"Proyecto Islotes": Espol I Espae

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL LITORAL
ESCUELA DE POSTGRADO EN ADMINISTRACION DE EMPRESAS
MAESTRIA EN GESTION DE PROYECTOS
TESIS DE GRADO PREVIA LA OBTENCION DEL TITULO DE:
MAGISTER EN GESTION DE PROYECTOS
“PROYECTO ISLOTES”
SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL PARA LOS ISLOTES DEL GOLFO
Autor:
Ing. Kenita Leonor Zárate Encalada
Director:
PhD William Loyola Salcedo
Guayaquil – Ecuador
2013
ESPOL I ESPAE
Sistema de Transporte Fluvial para los Islotes del Golfo
Agradecimiento y Dedicatoria
Gracias a mis padres, Laura y César, su ejemplo y su fe marcan mi camino.
Gracias a mi esposo, por acompañarme con la fuerza y la intensidad necesarias para

hacer nuestro mundo cada vez mejor.
Gracias a mis hermanos y amigos, por su presencia oportuna y por merecer tan
justamente la admiración que les tengo.
Esta tesis es para mis hijas, para que un día recuerden el sueño que han compartido
conmigo y nunca abandonen los de ellas.
Ing. Kenita Zárate Encalada
ESPOL II ESPAE
Acta de grado
ESPOL III ESPAE

Tabla de Contenido
Tabla de Contenido ...................................................................................................... II

Lista de Ilustraciones ................................................................................................. VII
Lista de Tablas ......................................................................................................... VIII
1. TRANSPORTE FLUVIAL EN PUNÁ ............................................................... 3
2. RETOS DE LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA EN PUNÁ ............................ 6
3. ANALISIS DEL ENTORNO ............................................................................. 8
3.1. Entorno Nacional ............................................................................................ 8
3.2. Fuerzas Generales ........................................................................................... 9
3.2.1. Políticas ................................................................................................... 9
3.2.2. Económicas ........................................................................................... 11
3.2.3. Sociales ................................................................................................. 13
3.2.4. Tecnológicas .......................................................................................... 17
3.2.5. Legales .................................................................................................. 18
3.2.6. Ecológicas ............................................................................................. 19
3.3. Análisis de Fuerzas Generales ....................................................................... 20
4. DIAGNÓSTICO UTILIZANDO MARCO LOGICO ....................................... 22
4.1. Análisis del Problema ................................................................................... 22
4.1.1. Árbol de Problemas ............................................................................... 22
4.1.2. Árbol de Objetivos ................................................................................. 27
4.1.3. Análisis de Alternativas ......................................................................... 28
4.1.4. Estructura Analítica del Proyecto EAP ................................................... 32
4.2. Productos o Resultados. ................................................................................ 34
4.3. Matriz de Marco Lógico................................................................................ 35
5. DISEÑO TÉCNICO ......................................................................................... 39
5.1. Macroproceso de Diseño ............................................................................... 39
5.1.1. Determinación de rutas, frecuencias y tarifas de transporte .................... 39
5.1.1.1. Estudiar la demanda de los pobladores ............................................... 39
5.1.1.2. Establecer las localidades de estación, rutas y frecuencias .................. 41
5.1.1.3. Calcular las frecuencias que representen menor costo ......................... 46
5.1.1.4. Proponer resolución de rutas y frecuencias ......................................... 52
5.1.2. Selección de Embarcación: Modelos de naves unificados....................... 53
5.1.2.1. Estudio del área de navegación y rutas ............................................... 53
5.1.2.2. Diseño de naves apropiadas para el servicio ....................................... 54
ESPOL IV ESPAE
5.1.2.3. Aprobación de modelo de nave........................................................... 57

5.1.3. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con mínimas tasas de
interés 57
5.1.3.1. Cotizar la construcción de la nave ...................................................... 57
5.1.3.2. Preparar proyecto para la institución financiera .................................. 58
5.1.3.3. Gestionar el financiamiento ................................................................ 58
5.1.3.4. Adquirir las embarcaciones ................................................................ 58
5.1.4. Mantenimiento y reparación de naves contratado ................................... 59
5.1.4.1. Selección de taller de reparaciones ..................................................... 59
5.1.4.2. Establecimiento de plan de mantenimiento ......................................... 59
5.1.4.3. Firma de contrato ............................................................................... 60
5.1.5. Construcción de estaciones fluviales de libre acceso .............................. 60
5.1.5.1. Seleccionar el sitio de ubicación de la estación ................................... 60
5.1.5.2. Estudio y Diseño de estaciones fluviales............................................. 60
5.1.6. Plan de capacitación en operaciones de transporte acuático .................... 61
5.1.7. Asociación de operadores de transporte constituida ................................ 61
5.1.8. Modelo de gestión para la operación del sistema comunitario de transporte
fluvial 62
5.2. Macroproceso de Implementación ................................................................. 62
5.3. Macroproceso de Operación .......................................................................... 63
6. DISEÑO ORGANIZACIONAL ....................................................................... 65
6.1. Modelo de Negocio ....................................................................................... 65
6.1.1. Propuesta de Valor ................................................................................. 65
6.1.2. Segmento de Mercado............................................................................ 66
6.1.3. Canales de Distribución ......................................................................... 66
6.1.4. Relación con los Clientes ....................................................................... 66
6.1.5. Fuente de Ingresos ................................................................................. 66
6.1.6. Recursos Claves ..................................................................................... 67
6.1.7. Actividades Claves ................................................................................ 67
6.1.8. Aliados Claves ....................................................................................... 68
6.1.9. Estructura de Costos .............................................................................. 70
6.2. Cadena de Valor ........................................................................................... 72
6.2.1. Actividades Primarias ............................................................................ 72
6.2.2. Actividades de Soporte .......................................................................... 72
6.3. Matriz de Capacidades Organizacionales ...................................................... 74
ESPOL V ESPAE
6.4. Matriz de Recursos Estratégicos.................................................................... 76

6.5. Organización................................................................................................. 77
6.5.1. Tipo de Organización ............................................................................. 77
6.5.2. Estructura Organizacional ...................................................................... 77
7. ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO ....................................................... 79
7.1. Ingresos por Tarifas de Transporte ................................................................ 79
7.2. Costos de Operación ..................................................................................... 81
7.3. Gastos en Personal ........................................................................................ 86
7.4. Tasas y Seguros ............................................................................................ 87
7.5. Gastos Generales .......................................................................................... 87
7.6. Inversión en Activos ..................................................................................... 88
7.7. Capital de Trabajo ......................................................................................... 88
7.8. Flujo de Caja................................................................................................. 89
7.9. Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno ................................................ 91
8. PLAN DEL PROYECTO ................................................................................. 94
8.1. Alcance del Proyecto .................................................................................... 95
8.2. Gestión de las Áreas del Conocimiento del PMI ............................................ 98
8.2.1. Gestión de la Integración ....................................................................... 98
8.2.2. Gestión del Alcance ............................................................................... 98
8.2.3. Gestión del Tiempo ................................................................................ 99
8.2.4. Gestión del Costo ................................................................................. 102
8.2.5. Gestión de la Calidad ........................................................................... 102
8.2.6. Gestión de Recursos Humanos ............................................................. 102
8.2.7. Gestión de la Comunicación ................................................................ 103
8.2.8. Gestión de Riesgos ............................................................................. 104
8.2.9. Gestión de Adquisiciones ..................................................................... 105
Bibliografía ............................................................................................................... 106
ESPOL VI ESPAE
Lista de Ilustraciones
Ilustración 1: Evolución de gasto social en relación con el PIB ................................... 12
Ilustración 2: Descomposición del NBI Islotes del Golfo de Guayaquil ....................... 15
Ilustración 3: Evolución de la severidad de la pobreza en Ecuador .............................. 16
Ilustración 4: Árbol de Problemas ............................................................................... 26
Ilustración 5: Árbol de Objetivos Ajustados ................................................................ 27
Ilustración 6: Acciones Propuestas Excluyentes del Primer Componente..................... 28
Ilustración 7: Acciones Propuestas Complementarias de Todos los Componentes ....... 28
Ilustración 8: Acciones Propuestas para Todos los Componentes ................................ 29
Ilustración 9: Análisis de Alternativas ......................................................................... 30
Ilustración 10: Mejor Alternativa Seleccionada ........................................................... 31
Ilustración 11: Análisis de Alternativas ....................................................................... 33
Ilustración 12: Gráfico de las rutas propuestas en el 2011 ............................................ 42
Ilustración 13: Reordenamiento Territorial del MIDUVI para los Islotes del Golfo ..... 43
Ilustración 14: Diagrama de Propuesta de Ruta 1: Puna Nueva - Guayaquil ................ 46
Ilustración 15: Diagrama de Propuesta de Ruta 2: Santa Rosa - Guayaquil .................. 47
Ilustración 16: Diagrama de Propuesta de Ruta 1:Puerto Roma - Guayaquil ................ 48
Ilustración 17: Área de Navegación y Datos de Olas ................................................... 54
Ilustración 18: Distribución General Preliminar Embarcación Principal ...................... 56
Ilustración 19: Características Generales de la Embarcación Alimentadora ................. 57
Ilustración 20: Estructura de Desglose del Trabajo .................................................... 100
Ilustración 21: Cronograma del Proyecto................................................................... 101
ESPOL VII ESPAE

Lista de Tablas
Tabla 1. . Matriz de Fuerzas Generales .......................................................................... 9
Tabla 2: Matriz de Variables Predeterminadas: Políticas ............................................. 10
Tabla 3: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2 .......................... 11
Tabla 4: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2 .......................... 12
Tabla 5: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 1 de 2 ......................... 14
Tabla 6: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 2 de 2 ......................... 15
Tabla 7: Matriz de Variables Predeterminadas: Tecnológicas ...................................... 17
Tabla 8: Matriz de Variables Predeterminadas: Legales............................................... 18
Tabla 9: Matriz de Variables Predeterminadas: Ecológicas .......................................... 19
Tabla 10: Resumen de Oportunidades y Amenazas ..................................................... 21
Tabla 11: Matriz de Marco Lógico (1de 2) .................................................................. 35
Tabla 12: Matriz de Marco Lógico (2 de 2) ................................................................. 36
Tabla 13: Personas Movilizadas por Semana en Cada Localidad ................................. 40
Tabla 14: Características de las Rutas 2,3 y 4: Islas del Golfo – Guayaquil, 2011 ........ 42
Tabla 15: Demanda de Personas a Movilizarse hacia Guayaquil, Conforme el Plan de

Reordenamiento Territorial ......................................................................................... 45
Tabla 16: Propuesta de Rutas Fluviales ....................................................................... 49
Tabla 17: Propuesta de Todas las Rutas Fluviales entre los Islotes del Golfo y Guayaquil
................................................................................................................................... 50
Tabla 18: Frecuencias e Itinerarios del Servicio de Transporte Fluvial ........................ 51
Tabla 19: Características Generales de la Embarcación Principal ................................ 55
Tabla 20: Canvas del Servicio de Transporte Fluvial ................................................... 71
Tabla 21: Cadena de Valor del Servicio de Transporte Fluvial .................................... 73
Tabla 22:Matriz de Capacidades Organizacionales Sistema de Transporte Fluvial ....... 75
Tabla 23: Matriz de Recursos Estratégicos Sistema de Transporte Fluvial ................... 76
Tabla 24: Criterios para Seleccionar el Tipo de Organización...................................... 77
ESPOL VIII ESPAE

Tabla 25: Organigrama de la Empresa ......................................................................... 78
Tabla 26: Cantidad De Personas a Movilizar por Día y por Ruta ................................. 79
Tabla 27: Ingresos por Tarifas de Transporte............................................................... 79
Tabla 28: Variación de Tarifas de Pasajeros ................................................................ 80
Tabla 29: Cantidad de Personas a Movilizar por Día y por Ruta .................................. 81
Tabla 30: Parámetros de Operación de las Naves ........................................................ 82
Tabla 31: Costos Operativos de la Nave Principal ....................................................... 84
Tabla 32: Costos Operativos de una Nave Alimentadora ............................................. 85
Tabla 33: Gastos en Personal ...................................................................................... 86
Tabla 34: Tasas y Seguros ........................................................................................... 87
Tabla 35: Gastos Generales ......................................................................................... 87
Tabla 36: Inversión en las Naves y Estaciones............................................................. 88
Tabla 37: Inversión para el Equipamiento de las Estaciones ........................................ 88
Tabla 38: Inversión para el Equipamiento de las Estaciones ........................................ 89
Tabla 39: Flujo de Caja del Proyecto ........................................................................... 90
Tabla 40: Criterios Económicos de Justificación del Proyecto ..................................... 91
Tabla 41: Tasa de Valoración del Flujo, VAN y TIR ................................................... 91
Tabla 42: Decisión de Aceptación o Rechazo del Proyecto .......................................... 92
Tabla 42: Procesos de Gestión de Recursos Humanos ............................................... 103
Tabla 43: Riesgos del Proyecto ................................................................................. 105
ESPOL IX ESPAE
RESUMEN EJECUTIVO
El proyecto analiza un sector del Litoral ecuatoriano en el que un 76.8% de la población

vive en extrema pobreza y el 46% son niños o jóvenes que no cuentan con servicios
básicos de ningún tipo. Ellos, los más de 4.212 habitantes de los 13 Islotes del Golfo de
Guayaquil, constituyen una población joven que vive en condiciones precarias y que
tienen como únicos medios de subsistencia la extracción y comercialización de los
cangrejos y la pesca blanca menor.
Sus circunstancias de aislamiento – atendidas irregularmente por aproximadamente 80

canoas particulares de carga, sin horarios o frecuencias preestablecidos, con recorridos
mayores a dos horas hasta Guayaquil, no cubren la demanda de 1800 pasajeros
semanales – requieren atención urgente a los problemas de salud (2 dispensarios),
educación (4 escuelas primarias) y vivienda (inundadas con marea alta) lo que
constituye claramente una invitación al Estado para tomar acciones que garanticen sus
derechos fundamentales, auspiciando la integración social y territorial en la diversidad.
Entender este problema desde la perspectiva del marco lógico revela que las iniciativas
que se necesitan tomar en cada uno de los aspectos ya mencionados son difíciles de
abordar si no se atiende primero las limitaciones de acceso a la zona. El diagnóstico
revela la necesidad del diseño de un sistema de transporte público fluvial que opere de
manera regular en rutas y frecuencias apropiadas a las necesidades de movilidad de la
población que sean implementadas desde el punto vista técnico en el corto plazo.
Lo disperso y baja densidad poblacional del entorno – 13 asentamientos de 500

habitantes en promedio separadas por esteros a distancias de entre 15 y 30 Km –
dificulta pensar en un servicio comercialmente viable, por lo que el enfoque para el
diseño se propone como comunitariamente incluyente y habilitante.
Así, el diseño del sistema de transporte fluvial, con una inversión de $ 1.6 millones en la
operación, plantea organizar a la comunidad en una cooperativa que opere el servicio de
manera regular, por medio de una flota de naves (1 principal y 4 abastecedoras), muelles
(6 nuevos), y un plan de capacitación y acompañamiento (35 personas).
El modelo organizacional diseñado en este documento identifica todos los actores

participantes en el diseño, implementación y operación del servicio, así como también
los macroprocesos requeridos en cada etapa, la inversión y los flujos operativos.
ESPOL 1 ESPAE
Estableciendo tarifas ($ 3.5 a $ 2.0 por recorrido) cercanas al 50% de la actual, el

proyecto se financia en un plazo de 10 años, mostrando ser factible económicamente, en
adición a los beneficios sociales que incluyen la libre accesibilidad y movilidad,
oportunidades de capacitación, creación de nuevas fuentes de trabajo para la población
de los islotes, posibilidad de estudiar el colegio y la universidad en la ciudad de
Guayaquil y de mejorar los ingresos personales.
ESPOL 2 ESPAE
1. TRANSPORTE FLUVIAL EN PUNÁ
El transporte marítimo y fluvial es el medio más utilizado en el comercio internacional

para transportar grandes volúmenes de carga, para el transporte de personas los modos
aéreo y terrestre resultan los más eficientes en costos y en tiempo. En el Ecuador de las
últimas décadas, el transporte fluvial, que en muchos países constituye una parte
importante de sistemas multimodales de carga, ha quedado desplazado por los otros
modos, tanto para la carga como para las personas.
En el siglo XVI los punaes ya estaban asentados en todo el golfo de Guayaquil, un

territorio caracterizado por los estuarios de los ríos Jubones y Guayas, en el que Puná es
la isla de mayor tamaño. Los punaes construían balsas para el intercambio de bienes y
servicios con las culturas continentales, esta destreza les permitió el dominio de esa
zona marítima fluvial. Habilidad que contribuyó posteriormente, en la época de la
colonia, a convertir a Guayaquil en el “Astillero Real de la América del Sur”, por medio
de su esclavización para la construcción de embarcaciones (Cuetos, 2013).
La independencia de España, la utilización del acero para la construcción de grandes

naves, la industrialización y las dos guerras mundiales terminaron con la demanda de
barcos de madera desde Europa, y casi terminaron con la industria naval del país. En el
Ecuador, durante el último siglo los recursos para el desarrollo se han enfocado en el
transporte terrestre y la infraestructura portuaria para el comercio internacional. (agregar
referencia).
Los punaes sobrevivientes y su descendencia permanecieron en la isla e islotes del golfo

realizando un intercambio constante de bienes y servicios, de cultura y costumbres con
el continente. Hasta mediados del siglo XX, muchos buques internacionales fondeaban
frente a la isla Puná con carga destinada para el puerto de Guayaquil la que se
transbordaba a embarcaciones más pequeñas de madera, que se utilizaban también para
trasladar los productos del manglar y cosechas de chirimoyas, ciruelas y sandias. Esta
actividad de transporte fluvial desde la isla Puná hacia el puerto era una de las
principales de la época.
Desde 1963 con la inauguración del Puerto Nuevo de Guayaquil que permitió el ingreso
de buques mercantes a la ciudad, las actividades en la isla Puná se vieron reducidas a la
ESPOL 3 ESPAE
agricultura y la pesca artesanal. Luego, al final de los años 60 se inició la industria

camaronera y llegó a ocupar, en menos de 20 años, cerca del 70% del territorio de los
islotes del golfo, influyendo fuertemente en la forma de vida de sus habitantes al
implantar el cuidado y cosecha de las camaroneras como actividad principal.
En estos años (1970-1980) muchas de las embarcaciones que habían prestado sus
servicios para el trasbordo de mercaderías se destruyeron o se habilitaron para otros
usos como el transporte público entre Puná Nueva (cabecera cantonal) y Guayaquil.
Ellas hacían dos viajes diarios transportando 150 personas y unas 100 toneladas de
carga por viaje, con paradas en comunidades rivereñas en varias islas, como Río Hondo,
Puerto Buenavista y Puerto Roma.
En 1982 los habitantes de la parroquia Puná eran 4205 (GDAP, 2012), sin embargo este
dato no registra de manera exacta el número de habitantes de los asentamientos. La
antigüedad de estas comunidades data de 100 o 200 años (MCPEC, 2012) según el
testimonio registrado de sus habitantes. Su cultura y los recursos del manglar les
permitieron vivir en armonía con su entorno; pero ello fue afectado por quienes llegaron
con la época camaronera, trayendo facilidades de la “civilización” no conocidas
anteriormente por los punaes, y que poco a poco fueron tomadas por las nuevas
generaciones. (agregar referencia).
Para el transporte de los fertilizantes y de los camarones se construyeron, en los

varaderos de Guayaquil, barcazas y gabarras que llevaban además agua potable y
alimentos para los cuidadores de las camaroneras; reduciendo así sus necesidades de
movilización a los eventos festivos y a emergencias. Estas facilidades otorgadas por los
propietarios de las camaroneras dejaron de existir cuando en el año 2001 la mancha
blanca afectó más del 65% de esta industria, causando la quiebra de los pequeños
productores que abandonaron las camaroneras y a sus cuidadores.
En el año 2001 vivían 6498 personas en el sector (GADPP, 2012), solo cuatro antiguas
embarcaciones de madera (25m de eslora y 80 toneladas de carga) atendían la única
frecuencia diaria de 5 horas de duración entre Puná Nueva y Guayaquil (SPTMF, 2013),
la producción agrícola en la Isla Puná había disminuido por las continuas sequías, y la
sedimentación del Río Guayas y de los canales hacia Río Hondo y Puerto Buenavista
limitaban el acceso de estas cuatro naves a las otras localidades en marea alta.
ESPOL 4 ESPAE
Estas limitaciones de navegación en el río y canales del golfo para naves con calado
mayor a un metro, así como las restricciones laborales de su población, los orientaron a
organizarse en la extracción de cangrejos y conchas usando canoas y lanchas pequeñas
(de 10 a 12m de eslora). En ellas los canoeros trasladan a los cangrejeros y concheros
para ubicarlos en zonas del manglar en la madrugada, y al medio día los recogen con su
pesca. Los cangrejeros retornan a sus casas para limpiar y armar los atados de cangrejos,
ya sea para venderlos a los dueños de las canoas, o pagar un flete para que los trasladen
en la tarde al mercado Caraguay de Guayaquil, en un viaje de dos horas, para
comercializar su pesca a los mayoristas.
Existen alrededor de 200 canoas que se dedican a esta actividad (MCPEC, 2012), el
retorno a los islotes lo realizan con los víveres y el agua de bebida que adquieren en el
mercado, tanto para su familia como para comercializarlos en sus propias localidades.
Una estimación personal da cuenta que se realizan entre 50 y 80 viajes diarios de ida y
retorno desde los islotes a Guayaquil, todos son para llevar carga, y en medio de ella las
personas que necesitan movilizarse a Puná Nueva o Guayaquil procuran un lugar en la
canoa para salir de los islotes en la tarde y volver al día siguiente entre cangrejos y
víveres.
ESPOL 5 ESPAE
2. RETOS DE LA TRANSPORTACIÓN PÚBLICA EN

PUNÁ
Desde el año 2010 los Ministerios coordinados por el MCPEC y el MCDS han realizado
estudios y censos en el sector compuesto de la isla Puná y los 13 islotes, identificando
fuertes demandas de servicios esenciales, incluido el transporte de carga y de pasajeros,
que ha dado lugar a sendos proyectos de desarrollo. Estos esfuerzos corresponden al
deber del Estado de proveer a la ciudadanía con servicios de transporte público que
garanticen su movilidad y conectividad (CDE, 2008)
Mientras se implementan y hacen efectivas las medidas tomadas, la población de Puná

Nueva sufre un fuerte incremento en las tarifas oficiales debido a que nuevas
embarcaciones de pasajeros empezaron a operar de manera desordenada y el transporte
de la carga se realiza de manera lenta e insegura en las antiguas naves de madera (viaje
de al menos cuatro horas con corriente a favor).
A pesar que todas las localidades del golfo se encuentran a menos de 60 Km de

Guayaquil por vía fluvial, la población de los Islotes subsiste sin transporte público para
la atención de sus necesidades. Cuando tienen oportunidad utilizan las canoas
particulares que salen de los islotes a vender productos a Guayaquil.
Las estrategias estatales para dar atención prioritaria a la población de los islotes y
sentar las bases de su desarrollo, a corto y a largo plazo, podrían fracasar si no se
establece urgentemente un servicio público regular ya que, por su situación geográfica
dentro del manglar, el transporte acuático es el único medio de transporte posible para
brindar acceso y conectividad a esas pequeñas comunidades.
El servicio de transporte público que se establezca requiere un manejo eficiente que

permita mantener la calidad a largo plazo con tarifas razonables, sin embargo, los
montos de inversión y costos de operación para la modernización de los actuales
servicios son inalcanzables para los actuales operadores de transporte del sector, se
requiere un nuevo modelo de gestión. Esta realidad se identificó durante el 2011 en la
búsqueda de soluciones para la modernización de las embarcaciones de madera que
realizan el transporte Puná Nueva Guayaquil de forma regular (Subsecretaría de
Puertos Y Transporte Marítimo y Fluvial, 2011), contribuyendo al desarrollo de una
ESPOL 6 ESPAE
Política de Movilidad Fluvial, PMF, que establece metas importantes para promover un
sistema de movilidad fluvial eficiente, accesible, equitativo, eficaz, seguro y sostenible
(CEPAL, 2012).
Este proyecto presenta una herramienta específica para la prestación de un servicio

determinado que satisfaga las necesidades del sector en el marco de la PMF,
encaminando la búsqueda de la equidad social y territorial.
Este servicio es debe brindarse en un medio de transporte seguro que cubra la demanda
de la ruta Puná Nueva - Guayaquil y de las demás nueve localidades a ser reasentadas
en los Islotes del Golfo, un servicio continuo y de recorridos fijos que garantice el
acceso de la población al continente, al ejercicio de sus derechos, a la generación de
capacidades y la búsqueda de oportunidades, un servicio que sea un catalizador para
superar la pobreza.
ESPOL 7 ESPAE
3. ANALISIS DEL ENTORNO
3.1. Entorno Nacional
Los ríos, esteros y canales del Ecuador forman parte fundamental de la cultura local, son
su medio de comunicación, movilidad, alimentación, trabajo y recreo, de los 1500 Km
de vías fluviales del país, todas son navegables para las comunidades locales que
construyen sus propias embarcaciones de forma artesanal.
Las características del terreno y el hecho de que la profundidad de los ríos disminuya
fuertemente en época de verano, no han permitido, en algunos casos, el flujo
permanente de las embarcaciones entre comunidades relativamente cercanas, por lo que
el intercambio comercial en volúmenes importantes forzó el desarrollo de vías terrestres
en gran medida.
La infraestructura vial en el país ha tenido un fuerte impulso durante los últimos años, el
Plan Estratégico de Movilidad 2012 – 2037 se concentra en la construcción de grandes
autopistas, varios puertos y aeropuertos para la interconexión de los diferentes modos de
transporte, incluido el modo fluvial, enfocando este modo en el desarrollo de
infraestructura para las vías navegables fronterizas o corredores fluviales que
contribuyan al comercio internacional, (MTOP, 2012).
En la zona del litoral ecuatoriano la vía fluvial más importante es la del Río Guayas en
cuyas riberas se han asentado poblaciones de alta producción agrícola que actualmente
utilizan la red vial para su comercialización, en época invernal sus afluentes son
utilizados en tramos cortos para superar los terrenos inundados hasta un centro de
acopio donde cambian de modo de transporte; su uso en el resto del año es significativo
para el transporte de pasajeros locales y fines recreativos.
El uso de las vías fluviales corresponde al grado de organización y tipo de actividad

económica de las localidades, en la actualidad no existe ningún estudio que determine la
demanda de carga actual en los ríos y estuarios del Litoral ecuatoriano, de tal forma que
tampoco existen proyecciones de demanda de carga o de pasajeros, el estudio de cada
zona fluvial requiere un levantamiento de información local (SPTMF, 2013).
ESPOL 8 ESPAE
3.2. Fuerzas Generales
Se utiliza el modelo PESTLE para analizar las fuerzas generales que afectan al sector
del transporte fluvial en Puná y los Islotes del Golfo.
Cada una de estas fuerzas puede ser representada por medio de variables que revelan
tendencias que influyen directamente en el desarrollo de un servicio de transporte
fluvial para Puná y los Islotes del Golfo de Guayaquil, la identificación de estas
variables se muestra en las tablas a continuación de cada inventario de fuerzas.
Tabla 1. . Matriz de Fuerzas Generales
(S) (T)
(P) Políticas (E) Económicas (L) Legales (E) Ambientales
Socioculturales Tecnológicas
Alcanzar una Desempeño de Características Confianza Nuevo marco Compromiso del
sociedad con la economía de la población en las legal nacional Estado con el
justicia y nacional telecomun en desarrollo cuidado y
equidad social icaciones conservación del
ambiente
Actitud hacia la Grado de Cambios en el
Característ Constitución Características
protección de especialización estilo de vida y
icas de la del Ecuador, del compromiso
los derechos y de la fuerza formas de infraestruc 2008 social con el
libertades laboral producción tura de medio ambiente
telecomun
icaciones
Actitud hacia la Fomento a la Nivel educativo Marco legal Orientación al
provisión de microempresa y de la población para la uso de energía
bienes y diversificación concesión de alternativa
servicios de negocios servicios de
públicos transporte
Plan Estratégico Planes de Oportunidades Reglamento Características
de Movilidad incentivos a los de desarrollo de Movilidad de la gestión de
sistemas Fluvial desechos
logísticos
Política de Economías Actitud hacia
Movilidad locales -puertos servicios
Fluvial fluviales públicos
Fuente: La autora.
3.2.1. Políticas
 P1: Alcanzar una sociedad con justicia y equidad social

 P2: Actitud hacia la protección de los derechos y libertades
 P3: Actitud hacia la provisión de bienes y servicios públicos
ESPOL 9 ESPAE
 P4: Plan Estratégico de Movilidad Políticas laborales

 P5: Política de Movilidad Fluvial
Tabla 2: Matriz de Variables Predeterminadas: Políticas
Sector: Transporte fluvial en Amenaza

Ámbito: los Islotes del Golfo Año : 2013 u
Fuerza Oportunidad
P## Variables o Tendencias Alcance Visión
General
Concepto del Buen vivir como
Alcanzar una
objetivo de desarrollo del país,
sociedad con Gobierno
P01 Erradicación de la pobreza como Nacional O1
justicia y nacional
prioridad en el plan de desarrollo
equidad social
nacional
Actitud hacia la Incremento del porcentaje del

protección de gasto social en el gasto público, Estado
P02 Nacional O2
los derechos y Intervención del Gobierno central a ecuatoriano
libertades nivel local
Énfasis en la calidad y eficiencia de

Actitud hacia la
los servicios públicos (Educación, Gobierno
provisión de
Salud, Ciudadanía), nacional y
P03 bienes y Nacional A1
Consolidación de la presencia local,
servicios
estatal en los territorios (Cedes Comunidad
públicos
ministeriales en provincias)
Facilitar la Integración territorial y Gobierno

Plan Estratégico regional, Integración de los modos Nacional, nacional,
P04 O3
de Movilidad de transporte para el incremento Regional Usuarios,
del comercio internacional Comunidad
Generar accesibilidad equitativa - Estado

Política de creación y desarrollo de un sistema Nacional, Ecuatoriano,
P05 O4
Movilidad Fluvial de transporte público fluvial en las Regional Usuarios,
zonas periféricas Comunidad
Fuente: La autora.
ESPOL 10 ESPAE
3.2.2. Económicas
 E1: Desempeño de la economía nacional

 E2: Grado de especialización de la fuerza laboral
 E3: Fomento a la microempresa y diversificación de negocios
 E4: Planes de incentivos a los sistemas logísticos
 E5: Desarrollo de economías locales en puertos fluviales
Tabla 3: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2
Sector: Transporte fluvial en los

Islotes del Golfo Amenaza
Ámbito: Año : 2013 u
Fuerza Oportunidad
E## Variables o tendencias Alcance Visión
General
Crecimiento mantenido del PIB desde el
2005, 7.8% de incremento 2010-11
Plan anual de inversiones 2013-2017 del
Estado: de 24.330 a 47.612 millones de
dólares,
Desempeño Incremento del gasto social dentro del
de la gasto público, entre 2006 y 2010, el Global, Estado
E01 economía Nacional ecuatoriano
O2
gasto social del gobierno central
nacional aumentó del 4,7% al 8,1% del producto
interno bruto (PIB). Ver Ilustración 1
Fuentes: BCE, World Bank, Senplades,
Mideros 2012
Confiabilidad: Alta
La población económicamente activa
en la zona rural del Ecuador es del
54.6%, de los cuales el 74.6% están
subocupados Estado
Grado de
La población de los islotes tiene un ecuatoriano,
especialización Nacional,
E02 de la fuerza 35.8% de analfabetismo en general, el Local
Servidores A2
cual se eleva a 48% en la población de Públicos,
laboral
15 a 39 años Comunidad
Fuente: BCE, MCDS, INEC
Confiabilidad: Alta
Estrategia de Desarrollo y
Fomento a la Ordenamiento Territorial 13 Islotes,
microempresa MCDS
Gobierno
E03 y Programas de Financiamiento BNF, CFN Local
nacional
O5
diversificación Fuente: MCDS, MCPEC
de negocios
Confiabilidad: Media
Fuente: La autora.
ESPOL 11 ESPAE
Tabla 4: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2
Sector: Transporte fluvial en los

Islotes del Golfo Amenaza
Ámbito: Año : 2013 u
Fuerza Oportunidad
E## Variables o tendencias Alcance Visión
General
Intervención Concesión de servicios públicos de
estatal transporte con incentivos por buen
mediante servicio
Programas de Financiamiento BNF, CFN Nacional, Estado
E04 Planes de
Código de la producción Local ecuatoriano
A3
incentivos a
los sistemas Fuente: SPTMF, CFN
logísticos Confiabilidad: Alta
Impulsar la actividad de pequeñas y
Desarrollo de medianas unidades económicas
economías asociativas Nacional, Estado
E05 locales en Política de Movilidad Fluvial Regional ecuatoriano
O5
puertos Fuente: MIES, SPTMF
fluviales
Fuente: La autora.
Ilustración 1: Evolución de gasto social en relación con el PIB
Fuente: Mideros, 2012
ESPOL 12 ESPAE
3.2.3. Sociales
 S1: Características de la población

 S2: Cambios en el estilo de vida y formas de producción
 S3: Nivel educativo de la población
 S4: Oportunidades de desarrollo
 S5: Actitud hacia servicios públicos
ESPOL 13 ESPAE
Tabla 5: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 1 de 2
Sector: Transporte fluvial en los Islotes del Amenaza
Ámbito: Golfo Año : 2013 u
Oportunida
Fuerza Alcanc
S## Variables o tendencias Visión d
General e
La parroquia Puná, tiene 6769 habitantes, con un
índice de necesidades básicas insatisfechas (NBI)
del 97.10% (INEC 2010, SIISE 2012).
Los 13 islotes que se encuentran en el golfo de
Guayaquil tienen una población de 4212 personas
Característi (MCDS, 2012), 2297 (54,5%) hombres y 1915 (45,5%)
S0 Naciona Estado
cas de la mujeres, el 78% se identifica como mestizo.
1 l ecuatoriano
población Los islotes tienen un NBI del 100%, y un 76.8% de la
población en extrema pobreza. Ver Ilustración 2
Un 30% de la población de los islotes son niños o
jóvenes entre 5 y 17 años.
Fuente: MCDS, INEC
Confiabilidad: Alta
Para la definición y medición de la pobreza en el
Ecuador se propone un enfoque basado en los
derechos, porque el marco de desarrollo establece
Cambios el buen vivir como el principal objetivo de desarrollo
Estado
en el estilo El nivel de pobreza multidimensional, entre el 2006 y Naciona
S0 de vida y 2010, descendió a una tasa media del 3,2% anual, l,
ecuatoriano
O6
2 ,
formas de sin embargo el nivel de desigualdad no ha variado Regional
Comunidad
producción La pobreza es más severa en la Amazonía rural y en
la costa rural. Ver Ilustración 3
Fuente: Mideros 2012, CEPAL
Confiabilidad: Alta
Un 46% de la población de los islotes son niños o
jóvenes menores de 17 años, el índice de
analfabetismo es del 35.8% en general, se eleva a
un 48% para la población entre 15 a 39 años.
Nivel La escolaridad aproximada es de 6 años de estudio,
Gobierno
S0 educativo existen tres escuelas fiscales en los islotes: Buena Naciona
nacional, A2
de la esperanza, Santo domingo grande y Cabeza de l
3 Mate Comunidad
población
MIES ha implementados 9 CNHs
Fuente: Censo de Población y Vivienda (CPV -
2001) - INEC, MIES
Confiabilidad: Alta
ESPOL 14 ESPAE
Tabla 6: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 2 de 2
Sector: Transporte fluvial en los Amenaza

Ámbito: Islotes del Golfo Año : 2013 u
Oportunida
Fuerza Alcanc
S## Variables o tendencias Visión d
General e
Varios proyectos en marcha como producto
de la voluntad política y el compromiso
social
PNBV enfocado en los derechos y libertades
para el buen vivir: acceso permanente,
oportuno y sin exclusión a la salud, al agua,
Estado
Oportunidade la alimentación, la educación, la cultura Naciona
S04 s de desarrollo física, el trabajo, la seguridad social, una l, Local
ecuatoria O6
vivienda que asegure una vida digna, los no
ambientes sanos y otros que sustentan el
buen vivir
Fuente: MCPEC, MCDS, SPTMF
No existen servicios públicos de agua
potable y alcantarillado
El servicio de mantenimiento de los paneles
solares domésticos es regular y funcionan
La atención en salud desde el 2011 es
mediante brigadas médicas, no se han
planificado centros de atención ambulatoria Estado
Actitud hacia Se ha planificado la construcción de ecuatoria
S05 servicios viviendas en 9 de los 13 islotes a fin de Local no, A4
públicos reubicarlos Comunid
Se ha previsto la implementación de un ad
sistema de transporte público fluvial para el
2015
Fuente: MCDS, MIDUVI, SPTMF
Fuente: La autora.
Ilustración 2: Descomposición del NBI Islotes del Golfo de Guayaquil
Fuente: MCDS, 2013
ESPOL 15 ESPAE
Ilustración 3: Evolución de la severidad de la pobreza en Ecuador
Fuente: Mideros, 2012
Nota:
Severidad de la pobreza es calculada aquí como la brecha de pobreza al cuadrado.
Brecha de pobreza corresponde a la distancia entre la situación actual y el umbral.
(Mideros, 2012)
ESPOL 16 ESPAE
3.2.4. Tecnológicas
 T1: Confianza en las telecomunicaciones

 T2: Características de la infraestructura de telecomunicaciones
Tabla 7: Matriz de Variables Predeterminadas: Tecnológicas
Amenaza
T## Fuerza General Variables o tendencias Alcance Visión u
Oportunidad
No existe servicio de
telefonía fija en los islotes
El alcance de la telefonía
Confianza en las móvil continental cubre Gobierno,
T01 telecomunicaciones algunos puntos en los islotes
Global
comunidad
A4
Fuente: MCDS, Comunidad
Confiabilidad: Alta
En la Isla Puná existe una
estación de CNT, en los
islotes no
La implementación de
Características de
tecnología limpia y eficiente
T02 la infraestructura de
es aceptada con
telecomunicaciones Nacional, Gobierno,
entusiasmo A5
Local comunidad
La demanda para estos
servicios no ha sido
determinada
Fuente: MCDS, Comunidad
Confiabilidad: Alta
Fuente: La autora.
ESPOL 17 ESPAE
3.2.5. Legales
 L1: Nuevo marco legal nacional en desarrollo

 L2: Constitución del Ecuador, 2008
 L3: Marco legal para la concesión de servicios de transporte
 L4: Reglamento de Movilidad Fluvial
Tabla 8: Matriz de Variables Predeterminadas: Legales
Amenaza
L# Fuerza u
Variables o Tendencias Alcance Visión
# General Oportunida
d
Proyecto de ley, reglamento e
Estado
instrumentos normativos requeridos
ecuatorian
para definir el nuevo marco
Nuevo marco o,
regulatorio para el sistema Nacional,
L01 legal nacional Entidades O3
portuario y del transporte acuático Regional
en desarrollo Públicas,
nacional, Subsecretaria de Puertos
Comunida
y Transporte Marítimo y Fluvial – RE-
d
SPTMF-001-2011-001
Constitución del Ecuador (2008),
Gobierno
Plan Nacional del Buen Vivir
Constitución del nacional
L02 [PNBV] 2013-2017, Nacional O1
Ecuador, 2008 /Autofinan
Plan Estratégico de Movilidad
ciamiento
(PEM)
Estrategias de implementación de
la Política de Inversión en el sector
Marco legal
Decreto ejecutivo para la
para la Estado
concesión de los servicios de
L03 concesión de Nacional ecuatorian A1
transporte
servicios de o
Propuesta de Política de movilidad
transporte
fluvial
Agenda sectorial
Memorando de Entendimiento
Reglamento de Estado
MTOP-CEPAL, Enero 2012
L04 Movilidad Nacional ecuatorian O1
Propuesta de Reglamento de
Fluvial o
Movilidad Fluvial e Hidrovías
Fuente: La autora.
ESPOL 18 ESPAE
3.2.6. Ecológicas
 E01: Compromiso del Estado con el cuidado y conservación del ambiente

 E02: Características del compromiso social con el medio ambiente
 E03: Orientación al uso de energía alternativa
 E04: Características de la gestión de desechos
Tabla 9: Matriz de Variables Predeterminadas: Ecológicas
Fuerza Amenaza
T## General Variables o Tendencias Alcance Visión u
Oportunidad
Se reconoce el derecho de la población a
vivir en un ambiente sano y ecológicamente
equilibrado, libre de contaminación y en
Compromiso armonía con la naturaleza
del Estado El Estado incentivará a las personas
con el naturales y jurídicas, y a los colectivos, para
E01 cuidado y que protejan la naturaleza, y promoverá el
Global Gobierno
conservación respeto a todos los elementos que forman
del ambiente un ecosistema
Fuente: Constitución del Ecuador, 2008
Acuerdos de Uso Sustentable y Custodia a
Usuarios Ancestrales del Ecosistema Manglar
(13) y otros en proceso de otorgamiento de
concesión
Asistencia técnica para el cultivo de
Características camarón e implementación de proyectos
E02 del acuícolas sostenibles
compromiso Minga de recolección de desechos en los Nacional, Gobierno,
O1
social con el islotes, 2012 Local comunidad
medio Cercanía con áreas de reserva de
ambiente protección de fauna y vida silvestre
Turismo de naturaleza en zonas de bosques
de manglar, sin desarrollo
Fuente: MAE, Comunidad
Confiabilidad: Alta
En 4 islotes se usan sistemas fotovoltaicos
con paneles solares para uso doméstico, en
los demás usan generadores a diesel
E03 Orientación al La leña y el carbón son habituales para la
uso de cocción de alimentos Nacional, Gobierno,
O7
energía Todos los motores de las canoas son a Local comunidad
alternativa gasolina
Fuente: Comunidad, MEER, comunidad
Confiabilidad: Alta
Los desechos son lanzados o vertidos al río o
al estero, enterrados o quemados
E04 Características Programa de reciclaje de papel, plástico y
Nacional, Gobierno,
de la gestión envases PET, desde 2012 A2
Local comunidad
de desechos Fuente: MCDS, Comunidad, MAE
Confiabilidad: Alta
Fuente: La autora.
ESPOL 19 ESPAE
3.3. Análisis de Fuerzas Generales
Como se puede apreciar, las fuerzas políticas del país impulsan la protección de los
menos poseídos, las fuerzas económicas están dirigidas al cambio de las condiciones de
pobreza hacia condiciones de prosperidad, acordes al concepto del Buen Vivir; sin
embargo en la zona de Puná y sobretodo de los Islotes del Golfo de Guayaquil estas
fuerzas no se han materializado.
En atención a las necesidades básicas existentes en la Parroquia Puná, desde el año 2011
varias instituciones estatales han realizado estudios acerca de los islotes, desarrollando
hasta la fecha la “Estrategia de Desarrollo y Ordenamiento Territorial 13 Islotes”, a
cargo del Ministerio Coordinador de Desarrollo Social, MCDS, con la que se ha
logrado determinar y cuantificar la demanda de servicios esenciales que deben ser
cubiertos por el Estado y se ha levantado el Registro Social de la zona.
El inicio de la implementación de la estrategia en mención ha revelado mayores

necesidades de transporte debido al incremento de las actividades en los islotes, tanto
para los pobladores como para pasajeros temporales y funcionarios públicos; esto
también implica una mayor necesidad de agua potable, víveres, enseres, materiales de
construcción, equipos y maquinarias.
Para la construcción de viviendas, así como redes de saneamiento y demás obras de

infraestructura, se requiere de materiales, tales como acero y hormigón, y mano de obra
calificada que no existen en los islotes, por lo que su transporte fluvial y construcción
resultan costosos y de difícil ejecución.
Estas dificultades se evidencian ampliamente en los índices socioeconómicos existentes,

en ninguno de los islotes existen servicios de agua potable y saneamiento, la
construcción de las viviendas es precaria y las familias viven hacinadas.
Como agravante de esta situación, el nivel educativo de la población está muy por
debajo de la media nacional, lo que no propicia la demanda de movilidad hacia niveles
por encima de la línea de pobreza (Figueiredo, 2013).
ESPOL 20 ESPAE
Tabla 10: Resumen de Oportunidades y Amenazas
Oportunidad Descripción Referencias Puntaje

o Amenaza
O1 Idea del Buen Vivir, con atención a la P01, L02, 4

conservación del entorno E02,
O2 Orientación del gobierno a lo social y de su P02, E01 3

gasto
O3 Integración de los modos de transporte y su P04, L01, 3

legislación
O4 Intención del gobierno de desarrollar sistemas P05, L04, 5

fluviales, con la movilidad como estrategia
O5 Fomento del gobierno a microempresas, E03, E05, 2

incluyendo actividades vinculadas a puertos
fluviales
O6 Énfasis del gobierno en erradicar la pobreza y S02, S04 5

en ofrecer oportunidades de desarrollo
O7 Orientación de los pobladores al uso de energía E03, 4

alternativa
A1 Altas expectativas del gobierno para la atención P03, L03 4

en el sector
A2 Bajo nivel de aprendizaje E02, S03, 5

E04
A3 Preferencia de subsidios a esfuerzos E04 2

comunitarios
A4 Desconfianza de la población local en la S05, T01 3

administración pública
A5 Altos costos para la instalación de servicios T02 4
Fuente: La autora
ESPOL 21 ESPAE
4. DIAGNÓSTICO UTILIZANDO MARCO LOGICO
4.1. Análisis del Problema
4.1.1. Árbol de Problemas
Utilizando la metodología de Marco Lógico se ha identificado que el problema
central de este proyecto es el deficiente servicio de transporte público para los islotes
del golfo, puesto que actualmente los servicios de transporte público para la población
de Puná Nueva e Islotes del Golfo de Guayaquil, un total de 7385 habitantes, no
responden a la demanda de transporte; para movilizarse desde alguno de los islotes
hasta la cabecera cantonal Puná Nueva o hasta Guayaquil los pobladores procuran un
puesto en las canoas particulares que comercializan cangrejos o pesca blanca, la única
línea fluvial regular entre Puná Nueva y Guayaquil está limitada a una sola frecuencia
diaria, lo que no garantiza la libertad de movilidad y la accesibilidad a la educación y
otros servicios esenciales, (Wilmsmeier, 2007).
Se analizan a continuación las Causas que generan el problema central:
1. Embarcaciones obsoletas y escasas: Las embarcaciones son obsoletas y escasas ya
que la mayoría de las embarcaciones que operan en el Golfo de Guayaquil para la
movilización de las personas desde los Islotes son lanchas y canoas pesqueras,
ninguna adecuada para llevar pasajeros, las embarcaciones que realizan un servicio
de pasajeros lo hacen en la ruta Guayaquil – Puná Nueva, sin estaciones
intermedias; las únicas embarcaciones para servicio de carga son de madera y no
han tenido un plan regular de mantenimiento que les permita ofrecer un buen
servicio. Siendo así y puesto que la demanda es de al menos 2653 personas por
semana (Subsecretaría de Puertos Y Transporte Marítimo y Fluvial, 2011), que
ESPOL 22 ESPAE
requieren movilizarse desde los islotes hacia Guayaquil, las pocas embarcaciones
existentes y el hecho de que las que existen son ineficientes, resultan uno de los
principales factores para la deficiencia en el servicio de transporte público.
2. Inadecuada Infraestructura portuaria: La infraestructura portuaria es inadecuada,
ya que en varios islotes del golfo, sea por iniciativa comunitaria o por gestiones
municipales aisladas, se han construido muelles y muros de contención, sin
embargo, con el ambiente salino y épocas de fuertes mareas, muchos se destruyeron
sin tener un programa de reconstrucción o un mantenimiento que les permita
mantenerse operativos. El uso de embarcaciones artesanales particulares crea una
imagen falsa en la que los muelles no son necesarios porque las embarcaciones son
artesanales, y a su vez, no se construyen muelles porque las embarcaciones que se
utilizan son artesanales.
3. Escasa gestión de gobierno local y sectorial: Existe una escasa gestión de
gobierno local y sectorial, que se puede evidenciar al analizar que la junta Parroquial
de Puná con jurisdicción de 10 de los islotes, está asentada en Puná Nueva sin
planes de intervención en los Islotes (Gobierno Autónomo Descentralizado
Parroquial de Puná, 2012), el Municipio de Guayaquil ha dotado de generadores a
algunas localidades pero no provee el combustible para encenderlos, desde el 2011
el MCPEC y actualmente MCDS están realizando algunas acciones dentro de una
“Estrategia de Ordenamiento Territorial 9 islotes”, donde el aspecto transporte
constituye una acción individual del MTOP.
Las tres causas descritas del deficiente servicio de transporte público para los
islotes del golfo se deben a los siguientes problemas de fondo, o causas de nivel
inferior:
ESPOL 23 ESPAE
1. Embarcaciones obsoletas y escasas
1.1.La tarifa autorizada no cubre los costos de operación, se encuentra un desequilibrio
entre los actuales costos de mantenimiento de las embarcaciones de madera y los
ingresos obtenidos por las tarifas oficiales para el transporte de pasajeros,
produciendo un alto deterioro de las embarcaciones existentes, durante muchos
años no se ha realizado el mantenimiento de las embarcaciones .
1.2.El acceso a las localidades distantes es muy difícil debido a que se encuentran en
una zona de manglar con pequeños esteros que en baja marea son innavegables,
mantienen obstáculos como restos de muelles destruidos, palizadas, desechos
sólidos y bancos de arena en las zonas de ingreso a la localidad, por lo que las
embarcaciones al tratar de llegar a estos lugares suelen atrofiarse contribuyendo a la
escases de embarcaciones para proveer el servicio.
2. Inadecuada Infraestructura portuaria
2.1. La participación de la comunidad en la oferta de servicios de transporte es muy
escasa, las comunidades debido a su condición de pobreza logran mantener sus
tradiciones ancestrales de subsistir con los elementos de la naturaleza, y no han
tenido oportunidad de conocer medios de vida diferentes, por lo que actualmente no
pueden dar mantenimiento a la infraestructura que se ha construido ni construir una
nueva por su propia iniciativa.
3. Escasa gestión de gobierno local y sectorial
3.1. El hecho de que la población esté dispersa y desordenada contribuye a la escasa
gestión de los gobiernos locales puesto que resulta costoso proveer servicios a
ESPOL 24 ESPAE
localidades dispersas, además que los lugares de asentamiento nunca estuvieron
dentro de una planificación territorial
3.2. Otras de las causas de la escasa gestión del gobierno, es que la programación para
atención al sector es inadecuada puesto que la jurisdicción administrativa de los
islotes del golfo no está definida, siendo que algunos son parte de la Parroquia Puná,
otros de la Parroquia Tenguel, y varias comunidades no reconocen a ninguna de las
autoridades locales, lo que hace imposible la planificación del sector.
Estas causas son el origen del problema identificado, que a su vez genera varios
efectos que finalmente constituyen un factor muy importante en el alto nivel de pobreza
de la población. Cuando en un sector compuesto de islas e islotes de situación
socioeconómica crítica, el servicio de transporte público es deficiente, se limita el
acceso a los servicios esenciales, produciendo a su vez altas tasas de insalubridad y
contaminación en la población del asentamiento; y se incrementan los costos del
transporte fluvial bajando el potencial productivo en la zona. Por otro lado si el servicio
de transporte público es deficiente, existen demoras en los tiempos de viaje y se
dificulta la comercialización de bienes y servicios, creando una condición totalmente
inadecuada para el crecimiento económico, cuyo efecto verificable a simple vista es el
alto nivel de pobreza de la zona.
Este análisis se grafica en el Árbol de problemas de la Ilustración 4, a partir del
cual se plantea una situación positiva de la misma obteniendo el Árbol de objetivos,
mismo que se ajusta para mejorar el planteamiento de los resultados, y que constituirán
los componentes del proyecto planteado, Ilustración 5.
ESPOL 25 ESPAE
Ilustración 4: Árbol de Problemas
Alto nivel de pobreza
Altas tasas de
Inadecuadas condiciones para
Bajo potencial productivo de la zona Insalubridad y
crecimiento económico
Contaminación
Dificultad de Incremento de los

Demoras en los Limitado acceso a servicios
comercialización de costos de transporte
tiempos de viaje esenciales
bienes y servicios fluvial
Deficiente servicio de transporte público para los islotes del golfo
Inadecuada
Escasa gestión de gobierno local y
Embarcaciones obsoletas y escasas Infraestructura
sectorial
portuaria
Obstáculos a la
Escasa participación de
Tarifa no cubre los navegación y arrivo Población Inadecuada
la comunidad en oferta
costos de durante baja marea dispersa y programación para
de servicios de
operación en ingreso a desordenada atención al sector
transporte
localidades
Fuente: La autora.
ESPOL 26 ESPAE
4.1.2. Árbol de Objetivos
Ilustración 5: Árbol de Objetivos Ajustados
Niveles de pobreza reducidos en las comunidades de los Islotes del Golfo
Tasas reducidas
Se han favorecido las condiciones para Se ha incrementado el potencial
de Insalubridad y
crecimiento económico productivo de la zona
Contaminación
Se ha facilitado la
Se han optimizado Costos reducidos de Libre acceso a servicios
comercialización de
los tiempos de viaje transporte fluvial esenciales
bienes y servicios
Adecuado servicio de transporte público a los islotes del golfo
Adecuada Infraestructura Intervención estatal permanente

Embarcaciones modernas y suficientes
portuaria y eficiente
Se han reducido los

Se ha facilitado la Suficiente nivel de
costos de operación
navegación y arribo a participación de la Adecuada programación para
de las
las localidades comunidad en la oferta atención del sector
embarcaciones en
distantes de servicios de transporte
servicio
Fuente: La autora.
ESPOL 27 ESPAE
4.1.3. Análisis de Alternativas
Para cada uno de los componentes del proyecto (último nivel de medios del árbol
de objetivos), se plantean acciones que pueden ser complementarias o excluyentes, en
este caso, solamente para el primer componente se plantean acciones excluyentes:
Ilustración 6: Acciones Propuestas Excluyentes del Primer Componente
Se han reducido los costos de operación de las embarcaciones en

servicio
Unificación de Adquirir naves con Contratar por

Embarcaciones
modelos de naves financiamiento a largo volumen el
de bajo costo en
para evitar costos plazo, con mínimas mantenimiento y
donación
de diseño tasas de interes reparación de naves
Para los demás componentes se plantean acciones complementarias:
Ilustración 7: Acciones Propuestas Complementarias de Todos los Componentes
Se ha facilitado la navegación y Suficiente nivel de participación de la

Adecuada programación para
arribo a las localidades comunidad en la oferta de servicios
atención del sector
distantes de transporte
Establecer rutas y Construir Crear una Establecer un modelo de

Capacitación a la Asignación de
frecuencias de estaciones asociación de gestión para la operación de
comunidad en operación recursos
transporte fluviales con libre operadores de empresas comunitarias de
de servicios de transporte oportuna
adecuadas acceso transporte transporte fluvial
Estas acciones no cambian, por lo que se analizan las alternativas de las acciones a
tomar para lograr el primer componente:
ESPOL 28 ESPAE
Ilustración 8: Acciones Propuestas para Todos los Componentes

servicio
ACCIONES
Unificación de Adquirir naves con Contratar por
Embarcaciones
modelos de naves financiamiento a largo volumen el
de bajo costo en
para evitar costos plazo, con mínimas mantenimiento y
donación
de diseño tasas de interes reparación de naves
Alternativa 1: Las donaciones no son Contratar por

sostenibles, las embarcaciones podrían ser volumen el
de poca vida útil, existe el riesgo de no Embarcaciones de bajo costo en donación
mantenimiento y
valorar la donación reparación de naves
Alternativa 2: El tiempo de unificar los

Adquirir naves con Contratar por
modelos y construir naves nuevas puede
Unificación de modelos de naves para financiamiento a largo volumen el
resultar extenso, las garantías para el
evitar costos de diseño plazo, con mínimas mantenimiento y
financiamiento no estan al alcance de la
tasas de interes reparación de naves
comunidad
Se analizan las posibles alternativas de manera sistemática hasta llegar a un
resultado lograble que será la mejor alternativa seleccionada, para mejor visualización
se presenta la Ilustración 3.
El resultado del análisis corresponde a las siguientes alternativas:
Alternativa 1: Las donaciones no son sostenibles, las embarcaciones podrían ser
de poca vida útil, existe el riesgo de no valorar la donación
Alternativa 2: El tiempo de unificar los modelos y construir naves nuevas puede
resultar extenso, las garantías para el financiamiento no están al alcance de la
comunidad
La mejor alternativa seleccionada se presenta en la Ilustración 4.
ESPOL 29 ESPAE
ANALISIS DE ALTERNATIVAS
Ilustración 9: Análisis de Alternativas
Se ha facilitado la navegación y Suficiente nivel de participación de la

Se han reducido los costos de operación de las embarcaciones en Adecuada programación para
arribo a las localidades comunidad en la oferta de servicios
servicio atención del sector
distantes de transporte
Adquirir naves con Establecer un modelo

Unificación de Contratar por Establecer rutas y Construir Crear una
Embarcaciones financiamiento a Capacitación a la de gestión para la Asignación de
modelos de volumen el frecuencias de estaciones asociación de
A 1 de bajo costo en largo plazo, con comunidad en operación operación de empresas recursos
naves para evitar mantenimiento y transporte fluviales con libre operadores de
donación mínimas tasas de de servicios de transporte comunitarias de oportuna
costos de diseño reparación de naves adecuadas acceso transporte
interes transporte fluvial
Contratar por Establecer rutas y Construir Crear una Establecer un modelo

Capacitación a la Asignación de
volumen el frecuencias de estaciones asociación de de gestión para la
A2 Embarcaciones de bajo costo en donación comunidad en operación recursos
mantenimiento y transporte fluviales con libre operadores de operación de empresas
de servicios de transporte oportuna
reparación de naves adecuadas acceso transporte comunitarias de
Adquirir naves con Establecer un modelo

Contratar por Establecer rutas y Construir Crear una
financiamiento a Capacitación a la de gestión para la Asignación de
Unificación de modelos de naves volumen el frecuencias de estaciones asociación de
A3 largo plazo, con comunidad en operación operación de empresas recursos
para evitar costos de diseño mantenimiento y transporte fluviales con libre operadores de
mínimas tasas de de servicios de transporte comunitarias de oportuna
reparación de naves adecuadas acceso transporte
interes transporte fluvial
Fuente: La autora
ESPOL 30 ESPAE
Ilustración 10: Mejor Alternativa Seleccionada

MEJOR ALTERNATIVA SELECCIONADA
Se ha facilitado la navegación y Suficiente nivel de participación de la Adecuada

arribo a las localidades comunidad en la oferta de servicios programación para
servicio
distantes de transporte atención del sector
Unificación de Adquirir naves con Contratar por Establecer rutas Construir Capacitación a la Establecer un
Crear una
modelos de naves financiamiento a volumen el y frecuencias de estaciones comunidad en modelo de gestión
asociación de
para evitar costos de largo plazo, con mantenimiento y transporte fluviales con operación de servicios para la operación de
operadores de
diseño mínimas tasas de reparación de naves adecuadas libre acceso de transporte empresas
transporte
Fuente: Elaborado por la autora.
ESPOL 31 ESPAE
Es decir, la mejor alternativa para resolver el problema planteado es tomar las siguientes
acciones:
1) Unificación de modelos de naves para evitar costos de diseño
2) Adquirir naves con financiamiento a largo plazo, con mínimas tasas de interés
3) Contratar por volumen el mantenimiento y reparación de naves
4) Establecer rutas y frecuencias de transporte adecuadas
5) Construcción de estaciones fluviales con libre acceso a las naves
6) Capacitación a la comunidad en operación de servicios de transporte
7) Crear una asociación de operadores de transporte
8) Establecer un modelo de gestión para la operación de empresas comunitarias
de transporte fluvial
4.1.4. Estructura Analítica del Proyecto EAP
Las acciones de la mejor alternativa seleccionada se convierten en los nuevos
componentes del proyecto, por lo que, junto con el problema central y el último nivel de
objetivos, constituyen la estructura analítica del proyecto.
A partir de esta estructura se desarrollará la Estructura de Desglose del Trabajo,
que nos permitirá establecer los paquetes de trabajo y el orden de las actividades a ser
ejecutadas para cada uno de los componentes, con lo cual se puede elaborar la Matriz de
Marco Lógico (ver sección 8.2.2).
Es decir, la mejor alternativa para resolver el problema planteado es tomar las acciones
mostradas en la Ilustración 12.
ESPOL 32 ESPAE
Ilustración 11: Análisis de Alternativas
FIN
Adecuado servicio público de transporte a los islotes del golfo

PROPOSITO
COMPONENTES
8. Modelo de gestión
2. Naves adquiridas 3. 6. Comunidad
4. Rutas y 5. Estaciones 7. Asociación para la operación de
1. Modelos con financiamiento Mantenimiento capacitada en
frecuencias de fluviales de de operadores empresas
de naves a largo plazo, con y reparación de operación de
transporte libre acceso de transporte comunitarias de
unificados mínimas tasas de naves servicios de
establecidas construidas constituida transporte fluvial
interes contratado transporte
establecido
Fuente: La autora
ESPOL 33 ESPAE
4.2. Productos o Resultados.
1. Diseño de naves
2. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con bajas tasas de interés
3. Mantenimiento y reparación de naves contratados
4. Rutas y frecuencias de transporte establecidas
5. Estaciones fluviales con libre acceso para las naves construidas
6. Comunidad capacitada en operación de servicios de transporte
7. Asociación de operadores de transporte constituida
8. Modelo de gestión para la operación de empresas comunitarias de transporte

fluvial establecido
ESPOL 34 ESPAE
4.3. Matriz de Marco Lógico

Tabla 11: Matriz de Marco Lógico (1de 2)
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Fin
Niveles de pobreza reducidos en las comunidades de los Extrema Pobreza menor en un 30% hasta Publicaciones de estadísticas Los ministerios que intervienen en la estrategia de desarrollo ejecutan
Islotes del Golfo el 31 de diciembre del 2020 nacionales INEC, Registro Social su plan de acción de manera coordinada y articulada.
Propósito
Adecuado servicio público de transporte a los islotes del Registro de carga y pasajeros Los pobladores usan el servicio para el logro de sus nuevas actividades
Movilidad del 80% a diciembre 2015
golfo movilizados en el 2015 productivas
Componentes
Un modelo de nave diseñado en Planos aprobados por la Autoridad Los estudios, consultorías y contrataciones son ejecutados en los
1. Modelos de naves unificados
marzo2014 Marítima plazos establecidos.
Existe apoyo político para realizar los ajustes y cambios requeridos en
2. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con Una embarcación adquirida hasta
Contrato de construcción de la nave el crédito con la Institución Financiera
mínimas tasas de interés diciembre 2014
Presupuesto entregado oportunamente.
Un taller de reparaciones seleccionado a
3. Mantenimiento y reparación de naves contratado Contrato de mantenimiento El taller seleccionado es relativamente cercano a la comunidad
dic/2014
Se cuenta con los recursos apropiados para acceder a todos los lugares
donde debe levantarse información.
Publicación de resolución en Registro
4. Rutas y frecuencias de transporte establecidas Dos rutas establecidas a jun/2014 Que existan los profesionales técnicos para atender a las personas con
Oficial
discapacidad.
Que exista la acepción y participación de la comunidad beneficiaria.
5 estaciones fluviales construidas al 30 de Acta de entrega de estación a familia Las familias involucradas participan con corresponsabilidad ante las
5. Estaciones fluviales de libre acceso construidas
junio/2015 responsable acciones ejecutadas.
6. Comunidad capacitada en operación de servicios de Existen los profesionales técnicos para brindar la capacitación
Seis cursos realizados a jun/2014 Registro de personas capacitadas
transporte requerida
Número de asociados suficiente a Escritura de constitución de la Los involucrados se comprometen formalmente con el cumplimiento
mar/2014 Asociación de los roles definidos dentro del proyecto.
8. Modelo de gestión para la operación de empresas Dos rutas implementadas en
Balance de Asociación en positivo Existe la acepción y participación de la comunidad beneficiaria.
comunitarias de transporte fluvial establecido funcionamiento a jun/2015
Actividades
1.1.- Estudio de área de navegación y rutas Estudio contratado a mar/2014 Documento aprobado
1.2.- Diseño de naves apropiadas para el servicio Planos de la nave a jun/2014 Planos aprobados Existe interés político en el sector y profesionales adecuados
1.3.- Aprobación de modelo de nave Diseño aprobado Planos con sellos de aprobación
3 propuestas de astilleros nacionales a
2.1.- Cotizar la construcción de la nave Cotizaciones
jun/2014 Presupuesto gestionado y entregado oportunamente
2.2.- Preparar proyecto para la institución financiera Documento del proyecto a jun2014 Sellos de recepción de proyecto
Fuente: La autora
ESPOL 35 ESPAE
Tabla 12: Matriz de Marco Lógico (2 de 2)

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
2.3.- Gestionar el financiamiento Numero de reuniones con agente financiero Plan de pagos aprobado
Presupuesto gestionado y entregado oportunamente
2.4.- Adquirir las embarcaciones Desembolso de primer pago a sep/2014 Contrato de compra de la nave
3.1.- Selección de taller de reparaciones
3.2.- Establecimiento de plan de mantenimiento Numero de talleres consultados Contrato de mantenimiento Existen talleres locales interesados
3.3.- Firma de contrato
4.1.- Estudiar la demanda de los pobladores
4.2.-Calcular las frecuencias que representen
menor costo
Estudio contratado a mar/2014 Resultados publicados Existe interés político en el sector y profesionales adecuados
4.3.-Establecer los sitios de estación, rutas y
frecuencias
4.4.-Emitir la resolución de rutas y frecuencias
5.1.- Seleccionar el sitio de ubicación de la
estación Planos de Diseño de estación
5.2.- Realizar el estudio de suelos Estudio contratado a sep/2014
aprobados
5.3.- Diseño tipo de estaciones fluviales
Las familias involucradas participan con corresponsabilidad ante las
5.4.- Contratación de estaciones Dos estaciones contratadas a dic/2014 acciones ejecutadas.
5.5.- Limpieza y remoción de obstáculos a la Contratos con familias en dos
Dos estaciones limpias a mar/2015
navegación localidades
5.6.- Construcción de estaciones fluviales con
Dos estaciones construidas a mar/2015
libre acceso
6.1.- Definir programa de Talleres de capacitación Temario y contenidos de capacitación Contenidos aprobados
Existen los profesionales técnicos para brindar la capacitación requerida
6.2.- Contratar a los capacitadores 2 Capacitadores contratados / dic 2013 Contratos firmados
6.3.- Realizar los cursos de capacitación 2 cursos realizados /mar2014 Registros de asistentes
Las familias involucradas participan con corresponsabilidad en los cursos y
Número de interesados en asociarse mayor a 50 Listado de interesados en talleres
6.4.- Facilitar el proceso de organización
personas/mar2014 asociarse
7.1.- Organización de pobladores por Una asociación de hecho en una comunidad /mar
Listado de asociados
comunidad 2014
7.2.- Legalización de asociación Inicio del trámite legal Escritura de constitución Existe apoyo político, metodología y programas continuos de
acompañamiento de parte del gobierno
7.3.- Determinación de roles de la organización Reuniones de directorio establecidas Actas de reunión
7.4.- Establecimiento de procesos de operación Procesos a seguir establecidos a jun/2014 Manual de procesos
8.1.- Elaborar el modelo de gestión Implementación de estrategias para prestar el servicio Estrategias documentadas
8.2.- Definir términos de referencia para
Documento de términos de referencia a jun/2014 TDR aprobados
ejecutor del modelo
8.3.- Contratar a la empresa de transporte Inicio del proceso contractual a jul/2014 Publicación en el PCP
Existe la acepción y participación de la comunidad beneficiaria.
8.4.- Acompañar el período de pruebas Número de pruebas realizadas Boletos vendidos
8.5.- Evaluar el modelo Encuestas a focus group, nov/2014 Informe de gestión
Dos localidades atendidas con el nuevo servicio/dic
8.6.- Poner en marcha el modelo Registro de ventas
2014
Fuente: La autora
ESPOL 36 ESPAE
Para construir la matriz de marco lógico se identifican las actividades principales que se
requieren para la realización del proyecto, y que constituyen paquetes de trabajo que
deben ejecutarse para obtener los productos deseados. Al plantear la estructura de
desglose del trabajo (en la sección “Plan del Proyecto”) se harán visibles los
responsables de la ejecución de estos paquetes.
Adelantamos aquí que una de las principales amenazas identificadas en el Análisis de

Fuerzas Generales (A2 - Bajo nivel de aprendizaje) y que está relacionada a los
supuestos de los objetivos 6.3 a 7.4 (“Las familias involucradas participan con
corresponsabilidad en los cursos y talleres” y “Existe apoyo político, metodología y
programas continuos de acompañamiento de parte del gobierno”) conduce a que la
ejecución estas actividades se distribuiría entre la población de los islotes (organizados
en una cooperativa) y una consultora (contratada por SPTMF) de que acompañe a la
comunidad hasta que estén habilitados.
OBJETIVOS
A partir de la Estructura Analítica del Proyecto, donde se establecieron las acciones que
constituyen la mejor alternativa de solución al problema planteado (8 componentes), se
establecen las actividades (de 1.1 a 8.6) a ejecutar en cada uno de estos componentes.
A medida que se desarrolla el proyecto, estas actividades podrán reordenarse en base a

la Estructura de Desglose del Trabajo, EDT (ver sección “Plan del Proyecto”), en donde
se determina la dependencia entre los paquetes de trabajo.
INDICADORES
Los indicadores mostrados en la Matriz de Marco Lógico son los establecidos en la

etapa de formulación del proyecto y nos permitirán medir el grado de avance del
proyecto, tanto durante la implementación y puesta en marcha del mismo. Estos
indicadores no estarán incluidos como hitos en la planificación sin embargo ayudan a
identificar la secuenciación de las actividades.
ESPOL 37 ESPAE
MEDIOS DE VERIFICACIÓN
Se han establecido los medios de verificación que nos permitirán evidenciar el avance,
ejecución y fin de cada actividad u obtención de un objetivo, constituyendo un hito en el
cronograma que se establece para el mismo.
SUPUESTOS
El principal supuesto en este proyecto es que exista interés político en el desarrollo de la

zona, tanto a nivel estatal como de los beneficiarios directos e indirectos del proyecto. A
pesar de que la comunidad es principalmente la beneficiada, la implementación de un
sistema público de transporte fluvial implica un cambio importante en sus costumbres y
relaciones comerciales.
ESPOL 38 ESPAE
5. DISEÑO TÉCNICO
Con las actividades determinadas en el numeral 4.3. Matriz de Marco Lógico, se define
el macroproceso de diseño del proyecto, a partir del cual se definen los macroprocesos
de las dos etapas básicas del proyecto, la implementación y la operación, estas etapas
requieren diferentes ejecutores, una organización que se encargará del diseño e
implementación del proyecto, y otra que operará el sistema.
5.1. Macroproceso de Diseño
5.1.1. Determinación de rutas, frecuencias y tarifas de transporte
5.1.1.1. Estudiar la demanda de los pobladores
Tal y como se ha mencionado, el estudio que determina, a nivel preliminar, la demanda

de carga en el Río Guayas y estuario del golfo de Guayaquil, es el efectuado por la
SPTMF en septiembre del 2011, cuyos resultados han sido ratificado por el
levantamiento del registro social de la zona, por lo que tomará como base para la
determinación de la demanda.
Para establecer la cantidad de pobladores de los islotes que requieren movilizarse, la

SPTMF aplicó una encuesta acerca de las necesidades de transporte hacia Guayaquil
desde cada una de las localidades, el instrumento aplicado se manejó con un error de 6%
y un nivel de confianza del 95%, obteniendo los resultados de la Tabla 9, que muestra la
cantidad de personas que requieren movilizarse semanalmente en función de la
población del 2011.
Los demás resultados del estudio (SPTMF, 2011) caracterizan a las localidades visitadas
según su estilo de vida y facilidades de infraestructura para el transporte fluvial, los
detalles pueden verse en el Anexo1, y claramente establecen la diferencia entre la Isla
Puná y los demás islotes.
ESPOL 39 ESPAE
Tabla 13: Personas Movilizadas por Semana en Cada Localidad
Personas que requieren

Plan de Reordenamiento
Población 2010 movilizarse a Guayaquil,
Localidades del Golfo Territorial 2013
(1), datos SPTMF(2)
De Guayaquil estimados Personas a Número
Porcentaje Número
reubicarse de familias
1 Puná Nueva 3344 24% 786 no se incluye en el PRT
Santo Domingo
2 Grande 258 57% 147 258 74
3 Santo Domingo Chico a reubicarse
4 Tamarindo 84 50% 42 491 145
5 San Lorenzo 159 100% 159 a reubicarse
6 Cabeza de Mate 95 100% 95 a reubicarse
7 Buena Esperanza 50 50% 25 a reubicarse
8 San Vicente 1 - a reubicarse
9 San Vicente 2 103 57% 59 a reubicarse
10 Puerto de la Cruz 650 70% 455 650 180
11 Puerto Buenavista 97 57% 55 97 23
12 Puerto del Conchal 174 43% 75 174 42
13 Puerto Roma 1050 18% 191 1050 262
Santa Rosa o
14 Chupador chico 350 37% 129 445 86
Puerto San Vicente o
15 Chupador grande 60 0% - a reubicarse
16 Puerto Tamarindo 35 67% 24 a reubicarse
17 Puerto Salinas 590 33% 196 590 133
18 Puerto Arturo 38 33% 12 a reubicarse
Cerrito de los
19 Morreños 147 18% 26 no se incluye en el PRT
20 La Polvorá 272 33% 91 no se incluye en el PRT
21 Concordia 185 13% 23 no se incluye en el PRT
22 Río Hondo 156 0% - no se incluye en el PRT
23 Zapote 248 30% 74 no se incluye en el PRT
24 Agua Piedra 145 0% - no se incluye en el PRT
Total de la población
estudiada 8.290
Total que requieren
movilizarse a la
semana 32% 2.664
Fuentes: (1) INEC Censo de Población y Vivienda 2010, (2) Estudio SPTMF 2011.
En la Isla Puná, se asienta la cabecera parroquial Puná Nueva con la mayor población
del Golfo, el medio de transporte principal hacia Guayaquil son las lanchas existentes,
sean las de carga y/o pasajeros, con horarios muy variables que dependen de la marea.
ESPOL 40 ESPAE
La población de las demás localidades de la isla se transporta en motocicletas por vías

terrestres, desde las localidades cercanas Zapote, Pólvora y Concordia.
Las localidades ubicadas hacia el este y sur de la isla, se movilizan principalmente hacia
Posorja y hacia Balao por ser más cercano vía marítima, y por existir mayores
frecuencias de salida al continente, se puede observar que la demanda de un servicio de
transporte hacia Guayaquil no es representativa para estas poblaciones, por lo que no se
incluyen en el plan propuesto.
Las actividades de vida de Puná Nueva se diferencian al resto de las islas puesto que
complementan la pesca y recolección de moluscos con la agricultura, la crianza de
chivos, el comercio y servicio de reparación de lanchas y motores F/B, además de las
actividades de las dependencias del Gobierno; en la mayoría de los Islotes del Golfo no
existen actividades complementarias y sus actividades se limitan a la recolección de
moluscos en la mañana y traslado a Guayaquil en las tardes para vender su producto.
5.1.1.2. Establecer las localidades de estación, rutas y frecuencias
Conforme el estudio de la referencia (SPTMF, 2011) se establecieron cuatro rutas para

la atención de la población de la zona, una primera ruta directa entre Guayaquil y Puná
Nueva con un recorrido de ida y vuelta de 122 Km en dos frecuencias diarias que
atenderían un total de 120 personas al día, y otras tres rutas con recorridos más cortos de
hasta 70Km para la atención que hasta 35 pasajeros por día. Los recorridos de las rutas
resultantes se pueden ver la Tabla 13, y los detalles de las rutas entre islotes, en la
Ilustración 12, a continuación.
ESPOL 41 ESPAE
Ilustración 12: Gráfico de las rutas propuestas en el 2011
Fuente: Estudio SPTMF 2011.
Tabla 14: Características de las Rutas 2,3 y 4: Islas del Golfo – Guayaquil, 2011
RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4
Tipo de Embarcación Lancha para pasajeros L/Pj Isleña
Material del casco/ motor Fibra de vidrio/ fuera de borda
Tarifa Depende del modelo de gestión que se implemente
Itinerario propuesto Zarpe desde Islas: 10h00 / Zarpe Guayaquil: 16h00
Pasajeros a movilizar/día 133 91 42
Capacidad c/ embarcación 35 pasajeros 30 pasajeros 30 pasajeros
Cantidad de embarcaciones 4 3 2
Frecuencia 1 viaje/día 1 viaje/día 1 viaje/día
Número de estaciones 5: Puerto de la Cruz, 7: San Vicente, Buena 5: Puerto Salinas,
Puerto Buenavista, Esperanza, Puerto Arturo,
Santa Rosa, Puerto Tamarindo, Cabeza Puerto Tamarindo,
Roma, Guayaquil de Mate, San Cerrito de los
Lorenzo, Santo Morreños, Guayaquil
Domingo, Guayaquil
Recorrido entre estaciones 20 Km 32 Km 35 Km
Vía navegable Río Guayas Canales: Mondragón, Esteros Chupadores
Naranjal, Matorrillos, Grande y Chico,
Río Guayas Estero Salado
Fuente: Estudio SPTMF 2011.
Sin embargo, conforme el plan de ordenamiento territorial de los Islotes del Golfo de
Guayaquil, los asentamientos existentes deberán ser reubicados en función del análisis
ESPOL 42 ESPAE
realizado en junio del 2012 por la Subsecretaría de Hábitat y Asentamientos Humanos,

del Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda – MIDUVI, cuyo plan de reubicación
se muestra en la Ilustración 13, mismo que ha sido aprobado para su ejecución y consta
en la agenda de compromisos presidenciales con el número 18181 (MIDUVI,2012).
Ilustración 13: Reordenamiento Territorial del MIDUVI para los Islotes del Golfo
Fuente: MIDUVI
Las localidades que permanecerán en su actual ubicación se han resaltado en la Tabla 9,
siendo 9 en total a dotarse con servicios básicos, incluida la población de Punta de
Piedra, donde se ha planificado establecer varios centros de atención a los ciudadanos.
ESPOL 43 ESPAE
Estas nuevas localidades suman la población de sus vecinas, obteniendo una nueva
población total a partir del año de implementación del Plan de Reordenamiento
Territorial (2014), por lo que en estas nuevas localidades deberá proveerse también de
una estación para establecer el sistema de transporte fluvial;
Aplicando el porcentaje de personas que requieren movilización semanal hacia

Guayaquil (SPTMF, 2011), se obtiene un aproximado de la demanda específica por
localidad, los resultados y la ubicación geográfica de las localidades se muestran en la
Tabla 11.
Es importante considerar que debido a los pocos estudios realizados en la zona, así
como la caracterización del sector por islas y no por sectores dispersos de parte del
INEC, no permite conocer con exactitud el número de habitantes por localidad, por lo
que se ha aproximado conforme los estudios recientes del MCDS en la zona y un
porcentaje de crecimiento del 4% desde el 2010.
ESPOL 44 ESPAE
Tabla 15: Demanda de Personas a Movilizarse hacia Guayaquil, Conforme el Plan de Reordenamiento Territorial
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 U bic ación Geográfic a de las loc alidades y su población 2014
Puerto
LOCALIDADES A SER Puerto Buenavista
ATENDIDAS Personas Personas a
reubicadas
Total % que requiere movilizar
Puná Roma con con
conforme al población movilizarse por semanalme Nueva alimentad alimentado
PRT, 2012 2014 (1) semana (2) nte, 2014 directo ores res
Puná Nueva 3.344 3.478 24 % 817 817
1 Santo Domingo Grande 258 268 57 % 153 153
2 Tamarindo 491 510 77 % 395 395 Punta Piedra

245 h
3 Puerto de la Cruz 650 676 70 % 473 473 Santo
Domingo
4 Puerto Buenavista 97 101 57 % 58 58 Puerto Ro ma
268 h
1.092h
5 Puerto del Conchal 174 181 43 % 78 78 Tamarindo
510 h
6 Puerto Roma 1.050 1.092 18 % 199 199 Santa Rosa
Puerto de la Cruz
Santa Rosa o Chupador 463 h Puerto
7 chico 445 463 34 % 159 159 Puerto 676 h
Buen avistaEl Conchal
Salinas
8 Puerto Salinas 590 614 35 % 216 216
614 h 101 h 181 h
9 Punta Piedra 236 245 33 % 81 81
Totales 7.335 7.628 34% 2.629

Puná Nueva
Personas que requieren movilizarse a la semana por
ruta 817 827 984 3.478 h
Personas a movilizar por día por ruta 117 118 141
Fuente: Elaborado por la autora
ESPOL 45 ESPAE
5.1.1.3. Calcular las frecuencias que representen menor costo
En la Tabla 11 también se muestra la posible selección de las localidades que se

atenderían en una ruta de transporte, en un ejercicio de optimizar los recorridos de una
embarcación y atender la demanda de los usuarios en función de las necesidades
identificadas. Se requiere el servicio de la siguiente manera:
Ruta 1: Directo Puná Nueva a Guayaquil, los usuarios que usarían esta ruta son un 24%
de la población de Puná Nueva, que pueden distribuirse en 117 diariamente, en su
mayoría salen de la isla para trámites estatales y para hacer negocios, por lo que
requieren salir muy temprano y regresar al final del día. Es un recorrido de 61Km, desde
el Mercado de la Caraguay en Guayaquil.
Ilustración 14: Diagrama de Propuesta de Ruta 1: Puna Nueva - Guayaquil
Fuente: Diagramado por la autora a partir del mapa de Google Earth
ESPOL 46 ESPAE
Ruta 2: Se agrupan las localidades de Puerto de la Cruz, Puerto Buenavista, Puerto del
Conchal, Santa Rosa y Puerto Salinas, de las que Santa Rosa se ubica a 46 Km de
Guayaquil por la orilla este del Río Guayas, Puerto Buenavista se ubica en la otra orilla,
en la Isla Mondragón. Se considera que, para establecer un punto equidistante de
partida, en Santa Rosa se deberá establecer una estación de transferencia para 141
pasajeros y su carga.
Ilustración 15: Diagrama de Propuesta de Ruta 2: Santa Rosa - Guayaquil
Fuente: Diagramado por la autora en base al mapa de Google Earth
Los pobladores de Puerto de la Cruz y Puerto del Conchal deberán desplazarse hasta
Puerto Buenavista y de allí a Santa Rosa, en un recorrido total no mayor a 30 minutos,
así como los pobladores de Puerto Salinas en un recorrido de 15 minutos en lanchas
alimentadoras, para tomar la embarcación principal desde Santa Rosa a Guayaquil.
Ruta 3: Se agrupan las localidades de Santo Domingo, Tamarindo, Puerto Roma y

Punta Piedra, siendo la más alejada la localidad de Puerto Roma, por la orilla este del
Río Guayas, a una distancia de 36 Km a Guayaquil. Santo Domingo se ubica en la Isla
Matorrillos, a una distancia de 15 Km por el canal de Matorrillos hasta Punta Piedra; y
ESPOL 47 ESPAE
Tamarindo, ubicada en la Isla Mondragón, se encuentra también a 15Km de Punta

Piedra, por lo que se estima que en esta localidad se deberá establecer una estación de
transferencia para 118 pasajeros y su carga, obteniendo así un recorrido total de 36 Km
con una estación intermedia en Punta Piedra.
Ilustración 16: Diagrama de Propuesta de Ruta 1:Puerto Roma - Guayaquil
Fuente: Diagramado por la autora en base al mapa de Google Earth
De esta manera, es posible proponer tres frecuencias por día que permiten el máximo
aprovechamiento de la embarcación durante el día, con un tiempo de recorrido de 120,
90 y 60 minutos respectivamente, siempre y cuando existan lanchas alimentadoras que
recojan a los pasajeros de las localidades vecinas y operen en función de un solo
itinerario. La propuesta de rutas con distancias y tiempos de recorrido se muestra en la
Tabla 12, y en función de lo cual, el itinerario de las naves, operando en las tres rutas
diarias es el mostrado en la Tabla 13.
ESPOL 48 ESPAE
Tabla 16: Propuesta de Rutas Fluviales
Distancias en Km Tiempo de recorrido (minutos)

NOMBRE DE LA RUTA Y
ESTACIONES Tiene A estación
Estación A base o A estación Total para Nave Aliment
intermedia Guayaquil intermedia A Guayaquil intermedia usuario (1) principal adoras
Ruta 1
Puná Nueva NO 61 0 120 0 120 120 0

Ruta 2
Santa Rosa NO 46 90 90 90 -
Puerto Buenavista SI 46 6 90 15 120 15
Puerto del Conchal SI 10 15 120 15
Puerto de la Cruz SI 8 15 120 15
Puerto Salinas SI 13 15 120 15

Ruta 3
Puerto Roma SI 36 12 60 15 54 60 0
Punta de Piedras NO 24 0 45 0 24 0
Santo Domingo SI 15 30 69 30
Tamarindo SI 15 30 69 30
(1) Incluido 15m de espera en estación intermedia
Fuente: La autora
ESPOL 49 ESPAE
Tabla 17: Propuesta de Todas las Rutas Fluviales entre los Islotes del Golfo y Guayaquil
Tabla 12
Punta Piedra
Santo
Domingo
Puerto Roma
Tamarindo
Santa Rosa
Puerto de la Cruz
Puerto
Puerto Salinas Buenavista
El Conchal
Puná Nueva
.Fuente: Diagramado por la autora en base al mapa de Google Earth
ESPOL 50 ESPAE
Tabla 18: Frecuencias e Itinerarios del Servicio de Transporte Fluvial

VIAJE EMBARCACION PRINCIPAL ALIMENTADORA 1 ALIMENTADORA 2 ALIMENTADORA 3 ALIMENTADORA 4
N° HORA Puná Nueva Puerto de la Cruz Puerto Salinas Santo Domingo Tamarindo
1 5h30 - 6h00 Embarque en Puná Nueva
06H00 Puná Nueva
8H00 Guayaquil
2 8h01- 9h00 Descarga y Carga Guayaquil
9h01 Guayaquil
10h30-10h45 Navegando Embarque Puerto de la Cruz
10h45 Navegando Puerto de la Cruz
11h00 Puná Nueva Puerto Buenavista
3 11h01 - 11h15 Desembarque Puná Nueva Embarque Puerto Buenavista Embarque Puerto Salinas
11h16 Puná Nueva Puerto Buena Vista Puerto Salinas
11h30 Santa Rosa o Chupador chico Santa Rosa o Chupador chico Santa Rosa o Chupador chico
4 11h31 - 11h45 Embarque y Trasbordo Santa Rosa Embarque y Trasbordo Santa Rosa Embarque y Trasbordo Santa Rosa
11h45 Santa Rosa Santa Rosa Santa Rosa
12h00 Puerto Roma Puerto Roma
13h15 Guayaquil Espera Espera
5 13h16 - 14h00 Descarga y Carga Guayaquil Espera Espera
15h00 Puerto Roma Espera Espera
6 Embarque - Transbordo Puerto Roma Embarque - Transbordo Puerto
15h00 - 15h15 Roma Embarque - Transbordo Puerto Roma Embarque Santo Domingo Embarque Tamarindo
15h16 Puerto Roma Puerto Roma Puerto Roma Santo Domingo Tamarindo
15h30 Punta Piedra Santa Rosa Santa Rosa Punta Piedra Punta Piedra
7 Desembarque y trasbordo Santa Desembarque y trasbordo Santa
15h30 - 15h45 Embarque - Trasbordo Punta Piedras Rosa Rosa Embarque - Trasbordo Punta Piedras Embarque - Trasbordo Punta Piedras
15h46 Punta Piedra Santa Rosa Santa Rosa Espera Espera
16h00 Navegando Puerto Buenavista Puerto Salinas Espera Espera
16h15 Navegando Puerto de la Cruz Espera Espera
8 16h31 - 17h00 Embarque - Desembarque Guayaquil Espera Espera
17h45-18h00 Desembarque - Trasbordo Punta Piedras Desembarque - Trasbordo Punta Piedras Desembarque - Trasbordo Punta Piedras
18h00 Punta Piedras Punta Piedras Punta Piedras
18h16 Puerto Roma Santo Domingo Tamarindo
18h15- 18h30 Desembarque Puerto Roma
18h30 Puerto Roma
19h30 Puná Nueva
19h30-20h00 Desembarque Puná Nueva
OCUPACION TOTAL 10h 1h30m 1h00 0h30m 0h30m
TIEMPOS DE ESPERA 4h30m 4h45m 5h00 2h45m 2h45m
ESPOL 51 ESPAE
5.1.1.4. Proponer resolución de rutas y frecuencias
La regulación de la navegación fluvial es una de las principales funciones de la

Autoridad Marítima ecuatoriana, sin embargo los instrumentos legales e
institucionalidad existente no han permitido el desarrollo de sistemas de transporte
fluvial, existiendo a la fecha regiones aisladas como los Islotes del Golfo de Guayaquil,
donde, a pesar de que el transporte fluvial es vital, la informalidad y el abuso son los
medios de subsistencia diarios.
Dentro del marco del Memorando de Entendimiento firmado entre el MTOP y la

CEPAL se ha delineado una Estrategia para Licitación de Servicios de Movilidad
Fluvial (Wilmsmeier, Documento elaborado en el marco del MdE entre CEPAL y
MTOP Ecuador sobre el desarrollo del Transporte Fluvial, 2013), donde se propone
establecer un marco que permita definir las circunstancias bajo las cuales una zona
periférica o insular se considere esencial para el desarrollo económico y social de la
región y del país, por lo que el sector público intervendrá con medidas de incentivos
(sean financieros u operativos) que establezcan conectividad y accesibilidad básica, con
una calidad de servicio definida.
Siguiendo este lineamiento, y considerando que no existe un instrumento legal

específico a la concesión de servicios públicos de transporte fluvial, se requiere elaborar
una propuesta de instrumento que permita la contratación de un operador del sistema,
permitiendo al gobierno la “posibilidad de imponer obligaciones de servicio público
para garantizar la suficiencia de los servicios regulares de transporte fluvial de una
cuenca o estuario donde los armadores nacionales, atendiendo a sus propios intereses
comerciales, no hayan proporcionado un nivel de servicio adecuado a las necesidades de
la comunidad”, (Wilmsmeier, Documento elaborado en el marco del MdE entre CEPAL
y MTOP Ecuador sobre el desarrollo del Transporte Fluvial, 2013)
Por lo que, una vez identificado el sector a ser atendido y determinadas las rutas y
frecuencias necesarias para satisfacer la demanda de la población, la organización que
se encargará del diseño e implementación del proyecto, deberá establecer, bajo el marco
legal vigente, los parámetros y condiciones de servicio que serán exigidos a la
operadora del sistema.
ESPOL 52 ESPAE
Los parámetros para garantizar un nivel de servicio “adecuado” deberán al menos

establecerse en base a lo siguiente:
 Estructura de la ruta: Puertos o embarcaderos a servir

 Estructura del servicio:
 Regularidad
 Continuidad
 Frecuencia
 Capacidad
 Tiempos de viaje
 Fletes y tarifas y diferenciación
 Tripulación de la embarcación
 Relación con la comunidad
Además, el encargado del diseño e implementación del proyecto debe determinar, junto
con la Autoridad Marítima, la forma del contrato de servicios públicos que hará efectiva
la concesión del servicio, dependiendo del mercado servir, garantizando de esta manera
la replicabilidad del sistema en otras regiones del país.
5.1.2. Selección de Embarcación: Modelos de naves especificados
5.1.2.1. Estudio del área de navegación y rutas
Tal y como se ha mencionado, el sistema de transporte fluvial deberá cubrir la demanda

de las poblaciones asentadas en la zona del Río Guayas desde el muelle del mercado de
Caraguay hasta Puná Nueva en la Isla Puná y en los principales esteros del Golfo de
Guayaquil, tales como el Canal de Matorrillos, Canal de Naranjal, Estero Salado, Estero
Chupadores Grande y Estero Chupadores Chico, con las restricciones típicas del río y
los canales de manglar en lo referente a bancos de arena, mareas y avance de la
vegetación.
De los estudios preliminares existentes (SPTMF, 2011), y datos proporcionados por el

INOCAR referentes a corrientes y olas de la zona recopilados desde 1996 al 2008, se
tienen las siguientes restricciones para la navegación:
a) Calado Máximo: 1m
ESPOL 53 ESPAE
b) Ola máxima: 0.5m
c) Corriente a reflujo máximo: 3.85 nudos
d) Corriente a reflujo promedio: 2.68 nudos
En la siguiente figura se muestra el área de navegación y los puntos de toma de datos de

olas y corrientes en referencia.
Ilustración 17: Área de Navegación y Datos de Olas
Fuente: Proyecto PROMETEO, ESPOL
Requerimientos de velocidad:
- 2 horas de viaje máximo

- Recorrido máximo de 32 millas náuticas, aproximadamente 61Km
- Corriente promedio:2.7 nudos (millas por hora)
- Velocidad de operación: 20 nudos o 30Km/h
- Eslora de 25m, Fr = 75m
- Cantidad de pasajeros: 80
- Cantidad de carga a transportar Puná Guayaquil: 50Toneladas
- Cantidad de carga a transportar Islotes Guayaquil: 10Toneladas
5.1.2.2. Diseño de naves apropiadas para el servicio
El diseño de las naves que prestaran el servicio debe corresponder al área de navegación
indicada y brindar comodidad a los pasajeros, que deberán viajar sentados. Para el
servicio principal, que transportará hasta 80 pasajeros en un trayecto de dos horas, se
ESPOL 54 ESPAE
requiere una nave que cuente con áreas acondicionadas, y contar con baños y
entretenimiento a bordo, además de los requerimientos de seguridad y salvamento
adecuados al tipo de nave.
Dentro del programa PROMETEO, la Facultad de Ingeniería Marítima de la ESPOL

desarrolló el diseño preliminar del tipo de nave requerida, basado en principios de
sustentabilidad, reducción de consumo de combustible, reducción de emisiones y no
contaminación del agua, resultando en una nave de las siguientes características
generales aproximadas:
Tabla 19: Características Generales de la Embarcación Principal

Eslora total (LOA,) 28.00 m
Manga –B 6m
Puntal – D 2.30 m
Calado de diseño – T, máximo 0.93 m
Francobordo - FB 1.46 m
Desplazamiento en agua salada 59.66 Toneladas
Desplazamiento en agua dulce 58.2 Toneladas
Asiento – Trim + 0.8°
Material del casco Aluminio 5086
Número de pasajeros 60-80 personas
Número de tripulantes 3
Recorrido - ida 32.4 NM
Autonomía 3 días
Número y tipo de motores 2 x XXX combustión interna
Potencia instalada - P 2 x 715 BHP @2100 rpm
Velocidad de diseño - S 16 kn @80%; 18kn @100%
Fuente: Programa PROMETEO, ESPOL
ESPOL 55 ESPAE
Siste ma de Transporte Fluvial para los Islotes del G olfo
Ilustraci ón 18: Distri buci ón Gen eral Preli minar E m ba r ca ci ón Principal
Fuente: Jean Da vi d Ca prace, P H D, Pr ogra m a Pr om et eo E S P O L
ESPOL 56 ESPAE
Para el servicio de alimentadoras a las estaciones intermedias, siendo tramos de

15minutos entre puertos cercanos, será suficiente contar con lanchas pequeñas de las
siguientes características mínimas:
Ilustración 19: Características Generales de la Embarcación Alimentadora

Eslora entre perpendiculares, Lpp 10.80 m
Manga –B 2.52 m
Puntal – D 1.96 m
Calado de diseño – T, máximo 0.93 m
Material del casco Fibra de Vidrio
Número de pasajeros 30 personas
Número de tripulantes 1
Recorrido - máximo 15 Km
Número y tipo de motores 2 x 150 Fuera de Borda
Fuente: SPTMF
5.1.2.3. Aprobación de modelo de nave
Para cumplir con las normativas vigentes, el diseño de nave que se apegue a los
requerimientos dados deberá presentarse a la Subsecretaría de Puertos y Transporte
Marítimo y Fluvial para obtener los permisos de navegación pertinentes, en el caso de
naves nuevas, el proceso a seguir para su registro y matriculación se muestra en el
Anexo 4. Una vez cumplido con este proceso, la nave estará lista para su operación.
5.1.3. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con mínimas tasas de
interés
5.1.3.1. Cotizar la construcción de la nave
Una embarcación de las características descritas en la sección 5.1.2.2. tiene un costo

aproximado de U$ 1´450,000, según el cálculo preliminar de diseño. Una vez que se
inicie el proyecto la empresa consultora será la encargada de obtener un presupuesto
detallado en varios astilleros del país, a fin que se encuentre la mejor alternativa precio-
tiempo-calidad en la construcción de la embarcación.
ESPOL 57 ESPAE
Para las embarcaciones alimentadoras de las estaciones intermedias, las lanchas de 15m
de fibra de vidrio, con caseta tienen un costo aproximado de $ 30,000, en el mercado
local, la mejora de las características de navegabilidad y la habitabilidad para los
pasajeros, será un objetivo del proceso de implementación del proyecto, a fin que se
provea al proyecto de los recursos necesarios.
5.1.3.2. Preparar proyecto para la institución financiera
Con el presupuesto detallado de las naves a ser adquiridas, la organización encargada de

la implementación del proyecto, deberá preparar una hoja de ruta con las actividades a
ser cumplidas tanto por el estado, como por la empresa operadora, para obtener el
financiamiento necesario. Así también deberá detallar los responsables de la
socialización de la metodología, el seguimiento económico del proyecto de parte de la
institución financiera, y los instrumentos de evaluación de la inversión que sean
requeridos.
5.1.3.3. Gestionar el financiamiento
Durante la etapa de implementación del proyecto, una vez terminado el diseño del
mismo, la consultora deberá acompañar a la operadora concesionaria del servicio para
brindar la capacitación en las áreas de conocimiento que se requieren para operar el
sistema, así también, en el caso de requerir inversiones menores, la consultora deberá
establecer el alcance y responsabilidad del acompañamiento.
5.1.3.4. Adquirir las embarcaciones
Este proceso consiste en que luego de la aprobación del proyecto de parte de la CFN o
del BID, con los fondos obtenidos se financie la construcción de las embarcaciones en
el país. El subproceso de construcción de la embarcación principal, en rubros generales
es el siguiente:
 Compra de los materiales y equipos principales

 Compra de accesorios y equipos de navegación
 Construcción del casco
 Montaje de sistema propulsor
 Equipamiento
ESPOL 58 ESPAE
 Pintura, revestimientos y montaje de accesorios

 Pruebas
 Puesta en marcha de la nave
La construcción de la nave seleccionada como principal en 6.1.2, por sus características

y materiales de importación requerirá al menos un año, una vez que se apruebe el
diseño, con el seguimiento profesional adecuado; mientras que las naves requeridas
como alimentadoras, tienen un tiempo de construcción promedio de tres meses, por lo
cual la construcción de la nave principal debe ser considerada como actividad crítica del
proyecto.
5.1.4. Mantenimiento y reparación de naves contratado
5.1.4.1. Selección de taller de reparaciones
Para garantizar que los tiempos de operación y de mantenimiento de las naves se

cumplan, se seleccionará un taller o varadero ubicado cerca de las estaciones
principales, de tal manera que permita un mínimo tiempo de estadía en parrilla. Este
taller deberá estar provisto con herramientas y maquinarias adecuadas a los trabajos de
soldadura y carpintería, así como en reparaciones de fibra de vidrio; además el taller
deberá brindar la oportunidad de emplear a quienes se encuentren capacitados para esos
trabajos, con preferencia a los habitantes de las localidades del sistema.
5.1.4.2. Establecimiento de plan de mantenimiento
Un plan de mantenimiento que determine las medidas temporales a tomar en los casos
de parar la operación de la embarcación principal, así como la lista de chequeo de los
equipos, maquinaria y accesorios a bordo, deberá ser elaborado por la empresa
consultora durante la etapa de implementación del proyecto, a fin que se encuentre listo
el plan con la puesta en marcha del sistema.
ESPOL 59 ESPAE
5.1.4.3. Firma de contrato
La firma del contrato o convenio que llegue a establecerse entre el varadero o taller con
la empresa operadora del servicio, se llevará a cabo en la etapa de puesta en marcha del
proyecto, los pasos previos a esta actividad, así como los responsables de la ejecución
de la misma deberán detallarse en los resultados de la etapa de diseño.
5.1.5. Construcción de estaciones fluviales de libre acceso
5.1.5.1. Seleccionar el sitio de ubicación de la estación
Conforme la determinación de las rutas, en cada uno de los terminales fluviales se

deberá construir un embarcadero, conforme a la demanda de carga y pasajeros de la
ruta, y proveer de un espacio habitable para la compra y venta de boletos, la estadía de
pasajeros en espera y el almacenaje temporal de las cargas diarias. Los parámetros para
la selección del sitio específico de ubicación de la estación son los siguientes:
a) Proximidad al estero
b) Facilidad de acceso terrestre
c) Disponibilidad de ampliación
d) Calidad del suelo
5.1.5.2. Estudio y Diseño de estaciones fluviales
Una vez seleccionado el sitio para la ubicación de las estaciones fluviales, conforme al
tamaño de la demanda a ser atendida, se deberán realizar los estudios pertinentes a las
siguientes actividades:
- Realizar el estudio de suelos

- Diseño tipo de estaciones fluviales
- Contratación de estaciones
- Limpieza y remoción de obstáculos a la navegación
- Construcción de estaciones
ESPOL 60 ESPAE
Dentro de esta etapa se ha especificado que la estación fluvial tendrá las siguientes
características:
- Tipología: Casa MIDUVI modelo costa,
- Material: Hormigón o ladrillo
- Espacio disponible: al menos 16m2
- Facilidades para almacenamiento temporal de la carga y entrega recepción a los

destinatarios, así como la venta de boletos a los pasajeros.
5.1.6. Plan de capacitación en operaciones de transporte acuático
- Definir el programa de Talleres de capacitación
- Contratar a los capacitadores
- Realizar los cursos de capacitación
- Facilitar el proceso de organización
5.1.7. Asociación de operadores de transporte constituida
- Organización de pobladores por comunidad
- Legalización de asociación
- Determinación de roles dentro de la organización
- Establecimiento de procesos de operación
Los detalles de la organización, asociación, estructuración y operación están definidos

en la sección 6.2 (Cadena de Valor).
ESPOL 61 ESPAE
5.1.8. Modelo de gestión para la operación del sistema comunitario de transporte

fluvial
El modelo de gestión a seguir durante la etapa de operación del sistema se determinará

en la sección 6.1. “Modelo de Negocio”, donde siguiendo la metodología de Alexander
Osterwalder se han definido los elementos del modelo de negocio a seguir, en él se
identifican los recursos claves de la organización y la estructura de costos de la misma,
por lo que en la etapa de implementación, la consultora deberá realizar elaborar los
instrumentos que le permitan realizar las siguientes actividades:
- Definir términos de referencia para ejecutor del modelo
- Contratar a la empresa de transporte
- Acompañar el período de pruebas
- Evaluar el modelo
- Poner en marcha el modelo
5.2. Macroproceso de Implementación
Una vez terminada la primera etapa del proyecto, emitida la resolución de rutas y
frecuencias por parte de la Autoridad Marítima, así como iniciado el proceso de
adquisición de las embarcaciones que prestarán el servicio, con el acompañamiento de
la empresa que haya realizado la implementación del proyecto, se dará inicio al período
de puesta en marcha, donde tendrán lugar los siguientes eventos:
1) Legalización de asociación
2) Determinación de roles dentro de la organización
3) Firma de contrato con talleres de mantenimiento
4) Contratación de estaciones
5) Limpieza y remoción de obstáculos a la navegación
6) Construcción de estaciones fluviales con libre acceso
7) Inicio de las operaciones
8) Evaluar el modelo
9) Poner en marcha el modelo
ESPOL 62 ESPAE
Cada uno de estos eventos es la consecuencia de los procesos ya especificados en la

etapa de implementación, a excepción del inicio de las operaciones con la nueva
embarcación que requiere de la obtención de los permisos de navegación y de atraque
en los muelles que serán parte del sistema, este proceso es el siguiente:
i. Presentación de planos y especificaciones técnicas en la SPTMF

ii. Trámite para obtención de documentos estatutarios de la nave
iii. Inspecciones de arqueo, seguridad y prevención de la contaminación
iv. Obtención de Matrícula de la nave
v. Obtención de Matrícula de Armador
vi. Obtención de la Dotación Mínima
vii. Obtención del Permiso de tráfico
viii. Inscripción de embarcación (con el permiso de tráfico) en la ruta Puná
Guayaquil
ix. Permiso anual por uso del muelle
x. Alistamiento de la nave y su tripulación a bordo
5.3. Macroproceso de Operación
Durante esta etapa se brindará el servicio de transporte fluvial en las rutas seleccionadas
con las naves de diseño unificado que se hayan construido o adquirido de parte de la
Autoridad Marítima y cuya operación haya sido concesionada a la operadora de
transporte, las actividades primarias de esta etapa incluyen los siguientes procesos:
1) Preventa del servicio desde estaciones fluviales (reserva de los asientos y

espacios de carga en la nave)
2) Carga de combustible y posicionamiento en muelles de partida, conforme
itinerario establecido
3) Carga de materiales y víveres
4) Venta de boletos y abordaje de pasajeros
5) Obtención del permiso de zarpe
6) Zarpe y viaje de ida
7) Arribo y posicionamiento en muelle de destino
8) Descarga y desembarque
9) Estadía en muelle a espera de itinerario
ESPOL 63 ESPAE
10) Carga de materiales y víveres

11) Venta de boletos y Embarque de retorno o a siguiente puerto
12) Obtención del permiso de zarpe
13) Zarpe y viaje de vuelta
14) Arribo a muelle de partida o destino 2
15) Descarga y desembarque
16) Estadía en muelle a espera de itinerario
ESPOL 64 ESPAE
6. DISEÑO ORGANIZACIONAL
Una vez definidos los procesos para llevar a cabo el proyecto y las actividades que se
requieren para brindar el servicio de transporte fluvial, es necesario explicitar el modelo
de negocio y definir la organización que se hará cargo de operar el sistema de manera
eficiente y sostenible.
6.1. Modelo de Negocio
Tal y como se ha analizado, el servicio de transporte fluvial es un servicio esencial en

las zonas remotas e insulares debido a que el transporte acuático es el único modo que
permite accesibilidad y conectividad a tales regiones; siendo una obligación del estado
proveer del servicio a la comunidad (Referencia de la CRE), en el marco de la Política
de Movilidad Fluvial se propone la implementación de contratos de servicio público
como instrumento para consagrar obligaciones del servicio en rutas determinadas.
Sin embargo, para garantizar un nivel mínimo de servicio para una comunidad donde el
mercado no ha tenido las posibilidades económicas para sostener un servicio de calidad,
se requeriría un subsidio del sector público. Así, el estado debe asegurar un proveedor
que preste un servicio a un nivel de costo eficiente y con un nivel de subsidio lo más
bajo posible (MoU CEPAL-MTOP, 2012); es decir, debe definirse un modelo de
negocio que desde el punto de vista del proveedor, represente oportunidades de
crecimiento económico independientemente del incentivo estatal inicial.
Apoyado en el Canvas de Alexander Osterwalder se han definido los elementos del

modelo de negocio a seguir, en él se identifican los recursos claves de la organización y
la estructura de costos de la misma (Ver Tabla xxx).
6.1.1. Propuesta de Valor
La propuesta de servicio de transporte fluvial con frecuencias e itinerarios programados

y tarifas asequibles garantizará el acceso de la población de los Islotes del Golfo a
Guayaquil, a la educación y demás servicios esenciales, contribuyendo a la generación
de capacidades y oportunidades, es decir, además de un servicio cotidiano eficiente
brinda libertad de movilidad y accesibilidad, lo que lo convierte en un valioso
catalizador para superar la pobreza.
ESPOL 65 ESPAE
6.1.2. Segmento de Mercado
El servicio propuesto ha sido diseñado para una población cautiva en los islotes del
Golfo de Guayaquil y Puná Nueva, un aproximado de 7385 habitantes en el 2012 con
un crecimiento demográfico del 4% anual, considerando además a los funcionarios
públicos y prestadores de servicios que requieren movilizarse para cumplir con las
estrategias de gobierno planteadas y la potencial demanda turística que se encuentra en
desarrollo. Nota: La cuantificación de la demanda potencial se presentó en el ítem
6.1.1.1.
6.1.3. Canales de Distribución
La comercialización es directa y no posee canales de distribución, sin embargo, en cada

estación fluvial se publicarán carteles a la vista del público con las rutas, frecuencias y
tarifas vigentes, así como el horario de atención de la estación, que será el más amplio
posible a fin que los usuarios puedan reservar los boletos o dejar la carga no perecible
en el horario de su preferencia, independientemente del itinerario de la embarcación.
Para garantizar el funcionamiento de la empresa operadora del servicio, se capacitará

preferentemente a las madres de familia interesadas en emprendimientos locales que ya
formen parte de los programas de desarrollo social o turístico, ampliando sus
conocimientos a la operación del transporte, de tal forma que puedan manejar su
emprendimiento y la estación fluvial simultáneamente.
6.1.4. Relación con los Clientes
La empresa operadora de transporte será parte de la comunidad, una asociación o

cooperativa cuyo modelo de gestión incluye la rotación de los asociados mediante el
incentivo de la capacitación, asegurando así la fidelidad de los clientes y la oferta
permanente de participación a toda la comunidad en el tiempo.
El tipo de servicio entregado permite la asistencia personalizada y el seguimiento de

satisfacción del cliente a través de encuestas directas durante la prestación del servicio.
6.1.5. Fuente de Ingresos
Los ingresos del negocio están conformados por dos fuentes:
ESPOL 66 ESPAE
 Venta de boletos por viaje o por vuelta, en rutas e itinerarios específicos y con
tarifas asequibles publicadas en una lista de precios
 Facturación de la carga transportada, en rutas e itinerarios específicos y con

tarifas asequibles publicadas en una lista de precios.
Durante el primer año de operación, el Estado garantizará la exclusividad del servicio en

las rutas e itinerarios determinados, o fijará una cuota mínima de pasajeros a ser
transportados en esas rutas, pudiendo ser objeto de compensación al operador de parte
del Estado el faltante de pasajeros que ocurra en ese período.
De acuerdo al crecimiento del mercado, tanto de la población local que incremente sus
necesidades de transporte, como de la población turística, la empresa operadora se
encargará de proponer nuevas frecuencias que permitan atender el crecimiento de la
demanda, sin dejar de atender aquellas frecuencias que hayan sido declaradas
obligatorias para la prestación del servicio esencial.
6.1.6. Recursos Claves
Son aquellos que deben gestionarse desde el interior de la organización para su mejor
aprovechamiento, se han identificado los siguientes:
 Físicos: Las embarcaciones, terminales y estaciones fluviales
 Intelectuales: Cursos de capacitación, Manuales de procedimientos
 Humanos: Asociación, empleados de las estaciones, tripulantes
 Financieros: Incentivos estatales, línea de crédito
 Tecnológicos: Software de venta de boletos y de contabilidad
6.1.7. Actividades Claves
Las actividades claves que deben efectuarse para el buen funcionamiento del negocio
son las siguientes:
Transporte de pasajeros y de carga: La prestación del servicio en sí misma debe

mantenerse en los parámetros de calidad ya establecidos, la regularidad, puntualidad y
ESPOL 67 ESPAE
eficiencia del transporte, tanto de los pasajeros como de la carga son la base del negocio
propuesto.
Venta de boletos y facturación de carga: La sostenibilidad del negocio depende del

control de la facturación de los servicios prestados, si bien los pasajeros pobladores de
las islas son un mercado cautivo, la promoción del servicio para turistas en diferentes
frecuencias, así como la carga a transportar puede convertirse en la principal fuente de
ingresos en dependencia de la gestión con las agencias de turismo, embarcadores y/o
dueños de la mercadería.
Capacitación: Para lograr ejecutar las dos actividades básicas previas, los miembros de
la organización debe contar con un plan de capacitación permanente que les permita
mantener las condiciones de calidad en el servicio, así como contar con un plan de
capacitación regular a la comunidad que facilite el ingreso a los cargos rotativos dentro
de la organización.
Monitoreo de la calidad del servicio: La herramienta básica para la supervisión de la

operación es el monitoreo constante de la percepción de los clientes, quienes son la
principal fuente de la confiabilidad y prestigio que puede desarrollar el servicio. Un plan
de mejora continuo debe ser parte de la actividad de monitoreo de la calidad.
Mantenimiento de las naves: El buen estado de las embarcaciones garantizará la

operatividad del sistema, por lo que es importante elaborar un plan de mantenimiento
preventivo y en uso, que debe considerarse como parte de la operación de la nave. La
relación que se establezca con talleres especializados o varaderos debe ser parte de las
actividades cotidianas del sistema a fin de asegurar la atención oportuna de las naves.
6.1.8. Aliados Claves
El socio clave de este negocio es la Autoridad Marítima, el establecimiento de las rutas,

frecuencias y tarifas, y la contratación del servicio de transporte fluvial como un
servicio esencial en régimen de derechos exclusivos, por un tiempo determinado,
constituyen la base de la operación del sistema a fin de garantizar la movilidad y
accesibilidad de los ciudadanos, y cumplir con las regulaciones de seguridad y cuidado
del medio acuático aplicables.
ESPOL 68 ESPAE
En la etapa de diseño del proyecto, así como en las posibles mejoras que se requieran en
el futuro, los diseñadores de las naves y de los terminales o estaciones fluviales, son
aliados claves que contribuyen fuertemente a la replicabilidad del sistema, y por lo tanto
a su sostenibilidad. Así mismo los constructores o proveedores de las naves y de la
infraestructura necesaria constituyen la base para la calidad y durabilidad de estos
elementos del sistema.
Consultor en operaciones fluviales, quien se encargará de la implementación y el

acompañamiento de la operadora de servicios, convirtiéndose en un aliado clave para el
éxito del proyecto.
Los Armadores u Operadores privados, que actualmente prestan servicios similares o

que podrían interesarse en el sistema, son un socio clave para la puesta en marcha y
operación del sistema, ya que cuentan con experiencia y personal que puede conformar
la operadora en calidad de contratados temporales, así como suplir los propios en caso
de falta o accidente, o complementar el servicio en épocas de afluencia de turistas,
contribuyendo a mantener los parámetros de competitividad de la operadora del sistema.
Para la ejecución de los planes de mantenimiento que forman parte de las actividades
claves del sistema, es imprescindible contar con talleres especializado en mantenimiento
naval, así como al menos un varadero o astillero que incluya en su programación el
carenamiento de las naves de manera oportuna y eficaz. La posibilidad de construcción
de nuevas naves debe mantenerse abierta en el caso del crecimiento del negocio.
Ministerio de Turismo, el incremento de la oferta de turismo, los planes de desarrollo

en el área requieren contar con un sistema regular de transporte, por lo que el
establecimiento de nuevas rutas o nuevas frecuencias en función de las demandas de
turismo corresponde a una estrecha relación con este ministerio.
Las demás entidades del Gobierno, tales como el MCDS, MCPEC, MIES, MEC y
MIDUVI, que tienen estrategias específicas de ordenamiento territorial, así como
desarrollo de emprendimientos en la zona del Golfo de Guayaquil, constituyen un aliado
clave en el establecimiento y operación del sistema de transporte fluvial al apoyar el
proyecto y utilizar el servicio de manera regular.
ESPOL 69 ESPAE
La Policía Marítima, cuyo deber es el mantenimiento de la seguridad de las personas y

propiedades en la zona, es un aliado fundamental en el control de la navegación para la
prestación del servicio especificado y en evitar la intervención de otros operadores en
las rutas y frecuencias ya concesionadas, así como la prevención de abordajes
indeseados y otros hechos delictivos que pongan en peligro a los pasajeros y a la carga.
6.1.9. Estructura de Costos
Para la operación del sistema se han identificado los costos fijos y variables que puede
decirse son costos propios del sistema, sin embargo también existen costos sociales y
medioambientales, que son importantes de considerar para medir los resultados del
proyecto. Los costos más significativos identificados son:
Costos propios:
 Costos variables: Combustible para consumo de la embarcación, suministros y

repuestos de mantenimiento, pintura
 Costos fijos: Sueldos y salarios de tripulación y del personal de estaciones,

permisos de operación, capacitación
Costos sociales y medioambientales:
 Posible pérdida de costumbres y tradiciones "ancestrales"
 Mayor generación de desechos
Si bien estos últimos costos no han sido cuantificados es importante identificarlos para
considerarlos como parte de los riesgos que pueden evitarse o mitigarse durante la
operación del sistema.
ESPOL 70 ESPAE
Tabla 20: Canvas del Servicio de Transporte Fluvial
MODELO CANVAS: Operador del Servicio de Transporte Fluvial para los Islotes del Golfo de Guayaquil
2. SEGMENTO DEL
8. ALIADOS CLAVE 7. ACTIVIDADES CLAVE 1. PROPUESTA DE VALOR 4. RELACIÓN CON EL CLIENTE
MERCADO
1. Autoridad Marítima (Resolución de 1. Beneficios a la Todos los colonos son miembros de Masivo: 7385
concesión, autorizaciones de operación de la Transporte de pasajeros y de carga comunidad: la cooperativa habitantes de los
empresa y nave) Servicio de transporte con - Directorio formado por un miembro Islotes del Golfo y
2. Diseñador de la nave (Planos) Venta de boletos y facturación de carga frecuencias e itinerarios por puerto (9), elejido en asamblea Puná Nueva
programados con tarifas general
3. Varaderos / Talleres (Nave construida y asequibles entre Guayaquil y - Empleados del sistema fluvial son Potenciales
Capacitación
reparaciones) los Islotes del Golfo seleccionados entre cooperados turistas
4. Diseñador de los terminales y estaciones 2. Beneficios sociales y - Modelo de gestión incluye rotación (4 Servidores
Monitoreo de la calidad del servicio
(Planos de infraestructura) medioambientales años) de empleados del sistema fluvial públicos
5. Institución Financiera BID (Capital de (Slideshare, 2013):
Mantenimiento de las naves
inversiones y trabajo) - Libertad de movilidad y
6. Constructor de los terminales y accesibilidad a la educación y
estaciones (Muelles y estaciones) otros servicios esenciales, al
7. Consultor en Operaciones Fluviales comercio y al turismo a los
6. RECURSOS CLAVE 3. CANALES
(Capacitación ) Islotes del Golfo
8. Escuela de la Marina Mercante ( Físicos: Las embarcaciones, terminales y estaciones - Reducción de Venta directa
Formación de Tripulantes) fluviales contaminación del agua en el
9. Armadores u Operadores privados Intelectuales: Capacitación en operaciones fluviales, Golfo de Guayaquil por Publicación de carteles de rutas,
(Acompañamiento y tutoría) Manuales de procedimientos emisiones de motores fuera frecuencias y tarifas en cada localidad
de borda
10. Policía Marítima (Control de la Humanos: Asociación, empleados de las estaciones, La venta de boletos y facturación de
operación) tripulantes la carga se realiza de parte de familias
11. Ministerio de Turismo (Planes y locales
Financieros: Incentivos estatales, línea de crédito
campañas de turismo)
12. Ministerio de Vivienda (Plan de Tecnológicos: Software de venta de boletos,
reordenamiento territorial) contabilidad
9. ESTRUCTURA DE COSTOS 5. FLUJO DE INGRESO
1. Costos propios: 1. Venta de boletos por viaje o por vuelta, en rutas e itinerarios específicos y con tarifas
Costos fijos: Sueldos y salarios de tripulación y del personal de estaciones, permisos de operación, asequibles publicadas en una lista de precios
capacitación 2. Facturación de la carga transportada, en rutas e itinerarios específicos y con tarifas
Costos variables: Combustible para consumo de la embarcación, suministros y repuestos de asequibles publicadas en una lista de precios
mantenimiento, pintura
2. Costos sociales y medioambientales:
Posible pérdida de costumbres y tradiciones "ancestrales"
Mayor generación de desechos
ESPOL 71 ESPAE
6.2. Cadena de Valor
En base al concepto de Cadena de Valor, propuesto por Michael Porter hemos logrado
descomponer las actividades de la operadora con el objetivo de generar beneficios,
satisfacción al cliente y sustentabilidad al negocio. Las actividades Primarias y de
Apoyo del negocio propuesto identifican las fuentes de creación de valor.
6.2.1. Actividades Primarias
Las actividades primarias constituyen el ciclo productivo de la empresa que está

involucrado en la creación física del servicio:
- Embarque (Logística de Entrada)
- Navegación (Operación)
- Arrivo (Logística de Salida)
- Mercadeo
- Monitoreo (Post-venta)
6.2.2. Actividades de Soporte
Comprende las actividades de apoyo que permiten la consecución exitosa de las

actividades primarias y por ende el funcionamiento de la empresa:
- Dirección y RRHH
- Finanzas, Contabilidad y Tecnología
- Adquisiciones
ESPOL 72 ESPAE
Tabla 21: Cadena de Valor del Servicio de Transporte Fluvial
Dirección y RRHH
Gerenciamiento, Relaciones Interinstitucionales, Nuevas rutas,
Reclutamiento, Capacitación, Contratación, control de personal. (Director, Supervisor de RRHH, Reclutador)
APOYO
Finanzas, Contabilidad y Tecnología

Planificación y control presupuestario, Impuestos, Informes financieros, Gestión del flujo de caja (Contador)
Software de venta de boletos
Adquisiciones
Planificación y control de adquisiciones, compra combustible y repuestos (Comprador)
Embarque Navegación Arrivo Monitoreo

Mercadeo
Logística de Entrada Operación Logística de Salida Post-venta
Obtener permisos de operación: zarpe e Navegar (Patrón, Maquinista, Marinero y

inspecciones (Jefe de operaciones) Aceitero), Marinero FB Desembarque de pasajeros: Dos viajes
Ventas de paquetes para
diarios por ruta, 3 rutas atendidas; 80
instituciones estatales
pasajeros por viaje, 3 rutas para 10
(Vendedor)
Vender boletos y abordar Pasajeros (Jefe comunidades atendidas
Supervisar el servicio (Jefe de Operaciones)
de operaciones)
PRIMARIAS
Cargar Combustible y agua potable Medición de Satisfacción del

(Supervisor de embarque) cliente y seguimiento
Supervisar la operación (Supervisor de Descargar materiales y mercaderías (Jefe Promoción del Turismo (Vendedor)
embarque) de estación, estibadores) (Vendedor)
Estibar la Carga en la nave (Supervisor de
embarque, estibadores)
Planificar el mantenimiento (Supervisor de Medir tiempos de viaje, rendimientos, medir

Requerir Insumos y repuestos (Supervisor Viajes de prueba, Campañas
mantenimiento) consumos (Jefe de estación, Maquinista y
de mantenimiento) publicitarias (vendedor)
Mantener la nave (Taller o Varadero externo) Operador)
ESPOL 73 ESPAE
6.3. Matriz de Capacidades Organizacionales
El sistema de transporte concesiona el uso de los recursos públicos a una empresa

operadora que está constituida por toda la comunidad de la cual se selecciona al
personal capacitado para la operación, cumpliendo con las rutas, frecuencias y tarifas
establecidas. Para mantener las tarifas, los costos fijos de operación deben mantenerse
en el tiempo, así como el mantenimiento de la nave debe ser atendido oportunamente a
fin de no incurrir en costos no programados.
ESPOL 74 ESPAE
Tabla 22: Matriz de Capacidades Organizacionales Sistema de Transporte Fluvial

Dirección y RRHH Finanzas, Contabilidad y Tecnología Adquisiciones Impulsor
Implicación
Embarque Navegación Arrivo Monitoreo V R I O Costo o FoD
Mercadeo Competitiva
Logística de Entrada Operación Logística de Salida Post-venta Valor
- Rutas y Frecuencias programadas

- Libertad de movilidad y accesibilidad a la educación y
Tarifas asequibles
otros servicios esenciales, al comercio y al turismo a los
Islotes del Golfo
- Servicio de transporte entre Guayaquil y los Islotes

- Reducción de contaminación del agua en el
del Golfo
Golfo de Guayaquil por emisiones de
- Reducción de contaminación del agua en el Golfo
motores fuera de borda
de Guayaquil por emisiones de motores fuera de
Potenciales turistas y servidores públicos
7385 habitantes de los islotes del Golfo y de Puná 7385 habitantes de los islotes del Golfo y de Puná 7385 habitantes de los islotes del Golfo y Potenciales turistas y servidores 7385 habitantes de los islotes del Golfo y de
Nueva Nueva de Puná Nueva públicos Puná Nueva
Rutas y Frecuencias programados Tarifas públicas asequibles
Servicio de transporte fluvial regular

Actualizar las tarifas públicas (3) Comprar oportunamente insumos y
Seleccionar y capacitar personal (1)
Mantener los de costos de operación y mantenimiento dentro del presupuesto (3) repuestos (2)
Operar eficientemente la embarcación (1)

Cumplir con las rutas y frecuencias establecidas (2)
Administrar la empresa comunitaria (1) Registrar integramente costos e ingresos (3)

Gestionar requerimientos oportunos (2)
Seleccionar y capacitar personal (1) Identificar variaciones en los costos programados (3)
Mantener la concesión del servicio (2) Proponer alternativas para el control de gastos (3)
Ventaja
Logística de
Ejecutar el plan de navegación establecido (2) SI SI N SI competitiva F
Gestionar oportunamente los permisos de operación operaciones
Planificar los períodos de mantenimiento de la temporal
de la nave (2) Medir tiempos de ejecución (1)
nave(1)
Establecer horarios de atención acordes a las Medir uso de recursos (3)
Cumplir con el plan de mantenimiento de la
frecuencias concesionadas (2)
embarcación (3)
- Autoridad Marítima
- Varaderos y Talleres,
- Ministerio de Vivienda Autoridad Marítima
- Comunidad - personal de la empresa
- Armadores u Operadores Comunidad
operadora
- Comunidad - personal de la empresa operadora
- Comunidad - personal de la empresa operadora - Comunidad - Usuarios del servicio de

- Comunidad - Usuarios del servicio de transporte Ministerio de Turismo Comunidad usuarios
- Policía Marítima (Reducir las tasas de delincuencia transporte
- Varaderos y Talleres Ministerio de Vivienda Armadores u Operadores
y piratería), - Varaderos y Talleres
Ministra de transporte y obras públicas

Capacidad de
Directiva de la Asociación
adaptación,
- Subsecretaria de Puertos, Ventaja mejor
Constructor de la nave, Constructor de
- Capitán de Puerto, SI SI SI SI competitiva conocimiento F
- Ministra de Transporte y Obras Públicas, los terminales y estaciones, sostenible de
- Propietarios de talleres, Jefe de estación, Capitanes de las naves Encargados de proyectos de gobierno,
- Diseñador de la nave, Diseñador de terminales - Propietarios de talleres, requerimiento
- Directiva de la Asociación, Jefe de estación,
s de clientes
Capitanes de las naves
Comunidad capacitada Negocio sostenible Altos costos

Paridad de operación,
SI N SI D
competitiva demanda
Libertad de movilidad Conservación del medio acuático del manglar cautiva
Autoridad Marítima: Cumplimos con la seguridad y

cuidado del medio marino, así que apoyenos con la
exclusividad del servicio
- Consultor de operaciones fluviales: Aplicaremos su
metodología y con nuestro progreso podrá mejorar y
replicar la capacitación para otras comunidades fluviales
- Usuarios: Proveemos un transporte seguro entre los - Comunidad: Organicense como

Islotes del Golfo y Guayaquil, con itinerarios asociación y capacitense para operar el - Consultor de operaciones fluviales:
- Varaderos y Talleres: Ofrecemos oportunidad para Ministerio de Turismo, Ministerio de
programados a tarifas asequibles servicio de transporte. Aplicaremos su metodología y con nuestro
construir y mantener nuevas naves, así que requerimos Vivienda: Servimos a la comunidad del
- Diseñador de la nave: Construiremos y usaremos su - Policía Marítima: ofrecemos un flujo progreso podrá mejorar y replicar la
cumplimiento en la entrega y atención Golfo, así que facilítenos el proceso.
diseño, por lo que podrá evaluarlo y mejorarlo para ordenado de personas y carga, así que capacitación para otras comunidades fluviales
construir más naves requerimos protección.
Plan de capacitación Cumplimiento de presupuesto anual

Plan de rotación del personal de la empresa operadora Desarrollo de capacidad de compra
Ventaja Barreras de
SI SI SI SI competitiva entrada por F
sostenible capacitación
Embarcación especializada para el servicio
Servicio de calidad

ESPOL 75 ESPAE
6.4. Matriz de Recursos Estratégicos
Tabla 23: Matriz de Recursos Estratégicos Sistema de Transporte Fluvial

Recurso Tipo Criterio de Ponderación Descripción de la Creación de Valor V R I O Implicación Impulsor Costo / Fortaleza
Competitiva Valor Debilidad
Financieros
Línea de crédito comunitaria Tasas de interes Barreras de entrada Barreras de salida Sí No No Sí Paridad Competitiva Impulsor de Valor
Ventaja Competitiva
Incentivos estatales Términos del contrato con el estado Exclusividad del servicio Sí Sí Sí Sí sostenible Impulsor de valor F
Físicos
Ventaja Competitiva
Embarcación segura Técnicamente adaptada al entorno Menor consumo de combustible Sí Sí Sí Sí sostenible Impulsor de costo F
Desventaja
Terminales fluviales Disponibilidad Menor tiempo de carga y descarga Sí Sí No No Competitiva Impulsor de valor D
Ventaja Competitiva
Estaciones fluviales Disponibilidad Atención oportuna al pasajero Sí Sí Sí Sí sostenible Impulsor de valor F
Software de venta de boletos Amigable y eficiente Agilidad en la gestión contable Sí No Paridad Competitiva Impulsor de costo
Software de contabilidad Amigable y eficiente Agilidad en la gestión contable Sí No Paridad Competitiva Impulsor de costo
Humanos
Ventaja Competitiva
Asociación o Cooperativa Organización estable Gestión a largo plazo Sí Sí No Sí temporal Impulsor de valor D
Ventaja Competitiva
Empleados de las estaciones Grado de capacitación Servicio de calidad Sí Sí Sí Sí sostenible Impulsor de valor F
Tripulantes Profesionalización Seguridad en la operación de la nave Sí No No Sí Paridad Competitiva Impulsor de costo D

Organizacionales
Ventaja Competitiva
Modelo de gestión del sistema Accesible y replicable Crear nuevas capacidades en la población Sí Sí No Sí temporal Impulsor de valor F
Familiarización y Empoderamiento del Desventaja
Capacitación permanente Participación de la población sistema Sí Sí Sí No Competitiva Impulsor de valor D
Ventaja Competitiva
Manuales de procedimientos Nivel de familiarización del personal Cultura de servicio Sí Sí No Sí temporal Impulsor de valor F
Sociales
Requerimientos continuos en las Ventaja Competitiva
Población que demanda el servicio frecuencias establecidas Incremento de la demanda Sí Sí Sí Sí sostenible Impulsor de costo F
Fuente: Elaborado por los autores.
ESPOL 76 ESPAE
6.5. Organización
6.5.1. Tipo de Organización
La matriz de comparación de figuras jurídicas ayuda a la selección del tipo de

organización en función del marco jurídico vigente en el Ecuador, por lo que el tipo de
empresa a constituirse como operadora es una Cooperativa de Servicios.
Tabla 24: Criterios para Seleccionar el Tipo de Organización
Actividades Posibles
Constituyentes Capta fondos no reembolsables

Opera en
Otorga
Capta Dinero Mercado de Fideicomiso
Prestamos
Ex De Instituciones Valores
Alumnos Profesores ESPOL Del Gobierno
alumnos de Desarrollo
Ahorro y Crédito x x x x x x x No es necesario

Cooperativas
Servicio x x x x x x
Ahorro y Crédito x x x x x x x No es necesario
Cooperativa mixta
Servicio x x x x x x x
Fundación x x x Con dificultad x x x x
Fundación Mixta x x x x x x x x x
Fuente: Tesis de ESPAE: INCOEMP - Modelo de Negocios
6.5.2. Estructura Organizacional
De acuerdo al análisis realizado en la cadena de valor y los recursos en ella involucrados se

ha detallado los cargos y funciones de cada miembro de la empresa, conforme el siguiente
organigrama:
ESPOL 77 ESPAE
T a bla 25: Organigra m a de la E m presa
Dirección
Director, Asistente
Finanzas, Contabilidad y
Recursos Humanos
Tecnología
Jefe financiero, Contador, Analista
Supervisor de RRHH, Reclutador
de informática
Adquisiciones Monitoreo y Ventas

Comprador, Bodeguero Vendedor
Operaciones
Jefe de Operaciones
Estaciones Naves
Superv isor de mantenimiento, Patrón,
Supervisor de embarque, Maquinista, Marinero y Aceitero
Estibadores, Jefe de estación (Principal),
Marinero Fuera de Borda
F ue nte: Ela bora do por la aut ora
ESPOL 78 ESPAE
7. ANÁLISIS ECONÓMICO FINANCIERO
7.1. Ingresos por Tarifas de Transporte
Los ingresos por tarifas para el sistema se harán mediante la venta de boletos de
pasajeros y del transporte de carga (peso), conforme a la demanda de personas a
movilizarse hacia y desde Guayaquil, determinada en la sección (ver 5.1.2.1.),
utilizando un factor de uso por tipo de nave, se obtiene la cantidad de personas a
movilizarse en cada ruta.
Tabla 26: Cantidad De Personas a Movilizar por Día y por Ruta
Ruta Destino Demanda/día Uso

1 Puná Nueva 117 82
2 Santa Rosa o Chupador Chico 141 99
3 Puerto Roma 118 83
Tasa de crecimiento demográfico: 4%
Viajes/mes 140,00
Fuente: La autora
Se propone una tarifa de $ 3,43 para los pasajeros de la Ruta1, que es la de mayor
trayectoria, y de $ 2,00 para las Rutas 2 y 3, que requieren de las alimentadoras que
tienen un menor porcentaje de uso, con lo cual se pueden calcular los ingresos por este
servicio.
Tabla 27: Ingresos por Tarifas de Transporte

Ítem Descripción Cantidad Tarifa Porcentaje Total mes Total año 1
Pasajeros transportados
1 82 $ 3,43 60%
por día Ruta 1 24.079 283.164
2 99 $ 2,00 25%
por día Ruta 2 6.909 82.908
3 83 $ 2,00 15%
por día Ruta 3 3.469 41.630
407.703
Fuente: La autora
Las Tarifas oficiales Puná Guayaquil para pasajeros nacionales es $2,70 y para
extranjeros $ 4,00; para la carga, $0,60 por quintal para productos vitales básico y $
ESPOL 79 ESPAE
0,75 para los demás, así como $0,53 por cilindro de GLP, según lo publicado en la
Resolución DIGMER 008-06 “Reformas a la resolución No.122/01 con la cual se
establecieron las tarifas para el transporte de carga y pasajeros en la ruta Guayaquil -
Puná o viceversa.”, publicada en el Registro oficial No. 282 del 1 de junio del 2006,
(Registro Oficial, 2013). Sin embargo, ninguna de estas tarifas se cumple actualmente,
puesto que quienes hacen transporte no están regularizados y los precios entre
Guayaquil y Puná Nueva, o viceversa, varían entre 5 y 7 dólares, para un recorrido entre
2 y 3 horas.
Para determinar las nuevas tarifas se realizaron varias corridas del flujo financiero,
considerando las tarifas actuales por pasajeros, buscando aquella con la cual el VAN
obtenido sea positivo, conforme el siguiente detalle:
Tabla 28: Variación de Tarifas de Pasajeros

POR $ $ $ $ $ $ $ $
RECORRIDO 2,70 3,00 3,30 3,40 3,43 3,50 4,00 5,00
VAN
(271.300) (159.652) (48.004) (10.788) 377 26.428 212.508 584.669
TIR 1,19% 6,95% 13,86% 16,53% 17,38% 19,44% 39,35% 122,73%
VAN VS TARIFA
300.000
200.000
100.000
-
$2,00 $2,50 $3,00 $3,50 $4,00 $4,50
(100.000)
(200.000)
(300.000)
Fuente: La autora
ESPOL 80 ESPAE
En el caso de la carga, se ha calculado el ingreso en función de un promedio de las

toneladas actualmente transportadas, con una tarifa de 5 centavos por kilogramo. Para el
cálculo se utiliza un porcentaje del 70% de utilización real.
Tabla 29: Cantidad de Personas a Movilizar por Día y por Ruta
Cantidad Viajes/ Total

Item Descripción Peso (kg) Precio/kg Total mes
/viaje mes Anual
1 Víveres y frescos 1 13.456 0,05

15 10.092 121.103
2 carga seca 1 11.691 0,05
15 8.768 105.217
3 Material de construcción 1 10.000 0,05
10 5.000 60.000
4 Agua potable 1 5.000 0,05
20 5.000 60.000
5 Fletes Chirimoya 1 8.500 0,05
1 283 567
48.647
29.143 346.886
Total con carga al 70% del promedio diario
242.820
Fuente: La autora
7.2. Costos de Operación
Para el cálculo de los costos de operación, se consideran necesarios los siguientes

parámetros determinados en el diseño técnico del proyecto.
ESPOL 81 ESPAE
Tabla 30: Parámetros de Operación de las Naves

Nave principal
Tipo de Servicio Continuo
Clase de unidad y capacidad instalada (número de 1,00 unidades
embarcaciones)
Días trabajados al mes 28,00 días
Vida útil de la embarcación 20,00 años
Tasa de uso 70%
Rendimiento de los motores (Máxima carga) 0,75 Km/gal
Distancia del máximo recorrido 61,00 Km
Duración del viaje de máximo recorrido 2,00 horas
Número de recorridos en el día 5,00 veces
Horas trabajadas en el mes 280,00 h
Recorrido total en el periodo básico 8.540,00 Km
Cantidad de pasajeros máxima/viaje 80,00 Km
Capacidad de carga/viaje 50,00 Ton
Cantidad de viajes u operaciones/mes 140,00 viajes
Naves Alimentadoras
Tipo de Servicio Parcial
Clase de unidad y capacidad instalada (número de 4,00 unidades
embarcaciones)
Días trabajados al mes 28,00 días
Vida útil de la embarcación 10,00 años
Tasa de uso 90%
Rendimiento de los motores (Máxima carga) 1,00 Km/gal
Distancia del máximo recorrido 15,00 Km
Duración del viaje de máximo recorrido 0,25 horas
Número de recorridos en el día (promedio) 2,00 veces
Horas trabajadas en el mes 14,00 h
Recorrido total en el periodo básico 840,00 Km
Cantidad de pasajeros máxima/viaje 30,00 Km
Capacidad de carga/viaje 15,00 Ton
Cantidad de viajes u operaciones/mes 56,00 viajes
Fuente: La autora
El costo de combustible para la nave principal es de $1,10 el galón, por lo que el

consumo anual se calcula a partir del rendimiento en Km/gal, que se obtiene a partir de
tablas de consumo de motores de combustión interna, con un cálculo sencillo:
ESPOL 82 ESPAE
consumo combustible: $US gal/hora 22,6 gal/h

por dos motores 45,2 gal/h
por mes 12.656,00 galones
km recorridos 8.540,00 Km
Km/gal 0,67
Para el costo de los lubricantes, se usa el precio del mercado del lubricante requerido
por los motores seleccionados en el diseño de la nave, en la sección 5.
Los costos de mantenimiento se han estimado en base al presupuesto básico de una

lancha similar proporcionado por Astinave (se adjunta cotización de mantenimiento
básico), considerando un aumento del costo de mantenimiento de los motores debido a
los posibles trabajos especializados que deban realizarse en función de las
características del equipo.
Tasas y seguros, basados en las tarifas de la SPTMF y referencia de remolcadores de la

misma potencia.
Los costos de las lanchas pequeñas, que servirán de alimentadoras, se obtuvieron de las
mismas fuentes
ESPOL 83 ESPAE
T a bla 31: Cost os Op erati vos de la Na ve Principal
COSTOS OPERATIVOS PRINCIPAL Cantidad Unidades Costo unitario Costo/mes Subtotal

Zarpe y Arribo 1,00 global 120,00 120,00 120,00
Combustible (En función de los Km recorridos) 12.656,00 galones 1,10 13.921,60 16.497,60
Lubricantes para motores principales (En función de las horas totales de uso al mes)
Aceite de motor (2 gal/motor para 100h) 11,20 galones 150,00 1.680,00
Aceite transmisión (1 gal/motor para 100h) 2,80 galones 320,00 896,00
Mantenimiento mensual motor y propulsión 7.000,00
Bujias c/500h 6,00 global 3.000,00 1.680,00
Correas c/800h 2,50 global 2.000,00 700,00
Filtros de aceite y combustible c/200h 12,50 global 2.500,00 3.500,00
Agua para el motor 3,00 m3 20,00 840,00
Materiales limpieza y otros 1,00 global 500,00 280,00
Mantenimiento bianual casco (Costos varadero,
mantenimiento básico) 24,00 meses 2.550,00
Varada y desvarada 1,00 global 200,00 8,33
Pintura obra viva y obra muerta 1,00 global 20.000,00 833,33
Servicios varios 1,00 global 6.000,00 250,00
Mano de obra y materiales menores 1,00 global 12.000,00 500,00
Mantenimiento de máquinas principales y generadores 1,00 global 8.000,00 333,33
Reparaciones al casco 1,00 global 15.000,00 625,00
Tasas y Seguros 2.700,00
Tasas y permisos de operación por nave 700,00
Seguro de la nave 2.000,00
Costos operativos por mes 28.867,60
Costos operativos anuales 346.411,20
Fuente: La aut ora
ESPOL 84 ESPAE
T a bla 32: Cost os Op erati vos de una Na ve Ali m entadora
COSTOS OPERATIVOS POR ALIMENTADORA Cantidad Unidades Costo unitario Costo/mes Subtotal
Zarpe y Arribo 1,00 global 30,00 30,00 30,00
Combustible (En función de los Km recorridos) 840,00 galones 1,00 840,00 840,00
Lubricantes para motores principales (En función de las horas totales de uso al mes)
Aceite de motor (incluido en el costo del combustible) - galones 150,00 -
Mantenimiento mensual motor y propulsión 120,00
General 1,00 global 100,00 100,00
Materiales limpieza y otros 1,00 global 20,00 20,00
Mantenimiento anual casco (Costos taller, mantenimiento
básico) 12,00 meses 233,33
Pintura obra viva y obra muerta 1,00 global 1.000,00 83,33
Mano de obra y materiales menores 1,00 global 500,00 41,67
Mantenimiento de motores fuera de borda 1,00 global 300,00 25,00
Reparaciones al casco 1,00 global 1.000,00 83,33
Tasas y Seguros -
0 -
-
Costos operativos por mes 1.223,33
Costos operativos anuales 14.680,00
ESPOL 85 ESPAE
7.3. G a stos en Perso nal
T a bla 33: Gast os en Personal

ESTRUCTU FONDO DE
SUELDO SALARIO
RA DECIMO DECIMO APORTE RESERVA A
N° CARGO # BRUTO MINIMO VACACIONES TOTAL ANUAL
OCUPACIO TERCERO CUARTO PATRONAL PARTIR DEL
MENSUAL NAL MENSUAL (MRL) SEGUNDO AÑO
1 Director / Administrador 1 $ 489,60 B1 $ 337,66 $ 28,14 $ 26,50 $ 28,14 $ 41,03 28,14 $ 5.875,19
2 Asistente / Cajera 1 $ 471,49 D1 $ 324,46 $ 27,04 $ 26,50 $ 27,04 $ 39,42 27,04 $ 5.657,91
3 Jefe financiero 1 $ 482,97 B3 $ 332,82 $ 27,74 $ 26,50 $ 27,74 $ 40,44 27,74 $ 5.795,60
4 Contador 1 $ 482,97 B3 $ 332,82 $ 27,74 $ 26,50 $ 27,74 $ 40,44 27,74 $ 5.795,60
5 Analista de informática 1 $ 476,33 C2 $ 327,99 $ 27,33 $ 26,50 $ 27,33 $ 39,85 27,33 $ 5.716,02
6 Supervisor de RRHH 1 $ 479,65 C1 $ 330,40 $ 27,53 $ 26,50 $ 27,53 $ 40,14 27,53 $ 5.755,75
7 Reclutador 1 $ 471,49 D1 $ 324,46 $ 27,04 $ 26,50 $ 27,04 $ 39,42 27,04 $ 5.657,91
8 Jefe de Operaciones 1 $ 482,97 B3 $ 332,82 $ 27,74 $ 26,50 $ 27,74 $ 40,44 27,74 $ 5.795,60
9 Comprador 1 $ 479,65 C1 $ 330,40 $ 27,53 $ 26,50 $ 27,53 $ 40,14 27,53 $ 5.755,75
10 Bodeguero 1 $ 462,64 E2 $ 318,00 $ 26,50 $ 26,50 $ 26,50 $ 38,64 26,50 $ 5.551,68
11 Supervisor de embarque 1 $ 479,65 C1 $ 330,40 $ 27,53 $ 26,50 $ 27,53 $ 40,14 27,53 $ 5.755,75
12 Estibador 3 $ 462,64 E2 $ 318,00 $ 26,50 $ 26,50 $ 26,50 $ 38,64 26,50 $ 16.655,04
13 Jefe de estación 8 $ 482,97 B3 $ 332,82 $ 27,74 $ 26,50 $ 27,74 $ 40,44 27,74 $ 46.364,82
14 Supervisor de mantenimiento 1 $ 479,65 C1 $ 330,40 $ 27,53 $ 26,50 $ 27,53 $ 40,14 27,53 $ 5.755,75
15 Patrón 2 $ 476,33 C2 $ 327,99 $ 27,33 $ 26,50 $ 27,33 $ 39,85 27,33 $ 11.432,04
16 Maquinista 2 $ 476,33 C2 $ 327,99 $ 27,33 $ 26,50 $ 27,33 $ 39,85 27,33 $ 11.432,04
17 Aceitero 2 $ 466,92 D2 $ 321,12 $ 26,76 $ 26,50 $ 26,76 $ 39,02 26,76 $ 11.206,05
18 Marinero 2 $ 462,64 E2 $ 318,00 $ 26,50 $ 26,50 $ 26,50 $ 38,64 26,50 $ 11.103,36
19 Marinero F/B (Fuera de borda) 4 $ 464,01 E3 $ 319,00 $ 26,58 $ 26,50 $ 26,58 $ 38,76 26,58 $ 22.272,48
Total personal empleado: 35 Total Sueldos y Salarios $ 199.334,34
ESPOL 86 ESPAE
7.4. Tasas y Seguros
Tabla 34: Tasas y Seguros
Descripción Costo/año
Tasas y permisos de operación por nave 700,00
Permiso de tráfico 300,00
Matrícula Nave 150,00
Matrícula Armador 100,00
Inspección de Seguridad 150,00
Seguro de la nave 2.000,00
Total anual 2.700,00
7.5. Gastos Generales
Tabla 35: Gastos Generales
1 ESTACIONES FLUVIALES Cantidad Monto/mes Total /mes

Oficinas de atención Puná Nueva 1 500 500
Servicio agua, luz, teléfono 1 150 150
Servicio internet 1 30 30
Permisos municipales de operación 1 10 10
Oficinas de atención Islotes 8 150 1200
Bodegas de repuestos 2 100 200
Servicio agua, luz, teléfono 8 30 240
Servicio internet 8 30 240
Subtotal estaciones fluviales $ 2.570
2 SUMINISTROS Cantidad Monto/mes Total /mes

Papelería 8 100 800
Tinta para impresoras 8 150 1200
Impresión de tickets 4 100 400
Impresión Facturas 1 25 25
Artículos y servicios de limpieza 2 30 60

Subtotal suministros $ 2.485
Total Gastos Administrativos mensuales $ 5.055
Total Gastos Administrativos anuales $ 60.660
Tanto los ingresos como los egresos, se proyectan en un horizontes de 10 años a fin de
evaluar el proyecto, considerando el incremento de costos por la inflación anual del 3%,
ESPOL 87 ESPAE
así como un incremento hasta el 5% de los costos del personal por el efecto de los
incrementos salariales que pudieran darse en los próximos años.
7.6. Inversión en Activos
Para la ejecución de este proyecto se requiere de la compra de las naves seleccionadas

en la sección 5, Diseño Técnico, así como de la inversión en el equipamiento de las
estaciones fluviales. Para ambos casos se solicitará el apoyo de instituciones financieras
nacionales e internacionales que financien el proyecto con una tasa del 7.5%.
Tabla 36: Inversión en las Naves y Estaciones

VALOR DE
DESCRIPCIÓN CANTIDAD VALOR UNITARIO VALOR TOTAL
MERCADO
Embarcación de 25m de
eslora 1 1.450.000 1.450.000 250.000
Lanchas Alimentadoras 4 37.000 120.000 10.000
Estaciones Fluviales 4 100.000 400.000 50.000
TOTAL INVERSIONES BID 1.587.000 310.000
Tabla 37: Inversión para el Equipamiento de las Estaciones

VALOR
DESCRIPCIÓN CANTIDAD VALOR TOTAL VALOR DE MERCADO
UNITARIO
Computadoras 8 800 6.400 300
Impresora 8 100 800 50
Teléfono 8 80 640 20
Archivador 8 200 1.600 50
Mesa 8 100 800 20
Silla 24 42 1.008 10
Escritorio 8 305 2.440 20
Sistema contable 1 3.000 3.000
Sistema punto de venta 1 3.000 3.000
Gastos de legalización 1 2.000 2.000
TOTAL INVERSIONES 21.688,00 470,00
7.7. Capital de Trabajo
Con el fin de iniciar la operación del servicio de transporte de forma inmediata,

enseguida del término de construcción de la nave, se requiere un capital mínimo que
permita la compra de materiales menores y sobre todo el pago de sueldos y salarios, por
ESPOL 88 ESPAE
lo que se estima un total de dos meses del presupuesto de Gastos administrativos, y un

mes de los gastos operativos.
Tabla 38: Inversión para el Equipamiento de las Estaciones

CAPITAL DE TRABAJO Cantidad P. Unitario P. total
Gastos administrativos (Generales y
1 Personal) mes 1 y 2 2 21.666 43.332
2 Costos operativos mes 1 1 30.403 30.403

Capital de trabajo inicial 73.735
7.8. Flujo de Caja
Algunos supuestos generales para calcular el flujo de caja, están dados en la Tabla 20:
parámetros de operación de las naves, con lo cual se establecen ciertas condiciones para
la operación.
ESPOL 89 ESPAE
T a bla 39: Flujo de Caja del Pr oyect o

Descripción Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Ingresos
Por transporte de pasajeros 407.703 424.011 440.971 458.610 476.955 496.033 515.874 536.509 557.969 580.288
Por transporte de carga 242.820 252.533 262.634 273.140 284.065 295.428 307.245 319.535 332.316 345.609
Total Ingresos 650.523 676.544 703.606 731.750 761.020 791.461 823.119 856.044 890.285 925.897
Egresos
Costos operativos anuales - (405.131) (417.285) (429.804) (442.698) (455.979) (469.658) (483.748) (498.260) (513.208) (528.604)
Total Gastos Administrativos
- (60.660) (62.480) (64.354) (66.285) (68.273) (70.322) (72.431) (74.604) (76.842) (79.148)
anuales
Depreciación (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863) (91.863)
Intereses prestamo (120.652) (112.123) (102.955) (93.100) (82.505) (71.115) (58.872) (45.710) (31.561) (16.351)
Total Egresos (678.305) (683.751) (688.976) (693.945) (698.620) (702.958) (706.914) (710.437) (713.474) (715.965)
Utilidad antes de impuestos (27.783) (7.207) 14.630 37.805 62.400 88.503 116.205 145.607 176.811 209.931
Impuestos 25% (9.451) (15.600) (22.126) (29.051) (36.402) (44.203) (52.483)
Utilidad Neta (27.783) (7.207) 14.630 28.354 46.800 66.377 87.154 109.205 132.608 157.449
Depreciación 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863 91.863
Inversión capital de trabajo (73.423) 73.423
Inversión Inicial (Naves y
(1.608.688)
Equipamiento)
Valor de Rescate 727.374
Prestamo BID para naves y equipos 1.608.688
Amortización (113.712) (122.240) (131.408) (141.264) (151.858) (163.248) (175.491) (188.653) (202.802) (218.012)
Flujo de Caja (73.423) (49.632) (37.584) (24.916) (21.047) (13.196) (5.008) 3.525 12.414 21.669 832.096
ESPOL 90 ESPAE
7.9. Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno
En base al flujo de caja anual obtenido podemos calcular el valor actual neto (VAN) y la
tasa interna de retorno (TIR), para determinar si se justifica el proyecto para la
comunidad y el estado. Los criterios económicos de aceptación o rechazo del proyecto
implican:
Tabla 40: Criterios Económicos de Justificación del Proyecto

Criterio de valoración El proyecto se acepta si: El proyecto se rechaza si:
VAN VAN > 0 VAN < 0
TIR TIR > TMAR TIR < TMAR
Elaborado por: La Autora
La TMAR es la tasa mínima atractiva de retorno y representa en este caso el criterio que
se usará como referente económico desde la perspectiva de la cooperativa que operará el
sistema fluvial.
En el proyecto consideramos oportuno establecer la tasa de valoración del flujo de caja

determinada en 17.35% en base a la tasa de riesgo del país (9%), la tasa para los
préstamos de la CFN para este tipo de proyectos (7,50%) y el beta del sector de la
industria de transporte marítimo de los Estados Unidos (0,85%).
Tabla 41: Tasa de Valoración del Flujo, VAN y TIR

Riesgo País 9,00%
Tasa Bancaria de Prestamos Corporativos 7,50%
Beta del Sector 0,85%
Total Tasa de Descuento 17,35%
VAN
$ 377
TIR
17,38%
Fuente: La autora
Utilizando esta tasa de valoración como tasa de descuento en el flujo de fondos

mencionado a la que se le incorporó el valor residual (año 10 del flujo) podemos utilizar
ESPAE Pág. 91 ESPOL

la Tabla 42 para la decisión sobre la aceptación o rechazo, desde el punto de vista
económico, de este proyecto.
Tabla 42: Decisión de Aceptación o Rechazo del Proyecto
Criterio de valoración Cifras obtenidas / Criterio Decisión:
VAN $ 377 / Valor >0 Aceptar el proyecto
TIR 17,38% / TIR >17,35% Aceptar el proyecto
Fuente: La autora
Si bien se muestra que el proyecto apenas se justifica económicamente, los beneficios

sociales como:
1. La libre accesibilidad y movilidad que ofrecen las regulares frecuencias y rutas entre
los Islotes del Golfo y Guayaquil.
El total actual de personas movilizadas desde los Islotes es de 20 personas al día por
canoa, en un promedio de 40 canoas al días, son un máximo de 800 personas al día
que apenas es el 44% de la demanda, al implementar el sistema se cubrirá al menos
la demanda de 1800 personas que requieren movilizarse a Guayaquil.
2. Las oportunidades de capacitación en operaciones de transporte para la comunidad
Actualmente no existe capacitación en contabilidad, operaciones de transporte o

mantenimiento de naves; con un plan de capacitación establecido se capacitará a
toda la comunidad, estimando un 25% de atención, se tendrá cerca de 1000 personas
capacitadas por año.
3. La creación de nuevas fuentes de trabajo para la población de los islotes
Trabajo en la cooperativa, en empresas de guayaquil, trabajo en negocios

complementarios.
4. La posibilidad de mejorar los ingresos personales al hacer viables mayores

alternativas de trabajo en Guayaquil.

5. Crear posibilidades de estudiar el colegio y la universidad en la ciudad de
Guayaquil. Cerca del 50% son niños y jóvenes que requieren educación.
Justifican el proyecto tanto desde la perspectiva económica como desde la perspectiva

social.

8. PLAN DEL PROYECTO
El análisis del proyecto en los capítulos anteriores en los cuales se presenta la propuesta,
se analiza el entorno y las necesidades de la comunidad; también se planteó el modelo
de estructura organizacional requerida y se cuantificó el valor de la inversión inicial y
se proyectaron los ingresos y los costos anuales.
Utilizando la metodología del Project Management Institute (PMI) y atendiendo a sus

aéreas de conocimiento para que la planificación sea eficiente se especifica el alcance
del proyecto, entregables, cronograma y los responsables de cada actividad.
8.1. Objetivos
Objetivo General
Sistema de transporte fluvial público en el Golfo de Guayaquil establecido para 10

comunidades en las rutas Puná Nueva - Islotes – Guayaquil
Objetivos específicos:
1. Rutas y frecuencias de transporte establecidas
2. Modelo de naves especificado
3. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con bajas tasas de interés
4. Mantenimiento y reparación de naves contratados
5. Estaciones fluviales con libre acceso para las naves construidas
6. Comunidad capacitada en operación de servicios de transporte
8. Modelo de gestión para la operación de empresas comunitarias de transporte

fluvial establecido

Interesados (Interés)
- Comunidad - Usuarios del servicio de transporte (Contar con un servicio seguro y

continuo),
- Armadores u Operadores (Acompañamiento y tutoría),
- Autoridad Marítima (Mejorar la calidad de vida del sector),
- Varaderos y Talleres (Incrementar el número de construcciones y reparaciones),
- Policía Marítima (Reducir las tasas de delincuencia y piratería),
- Comunidad - personal de la empresa operadora (Trabajo)
- Ministerio de Turismo (Planes y campañas de turismo)
- Ministerio de Vivienda (Plan de reordenamiento territorial)
8.2. Alcance del Proyecto
Finalidad
Propósito
Adecuado servicio público de transporte a los islotes del golfo
Entregables
El alcance de cada entregable durante la etapa de diseño se define de la siguiente forma:
1. Rutas y frecuencias de transporte establecidas: Se definen tres rutas y frecuencias

para un servicio diario de transporte entre:
 Puná Nueva – Guayaquil (directo)
 Santa Rosa – Guayaquil (incluye la población de Puerto de la Cruz, Puerto el

Conchal, Puerto Salinas y Puerto Buenavista)

 Puerto Roma – Guayaquil (Incluye la población de Tamarindo, Santo Domingo
y Punta Piedras)
La definición de las rutas y frecuencias deberá verificarse en función de la demanda

actualizada al momento de implementar el proyecto.
No incluye la gestión ante la Autoridad Marítima para el establecimiento de las

rutas, ni la publicación en Registro Oficial.
2. Modelos de naves unificados: Se especificarán el tipo, modelo y demás

características técnicas de las naves a ser usadas en el sistema, a nivel de detalle de
planos constructivos. La embarcación principal para el transporte fluvial será de
acero naval o aluminio, con capacidad para 50 toneladas de carga y 80 pasajeros,
con dimensiones aproximadas de 25m de eslora por 6 de manga y 0.90m de máximo
calado para operar en el Río Guayas, diseñada y construida localmente para el
consumo reducido de combustible y reducidas emisiones de CO2, SOx, NOx. Las
embarcaciones que realizarán el servicio de alimentadoras serán lanchas de fibra de
vidrio con motores fuera de borda, equipadas para llevar 30 pasajeros y hasta 5
toneladas de carga.
No incluye la selección del diseñador de las naves.
3. Naves adquiridas con financiamiento a largo plazo, con bajas tasas de interés: La
adquisición de las naves será parte de la inversión estatal en el proyecto, mediante
un financiamiento no reembolsable del Banco Interamericano de Desarrollo, para la
construcción local de las naves diseñadas. Se deberá cotizar la construcción de la
nave en un astillero nacional, gestionar y seleccionar un plan de financiamiento.
No incluye términos de referencia para comprar la nave.
4. Mantenimiento y reparación de naves contratados: El programa de mantenimiento y

reparaciones para las naves se contratará de parte de la organización que operará el
servicio de transporte fluvial, y será tal que garantice los espacios de parrilla en las
fechas determinadas por la operadora, así como la atención preferencial en los casos
de averías y reparaciones. El programa de mantenimiento básico de cada nave, las
condiciones de selección del taller o varadero y un borrador de contrato a ser
firmado se especificaran durante la implementación del proyecto.
No incluye las negociaciones con el taller o varadero ni la firma del contrato
5. Estaciones fluviales con libre acceso para las naves construidas: Las estaciones
fluviales serán casas MIDUVI modelo costa, de ladrillo con al menos 16m2

disponibles para el almacenamiento temporal de la carga y entrega recepción a los
destinatarios, así como la venta de boletos a los pasajeros. La selección de la
ubicación de la estación en la localidad establecida y el diseño constructivo de la
misma deberán realizarse de parte de la empresa consultora.
No incluye el presupuesto de la estación (puesto que se considera con infraestructura

portuaria y debe incluirse en el presupuesto de la SPTMF)
6. Comunidad capacitada en operación de servicios de transporte: La comunidad

deberá estar capacitada para ser la ejecutora de las siguientes actividades de la
cadena de valor:
 Dirección y RRHH
 Finanzas, Contabilidad y Tecnología
 Adquisiciones
 Embarque (Logística de Entrada
 Navegación (Operación
 Arribo (Logística de Salida
 Mercadeo
 Monitoreo (Post-venta)
El plan de capacitación para la comunidad incluye la determinación del contenido y

la metodología a seguir para la realización de talleres de capacitación por un período
mínimo de seis meses, la realización de los talleres, las condiciones para la selección
del personal con mejor aprovechamiento, y un plan de seguimiento y actualización a
largo plazo
No incluye la selección del personal a ser parte del personal de la organización.
7. Asociación de operadores de transporte constituida: Los pobladores de los islotes

interesados en formar parte de la empresa operadora de transporte que hayan sido
capacitados de forma previa a la puesta en marcha del sistema, durante al menos 120
horas en operaciones de transporte, economía popular y solidaria y de
mantenimiento de naves; y cuya evaluación muestre el mejor aprovechamiento a la
capacitación recibida, podrán organizarse como la empresa operadora del sistema de
transporte fluvial. Incluye los pasos detallados para la constitución de la cooperativa
de servicios de transporte y la obtención del RUC o equivalente.
No incluye la elaboración de estatutos de la cooperativa.
8. Modelo de gestión para la operación de empresas comunitarias de transporte fluvial

establecido: El modelo de gestión para la operación de la empresa comunitaria
incluirá la definición de los actores del sistema y sus roles, los procesos de
operación de la empresa y de la nave, las tarifas que se fijaran para el servicio, las
obligaciones que deberá cumplir el operador para ser seleccionada y los procesos
administrativos para mantenerse vigentes en el tiempo. Incluye la elaboración de un
manual de gestión de la cooperativa de servicios de transporte
No incluye programas de auditorías o evaluación del modelo, puesto que esta

actividad estará a cargo de la Autoridad Marítima
8.3. Gestión de las Áreas del Conocimiento del PMI
Una vez determinados los entregables del proyecto y su alcance, se han descompuesto
elaborando los paquetes de trabajo, y posteriormente las actividades que constan en el
cronograma del proyecto, definido como Gestión del Tiempo en 8.3.3. El plan de
gestión del proyecto se definirá en función de las nueve áreas de conocimiento que se
definen a continuación.
8.3.1. Gestión de la Integración
La integración de este proyecto se logra a través de la identificación de las necesidades, el

análisis del entorno usando el modelo PESTLE, la construcción del marco lógico para
plantear las soluciones al problema identificado, la elaboración de un diseño técnico y
organizacional y el análisis financiero para demostrar la viabilidad y sostenibilidad del
proyecto y que las actividades que se programen consideren todos los aspectos del proyecto.
8.3.2. Gestión del Alcance
El alcance del proyecto está definido al inicio de esta sección; este alcance y el marco lógico
nos facilitan definir la Estructura de Desglose de Trabajo que se muestra a continuación.

8.3.3. Gestión del Tiempo
Se ha definido la etapa de diseño del proyecto en el cronograma que se muestra en la

Ilustración 21, con un estimado de 12 meses de duración para la etapa del diseño,
previos a la implementación del proyecto. (ver Cronograma del proyecto).

Ilustraci ón 20: E structura de D esgl ose del Tra bajo
Servicio Público de Transporte Fluvial
6. C o m u nid a d
1. R ut as y 2. M o d elos 4. C o ntrat o d e 7 . C o n s tit u c i ó n 8. M o d el o d e g e sti ó n
3. A d q uisició n d e 5. Est acio n e s c ap acit ad a e n
fr ec u e n ci as d e de naves S e r vicio d e de la Operadora p ara la op eración del
n a ves flu vi al e s o p eración del
tr a n s p o rt e u nific a d o s M a n te ni mie nto d e s er vicio s er vicio
s er vicio
Est u diar áre a C o tiz ar la S ele ccio n ar

Est u diar S e l e c ci o n a r t alle r D e fi nir pr o g r a m a O r g a niz ar Elab orar m o d elo de
de c o n str uc ció n d e la u bic ació n d e
demanda d e rep aracion es d e c a p acit ació n co m unidad g e sti ó n
N a v e g ació n nave e st ació n
Pre parar pro yecto R e aliz ar el D e fi nir t ér m i n o s d e

C alc ular Es t a bl ec e r pl a n d e C o n trat ar a los L e g aliz ar
D is e ñ ar n a ve s p a r a l a i n s tit u c i ó n estudio de referencia para
fr ec u e n ci as m a nte ni miento c ap acit ad o res O peradora
fin a n cier a suelos ejecut or del m o d elo
Esta blecer A probar D is e ñ a r ti p o C o n trat ar a la

G e s t i o n a r el R e aliz ar c urs o s d e A sign ar roles e n
e st ació n, rut as m o d elo d e Fir m ar c o ntrat o d e est acio n e s e m presa de
fin a n cia m i e n t o c ap acit ació n la o p e ra d o ra
y frec u e n cias nave flu vi al e s tr a n s p o rt e
E m itir E s p e c ific ar
A d q uirir las C o n trat ar F a c ilit ar p r o c e s o A c o m p a ñ a r el p e rí o d o
r es olu ció n procesos de
e m b arc acion es e st acio n e s d e or g a niz ació n d e pru e b as
rut as o p eración
C o n struir
e st acio n e s E v al u a r el m o d e l o
flu vi al e s
P o n er en m arch a el
m o d elo
Fuente: La Aut ora

PROYECTO ISLOTES
IlustrIlustraciónción 21: Cronograma del Proyecto
Fuente : La Autora
PROYECTO ISLOTES
8.3.4. Gestión del Costo
Se han determinado los flujos de efectivo para la inversión que será financiada por el
estado, así como los costos operativos que deben cubrirse con las tarifas a ser
establecidas en el servicio. Con estos flujos de efectivo se muestra la sostenibilidad
económica del proyecto, así como una cuantificación de los beneficios sociales en
función de la inversión estatal. (Ver Análisis Financiero).
8.3.5. Gestión de la Calidad
El grado de calidad con la que se gestione y se busca brindar el servicio, conllevará a un

grado de productividad que dará como resultado el incremento o no de los costos y con
esto la estabilidad de las tarifas por el servicio.
Para cumplir con un servicio de calidad, este proyecto deberá asegurar que el contrato
para la operadora del servicio considere siempre los siguientes puntos:
 Estructura de la ruta: Puertos o embarcaderos a servir

 Estructura del servicio:
 Regularidad
 Continuidad
 Frecuencia
 Capacidad
 Tiempos de viaje
 Fletes y tarifas y diferenciación
 Tripulación de la embarcación
 Relación con la comunidad
8.3.6. Gestión de Recursos Humanos
Uno de los pilares fundamentales de esta idea de negocio, es el recurso humano con el
que deberá contar la operadora del servicio de transporte. La capacitación inicial para la
comunidad y el acompañamiento de la consultora durante el período de la operación del
servicio es clave para el éxito del proyecto.

PROYECTO ISLOTES
Los procesos de la gestión de los recursos humanos, durante la implementación y

ejecución de la idea de negocio, se pueden resumir en la siguiente tabla:
Tabla 43: Procesos de Gestión de Recursos Humanos
Proceso Detalle Aplicación

Roles y responsabilidades de
Desarrollo del plan de Se explica en la sección 6.5.2 del
recursos humano de la
RRHH presente documento
organización
Se realiza un plan de
Formación del RRHH Plan de capacitación capacitación del personal, previo
a la contratación
La consultora contratada para la
implementación del proyecto
Acompañamiento al El cumplimiento de las rutas y
acompañará durante la etapa de
RRHH frecuencias determinadas
pruebas a la operadora
concesionada
Evaluación del modelo de gestión

Gestión del equipo Autonomía para la operación
aplicado al sistema de transporte
8.3.7. Gestión de la Comunicación
La prueba ácida del proyecto y la matriz de capacidades organizacionales de la

operadora (pregunta 8) revela los mensajes que deben considerarse para los diferentes
actores que intervienen en el proyecto:
- Usuarios: Proveemos un transporte seguro entre los Islotes del Golfo y

Guayaquil, con itinerarios programados a tarifas asequibles
- Comunidad: Organícense como asociación y capacítense para operar el servicio

de transporte.
- Autoridad Marítima: Cumplimos con la seguridad y cuidado del medio marino,

así que apóyenos con la exclusividad del servicio.
- Diseñador de la nave: Construiremos y usaremos su diseño, por lo que podrá

evaluarlo y mejorarlo para construir más naves
- Varaderos y Talleres: Ofrecemos oportunidad para construir y mantener nuevas

naves, así que requerimos cumplimiento en la entrega y atención.

PROYECTO ISLOTES
- Consultor de operaciones fluviales: Aplicaremos su metodología y con nuestro

progreso podrá mejorar y replicar la capacitación para otras comunidades
fluviales
- Policía Marítima: ofrecemos un flujo ordenado de personas y carga, así que

requerimos protección.
- Ministerio de Turismo, Ministerio de Vivienda: Servimos a la comunidad del

Golfo, así que facilítenos el proceso.
La interacción entre estos mensajes en el modelo de gestión de la operadora puede

entenderse mejor en el contexto de la cadena de valor (ver sección 6.3).
8.3.8. Gestión de Riesgos
La identificación de los riesgos se da principalmente en el capítulo 3, en la sección 3.6

supuestos importantes, el análisis y la planificación en los capítulos 4 y 5, a través de los
cuales se confirma el mercado al que está dirigido el servicio y se plantea la estructura
organizacional, los procesos y la infraestructura necesaria para responder ante las
amenazas.

PROYECTO ISLOTES
Tabla 44: Riesgos del Proyecto
RIESGO RESPUESTA AL RIESGO

1. Los plazos para la ejecución de estudios, Estimar plazos adecuados realizando
consultorías y contrataciones podrían no consultas previas a las compañías
cumplirse consultoras y contratistas
2. El presupuesto podría no ser entregado
Difundir las ventajas del proyecto
oportunamente debido a cambios en las
aparadas en el Plan del Buen Vivir
prioridades del Gobierno
3. La comunidad beneficiaria podría resistir la Empoderamiento y participación de la
implementación del servicio comunidad
4. Las compañías consultoras podrían no estar Difundir la posibilidad de replicar estos
interesadas en brindar el acompañamiento servicios en la red multimodal del Plan
requerido Estratégico de Movilidad, PEM
5. Los participantes de la operadora podrían no Alinear las habilidades básicas de la
comprometerse con el cumplimiento de los población al rol a desempeñar dentro de
roles definidos. la operadora
8.3.9. Gestión de Adquisiciones
La cadena de valor que se muestra en la sección 6.2, identifica la necesidad de un

Comprador para atender a las actividades de: 1) Comprar oportunamente insumos y
repuestos, y 2) Gestionar requerimientos oportunos. Es decir el Comprador deberá
asegurarse de cumplir con las especificaciones técnicas dadas, con productos que se
encuentren dentro del presupuesto estimado. (Ver sección 6.3)

PROYECTO ISLOTES
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Slideshare. (6 de octubre de 2013). www.slideshare.net. Obtenido de

www.slideshare.net: http://www.slideshare.net/InnovacionTecho/metodologa-
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SPTMF. (2013). Sistema Integrado de Gestión Portuaria y Marítima, Subsecretaría de

Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial. Guayaquil.
Subsecretaría de Puertos Y Transporte Marítimo y Fluvial. (2011). Modernización del

sistema de transporte de carga y pasajeros en la ruta fluvial Puná – Guayaquil
– Puná. Guayaquil.
Wilmsmeier, G. (2007). Infraestructura y Servicios de Transporte Ferroviarios

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Chile: CEPAL, División de Recursos Naturales e Infraestructura.
Wilmsmeier, G. (2013). Documento elaborado en el marco del MdE entre CEPAL y

MTOP Ecuador sobre el desarrollo del Transporte Fluvial. Santiago.

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ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL LITORAL

ESCUELA DE POSTGRADO EN ADMINISTRACION DE EMPRESAS

MAESTRIA EN GESTION DE PROYECTOS

TESIS DE GRADO PREVIA LA OBTENCION DEL TITULO DE:

MAGISTER EN GESTION DE PROYECTOS

SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL PARA LOS ISLOTES DEL GOLFO

Ing. Kenita Leonor Zárate Encalada

PhD William Loyola Salcedo

Gracias a mis padres, Laura y César, su ejemplo y su fe marcan mi camino.

Gracias a mi esposo, por acompañarme con la fuerza y la intensidad necesarias para

Ing. Kenita Zárate Encalada

ESPOL III ESPAE

Tabla de Contenido ...................................................................................................... II

5.1.2.3. Aprobación de modelo de nave........................................................... 57

6.4. Matriz de Recursos Estratégicos.................................................................... 76

Ilustración 1: Evolución de gasto social en relación con el PIB ................................... 12

Ilustración 2: Descomposición del NBI Islotes del Golfo de Guayaquil ....................... 15

Ilustración 3: Evolución de la severidad de la pobreza en Ecuador .............................. 16

Ilustración 4: Árbol de Problemas ............................................................................... 26

Ilustración 5: Árbol de Objetivos Ajustados ................................................................ 27

Ilustración 6: Acciones Propuestas Excluyentes del Primer Componente..................... 28

Ilustración 7: Acciones Propuestas Complementarias de Todos los Componentes ....... 28

Ilustración 8: Acciones Propuestas para Todos los Componentes ................................ 29

Ilustración 9: Análisis de Alternativas ......................................................................... 30

Ilustración 10: Mejor Alternativa Seleccionada ........................................................... 31

Ilustración 11: Análisis de Alternativas ....................................................................... 33

Ilustración 12: Gráfico de las rutas propuestas en el 2011 ............................................ 42

Ilustración 14: Diagrama de Propuesta de Ruta 1: Puna Nueva - Guayaquil ................ 46

Ilustración 15: Diagrama de Propuesta de Ruta 2: Santa Rosa - Guayaquil .................. 47

Ilustración 16: Diagrama de Propuesta de Ruta 1:Puerto Roma - Guayaquil ................ 48

Ilustración 17: Área de Navegación y Datos de Olas ................................................... 54

Ilustración 18: Distribución General Preliminar Embarcación Principal ...................... 56

Ilustración 19: Características Generales de la Embarcación Alimentadora ................. 57

Ilustración 20: Estructura de Desglose del Trabajo .................................................... 100

Ilustración 21: Cronograma del Proyecto................................................................... 101

ESPOL VII ESPAE

Tabla 1. . Matriz de Fuerzas Generales .......................................................................... 9

Tabla 2: Matriz de Variables Predeterminadas: Políticas ............................................. 10

Tabla 3: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2 .......................... 11

Tabla 4: Matriz de Variables Predeterminadas: Económicas – 1 de 2 .......................... 12

Tabla 5: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 1 de 2 ......................... 14

Tabla 6: Matriz de Variables Predeterminadas: Sociocultural – 2 de 2 ......................... 15

Tabla 7: Matriz de Variables Predeterminadas: Tecnológicas ...................................... 17

Tabla 8: Matriz de Variables Predeterminadas: Legales............................................... 18

Tabla 9: Matriz de Variables Predeterminadas: Ecológicas .......................................... 19

Tabla 10: Resumen de Oportunidades y Amenazas ..................................................... 21

Tabla 11: Matriz de Marco Lógico (1de 2) .................................................................. 35

Tabla 12: Matriz de Marco Lógico (2 de 2) ................................................................. 36

Tabla 13: Personas Movilizadas por Semana en Cada Localidad ................................. 40

Tabla 15: Demanda de Personas a Movilizarse hacia Guayaquil, Conforme el Plan de

Tabla 16: Propuesta de Rutas Fluviales ....................................................................... 49

Tabla 18: Frecuencias e Itinerarios del Servicio de Transporte Fluvial ........................ 51

Tabla 19: Características Generales de la Embarcación Principal ................................ 55

Tabla 20: Canvas del Servicio de Transporte Fluvial ................................................... 71

Tabla 21: Cadena de Valor del Servicio de Transporte Fluvial .................................... 73

Tabla 22:Matriz de Capacidades Organizacionales Sistema de Transporte Fluvial ....... 75

Tabla 23: Matriz de Recursos Estratégicos Sistema de Transporte Fluvial ................... 76