de las
carreteras en América Latina. Igualmente salen con bajo puntaje en el listado del Foro
Mundial Paraguay y Colombia, en donde es notoria la insatisfacción de la población con sus
carreteras. (Diario BBC. Párr. 13 a 15).

Problemática a nivel Nacional

Vázquez (2016) en su tesis sobre inversión en infraestructura vial y la inversión

privada en el Perú, entre los años 2000 y 2014, tuvo como finalidad analizar la relación
entre los presupuestos de inversión en infraestructura vial y la inversión privada; analizando
a la vez cómo ha ido evolucionando la red vial en esos años y cuanto se pudo invertir en
proyectos bajo un modelo econométrico logarítmico que relacione ambas variables. Para
ello, se tomó como población de estudio a 4 proyectos de infraestructura vial; que fueron
analizados en sus componentes de planificación, presupuesto asignado, inversión y
evaluación de proyectos. Se pudo concluir que la infraestructura vial tiene un impacto
positivo en la integración territorial y que para lograrlo se ha recurrido a la inversión privada,
debido a que por cada incremento en 1% (representado 1510 km de carreteras
pavimentadas) la inversión privada alcanzó a 7687 millones de dólares; demostrando que
existe una relación significativa entre los proyectos ejecutados y los altos niveles de
inversión de las empresas privadas.

Rosales (2016) investigó sobre la dirección de la infraestructura vial en la región de

Piura. El objetivo de este estudio fue encontrar si ambas variables estaban asociadas, fue
un estudio no experimental de enfoque cualitativo, con la aplicación en encuestas y
entrevistas se pudo contrastar la información para analizar si los proyectos viales benefician
a la población. Se buscó también conocer cuáles son los lugares más alejados en este
departamento y cómo se trasladan para obtener los servicios de educación y salud. Se pudo
evidenciar que la población estaba satisfecha con las obras de infraestructura vial que se
estaban ejecutando en esta parte del país. Para ello, se tomó una muestra de usuarios de
65 pasajeros y se les encuestó para saber sus condiciones de salud y educación, como
efecto de la gestión de la infraestructura vial. Se pudo conocer que estos proyectos han
contribuido a disminuir el desempleo y a generar mayores ingresos para la población, ya
que se promueve la integración y articulación de los habitantes de la ciudad con la
población rural. Se pudo concluir así que la gestión de la infraestructura vial ha
incrementado la agroindustria, el comercio y el turismo, generando nuevos puestos de
trabajo.

Problemática a nivel Local

Según un estudio de la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito

(AVIACTRAN) en el 2016 revelaba que en Lima por cada kilómetro existen ocho baches en
las zonas urbanas y en las vías rápidas, al menos dos. Una aproximación es que en la
capital el 70% se encontraba en mal estado o tenía problemas de infraestructura. A partir de
lo mencionado anteriormente, se busca una solución con la finalidad de mejorar las vías
asfaltadas, no solo en el distrito de Los Olivos en donde se está realizando el estudio, sino
que este tipo de alternativas pueda repercutir en obras futuras que se realicen a nivel
nacional para el beneficio de toda la población.
Características de la población

Trujillo Valdiviezo, López Padilla, Rodríguez Alegre y Mejía Ayala (2022) tomaron
una muestra en puente piedra, lima que tuvo 419 respuestas válidas dando como resultado
que el 24.3% poseen microempresas relacionadas con la comercialización, el 48%
dedicadas a la transformación y el resto a la prestación de servicios.teniendo una media de
antigüedad de 5 años al 71.4% y el 18.6% entre 5 y 10 años , 4.5% entre 10 y 15 años y el
resto con más de 15 años de antigüedad (p. 323).

Con lo mencionado podemos decir que la principal actividad económica del distrito
de puente piedra son las microempresas que ofrecen servicios o productos como los
talleres mecánicos, hostales, bodegas, bazares entre otros.

Expectativas de la población

Los residentes colindantes a la avenida San Juan de Dios cruce con la avenida Las
Torres, Puente Piedra, Lima Perú, tienen altas expectativas con respecto a la propuesta de
solución de ampliar la zona de transición implementando veredas en ambas sentidos de la
vía y reparando las grietas del pavimento con sellador para aumentar su esperanza de vida.
Esperan tener unas vías de transportes seguras y permisibles para laboral y transitar sin la
necesidad de estar en peligro debidos al mal estado que presenta las pistas (Puente Piedra,
2021).

II ARGUMENTACIÓN

2.1.Identificación de la zona de estudio

En particular la zona de estudio seleccionada, se encuentra en la Av. San Juan de

Dios cruce con Av. Las Torres, Puente Piedra, Lima Perú, el cual presenta graves deterioros
en las pistas y calzadas, tales como huecos y áreas en las que el asfalto se ha desgastado.
Además, se evidencian escenarios en que es difícil el tránsito vehicular y peatonal. Cabe
mencionar que actualmente esté tramo no cuenta con posibles mejoras viales a futuro, ni
por parte de la municipalidad ni de ninguna entidad privada, el origen de este problema se
debe a su mala ejecución y a la falta de mantenimiento periódico vial, ya que, lleva así por
más de 10 años. Esto ha generado malestar entre los pobladores, puesto que, se ubica
cerca de una institución educativa, un módulo básico de justicia, mercados, restaurantes,
farmacias, locales de comercio y zonas recreativas, ellos mencionan que los huecos no
permiten la adecuada circulación vehicular, que los autos se descomponen y los niños a
diario tienen que respirar polvo, que también perjudica a su alrededor.
Figura N° 6: Identificación en el mapa
Fuente: Municipalidad de Lima
2.2.Lugar, área geográfica, cantidad de habitantes

2.2.1.Lugar del proyecto

Av. San Juan de Dios cruce con Av. Las Torres, Puente Piedra, Lima Perú

Figura N° 7: Avenida seleccionada

Fuente: propia

2.2.2.Área geográfica

El distrito de Puente Piedra es uno de los 43 distritos de la provincia de Lima, limita por el
Norte de con el distrito de Ancón, por el Sur con el distrito de los Olivos y Comas, Por el
Este con el distrito de Carabayllo y por el Oeste con el distrito de Ventanilla.
Norte: con los distritos de Ancón y Santa Rosa.
Sur: con los distritos de los Olivos y Comas
Oeste: con el distrito de Ventanilla
Este: con el distrito de Carabayllo

Figura N° 8: Identificación en el mapa

Fuente: Municipalidad de Lima
2.2.3.Cantidad de habitantes

Según el INEI en el periodo de 2007 - 2017 la poblacion censada del la provincia de

lima se incremento en 969 mil 232 personas dano un tasa de crecimiento anual de 1.2%,
donde los distritos con mayor cantidad de habitantes son San Juan de Lurigancho(1 millón
38 mil 495 personas, San Martín de Porres (654 mil 83 personas), Até (599 mil 196) y
Comas (520 mil 450), por otro lado el distrito con menor población es el balneario de santa
maria del mar con 999 habitantes.Con respecto al distrito de Puente Piedra se encuentra en
la media con una variación intercensal de 41.1 % que corresponde a un aumento en la
población de 96 mil 73 personas además el distrito de puente piedra ocupa el 3.9% de
población urbana de la provincia de lima, siendo dicho porcentaje el 100% de su población
censada hasta la fecha con lo que podemos concluir que dicho distrito no cuenta con
población rural.

2.2.4.Sectorización de la población más vulnerable

Según declara el JNE Puente Piedra es el distrito más pobre de Lima Metropolitano,
la población vive en pobreza crítica 51% y extrema pobreza 10% (FONCODE-96) y se
manifiesta por los siguientes motivos: 1. Déficit de los servicios básicos (agua, desagüe,
infraestructura de salud y educación, etc) 2. Alta tasa de analfabetismo (de 100
puentepedrinos, 17 no saben leer ni escribir) 3. Elevadas tasas en los indicadores de
mortalidad y morbilidad, el 27.6% de niños del primer grado sufren de desnutrición crónica y
la dieta del poblador es deficiente.

2.2.5. cantidad de infraestructura vulnerable y describirla

La gran mayoría de los suelos en el Distrito de Puente Piedra son a dos metros de
profundidad que su clasificación es en GW Y GP gravas bien graduadas y pobremente
graduadas respectivamente, tiene baja extensión sísmica, pero con buenas geotécnicas con
posibilidades portantes mayores a 3 kg/cm2 el tipo de cimentación para una fundación
superficial. En la Av. San Juan de Dios cruce con Av. Las Torres, Puente Piedra, las áreas
de vías de transporte los suelos están condicionado en malas características geotécnicas
con un alta sísmica de amplificación y con capacidades portantes menores a 1kg/cm2 el tipo
de suelo está compuesto por el material arenoso más suelto con pocas reservas para las
plantas. Este proyecto estamos realizando para mejorar la plataforma de vía de transporte
en la av. San Juan, sobre todo hace 8 años atrás aproximadamente no se ha ejecutado
ningún tipo de mantenimiento. Por ello, en los últimos meses está generando muchos
accidentes en el sector, de lo cual es muy importante la implementación de este
procedimiento de reparar restablecer los carriles en dicha zona para que no sufra ningún
tipo de contingencia ni hendidura.

2.2.6.Identificación de los posibles beneficiarios

Los posibles beneficiarios de el proyecto de mejora son los pobladores de la calle caminito
real, Av. Las Torres y parte de la Av. San Juan de Dios.
Notamos también que es una zona comercial, que tiene un grifo en plena av. El proyecto de
implementación de veredas y arreglo de la pista va ayudar mucho en el tránsito y hará la av.
más concurrida.
Figura N° 13: Identificación de la zona
Fuente:google maps

2.2.7.Identificación de grupos de interés vinculados

2.2.8.Considerando la temática, establecer la propuesta a fin reducir, mitigar, o
establecer alternativas sostenibles y viables.

El proyecto que estamos realizando es con el fin de mejorar, reparar los daños de
las pistas, por ello estamos tomando las características de nuestra zona porque vemos que
recorren mayor cantidad de vehículos al día en la av san juan Distrito de puente piedra.
También este proyecto abarca a una distancia de 209.95 metros que requiere un bien
mejoramiento de la avenida con losas de buen concreto mejor diseñado para que pueda
tener un soporte mejor a los vehículos grandes que vienen recorriendo con cargas pesadas
toda la temporada.
Topografía

Desde la poligonal básica del estudio se enlazó el sistema de coordenadas adoptado

(UTM-WGS-84) a los puntos de intersección de la poligonal de trazo, cuya ubicación fue
realizada en forma directa en la avenida.

a) Sistema de coordenadas

Se utilizó como punto de inicio la placa geodésica correspondiente a la estación de

avenida san juan maestro y como estación de cierre y comprobación de la poligonal la
estación de avenida San José Cruce con los torres, con los valores que se proporcionan en
cada una de las tarjetas. Desde el punto de vista geodésico, se han fijado las coordenadas
de cada PI de la poligonal en la estación avenida san juan por medio de una poligonal
electrónica de primer orden en dirección a avenida San José, según el avance del trabajo
topográfico, habiéndose establecido la poligonal completa para todo el proyecto.
b) Establecimiento

Los puntos de control altimétrico (BM’s) fueron establecidos con una equidistancia
aproximada de 209,95 m. tomando como punto de partida la altitud de la estación geodésica
de avenida San Juan, cuya cota fue establecida como base de la red de nivelación para el
proyecto.

Trazo

El trazo vial ha sido definido sobre la poligonal establecida, efectuando

mejoramientos en los alineamientos y radios de curvas respetando en lo posible las normas
y los parámetros de diseño establecidos para la carretera. Además, se ha tenido en cuenta
para la definición del eje de diseño, la existencia de problemas de geodinámica externa,
como zonas inestables, conos de deyección de deslizamientos y otros que en muchos
casos impiden un tratamiento estrictamente técnico de diseño se justificarán a fin de contar
con soluciones a un costo razonable de construcción. Para un buen diseño geométrico de la
vía es necesario contar con un levantamiento topográfico de la franja con una red de apoyo
(triangulación) para definir los puntos geodésicos.

VELOCIDAD DISEÑADO PARA VEHÍCULOS.

Estudio de suelos

Los estudios de suelos consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos

mediante arcillosas o arenosas, definiendo los estratos y la subrasante. Además, se tuvo
como referencia el estacado del trazado actual de la carretera con la finalidad de evaluar y
establecer las características físico-mecánicas de la subrasante (terreno natural) sobre la
cual se apoyará la rasante (estructura del pavimento). Los ensayos de densidades de
nuestra avenida se han ejecutado mediante el método del cono de arena.