Rony 28 Julio

Universidad de San Carlos de Guatemala
Centro de Estudios Urbanos y Regionales

AUTORIDADES UNIVERSITARIAS
Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

Rector
Arq. Carlos Enrique Valladares Cerezo
Secretario General
CONSEJO DIRECTIVO
CEUR
Ing. Agr. Waldemar Nufio Reyes

Presidente
Decano, Facultad de Agronomía
M.Sc. Arq. Edgar Armando López Pazos
Decano, Facultad de Arquitectura
Lic. Luis Antonio Suárez Roldán
Decano, Facultad de Ciencias Económicas
Inga. Aurelia Anabela Córdova Estrada
Decana, Facultad de Ingeniería
Lic. Gustavo Bonilla
Decano, Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales
Óscar Peláez Almengor, Ph.D.
Secretario
Libramiento de Chimaltenango:
cronología del proceso de adjudicación,
funcionamiento e impacto vial
Ronald Mynor Peláez

Anna Lucía García Sagastume
625.7 Peláez, Ronald Mynor
P381 Libramiento de Chimaltenango: cronología del proceso
de adjudicación, funcionamiento e impacto vial / Ronald
Mynor Peláez, Anna Lucía García Sagastume. - - Guatemala :
Universidad de San Carlos de Guatemala, Centro de Estudios
Urbanos y Regionales, 2020.
245 páginas : ilustraciones ; 23.5 cm. - - (Serie Ordenamiento
Territorial y Gestión del Riesgo; Volumen VI).
Incluye: Gráficas, Mapas, Tablas, Glosario de Acrónimos y
Términos
ISBN FALTA -8031-6-9
1. Construcción de carreteras – Libramiento - Chimaltenango -
Guatemala
2. Carreteras – Diseño y Planificación
I. Peláez, Ronald Mynor II. García Sagastume, Anna Lucía III.
Título.
© Universidad de San Carlos de Guatemala
Edición
Dr. Eduardo Antonio Velásquez Carrera.
Diseño y diagramación
Licda. Diana Estrada Letona
Impresión
Julio Alfredo Reyes Romero
Fotografía de portada
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Universidad de San Carlos de Guatemala

Edificio S11, tercer nivel, Ciudad Universitaria, zona 12, 01012
Tel. /Fax: (502) 2418-7750
Tels. (502) 2418 8000 Ext. 81230 y 81233
http://ceur.usac.edu.gt
E-mail:usacceur@usac.edu.gt
ÍNDICE
Glosario de acrónimos 18
Glosario de términos 19
Presentación 21
Resumen 23
Introducción 25
I. Descripción del municipio 31
I.1 Santa Ana Chimaltenango 31
I.1.a La Carretera Interamericana 36
I.2 Gestión vial 40
I.3 Infraestructura vial del municipio 43
I.3.a Distribuidor vial “Los Aposentos” 47
I.3.b Vías alternas 52
I.3.c Carriles reversibles 55
I.3.d Carretera de circunvalación 56
I.4 Congestionamiento vial 57
I.4.a Causas 58
I.4.b Derecho de vía 59
I.4.c Transporte público 60
I.4.d Transporte pesado 61
I.4.e Comercio 62
I.4.f Turismo 63
I.4.g Tránsito de paso 64
II Conceptos y objetivos de los libramientos 67
II.1 Antecedentes nacionales de vías de libra-

miento 69
II.1.a Vía Alterna del Sur -VAS- 70
II.1.b Anillo Periférico de Ciudad de Guate-
mala 71
II.1.c Libramiento de Salcajá 71
II.1.d Libramiento de Barberena 72
II.1.e Libramiento de Cuyotenango 73
II.1.f Ruta Nacional 14 -RN 14- 74
II.1.g Anillo Regional, Guatemala 75
II.2 Antecedentes internacionales 80
II.2.a Circuito Exterior Mexiquense, México 80
II.2.b Anillo Periférico de Tegucigalpa, Hon-
duras 81
III Línea del tiempo del libramiento de Chimalte-
nango 85
III.1 Antecedentes 90
III.1.a Una zona de recarga hídrica (Hidro-
logía) 92
III.1.b Zona de recurrencia sísmica (Sismolo-
gía) 97
III.1.c Estudio de impacto ambiental -EIA- 103
III.2 Antecedentes legales de la primera fase 105
III.2.a Licitación 105
III.2.b Contratos, ampliaciones, modificacio-
nes y sus causas 106
III.3 Antecedentes legales de la segunda fase 114
III.3.a Licitación 114
III.3.b Contratos, ampliaciones, modificacio-
III.4 Supervisión del libramiento de Chimalte-
nango 116
III.4.a Contratos, ampliaciones, modificacio-
III.5 Costo del libramiento de Chimaltenango 120
8
Libramiento de Chimaltenango
III.6 Acontecimientos y fallas recientes 124

III.7 Señalamientos de corrupción 133
IV Tiempos y costos del congestionamiento 141
IV.1 Tiempos y costos en la CA-1 previos al libra-
miento (2018) 142
IV.2 Tiempos y costos en la CA-1 posteriores al
libramiento (2019) 149
IV.3 Tiempos y costos del nuevo libramiento 158
V Retos y perspectivas de una gestión vial vulne-
rable 163
V.1 Primera habilitación del libramiento, leccio-
nes aprendidas 164
V.1.a Un bordillo que dividió opiniones 169
V.1.b Aislamiento de Ciudad de Chimalte-
nango 171
V.2 Segunda habilitación, retos para la aplica-
ción del marco jurídico 173
V.2.a Derecho de vía 175
V.2.b Expropiación 178
V.2.c Perspectivas hacia una gestión vial mo-
derna 185
Conclusiones 189
Referencias 195
Anexos 205
Tiempos y costos de la Ruta CA-1 previos a la habili-
tación del libramiento de Chimaltenango 205
Tiempos y costos de la Ruta CA-1 posteriores a la
habilitación del libramiento de Chimaltenango 214
Tiempos y costos del libramiento de Chimaltenango 230
9
10
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla No. 1. Distancia de las principales rutas al Depar-

tamento de Chimaltenango. 46
Tabla No. 2. Resumen del costo de construcción y super-
visión del libramiento de Chimaltenango de acuerdo a
los contratos celebrados y documentos de cambio, 2020. 121
Tabla No. 3. Costo por kilómetro de carretera del libra-
miento de Chimaltenango. 122
Tabla No. 4. Empresarios vinculados al caso construc-
ción y corrupción relacionados con las empresas ejecu-
toras y supervisoras del libramiento de Chimaltenango. 135
Tabla No. 5. Sentencias. 136
Tabla No. 6. Costos máximos del tránsito en la Ruta
CA-1 cabecera de Chimaltenango, sentido Occidente a
Oriente del lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018. 145
Tabla No. 7. Tiempos y costos por hora del tránsito en
la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sen-
tido Occidente a Oriente del lunes 1 al viernes 5 de oc-
tubre de 2018. 146
CA-1 cabecera de Chimaltenango, sentido Oriente a Oc-
cidente del lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018. 149
CA-1 cabecera de Chimaltenango, sentido Occidente a
Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019. 151
CA-1 cabecera de Chimaltenango, sentido Oriente a Oc-
cidente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019. 152
tido Occidente a Oriente del lunes 2 al domingo 8 de
septiembre de 2019. 155
tido Oriente a Occidente del lunes 2 al domingo 8 de
11
Tabla No. 13. Tiempos y costos por hora del tránsito

vehicular del libramiento (11.9 km), sentido Occiden-
te-Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de
2019. 160
Tabla No. 14. Tiempos y costos por hora del tránsito ve-
hicular del libramiento (11.9 km), sentido Oriente-Occi-
dente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019. 161
Tabla No. 15. Distancias y tiempos de recorrido del trán-
sito vehicular en las rutas alternas surgidas post-apertu-
ra de la primera fase del libramiento de Chimaltenango.
2019. 168
Tabla No. 16. Tiempos y costos del tránsito en la Ruta
CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido
Occidente a Oriente del lunes 1 de octubre de 2018. 205
Tabla No. 17. Tiempos y costos del tránsito en la Ruta
CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Oc-
cidente a Oriente del martes 2 de octubre de 2018. 206
Tabla No. 18. Tiempos y costos del tránsito vehicular
en la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km),
sentido Occidente a Oriente del miércoles 3 de octubre
de 2018. 207
Tabla No. 19. Tiempos y costos del tránsito vehicular en
tido Occidente a Oriente del jueves 4 de octubre de 2018. 208
sentido Occidente a Oriente del viernes 5 de octubre de
2018. 209
tido Oriente a Occidente del lunes 1 de octubre de 2018. 210
en sentido Oriente a Occidente del viernes 5 de octubre
de 2018. 211
Tabla No. 23. Promedio de tiempos y costos extra del
tránsito vehicular en la Ruta CA-1 cabecera de Chimal-
tenango, sentido Occidente a Oriente del lunes 1 al vier-
nes 5 de octubre de 2018. 212
12

tránsito vehicular en la Ruta CA-1 cabecera de Chimal-
tenango, sentido Oriente a Occidente del lunes 1 al vier-
nes 5 de octubre de 2018. 213
la Ruta CA-1 (10.9 km), sentido Occidente-Oriente del
lunes 2 de septiembre de 2019. 214
en la Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del
martes 3 de septiembre de 2019. 215
miércoles 4 de septiembre de 2019. 216
jueves 5 de septiembre de 2019. 217
viernes 6 de septiembre de 2019. 218
sábado 7 de septiembre de 2019. 219
domingo 8 de septiembre de 2019. 220
Tabla No. 32. Tiempos y costos del tránsito en Ruta
CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Oc-
cidente-Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre
de 2019. 221
en la Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del
lunes 2 de septiembre de 2019. 222
martes 3 de septiembre de 2019. 223
miércoles 4 de septiembre de 2019. 224
13

jueves 5 de septiembre de 2019. 225
viernes 6 de septiembre de 2019. 226
sábado 7 de septiembre de 2019. 227
domingo 8 de septiembre de 2019. 228
Tabla No. 40. Tiempos y costos del tránsito en Ruta
CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido
Oriente-Occidente del lunes 2 al domingo 8 de septiem-
bre de 2019. 229
del libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido
Occidente-Oriente del lunes 2 de septiembre de 2019. 230
Occidente-Oriente del martes 3 de septiembre de 2019. 231
Occidente-Oriente del miércoles 4 de septiembre de
2019. 232
Occidente-Oriente del jueves 5 de septiembre de 2019. 233
Occidente-Oriente del viernes 6 de septiembre de 2019. 234
Occidente-Oriente del sábado 7 de septiembre de 2019. 235
Tabla No. 47. Tiempos y costos del tránsito vehicular del
libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido Occi-
dente-Oriente del domingo 8 de septiembre de 2019. 236
14

del libramiento (11.9 km), sentido Occidente-Oriente del
lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019. 237
Oriente-Occidente del lunes 2 de septiembre de 2019. 238
Oriente-Occidente del martes 3 de septiembre de 2019. 239
libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido Orien-
te-Occidente del miércoles 4 de septiembre de 2019. 240
Oriente-Occidente del jueves 5 de septiembre de 2019. 241
Oriente-Occidente del viernes 6 de septiembre de 2019. 242
Oriente-Occidente del sábado 7 de septiembre de 2019. 243
libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido Orien-
te-Occidente del domingo 8 de septiembre de 2019. 244
del libramiento (11.9 km), sentido Oriente-Occidente del
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración No. 1. Zonas municipales de Chimaltenan-

go y trazo de la Ruta CA-1 Occidente. 2018. 35
Ilustración No. 2. Ruta alterna Los Aposentos-San Lu-
cas Sacatepéquez. 2018. 53
Ilustración No. 3. Ruta alterna Los Aposentos-El Tejar.
2018 54
15
Ilustración No. 4. Libramiento de Chimaltenango. 2018 76

Ilustración No. 5. Anillo Periférico. 2018. 77
Ilustración No. 6. Libramiento de Salcajá. 2018. 78
Ilustración No. 7. Libramiento de Barberena. 2018. 79
Ilustración No. 8. Ruta de circunvalación del Circuito
Exterior Mexiquense del Distrito Federal. 2018. 82
Ilustración No. 9. Anillo Periférico de Tegucigalpa,
Honduras. 2018. 83
Ilustración No. 10. Línea del tiempo de la ejecución del
libramiento de Chimaltenango. 2019. 131
Ilustración No. 11. Diagrama esquemático del proceso
de implementación del libramiento de Chimaltenango.
2020. 139
Ilustración No. 12. Primer tramo de proyecto libra-
miento de Chimaltenango. 2018. 166
Ilustración No. 13. Isométrico paso a desnivel Parra-
mos. 2018. 167
Ilustración No. 14. Segundo tramo del libramiento de
Chimaltenango. 2018. 174
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía No. 1. Vista aérea del paso a desnivel San

Cristóbal, Municipio de Mixco, Guatemala. 51
Fotografía No. 2. Tránsito peatonal en el ingreso al li-
bramiento de Chimaltenango, Municipio de El Tejar.
2018. 171
Fotografía No. 3. Corte del terreno en el kilómetro 51
del libramiento de Chimaltenango. 2018. 177
16
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica No. 1. Tiempos de recorrido en Ruta CA-1 cabe-

cera de Chimaltenango, sentido Oriente-Occidente del
Gráfica No. 2. Tiempos de recorrido del libramiento,
sentido Occidente-Oriente del lunes 2 al domingo 8 de
ÍNDICE DE MAPAS
Mapa No. 1. Red vial primaria del país. 2020. 39
Mapa No. 2. Red vial del Departamento de Chimal-
tenango. 2012. 45
Mapa No. 3. Localización del libramiento de Chi-
maltenango. 2019. 89
17
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
CA-1 Ruta Centroamericana 1

CEUR Centro de Estudios Urbanos y Regionales
CONASA Constructora Nacional, Sociedad Anónima
DICABI Dirección de Catastro y Bienes Inmuebles
EIA Estudio de impacto ambiental
Facultad de Ingeniería de la Universidad
FI-USAC
de San Carlos de Guatemala
Ministerio de Comunicaciones,
MICIVI
Infraestructura y Vivienda
PMD Periodo de mayor demanda vehicular
POT Plan de Ordenamiento Territorial
RD Ruta Departamental
RN Ruta Nacional
Secretaría de Planificación y
SEGEPLAN
Programación de la Presidencia
VAS Vía Alterna del Sur
18
GLOSARIO DE TÉRMINOS
Acuífero Formación geológica subterránea

capaz de contener y transmitir agua
en grandes cantidades y de forma
continua.
Cabecera Ciudad principal de un departamento.
departamental
Centro poblado Concentración de viviendas conti-
guas, vecinas o adosadas entre sí.
Derecho de vía Derecho que tiene el Estado o la
municipalidad, según corresponda,
sobre la faja de terreno en que se
constituyen los caminos. La faja de
terreno varía según la clasificación de
la carretera.
Etapa Periodo en el que se divide la acti-
vidad de supervisión del proyecto
constructivo del libramiento de Chi-
maltenango.
Expropiación Incautación de una propiedad por
parte del Estado por motivos de in-
terés público, generalmente dando a
cambio una indemnización dentro de
un marco jurídico que garantice esta
adquisición del suelo.
Fase Parte del proceso de licitación y ejecu-
ción del libramiento de Chimaltenan-
go de acuerdo al Número de Opera-
ción de Guatecompras -NOG-.
Hora pico Momento de mayor circulación vehi-
cular.
19
Infraestructura Conjunto de elementos que constitu-

vial yen carreteras o caminos que permi-
ten la circulación de medios de trans-
porte.
Libramiento Ruta cuyo propósito es evitar la circu-
lación de medios de transporte, ligero
o pesado, por un centro poblado.
Línea de tiempo Descripción temporal de los aconteci-
mientos más importantes del proceso
de licitación, ejecución y funciona-
miento del libramiento de Chimalte-
nango.
Paso a desnivel Cruce de carriles con direcciones
diferentes, los cuales pueden estar en
niveles superiores o inferiores.
Peaje Pago por el derecho a la circulación
en una ruta carretera.
Recarga hídrica Proceso por el cual el agua proceden-
te de fuera se incorpora a un acuífero;
la procedencia del agua puede ser a
partir de la infiltración de la lluvia,
del agua subterránea o bien de otro
acuífero.
Tramo Intervalo de kilómetros dentro de una
carretera.
20
PRESENTACIÓN
La República de Guatemala ha experimentado en su
historia reciente una serie de dramáticas transformaciones
de orden económico, político y territorial, especialmente a
partir de la segunda mitad del Siglo XX. Bajo tal impera-
tivo, el Centro de Estudios Urbanos y Regionales -CEUR-
ha emprendido un conjunto de investigaciones adscritas
dentro de un esfuerzo colectivo de trabajo, que permitan
determinar las nuevas funcionalidades de las ciudades,
sus transiciones, vulnerabilidades y retos a futuro. Estas
investigaciones se encuentran aglutinadas en la Serie Or-
denamiento Territorial y Gestión del Riesgo en Guatemala,
dentro de la línea de trabajo institucional “Dinámica So-
cial territorial”.
El documento que el CEUR pone a disposición en esta

oportunidad es titulado: “Libramiento de Chimaltenango:
cronología del proceso de adjudicación, funcionamiento
e impacto vial”, en donde el lector encontrará valiosa in-
formación con criterio técnico sobre la problemática vial
del municipio de Chimaltenango. En este caso, los autores
Ronald Mynor Peláez y Anna Lucía García Sagastume in-
cluyen los resultados de una investigación que tomó como
objetos de análisis el congestionamiento vial en esta ca-
becera municipal y el recién construido “Libramiento de
Chimaltenango”. Además, incluye el análisis del complejo
proceso de licitación, ejecución y elevado costo de este li-
21
bramiento, el cual los autores definen como “la carretera

más cara de Guatemala”. El abordaje de esta problemática
y su explicación, es necesario ya que sus efectos llegan tan-
to a la población como a las dinámicas económicas locali-
zadas en esta área geográfica.
La Carretera Interamericana forma un corredor central

a su paso por la cabecera de Chimaltenango, en donde el
patrón de crecimiento urbano se ha adaptado a la estruc-
tura de los corredores urbanos/regionales de accesibilidad
a grandes centros poblados, el cual es el caso de la ciudad
en cuestión, y de allí la importancia en el análisis y evalua-
ción de la información que presenta este estudio.
Derivado de este patrón de accesibilidad al núcleo ur-

bano del municipio el problema del congestionamiento
vial se agudizó, por lo que de acuerdo a las conclusiones
de este trabajo fue necesario el replanteo del modelo de
movilidad, surgiendo la propuesta de construcción del li-
bramiento. Posterior a su habilitación, esta obra comenzó
a presentar anomalías y fallas, las cuales han afectado el
funcionamiento de la carretera, obstaculizando el tránsito
en varias ocasiones. A partir de esta situación, se plantea
la necesidad de darle continuidad a este tipo de estudios
para fortalecer la planificación vial a futuro de la región
del departamento de Chimaltenango.
Con esta nueva producción científica, el CEUR se une a

los esfuerzos de fomentar la búsqueda de soluciones a los
problemas de la realidad nacional.
“Id y enseñad a todos”

La Dirección
Nueva Guatemala de la Asunción, julio de 2020
22
RESUMEN
La Ciudad de Chimaltenango, como cabecera muni-

cipal y departamental, ha crecido de forma desordenada
originándose graves problemas de congestionamiento ve-
hicular sobre la Ruta CA-1, teniendo como causas: ocupa-
ción del derecho de vía; circulación caótica de buses urba-
nos y extraurbanos; comercio irregular; turismo foráneo y
tránsito de paso. Por ello, en 2015 se inició la construcción
del “libramiento de Chimaltenango”, el cual constituye un
nuevo sistema vial en la región. Sin embargo, el desarrollo
y funcionamiento de esta obra ha sido problemático des-
de el principio hasta la actualidad; llevando al cuestiona-
miento sobre la efectividad de este proyecto para resolver
el congestionamiento vehicular.
Además, el desarrollo de esta obra evidenció una pla-

nificación desorganizada y deficiente, causante de atrasos
en la finalización del proyecto y aumento de costos, a tal
punto que este libramiento se convirtiera en la carretera
más cara construida en Guatemala; en donde uno de los
principales problemas durante su ejecución fue la difi-
cultad en la adquisición de derecho de vía. Esta situación
conllevó a que el Congreso de la República aprobara una
ley temporal de expropiación exclusiva para este proyecto,
pese a la previa existencia en el país de un marco legal
23
para la compra forzosa de tierras por parte del Estado para

poder realizar proyectos de interés público.
Para determinar el impacto generado por el libramien-

to en el congestionamiento vial de Chimaltenango, se
realizaron estimaciones de los costos extras, en concepto
de tiempos de recorrido y gasto en combustible, inverti-
dos al transitar por el municipio tanto para la Ruta CA-1
como para esta nueva carretera. Los resultados obtenidos
muestran que para la primera se manifestaban tiempos de
recorrido de hasta hora y media y costos extras de Q 24
diarios, que representaban el 27% del salario mínimo. En
contraparte, según las estimaciones descritas, este conges-
tionamiento se redujo notablemente a partir de la puesta
en funcionamiento del libramiento a finales de 2019.
Sin embargo, pese al impacto positivo en la reducción

de los costos del tránsito en la Ruta CA-1, el libramiento
de Chimaltenango ha sido afectado por una serie de fallas
en su estructura. Especialmente deslizamientos en los ta-
ludes y otras anomalías, que han afectado a la circulación
de los usuarios y que, a su vez, han generado la apertu-
ra de investigaciones por parte del Ministerio Público y
la Contraloría General de Cuentas. Estos acontecimientos
se describen en el presente libro por medio de una línea
de tiempo, además de un breve análisis sobre los aspectos
técnicos relativos a la hidrología y sismología de este mu-
nicipio.
Descriptores: carretera de libramiento, congestiona-

miento vehicular, derecho de vía, expropiación, tiempos
de recorrido, recurrencia sísmica, zona de recarga hídrica.
24
INTRODUCCIÓN
El crecimiento de las cabeceras municipales en el país

conlleva la generación de grandes oportunidades para sus
habitantes, pero también crea una serie de requerimien-
tos para los mismos como la necesidad de movilizarse de
un lugar a otro para realizar sus actividades diarias. Lo
cual requiere de la disponibilidad de una eficiente infraes-
tructura vial, incluyendo a las carreteras, así como de una
matriz general de transporte que sea compatible con las
características de movilidad existentes en el país.
Dentro de estos municipios, la Ciudad de Chimal-

tenango ha crecido de forma desordenada y con escasa
planificación municipal, generando graves problemas de
congestionamiento vehicular en particular sobre la Ruta
Centroamericana o Ruta CA-1; afectando tanto a las acti-
vidades cotidianas de los habitantes como de los usuarios
que transitan por esta vía a su paso por el municipio. Lo
anterior fue generando la necesidad de una pronta solu-
ción vial para “librar” este congestionamiento, por lo cual
se inicia en 2015 la construcción de una carretera que cir-
cunvala el área urbana del municipio, a la cual se le ha
nombrado como libramiento de Chimaltenango.
25
Entre las causas que originaban dicho congestiona-

miento estaban: derecho de vía, el cual está parcialmente
ocupado por negocios particulares; buses urbanos y ex-
traurbanos, los cuales circulan dentro del municipio rea-
lizando virajes arbitrarios y paradas continuas sin regu-
lación; comercio, de carácter tanto formal como informal
el cual ocupa parte del derecho de vía de la ruta; turismo
foráneo, el cual ingresa al municipio en busca de diversas
opciones en especial el centro recreativo Los Aposentos
y, tránsito vehicular entre el Occidente y Oriente del país
que utiliza esta vía como únicamente “de paso” hacia otros
destinos.
Para tener valores comparativos de las implicaciones

económicas que este congestionamiento tenía para la po-
blación, así como de la funcionalidad del nuevo libramien-
to, se realizaron estimaciones de los tiempos de recorrido
sobre la Ruta CA-1, tanto antes como después de la pues-
ta en funcionamiento del libramiento. Con estos datos se
efectuaron cálculos sobre los costos extras, en concepto de
tiempos de recorrido y gasto en combustible, siendo estos
recursos invertidos por las personas que utilizan vehícu-
los automotores privados para transitar sobre el tramo co-
rrespondiente de la Ruta CA-1, a su paso por este munici-
pio durante una semana laboral.
Los resultados obtenidos muestran extensos periodos

de tiempo para recorrer del tramo descrito de la Ruta CA-
1, anterior a la puesta en funcionamiento del libramiento;
los cuales implicaban un tránsito lento durante extensos
periodos de tiempo denominados de mayor demanda ve-
hicular. Con un gasto extra de hasta veinticuatro quetzales
diarios que representaban alrededor del 27% del salario
26
mínimo para actividades no agrícolas, siendo los jueves y

viernes en donde se manifestaban mayores tiempos de re-
corrido de hasta 85 minutos a una velocidad promedio de
9 km/h.
Sin embargo, estos tiempos fueron reducidos notable-

mente hasta a una cuarta parte luego de la puesta en fun-
cionamiento del libramiento de Chimaltenango, llegando
a velocidades en promedio de 30 km/h sobre la Ruta CA-1
y tiempos de recorrido de 25 minutos. Para el caso del pro-
pio libramiento la eficiencia es aún mayor, con velocida-
des mayores a 70 km/h, lo cual implica prácticamente la
inexistencia de costos extras para los usuarios de esta nue-
va vía. Esto demuestra la evidente función e importancia
de la Ruta CA-1, como un ingreso y egreso para la movili-
zación y transporte no sólo para la cabecera municipal de
Chimaltenango como para otras regiones del país; además
de resaltar la eficiencia del libramiento para el tránsito de
vehículos de una manera expedita.
Como se mencionó anteriormente, la cabecera muni-

cipal de Chimaltenango presentaba graves problemas de
congestionamiento vehicular especialmente en el área ur-
bana sobre el tramo de la Ruta CA-1. La cual, a pesar de ser
catalogada como una vía de primer orden, se convertía en
una calle urbana más a su paso por este lugar debido a la
existencia de cruces e intersecciones a un mismo nivel. Tal
como ha ocurrido en otros centros urbanos del país como:
el Municipio de Salcajá en el Departamento de Quetzal-
tenango y la cabecera municipal de Barberena en Santa
Rosa, los cuales son atravesados por la Carretera Interame-
ricana; los municipios de Mazatenango y Cuyotenango del
Departamento de Suchitepéquez por donde pasa la Ruta
27
CA-2 Occidente; así como también en la Ruta Nacional 14

que atraviesa los municipios de Pastores, Antigua Guate-
mala, Ciudad Vieja y San Juan Alotenango.
Por ello se construye el libramiento de Chimaltenango

de una longitud de 12 kilómetros en la parte Sur de este
municipio, el cual circunvala el centro urbano del mismo
buscando con ello absorber parte del tránsito vehicular del
sector.
Su costo inicial fue de 312 millones de quetzales, el cual

se incrementó posteriormente a 544 millones, e interconec-
ta con la Ruta CA-1 en los kilómetros 49 y 62 de la misma.
El inicio de esta obra fue en mayo de 2015 y el plazo para su
construcción era de 24 meses. Sin embargo, su terminación
fue postergada en repetidas ocasiones; siendo habilitada
una primera fase en octubre de 2018 hasta la habilitación
total en abril de 2019.
Parte de estos atrasos se debieron a la dificultad en

cuanto a la compra de los terrenos necesarios para el de-
recho de vía de este proyecto, lo cual generó conflictos con
los propietarios de los mismos a pesar de contar previa-
mente con un marco legal para este tipo de procesos. De
hecho, hubo necesidad por parte del Estado, a través del
Congreso de la República, de generar una nueva ley “tem-
poral” que regulara la adquisición de terrenos para este
caso en particular.
La terminación de este proyecto, a través de cada una

de sus fases, creó un nuevo sistema de rutas alternas tan-
to para Chimaltenango como para otros municipios cer-
canos, expandiendo las opciones de movilidad de sus po-
28
bladores. Sin embargo, posterior a su apertura en 2019, ha

ocurrido una serie de fallas en su estructura, especialmen-
te deslizamientos en los taludes laterales durante el invier-
no e incluso durante la época seca. Estos acontecimientos
se describen en el presente libro por medio de una línea
de tiempo. Asimismo, se realiza un breve análisis sobre
aspectos técnicos relativos a esta nueva vía como lo son la
hidrología y sismología de la región.
Este libramiento fue socializado durante el gobierno

de Jimmy Morales como un beneficio para transitar de un
extremo a otro del Municipio de Chimaltenango, sin tener
que atravesar el centro de su área urbana. Sin embargo, se
considera que esta obra puede no resolver eficientemente
el congestionamiento vehicular del sector durante todo el
periodo de su vida útil, ante el riesgo a futuro de un uso
anárquico del derecho de vía de esta nueva carretera; que-
dando vulnerable a la sumisión en sus propios problemas
viales debido a una falta de gestión y control por parte de
las autoridades respectivas.
Lo anterior conlleva a la consideración de que los go-

biernos municipales, ubicados dentro del área de influen-
cia del libramiento de Chimaltenango, manifiestan debi-
lidades en la administración del territorio por cuanto no
existen planes de desarrollo urbanístico u ordenamiento
territorial que incorporen a este tipo de proyectos. Por ello,
se considera necesaria la realización de estudios como el
que se presenta en este libro, para describir las problemáti-
cas descritas y los posibles impactos, tanto positivos como
negativos, de estos nuevos proyectos de infraestructura
vial en el territorio.
29
Los autores desean dejar constancia de su agradeci-

miento al Cuerpo Técnico de investigadores del CEUR-
USAC, a las municipalidades y entidades del Estado con-
sultadas, a Catalyn Sarat, Jessica Herrera y Elio Chicas por
su apoyo en la elaboración de las gráficas, ilustraciones y
mapas incluidos en este libro, a la revisión y edición ex-
perta realizada por Eduardo Antonio Velásquez Carrera
Ph. D.
30
I. DESCRIPCIÓN
DEL MUNICIPIO
I.1 SANTA ANA CHIMALTENANGO
El 29 de octubre de 1825, por medio del Decreto No.

63, la Asamblea Constituyente del Estado de Guatemala
otorgó el título de “villa” a la cabecera del Municipio de
Chimaltenango, que en ese entonces se le conocía como
Santa Ana Chimaltenango, concediéndole posteriormente
el 15 de mayo de 1926 el título de ciudad que ostenta ac-
tualmente.
Este municipio, con una extensión territorial de 212

km , es también la cabecera del departamento, el cual
2
consta de 16 municipios. Está ubicado a 56 kilómetros de

Ciudad de Guatemala y se comunica con ésta principal-
mente por medio de la Ruta Centroamericana o Ruta CA-1.
(Ver Ilustración No. 1)
Sus colindancias son: al Norte con el Municipio de San

Martín Jilotepéque, Departamento de Chimaltenango; al
Este con El Tejar en Chimaltenango y San Juan Sacatepé-
quez en Sacatepéquez; al Sur con San Andrés Itzapa y Pa-
rramos en Chimaltenango y Pastores en Sacatepéquez y,
31
al Oeste con Zaragoza, San Juan Comalapa y San Martín

Jilotepéque del Departamento de Chimaltenango.
La historia de este poblado se remonta desde antes de

la Colonia, en la que era una importante ciudad amuralla-
da de los kaqchikeles. Se le atribuye su fundación como
ciudad colonial y cabecera departamental al español Pedro
de Portocarrero, allegado de Pedro de Alvarado, en 1526
(Gall, 1976).
Según el Censo Nacional de Población del 2002, el mu-

nicipio contaba con 74 077 habitantes con una densidad po-
blacional de 350 habitantes por kilómetro cuadrado y con
el 55% de su población viviendo en áreas urbanas.
Para el 2009, las proyecciones de población considera-

ban que el 85% de su población estaba viviendo en el área
urbana, con una tasa de crecimiento de 5.76% durante el
periodo de 2002 a este año. Además, según la Secretaría de
Planificación y Programación de la Presidencia -Segeplan-,
para el 2010 este municipio era el segundo con menor gra-
do de pobreza y pobreza extrema del departamento.
En 2018, el XII Censo Nacional de Población dio cuen-

ta de 96 985 personas censadas, de las cuales el 100% se
estima que está concentrada en las áreas urbanas del mu-
nicipio con una densidad de 457 habitantes por kilómetro
cuadrado.
Según el Plan de Desarrollo Municipal de Chimalte-

nango, la alta concentración de población en estas áreas
responde a la dinámica comercial propia del municipio;
favoreciendo el establecimiento de empresas y comercios
32
diversos. Además, este municipio es conocido tradicional-

mente como “La Puerta a Occidente”, por lo cual se man-
tiene una constante actividad comercial especialmente de
productos agrícolas como hortalizas para consumo huma-
no (Secretaría de Planificación y Programación de la Pre-
sidencia, 2010).
Como complemento a lo anterior, la gran cantidad de

personas que transitan por la Ruta CA-1 en jurisdicción del
municipio, propicia la generación, casi sin regulación, de
la economía informal. Así como del autoempleo y la ofer-
ta de servicios diversos por parte de la economía formal
como tiendas, comedores, panaderías, talleres de mecáni-
ca y venta de vehículos, locales para la venta y consumo
de bebidas alcohólicas entre otros, resaltando el hecho que:
El nivel de dotación de carreteras tiene una influen-

cia directa en la elección del lugar de emplazamiento,
lo cual se aprecia en los municipios localizados en la
cercanía de otras infraestructuras viarias de impor-
tancia regional, pues estos municipios presentan un
mayor crecimiento en su número de establecimientos
(Obregón, 2010: 10).
Las anteriores condiciones van generando la atracción

de actividades comerciales y oferta de trabajo incluso para
habitantes de municipios vecinos, tomando en cuenta que
Chimaltenango es cabecera departamental. Por ello cuen-
ta con una mayor cobertura en servicios como educación
y salud, pero también estos escenarios han propiciado un
crecimiento urbano acelerado y la alta densificación del te-
rritorio sin regulación municipal, llevando a la considera-
ción de que:
33
Este proceso se manifiesta de manera lineal y de un

modo irreversible, que concluye con la saturación del
territorio. En situaciones normales de crecimiento ur-
bano como las estudiadas, el proceso de expansión y
consolidación urbana es lineal e irreversible, una vez
que inicia no concluye hasta que se satura el territorio
(Jan, 2008: 127).
Al respecto, se considera que el ordenamiento terri-

torial del municipio manifiesta debilidad en cuanto a la
atención del tránsito vehicular y la movilidad en sus cen-
tros de comercio. De manera particular en torno al merca-
do municipal, así como al mercado ubicado en la terminal
de buses en el centro de su área urbana y en algunas áreas
del derecho de vía de la Ruta CA-1. Las cuales están ocu-
padas de manera irregular por vecinos del sector quienes
utilizan este espacio para actividades comerciales como la
venta de vehículos, entre otras.
Lo anterior ocasiona problemas de congestionamiento

vehicular especialmente sobre la Ruta CA-1, además de
otros fenómenos sociales como delincuencia y detrimento
del ornato municipal, debido a la proliferación de basure-
ros denominados “clandestinos” (Secretaría de Planifica-
ción y Programación de la Presidencia, 2010).
34
Ilustración No. 1. Zonas municipales de Chimaltenango y trazo de la Ruta CA-1 Occidente. 2018.
35
Fuente: Municipalidad de Chimaltenango.

I.1.a LA CARRETERA INTERAMERICANA
Al respecto del mencionado congestionamiento en la

Ruta CA-1, es de mencionar que el trazado de gran par-
te de la actual infraestructura vial del país, incluyendo al
Municipio de Chimaltenango, se basó en caminos colonia-
les y éstos a su vez, en caminos utilizados por los indíge-
nas previo al proceso de conquista.
La Ruta CA-1, como parte de la denominada Carretera

Interamericana, atraviesa toda la República de Noreste a
Sureste con una longitud aproximada de 510 kilómetros,
iniciando en el Departamento de Huehuetenango y fronte-
ra con los Estados Unidos Mexicanos, en el lugar conocido
como “La Mesilla”; atravesando la ciudad capital y llegan-
do a la frontera con la República de El Salvador en San
Cristóbal, en el Departamento de Jutiapa.
A su vez, esta carretera cruza lugares poblados impor-

tantes y las cabeceras de departamentos como Quetzalte-
nango, Chimaltenango, Sacatepéquez y Guatemala, ade-
más de municipios como San Lucas Sacatepéquez y Mixco.
(Ver Mapa No. 1)
Este proyecto fue impulsado por los Estados Unidos

de Norteamérica durante los años 30 del siglo pasado. La
visión de este mega proyecto fue el de enlazar al conti-
nente americano por medio de una infraestructura vial,
diseñada para conectar a la mayor parte de los países de
la región; promoviendo de esta forma el intercambio de
productos y comercio por medio de las carreteras.
36
Al respecto, es de hacer mención sobre los objetivos de

esta Carretera Interamericana, la cual fue planificada des-
de sus inicios para atravesar por el centro de poblados im-
portantes en nuestro país y no en las orillas de los mismos.
Por ello, la lógica inicial de esta carretera fue la de unir a la
mayor cantidad posible de los pueblos de la región, en este
caso Guatemala, utilizando para ello los caminos previa-
mente existentes; los cuales unían a estos pueblos ubicados
en el trazo primario de esta vía.
Sin embargo, la ventaja anterior se convirtió actual-

mente en un grave fallo de planificación a futuro, el cual
redunda en grandes problemas de congestionamiento vial
en varios poblados urbanos. Razón por lo cual han surgido
recientemente los “libramientos”, implementados de una
manera coyuntural para “sacar” de estos lugares poblados
a los tramos de esta carretera, así como de otras rutas im-
portantes en el país.
Con lo anterior, se puede comprender de una mejor

manera que, el problema del congestionamiento de la Ruta
CA-1 en la cabecera departamental de Chimaltenango, no
solamente es un problema único o “micro”, sino que des-
afortunadamente es común en distintos centros poblados
del país, lo que lo convierte en un problema “macro”. Ade-
más de que no se trata únicamente de analizar un pro-
blema de congestionamiento puntual, en un municipio del
país, sino de reflexionar sobre el cómo estamos analizando
y resolviendo estos problemas, la mayoría de casos en una
forma errónea, en términos de la matriz del transporte
empleada hasta ahora. La cual se basa casi exclusivamente
en la utilización de vehículos impulsados por combusti-
bles fósiles, dejando poco margen para la implementación
37
de otras alternativas que equilibren los sistemas de movi-

lización y transporte en el país.
Este es el problema puntual y actual de la cabecera de

Chimaltenango: el que únicamente se toma en cuenta el
congestionamiento vehicular aisladamente como “un pro-
blema micro”, el cual sin embargo se reproduce en otras
cabeceras municipales del país.
De hecho, en las cabeceras departamentales antes men-

cionadas, se han construido recientemente libramientos
como en el caso del Municipio de Salcajá en el Departa-
mento de Quetzaltenango, así como en el Municipio de
Mazatenango en el Departamento de Sacatepéquez, Bar-
berena en el Departamento de Santa Rosa y actualmente
en la cabecera departamental de Chimaltenango.
38
Mapa No. 1. Red vial primaria del país. 2020.
39
I.2 GESTIÓN VIAL
Todo lugar poblado o conglomerado humano presenta

diferentes grados de desarrollo dentro del espacio físico
o territorio que ocupa y, en el caso de los municipios, ese
desarrollo está influenciado por sus dinámicas poblacio-
nales, económicas, sociales y culturales.
La importancia de los municipios dentro de la gestión

del país reside en la capacidad de éstos de generar espacios
estratégicos por parte del Estado, a través de los gobiernos
locales, para generar y administrar el desarrollo de un te-
rritorio por medio de la dotación de servicios; entendién-
dose entonces la gestión municipal como:
“El conjunto de acciones de carácter político-social

que realizan de manera continua las autoridades loca-
les para transformar las condiciones de vida de la po-
blación, a través de la prestación de servicios públicos
básicos y la realización de acciones en las dimensio-
nes social, económica, política y ambiental” (Méndez,
B. y Ramos, A., 2016: 35).
Sin embargo, se considera necesario el fortalecimiento

de la gestión municipal para evitar la centralización des-
ordenada de servicios y la hegemonía de grandes centros
urbanos de considerable actividad económica, como las
cabeceras municipales y sus áreas de influencia. Lo cual
ocasiona la migración constante hacia éstos por parte de la
población de municipios y departamentos cercanos.
Por lo anterior, la gestión municipal en la infraestructu-

ra vial influye directamente en la movilidad no sólo dentro
del propio territorio sino también en la de otros munici-
40
pios cercanos; haciendo posible la expansión del desarrollo

económico y social mediante la construcción planificada
de carreteras y nuevas vías de comunicación.
La regulación del tránsito vehicular sobre estas vías

debe formar parte de los planes de ordenamiento, ya que
el implementar medidas viales sin una gestión municipal
del territorio puede ocasionar la generación espontánea
acelerada de comercios e industrias.
Al respecto, la nueva carretera de libramiento del Mu-

nicipio de Chimaltenango busca la solución, a corto y largo
plazo, de los problemas de congestionamiento del tránsito
vehicular que lo atraviesa de Oriente a Occidente; espe-
cialmente hacia el centro comercial y financiero del país
como lo es Ciudad de Guatemala.
Según el respectivo Estudio de Impacto Ambiental

-EIA-, el “libramiento” se encuentra ubicado en una región
que abarca los municipios de Chimaltenango, El Tejar, Za-
ragoza, San Andrés Itzapa y Parramos del Departamento
de Chimaltenango; así como a los municipios de Sumpan-
go y Pastores del Departamento de Sacatepéquez.
Todos estos municipios, a excepción de San Andrés It-

zapa, cuentan con su respectivo Plan de Desarrollo Muni-
cipal -PDM-. Sin embargo, ninguno de éstos cuenta con un
Plan de Ordenamiento Territorial -POT-; siendo Chimalte-
nango el que actualmente está en proceso de elaboración
del mismo.
Lo anterior puede representar una ventaja por cuanto

que estos municipios aún pueden regular el uso de suelo
41
acorde con las futuras necesidades viales de la región o,

por el contrario, continuar generando un crecimiento no
regulado alrededor de las carreteras principales, ante la
falta de estos planes de planificación y ordenamiento del
territorio.
Esto refleja una debilidad por parte del Estado, a tra-

vés de las municipalidades respectivas, tanto para la re-
gulación del uso del suelo para las actividades producti-
vas en esta región como para la aprobación de licencias de
construcción para locales comerciales y residenciales. Así
como de permisos para la venta de vehículos automotores,
centros de ocio y consumo de bebidas alcohólicas sobre el
derecho de vía de las principales carreteras por parte de
las autoridades correspondientes.
En el caso de la reciente apertura de la carretera de li-

bramiento vehicular para el Municipio de Chimaltenango,
se considera que se debe tomar en consideración los plan-
teamientos de las demás municipalidades involucradas en
ente proyecto vial, en cuanto a sus propias necesidades de
mejora vial; buscando con ello un consenso que permita
la óptima circulación vehicular de las comunidades de la
región a través de esta nueva vía.
Al respecto, según la Dirección General de Caminos

-DGC-, se dejó una franja de terreno “de reserva” de 30
metros a cada lado del libramiento para impedir la ocupa-
ción no autorizada del derecho de vía y sus alrededores.
Lo anterior deber ser tomado en consideración por los mu-
nicipios colindantes a esta franja, para la elaboración de
sus planes de ordenamiento y previstos por parte de las
42
futuras administraciones municipales (Morales y Rosales,

2014).
Asimismo, se debe planificar y regular la cantidad de

futuros ingresos a terrenos particulares o intersecciones
de este nuevo libramiento con caminos existentes; debido
a que, eventualmente, los residentes de estos sectores bus-
carán crear accesos al mismo sin autorización municipal.
Con lo cual se promocionará el desorden vehicular y el
riesgo vial para la población del lugar.
I.3 INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO
Chimaltenango está conectado por medio de impor-

tantes carreteras con otros municipios de considerable ac-
tividad económica como: El Tejar, a través de la Ruta CA-
1; San Andrés Itzapa por medio de la Ruta Nacional 14 o
“RN-14” y el denominado “Camino de Presidios” o Ruta
Departamental “RD-CHM-7”. Además de otros munici-
pios como Sumpango, San Lucas Sacatepéquez y Antigua
Guatemala en el Departamento de Sacatepéquez.
Sin embargo, a nivel general del departamento, la in-

fraestructura vial de Chimaltenango está compuesta en su
mayor parte por caminos denominados rurales, especial-
mente en la parte Norte del mismo. (Ver Mapa No. 2)
Como puede apreciarse en el referido mapa, la Ruta

CA-1 divide el departamento prácticamente en dos sub re-
giones tanto al Norte y como al Sur de la misma, en donde
la mayor cantidad de caminos rurales están hacia el Norte.
Lo cual, según se describió anteriormente, corresponde a
43
la alta concentración de zonas de producción agrícola. En

total, la cantidad de kilómetros lineales de estos caminos
rurales, según la Dirección General de Caminos, es de 560
km.
En contraparte, el Departamento de Chimaltenango

posee alrededor de 320 kilómetros de vías terrestres cla-
sificadas como carreteras centroamericanas, carreteras na-
cionales y rutas departamentales; siendo la superficie de
rodadura de éstas de pavimento asfaltico, concreto, balas-
tro o simplemente de terracería. (Ver Tabla No. 1)
44
Mapa No. 2. Red vial del Departamento de Chimaltenango.

2012.
45
Tabla No. 1. Distancia de las principales rutas al

Departamento de Chimaltenango.
Distancia
No. Ruta Tramo
(km)
Municipio de Chimaltenango a San
1 RD CHM-1 18.80
Marcos Pacoc
2 RD CHM-2 CA-1 Occidente a Comalapa 16.60
3 RD CHM-3 CA-1 Occidente a San José Poaquil 11.10
4 RD CHM-5 RN-1 a RN-10 18.40
Límite departamental
5 RD CHM-6 Chimaltenango/Sacatepéquez 15.30
(Parramos) a Calderas
Yepocapa a límite departamental
6 RD CHM-11 14.00
Chimaltenango/Escuintla
Yepocapa a límite departamental
7 RD CHM-12 Chimaltenango/Escuintla (Finca 15.40
Santa Sofía)
San Martín Jilotepéque a límite
8 RD CHM-17 departamental Chimaltenango/ 23.60
Quiche
9 RD CHM-28 RD CHM-17 a Mixco Viejo 25.10
CA-1 Occidente a límite
10 RN-1 27.00
departamental Chimaltenango/Sololá
11 RN-1 A Patzún a Chicou Bajo 14.00
Límite departamental Sacatepéquez/
Chimaltenango a límite
12 RN-10 28.40
departamental Chimaltenango/
Escuintla (Finca Popayá)
13 RN-14 Chimaltenango (Parramos) a 8.00
Chimaltenango
CA-1 Occidente a límite
14 RN-15 14.00
departamental Chimaltenango/Sololá
15 CA-1 Occ. Chimaltenango (San Miguel 56.90
Morazán) a Chimaltenango
16 CA-1 Occ. “A” Libramiento de Chimaltenango 11.90
TOTAL 318.50
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de Goo-
gle Maps, OpenStreetMaps y Mapa Red Vial de CAMINOS 2014.
46
I.3.a DISTRIBUIDOR VIAL “LOS APOSENTOS”
Desde finales del siglo pasado ya se manifestaban gra-

ves problemas de congestionamiento vehicular en la ca-
becera municipal de Chimaltenango, especialmente en su
área urbana sobre el tramo de la Ruta CA-1; generando
una demanda por parte de la población de una solución
vial para “librar” el tránsito vehicular de ingreso y egreso
a este municipio. El cual constituye a su vez un centro de
comercio, con un movimiento urbano local y de traslado
hacia otros centros poblados.
En respuesta de lo anterior, en 2005 surgió la propuesta

de implementar un paso a desnivel, conocido tradicional-
mente como “Los Aposentos”; publicándose en ese mismo
año la licitación para su diseño y construcción con el nom-
bre de “Carretera Distribuidor de Tránsito sobre la CA-1
Occidente Los Aposentos-Chimaltenango”. Este proyecto
fue ejecutado a través del Ministerio de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda -Micivi-, por medio DGC y ad-
judicado a la empresa Construcciones y Consultoría Socie-
dad Anónima -Consulta- para su construcción.
Este distribuidor vial está ubicado en el kilómetro 54

de la Ruta CA-1, iniciándose su construcción en 2009 y fi-
nalizando en 2011. El objetivo inicial de esta obra era el de
separar y distribuir los distintos flujos vehiculares que se
manifestaban en ese sector, así como el agilizar la circu-
lación sobre esta ruta a su paso por el municipio. Además
de solucionar el conflicto entre dos problemas viales anta-
gónicos: el tránsito vehicular interno propio del municipio
y el tránsito “de paso” de transporte pesado y vehículos
particulares hacia el Oriente u Occidente del país.
47
El elemento esencial de esta obra consiste en un carril

elevado de 300 metros de longitud sobre la Ruta CA-1, en-
tre la tercera y sexta avenidas de la Zona 1, así como inter-
secciones a nivel debajo de éste. Es de hacer mención que,
previo a la construcción de esta obra, existían semáforos
en los cruces antes mencionados, sin embargo, los mismos
no resolvían los problemas viales de ese entonces.
El carril elevado de esta obra funciona como una vía

exclusiva para el tránsito “de paso” entre el Occidente y
Oriente del país, en tanto que las intersecciones a nivel
buscaban permitir un ingreso fluido al Norte de la ciudad;
comunicando lugares importantes como el edificio muni-
cipal, el parque central, el mercado municipal y la terminal
de buses. Asimismo, éstos permitirían un rápido acceso al
Sur a través de la RN-14, que conduce al centro turístico de
Los Aposentos; así como a los municipios de San Andrés
Itzapa, Parramos y Antigua Guatemala, entre otros.
El costo fue de 26 millones de quetzales, los cuales in-

cluyeron tanto la construcción como la supervisión de la
obra, el financiamiento era originalmente mediante prés-
tamo internacional a través del Banco Centroamericano de
Integración Económica -BCIE-. Sin embargo, estos recur-
sos no fueron utilizados, recurriendo entonces a fondos
nacionales para financiar los contratos de construcción y
los de supervisión de la obra, los cuales fueron otorgados
de forma directa pese a no estar contemplado este procedi-
miento en la Ley de Contrataciones del Estado.
Como se mencionó anteriormente, el objetivo de estos

pasos a desnivel es el de resolver los problemas de con-
gestionamiento vial en las intersecciones entre vías prin-
48
cipales, por medio de la separación de flujos vehiculares

utilizando carriles a diferentes alturas.
Otro ejemplo de distribuidores viales fue construido en

la Zona 8 del Municipio de Mixco, Departamento de Gua-
temala, en el sector conocido como Ciudad San Cristóbal
sobre el bulevar principal del mismo nombre. Éste consiste
también en un carril elevado de 350 metros de longitud y
una serie de interconexiones a nivel. (Ver Fotografía No. 1)
El paso a desnivel de San Cristóbal fue puesto al servi-

cio del público a finales de 2006 y actualmente proporcio-
na un ingreso para el tránsito vehicular “de paso”, prove-
niente de la Ruta CA-1 hacia las zonas 11 y 12 de Ciudad de
Guatemala. Asimismo, brinda ingreso y egreso para dos
importantes vías del Sur-Occidente del Municipio de Mix-
co, como son la 22 Avenida o Bulevar Villa Deportiva, que
conduce a las colonias Balcones de San Cristóbal y Ciudad
Peronia, y la 4ª. Avenida, o Bulevar Sur, que conduce a las
colonias Panorama de San Cristóbal y Valle Dorado, am-
bas consideradas de alta densidad poblacional.
Sin embargo, desde que fueron puestas al servicio

público, se considera que el funcionamiento de estas dos
obras no ha logrado resolver en su totalidad los actuales
problemas de congestionamiento vial en sus respectivas
regiones. Ya que, pese a que estas obras pueden funcionar
bien en sí mismas, el problema principal es el congestiona-
miento vehicular que se genera para poder ingresar a las
mismas.
Aunado a la anterior, estos pasos a desnivel pueden

afectar la circulación de las unidades de transporte pesa-
49
do que transiten sobre éstos, debido a que deben reducir

la velocidad en las rampas de ingreso y egreso por el alto
grado de inclinación de las mismas, generando en algunos
periodos del día un tránsito lento en estos sectores.
Lo anterior conlleva a la reflexión de que, la sola imple-

mentación de pasos a desnivel o distribuidores viales en
vías importantes, puede no ser totalmente eficiente para
regular y agilizar el tránsito vehicular. Especialmente en
zonas altamente pobladas que utilizan diversos tipos de
transporte, como automóviles particulares y buses colecti-
vos sin regulación ni control por parte de las autoridades
municipales y que, a su vez, poseen considerables dinámi-
cas económicas y comerciales, así como de trabajo, educa-
ción, deporte y ocio.
50
Fotografía No. 1. Vista aérea del paso a desnivel San Cristóbal, Municipio de Mixco, Guatemala.
51
Fuente: obtenido de www.guate360.com

I.3.b VÍAS ALTERNAS
Una ruta, o vía alterna, representa otra opción para los

conductores de vehículos particulares para llegar a un de-
terminado punto, utilizando una carretera o camino di-
ferente del usado regularmente para llegar a ese mismo
destino; debido entre otras razones a la dificultad o im-
posibilidad de transitar por una vía principal a causa del
congestionamiento vehicular.
En el municipio, se pueden mencionar dos rutas alter-

nas para el tránsito vehicular del sector, las cuales estaban
en funcionamiento aún antes de la apertura en 2019 de la
nueva carretera de libramiento de Chimaltenango.
Una de estas rutas inicia en el paso a desnivel del Muni-

cipio de San Lucas Sacatepéquez hacia Antigua Guatema-
la por medio de la Ruta Nacional 10, para posteriormente
incorporare a la RN-14 hacia los municipios de Pastores y
Parramos; ingresando al casco urbano del Municipio de
Chimaltenango a la altura del paso a desnivel de Los Apo-
sentos en el kilómetro 54 de la Ruta CA-1. (Ver Ilustración
No. 2).
Otra vía alterna para el tránsito vehicular del Munici-

pio de Chimaltenango, consiste en el tramo de la aldea San
Miguel Morazán del Municipio de El Tejar, a la altura del
kilómetro 49 de la Ruta CA-1, hacia los poblados de San
Luis Las Carretas y Pastores para incorporarse a la Ruta
RN-14 con rumbo al Municipio de Parramos; ingresando
finalmente a Chimaltenango, a la altura del paso a desni-
vel Los Aposentos. (Ver Ilustración No. 3)
52
Ilustración No. 2. Ruta alterna Los Aposentos-San Lucas Sacatepéquez. 2018.
53
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de Google Maps. 2018.
Ilustración No. 3. Ruta alterna Los Aposentos-El Tejar. 2018
54
I.3.c CARRILES REVERSIBLES
Antes de la apertura de la totalidad de la carretera de

libramiento, la Municipalidad de Chimaltenango imple-
mentaba en ciertas épocas del año, como el caso de la Se-
mana Mayor, un carril reversible en la Ruta CA-1 debido
a las largas filas de vehículos que se formaban sobre ésta;
siendo éste habilitado desde el kilómetro 49, en el Muni-
cipio de El Tejar, hasta el kilómetro 60 de la mencionada
ruta. Según la Policía Municipal de Transito -PMT- de El
Tejar, para el 2018 circulaban en las temporadas de mayor
afluencia alrededor de 180 000 vehículos diarios entre am-
bos municipios.
La gestión de este carril consistía en la regulación del

paso vehicular sobre la Carretera Interamericana, en es-
pecial del transporte urbano y extraurbano, en cuanto a
las paradas continuas y de su ingreso a otras vías alternas
importantes como la denominada “Calle Real”. La cual re-
corre de forma paralela a la misma entre los municipios
de Chimaltenango y El Tejar, esta calle fue reemplazada
como vía principal de ingreso y egreso a estos municipios
por el nuevo trazo de la Ruta CA-1.
La importancia de mencionar estas medidas paliativas

al congestionamiento vial en el Municipio de Chimalte-
nango estriba en que, según las autoridades municipales,
la implementación de estos carriles se había tornado difícil
debido a la oposición de los vecinos, ubicados en las cerca-
nías y quienes a su vez ocupaban de manera ilegal el de-
recho de vía de esta ruta para una diversidad de negocios,
especialmente en el tramo del kilómetro 50 al 52 (Chamalé
V., 2018).
55
La falta de control para evitar la invasión del derecho

de vía, y la poca gestión municipal para recuperarlo, es lo
que se considera una debilidad a nivel nacional para futu-
ras obras de infraestructura vial. Por cuanto se considera
que estos problemas pueden repetirse en nuevos proyectos
carreteros en el país, como la recién construida carretera
para el libramiento del congestionamiento vehicular en el
Municipio de Chimaltenango, al no existir planes de or-
denamiento territorial por parte de las municipalidades
respectivas.
Lo anterior, genera la consideración sobre que una ges-

tión eficiente del tránsito vehicular por parte de las autori-
dades respectivas, así como la recuperación del derecho de
vía, pueden ofrecer a la población una movilidad continua
y eficiente para la realización de sus diversas actividades
dentro de una región determinada. Por medio de medidas
correctivas eficientes al transporte en general, más que la
sola implementación de medidas paliativas a nivel local y
de manera aislada con respecto a las necesidades de movi-
lización de territorios adyacentes.
I.3.d CARRETERA DE CIRCUNVALACIÓN
Como se ha mencionado, el problema del congestio-

namiento vehicular en la cabecera municipal de Chimal-
tenango, ha sido abordado desde diferentes perspectivas
y con diferentes propuestas de solución como semáforos,
pasos a desnivel, rutas alternas y carriles reversibles, entre
otras.
56
Sin embargo, estas medidas no habían solucionado el

lento tránsito sobre la Ruta CA-1 por lo cual, en 2015, se
inició la construcción de un nuevo “mega proyecto” para
solucionarlo. Consistente en la construcción de una carre-
tera de cuatro carriles al Sur de este municipio, la cual cir-
cunvala la periferia de su área urbana para absorber parte
del flujo de vehículos del sector.
A esta nueva vía recientemente puesta en servicio se le

nombró comúnmente como “libramiento de Chimaltenan-
go” y, debido a la importancia e influencia que ha comen-
zado a ejercer sobre esta región, se describe más adelante
en este libro el proceso de planificación y construcción, así
como las recientes fallas estructurales que ha presentado
esta obra.
I.4 CONGESTIONAMIENTO VIAL
El Municipio de Chimaltenango, a través de la Ruta

CA-1, es un punto de unión entre el Occidente del país,
como un potencial núcleo de servicios, y la ciudad capital
como el mayor centro de producción y consumo a nivel
nacional.
Lo anterior ha ocasionado que este municipio se trans-

forme en una “ciudad dormitorio”, originando movimien-
tos pendulares con traslados diarios de sus habitantes
especialmente hacia Ciudad de Guatemala en busca de
fuentes de trabajo y estudio, así como también hacia otros
municipios de Chimaltenango y otros departamentos del
país. Lo cual ocasiona problemas de congestionamiento
57
vial en el trayecto entre estos lugares (Secretaría de Plani-

ficación y Programación de la Presidencia, 2010).
I.4.a CAUSAS
Las dinámicas de movilidad descritas anteriormente

ocurren principalmente a lo largo de la Ruta CA-1 en ju-
risdicción del municipio, con tránsito vehicular que genera
entre otros: virajes a la izquierda; paradas continuas sin
control del sistema de transporte de pasajeros e invasión
del derecho de vía para la instalación de negocios de diver-
sa índole y en algunos casos sin autorización municipal.
Además, existen otros flujos vehiculares que causan

congestionamiento vial en la cabecera municipal de Chi-
maltenango, como los vehículos comerciales de transporte
de carga y mercadería hacia el mercado central y la termi-
nal de buses; así como el flujo que busca los sitios turísticos
como el balneario de Los Aposentos. Esta circulación oca-
siona diversidad de movimientos y maniobras por parte
de los vehículos, algunas veces de manera impudente al
pretender ocupar el mismo espacio de la carretera a un
mismo tiempo.
Lo anterior conlleva a la reflexión de que, más que la

sola implementación de más infraestructura en carreteras,
es necesario incrementar el factor cultural vial para evitar
la confusión, incomprensión e irrespeto a las normas y se-
ñales de tránsito, pero principalmente hacia otros conduc-
tores y peatones.
58
I.4.b DERECHO DE VÍA
Una de las causas antes descritas lo constituye el gaba-

rito, o ancho actual, del tramo de la Ruta CA-1 en el Mu-
nicipio de Chimaltenango, el cual es de únicamente un
carril para cada sentido de la vía, en tanto que los tramos
de ingreso y egreso de esta vía al municipio son de cua-
tro carriles. Lo anterior provoca en el tránsito vehicular un
efecto de “embudo”, al reducirse la cantidad de carriles en
un punto determinado de la carretera.
Este tramo de la Ruta CA-1 no cuenta además con un

separador central o “arriate”, que permitiera la implemen-
tación de carriles auxiliares para virajes a la izquierda en
puntos importantes de esta vía.
Lo anterior ocurre a pesar de contarse, dentro del mar-

co jurídico vial, con un ancho de vía de 12.5 metros a am-
bos lados de esta carretera clasificada como Ruta Centroa-
mericana. Lo cual constituye un problema recurrente en la
mayoría de carreteras en el país.
En varios tramos de esta vía los terrenos estatales han

sido ocupados de manera ilegal por la población del lugar,
prefiriendo las corporaciones municipales el circunscri-
birse únicamente a la gestión del espacio disponible en la
misma.
Esto genera el uso inadecuado de las vías existentes al

crear lugares improvisados de parqueo vehicular en áreas
no destinadas para ello, además de la actividad comercial
de carácter informal que ocupa de manera ilegal el dere-
cho de vía; dificultando el tránsito de los conductores que,
59
para este caso, ocasiona pérdidas para el país de 77 millo-

nes de quetzales al mes (Fernández, 2017).
El derecho de vía de las carreteras del país le pertene-

ce al Estado a través del Micivi y la Dirección General de
Caminos, pero éste no se hace valer causando un empo-
deramiento de la población sobre estas franjas de terreno.
Esto dificulta la ampliación de esta ruta para una mayor
capacidad vehicular y la implementación de alternativas
como vías exclusivas de transporte urbano y extraurbano
de pasajeros.
Lo anterior denota debilidad en la gestión, tanto mu-

nicipal como del Gobierno Central, para la posesión y ad-
ministración de estos terrenos públicos haciendo difícil el
posterior reclamo de los mismos para ampliación de la in-
fraestructura vial.
I.4.c TRANSPORTE PÚBLICO
Otro factor del congestionamiento es debido a la forma

de circulación desorganizada y sin regulación de vehícu-
los en el municipio, especialmente buses de transporte ur-
bano y extraurbano, tanto internos como provenientes del
Occidente y Oriente del país. Los cuales se dirigen hacia
la terminal y el parque central, al Norte del municipio, así
como también a los que ingresan a la RN-14 a través de la
5ta. Avenida que conduce al balneario de Los Aposentos y
otros lugares poblados ubicados al Sur.
Estas unidades de transporte público realizan paradas

continuas y sin regulación por parte de las autoridades
60
municipales, además de una falta de cultura vial en cuan-

to a circular en sentido contrario y utilizar el derecho de
vía como un carril auxiliar para rebasar otros vehículos
ocasionando “embudos” especialmente en la Ruta CA-1.
Este comportamiento se observa en otras opciones de

transporte como autos de alquiler o taxis, motocicletas,
microbuses de transporte interno y los denominados “tuc-
tuc”. Con poco o nulo control por parte de las autorida-
des correspondientes y aún con imposiciones de multas de
tránsito a los conductores.
Además, los establecimientos cercanos a las intersec-

ciones con la Ruta CA-1 constituyen puntos que general-
mente poseen una alta dinámica comercial, con tránsito
vehicular constante y cruce continuo de peatones de un
lado a otro de estas vías. Lo anterior incentiva el surgi-
miento de paradas improvisadas de buses, tanto urbanos
como extraurbanos, sin regulación municipal y ocasionan-
do la desaceleración del flujo vehicular en esta ruta.
I.4.d TRANSPORTE PESADO
El Municipio de Chimaltenango contiene un conside-

rable tráfico pesado interno para el transporte de merca-
derías, debido a la actividad industrial y artesanal de la
región. Lo cual complica aún más el congestionamiento
vial debido al tránsito de este tipo de vehículos en el sec-
tor. (Secretaría de Planificación y Programación de la Pre-
sidencia, 2010)
61
La DGC, en 2015, indicaba que el número de vehícu-

los que transitaba diariamente por Chimaltenango oscila-
ba entre 20 000 y 30 000. De ellos, el 55% correspondía al
transporte liviano y el 45% al transporte pesado, estimán-
dose para una semana completa que el número de auto-
motores que se traslada desde y hacia Occidente superaba
los 143 mil, llegando a 200 mil durante días festivos, y al
mes rondaba los 717 mil vehículos (Fernández, 2017).
Según la misma fuente, la Cámara de Transportistas

Centroamericanos señalaba que el costo por cada hora
que una unidad de transporte pesado estaba detenida en
ese congestionamiento era de Q 100. Si se multiplican las
dos horas aproximadas que empleaba cada unidad para
atravesar este tramo por el número de unidades diarias,
estimada en 9 218 por la DGC, la pérdida económica apro-
ximada era de Q 1 843 000 en tanto que la suma del costo
total tanto para el transporte ligero como pesado se esti-
maba en 2.6 millones de quetzales diarios.
I.4.e COMERCIO
La dinámica propia del Municipio de Chimaltenango

provoca dos fenómenos: el intercambio comercial, debido
a la oferta de productos y servicios, y la movilidad de la
población a través de uso de buses de transporte público,
los que ingresan a la terminal ubicada en el área urbana
del municipio.
Asimismo, la actividad de los mercados del municipio

genera gran cantidad de viajes de traslado de un lugar a
otro, en especial el mercado municipal en donde se da el
62
comercio de hortalizas y otros productos agrícolas, además

de una alta producción industrial-artesanal de textiles.
Lo anterior genera un movimiento considerable de per-

sonas, las cuales usan vehículos automotores que inciden
en los actuales problemas de congestionamiento vial en es-
pecial al realizar virajes a la izquierda y paradas continuas
directamente sobre las vías.
I.4.f TURISMO
El municipio cuenta con un importante centro turístico

como lo es el parque nacional “Los Aposentos”, declarado
así por el Gobierno del Coronel Carlos Castillo Armas el
26 de mayo de 1955, el cual constituye la fuente hídrica que
origina al río Guacalate. Además, dentro de su territorio
está la reserva de Protección Especial de San Rafael Pix-
cayá, la cual fue declarada así en 1989 debido a que es una
zona de recarga hídrica perteneciente a la cuenca del río
del mismo nombre, el cual abastece de agua potable a una
parte importante de Ciudad de Guatemala (Gall, 1976).
Lo anterior genera movilización de personas con el

consecuente riesgo de congestionar las vías en el munici-
pio, en especial a las rutas CA-1, RN-14 y con alto grado de
probabilidad a algunos tramos del nuevo libramiento de
Chimaltenango.
Al respecto, se hace mención de la escasa existencia de

pasarelas peatonales en estas vías lo cual aumenta el ries-
go para el peatón, ya sea propio del lugar o foráneo, auna-
do también a una falta de cultura para cruzar la carretera
63
sin tomar precauciones ni considerar la gran cantidad de

automotores que transita por estos sectores. Por ejemplo,
durante la feria del municipio se usa el tramo de la Ruta
CA-1 para realizar actividades culturales y de atracción
turística como desfiles hípicos y el desarrollo de bailes o
convites.
I.4.g TRÁNSITO DE PASO
Como se mencionó anteriormente, una parte considera-

ble de los vehículos que circulan por el municipio lo hacen
únicamente de paso hacia otras regiones del país; dejando
otra parte del tránsito circulando internamente dentro del
mismo, en especial hacia la terminal de buses y el parque
central al Norte a través de la 6ª. Avenida de la Zona 1 y los
que ingresan hacia la RN-14 que conduce al balneario de
Los Aposentos y otros lugares poblados al Sur.
Al respecto, según la Superintendencia de Adminis-

tración Tributaria -SAT-, durante la década de 2006 a 2016
el parque vehicular del país había crecido alrededor del
130% con más de tres millones de vehículos automotores
al final de la misma, los cuales incrementaron la demanda
de nuevas vías de comunicación a nivel nacional. Sin em-
bargo, la infraestructura vial no ha mejorado en función
de las necesidades de ese crecimiento (Fernández, 2017).
En resumen, en el caso del congestionamiento vehicu-

lar del Municipio de Chimaltenango pueden identificarse
cinco causas: derecho de vía, la cual está parcialmente ocu-
pada por negocios particulares; buses urbanos y extraurba-
nos, los cuales realizan virajes arbitrarios y paradas con-
64
tinuas sin regulación; comercio, en ocasiones informal que

ocupa parte del derecho de vía de la ruta; turismo foráneo,
que ingresa al municipio en busca de diversas opciones
en especial el centro recreativo Los Aposentos y, tránsito
vehicular entre Occidente y Oriente del país que utiliza esta
ruta como vía únicamente “de paso”.
65
66
II CONCEPTOS Y OBJETIVOS
DE LOS LIBRAMIENTOS
Una parte de la planificación urbana consiste en la or-
ganización del espacio en el territorio, así como de la ges-
tión de las funciones y actividades de una ciudad impli-
cando aspectos sociales, culturales, políticos y dotación de
servicios e infraestructura necesaria para su desarrollo.
Dentro de esta infraestructura cabe resaltar la vial

como parte importante para el desarrollo, no sólo de un
país en general como de cada una de sus divisiones ad-
ministrativas y otros centros urbanos. Lo anterior consi-
derando que entre los objetivos de las carreteras está el de
“irrigar” lugares poblados para abastecer sus centros de
producción y consumo más que el sólo trasladar mercan-
cías de un lugar a otro.
Al respecto, durante la década revolucionaria de 1944 a

1954, surge nuevamente la autonomía municipal y con ello,
especialmente en el Municipio de Guatemala, un auge del
interés por la planificación y desarrollo urbano (Código
Municipal, 2003).
Lo anterior derivó en la construcción y ampliación de

carreteras y en la implementación de sistemas de trans-
67
porte de personas de una manera aislada con respecto de

otros territorios adyacentes. Sin contemplar la implemen-
tación de planes de ordenamiento vial para generar una
movilidad integral con otros territorios adyacentes, como
por ejemplo entre centros urbanos, municipios, departa-
mentos y regiones.
Asimismo, esta escaza planificación vial ha generado a

través del tiempo una alta concentración de vehículos en
las vías existentes, así como la movilización de personas
que se desplazan desde centros poblados como municipios
considerados “dormitorios” hacia otros lugares de interés
como es el caso de la ciudad capital y los municipios den-
tro de su área de influencia urbana como es el caso de Chi-
maltenango.
A lo anterior, como se ha mencionado, se une la falta de

una planificación a nivel nacional para la creación de una
“matriz general de transporte”, entendiéndose ésta como
un ordenamiento programado de los sistemas de trans-
porte, desde lugares de origen hacia otros centros de des-
tino. El objetivo de estos modelos es el de determinar las
cantidades, tanto de usuarios como de mercaderías, que se
enviarán de cada origen a cada destino, de tal forma que se
minimice de una manera eficiente el costo del transporte
en general.
A raíz de lo anterior, actualmente se han implemen-

tado proyectos viales conocidos como “libramientos” en
varios centros urbanos del país que han presentado en su
historia reciente los problemas antes mencionados.
68
A estas vías se les llama también carreteras de libra-

miento o tramos de circunvalación. Las cuales tienen las
características de unir o conectar puntos de una o varias
carreteras principales y a su vez circunvalar un centro ur-
bano importante, buscando con ello absorber o desviar la
mayor cantidad posible de vehículos que ingresan al mis-
mo y que son causantes del congestionamiento que se ma-
nifiesta en el lugar.
El objetivo de estos libramientos, como el de toda ca-

rretera, es favorecer la comunicación y dinamizar la flui-
dez vehicular tanto de un centro urbano como hacia otros
centros de interés, especialmente con los inmediatamente
colindantes; otorgando a la vez una sensación de bienes-
tar a los usuarios de estas vías ya sean catalogadas como
urbanas, departamentales, nacionales o centroamericanas.
El libramiento de Chimaltenango, el cual se analizará

más adelante en este libro, es por lo anteriormente descrito
una carretera que evita la circulación de tránsito vehicular
dentro de su cabecera municipal, la cual es atravesada por
la Ruta CA-1 y que, a pesar de ser catalogada como una
vía de primer orden, se ha convertido desde principios del
presente siglo en una “calle urbana más” dentro de este
municipio para el paso de vehículos livianos y pesados ha-
cia otros destinos. (Ver Ilustración No. 4)
II.1 ANTECEDENTES NACIONALES DE VÍAS

DE LIBRAMIENTO
En el país existen otros ejemplos de estas carreteras de

libramiento, de las cuales se da una breve descripción a
69
continuación, siendo algunas de ellas: la Vía Alterna del

Sur –VAS-; el llamado comúnmente “anillo periférico” de
Ciudad de Guatemala; los libramientos de Salcajá, Mazate-
nango, Barberena y Cuyotenango; la Ruta Nacional 14 y el
Anillo Regional.
II.1.a VÍA ALTERNA DEL SUR -VAS-
La VAS es una carretera privada de tránsito restringido

a través del cobro de peaje y la misma está localizada en
el Sur del Departamento de Guatemala. De la cual se ha
construido a la fecha un tramo de 14 kilómetros de lon-
gitud que abarca desde el Municipio de Villa Nueva, con
intercepción con la carretera al Pacífico o CA-9 Sur en el
kilómetro 21.5, atravesando el Municipio de San Miguel
Petapa y llegando a inmediaciones de la Cabecera Muni-
cipal de Villa Canales para interceptar con la Ruta Depar-
tamental RD-2 en el kilómetro 22 que conduce a la aldea
Boca del Monte.
Esta vía busca conectar, por medio de la construcción

de una segunda fase, al Municipio de Villa Canales con
Ciudad de Guatemala a inmediaciones de la Zona 12 y con
interconexión con la Calzada Atanasio Tzul, con una lon-
gitud total de 25 kilómetros (Pitán, 2016).
Actualmente, la VAS constituye un nuevo tramo ca-

rretero que conecta varios puntos de otras carreteras im-
portantes desde y hacia otros destinos del Sur del Depar-
tamento de Guatemala. La cual, a su vez, busca atender
la demanda de movilización de la población tanto de esta
sub región como de otros municipios adyacentes hacia
70
otros lugares con oferta de trabajo, estudio, abastecimiento

y ocio entre otros.
II.1.b ANILLO PERIFÉRICO DE CIUDAD DE

GUATEMALA
Su diseño original constaba de 25 kilómetros de los

cuales únicamente se construyeron 11 al año 1975. Su obje-
tivo era de librar el congestionamiento en Ciudad de Gua-
temala debido al ingreso de transporte tanto liviano como
pesado al centro de la misma, la cual no contaba para ese
entonces con vías adecuadas para soportar esta carga ve-
hicular. (Ver Ilustración No. 5)
Esta vía estaba planificada para cumplir una doble fun-

ción, la primera era conectar las principales carreteras que
llegan a Ciudad de Guatemala, en particular las dos carre-
teras del sistema interoceánico CA-9 Norte y CA-9 Sur. La
segunda era unir este ramal con la Carretera Interameri-
cana o CA-1, con el fin de librar el congestionamiento vial
en el centro metropolitano y conectar todas las zonas de
la ciudad, lo cual aún no se ha concretado (Ordoñez, 2018).
II.1.c LIBRAMIENTO DE SALCAJÁ
Previamente a la implementación de esta vía, en este

municipio continuamente se formaban congestionamien-
tos viales especialmente en días de plaza o mercado; difi-
cultando el tránsito de los vehículos desde el Municipio de
Quetzaltenango a la cabecera departamental de Totonica-
pán, así como al sector conocido como “Cuatro Caminos”
y hacia otros poblados.
71
Este libramiento rodea la Cabecera Municipal de Sal-

cajá, la cual es atravesada de Norte a Sur por la Ruta RN-1;
siendo esta vía un factor importante en la economía del
municipio ya que a través de ella circula gran parte del
comercio nacional e internacional, facilitando con ello el
ingreso del turismo al lugar. (Ver Ilustración No. 6)
II.1.d LIBRAMIENTO DE BARBERENA
La construcción de esta vía inició en 2009 y finalizó

en 2017, su objetivo es liberar el tránsito vehicular sobre
la Ruta CA-1 Occidente, denominada como Carretera a El
Salvador, a su paso por el centro urbano del Municipio de
Barberena, Santa Rosa, el cual formaba filas de vehículos
con tiempos de recorrido de hasta 45 minutos.
Esta vía de circunvalación conecta a los municipios de

El Cerinal y Pueblo Nuevo Viñas, en el kilómetro 41 de la
Ruta CA-1 Oriente, con la cabecera de Barberena en el kiló-
metro 59 de la misma ruta; estando contemplada su inter-
conexión en el futuro con el proyecto del Anillo Regional.
Asimismo, esta obra busca beneficiar alrededor de 14

municipios del Departamento de Santa Rosa entre ellos
Barberena, Casillas, Chiquimulilla, Cuilapa, Guazacapán,
Nueva Santa Rosa, Oratorio, Pueblo Nuevo Viñas, San
Juan Tecuaco, San Rafael Las Flores, Santa Cruz Naranjo,
Santa María Ixhuatán, Santa Rosa de Lima y Taxisco. (Pé-
rez, 2018).
72
II.1.e LIBRAMIENTO DE CUYOTENANGO
Este es un proyecto vial de carácter privado, del cual

aún está pendiente el inicio de su construcción, y consis-
tirá en una carretera alterna para el tránsito vehicular de
la Ruta CA-2 Occidente a su paso por los municipios de
San Bernardino, Mazatenango y Cuyotenango del Depar-
tamento de Sacatepéquez, entre otros.
Su longitud aproximada es de 31 kilómetros, los cua-

les representan un libramiento que captará el tránsito ve-
hicular de centros urbanos importantes. Además de que
conectará dos puntos de una carretera de primer orden y
de carácter nacional como es la Ruta CA-2 Occidente en los
kilómetros 142 y 173 de la misma.
Sobre esta ruta circulan actualmente 12 000 vehículos

diariamente, con tiempos de recorrido de hasta tres ho-
ras para atravesar los centros urbanos de los municipios
antes mencionados. Con esta obra se espera reducir estos
tiempos a 23 minutos para recorrer los 31 kilómetros de
longitud de esta carretera a una velocidad promedio de 80
km/h (Bolaños, 2019).
Según la misma fuente, el costo de esta obra se estima

en 1 mil doscientos millones de quetzales y la recupera-
ción de esta inversión será por medio del cobro de peaje, a
un costo aproximado de 15 quetzales para vehículos livia-
nos, de manera similar a la VAS y la denominada Autopis-
ta Palín Escuintla.
Este libramiento contará con la construcción de varios

puentes y pasos a desnivel. Además de contemplar el de-
73
sarrollo de zonas de actividad económica para la atracción

de comercios, empresas e industrias.
Sin embargo, de manera similar al libramiento de Chi-

maltenango, el trazo de esta carretera pasa por terrenos
privados. Por lo cual deberán de realizarse negociaciones
con los respectivos propietarios para la adquisición del de-
recho de vía, necesario para la consecución de esta nue-
va vía de tránsito entre la ciudad capital, la costa Sur y la
frontera con los Estados Unidos Mexicanos.
II.1.f RUTA NACIONAL 14 -RN 14-
El trayecto de esta ruta abarca a los departamentos de

Chimaltenango, Sacatepéquez y Escuintla. A inicios del
presente siglo fue construida una vía alterna a la misma,
la cual libra los centros urbanos de varios municipios entre
ellos los de Sacatepéquez siendo ellos Pastores, Jocotenan-
go, Antigua Guatemala, Ciudad Vieja y Alotenango.
El trazo actual de esta ruta se basó en antiguos cami-

nos y veredas que, durante la Colonia, sirvieron para el
transporte de objetos y personas, así como al desarrollo so-
cial, cultural, económico, político e incluso religioso entre
los diversos lugares poblados de esta región.
Actualmente, la RN-14, se considera de vital importan-

cia para el turismo y el comercio de los departamentos an-
tes mencionados, pues se estima que diariamente circulan
en ella 20 mil vehículos. De ellos, un alto porcentaje abas-
tece de productos para el comercio y servicios tanto a la
región como a la costa Sur del país (Peláez, 2019).
74
Lo anterior quedó demostrado durante la emergencia

acaecida por la erupción del Volcán de Fuego de junio de
2018. En donde posterior a la destrucción de un tramo de
su trayecto se urgió por parte del Estado su rehabilitación
a la brevedad posible.
II.1.g ANILLO REGIONAL, GUATEMALA
El libramiento de Chimaltenango está cercano a otro

“megaproyecto” para la descongestión del tránsito vehi-
cular del Departamento de Guatemala y circunvecinos,
como lo es el denominado Anillo Regional. El cual forma
parte de una planificación vial para la Región Metropolita-
na y busca conectar a ocho departamentos y 58 municipios
adyacentes.
La primera fase de esta obra consta de alrededor de

15 km de longitud, para los cuales se adquirieron terrenos
privados para el derecho de vía, uniendo a la Ruta CA-1
Occidente con la cabecera municipal de Santo Domingo
Xenacoj y con el Municipio de San Juan Sacatepéquez en el
Departamento de Guatemala para conectarse en un futuro
con la Ruta Nacional 5 hacia las “Verapaces”.
Sin embargo, se considera que estos dos proyectos

mencionados son diferentes, por cuanto que el primero re-
presenta una solución coyuntural a un problema puntual
de congestionamiento. En tanto que el Anillo Regional
constituye una propuesta dentro de una planificación de
mediano y largo plazo que busca solucionar el congestio-
namiento vehicular, especialmente del transporte pesado,
en gran parte de la Región Metropolitana y por ende del
Municipio de Guatemala
75
Ilustración No. 4. Libramiento de Chimaltenango. 2018
76
Ilustración No. 5. Anillo Periférico. 2018.
77
Ilustración No. 6. Libramiento de Salcajá. 2018.
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de

Google Maps. 2018.
78
Ilustración No. 7. Libramiento de Barberena. 2018.
Fuente: elaboración propia con base en imágenes sateli-

tales de Google Maps. 2018.
79
II.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Asimismo, se describen otros ejemplos de vías de libra-

miento que ha sido implementados en otros países como
los casos de: el Circuito Exterior Mexiquense, México y el
Anillo Periférico de Tegucigalpa, Honduras.
II.2.a CIRCUITO EXTERIOR MEXIQUENSE, MÉXICO
También conocido como Autopista Mexiquense, esta

vía de circunvalación con cobro de peaje fue construida
entre 2006 al 2011, por el Gobierno del Estado de México y
tuvo como finalidad ofrecer una ruta alterna a los vehícu-
los automotores que debían atravesar el entonces Distrito
Federal para llegar al otro extremo del país. Lo anterior
debido al centralismo de la ciudad de México que ocasiona
que las principales carreteras de su sistema vial concurran
en la misma. (Ver Ilustración No. 8)
Este circuito vial se planteó como una alternativa para

el libramiento del tránsito vehicular del Distrito Federal,
consiste en dos carreteras de circunvalación que permiten
rodear las zonas urbanas de la ciudad, sobre todo para los
vehículos de carga. A su vez constituye una vía que conec-
ta importantes carreteras existentes como a la Autopista
México-Querétaro al Norte del estado y la Autopista Mé-
xico-Puebla al Sur. Esto aliviaría la congestión del tránsito
en la ciudad, actuando como una circunvalación Noreste
del área metropolitana del Distrito Federal (Gleave, 2013).
Al respecto, es de hacer mención que en la ciudad de

México se han utilizado anteriormente grandes proyectos
viales como distribuidores, viaductos y pasos a desnivel
80
en cantidad considerable, como una opción para agilizar

el tránsito por medio del incremento de la oferta vial que
éstos ofrecen. Sin embargo, los problemas de congestiona-
miento vial han persistido aún con el funcionamiento de
estas obras optándose, en algunos casos, por la posterior
demolición de algunos tramos de estas obras para propor-
cionar más espacio público a los ciudadanos.
II.2.b ANILLO PERIFÉRICO DE TEGUCIGALPA, HON-

DURAS
Llamado también Periférico Quinto Centenario, es una

carretera que circunvala parte de las ciudades de Teguci-
galpa y Comayagüela en el Distrito Central, con una lon-
gitud aproximada de 27 kilómetros y conecta la carretera
CA-5, al Norte de estas ciudades, con la ruta CA-6 al Sur.
Esta vía fue finalizada en 2014, pero los inicios de su

construcción datan desde 1990, recorre la ciudad de Tegu-
cigalpa del Noreste hacia el Sureste y consta de cuatro ca-
rriles, incrementándose a seis en algunos tramos (La Tri-
buna, 2014).
81
Ilustración No. 8. Ruta de circunvalación del Circuito

Exterior Mexiquense del Distrito Federal. 2018.
Fuente: elaboración propia con base en (Gleave, 2013: 9).
82
Ilustración No. 9. Anillo Periférico de Tegucigalpa,

Honduras. 2018.

Google Maps. 2018.
83
84
III LÍNEA DEL TIEMPO

DEL LIBRAMIENTO DE
CHIMALTENANGO
Como se mencionó anteriormente, la implementación
del distribuidor vial “Los Aposentos” no resolvió los pro-
blemas de congestionamiento del Municipio de Chimal-
tenango, por lo cual en 2015 se inició la construcción de
un nuevo proyecto para solucionarlos, consistente en una
carretera que circunvala el área urbana del mismo para
absorber parte del flujo vehicular “de paso”, y a la cual se
le nombró comúnmente como “libramiento de Chimalte-
nango”. (Ver Mapa No. 3)
Este proyecto consistió en la construcción de una carre-

tera de aproximadamente 12 kilómetros de longitud. Sin
embargo, su longitud original era de 15.323 kilómetros,
para el libramiento del actual congestionamiento vehicular
de la Ruta CA-1 a su paso por la cabecera departamental
de Chimaltenango; interconectando la misma en el kiló-
metro 49, a la altura de la aldea San Miguel Morazán en el
Municipio de El Tejar, con el kilómetro 62 en las cercanías
de la aldea Buena Vista en la Zona 7 al Sur del Municipio
de Chimaltenango.
85
Esta obra fue anunciada públicamente por el Gobierno

Central en julio de 2013, el contrato para su construcción
fue adjudicado y publicado en el portal electrónico “Guate-
compras” en junio del mismo año. Su adjudicación se pla-
neó para finales de 2013, pero se postergó hasta mediados
de 2014, iniciándose su construcción hasta el 2015; prorro-
gándose su terminación en varias ocasiones hasta inicios
de 2019 debido a diversos factores. Entre ellos el retraso de
los trámites administrativos para la adquisición del dere-
cho de vía y la incertidumbre sobre la eficiente funcionali-
dad de la misma.
La sección típica original de este libramiento consta-

ba de un ancho total de rodadura de 14.40 m con concreto
asfáltico, dos carriles para cada sentido de la vía, un sepa-
rador central o arriate de 1.30 m y franjas laterales u “hom-
bros” de 1.50 m a ambos lados de la vía. Su objetivo, como
se mencionó anteriormente, es el de “librar” el congestio-
namiento vehicular de la cabecera municipal de Chimalte-
nango y otros municipios adyacentes. (GRUPO NOA, 2013)
La contratación de los servicios de diseño y construc-

ción de esta obra, así como de la compra del suelo necesa-
rio para el derecho de vía, fueron financiados con fondos
nacionales. Su costo inicial fue de 312 millones de quet-
zales, el cual fue ampliado posteriormente a 455 millones
siendo adjudicada a las empresas Constructora Nacional,
S.A. -Conasa- y Renova Ingenieros; estipulándose un pe-
riodo de 24 meses para su terminación a partir de la firma
del contrato según los términos de referencia publicados
por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vi-
vienda, a través de la DGC por medio de concurso público
nacional.
86
Como se mencionó anteriormente, el trazo actual del

libramiento se interconecta en dos puntos con la Ruta CA-
1, creando una nueva vía rápida o “expresa” y dejando el
tramo anterior de esta ruta como únicamente de ingreso y
egreso para las zonas urbanas de los municipios de Chi-
maltenango y El Tejar entre otros. (Olayo, L. y García, A.,
2020)
Según los entes encargados de su construcción, esta ca-

rretera representa una nueva opción de tránsito vehicular
y una vía alterna para la infraestructura vial pública de la
cabecera municipal de Chimaltenango y otros municipios
adyacentes, ofreciendo una mejora de la movilización ve-
hicular para la región.
Sin embargo, se considera que este libramiento repre-

senta básicamente una circunvalación que, si bien rodea
un área urbana importante conectando dos puntos de una
carretera, no forma parte de una planificación regional so-
bre transporte y movilidad constituyendo más bien una
respuesta inmediata a un problema coyuntural de movili-
dad en un lugar poblado y sus inmediaciones.
Además, estas nuevas carreteras deben constituir vías

expeditas, más que vías rápidas, de flujo continuo de vehí-
culos a velocidades constantes para minimizar los tiempos
de recorrido; evitando de esta forma la posterior ocurren-
cia de accidentes viales debido a velocidades excesivas, así
como la apropiación indebida de las mismas por medio de
la colocación sin autorización de túmulos o reductores de
velocidad por parte de vecinos del lugar debido al riesgo
para los peatones.
87
Aunado a lo anterior, se considera que estos nuevos

libramientos representan, debido a la falta de regulación
municipal, áreas susceptibles de desorden urbano debido
al eventual surgimiento de nuevos proyectos comerciales,
industriales y habitacionales sin regulación del uso del
suelo.
88
Mapa No. 3. Localización del libramiento de Chimaltenango. 2019.
89
III.1 ANTECEDENTES
Como se ha mencionado anteriormente, en 2013, el Go-

bierno Central anunció la construcción del “libramiento
de Chimaltenango”, una nueva carretera de 15.323 km de
longitud que circunvala el área urbana de la ciudad por
el lado Sur, dividiendo en dos el flujo vehicular. Su aper-
tura se atrasó hasta abril de 2019 por problemas surgidos
durante su construcción, resaltando las dificultades para
adquirir las tierras destinadas a conformar el derecho de
vía. Situación que obligó a cambiar su trazo original, elegir
otro y omitir la formulación de los estudios técnicos re-
queridos, desencadenándose los problemas manifestados
en el invierno de 2019, como el deslizamiento de taludes,
la caída de su recubrimiento y el estancamiento del agua
de lluvia; lo que obligó a cerrar la carretera al tránsito ve-
hicular en varias ocasiones, evidenciando su alto grado de
vulnerabilidad y riesgo para sus usuarios.
El congestionamiento vehicular es uno de los tantos

problemas urbanos que se manifiestan en la mayoría de
los lugares poblados importantes de Guatemala, su mag-
nitud varia proporcionalmente al crecimiento urbano y
poblacional del lugar, siendo su manifestación y expresión
más visible la lentitud de los desplazamientos tanto de las
personas como del transporte urbano y extraurbano en el
interior y exterior de un poblado. En comunidades peque-
ñas este problema es mínimo, pero en concentraciones ur-
banas mayores, el congestionamiento es notorio a simple
vista, situación que afecta a la población en general.
El gobierno municipal tiene una fuerte incidencia en los

problemas de congestionamiento vehicular, por ser el ente
90
encargado de planificar y ejecutar acciones para mitigar

o solucionar dichos problemas. En Guatemala, la mayoría
de los municipios se caracterizan por la debilidad en sus
gobiernos, con recursos limitados, sin oficinas ni profe-
sionales especializados, con una estructura jurídica débil,
escasa y en el peor de los casos inexistente, sin normas y
reglamentos que regulen las actividades urbanas y otros,
además de los problemas de corrupción que han sido iden-
tificados, socializados y condenados en los tribunales de
justicia. Ante este panorama caótico, poco o nada se ha he-
cho por mitigar o resolver los congestionamientos urbanos
(Olayo, L. y García, A., 2020).
Además de lo antes expuesto, es importante señalar

que una constante en la mayoría de los lugares poblados
es el que son atravesados por importantes carreteras que
dividen en dos su área urbana, por lo que éstas se convier-
ten en una vía de circulación urbana más dentro del en-
tramado urbano de un poblado, por lo cual desaparece la
carretera como tal y se convierte en una tortuosa vía ur-
bana, un reflejo de la ausencia de una planificación tanto
del municipio como del Estado en el tema de carreteras. Es
preciso mencionar que uno de los propósitos de la Ruta
CA-1, o carretera Interamericana, al momento de su pla-
nificación fue justamente la unión de pueblos y es por eso
que es común que la carretera atraviese centros poblados;
sin embargo, el problema se ha agudizado en la actualidad
por la alta afluencia vehicular en las carreteras.
La cabecera de este municipio está catalogada como

una “ciudad dormitorio” desde donde se originan todo
tipo de movimientos pendulares de su población, es decir,
traslados terrestres diarios internos y externos, especial-
91
mente aquellos que tienen como destino la ciudad de Gua-

temala por razones comerciales, de trabajo, búsqueda de
empleo, de estudio, bienes y servicios, los que ocasionan
problemas de congestionamiento vehicular dentro y fuera
de la ciudad de Chimaltenango.
A lo anterior debe sumarse que el tránsito de una gran

cantidad de vehículos crea las condiciones para el surgi-
miento de una economía informal, el autoempleo y la ofer-
ta de múltiples servicios (tiendas, comedores, cafeterías,
locales para la venta y consumo de bebidas alcohólicas,
talleres de mecánica, panaderías y ventas de vehículos de
todo tipo, entre otros) localizados en los laterales de la ca-
rretera Interamericana (Secretaría de Planificación y Pro-
gramación de la Presidencia, 2010)
III.1.a UNA ZONA DE RECARGA HÍDRICA

(HIDROLOGÍA)
En este apartado se presentan los argumentos que per-

miten afirmar que el departamento de Chimaltenango es
una zona de recarga hídrica, de acuíferos, aguas superfi-
ciales y subterráneas.
Recarga hídrica es el “proceso por el cual el agua pro-

cedente de fuera se incorpora a un acuífero; la procedencia
del agua puede ser a partir de la infiltración de la lluvia,
del agua subterránea o bien de otro acuífero”. Acuífero es
“(…) una formación geológica subterránea capaz de con-
tener y transmitir agua en grandes cantidades y de forma
continua” (Herrera, Et. al., 2016: 11-12).
92
Además de ser una zona de recarga hídrica, también

es un área de acuíferos, por eso Orozco, Et. al. señala que
“Esta región se caracteriza por la presencia de materiales
volcánicos en sus suelos lo cual provoca que la zona sea
un acuífero permeable y por tanto una zona importante de
recarga” (Orozco, Domínguez, y Orantes, 2019: 12).
Orozco, Et. al. también indican que el valle de Chimal-

tenango es una zona de acuíferos e informa la profundi-
dad a la que se encuentran: “El Valle de Chimaltenango
está asentado sobre un sistema de acuíferos que se encuen-
tran a profundidades de 65 a 75 m a partir de la superficie
del terreno” (Orozco, Et. al., 2010: 6, 65-63).
Así mismo, al referirse a la producción hídrica del valle

de Chimaltenango Orozco Et. al. indican lo siguiente: “su
potencial hídrico anual es de 21.5 millones de metros cúbi-
cos, esto en función de la recarga” (Orozco, Et. al., 2010: 63).
Los datos anteriores demuestran que la cantidad de

agua subterránea presente en el Valle de Chimaltenango
es significativa, además, que en este departamento tam-
bién existen importantes corrientes superficiales, tales
como los ríos Xayá, Pixcayá, Guacalate, entre otras.
La importancia hidrológica del Departamento de Chi-

maltenango es tal, que dos de sus ríos han sido capaces de
abastecer de agua para consumo humano a la ciudad capi-
tal de Guatemala desde hace varias décadas, lo que desde
el punto de vista productivo implica que continúa gene-
rando miles de metros cúbicos de agua en la actualidad.
93
En 1979 se inauguró el proyecto más grande de abas-

tecimiento de agua en Guatemala y en ese tiempo de toda
Centroamérica, el cual consistió en transportar agua pro-
cedente de las sub cuencas de los ríos Xayá y Pixcayá. El
proyecto fue un enorme avance en cuestión de abasteci-
miento de agua potable para la población de la Ciudad de
Guatemala. La repercusión del proyecto fue tan grande,
que incluso casi cuatro décadas después, sigue producien-
do el 39% de agua que distribuye la Empresa Municipal de
Agua (EMPAGUA) de la Municipalidad de Guatemala en
la citada ciudad (MAGA, 2016).
A partir de lo expuesto, queda demostrado que en el

Departamento de Chimaltenango existe una concentra-
ción importante de agua, tanto en forma de corrientes su-
perficiales (ríos) como en agua subterránea (acuíferos); por
lo tanto, al momento de realizar un proyecto constructivo
de cualquier índole es de vital importancia realizar los es-
tudios especializados que permitan analizar el recurso hí-
drico presente en el área o la zona a ser intervenida (Olayo,
L. y García, A., 2020).
En el caso del libramiento de Chimaltenango, la Di-

rección General de Caminos en el 2013 contrato al Gru-
po NOA para formular el Estudio de Impacto Ambiental
-EIA- del trazo original del mencionado libramiento, en el
cual se incluyeron varias consideraciones relacionadas con
la hidrología, las cuales tienen los siguientes objetivos:
1. Definir los caudales máximos para las estructuras

mayores y menores dentro del trazo (original) del libra-
miento de Chimaltenango.
94
2. Garantizar el diseño adecuado de las estructuras de

drenaje para evacuar rápidamente el agua proveniente de
las precipitaciones.
3. Realizar el diseño de obras de protección contra la

erosión. (Grupo NOA, 2013: 72).
En cuanto a las cuencas superficiales y subterráneas, el

EIA expone lo siguiente:
La red de drenajes superficiales donde será construido

el libramiento afectará directamente los siguientes lugares:
1+865, Quebrada Tocán; 3+090, Quebrada Barranca Gran-
de; 5+327, Río Guacalate; 8+218, Río Itzapa; 9+520, Quebra-
da local sin nombre; y 11+060, Quebrada local sin nombre,
donde se construirán obras de drenaje menor (alcantari-
llas o bóvedas) y de drenaje mayor (puentes) (Grupo NOA,
2013: 185).
Sin embargo, el EIA indica que la zona a impermeabili-

zar con pavimento es lineal y es relativamente pequeña en
comparación con el área en donde se da la recarga hídrica
y por tanto la recarga no se verá afectada (Grupo NOA,
2013).
Haciendo uso del método práctico denominado “Guía

para la identificación participativa de zonas con potencial
de recarga hídrica” (Matus, 2009), que se basa en el aná-
lisis de los elementos biofísicos de la cuenca (pendiente,
cobertura vegetal, uso de suelo y tipo de rocas), se deter-
minó el tipo de recarga hídrica en el área ocupada por el
libramiento de Chimaltenango, utilizando la información
incluida en el EIA (Grupo NOA, 2013). El resultado obte-
95
nido es que en el área de influencia del trazo original del

libramiento de Chimaltenango existe una recarga hídrica
moderada (Olayo, L. y García, A., 2020).
Es importante mencionar que el método utilizado para

determinar la posibilidad de recarga hídrica de un terri-
torio es teórico-práctico, por lo que para el caso que nos
ocupa, primero se debió de definir el trazo de la carretera
y luego realizar un estudio de factibilidad que incluyera la
realización de los estudios técnicos especializados que un
proyecto de infraestructura vial exige, considerando las
variables y los factores que se ven involucrados como “los
estudios geológicos, sísmicos, de vulnerabilidad y riesgo,
socio-económico, de pavimentos y geotecnia, el estudio
hidrológico y diseño de estructuras de drenaje menor y
mayor (bóvedas y puentes), de impacto ambiental, de cos-
tos” (Cosenza, 2006: 1) y otros que apliquen dependiendo
la naturaleza del proyecto.
Cabe destacar que en el EIA formulado por el Grupo

NOA (2013), fueron incluidas algunas consideraciones hi-
drológicas (caudales máximos y mínimos, drenajes y obras
de protección contra la contención) para el trazo original
del libramiento de Chimaltenango, sin embargo, en 2017
a consecuencia de las dificultades para adquirir las tierras
que conformarían el derecho de vía, el trazo original del
libramiento fue descartado, surgiendo un nuevo trazo que
fue el construido finalmente. (ver Mapa No. 3)
El cambio de trazo fue aprobado en el contrato amplia-

torio y modificatorio en noviembre de 2017 firmado entre
el contratista y el Micivi. En dicho contrato se indica que
el trazo fue revisado y aprobado por múltiples ingenieros
96
pertenecientes a divisiones de la DGC. Pese a lo indicado,

no se encontró registros de la realización de nuevos estu-
dios especializados para el nuevo trazo de esta importante
carretera; sin embargo, después de la serie de derrumbes
que ocurrieron entre septiembre y octubre de 2019, Alfre-
do Quiñonez, encargado de Deslizamientos del INSIVU-
MEH indicó que “para darle solución al problema debían
hacerse estudios hidrogeológicos” (Pérez, 2019: 6, 7).
A partir de lo expuesto anteriormente se infiere que los

citados estudios nunca se realizaron para el caso del se-
gundo trazo del libramiento, que corresponde al tramo de
carretera finalmente construido. En consecuencia, la serie
de problemas ocurridos en el libramiento no se derivaron
de la recarga hídrica, ni de los ríos y/o acuíferos existentes
en la zona donde se localiza la nueva vía, sino a la omisión
cometida y permitida por parte del contratista y de las au-
toridades mencionadas en el párrafo anterior, al no exigir
la formulación de los estudios especializados que se deben
realizar antes de iniciar la construcción de una nueva ca-
rretera de la importancia del citado libramiento.
III.1.b ZONA DE RECURRENCIA SÍSMICA

(SISMOLOGÍA)
Los temblores y terremotos en el país son un tema de

conocimiento público por su constancia y presencia en la
vida diaria, de los cuales hay registros que han permitido
elaborar una historia sísmica de los eventos ocurridos y
sus consecuencias en los lugares poblados que han sido
afectados con la pérdida de vidas y daños materiales des-
de tiempos pasados hasta la actualidad.
97
La recurrencia sísmica es un tema ineludible en los pro-

yectos de infraestructura de carreteras que se proponen,
diseñan, planifican y construyen en el territorio guatemal-
teco, es un factor que debe estudiarse y analizarse con de-
tenimiento por parte de especialistas en el tema (geólogos,
sismólogos, otros).
Olcese, Et. al. señalan que en la República de Guate-

mala “en los últimos 430 años han ocurrido un total de
36 terremotos, de los cuales 18 ocurrieron en el Siglo XX”
(Olcese, Ibarra y Moreno, 1977: 2).
Con tales antecedentes interesa en este apartado acer-

carse de manera breve al análisis de los eventos sísmicos y
algunas de sus consecuencias en el territorio del departa-
mento de Chimaltenango, a este respecto Olcese, Et. al. se-
ñala que para el terremoto del año 1976 este departamento
“fue el área donde la intensidad de las réplicas fue particu-
larmente notoria” (Olcese Et. al, 1977: 4).
Evento sísmico de 1942
El 6 de agosto del año de 1942 se registró el terremoto

de mayor magnitud hasta la fecha (Ms=8.3), afectando los
lugares poblados siguientes: los departamentos de Guate-
mala (Amatitlán, Villa Nueva, San Pedro Sacatepéquez,
San Juan Sacatepéquez), Sacatepéquez, Chimaltenango (la
cabecera departamental, los municipios de Comalapa, Tec-
pán y Patzicía, Acatenango, en el resto de los municipios li-
geros daños materiales fueron reportados) (INSIVUMEH,
2016: 9, 10).
98
(…) el evento de 1942 ha sido el de mayor cantidad de

liberación de energía en lo que va del siglo, sin embargo,
no ha sido el más destructor. Posiblemente la ubicación del
evento y la menor población existente en la época influye-
ron en ello” (INSIVUMEH, 2016: 9, 10).
Evento sísmico de 1976
El evento que más estragos causó en el Siglo XX es sin

duda el terremoto de 1976. Fue registrado el 4 de febrero
a las 03:03:33 horas, localizado en 15.32° N y 89.10° O, de
características superficiales, alrededor de 5 km de profun-
didad y magnitud 7.5. Sus efectos fueron desastrosos, se re-
gistraron mediciones de desplazamiento horizontal de más
de 3.00 m en algunas partes a lo largo de la falla, se crearon
aceleraciones muy altas que ocasionaron la destrucción de
miles de viviendas en las zonas adyacentes, incluyendo el
valle de la ciudad capital (INSIVUMEH, 2016: 10).
Olcese Et al., indica que las consecuencias del terremo-

to del año 1976 ocurrido en Guatemala fueron la siguien-
tes: “el departamento de Chimaltenango tuvo una pobla-
ción de 245 387 habitantes, de estos 13 754 fallecieron (6 %
de mortalidad), se reportaron 32 392 personas heridas, 46
146 casas destruidas, 184 140 personas sin hogar” (Olcese
Et. al, 1977: 12).
Otros eventos sísmicos
En cuanto al terremoto de Pochuta, se indica lo siguien-

te: en el municipio de Pochuta del departamento de Chi-
maltenango, el 18 de septiembre de 1991 se produjo un te-
99
rremoto, un evento sísmico superficial de magnitud 5.3, en

la región Suroeste de Chimaltenango, que causó destrozos
en por lo menos el 80% de la población de San Miguel Po-
chuta (INSIVUMEH, 2016: 11).
El 7 de noviembre del año 2012 ocurrió otro sismo y se

informa lo siguiente: el 7 de noviembre de 2012, se gene-
ró un sismo de magnitud 7.4, sensible en todo el territorio
nacional, afectando principalmente la región surocciden-
tal y occidental del país, causando los peores daños des-
de el terremoto de 1976. La intensidad máxima estimada
fue de VII en las zonas más afectadas y V para la ciudad
capital. Se tuvo el recuento de 133 municipios afectados
(aproximadamente el 40% de los municipios del país) de
11 departamentos del territorio nacional (Huehuetenango,
Quetzaltenango, Quiché, Retalhuleu, Sacatepéquez, San
Marcos, Sololá, Suchitepéquez, Totonicapán, Chimalte-
nango y Guatemala” (INSIVUMEH, 2016: 13).
A partir de la recurrencia sísmica, de la severidad de

los eventos ocurridos y sobre todo de las consecuencias
para la población residente en la República de Guatema-
la, la Asociación Guatemalteca de Ingeniería Estructural
y Sísmica (AGIES), después de realizados los estudios
especializados, clasificó todo el territorio nacional consi-
derando la “Amenaza Sísmica”, asignando un “Índice de
Sismicidad” a cada uno de los municipios de nuestro país,
datos que están graficados en el “Mapa de Zonificación
Sísmica de Guatemala” y detallado en la “Tabla A-1: Lista-
do de amenaza sísmica y velocidad básica del viento por
municipio para la República de Guatemala”, documentos
en los cuales los 16 municipios que conforman el Departa-
mento de Chimaltenango están catalogados con un Índice
100
de Amenaza Sísmica de 4.2, el más alto de la tabla (Aso-

ciación Guatemalteca de Ingeniería Estructural y Sísmica,
2008: B-1 a la B-14).
La “Amenaza Sísmica” de un emplazamiento se define

como la probabilidad de excedencia de un determinado ni-
vel de movimiento del terreno, como resultado de la acción
de terremotos en el área de influencia, durante un periodo
de tiempo especificado (p.ej., Schenk, 1989) (Climent, Et.
al., 2008: 17).
A partir de la breve revisión presentada, se infiere que

el Departamento de Chimaltenango es un área expuesta
de manera permanente a todo tipo de eventos sísmicos,
los cuales han afectado su territorio en varias ocasiones
con consecuencias lamentables de pérdidas humanas y
materiales considerables, por lo tanto, los proyectos que
se propongan, diseñen, planifiquen y pretendan construir
en este departamento, tales como obras de infraestructu-
ra vial (el libramiento analizado, por ejemplo), deben de
realizar los estudios sísmicos especializados (Olayo, L. y
García, A., 2020).
Reflexiones iniciales y parciales.
Al igual que en otros temas del que hacer nacional, el

libramiento de Chimaltenango no es parte de una planifi-
cación municipal, departamental, regional o nacional del
Estado en el sector de la infraestructura vial, es un proyec-
to aislado que aborda y soluciona un grave problema de
congestionamiento a nivel local, al margen de la problemá-
tica vial existente en el resto del país.
101
La construcción del libramiento de Chimaltenango es

una necesidad que surge de la falta de vigilancia de las
instituciones del Estado, como el Ministerio de Comunica-
ciones, Infraestructura y Vivienda, pero sobre todo es una
consecuencia de la irresponsabilidad y oportunismo de
algunos de sus habitantes y de las autoridades municipa-
les -alcaldes e integrantes de cada consejo municipal y par-
tidos políticos- que han gobernado el municipio de Chi-
maltenango en varios periodos, quienes no han cumplido
con una buena administración de los bienes inmuebles del
municipio y del Estado.
Lejos de monitorear, controlar y prohibir, se toleró, per-

mitió, autorizó y/o se observó con indiferencia la ocupa-
ción ilegal del derecho de vía de la Carretera Interamerica-
na (CA-1) por parte de personas y actividades comerciales
formales e informales de todo tipo, quienes argumentan
tener derechos sobre los terrenos que ocupan en la actua-
lidad considerando el tiempo que los han habitado. Con
ello se eliminó y perdió la oportunidad de ampliar esta
carretera a 4 carriles, por dicha razón, esta importante vía
se quedó con 2 carriles, sin la posibilidad de ampliarla,
quedando condenada a ser el contenedor vial de un desas-
troso congestionamiento vehicular por muchos años hasta
la construcción del actual libramiento de Chimaltenango.
El desprendimiento o caída libre de objetos contunden-

tes (piedras) de los taludes de tierra casi verticales debido a
la inestabilidad de la tierra que los conforman; el desliza-
miento, la pérdida y caída del recubrimiento de los taludes;
el escurrimiento de agua y la humedad constante notoria
por medio del cambio de color de la tierra en sus muros
y la acumulación del agua de lluvia en hombros y cune-
tas de la carretera, son el resultado de no haber realizado
102
los estudios geológicos e hidrológicos, hidráulicos, de ges-

tión del riesgo y vulnerabilidad, entre otros, que son los
instrumentos técnicos en los que se proponen e indican el
tratamiento, tipo las medidas y estructuras de mitigación
a ejecutar para el buen funcionamiento de una carretera.
Ahora queda la duda de qué tipo de obras de protec-

ción será necesario ejecutar con urgencia, cómo se com-
portarán los taludes altos y casi verticales del libramiento
en los próximos inviernos y durante los eventos sísmicos
que ocurren con frecuencia en este municipio y el resto del
país. Además, cuáles son los peligros a los que se expon-
drán los usuarios cotidianos y esporádicos de esta nueva
vía y, ante todo, considerando los eventos negativos ocurri-
dos, cómo actuará el Estado en este caso.
III.1.c ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL -EIA-
El desarrollo de este estudio permite la identificación,

análisis y evaluación multidisciplinaria de los impactos
potenciales que genera una obra de ingeniería en las fases
de preparación, construcción, operación y abandono. Cabe
destacar que el estudio de impacto ambiental -EIA- es re-
quisito para la ejecución de cualquier proyecto (Decreto
68, Ley de Protección y Mejoramiento del Medio Ambien-
te). Para el caso del libramiento de Chimaltenango, el es-
tudio estuvo a cargo de la Consultora Grupo NOA bajo la
licencia categoría C número 871 DIGARN-MARN.
En el estudio, el proyecto se describe como una carre-

tera de pavimento rígido de cuatro carriles, con un ancho
de rodadura de 14.40 m, un arriate central de 1.30 m, más
hombros de 1.50 m de cada lado. Además, se especifica
103
que la carretera tendrá una longitud de aproximadamente

15.323 km, siendo el derecho de vía de 50 m. El área total
del proyecto considerada fue de 760 500 m2.
El equipo de profesionales que desarrolló el EIA fue

conformado por un ingeniero agrónomo, un licenciado en
biología, un ingeniero mecánico industrial, un ingeniero
geólogo, un arquitecto y un cartógrafo.
A pesar de que el EIA se realizó cuando aún no se te-

nían listas las disposiciones del derecho de vía, ya se tenía
definido el trazo el cual fue seleccionado como se indica a
continuación:
La Dirección General de Caminos se planteó dos po-

sibilidades de trazo para el presente proyecto, el pri-
mero de 12.520 km de longitud y el segundo de 15.210
km. El primer tramo, aunque más corto, tendría que
realizar más cortes en montaña en los últimos 4 Km.
para empalmar con la CA-1 Occidente, que la segunda
opción que, aunque más largo, el trazo en montaña,
que también son 4 kilómetros, por lo menos tres (3) de
estos se hace siguiendo un camino de terracería exis-
tente, que evita hacer la incisión de corte directamen-
te sobre terreno de otros usos y aumentar el volumen
de movimiento de tierras. (GRUPO NOA, 2013: 164)
Este dato es importante debido a que el trazo construi-

do del libramiento guarda similitud con el primer tramo
que se indica en el EIA, pues el trazo construido atraviesa
los 4 kilómetros montañosos mencionados. Es importante
mencionar que a pesar del cambio de trazo no hay regis-
tros que indique la elaboración de nuevos estudios para
este nuevo trazo.
104
III.2 ANTECEDENTES LEGALES DE LA

PRIMERA FASE
Al anunciarse en marzo de 2013 la construcción del li-

bramiento de Chimaltenango, la cual representa una obra
de descongestionamiento vial para la cabecera departa-
mental de Chimaltenango, Alejandro Sinibaldi (Ministro
de Comunicaciones 2012-2014) indicó que los estudios téc-
nicos e ingenieriles para definir el trazo del libramiento se
llevaron a cabo en 2012, Otto Pérez Molina (presidente de
la República 2012-2016) explicó que ya se tenía previsto un
tramo de 15 km por lo que la licitación estaría próxima a
iniciarse. (GRUPO NOA, 2013)
III.2.a LICITACIÓN
El 17 de junio de 2013 se abrió el concurso en el por-

tal Guatecompras bajo el Número de Operación Guate-
compras -NOG- 2742055, en donde se publicó el proyecto
base del libramiento de Chimaltenango. El 8 de julio de
2013, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y
Vivienda -Micivi- a través de la Dirección General de Ca-
minos -DGC-, publicó la convocatoria a licitación pública
nacional del proyecto bajo el número DGC-001-2013-C, en
el portal Guatecompras, además fue publicado el modelo
de oferta, especificaciones generales, dictamen técnico y
otros documentos. En la convocatoria a licitación pública
nacional se especificó que las ofertas iban a ser recibidas el
20 de agosto de 2013 en las oficinas de la Dirección General
de Caminos; sin embargo, la fecha de recepción de ofertas
fue pospuesta un total de 8 veces, hasta que finalmente se
efectuó el 23 de mayo de 2013 bajo el acta No. 18-2014.
105
Se presentaron un total de cinco ofertas, de las cuales

cuatro estuvieron dentro de la franja establecida por el artí-
culo 29 de la Ley de Contrataciones del Estado. Las ofertas
fueron evaluadas por la junta licitadora, resolviendo que
tres de las cuatro ofertas presentadas no cumplían con el
requisito de haber ejecutado proyectos de pavimentación
de al menos 50 kilómetros de carreteras de 4 carriles dentro
del territorio nacional. La oferta restante se evaluó, deter-
minándose que cumplía con los requerimientos técnicos,
que el monto ofertado se encontraba dentro de la franja
determinada por el costo oficial y que además cumplía con
los requisitos legales y técnicos establecidos en las bases.
Por tanto, el 17 de junio de 2014 se extendió el Acta No.
021-2014 mediante el cual se adjudicó la obra de construc-
ción denominada como: “Libramiento de Chimaltenango,
ruta CA-01, Occidente tramo: km 48 CA-01 OCC. (San Mi-
guel Morazán) – km 62 CA-01 OCC. Longitud aproximada
15.323 km”, a la empresa Constructora Nacional, Sociedad
Anónima (Conasa) por un monto de Q 312 997 671.55 que
incluye el impuesto IVA y un plazo contractual para la eje-
cución de los trabajos de 720 días calendario.
III.2.b CONTRATOS, AMPLIACIONES,

MODIFICACIONES Y SUS CAUSAS
El 30 de julio de 2014 se firmó el contrato número 047-

2014-DGC entre las partes: Jorge Rogelio Gálvez Cruz, di-
rector de la DGC y Juan Luis Tejada Argueta representante
legal de Conasa, en el cual se acordó la construcción de un
tramo carretero de aproximadamente 15.323 kilómetros de
longitud, con sección típica “A” con un ancho de rodadura
de 14.40 m, un arriate central de 1.30 m más hombros de
106
1.50 m de cada lado, siendo la capa de rodadura de con-

creto hidráulico; también se incluyeron las estructuras de
drenaje, subdrenaje y todo lo establecido en las bases de
licitación. Cabe destacar que en el contrato se indica que
es un tramo carretero de aproximadamente 15.323 kilóme-
tros de longitud, debido a que aún no se contaban con las
disposiciones del derecho de vía, acción que debía llevar a
cabo la empresa Conasa.
El contrato se firmó por un monto de Q 312 997 671.55 y

un tiempo contractual de 720 días calendario. Dicho con-
trato se aprobó el 12 de agosto de 2014. Debido a la impor-
tancia de resaltar parte de lo convenido en el contrato, es
preciso mencionar las siguientes clausulas:
Cuarta: Plazo contractual, inicio de los trabajos, pro-

grama de trabajo y prorrogas: a) plazo contractual: el
plazo para ejecutar los trabajos de “El proyecto” es
de setecientos veinte días (720) días calendario […]
d) Prorrogas: a) a solicitud de “El contratista”, el pla-
zo contractual para la terminación de la obra podrá
prorrogarse por caso fortuito o de fuerza mayor o por
cualquier otra causa no imputable a “el contratista”
[…].
Sexta: Fluctuación de precios: se reconocerán/ paga-

rán y/o deducirán a “El contratista”, el monto de las
fluctuaciones de precios que surgieren durante la
ejecución de los trabajos de “El proyecto”, de confor-
midad con el artículo siete (7) y ocho (8) de “La ley”,
aplicando para el efecto del sistema de fórmulas y
procedimiento de cálculo contenido en el artículo tres
(3) del Reglamento de “La ley”.
Séptima: Sanciones: a) atraso en la entrega de la obra:

el retraso de “El contratista” en la entrega de la obra
107
dentro del plazo autorizado, se sancionará con el pago

de una multa, por cada día de atraso, equivalente al
0.5 por millar del valor total del contrato. Las multas
por retraso en ningún caso excederán del cinco por
ciento (5 %) del valor del contrato. […]
Décima cuarta: adquisición del derecho de vía. “El

Estado” y “El Contratista”, expresamente hacemos
constar que entre uno de los renglones contratados en
“El Proyecto” está el relacionado con el replanteo to-
pográfico del diseño a través del cual se verificará las
áreas de Derecho de Vía en “El Proyecto”, no hará nin-
guna clase de reclamación o indemnización, lo cual
incluye la improcedencia de reclamos por equipo y
maquinaria ociosa en “El Proyecto”. […] (contrato 047-
2014-DGC, 2014).
A pesar que las disposiciones del contrato indicaban

que la obra debía comenzar a ejecutarse 15 días después de
haberse aprobado el contrato, la obra comenzó a edificarse
hasta mayo de 2015, es decir nueve meses después, situa-
ción que provocó que los beneficiarios temieran que la obra
fuera abandonada; sin embargo, Conasa argumentó que la
demora, fue debido a que se encontraban en proceso de ad-
quisición de vía, socialización y recopilación de la papelería
de propietarios de terrenos (Chamalé, V. y Ramos, J., 2015).
Para mayo de 2016, cuando ya habían transcurrido 643

días de iniciada la obra (89.31 % del tiempo contractual), el
avance físico era de 10.79 % y sólo se contaba con el 5 % del
derecho de vía librado (CoST, 2016); sin embargo, según la
iniciativa de transparencia en el sector de la construcción
108
–CoST1- de estos 643 días la obra estuvo suspendida 243 y

a pesar que no se presentaron las actas de suspensión, la
prorroga fue autorizada.
Dentro del avance físico, (10.79 %), estaba la adquisición

de derecho de vía de únicamente 800 metros de los 15 kiló-
metros planificados, en los cuales se hizo la conformación
de la base y los primeros 100 m ya contaban con cunetas
y bordillos; además se incluyó la ampliación a cuatro ca-
rriles de la carretera CA-01 desde la estación 48+000 hasta
la intersección con la carretera RN-14 en la estación 48+550
(CoST, 2016).
Para julio de 2017, cuando el presidente de la República,

Jimmy Morales (2016-2020), el Ministro de Comunicaciones
(2016-2018) Aldo García, y otras autoridades, realizaron una
visita al Municipio de El Tejar para supervisar el avance de
la obra, se indicó que se tenía 45 % de avance, faltando aún
5 kilómetros por librar de los 15 planificados (Chamalé V.
, 2017), además dado el avance de la obra se estimó que la
misma estaría terminada para 2018 (Álvarez N. , 2017).
En cumplimiento con lo establecido en el artículo 522

de la Ley de contrataciones del Estado, previo a la celebra-
ción del nuevo contrato, se emitieron 17 documentos de
1 Iniciativa llamada transparencia de la construcción -CoST-

por sus siglas en inglés (Construction Sector Transparency), tiene
como objeto velar por la transparencia de obras de infraestruc-
tura pública.
2 El valor del contrato puede modificarse hasta un 40 % del va-
lor original ajustado; si las variaciones son menores al 20 % se
pueden hacer mediante documentos de cambio, si son supe-
riores al 20 % debe celebrarse un contrato adicional entre las
partes interesadas.
109
cambio, con los cuales se incrementó el valor del contra-

to en Q 74 205 487.80 (23.70% del monto original) lo cual
incumple con lo establecido en la ley antes mencionada.
Así también dichos documentos generaron otras modifi-
caciones entre las cuales es importante mencionar las si-
guientes: a) cambio de pavimento hidráulico a pavimento
asfaltico en todo el tramo trabajado y b) una ampliación de
730 días calendario en el tiempo contractual por las razo-
nes siguientes: dificultad para la obtención del derecho de
vía; fuerte invierno que afectó la zona e irregularidades fi-
nancieras. Por tanto, la fecha de terminación3 del proyecto
se acordó para el día 2 de abril de 2019. Pese a las fechas de
emisión de los documentos de cambio (entre 2015 y 2017),
la mayoría de estos documentos fueron publicados en el
portal de Guatecompras hasta octubre del 2019.
Debido a las dificultades de adquisición de derecho

de vía, Conasa procedió a proponer una nueva línea cen-
tral, siendo necesario modificar determinados renglones
de trabajo, tales como: excavación no clasificada, excava-
ción no clasificada de desperdicio y cortes en rocas (077-
2017-DGC: 3) por tanto, este proceso debió ser aprobado
de forma legal, y contar con el aval de la DGC y el Mi-
civi. Es importante mencionar que la documentación de
este proceso no está publicada en el portal Guatecompras;
sin embargo, en la primera cláusula de la modificación y
ampliación del contrato se hace referencia a este proceso,
el cual inició desde el 2 de mayo de 2017 con el envío del
oficio (CON/053/17).
3 Estos atrasos representan un incremento en la inversión por

parte del gobierno de Guatemala debido a que en contrato se
contempla el ajuste de precios por concepto de fluctuación.
110
El 13 de noviembre de 2017 cuando se efectuó la mo-

dificación y ampliación del contrato inicial 047-2014-DGC,
mediante el contrato número 077-2017-DGC, el cual en su
cláusula quinta: valor del contrato y forma de pago, resol-
vió aumentar el monto en Q 64 533 855.20 con lo cual, se-
gún lo indicado en el contrato, completa el incremento del
40 % permitido por la Ley de contrataciones del Estado.
También se resuelve aprobar el cambio de línea central de
la carretera manifestando que el trazo y los cálculos mate-
máticos fueron revisados por diversos profesionales tales
como: el supervisor y coordinador de la DGC, supervisor
regional, el experto en diseño geométricos de carreteras,
entre otros; además se indica que la modificación no gene-
ra prorroga por lo que la fecha de finalización se mantiene
el 2 de abril de 2019.
Como se mencionó antes, los documentos de cambio

permitieron el incremento del monto original del contrato
en 23.70 % y la modificación del contrato 077-2017-DGC lo
incrementó por un valor que corresponde al 20.62 % del
valor original del contrato por tanto el porcentaje total de
incremento fue de 44.33 %, a pesar de que lo permitido por
la Ley es 40 %; no existe documentación que fundamente o
reconozca esta situación.
La modificación y ampliación del contrato 047-2014-

DGC fue aprobado a través del acuerdo ministerial No.
1440-2014 el 16 de noviembre de 2017. Es importante men-
cionar, que los planos de la nueva línea central del libra-
miento de Chimaltenango no fueron publicados en el por-
tal Guatecompras.
111
Luego de la modificación y ampliación del contrato se

emitieron 7 documentos de cambio; sin embargo, éstos no
modificaron el valor del contrato, sino solamente renglo-
nes y cantidades de trabajo.
El 24 de septiembre de 2018, el contratista manifestó lo

siguiente a través del documento CON/099/18:
Pese a los ajustes y ahorros realizados en la ejecución

de los trabajos y aún con el incremento de cuarenta
por ciento del VOAC, las cantidades de trabajo ajusta-
das y actualizadas no son suficientes para construir la
totalidad de los aproximadamente catorce punto vein-
te (14.20) kilómetros de “EL PROYECTO”, señalando
que el principal renglón que absorbió gran cantidad
de la disponibilidad del Valor Actualizado del Con-
trato -VAC-, fue el renglón S/N Derecho de Vía, y la
principal razón de por qué no es posible la construc-
ción total del “EL PROYECTO” y solicitase autorice y
apruebe una REDUCCIÓN DE LOS ALCANCES DEL
CONTRATO DE OBRA, en cuanto a longitud se refie-
re, mediante un contrato modificatorio. (CON/099/18,
2018)
La solicitud fue avalada por la Supervisión, el direc-

tor general de la Dirección General de Caminos, Juan José
Hanser Pérez, entre otras personas; por tanto, el 8 de oc-
tubre de 2018 se modificó la cláusula tercera contrato 047-
2014-DGC estableciendo lo siguiente:
[…]Se reducen los alcances del contrato de obra de “El

proyecto”, el cual queda en una longitud total de once
punto setenta (11.70) kilómetros y que comprende de
las estaciones cuarenta y siete más setecientos sesen-
ta (47+760), a la estación cincuenta y siete más cero
(57+000) y de la estación cincuenta y nueve más tres-
112
cientos sesenta (59+360) a la estación sesenta y uno

más ochocientos veinte (61+820) […] queda pendiente
de construir en su totalidad el sub/tramo comprendi-
do de la estación cincuenta y siete más cero (57+000)
a la estación cincuenta y nueve más trescientos sesen-
ta (59+360) que representa una longitud total de dos
punto treinta y seis (2.36) kilómetros. […]. (Contrato
modificatorio 045-2018-DGC, 2018).
Un aspecto interesante que revela esta modificación

de contrato es que se trabajó desde el kilómetro 47+760 a
pesar que en la descripción del proyecto se indicó que la
carretera iniciaba en el kilómetro 48+000.
A partir del acuerdo ministerial No. 2571-2018, el día

23 de octubre de 2018 se aprobó el contrato modificatorio
No. 045-2018-DGC, por lo que los alcances del proyecto se
redujeron. Es preciso analizar que pese a la reducción de
los alcances del proyecto no se redujo el presupuesto, es
decir que el costo por kilómetro de carretera subió de 29 a
38 millones.
Producto de la reducción de alcances del contrato, , el

16 de octubre de 2018 el presidente de la República, Jimmy
Morales, inauguró los primeros 7.5 kilómetros del libra-
miento, en los cuales únicamente iban a poder circular ve-
hículos livianos (Marroquín P. , 2018), los cuales volverían
a la carretera CA-1 a la altura de la pasarela en El Tejar
(Suncar, 2018).
A pesar del tiempo transcurrido, en el portal Guate-

compras no se ha publicado la fianza de conservación de
obra ni la de saldo a deudores, lo que indica que el contrato
sigue en ejecución, situación que se confirma a partir del
113
Sistema Informático de Gestión -SIGES- del Ministerio de

Finanzas Públicas.
III.3 ANTECEDENTES LEGALES DE LA

SEGUNDA FASE
El día 10 de octubre el director general de caminos en-

vió el oficio urgente número 1864-2018 a la jefa del Depar-
tamento de Compras e Importaciones de la DGC, en el cual
solicita la publicación del proceso de licitación de la cons-
trucción de la carretera del libramiento de Chimaltenango,
Ruta CA-1 Occidente tramo km 48 CA-1 Occ. (San Miguel
Morazán)- km 62 CA-1 Occ en el portal Guatecompras; lo
cual fue resuelto el día 10 de octubre de 2018 al crearse el
concurso bajo el NOG 9154965, cabe hacer mención que ese
mismo día se publicó el proyecto base.
III.3.a LICITACIÓN
El 25 de octubre de 2018 se publicó el anuncio de las ba-

ses de la licitación pública nacional No. DGC-145-2015-C,
en el cual se indica que el proyecto consiste en la construc-
ción del sub tramo de la carretera del libramiento de Chi-
maltenango de longitud de 2.36 kilómetros que van desde
la estación 57+000 a la estación 59+360. En este proyecto
se señala que la configuración del pavimento se ajustará
a la sub rasante, por lo que se utilizará concreto asfáltico.
Se estableció como fecha de recepción de ofertas el 6 de
diciembre de 2018.
114
En esta ocasión no se hicieron prorrogas, por lo que el

6 de diciembre de 2018, con el número de acta 076-2018 se
hizo constar la recepción de ofertas, recibiéndose solamen-
te una por parte de la empresa RENOVA Ingenieros, S.A.
por un monto de Q 77, 798, 535.34. lo cual entró en la franja
para adjudicar.
El proyecto fue adjudicado a la empresa Renova Inge-

niería, S.A., el día 31 de diciembre de 2018, mediante el acta
número 098-2018 por el precio total de Q 77 798 535.34, con
previa determinación por parte de la junta licitadora en
cuanto al cumplimiento de las especificaciones técnicas y
lo solicitado en las bases.
III.3.b CONTRATOS, AMPLIACIONES,

El 16 de enero de 2019 se firmó el contrato 047-2014-

DGC entre las partes: Juan José Hanser Pérez, director de
la DGC y Carlos Enrique Figueroa representante legal de
Renova Ingenieros, S.A., en el cual se acordó la construc-
ción del sub tramo de 2.36 kilómetros del libramiento de
Chimaltenango que se ubica entre las estaciones 57+000 y
59+360, siguiendo las mismas especificaciones utilizadas
para el primer tramo. El contrato se firmó por un monto de
Q 77 798 535.34 y se estableció un tiempo contractual de 3
meses calendario. Dicho contrato se aprobó el 18 de enero
de 2019 a partir del acuerdo ministerial No. 18-2019.
En el portal de Guatecompras de este concurso están

publicados 3 documentos de cambio, el número 3 se emitió
el 5 de abril de 2019 en el cual la DGC aprueba crear el ren-
115
glón de trabajo “construcciones complementarias” por lo

que se incrementa el costo del contrato en Q 15 170 643.60 y
extienden 90 días el tiempo contractual. Esta modificación
provocó que el costo del proyecto se incrementara a Q 92
969 178.94, es decir que el costo4 por kilómetro de carretera
subió de 33 millones a 39 millones. Según la información
del SIGES, el contrato aún sigue en ejecución debiendo pa-
garse a la empresa ejecutora el 8 % del valor de la obra.
III.4 SUPERVISIÓN DEL LIBRAMIENTO DE

CHIMALTENANGO
El proceso de licitación se abrió en el portal de Guate-

compras como “Contratación de los servicios de supervi-
sión del proyecto: Construcción de carretera libramiento
cabecera departamental de Chimaltenango, Ruta CA-1 Oc-
cidente Tramo KM 48 CA-1 Occ. (San Miguel Morazán) –
KM 62 CA-1 Occ. Longitud aproximada 15.323 kilómetros,
Departamento de Chimaltenango” bajo el NOG 2742136,
al igual que el concurso de construcción, la fecha de pu-
blicación del anuncio fue el 8 de julio de 2013 y la fecha de
recepción de ofertas originalmente era el 20 de agosto de
2013 pero ésta se modificó un total de 10 veces hasta que
finalmente se realizó el 3 de junio de 2014.
4 El costo por kilómetro de carretera es 8.5 millones (Pineda,

2017), el cual varía según las características de la carretera a
construir. En el caso del libramiento de Chimaltenango, el cos-
to fue casi 5 veces mayor que el costo promedio y que si bien
tenía características particulares como la adquisición del de-
recho de vía, la brecha es grande lo que da lugar a pensar que
existió un sobrecosto en la construcción de dicha carretera.
116
Bajo el acta 019-2014 se hizo constar la recepción de 3

ofertas; las tres cumplieron con lo establecido en la Ley
de Contrataciones del Estado. El 20 de junio de 2013 en el
acta 022-2014, se adjudicó la supervisión del proyecto a la
empresa Ingeniería y Arquitectura Tekton por un monto
de Q 23 296 373.21.
III.4.a CONTRATOS, AMPLIACIONES,

El 31 de julio de 2018 se firmó el contrato

050-2014-DGC-Supervisión entre las partes: Jorge Rogelio
Gálvez Cruz, Director de la DGC y Raúl Eduardo Alvara-
do Cuevas propietario de la empresa mercantil Ingeniería
y Arquitectura Tekton. En el contrato se establecen todas
las responsabilidades de la empresa supervisora, es im-
portante mencionar lo siguiente:
[…] Durante la pre-construcción deberá: iniciar los es-

tudios de suelos, el replanteo topográfico del tramo,
ubicación de bancos de préstamos y desperdicio y re-
visar los planos, cantidades de trabajo, disposiciones
técnicas especiales y otros […] haciendo las correccio-
nes necesarias a los posibles errores y actualizar la
información existente, iniciar el rediseño geométrico
de aquellos tramos o secciones de “EL PROYECTO”
en donde lo considere necesario, esto incluye todos
los cambios que se efectúen para el mejoramiento del
camino trazado […] (contrato 050-2014-DGC-Supervi-
sión, 2014: 8)
Si en cada visita que se efectúe no se encontrase el

personal profesional y técnico propuesto por “la su-
pervisora” en su propuesta técnica se le sancionará
con una multa equivalente de diez por ciento (10 %)
117
el valor del pago correspondiente al periodo de la vi-

sita. Esta multa sería por cada visita que realicen los
funcionarios o autoridades de “la dirección”[…] Si se
dieran más de cuatro (4) faltas por mes, “el ministe-
rio” o “la dirección” podrán proceder a realizar los
trámites para terminación del contrato administrati-
vo de supervisión por incumplimiento; lo anterior sin
responsabilidad de su parte y sin prejuicios de hacer
efectiva la fianza de cumplimiento y de anticipo cons-
tituida por “la supervisora” a favor de “el Estado” […].
(contrato 050-2014-DGC-Supervisión, 2014: 45-46)
El plazo del contrato fue de 780 días calendario, los

cuales se dividieron en etapa de pre-construcción, de cons-
trucción y de post-construcción. El contrato se aprobó el 12
de agosto de 2014 a través del acuerdo ministerial 674-2014.
En el portal Guatecompras, en el concurso de construc-

ción (NOG 2742055) se publicó el informe técnico No. 9
el cual corresponde a los trabajos realizados en el mes de
mayo de 2015. Cabe destacar que este es el único informe
de supervisión publicado en el portal Guatecompras en los
tres concursos que corresponden al libramiento de Chi-
maltenango (fase 1, fase 2 y supervisión).
En el sexto informe de la supervisión que publicó la ini-

ciativa de transparencia de la construcción -CoST- (2016),
se reportó que la empresa Ingeniería y Arquitectura Tek-
ton se había retirado de la obra en el año 2015, sin darse
mayor detalle.
En la resolución No. 101-2017 con fecha 8 de junio de

2017 se indica que el 18 de junio de 2015 el propietario de
la empresa Ingeniería y Arquitectura Tekton había solici-
118
tado la autorización para ceder en forma total y definitiva

los derechos del contrato 050-2014-DGC-Supervisión a la
empresa de nombre comercial Concal, las razones no se
explican en el documento, sin embargo, este documento
fue publicado en el portal Guatecompras hasta el 29 de
enero del 2020, es preciso comentar que dicha solicitud fue
denegada en la resolución antes mencionada, indicándose
lo siguiente:
Dar por terminado el contrato relacionado con el punto

anterior, con efectos a partir de la fecha de suspensión de
los servicios de supervisión; y en consecuencia nombrar la
Comisión Receptora y Liquidadora […] para que esta co-
misión realice las actuaciones de su competencia bajo su
estricta responsabilidad y dentro de los plazos legales co-
rrespondientes […] Se instruye al coordinador de la Divi-
sión de Planificación y Estudios de la Dirección General de
Caminos, se elaboren las Bases de Contratación de la Su-
pervisión del Proyecto […] (resolución No. 101-2017, 2017).
A pesar de lo resuelto, no se publicó ninguna nueva ac-

ción en el portal Guatecompras y tampoco hubo una nue-
va licitación pública. Llama la atención, que la resolución
se emitió dos años después de haberse recibido la solicitud
(8 de junio de 2017), y según lo indicado por CoST (2016) la
empresa se retiró desde 2015, lo cual supone que a partir
de dicha fecha el proyecto se quedó sin supervisión. Al
revisar los programas de trabajo publicados en el portal
Guatecompras, entre los sellos y firmas sólo se observa
personal de Conasa o bien de Renova Ingenieros, S.A. y de
la DGC por lo que se intuye que la DGC se hizo cargo de la
supervisión luego de que la empresa Tekton se retiró.
119
Con lo referente al pago, por concepto de supervi-

sión, el SIGES indica que se ha pagado un total de Q 5 087
896.73 a la empresa supervisora; sin embargo, el estado del
contrato indica que sigue en ejecución, lo que da lugar a
pensar que el valor de la supervisión se va a pagar en su
totalidad a pesar de no haberse realizado. Es importante
mencionar que en el portal Guatecompras, a excepción del
oficio antes mencionado, no hay ningún documento que
indique la finalización del contrato con la empresa Tekton,
así tampoco se encontró registros de sanciones a la empre-
sa por incumplir el contrato.
III.5 COSTO DEL LIBRAMIENTO DE

CHIMALTENANGO
De acuerdo a los contratos celebrados y documentos

de cambio, el libramiento de Chimaltenango tuvo un cos-
to total de construcción de Q 568 002 566.70 (se tomó en
cuenta la fase 1, fase 2 y la supervisión) (Ver Tabla 2); sin
embargo, según el sistema nacional de inversión pública
-SNIP- el proyecto ha ejecutado Q 657 147 968.37 entre los
ejercicios fiscales de 2014 a 2019; pese a esta variación, en
el portal Guatecompras no se encuentra publicado ningún
documento que explique dicha variación.
120
Tabla No. 2. Resumen del costo de construcción y

supervisión del libramiento de Chimaltenango de acuerdo a los
contratos celebrados y documentos de cambio, 2020.
Fecha Descripción Monto (Q) Acumulado (Q)
Adjudicación del 1º contrato
Julio 2014 312 997 671.55 312 997 671.55
de construcción (Conasa)
Adjudicación del contrato de
Julio 2014 23 296 373.21 336 294 044.76
supervisión (Tekton)
Noviembre Documentos de cambio para
2014-Abril el 1° contrato de construcción 74 205 487.80 410 499 532.56
2017 (Conasa)
Ampliación y modificación
Noviembre
del 1° contrato de 64 533 855.20 475 033 387.76
2017
construcción (Conasa)
Adjudicación del 2° contrato
Octubre 2018 de construcción (Renova, 77 798 535.34 552 831 923.10
Ingenieros S. A)
Documentos de cambio para
Abril 2019 el 2° contrato de construcción 15 170 643.60 568 002 566.70
(Renova, Ingenieros S.A.)
Total por construcción 544 706 193.49
Total por supervisión 23 296 373.21
Total por construcción y
568 002 566.70
supervisión
Fuente: Elaboración propia con base en los documentos de Guate-

compras con el NOG 2742055, NOG 9154965 y NOG 2742136
121
Ahora bien, tomando en cuenta el incremento de costos

que tuvo el libramiento de Chimaltenango a lo largo del
tiempo, la Tabla 3 muestra la variación del costo por kiló-
metro de la carretera.
Tabla No. 3. Costo por kilómetro de carretera del libramiento

de Chimaltenango.
Costo por
Descripción kilómetros Costo (Q)
kilometro
Adjudicación del 1° con-
trato de construcción (Co- 15.323 312 997 671.55 20 426 657.41
nasa)
Documentos de cambio
para el 1° contrato de cons- 15.323 387 203 159.35 25 269 409.34
trucción (Conasa)
Ampliación y modificación
del 1° contrato de construc- 15.323 451 737 014.55 29 480 977.26
ción (Conasa)
Modificación del 1° con-
trato de construcción (Co- 11.7 * 451 737 014.55 38 610 001.24
nasa)
Adjudicación del 2° contra-
to de construcción (Reno- 2.36 77 798 535.34 32 965 481.08
va, Ingenieros S.A.)
Documentos de cambio
para el 2° contrato de cons-
2.36 92 969 178.94 39 393 719.89
trucción (Renova, Ingenie-
ros S.A.)
Total 14.06 544 706 193.49 38 741 550.03
Fuente: Elaboración propia con base en los documentos de Guate-

compras con el NOG 2742055, NOG 9154965.
* En la modificación del contrato se aprobó reducir los alcan-

ces del primer contrato debido a que Conasa manifestó que el
monto fue insuficiente a pesar de haber ajustado los costos de-
rivados del cambio de línea y de haber recibido una ampliación
del 40 % del valor del contrato.
122
A partir del análisis de los datos de la tabla 2 se ob-

serva que el kilómetro ofertado por la empresa Renova
Ingenieros, S.A. es 12 millones más caro que el ofertado
inicialmente por Conasa y 6 millones más barato que el
costo final, esta diferencia puede radicar en que en este
tramo (2.36 km) ya se contaba con el derecho de vía y que
en esta ocasión el pavimento solicitado era de tipo flexible,
cuyo costo es menor al del pavimento rígido; sin embargo,
con los documentos de cambio emitidos para el segundo
contrato, el costo por kilómetro para el segundo tramo re-
sultó ser 1 millón más caro que el primero a pesar de las
ventajas anteriormente mencionadas.
Según Guillermo Pineda (2017) el costo por kilómetro

de carretera en Guatemala es de Q 8.5 millones; sin embar-
go, se debe tener en cuenta que el costo de una carretera
varía según el tipo de terreno en el que se va a incidir, el
tipo de suelo, el tipo de pavimento que se utilizará (rígido
o flexible), entre otros aspectos. En el caso del libramien-
to de Chimaltenango, hay que tomar en cuenta que debía
adquirirse el derecho de vía y que había que trazar una
nueva carretera por lo que es evidente que el costo debía
ser superior al precio promedio indicado.
La tabla 3 muestra que el costo total por kilómetro del

libramiento de Chimaltenango es de casi Q 39 millones. Al
revisar el listado de carreteras construidas entre 2012 hasta
la actualidad por el Micivi se determinó que el libramiento
ha sido la carretera con el mayor costo por kilómetro que
se ha construido en el país, a partir de la información del
Micivi se identificó que otra carretera con características
similares al libramiento de Chimaltenango (Carretera CA-
09 km 29+500 hacia calzada Justo Rufino Barrios y 20 calle,
123
Puerto Barrios, Izabal) tuvo un costo de Q 23 millones; así

también se evalúo el costo del libramiento Fray Bartolomé
(El Cerinal)-Barberena, el cual también fue desarrollado
por Conasa, y se identificó que el costo por kilómetro fue
de 19 millones.
Infobae, diario digital argentino de actualidad y de

economía, realizó un estudio en 2013 en donde determinó
que el kilómetro de carretera en América latina cuesta 7
veces más que en Europa. Según el citado estudio, México
es el país cuyo valor de kilómetro de carretera es más alto;
sin embargo, Guillermo Pineda (2017) indica que Guate-
mala es el siguiente país con los costos más altos de los
países analizados en el estudio mencionado.
De la construcción del libramiento de Chimaltenango,

llama la atención que los alcances fueron disminuyendo
mas no los costos. Como se muestra en la tabla 3, el costo
inicial por kilómetro era de Q 20 millones por lo que, si to-
mamos como base otros proyectos similares, el costo se en-
contraba dentro del rango; sin embargo, el costo final por
kilómetro excede dicha cantidad en 18 millones, lo cual da
lugar a pensar que existió sobrevaloración.
III.6 ACONTECIMIENTOS Y FALLAS

RECIENTES
A pesar de las prohibiciones de ley sobre la realización

de actos de inauguración de obras, el presidente Jimmy
Morales realizó un acto protocolario el día 12 de abril, para
habilitar el libramiento de Chimaltenango al cual asistie-
ron autoridades de Chimaltenango, personal de Renova
124
ingeniería, S.A. y otros invitados. El presidente, aclaró en

su discurso que el acto se trataba de una supervisión y no
de una inauguración debido a que la obra aún no se había
concluido (Paniagua, 2019).
La habilitación del libramiento en esa fecha fue debido

a que la semana próxima se celebraría la semana santa por
lo que el uso de esta nueva ruta permitiría mayor comodi-
dad a los viajeros y turistas.
Luego de una fuerte tormenta, el 8 de mayo de 2018 se

reportó una inundación en el kilómetro 57 del libramiento
de Chimaltenango, el cual corresponde al subtramo desa-
rrollado por Renova Ingenieros, S.A., ante este suceso la
cuenta de Twitter del libramiento de Chimaltenango in-
dicó que esta inundación fue provocada debido a que aún
no se habían limpiado las cunetas, lo cual impidió que el
agua drenara, generando su acumulación en la carretera
(Cumes, 2019).
Producto de la inundación provocada en la carretera,

393 hectáreas de cultivos de las áreas colindantes al libra-
miento de Chimaltenango se vieron afectadas; sin embar-
go, la empresa Renova se hizo cargo de los daños (Chama-
lé V., 2019). Es importante mencionar que esta fue la única
vez que se reportó una inundación en el libramiento de
Chimaltenango, por tanto, la declaración dada por parte
de Renova se puede considerar como válida.
A un mes de que se habilitó el libramiento de Chimal-

tenango, la ingeniera Flor Gonzales denunció fallas en las
estructuras de contención, debido a que los taludes tenían
cavernas de arena y mostraban señales de erosión. Para
125
evitar fallas en los taludes, propuso reforzarlos por medio

de geotextiles e hidrosiembras (Orozco, Et. al., 2019), se
aclara que estos últimos ya habían sido propuestos en el
Estudio de Impacto ambiental realizado en 2013.
Tal como lo denunció la ingeniera Gonzales, para sep-

tiembre de 2019, cinco meses después de haberse habilita-
do, el libramiento de Chimaltenango comenzó a presentar
problemas derivados de las estructuras de contención. El
19 de septiembre una roca procedente de un talud en el
kilómetro 60 cayó sobre un vehículo; afortunadamente
no se reportaron heridos (Gándara, 2019). Posteriormente
el 22 del mismo mes, el recubrimiento de los taludes en
el kilómetro 61 comenzó a desprenderse, en función de
este acontecimiento el Gobierno de Guatemala indicó en
un comunicado de fecha 22 de septiembre de 2019 que el
contratista se encargaría de reparar los daños, tomando en
cuenta las garantías del proyecto (Gándara, 2019). Sumado
a lo anterior, en un boletín informativo del proyecto de fe-
cha 26 de septiembre de 2019, se informó que el equipo de
Renova Ingenieros, S.A. había retirado 350 m3 de material
y que además se trabajaba en la protección de taludes y en
la limpieza del talud.
La cuenta de Twitter del libramiento de Chimaltenan-

go publicó el 26 de septiembre de 2018 que el equipo de
Renova instaló una pasarela en el kilómetro 57 en horas
de la tarde, situación que provocó molestia en los usuarios
de libramiento debido a que se generaron largas filas de
vehículos.
Debido al clima lluvioso, el día 28 de septiembre de

2019 se provocó un derrumbe de gran magnitud en el ki-
126
lómetro 61, situación que afectó a tres carriles y complicó

el tránsito. (Oliva, W. y Chamalé, V., 2019)
Producto de este derrumbe, las autoridades se vieron

obligadas a cerrar el paso por el libramiento para remover
el material derrumbado. Dados los acontecimientos, el Mi-
nisterio Público inició una investigación de oficio. Según
Ángela García (2019), el 2 de octubre, fiscales del Ministe-
rio Público hicieron una verificación e inspección ocular
que duró alrededor de tres horas para documentar con fo-
tografías y video el estado de la obra y los tramos en los
que han ocurrido derrumbes.
El presidente de la República solicitó a la CONRED un

informe sobre los últimos acontecimientos del libramiento
de Chimaltenango el cual fue publicado el 3 de octubre de
2019, una de sus conclusiones fue la siguiente:
Las características de la litología del área hacen que

sea fácilmente erosionable y susceptible a movimien-
tos de masa, aunado a las altas pendientes de los talu-
des diseñados y conformados y el deficiente sistema
de drenaje en la base de los mismos, que no se ade-
cúan a las propiedades mecánicas de los materiales,
sobrepasando el ángulo de reposo, lo que favorece a la
inestabilidad de la ladera. (CONRED, 2019)
A partir de esto, se confirma la vulnerabilidad de la

zona y las deficiencias en las estructuras de contención y
drenaje.
Por ende, el libramiento continuó cerrado, hasta que el

5 de octubre se dispuso su habilitación de forma parcial
en el tramo que abarca los kilómetros 49-55, debido a que
127
aún se continuaban haciendo trabajos en el kilómetro 61.

El 7 de octubre, en la cuenta de Twitter del libramiento de
Chimaltenango, se anunció su habilitación total en horario
de 6 a 18 horas, este día también se reportó un derrumbe
(Coronado, 2019). Posteriormente, el 9 de octubre el horario
fue modificado a petición del Ministerio de Comunicacio-
nes, Infraestructura y Vivienda, estableciéndose de 5 a 17
horas.
El 14 de octubre de 2019, derivado del pronóstico de in-

cremento de lluvias emitido por el INSIVUMEH, las auto-
ridades resolvieron deshabilitar el paso del libramiento de
Chimaltenango hasta nuevo aviso (Coronado, 2019). Este
mismo día, la asociación de Ingenieros Jubilados de Gua-
temala -ASIJUGUA- emitió un comunicado en el que de-
nunció una sobrevaloración en el proyecto del libramiento
de Chimaltenango estimado en 12 millones, así como la
“falta de ingeniería” en la planificación, diseño, construc-
ción, supervisión y mantenimiento de la obra; una de sus
recomendaciones fue:
[…] eliminar la participación de la clase política que

participa en la ejecución de obras que, únicamente, deben
ser ejecutadas por personas con capacidad y experiencia
[…] (ASIJIGUA, 2019)
Un nuevo derrumbe en el kilómetro 61.5 se reportó el 27

de octubre, esta vez afectando a un invernadero de flores;
el propietario indicó que ninguna autoridad respondió por
los daños los cuales ascienden a Q 450 mil (Domínguez,
2019). El primero de noviembre, debido al fin de semana
largo por el día de los Santos se habilitó el libramiento de
Chimaltenango en horario de 6 a 17 horas.
128
Finalmente, el 18 de diciembre de 2019, se habilitó el uso

del libramiento durante las 24 horas del día; sin embargo,
el ministro de comunicaciones, José Luis Benito, aclaró que
aún se estaban llevando a cabo trabajos (Marroquin, C. y
Martinez, F., 2019).
El 30 de enero de 2020, producto de la auditoría reali-

zada por un equipo técnico de la Contraloría General de
Cuentas, se identificaron 10 hallazgos de anomalías en la
construcción del libramiento, de las cuales podrían deri-
varse denuncias penales ante el Ministerio Público (Coro-
nado y Hernández, 2020).
Según César Marroquín (2020) el 14 de febrero de 2020

diputados de la Unidad Nacional de la Esperanza, citaron
al Ministro de Comunicaciones, Edmundo Lemus, para
exigirle la inmediata intervención en el proyecto del libra-
miento de Chimaltenango, tomando en consideración los
acontecimientos pasados y añadiendo que en los taludes
se observan cavernas, hecho que ya había sido señalado en
el informe de la CONRED mencionado con anterioridad.
Según lo reportado en la cuenta de Twitter del libra-

miento de Chimaltenango, el 6 de abril de 2020 en horas
de la mañana se generó un nuevo derrumbe en el kiló-
metro 61, el cual obstruyó un carril en la ruta a Occidente,
el material fue removido y en horas de la tarde el paso
quedo habilitado; sin embargo, el 8 de abril ocurrió otro
desprendimiento de tierra en el mismo punto en donde
fue reportado el 6 de abril, por lo que se tuvo que habili-
tar un carril reversible, la zona fue despejada hasta el 9 de
abril en horas de la tarde. Lo interesante de estos derrum-
bes es que ocurrieron en verano, es decir que las fallas del
129
libramiento de Chimaltenango están propensas a ocurrir

en cualquier época del año.
El 14 de mayo de 2020 se reportó un nuevo derrumbe

en el kilómetro 61, el cual según lo indicado se generó por
la acumulación de agua provocadas por la lluvia que cayó
en el municipio en horas de la noche (Sanchez, 2020).
El 31 de mayo de 2020 ingresó al país la tormenta tropi-

cal Amanda, en función de esta situación las autoridades
guatemaltecas ordenaron el cierre del libramiento de Chi-
maltenango. Horas más tarde se reportó un derrumbe en
el kilómetro 61.3 por lo cual el cierre de la vía se prolongó.
Este cierre generó que se formaran largas filas de conges-
tionamiento en la carretera CA-1 (Cumes y Chamalé, 2020).
Estos acontecimientos se enumeran a continuación por

medio de la siguiente línea de tiempo. (Ver Ilustración No.
10)
130
Ilustración No. 10. Línea del tiempo de la ejecución del libramiento de Chimaltenango. 2019.
131
Fuente: elaboración propia.
132
III.7 SEÑALAMIENTOS DE CORRUPCIÓN
En junio de 2016, la Comisión Internacional Contra la

Impunidad en Guatemala, hizo publicó el caso cooptación
del Estado de Guatemala en el cual se desmanteló una es-
tructura criminal dedicada al lavado de dinero, dicha es-
tructura contribuyó a la victoria presidencial del Partido
Patriota en 2012 mediante el financiamiento ilícito y siguió
funcionando durante el periodo presidencial del presiden-
te Otto Pérez Molina y la vice presidenta Roxana Baldetti.
En esta estructura estaban vinculadas varias instituciones
públicas y empresas privadas. Al desmantelarse esta red
uno de los empresarios vinculados fue Álvaro Mayorga
expresidente de la cámara de la construcción y además
uno de los dueños de Conasa.
Según las investigaciones giradas en torno al caso

cooptación del Estado, se determinó que Álvaro Mayorga
aportó Q 2 millones para la campaña del Partido Patriota
mediante la triangulación del dinero a manera de ocul-
tar los fondos al Tribunal Supremo Electoral. Es decir, que
Álvaro Mayorga entregó dinero a empresas “de cartón”
a cambio de servicios no recibidos y estas empresas, las
cuales pertenecían a operadores del Partido Patriota, ad-
quirieron servicios que contribuyeron en la campaña del
Partido; el dinero aportado por Mayorga fue registrado en
la contabilidad oculta del Partido Patriota (Nómada, 2019)
con lo que se garantizaba que en el periodo electoral 2012-
2016 sería beneficiado con proyectos constructivos.
En julio de 2017 la Comisión Internacional Contra la

Impunidad publicó un nuevo caso: construcción y co-
rrupción, el cual consiste en una estructura liderada por
133
Alejandro Sinibaldi Aparicio quien fue Ministro de Co-

municaciones Infraestructura y Vivienda y que como se
mencionó anteriormente, fue el Ministro que anunció la
construcción del libramiento. La estructura consistía en
pagos de soborno a través de empresas “de cartón” con-
troladas por Alejandro Sinibaldi, trabajadores del Micivi
o bien familiares o amigos del ex ministro. El pago a estas
empresas de cartón permitía a los constructores obtener
beneficios mediante el pago de deudas de arrastre y/o la
adjudicación de nuevos proyectos; es decir, que las empre-
sas que utilizaban este esquema de soborno aseguraban
los desembolsos del Micivi y tenían ventaja sobre las em-
presas que no lo utilizaban. En este caso fueron señalados
tres empresarios relacionados con las empresas ejecutoras
y supervisoras el libramiento de Chimaltenango por el de-
lito cohecho activo5.
5 Según el código Penal, el cohecho activo tiene lugar cuando

una persona intenta o logra, a partir de promesas, ofrecimien-
tos o presentes sobornar a un funcionario o empleado público.
134
Tabla No. 4. Empresarios vinculados al caso construcción

y corrupción relacionados con las empresas ejecutoras y
supervisoras del libramiento de Chimaltenango.
Relación con el libramiento de
Nombre Delito
Chimaltenango
Dueño y representante legal de Co-
Álvaro Mayorga Cohecho
nasa (empresa ejecutora de la 1ra
Girón activo
fase)
Juan Luis Tejada Gerente general de Conasa (empre- Cohecho
Argueta sa ejecutora de la 1ra fase) activo
Raúl Eduardo Representante legal de la empresa Cohecho
Alvarado Cuevas Tekton (empresa supervisora) activo
Fuente: (Nómada, 2019) y portal Guatecompras
En julio de 2017 la empresa Conasa emitió un comuni-

cado de prensa en el cual se indicó que Álvaro Mayorga
no ocupaba ningún cargo directivo dentro de la empresa
y que Juan Luis Tejada Argueta fue separado del cargo de
gerente general para cumplir con el proceso legal en curso.
En abril de 2018, los tres constructores junto a otros 6

empresarios se declararon culpables por el delito cohecho
activo, por lo que recibieron penas conmutables.
135
Tabla No. 5. Sentencias.

Nombre Sentencia
5 años de prisión/Multa de Q 500 mil
Álvaro Mayorga Construcción de 4.82 km del tramo de San An-
Girón drés Itzapa salida CA-1 Occ., con un valor de Q
8.5 millones
5 años de prisión/Multa de Q 500 mil
Construcción de 2.5 km Tramo San Andrés

Juan Luis Tejada Itzapa los Aposentos, intersección RN-14,
Argueta por un valor de Q 4.2 millones y 2 kilómetros
del tramo km. 52 CA-1 Occ a bifurcación RD-
CHM-1,200 por un valor de Q 5.2 millones
Raúl Eduardo
5 años de prisión/Multa Q 100 mil
Alvarado Cuevas
Fuente: (CICIG, 2018).
Las sentencias recibidas por estos empresarios se con-

sideran desalentadoras, debido a que fueron cómplices di-
rectos de la construcción de la carretera más cara del país
y agregado a eso es un proyecto fallido que requerirá de
reparaciones constantes y que incluso es posible que re-
quiera la apertura de nuevos concursos para la construc-
ción de estructuras complementarias y de contención. Es
importante dimensionar que, ni sumando el valor de las 3
penas conmutables (Q 19 millones) se llega al valor de un
kilómetro de carretera del libramiento de Chimaltenango
(Q 38.7 millones).
El señalamiento del gerente general de Conasa afectó a

la empresa debido a que según las disposiciones del Micivi
ninguna empresa cuyos representantes legales, directivos
o gerentes que estén denunciados por la comisión de de-
litos de cohecho activo y/o enriquecimiento ilícito pueden
participar en concursos de licitación pública.
136
En función de esto, según Claudia Palacios (2019), Re-

nova Ingenieros, S.A. se transformó a contratista del Es-
tado a pesar de que en la escritura presentada para su
inscripción en el Registro Mercantil indica un propósito
diferente. Una vez transformada la empresa aplicó al nue-
vo concurso (fase 2 del libramiento de Chimaltenango),
siendo el único oferente.
En el portal Guatecompras está publicado un boletín

en el que Renova Ingenieros, S.A. solicita que tomen en
cuenta los proyectos de 4 carriles en ejecución dado que en
el numeral 9.6.2 de las bases de licitación solicitan como re-
quisito que la empresa haya trabajado en 2 proyectos simi-
lares a manera de garantizar su experiencia. Claudia Pala-
cios (2019) indica que las obras para cumplir este requisito
fueron obras vinculadas a Conasa y de igual manera el
equipo de expertos de Renova con experiencia en la reali-
zación en obra pública proviene de la empresa Conasa. Por
lo expuesto anteriormente se evidencia la relación entre
Renova Ingenieros, S.A. y Conasa.
El desarrollo del proyecto del libramiento de Chimalte-

nango ha sido muy cuestionado, e incluso la Asociación de
Ingenieros Jubilados (ASIJUGUA) emitió un comunicado
en octubre de 2019 donde denuncia lo siguiente:
El proyecto constituye un tramo de 14.5 kilómetros de

longitud con un contrato por un monto de Q 312 997 571.55
[…] un total del posible incremento de 40 %, es decir, se-
gún el precio ofertado, hasta Q 438 196 600.17. Sin embargo,
las autoridades correspondientes han mencionado para el
proyecto un costo de Q 451 000 000.00. Cantidad que sobre-
pasa en Q 12 803 399.83 arriba de lo permitido por la ley.
137
Si el costo final del proyecto es Q 451 000 000.00 quiere

decir que el costo por kilómetro es de Q 31 103 448.28, que
constituye un monto sobrevalorado, que podemos califi-
car como uno de los más altos usados antes en Guatemala.
(Asociación de Ingenieros Jubilados de Guatemala -ASIJU-
GUA-, 2019).
También se han iniciado investigaciones por parte de la

Contraloría General de Cuentas y del Ministerio Público,
las cuales están en curso actualmente; sin embargo, hay
algunos avances como los 10 hallazgos que denunció la
Contraloría en enero de 2020.
Los antecedentes y señalamientos descritos anterior-

mente se presentan a continuación por medio del siguiente
diagrama. (Ver Ilustración No. 11)
138
Ilustración No. 11. Diagrama esquemático del proceso de

implementación del libramiento de Chimaltenango. 2020.
Fuente: elaboración propia.
139
140
IV TIEMPOS Y COSTOS DEL

CONGESTIONAMIENTO
En 2015 circulaban, en el Municipio de Chimaltenan-
go, 11 265 vehículos livianos y 9 218 de transporte pesa-
do a través de la Ruta CA-1. Según Eduardo Velásquez,
economista y sociólogo del Centro de Estudios Urbanos y
Regionales de la USAC, la pérdida económica diaria del
transporte liviano en el tramo de Chimaltenango ascendía
a Q 751 000 y para el transporte pesado de Q 1 843 000, con
una cantidad total entre ambos de alrededor de Q 2 6000
000.
Según Velásquez, el costo por hora de la pérdida eco-

nómica para vehículos livianos era de Q 66 y para el trans-
porte pesado de Q 100; tomando en cuenta un promedio
de dos horas de espera para transitar por este tramo (Fer-
nández, 2017).
Al respecto de la pérdida económica que han represen-

tado los congestionamientos viales en el país, el Banco de
Guatemala estimó que para el 2011 hubo 1 386 millones de
quetzales de perdida en concepto de salarios horas/hom-
bre y 1 271 millones en gasto de combustible, para un costo
total anual de 2 657 millones -341 millones de dólares nor-
teamericanos al año-.
141
IV.1 TIEMPOS Y COSTOS EN LA CA-1 PREVIOS

AL LIBRAMIENTO (2018)
Para tener un imaginario comparativo de la funciona-

lidad e impacto del nuevo libramiento, sobre el congestio-
namiento vial en el Municipio de Chimaltenango, se reali-
zaron dos estimaciones de los costos extras en concepto de
tiempos de recorrido y gastos en combustibles, invertidos
por los usuarios de automóviles particulares para la movi-
lización a través del tramo correspondiente de la Ruta CA-
1. Tanto antes como después de la apertura de la totalidad
de la longitud del libramiento, las cuales se realizaron du-
rante semanas laborales de octubre y septiembre de 2018 y
2019, respectivamente.
Para estas estimaciones, se analizaron imágenes sate-

litales de la red vial del Municipio de Chimaltenango por
medio de la aplicación Google Maps. La cual muestra un
historial de mediciones del tránsito vehicular en carrete-
ras en todo el planeta a lo largo de diferentes periodos de
tiempo; eligiendo para este estudio la semana comprendi-
da del lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018, previa a la
apertura de la primera fase de la carretera de libramiento
de Chimaltenango, la cual se realizó el 16 del mismo mes.
Los datos obtenidos a partir de estas estimaciones

consisten en tiempos aproximados de recorrido para cada
uno de los días de la semana en mención. De los cuales se
presentan a continuación las descripciones y análisis por
medio de las tablas correspondientes al comportamiento
diario del tránsito vehicular.
142
El horario establecido, para el acopio de estos datos, fue

de 5:00 a 22:00 horas y el tramo seleccionado de la Ruta CA-
1, de una longitud de 11 kilómetros, comprendió del kiló-
metro 49.7 en jurisdicción del Municipio de El Tejar hasta
aproximadamente el kilómetro 60.6, en la colindancia con
el Municipio de Zaragoza; tanto para el flujo vehicular con
sentido de Occidente a Oriente como viceversa.
Con esta información, se realizaron tanto el cálculo

de las velocidades aproximadas como el costo extra por
consumo de combustible tipo gasolina regular, utilizados
para recorrer la mencionada distancia de este tramo; con
un precio promedio por galón en aquel entonces de Q 24.
Este costo extra es una cantidad representativa del di-

nero que se estaba gastando “de más”, al estar inmerso dia-
riamente en el congestionamiento vial de este lugar. Esta
cantidad es independiente del gasto “normal” en com-
bustibles que se invertiría al transitar a lo largo de este
tramo a una velocidad de 60 kilómetros por hora. La cual
es considerada una velocidad constante que provoca en el
conductor una sensación de comodidad, al no tener que
realizar paradas continuas por largos periodos de tiempo.
Sentido Occidente-Oriente.
Para el lunes y martes, en el tránsito vehicular en este

sentido se puede apreciar un incremento de tiempo y re-
ducción de la velocidad a partir de las 7:00 de la mañana, el
cual se mantenía constante para ambos días hasta las 6:00
de la tarde. Con tiempos de recorrido de hasta 45 minutos
a una velocidad de 16 km/h y un costo extra de alrededor
de Q 11 diarios para recorrer este tramo de la Ruta CA-1.
143
Para el miércoles y jueves se observa un cambio en el

comportamiento vehicular antes descrito, manifestándose
dos periodos considerados de “mayor demanda vehicu-
lar”. En los cuales se presentaban horarios significativos
en el congestionamiento vial: de 7:00 a 11:00 de la mañana
y de 12:00 a 6:00 de la noche; mostrando un notable incre-
mento del mismo a partir del segundo periodo el cual se
mantenía para otros días de la semana bajo estudio.
El horario de 7:00 a 11:00 horas manifestaba tiempos de

recorrido de hasta 40 minutos a una velocidad de 18 km/
hora y un costo extra para el automovilista de Q 9.10 para
ese periodo de tiempo.
Para el segundo periodo, de 12:00 a 18:00 horas, las es-

timaciones daban cuenta de incrementos en el tiempo de
recorrido de hasta 55 minutos, con una reducción de la ve-
locidad a 13 km/h y un costo extra de Q 13.97.
Para el viernes se observa un cambio significativo de

las variables en el horario de 12:00 a 18:00 horas, con un in-
cremento en los tiempos de recorrido de hasta 85 minutos.
Los cuales representaban casi una hora y media de espera
en el tránsito vehicular para atravesar el municipio, a una
velocidad de 8 km/h e invirtiendo una cantidad de Q 24
como costo extra, la cual representaba el 27% del salario
mínimo diario para actividades agrícolas y no agrícolas.
Estos comportamientos del tránsito se muestran en las si-
guientes tablas nos. 6 y 7.
Al respecto, según el Acuerdo Gubernativo número

297-2017 publicado en el Diario de Centro América, el sa-
lario mínimo diario para actividades agrícolas y no agrí-
144
colas era de Q 90.16 y para actividades exportadoras y de

maquila de Q 82.46 vigentes hasta el 31 de diciembre del
año 2018. Para el 2020 el salario mínimo era de Q 92.88.
Tabla No. 6. Costos máximos del tránsito en la Ruta CA-1

cabecera de Chimaltenango, sentido Occidente a Oriente del
lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018.
Día Horario t (minutos) v (km/h) Q (quetzales)
Lunes 7:00-18:00 45 16 11.00
Martes 7:00-18:00 45 16 11.00
Miércoles 7:00-11:00 40 18 9.10
Miércoles 12:00-18:00 55 13 13.97
Jueves 7:00-11:00 40 18 9.10
Jueves 12:00-18:00 55 13 13.97
Viernes 12:00-18:00 85 8 23.72
Google Maps 2018.
145
Tabla No. 7. Tiempos y costos por hora del tránsito en la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km),
sentido Occidente a Oriente del lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018.
Horarios, tiempos de recorrido (t) en minutos, velocidades (v) en km/h y
Día costos (Q) en quetzales
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
t 22 40 45 40 35 40 40 40 35 35 40 45 45
Lunes 1 v 32 18 16 18 20 18 18 18 20 20 18 16 16
Q 3.2 9.1 10 9.1 7.4 9.1 9.1 9.1 7.4 7.4 9.1 10 10
t 22 35 40 35 35 35 40 45 40 35 45 45 50
Martes 2 v 32 20 18 20 20 20 18 16 18 20 16 16 14
Q 3.2 7.4 9.1 7.4 7.4 7.4 9.1 10 9.1 7.4 10 10 12
146
t 22 35 40 40 40 40 50 55 50 45 50 55 55
Miércoles 3 v 32 20 18 18 18 18 14 13 14 16 14 13 13
Q 3.2 7.4 9.1 9.1 9.1 9.1 12 13 12 10 12 13 13
t 22 35 40 40 40 40 50 55 50 50 50 55 65
Jueves 4 v 32 20 18 18 18 18 14 13 14 14 14 13 11
Q 3.2 7.4 9.1 9.1 9.1 9.1 12 13 12 12 12 13 17
t 22 40 45 45 50 55 65 70 70 70 80 80 85
Viernes 5 v 32 18 16 16 14 13 11 10 10 10 9 9 8
Q 3.2 9.1 10 10 12 13 17 18 18 18 22 22 24
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de Google Maps 2018.
Sentido Oriente-Occidente.
Es de hacer mención que las estimaciones anteriores

corresponden al flujo vehicular que transitaba por el Mu-
nicipio de Chimaltenango en dirección de Occidente a
Oriente. Por lo cual, para complementar este análisis sobre
el comportamiento del tránsito vehicular en el Municipio
de Chimaltenango, previo a la puesta en funcionamien-
to del libramiento, se realizaron las mismas estimaciones
para el tránsito en el sentido de Oriente a Occidente, en el
mismo tramo y horario descritos anteriormente.
Las estimaciones para este sentido muestran compor-

tamientos del tránsito vehicular de aquel entonces simi-
lares a los descritos anteriormente para la mayoría de los
días de la semana, exceptuando el lunes y viernes, por lo
cual a continuación se presentan los análisis vehiculares
de estos días.
Para el lunes, nuevamente se observa un periodo de re-

ducción considerable de la velocidad en el horario de 7:00
de la mañana a 6:00 de la tarde, con respecto a otras horas
de día y parte de la noche. En donde se manifestaban tiem-
pos de recorrido de hasta 55 minutos, con reducción de la
velocidad vehicular a 13 km/h y un costo extra de Q 13.97
diarios.
El viernes presentaba un incremento considerable del

congestionamiento vial con respecto a días anteriores,
aunque en un menor grado en comparación del sentido
Occidente-Oriente. Con tiempos de recorrido de hasta una
hora y cuarto a una velocidad reducida de 9 km/h y un
costo extra de hasta Q 20.00. Lo anterior evidenciaba que
147
éste era el día de mayor conflictividad vehicular en ambos

sentidos previo a la habilitación del libramiento de Chi-
maltenango. (Ver Tabla No. 8)
A manera de resumen general para la semana bajo es-

tudio, puede apreciarse un tránsito “lento” a lo largo de
cada día de la misma, expresado en largos periodos de
tiempo y reducción de la velocidad de 7:00 de la mañana
a 6:00 de la tarde con un aumento del congestionamiento
a partir del mediodía. Comportamiento que se manifiesta
en promedio general para cada uno de los días de la sema-
na en ambos sentidos, tanto como el de Occidente-Oriente
como el de Oriente-Occidente. (Las tablas correspondien-
tes para cada uno de los días de esta semana se presentan
en la sección de Anexos: Tiempos y costos de la Ruta CA-1
previos a la habilitación del libramiento de Chimaltenango)
Los comportamientos del tránsito vehicular, descritos

en las tablas anteriores, exponen la hipótesis de que el con-
cepto de “horas pico” había evolucionado hacia periodos
de “mayor demanda vehicular”. Con extensos ciclos de
tiempo durante los cuales el congestionamiento vehicular
era constante, con algunos repuntes de tiempos de reco-
rrido mayores a determinadas horas durante los mismos.
Asimismo, se puede observar en los comportamientos

del tránsito vehicular la relación directa entre tiempo, ve-
locidad y costo extra. Ya que, a medida que aumenta el
tiempo de recorrido del mismo, se reduce la velocidad de
circulación y aumenta a su vez el valor de los costos de
recorrido.
148
Como se mencionó, estos periodos de mayor demanda

vehicular eran constantes a lo largo del día, debido en par-
te a la oferta de fuentes de trabajo y a la alta concentración
de diversos servicios y comercio en el municipio. Sin em-
bargo, se considera que los anteriores motivos aún generan
el movimiento de una población considerable, la cual sufre
un desgaste de su bienestar debido al tiempo empleado en
el enfrentamiento diario del congestionamiento vial de la
zona para llegar a esas fuentes de trabajo y servicios (Pra-
dilla, 2007).

cabecera de Chimaltenango, sentido Oriente a Occidente del
lunes 1 al viernes 5 de octubre de 2018.
t v Q
Día Horario
(minutos) (km/h) (quetzales)
Lunes 7:00-11:00 45 16 10.72
Lunes 12:00-18:00 55 13 13.97
Viernes 7:00-11:00 50 14 12.35
Viernes 12:00-18:00 75 9 20.47
Google Maps 2018.
IV.2 TIEMPOS Y COSTOS EN LA CA-1

POSTERIORES AL LIBRAMIENTO (2019)
Como se mencionó anteriormente, para poder analizar

la funcionalidad del libramiento y su impacto vial sobre
la Ruta CA-1 en la cabecera municipal de Chimaltenango,
se realizaron nuevamente sobre el mismo tramo de esta
ruta estimaciones de los nuevos tiempos de recorrido en
septiembre de 2019, posterior a la apertura de la totalidad
de esta nueva vía.
149
El periodo de estudio comprendió la semana del lunes

2 al domingo 8 de septiembre de 2019, en horario de 5:00 a
22:00 horas con intervalos de media hora para ambos sen-
tidos de la Ruta CA-1. (Las tablas correspondientes para
cada uno de los días de esta semana se presentan en la sec-
ción de Anexos: Tiempos y costos de la Ruta CA-1 poste-
riores a la habilitación del libramiento de Chimaltenango)
Los resultados obtenidos dan cuenta de un cambio sig-

nificativo del comportamiento del tránsito vehicular res-
pecto a cuando no existía el libramiento de Chimaltenan-
go, con una baja considerable de los tiempos de recorrido y
costos extra para los usuarios en ambos sentidos de la vía
y los cuales se describen a continuación.
Los días lunes, martes y miércoles presentan compor-

tamientos vehiculares similares, con promedios de 21 mi-
nutos para recorrer los 11 kilómetros de la Ruta CA-1, a
una velocidad de 30 km/h y un costo extra para los usua-
rios considerado “bajo” de Q 3.57. (Ver Tabla No. 9)
Para el jueves y viernes se presenta un moderado au-

mento de las anteriores variables, siendo este último el de
mayores tiempos de recorrido incluso para toda la semana
con alrededor de 26 minutos a una velocidad promedio de
25 km/h y un costo extra de hasta Q 4.95 durante un pe-
riodo de mayor demanda vehicular -PMD- de 11:00 a 18:30
horas, similar al del resto de los días de la semana.
150
El sábado tiene un comportamiento similar al resto

de la semana y para el domingo es cuando se manifies-
ta el menor tránsito vehicular de la semana, con tiempos
máximos de recorrido de 18 minutos a una velocidad de 36
km/h y un costo extra significativamente bajo de Q 2.38.

cabecera de Chimaltenango, sentido Occidente a Oriente del
lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
t v Q
Día Horario
Lunes 7:00 – 18:00 21 30 3.57
Martes 7:00 – 18:00 21 30 3.57
Miércoles 7:00 – 18:00 21 30 3.57
Jueves 11:00 – 18:30 26 25 4.95
Viernes 11:00 – 18:30 26 25 4.95
Sábado 7:00 – 18:00 24 27 4.30
Domingo 7:00 – 18:00 18 36 2.38
Google Maps 2019.
Este sentido del tránsito vehicular en la Ruta CA-1 ma-

nifiesta mayores PMD con respecto al anterior. Para los
días lunes, martes y miércoles se observa un comporta-
miento constante del tránsito vehicular con promedio de
tiempos de recorrido de 23 minutos con velocidad de 29
km/h y un costo extra de Q 3.90; siendo el miércoles donde
se presenta un mayor PMD de 11:00 a 18:30 horas en donde
los tiempos de recorrido aumentan hasta 30 minutos.
151
Los días jueves y viernes presentan un comportamien-

to similar, siendo el viernes en donde se presentan en
general mayores incrementos durante la semana con un
PMD de 11:00 a 18:00 horas con tiempos de recorrido de
hasta 28 minutos con una reducción de la velocidad a 24
km/h y un costo extra de hasta Q 5.51. (Ver Tabla No. 10)
Por lo anterior, se considera que los días más complica-

dos para para circular por la Ruta CA-1 en la cabecera mu-
nicipal de Chimaltenango son miércoles y viernes, siendo
el horario de 16:00 a 18:00 horas en donde se registra un
mayor tiempo de media hora para recorrer este tramo.

cabecera de Chimaltenango, sentido Oriente a Occidente del
lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
t v Q
Día Horario
Lunes 11:00 – 18:30 23 29 3.90
Martes 11-30 – 18:30 23 29 3.90
Miércoles 16:00 – 18:00 30 22 6.17
Jueves 11:00 – 18:00 28 24 5.51
Viernes 16:00 – 18:00 28 24 5.51
Google Maps 2019.
Resumen
Las descripciones anteriores muestran un comporta-

miento similar para los dos sentidos del tránsito vehicu-
lar para la semana bajo estudio. Con una leve prevalencia
para el sentido Occidente-Oriente siendo éste el que atra-
152
viesa el municipio de Chimaltenango con dirección a la

ciudad capital, entre otros.
En general, los días más complicados para transitar por

la Ruta CA-1 en jurisdicción de este municipio son miér-
coles y viernes para ambos sentidos; siendo el horario de
16:00 a 18:00 el más complicado para la circulación vehi-
cular con tiempos de hasta media hora de recorrido. (Ver
Gráfica No. 1)
Con los datos anteriores se demuestra que, pese a la

habilitación del libramiento, la Ruta CA-1 aún no es una
carretera ágil para el tránsito vehicular en la cabecera mu-
nicipal de Chimaltenango. Por cuanto todavía se mani-
fiestan tiempos de recorrido considerados altos para una
vía de primer orden, representando gastos extras para los
usuarios de la misma al no poder circular a velocidades
iguales o superiores a los 60 km/h. (Ver tablas nos. 11 y 12)
Por ello, este tramo se sigue considerando como “una

calle más” dentro de la infraestructura vial del municipio.
Lo cual conlleva al cuestionamiento sobre la planificación
y los objetivos que el nuevo libramiento busca cumplir
dentro de la planificación vial de esta región.
Sin embargo, debe considerarse también el hecho de

que, si bien la Ruta CA-1 no puede considerarse aún una vía
de tránsito libre, los tiempos de recorrido y costos extras so-
bre la misma bajaron considerablemente a partir de la pues-
ta en funcionamiento del libramiento de Chimaltenango.
Ejemplo de lo anterior es que, previo a la apertura del

libramiento, los tiempos para recorrer la cabecera muni-
153
cipal de este municipio llegaban hasta una hora y media,

con un costo extra para ese recorrido que representaba
para los usuarios de esta vía alrededor de Q 24 quetzales
al día para vehículos livianos.
En contraparte, se considera que la apertura del libra-

miento ha tenido un impacto positivo en el congestiona-
miento previamente existente en la Ruta CA-1 en la ca-
becera municipal de Chimaltenango. Al mostrarse una
reducción considerable de los tiempos de recorrido, los
cuales eran de una hora y media, a únicamente media hora
durante los días de mayor tránsito vehicular; con una re-
ducción del costo extra a un valor relativamente menor de
alrededor de cinco quetzales diarios.
154
sentido Occidente a Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
Horarios, tiempos de recorrido (t) en minutos, velocidades (v) en km/h y costo extra
Día (Q) en quetzales
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
t 18 24 24 22 22 22 22 24 22 22 24 26 24
Lunes
v 36 27 27 29 29 29 29 27 29 29 27 25 27
2
Q 2.3 4.3 4.3 3.6 3.6 3.6 3.6 4.3 3.6 3.6 4.3 4.9 4.3
t 18 24 24 22 22 22 22 24 22 22 24 24 24
Martes
v 36 27 27 29 29 29 29 27 29 29 27 27 27
3
Q 2.3 4.3 4.3 3.6 3.6 3.6 3.6 4.3 3.6 3.6 4.3 4.3 4.3
t 18 24 24 22 22 24 24 26 22 24 24 26 24
Miércoles
v 36 27 27 29 29 27 27 25 29 27 27 25 27
4
Q 2.3 4.3 4.3 3.6 3.6 4.3 4.3 4.9 3.6 4.3 4.3 4.9 4.3
155
t 18 24 22 22 22 22 24 26 22 24 24 28 24
Jueves
v 36 27 29 29 29 29 27 25 29 27 27 23 27
5
Q 2.3 4.3 3.6 3.6 3.6 3.6 4.3 4.9 3.6 4.3 4.3 5.6 4.3
t 18 24 24 22 22 24 24 24 22 24 26 26 24
Viernes 6 v 36 27 27 29 29 27 27 27 29 27 25 25 27
Q 2.3 4.3 4.3 3.6 3.6 4.3 4.3 4.3 3.6 4.3 4.9 4.9 4.3
t 18 20 24 22 22 24 24 24 22 20 22 22 20
Sábado 7 v 36 32 27 29 29 27 27 27 29 32 29 29 32
Q 2.3 2.9 4.3 3.6 3.6 4.3 4.3 4.3 3.6 2.9 3.6 3.6 2.9
t 16 16 18 18 18 18 20 20 18 18 20 20 20
Domingo
v 40 40 36 36 36 36 32 32 36 36 32 32 32
8
Q 1.6 1.6 2.3 2.3 2.3 2.3 2.9 2.9 2.3 2.3 2.9 2.9 2.9
sentido Oriente a Occidente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
t 16 24 24 24 24 24 26 28 24 24 26 28 26
Lunes
v 42 28 28 28 28 28 25 24 28 28 25 24 25
2
Q 1.5 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.8 5.5 4.2 4.2 4.8 5.5 4.8
t 18 24 24 24 22 24 24 28 22 24 26 28 28
Martes
v 37 28 28 28 30 28 28 24 30 28 25 24 24
3
Q 2.2 4.2 4.2 4.2 3.5 4.2 4.2 5.5 3.5 4.2 4.8 5.5 5.5
t 16 26 24 24 24 26 26 30 24 24 26 28 28
Miércoles 4 v 42 25 28 28 28 25 25 22 28 28 25 24 24
Q 1.5 4.8 4.2 4.2 4.2 4.8 4.8 6.1 4.2 4.2 4.8 5.5 5.5
156
t 18 24 24 24 24 24 26 28 22 24 28 28 26
Jueves
v 37 28 28 28 28 28 25 24 30 28 24 24 25
5
Q 2.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.8 5.5 3.5 4.2 5.5 5.5 4.8
t 16 24 24 26 26 28 24 24 28 28 28
24 2428
Viernes 6 v 42 28 28 25 25 24 28 28 24 24 24
284.2 4.2
Q 1.5 4.2 4.2 4.8 4.8 5.5 4.2 4.2 5.5 5.5 5.5
t 16 22 26 24 26 26 28 26 22 20 22 24 24
Sábado 7 v 42 30 25 28 25 25 24 25 30 33 30 28 28
Q 1.5 3.5 4.8 4.2 4.8 4.8 5.5 4.8 3.5 2.8 3.5 4.2 4.2
t 16 16 18 20 18 18 18 20 18 18 18 18 18
Domingo 8 v 42 42 37 33 37 37 37 33 37 37 37 37 37
Q 1.5 1.5 2.2 2.8 2.2 2.2 2.2 2.8 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
Gráfica No. 1. Tiempos de recorrido en Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango, sentido Oriente-Occidente
del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
35
30
25
20
Tiempo (minutos)
15
157
10
0
Hora
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
IV.3 TIEMPOS Y COSTOS DEL NUEVO

LIBRAMIENTO
Como se describió anteriormente, la Ruta CA-1 mani-

festó un cambio sustancial en el comportamiento del con-
gestionamiento vial en el Municipio de Chimaltenango
debido a la recién apertura del libramiento, con una baja
considerable de los tiempos de recorrido y costo extra para
los usuarios.
Por lo anterior, para continuar con el análisis sobre el

funcionamiento del nuevo libramiento de Chimaltenango,
además de su capacidad para agilizar el tránsito vehicular
de la región, se realizaron estimaciones de tiempos de re-
corrido para esta nueva vía de 11.9 kilómetros de longitud.
Durante la semana comprendida del lunes 2 al domingo
8 de septiembre de 2019, periodo dentro del cual el libra-
miento estaba en total funcionamiento en todo su trayecto.
Los resultados obtenidos dan cuenta prácticamente de

la inexistencia de congestionamiento vehicular en todo el
recorrido del libramiento, siempre y cuando no ocurran
derrumbes que obstaculicen el mismo, durante todos los
días de la semana bajo estudio y para ambos sentidos del
mismo con un costo extra prácticamente de “cero”. (Ver ta-
blas nos. 13 y 14)
Ello debido a que la velocidad a la que se puede reco-

rrer esta vía es mayor a 60 km/h, durante todos los días
de la semana, la cual se considera una velocidad óptima
para la circulación en este tipo de carreteras que produce
una sensación de comodidad en el conductor. (Las tablas
correspondientes para cada uno de los días de esta semana
158
se presentan en la sección de Anexos: Tiempos y costos del

libramiento de Chimaltenango)
El promedio de los tiempos de recorrido para el libra-

miento es de 12 minutos para recorrer los aproximada-
mente 12 kilómetros de esta vía a velocidades mínimas y
máximas de 54 y 72 km/h respectivamente. (Ver Gráfica
No. 2)
Como conclusión preliminar, el libramiento de Chimal-

tenango está constituyéndose en una vía de primer nivel,
al responder preliminarmente a las exigencias actuales de
movilidad y tránsito vehicular tanto para este municipio
como para otros sectores cercanos. Siempre y cuando esta
nueva vía no esté cerrada parcial o totalmente, como ha
ocurrido en varias ocasiones recientes, debido a derrum-
bes descritos anteriormente de los taludes laterales a lo lar-
go de algunos tramos de la misma.
Sin embargo, se considera que los aspectos menciona-

dos en capítulos anteriores en este libro, como los concer-
nientes al proceso de licitación de este proyecto, adquisi-
ción de suelo para el derecho de vía, aspectos hidrológicos
y meteorológicos, así como la serie de fallas estructurales
presentadas en la construcción de cada una de sus fases,
ocasionan que esta vía presente aún características negati-
vas que deben ser resueltas en el futuro cercano. Todo ello
dentro de la perspectiva de que la misma pueda ser cata-
logada como ejemplo de una planificación vial eficiente,
para futuros sistemas viales que respondan a los actuales
problemas de movilidad en otras ciudades del país.
159
Tabla No. 13. Tiempos y costos por hora del tránsito vehicular del libramiento (11.9 km), sentido
Occidente-Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
t 10 10 12 12 10 12 12 10 9 10 12 12 12
Lunes
v 71 71 59 59 71 59 59 71 79 72 59 59 59
2
Q 0.6 0.6 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.6 0.9 0.6 0.1 0.1 0.1
t 10 10 12 12 10 10 10 10 10 12 12 12 10
Martes
v 71 71 59 59 71 71 71 71 71 59 59 59 71
3
Q 0.6 0.6 0.1 0.1 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.1 0.1 0.1 0.6
t 10 10 12 12 9 10 10 12 12 12 12 12 10
Miércoles
v 71 71 59 59 79 71 71 59 59 59 59 59 71
4
Q 0.6 0.6 0.1 0.1 0.9 0.6 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6
160
t 10 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Jueves
v 71 71 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59
5
Q 0.6 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
t 10 10 10 10 9 12 9 12 12 12 12 12 12
Viernes 6 v 71 71 71 71 79 59 79 59 59 59 59 59 59
Q 0.6 0.6 0.6 0.6 0.9 0.1 0.9 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
t 10 10 12 12 9 12 12 12 12 12 12 12 12
Sábado 7 v 71 71 59 59 79 59 59 59 59 59 59 59 59
Q 0.6 0.6 0.1 0.1 0.9 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
t 9 9 10 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Domingo
v 79 79 71 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59
8
Q 0.9 0.9 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Tabla No. 14. Tiempos y costos por hora del tránsito vehicular del libramiento (11.9 km), sentido Oriente-
Occidente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
Horarios, tiempos de recorrido (t) en minutos, velocidades (v) en km/h y costo extra (Q)
Día en quetzales
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
t 12 12 12 12 12 12 12 12 12 14 12 12 10
Lunes
v 59 59 59 59 59 59 59 59 59 51 59 59 71
2
Q 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.6
t 12 12 14 12 12 10 12 12 12 10 12 12 12
Martes
v 59 59 51 59 59 71 59 59 59 71 59 59 59
3
Q 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1
t 10 12 12 12 12 14 12 12 12 12 14 12 12
Miércoles 4 v 71 59 59 59 59 51 59 59 59 59 51 59 59
Q 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1
161
t 12 12 14 12 12 12 14 12 12 12 14 12 10
Jueves
v 59 59 51 59 59 59 51 59 59 59 51 59 71
5
Q 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.6
t 10 12 12 12 12 12 12 12 12 14 12 14
1451
Viernes 6 v 71 59 59 59 59 59 59 59 59 51 59 51
0.6
Q 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.6
t 12 12 14 14 12 14 14 12 12 12 12 12 12
Sábado 7 v 59 59 51 51 59 51 51 59 59 59 59 59 59
Q 0.1 0.1 0.6 0.6 0.1 0.6 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
t 12 12 14 12 12 12 12 12 12 10 12 12 10
Domingo 8 v 59 59 51 59 59 59 59 59 59 71 59 59 71
Q 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.6 0.1 0.1 0.6
Gráfica No. 2. Tiempos de recorrido del libramiento, sentido Occidente-Oriente del lunes 2 al domingo 8
de septiembre de 2019.
14
12
10
Tiempo (minutos)
6
162
4
Hora
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
V RETOS Y PERSPECTIVAS
DE UNA GESTIÓN VIAL
VULNERABLE
Como se ha mencionado, el objetivo del libramiento de
Chimaltenango es captar la mayor parte del flujo vehicu-
lar que transita por la Ruta CA-1 a su paso por la cabecera
de este municipio, el cual generaba graves problemas de
congestionamiento en este sector.
Este proyecto de libramiento ha generado la perspecti-

va de una nueva opción para el tránsito vehicular del Mu-
nicipio de Chimaltenango, al ofrecer una vía alterna peri-
férica a este centro urbano y otros sitios de interés turístico
y comercial en la región.
Sin embargo, se genera también la incertidumbre sobre

el cómo afrontará esta nueva carretera los posibles riesgos
de un crecimiento urbano sin regulación en sus alrededo-
res. Con el consecuente reto, por parte de las autoridades
correspondientes, de evitar que en un futuro ocurran los
mismos problemas viales que actualmente afronta la cabe-
cera de este y otros municipios.
Al respecto de lo anterior, se presenta a continuación

una descripción de los eventos más relevantes, acaecidos
163
durante las fases en que fue puesto a servicio el libramien-

to de Chimaltenango, relacionados a los impactos de este
proyecto vial sobre el territorio circunvecino.
V.1 PRIMERA HABILITACIÓN DEL

LIBRAMIENTO, LECCIONES APRENDIDAS
El 16 de octubre de 2018 se apertura a los usuarios la

primera parte del libramiento de Chimaltenango, con una
longitud de cinco kilómetros que abarcaba del kilómetro
49 de la Ruta CA-1, en el Municipio de El Tejar, hasta la
intersección con la “bóveda Parramos” en el kilómetro 58
de la Ruta Nacional 14. La cual conduce al Municipio de
Parramos y a las aldeas Rincón Grande y Zapotillo, así
como al balneario Los Aposentos y a la cabecera municipal
de Chimaltenango conectándose nuevamente con la Ruta
CA-1 en el kilómetro 54 de la misma (Ver Ilustraciones nos.
12 y 13)
Esta primera fase se convirtió, en su momento, en una

nueva ruta alterna para el tránsito vehicular liviano del
Municipio de Chimaltenango hacia otros lugares pobla-
dos; ofreciendo una reducción de tiempo con respecto al
recorrido normal sobre la Ruta CA-1 y permitiendo que
el tráfico pesado transitara por la cabecera municipal en
tanto se habilitaba la segunda fase.
Además, con esta ruta alterna se buscaba absorber al

menos la mitad del flujo vehicular de la cabecera de Chi-
maltenango, el cual se estimaba en 4 100 vehículos livianos
al día; incrementando la velocidad hasta 40 km/h para re-
164
correr los aproximadamente 11 kilómetros de este tramo

en un tiempo de 30 minutos (Chamalé V., 2018).
Como se mencionó anteriormente, esta fase del libra-

miento se convirtió en un nuevo sistema vial para esta re-
gión; ofreciendo alternativas para la circulación vial con
distancias aproximadas de 8 kilómetros y tiempos de re-
corrido de 10 minutos. (Ver Tabla No. 15)
165
Ilustración No. 12. Primer tramo de proyecto libramiento de Chimaltenango. 2018.
166
Ilustración No. 13. Isométrico paso a desnivel Parramos. 2018.
167
Fuente: elaboración propia. 2018.

Tabla No. 15. Distancias y tiempos de recorrido del tránsito vehicular en las rutas alternas surgidas post-
apertura de la primera fase del libramiento de Chimaltenango. 2019.
Distancia Tiempo
Ruta alterna Inicio / trayecto Final / trayecto
(km) (minutos)
Circunvalación:
Kilómetro 54 Ruta CA-1 Kilómetro 49 Ruta CA-1 /
Chimaltenango
Municipio de Chimaltenango / Libramiento - Municipio de 10 14
-Parramos-El
Ruta RN 14 - bóveda Parramos El Tejar
Tejar
Balneario Los Aposentos Kilómetro 49 Ruta CA-1 /
Los Aposentos -
Municipio de Chimaltenango / Libramiento - Municipio de 6 6
El Tejar
Ruta RN 14 - bóveda Parramos El Tejar
Kilómetro 49 Ruta CA-1 /
168
Parramos - El Municipio de Parramos /
Libramiento - Municipio de 8 10
Tejar Ruta RN 14 - bóveda Parramos
El Tejar
Municipio de San Andrés Kilómetro 49 Ruta CA-1 /
San Andrés
Itzapa / Ruta Departamental Libramiento - Municipio de 10 15
Itzapa- El Tejar
CHM-26 El Tejar
V.1.a UN BORDILLO QUE DIVIDIÓ OPINIONES
El mismo día en que fue puesta en servicio la primera

fase del libramiento, los pobladores del lugar realizaron
una manifestación y bloqueo de la Ruta CA-1 en el kilóme-
tro 49, paralizando el tránsito vehicular en ambos sentidos
de esta vía.
Los manifestantes eran originarios de las aldeas San

Miguel Morazán, del Municipio de El Tejar, y Chipotón en
el Municipio de Sumpango del Departamento de Sacate-
péquez. El motivo del bloqueo era exigir la habilitación de
pasos peatonales sobre esta ruta, ya que ellos expresaban
que las obras del libramiento les había dejado separados y
aislados de varios servicios como el cementerio municipal
y la Escuela Oficial Mixta San Miguel Morazán (Marro-
quín C. , 2018).
El aislamiento mencionado, según los manifestantes,

era debido colocación de un bordillo central de concreto
en una sección de la Ruta CA-1 contigua al ingreso al libra-
miento, el cual dificultaba el atravesar esta vía de un lado
a otro. Este bordillo había sido colocado recientemente por
la construcción del libramiento, por lo cual los pobladores
ahora tenían que caminar varios kilómetros para atravesar
esta ruta en algún punto donde no estuviera el mismo.
Actualmente, únicamente existe una pasarela peatonal

en todo el trayecto de la Ruta CA-1, sobre la cabecera mu-
nicipal de Chimaltenango, además de otra recientemente
implementada en el libramiento. Lo anterior hacer resaltar
tres aspectos: la evidente necesidad de más pasarelas en
estos sectores; la falta de atención hacia los peatones del
169
sector y; la poca percepción del riesgo por parte de los mis-

mos peatones ante posibles accidentes viales. Esto último
debido al cruce continuo de personas hacia un lado a otro
de una carretera principal de considerable tránsito vehicu-
lar. (Ver Fotografía No. 2)
Esta dinámica local, de movilidad interna y el cruce de

peatones a un mismo nivel sobre la vía, formaba parte de
las causas del congestionamiento manifestado en el muni-
cipio y existe la posibilidad que lo siga siendo en el futuro.
Ello a pesar de la puesta en funcionamiento del libramien-
to, con el consecuente riesgo de conflictos similares al des-
crito anteriormente.
Por lo anterior se considera que se deben implemen-

tar otras medidas de mitigación para el tránsito interno
del municipio, en particular hacia el transporte urbano y
extraurbano de pasajeros. El cual seguirá circulando en el
casco urbano provocando la continuidad de los problemas
de congestionamiento, dejando a esta ciudad vulnerable
a quedar sumida en sus propios problemas de movilidad
interna.
Además, se considera que la participación ciudadana, a

través de los Comités Comunitarios de Desarrollo -Coco-
des-, dentro de la gestión municipal debe incidir en la re-
solución de los problemas propios de congestionamiento,
los cuales seguirán existiendo en menor grado en el área
urbana del Municipio de Chimaltenango.
170
Fotografía No. 2. Tránsito peatonal en el ingreso al

libramiento de Chimaltenango, Municipio de El Tejar. 2018.
Fuente: el autor, 2018.
V.1.b AISLAMIENTO DE CIUDAD DE CHIMALTENANGO
Aún antes del inicio de la construcción del libramiento,

persistía en la población del lugar el temor de que esta nue-
va vía pudiera aislar a esta ciudad en cuanto a su activi-
dad económica. Ello debido a que el transporte pesado de
mercaderías dejaría de circular por su centro urbano, ante
la nueva opción de una nueva carretera expedita que eva-
diría el paso por la cabecera municipal de Chimaltenango.
Además, si bien el libramiento busca la agilización del

tránsito en la cabecera municipal de Chimaltenango, se
considera que éste captará una considerable cantidad de
vehículos particulares livianos que anteriormente transi-
taban dentro de la misma. Con el consecuente riesgo de
171
dejar a este municipio vulnerable al aislamiento comercial

antes mencionado y sumido en una ineficaz movilidad de
su población, ante la falta de una regulación eficiente por
parte de las corporaciones municipales.
Sin embargo, también se considera que las mismas di-

námicas internas de oferta de bienes y servicios, presentes
actualmente en la ciudad de Chimaltenango, mantendrán
activo económicamente a este municipio pese a la even-
tual disminución del tráfico vehicular, tanto liviano como
pesado. Como ejemplo de lo anterior, es de mencionar que
una parte considerable del transporte de mercaderías que
circula por el sector abastece directamente a la población
del municipio, contribuyendo al abastecimiento de ali-
mentos y otros productos agrícolas el cual no puede ser
interrumpido.
Además, dentro de la planificación del proyecto de li-

bramiento, se estimó que una parte considerable del trán-
sito que circulaba por la cabecera municipal lo seguirá ha-
ciendo pese a la nueva opción del libramiento, como por
ejemplo el transporte urbano y extraurbano de pasajeros.
Ya que éstos prestan el servicio de transporte a esta ca-
becera municipal, así como el de rutas cortas hacia otras
poblaciones cercanas.
Nuevamente, la participación ciudadana debe reforzar

la gestión de las municipalidades correspondientes para
solventar los retos y problemas que surjan a futuro debido
al funcionamiento del libramiento.
172
V.2 SEGUNDA HABILITACIÓN, RETOS PARA

LA APLICACIÓN DEL MARCO JURÍDICO
La apertura de esta última parte del libramiento ocu-

rrió en marzo de 2019, abarcaba desde el mencionado paso
a desnivel de Parramos hasta la conexión con la Ruta CA-1
en el kilómetro 62 de la misma, colindante con el Munici-
pio de Zaragoza. Con la terminación de toda la longitud
de esta vía se proporciona una ruta de circunvalación al
área urbana del Municipio de Chimaltenango, así como
interconexiones con las carreteras departamentales 7 y 26
que comunican al Municipio de San Andrés Itzapa. (Ver
Ilustración No. 14)
Asimismo, la conclusión de esta fase generó la perspec-

tiva de una nueva ruta alterna para el tránsito pesado pro-
veniente del Occidente del país, a través de la Ruta CA-1
Occidente, hacia los departamentos de Sacatepéquez, Es-
cuintla y la costa Sur por medio de la RN-14.
173
Ilustración No. 14. Segundo tramo del libramiento de Chimaltenango. 2018.
174
V.2.a DERECHO DE VÍA
Se considera que una parte importante dentro del pro-

ceso de construcción de nuevas vías de comunicación, en
este caso carreteras, consiste en la adquisición por parte
del Estado del suelo necesario para la implementación de
éstas, conocido como “derecho de vía”.
El proceso de adquisición del derecho de vía se consi-

dera el más vulnerable para la construcción de tramos ca-
rreteros, debido al proceso jurídico y el tiempo requerido
para ello. Por ejemplo, para el caso de la Vía Alterna del
Sur -VAS-, cuyo primer tramo de 14 kilómetros de longitud
fue inaugurado en 2017, la empresa encargada de su cons-
trucción daba cuenta de un periodo aproximado de quince
años para la adquisición de todos los terrenos necesarios
para el derecho de vía.
Para el caso del libramiento de Barberena, que también

fue inaugurado en 2017, las autoridades respectivas refie-
ren un periodo de doce años para la adquisición de todo
el derecho de vía para este proyecto, de aproximadamente
doce kilómetros de recorrido.
El proyecto del Anillo Regional ha llevado en prome-

dio una década de gestiones para la adquisición del dere-
cho de vía y para el caso del libramiento de Chimaltenan-
go, este proceso de socialización con la población del lugar
para la adquisición del suelo demoró alrededor de cinco
años.
Estos largos periodos de tiempo constituyen una de-

bilidad ante la necesidad actual de nueva infraestructu-
175
ra vial en el país. Ello debido a los extensos procesos de

socialización, negociación e incluso expropiación para la
obtención del suelo para el derecho de vía; resultando todo
ello en conflictos sociales y atrasos en la terminación de
estos proyectos como ocurrió en el caso del libramiento de
Chimaltenango.
Según el Micivi, la adquisición de derecho de vía para

el proyecto de libramiento de Chimaltenango constituyó
un grave problema para la entrega de esta obra. Ello debi-
do a la renuencia de venta por parte de los propietarios de
los terrenos por donde pasaría la carretera, especialmente
en el Municipio de San Andrés Iztapa, en donde la pro-
piedad en calidad de minifundio abarcaba a más de 2 000
propietarios (Fernández, 2017).
Los anteriores problemas sobre la adquisición de tie-

rras, ocurrieron a pesar de que este rubro estaba contem-
plado dentro del contrato de ejecución de la obra. En el
cual se pusieron a disponibilidad un total de 150 millones
de quetzales, para que las empresas encargadas de la cons-
trucción del proyecto adquirieran los terrenos necesarios
para el derecho de vía, a los precios establecidos por el Mi-
nisterio de Finanzas Públicas a través de la Dirección de
Catastro y Bienes Inmuebles -DICABI-; teniendo en princi-
pio una fecha límite del 31 de agosto de 2018 para adquirir
todos los terrenos necesarios para la ejecución del libra-
miento. (Ver Fotografía No. 3)
Al respecto, se considera que el proceso de adquisición

del derecho de vía debe ser un instrumento de fortaleci-
miento del Estado, para la promoción de la transparencia
y eficiencia de la inversión pública en la construcción de
176
nuevas carreteras para un mayor beneficio a la población.

En vez de ser éste un motivo de generación de anarquía en
cuanto al uso del suelo y a la certeza jurídica sobre los terre-
nos en donde se construirán estos proyectos (Flores, 2011).
Los proyectos de nueva infraestructura vial, como el

libramiento de Chimaltenango, deben promover el desa-
rrollo y satisfacción de las necesidades de la población, así
como el aumento de la capacidad productiva y de la cober-
tura de servicios públicos básicos.
Fotografía No. 3. Corte del terreno en el kilómetro 51 del

libramiento de Chimaltenango. 2018.
Nota: puede observarse el considerable movimiento de tierra que

se requirió para el trazo de esta sección del libramiento, así
como el “tope” al final de la misma en donde se ubicaba una
propiedad que aún no había sido adquirida por parte del Es-
tado para la continuación de esta obra. Fuente: el autor. 2018.
177
V.2.b EXPROPIACIÓN
Se entiende la expropiación como la compra forzada de

una propiedad por parte del Estado por motivos de interés
público, generalmente dando a cambio una indemnización
dentro de un marco jurídico que garantice esa adquisición
del suelo.
El libramiento de Chimaltenango planteó dos proble-

mas comunes en la implementación de infraestructura
vial en el país: la poca gestión del Estado para declarar de
“utilidad o necesidad pública” a este tipo de proyectos y la
falta de procesos ágiles para la adquisición del suelo nece-
sario para el derecho de vía.
Al respecto, la Constitución Política de la República de

Guatemala, en el Artículo 40. Expropiación, expresa que:
En casos concretos, la propiedad privada podrá ser

expropiada por razones de utilidad colectiva, bene-
ficio social o interés público debidamente compro-
badas. La expropiación deberá sujetarse a los proce-
dimientos señalados por la ley, y el bien afectado se
justipreciará por expertos tomando como base su va-
lor actual.
Esta debilidad del Estado en la gestión del uso del suelo

para la implementación de nuevas vías, ha provocado en
algunos casos que las empresas desarrolladoras de proyec-
tos urbanísticos tomen el control de la oferta y la demanda
de las tierras de interés, y que sean los dueños de éstas los
que fijen su valor (Quisque, 2017).
178
Además, otro problema durante la adquisición de los

terrenos necesarios para el libramiento consistió en la falta
de certeza en cuanto a la propiedad o tenencia de estos bie-
nes inmuebles, así como de otros bienes muebles, activos
familiares y activos colectivos.
Lo anterior es debido a un comportamiento cultural

de indiferencia ante el conocimiento de los derechos ci-
viles entre núcleos familiares; dificultando el respectivo
pago por concepto de compra de tierras a particulares, así
como a otras figuras legales como titulaciones supletorias,
intestados, legados individuales, herencias en vida, cons-
trucciones, ganado, entre otras. (Agencia de noticias No-
ti-América Sección Guatemala, 2016).
Los problemas anteriores han ocurrido, en éste y otros

proyectos viales, a pesar de contar con un marco jurídico
en el país que contempla la expropiación de bienes mue-
bles e inmuebles, así como de extensiones de tierra para el
derecho de vía de nuevas carreteras. Este marco jurídico
está constituido principalmente por la Constitución, la Ley
de Expropiación y la recién aprobada Ley Temporal para
el libramiento de Chimaltenango. De éstas dos últimas se
presenta a continuación una breve descripción.
Ley de expropiación.
El Decreto No. 529 del Congreso de la República de

Guatemala publicado en el Diario Oficial en 1948, año
cuarto de la Revolución de octubre de 1944, define el con-
cepto de utilidad o necesidad pública como “todo aquello
que tienda a satisfacer una necesidad colectiva”.
179
Un ejemplo del caso anterior es cuando se trata de bie-

nes necesarios para llevar a cabo obras de interés nacional,
siendo el Congreso de la República a quien le corresponde
decretar su declaratoria y recayendo en el Estado el instar
a dicha expropiación. Así como también a las municipali-
dades cuando es de necesidad o interés propio de las mis-
mas, a las empresas particulares cuando se encuentren le-
galmente autorizadas y a la Universidad de San Carlos de
Guatemala, cuando se trate de bienes indispensables para
llevar a cabo su cometido.
Según esta ley, la indemnización por la expropiación

del bien inmueble se hará en base al precio real según el
valor actual del bien y, de no llegarse a acuerdo alguno en-
tre ambas partes, la entidad expropiante podrá consignar
ante tribunal competente el monto del avalúo del bien a
expropiar, previo al escrito del expediente respectivo. Una
vez agotados los tramites anteriores y realizando el previo
pago o depósito de la indemnización, se procederá a la es-
critura de traslado de la propiedad a favor del expropiante.
Al respecto, la Ley de Comercio de Adquisición de Tie-

rras también regula la compra de tierras para el derecho
de vía. Sin embargo, su aplicación ha sido difícil debido
a que está contemplada de una manera muy general; lo
cual deja riesgos para la propiedad privada, con regulacio-
nes específicas para un solo tipo de proyecto y generando
el surgimiento espontaneo de vías y otras alternativas de
transporte (De León, 1983).
180
Ley temporal para la agilización de la ejecución

del libramiento de cabecera municipal de Chimal-
tenango.
Como se mencionó anteriormente, las dos fases de cons-

trucción del libramiento de Chimaltenango conllevaron
una serie de problemas, especialmente en los relacionado
a la adquisición del derecho de vía. Lo anterior promovió,
por parte del Congreso de la República, la propuesta para
la creación de esta ley para la pronta resolución de los mis-
mos.
La misma buscaba agilizar el estancamiento en que ha-

bía entrado la construcción del libramiento, mediante la
declaratoria de esta obra de “utilidad pública y necesidad
pública”; ello para poder acelerar los procesos de compra
de los terrenos necesarios para el derecho de vía a los pre-
cios fijados por la Dicabi. Dichos procesos se habían de-
tenido en cuanto a las negociaciones con los propietarios
particulares, ante el interés de éstos de vender a un pre-
cio de mercado actual que además incluyera el valor de
la plusvalía que adquiriría cada terreno por el paso de la
carretera
Esta propuesta de ley fue presentada por el partido

político Compromiso, Renovación y Orden -Creo- y por
iniciativa del Programa Nacional para la Competitividad
-Pronacom-. Al momento de la presentación de esta inicia-
tiva el proyecto contaba con un 45% de avance de obra, con
70 terrenos que aún no habían sido adquiridos por el Es-
tado para el derecho de vía, especialmente micro parcelas
ubicadas en el Municipio de San Andrés Itzapa (Gamarro,
U. y Chamalé, V., 2017).
181
Como se mencionó, el proceso de negociación para la

adquisición de estos terrenos se había tornado difícil, de-
bido a la sobre valoración de los terrenos por parte de los
propietarios titulares o simplemente a la negación de éstos
para venderlos; constituyéndose éste en el principal obstá-
culo para la culminación de la obra. Lo anterior deja entre-
ver que la intensión de esta ley era la de resolver de manera
directa la adquisición de estos minifundios en particular;
algunos de los cuales tenían poca certeza jurídica en cuan-
to a la propiedad por parte de las personas que los tenían.
Esta iniciática fue presentada con número 5367 al ple-

no del Congreso de la República el 17 de octubre de 2017,
siendo conocida por el pleno al día siguiente y traslada a
la Comisión Ordinaria de Comunicaciones, Transporte y
Obras Públicas. Dicha comisión emitió dictamen favorable
con enmiendas a la misma el 8 de mayo de 2018, siendo
una de éstas la modificación del nombre de esta iniciativa
a “Ley para la agilización de la ejecución del libramiento
del tramo carretero en los municipios del departamento de
Chimaltenango”.
El dictamen mencionado enfatizaba la necesidad de

una declaratoria de “utilidad pública e interés social”, para
poder proceder a partir de ello con la expropiación de las
propiedades estrictamente necesarias para el derecho de
vía de esta obra. De conformidad con la Constitución Polí-
tica de la República de Guatemala y dentro de los paráme-
tros y procedimientos de la Ley de Expropiación, descrita
anteriormente, para la adquisición del suelo al precio de
mercado actual.
182
Esta iniciativa fue discutida en primer debate por el

Pleno del Congreso el 7 de agosto de 2018, siendo decla-
rada en esa ocasión como “necesaria y de interés nacio-
nal”; procediendo posteriormente a una aprobación final
por artículos y redacción final antes de ser enviada para su
sanción del Organismo Ejecutivo.
El proceso de aprobación de esta ley había sido dete-

nido en varias ocasiones, debido a la incertidumbre por
parte de los miembros del Congreso de la República sobre
la redacción de la misma. La cual no aclaraba la forma en
que se expropiarían los terrenos para esta vía, así como
su aplicación e identificación de los lugares en donde se
expropiarían los mismos.
Es de hacer mención que esta ley es exclusivamente

para el tramo correspondiente del libramiento de Chimal-
tenango y no para ningún otro proyecto similar, Así como
tampoco constituirá un antecedente para abrir el camino
a futuras expropiaciones masivas en todo el país (Álvarez
C., 2018).
El martes 14 de agosto de 2018, el Congreso aprobó en

tercer debate esta iniciativa exponiendo lo siguiente: “se
autoriza la expropiación de la propiedad que resultare es-
trictamente necesaria según el trazo del proyecto del Mi-
nisterio de Comunicaciones”. El 19 de septiembre del mis-
mo año fue aprobada en lectura final a través del Decreto
18-2018, siendo publicada en el Diario de Centro América
el 10 de octubre; cobrando vigencia a los 15 días posterio-
res a la misma con el nombre de: Ley para la agilización
de la ejecución del libramiento del tramo carretero en los
municipios del Departamento de Chimaltenango.
183
Con lo anterior, el Organismo Ejecutivo, a través del

Micivi, estaba facultado para hacer avalúos de los terrenos
en coordinación con el Ministerio de Finanzas Públicas
por medio de la Dicabi. Lo anterior para que, en un plazo
no mayor de dos años, se pudieran adquirir éstos median-
te pago a los propietarios titulares a los precios estableci-
dos en los estudios correspondientes; procediendo en pri-
mer lugar la venta voluntaria por parte de los propietarios
titulares y, de no llegarse a acuerdo alguno, consignar el
expediente ante un juzgado para proceder con ello a la ex-
propiación de las propiedades.
Este decreto describe el proceso que se debería llevar a

cabo para el avalúo de los terrenos por parte de la Dicabi,
así como las respectivas indemnizaciones a los propieta-
rios de los mismos. Las cuáles deberían de efectuarse de
manera inmediata y dentro de los procedimientos y pará-
metros que la Ley de Expropiación permite.
Como se mencionó, estas dos leyes forman parte de

un marco jurídico que plantea soluciones para la puesta
en práctica de proyectos viales en el país. A pesar de ello,
como se ha expuesto, en el caso de la construcción del li-
bramiento de Chimaltenango se presentaron una serie de
problemas para la pronta adquisición de todo el derecho
de vía, aun cuando esta obra fue considerada de necesidad
nacional.
Por lo anterior, se considera necesario la continua eva-

luación, por las entidades correspondientes, de las opcio-
nes de aplicar los instrumentos disponibles para la ad-
quisición/recuperación de los derechos de vía o, por el
contrario, no realizar estas gestiones debido al desgaste
184
institucional que ello implica, con la consecuente pérdida

de la eficiencia de las carreteras y vías principales. La cual
se manifiesta en mayores tiempos de recorrido en las mis-
mas, así como el aumento de los costos para los usuarios
y la pérdida de la sensación de comodidad al transitar por
estas vías.
Además, la planificación y construcción de grandes

proyectos viales conllevan extensos periodos de tiempo
para su realización. Los cuales pueden ser mayores a la
duración de los periodos de gobierno municipales y de
otras entidades del Estado, por lo cual se considera la nece-
sidad de declarar a este tipo de proyectos de importancia
nacional; asegurando de esta forma su ejecución a través
del tiempo.
V.2.c PERSPECTIVAS HACIA UNA GESTIÓN VIAL

MODERNA
El 12 de abril de los corrientes se cumplió un año de

la puesta en funcionamiento del libramiento de Chimalte-
nango. Lo cual a criterio de algunos profesionales no deja
de tener un grado de indignación social, ante el hecho de
que esta obra haya manifestado a la fecha un total de siete
derrumbes de considerable magnitud durante su primer
año de funcionamiento, tanto en época de invierno como
de verano.
Como se ha descrito en este libro, el libramiento de Chi-

maltenango presentó, durante el proceso de construcción,
tanto retos como oportunidades en cuanto a la mejora de
la gestión vial en un país que ha evidenciado el continuo
185
deterioro de las carreteras, en especial en las cabeceras

municipales debido a la continuidad del incentivo del uso
del automóvil particular.
La expectativa de esta nueva vía es la de generar una

nueva visión sobre el cómo resolver los problemas de con-
gestionamiento vial en las principales ciudades del país.
De una manera eficiente y sin detrimento del bien común
y la comodidad del peatón para movilizarse de un lugar
a otro, manteniendo a su vez rutas expeditas para el libre
tránsito vehicular.
La puesta en funcionamiento del libramiento generará

nuevas dinámicas de movilidad en la región, las cuales en
su mayoría no fueron previstas por las corporaciones de
los municipios ubicados dentro del área de influencia del
mismo. Las cuales únicamente se circunscribieron a otor-
gar los avales respectivos para la construcción de esta obra.
El libramiento de Chimaltenango consiste en una ca-

rretera que, si bien conecta puntos importantes de la Ruta
CA-1, no forma parte de una planificación regional sobre
transporte y movilidad; constituyendo más bien una res-
puesta inmediata a un problema puntual. Por ello, se con-
sidera que esta nueva vía presenta el riesgo de no resolver
todas las causas que originaban el congestionamiento ve-
hicular en la cabecera de este municipio.
Además, la falta de ingresos directos del libramiento

hacia otros lugares poblados cercanos puede ocasionar el
surgimiento, de una forma espontánea y sin planificación,
de conexiones hacia terrenos adyacentes al mismo sin au-
186
torización municipal; generando en el futuro un desorden

vehicular y el riesgo para los pobladores lugar.
Asimismo, existe la posibilidad de que esta nueva vía

sea usada como área de estacionamiento de vehículos por
parte del transporte público de personas, locales comercia-
les que eventualmente surjan a las orillas de la mismas y
por los mismos habitantes cercanos.
Los anteriores problemas pueden incidir en el surgi-

miento a futuro de nuevos problemas de congestionamien-
to, tanto para el libramiento como para el propio casco ur-
bano del municipio de Chimaltenango. Debido a la falta
de una adecuada gestión vial por parte de las autoridades
correspondientes.
Este fenómeno se puede repetir en otras cabeceras mu-

nicipales a las que le sean incorporadas vías de “libramien-
to”, al concentrarse una serie de actividades comerciales,
sociales, culturales y de movilidad en pequeños tramos de
las mismas. Ello debido a la expectativa ante una nueva
ruta con mayor fluidez vehicular y espacio disponible para
ubicación de comercios; lo cual saturará cualquier nueva
carretera a falta de una gestión vial y a la continuidad del
incentivo en el uso del automóvil vehicular.
Si bien se considera que el libramiento eliminará algu-

nas de las causas generales del congestionamiento vehicu-
lar en la región, las respectivas corporaciones municipales
deben reforzar el ordenamiento de sus respectivos terri-
torios. Ello para poder afrontar sus propios problemas de
congestionamiento, los cuales en varios casos ellas mismas
aún no han podido resolver.
187
Lo anterior origina el reto por parte de las autoridades

correspondientes, de evitar que en el futuro surjan en el li-
bramiento las mismas causas del congestionamiento vehi-
cular manifestadas en la cabecera municipal de Chimalte-
nango; asegurando que este libramiento pueda absorber la
mayor parte del tránsito sin acaparar comercio ni accesos
sin control a sus alrededores, pero que al mismo tiempo
logre generar el desarrollo de la región.
A su vez, este desarrollo debe ser impulsado a través

de los planes de ordenamiento territorial -POT-, como ins-
trumentos que permitan el crecimiento y el desarrollo ur-
bano y rural ordenado; definiendo a través de ellos áreas
geográficas para determinadas actividades económicas,
en conjunto con planes de desarrollo municipal en concor-
dancia con las necesidades municipales (Secretaría de Pla-
nificación y Programación de la Presidencia, 2010).
188
CONCLUSIONES
La necesidad de la construcción del libramiento de
Chimaltenango surgió como una respuesta a los graves
problemas de congestionamiento vehicular en su cabecera
municipal sobre la Ruta CA-1, debido al crecimiento acele-
rado y en algunos casos sin regulación por parte de las en-
tidades correspondientes. Lo cual afectaba la movilidad de
la población del lugar como también el tránsito del trans-
porte liviano y pesado desde el Occidente del país hacia la
ciudad capital y otras regiones.
Dicho congestionamiento se originaba principalmente

por la ocupación del derecho de vía de la Ruta CA-1 por
parte de comercios particulares e informales sin autoriza-
ción municipal. Así como también por la circulación sin
regulación de buses urbanos y extraurbanos de transporte
de pasajeros y el tránsito que circula por esta vía hacia el
Occidente y Oriente del país.
Las estimaciones realizadas en el presente libro, sobre

los tiempos de recorrido y costos extras, describen la mag-
nitud de los problemas de congestionamiento vehicular
que se manifestaban desde inicios del presente siglo en la
cabecera municipal de Chimaltenango. Con gastos diarios
por parte de los automovilistas de hasta veinticuatro quet-
zales diarios y alrededor de una hora y media en prome-
189
dio, especialmente durante las tardes, para transitar por el

centro urbano del mismo prácticamente en cualquier día
de la semana bajo estudio.
La puesta en funcionamiento del libramiento contribu-

yó notablemente a la reducción de los tiempos anterior-
mente mencionados sobre la Ruta CA-1, con tiempos máxi-
mos de media hora en promedio para atravesar la cabecera
municipal de Chimaltenango. Asimismo, el propio libra-
miento manifiesta un tránsito vehicular totalmente fluido
tanto al Occidente como al Oriente del país, con veloci-
dades superiores a 60 kilómetros por hora representando
costos extras mínimos para los usuarios.
La terminación de esta obra se pospuso en varias oca-

siones debido a la lentitud en la adquisición del derecho de
vía, así como a la falta de interés de los propietarios para
vender los terrenos respectivos a los precios fijados previa-
mente por el Estado, lo cual provocó el cambio del trazo
original del proyecto. Los conflictos anteriores ocurrieron
a pesar de contar con un marco legal que regula estos pro-
cesos, lo cual denota una falta de adecuada gestión admi-
nistrativa por parte de las entidades correspondientes.
Esta nueva carretera creó un nuevo sistema vial para

esta región, facilitando el tránsito vehicular tanto para la
población como para el transporte de mercaderías. Sin em-
bargo, posterior a su apertura han ocurrido fallas estruc-
turales especialmente en los taludes ubicados a las orillas
de la misma, los cuales en algunos tramos han colapsado,
debiendo cerrarse el paso de vehículos en varias ocasiones
por lo cual esta obra presenta vulnerabilidad ante eventos
externos que reducen su eficiencia de circulación.
190
Las fallas presentadas en los elementos estructurales

del libramiento, como el deslizamiento y pérdida del re-
cubrimiento de los taludes del mismo, el escurrimiento de
agua y la humedad presente en sus muros, son el resul-
tado de la omisión de estudios técnicos completos sobre
los aspectos geológicos, hidrológicos e hidráulicos de la
zona, entre otros. Los cuales constituyen herramientas que
contribuyen a determinar el tipo de tratamiento, así como
el tipo las medidas y estructuras de mitigación a ejecutar
para el buen funcionamiento de una carretera.
La construcción del libramiento de Chimaltenango fue

planificada para ejecutarse en un solo proyecto; sin embar-
go, por cuestión de dificultades en la adquisición de dere-
cho de vía y otros factores, los alcances fueron reducidos
y se abrió un nuevo concurso. Esta modificación provo-
co una variación en el costo por kilómetro de carretera, el
cual ascendió a Q 38.7 millones, siendo el más alto utiliza-
do en Guatemala.
Los documentos publicados en el portal Guatecompras

muestran la ausencia de la empresa supervisora desde casi
el inicio de la ejecución del proyecto, lo que indica que esta
obra prácticamente se llevó a cabo en ausencia de una em-
presa supervisora. A pesar de que sólo se pagó la cuarta
parte de lo acordado en el contrato, a la presente fecha éste
aún no se ha finalizado; además no hay registros de que
se haya hecho efectiva la fianza de cumplimiento ni la de
anticipo.
Los acontecimientos recientemente acaecidos en esta

obra, generan por el momento la incertidumbre sobre el
cómo se comportarán los taludes de considerable altura,
191
especialmente durante los futuros inviernos y ante even-

tos sísmicos que ocurren con relativa frecuencia en el Mu-
nicipio de Chimaltenango. Así como del tipo de obras de
protección que deberán implementarse para mitigar estos
impactos a su estructura, evitando de esta manera el expo-
ner a los usuarios de esta nueva vía.
Tanto el nuevo libramiento como el tramo de la Ruta

CA-1, sobre el área urbana del Municipio de Chimaltenan-
go, presentan el riesgo a futuro de manifestar nuevamente
problemas graves de congestionamiento vial, ante un pro-
bable uso anárquico del derecho de vía de estas carreteras
debido a una falta de control del territorio por parte de
las municipalidades respectivas. Las cuales a la fecha no
cuentan con planes de ordenamiento para sus respectivos
territorios que contemplen a este tipo de proyectos.
El libramiento de Chimaltenango es una carretera que,

si bien conecta puntos importantes de una vía existente, no
forma parte de una planificación regional sobre transporte
y movilidad que aborde todas las causas del congestiona-
miento vial de la zona. Por lo cual presenta el riesgo de
convertirse en una “calle urbana más” dentro de la infraes-
tructura vial del Departamento de Chimaltenango, debido
al surgimiento desordenado y sin regulación de nuevos lu-
gares poblados y centros de comercio a lo largo de misma.
De manera similar a como ocurrió en la Ruta CA-1 a su
paso por el Municipio de Chimaltenango.
Sin embargo, el libramiento de Chimaltenango está

constituido como una vía de primer nivel, al responder a
las exigencias actuales de movilidad y tránsito vehicular
expedito. Por lo cual genera la expectativa hacia nuevas
192
alternativas de solución para los problemas de congestio-

namiento vial en el país, de una manera eficiente para la
movilización de personas, el transporte de mercaderías y
el desarrollo en general del país.
193
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203
204
ANEXOS
Tiempos y costos de la Ruta CA-1 previos a la
habilitación del libramiento de Chimaltenango
Tabla No. 16. Tiempos y costos del tránsito en la Ruta CA-1

cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Occidente a
Oriente del lunes 1 de octubre de 2018.
Tiempo Velocidad Costo extra
Hora
(minutos) (km/h) (Q)
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 22 32.73 3.25
07:00 am 40 18.00 9.10
08:00 am 45 16.00 10.72
09:00 am 40 18.00 9.10
10:00 am 35 20.57 7.47
11:00 am 40 18.00 9.10
12:00 pm 40 18.00 9.10
01:00 pm 40 18.00 9.10
02:00 pm 35 20.57 7.47
03:00 pm 35 20.57 7.47
04:00 pm 40 18.00 9.10
05:00 pm 45 16.00 10.72
06:00 pm 45 16.00 10.72
07:00 pm 30 24.00 5.85
08:00 pm 26 27.69 4.55
09:00 pm 22 32.73 3.25
10:00 pm 18 40.00 1.95
Google Maps. 2018.
205
Tabla No. 17. Tiempos y costos del tránsito en la Ruta CA-1

cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Occidente a
Oriente del martes 2 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 22 32.73 3.25
07:00 am 35 20.57 7.47
08:00 am 40 18.00 9.10
09:00 am 35 20.57 7.47
10:00 am 35 20.57 7.47
11:00 am 35 20.57 7.47
12:00 pm 40 18.00 9.10
01:00 pm 45 16.00 10.72
02:00 pm 40 18.00 9.10
03:00 pm 35 20.57 7.47
04:00 pm 45 16.00 10.72
05:00 pm 45 16.00 10.72
06:00 pm 50 14.40 12.35
07:00 pm 35 20.57 7.47
08:00 pm 26 27.69 4.55
09:00 pm 24 30.00 3.90
10:00 pm 20 36.00 2.60
Google Maps. 2018.
206

la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido
Occidente a Oriente del miércoles 3 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 22 32.73 3.25
07:00 am 35 20.57 7.47
08:00 am 40 18.00 9.10
09:00 am 40 18.00 9.10
10:00 am 40 18.00 9.10
11:00 am 40 18.00 9.10
12:00 pm 50 14.40 12.35
01:00 pm 55 13.09 13.97
02:00 pm 50 14.40 12.35
03:00 pm 45 16.00 10.72
04:00 pm 50 14.40 12.35
05:00 pm 55 13.09 13.97
06:00 pm 55 13.09 13.97
07:00 pm 40 18.00 9.10
08:00 pm 26 27.69 4.55
09:00 pm 22 32.73 3.25
10:00 pm 18 40.00 1.95
Google Maps. 2018.
207

Occidente a Oriente del jueves 4 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 22 32.73 3.25
07:00 am 35 20.57 7.47
08:00 am 40 18.00 9.10
09:00 am 40 18.00 9.10
10:00 am 40 18.00 9.10
11:00 am 40 18.00 9.10
12:00 pm 50 14.40 12.35
01:00 pm 55 13.09 13.97
02:00 pm 50 14.40 12.35
03:00 pm 50 14.40 12.35
04:00 pm 50 14.40 12.35
05:00 pm 55 13.09 13.97
06:00 pm 65 11.08 17.22
07:00 pm 40 18.00 9.10
08:00 pm 28 25.71 5.20
09:00 pm 22 32.73 3.25
10:00 pm 20 36.00 2.60
Google Maps. 2018.
208

Occidente a Oriente del viernes 5 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 22 32.73 3.25
07:00 am 40 18.00 9.10
08:00 am 45 16.00 10.72
09:00 am 45 16.00 10.72
10:00 am 50 14.40 12.35
11:00 am 55 13.09 13.97
12:00 pm 65 11.08 17.22
01:00 pm 70 10.29 18.85
02:00 pm 70 10.29 18.85
03:00 pm 70 10.29 18.85
04:00 pm 80 9.00 22.10
05:00 pm 80 9.00 22.10
06:00 pm 85 8.47 23.72
07:00 pm 55 13.09 13.97
08:00 pm 40 18.00 9.10
09:00 pm 26 27.69 4.55
10:00 pm 20 36.00 2.60
Google Maps. 2018.
209

Oriente a Occidente del lunes 1 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 20 36.00 2.60
06:00 am 24 30.00 3.90
07:00 am 35 20.57 7.47
08:00 am 40 18.00 9.10
09:00 am 40 18.00 9.10
10:00 am 40 18.00 9.10
11:00 am 45 16.00 10.72
12:00 pm 50 14.40 12.35
01:00 pm 55 13.09 13.97
02:00 pm 45 16.00 10.72
03:00 pm 45 16.00 10.72
04:00 pm 45 16.00 10.72
05:00 pm 55 13.09 13.97
06:00 pm 50 14.40 12.35
07:00 pm 40 18.00 9.10
08:00 pm 26 27.69 4.55
09:00 pm 20 36.00 2.60
10:00 pm 18 40.00 1.95
Google Maps. 2018.
210
Tabla No. 22. Tiempos y costos del tránsito vehicular en la

Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango (10.9 km), en sentido
Oriente a Occidente del viernes 5 de octubre de 2018.
Hora
05:00 am 18 40.00 1.95
06:00 am 24 30.00 3.90
07:00 am 35 20.57 7.47
08:00 am 45 16.00 10.72
09:00 am 45 16.00 10.72
10:00 am 45 16.00 10.72
11:00 am 50 14.40 12.35
12:00 pm 60 12.00 15.60
01:00 pm 60 12.00 15.60
02:00 pm 60 12.00 15.60
03:00 pm 60 12.00 15.60
04:00 pm 65 11.08 17.22
05:00 pm 75 9.60 20.47
06:00 pm 70 10.29 18.85
07:00 pm 60 12.00 15.60
08:00 pm 45 16.00 10.72
09:00 pm 28 25.71 5.20
10:00 pm 22 32.73 3.25
Google Maps. 2018.
211

tránsito vehicular en la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango,
sentido Occidente a Oriente del lunes 1 al viernes 5 de octubre
de 2018.
Hora
05:00 am 18 40 1.95
06:00 am 22 33 3.25
07:00 am 37 20 8.12
08:00 am 42 17 9.75
09:00 am 40 18 9.10
10:00 am 40 18 9.10
11:00 am 42 18 9.75
12:00 pm 49 15 12.02
01:00 pm 53 14 13.32
02:00 pm 49 16 12.02
03:00 pm 47 16 11.37
04:00 pm 53 14 13.32
05:00 pm 56 13 14.30
06:00 pm 60 13 15.60
07:00 pm 40 19 9.10
08:00 pm 29 25 5.59
09:00 pm 23 31 3.64
10:00 pm 19 38 2.34
Google Maps. 2018.
212

tránsito vehicular en la Ruta CA-1 cabecera de Chimaltenango,
sentido Oriente a Occidente del lunes 1 al viernes 5 de octubre
de 2018.
Hora
05:00 am 19 38 2.21
06:00 am 23 32 3.51
07:00 am 35 21 7.47
08:00 am 41 18 9.42
09:00 am 42 17 9.75
10:00 am 40 18 9.10
11:00 am 46 16 11.05
12:00 pm 51 14 12.67
01:00 pm 53 14 13.32
02:00 pm 48 15 11.70
03:00 pm 48 15 11.70
04:00 pm 51 14 12.67
05:00 pm 57 13 14.62
06:00 pm 53 14 13.32
07:00 pm 42 18 9.75
08:00 pm 29 26 5.52
09:00 pm 22 33 3.38
10:00 pm 19 38 2.34
Google Maps. 2018.
213
Tiempos y costos de la Ruta CA-1 posteriores a

la habilitación del libramiento de Chimaltenango
Sentido Occidente-Oriente
Ruta CA-1 (10.9 km), sentido Occidente-Oriente del lunes 2 de
septiembre de 2019.
Hora
5:00 16 40.88 1.67
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 22 29.73 3.64
7:00 24 27.25 4.30
7:30 24 27.25 4.30
8:00 24 27.25 4.30
8:30 22 29.73 3.64
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 22 29.73 3.64
11:00 22 29.73 3.64
11:30 22 29.73 3.64
12:00 22 29.73 3.64
12:30 24 27.25 4.30
13:00 24 27.25 4.30
13:30 22 29.73 3.64
14:00 22 29.73 3.64
14:30 22 29.73 3.64
15:00 22 29.73 3.64
15:30 22 29.73 3.64
16:00 24 27.25 4.30
16:30 24 27.25 4.30
17:00 26 25.15 4.95
17:30 26 25.15 4.95
18:00 24 27.25 4.30
18:30 22 29.73 3.64
19:00 22 29.73 3.64
19:30 20 32.70 2.98
20:00 20 32.70 2.98
20:30 20 32.70 2.98
21:00 16 40.88 1.67
21:30 16 40.88 1.67
22:00 16 40.88 1.67
Google Maps 2019.
214

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del martes 3
Hora
5:00 16 40.88 1.67
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 22 29.73 3.64
7:00 24 27.25 4.30
7:30 26 25.15 4.95
8:00 24 27.25 4.30
8:30 22 29.73 3.64
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 22 29.73 3.64
11:00 22 29.73 3.64
11:30 22 29.73 3.64
12:00 22 29.73 3.64
12:30 22 29.73 3.64
13:00 24 27.25 4.30
13:30 26 25.15 4.95
14:00 22 29.73 3.64
14:30 22 29.73 3.64
15:00 22 29.73 3.64
15:30 22 29.73 3.64
16:00 24 27.25 4.30
16:30 24 27.25 4.30
17:00 24 27.25 4.30
17:30 26 25.15 4.95
18:00 24 27.25 4.30
18:30 24 27.25 4.30
19:00 22 29.73 3.64
19:30 22 29.73 3.64
20:00 20 32.70 2.98
20:30 18 36.33 2.33
21:00 18 36.33 2.33
21:30 16 40.88 1.67
22:00 16 40.88 1.67
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de Goo-

gle Maps 2019.
215

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del miércoles
4 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 16 40.88 1.67
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 24 27.25 4.30
7:00 24 27.25 4.30
7:30 24 27.25 4.30
8:00 24 27.25 4.30
8:30 22 29.73 3.64
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 22 29.73 3.64
11:00 24 27.25 4.30
11:30 22 29.73 3.64
12:00 24 27.25 4.30
12:30 24 27.25 4.30
13:00 26 25.15 4.95
13:30 24 27.25 4.30
14:00 22 29.73 3.64
14:30 22 29.73 3.64
15:00 24 27.25 4.30
15:30 24 27.25 4.30
16:00 24 27.25 4.30
16:30 24 27.25 4.30
17:00 26 25.15 4.95
17:30 24 27.25 4.30
18:00 24 27.25 4.30
18:30 22 29.73 3.64
19:00 22 29.73 3.64
19:30 20 32.70 2.98
20:00 18 36.33 2.33
20:30 18 36.33 2.33
21:00 16 40.88 1.67
21:30 16 40.88 1.67
22:00 16 40.88 1.67
Google Maps 2019.
216

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del jueves 5 de
septiembre de 2019.
Hora
5:00 18 36.33 2.33
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 22 29.73 3.64
7:00 24 27.25 4.30
7:30 24 27.25 4.30
8:00 22 29.73 3.64
8:30 24 27.25 4.30
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 22 29.73 3.64
11:00 22 29.73 3.64
11:30 22 29.73 3.64
12:00 24 27.25 4.30
12:30 24 27.25 4.30
13:00 26 25.15 4.95
13:30 24 27.25 4.30
14:00 22 29.73 3.64
14:30 22 29.73 3.64
15:00 24 27.25 4.30
15:30 24 27.25 4.30
16:00 24 27.25 4.30
16:30 26 25.15 4.95
17:00 28 23.36 5.61
17:30 24 27.25 4.30
18:00 24 27.25 4.30
18:30 24 27.25 4.30
19:00 22 29.73 3.64
19:30 18 36.33 2.33
20:00 20 32.70 2.98
20:30 18 36.33 2.33
21:00 18 36.33 2.33
21:30 18 36.33 2.33
22:00 16 40.88 1.67

Google Maps 2019.
217

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del viernes 6
Hora
5:00 16 40.88 1.67
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 22 29.73 3.64
7:00 24 27.25 4.30
7:30 26 25.15 4.95
8:00 24 27.25 4.30
8:30 24 27.25 4.30
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 22 29.73 3.64
11:00 24 27.25 4.30
11:30 24 27.25 4.30
12:00 24 27.25 4.30
12:30 26 25.15 4.95
13:00 24 27.25 4.30
13:30 24 27.25 4.30
14:00 22 29.73 3.64
14:30 22 29.73 3.64
15:00 24 27.25 4.30
15:30 24 27.25 4.30
16:00 26 25.15 4.95
16:30 26 25.15 4.95
17:00 26 25.15 4.95
17:30 26 25.15 4.95
18:00 24 27.25 4.30
18:30 24 27.25 4.30
19:00 22 29.73 3.64
19:30 22 29.73 3.64
20:00 20 32.70 2.98
20:30 20 32.70 2.98
21:00 18 36.33 2.33
21:30 18 36.33 2.33
22:00 18 36.33 2.33

Google Maps 2019.
218

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del sábado 7
Hora
5:00 14 46.71 1.02
5:30 16 40.88 1.67
6:00 18 36.33 2.33
6:30 20 32.70 2.98
7:00 20 32.70 2.98
7:30 22 29.73 3.64
8:00 24 27.25 4.30
8:30 24 27.25 4.30
9:00 22 29.73 3.64
9:30 22 29.73 3.64
10:00 22 29.73 3.64
10:30 24 27.25 4.30
11:00 24 27.25 4.30
11:30 24 27.25 4.30
12:00 24 27.25 4.30
12:30 24 27.25 4.30
13:00 24 27.25 4.30
13:30 24 27.25 4.30
14:00 22 29.73 3.64
14:30 20 32.70 2.98
15:00 20 32.70 2.98
15:30 22 29.73 3.64
16:00 22 29.73 3.64
16:30 22 29.73 3.64
17:00 22 29.73 3.64
17:30 20 32.70 2.98
18:00 20 32.70 2.98
18:30 20 32.70 2.98
19:00 20 32.70 2.98
19:30 18 36.33 2.33
20:00 18 36.33 2.33
20:30 20 32.70 2.98
21:00 18 36.33 2.33
21:30 16 40.88 1.67
22:00 16 40.88 1.67

Google Maps 2019.
219

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Occidente-Oriente del domingo 8
Hora
5:00 14 46.71 1.02
5:30 14 46.71 1.02
6:00 16 40.88 1.67
6:30 16 40.88 1.67
7:00 16 40.88 1.67
7:30 18 36.33 2.33
8:00 18 36.33 2.33
8:30 18 36.33 2.33
9:00 18 36.33 2.33
9:30 20 32.70 2.98
10:00 18 36.33 2.33
10:30 20 32.70 2.98
11:00 18 36.33 2.33
11:30 18 36.33 2.33
12:00 20 32.70 2.98
12:30 18 36.33 2.33
13:00 20 32.70 2.98
13:30 18 36.33 2.33
14:00 18 36.33 2.33
14:30 18 36.33 2.33
15:00 18 36.33 2.33
15:30 20 32.70 2.98
16:00 20 32.70 2.98
16:30 20 32.70 2.98
17:00 20 32.70 2.98
17:30 20 32.70 2.98
18:00 20 32.70 2.98
18:30 20 32.70 2.98
19:00 20 32.70 2.98
19:30 18 36.33 2.33
20:00 18 36.33 2.33
20:30 18 36.33 2.33
21:00 18 36.33 2.33
21:30 16 40.88 1.67
22:00 16 40.88 1.67

Google Maps 2019.
220
Tabla No. 32. Tiempos y costos del tránsito en Ruta CA-1

cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Occidente-
Oriente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 16 41.62 1.58
5:30 16 41.62 1.58
6:00 18 36.92 2.23
6:30 21 30.93 3.36
7:00 22 29.35 3.73
7:30 23 27.91 4.11
8:00 23 28.61 3.92
8:30 22 29.35 3.73
9:00 21 30.52 3.45
9:30 22 30.12 3.55
10:00 21 30.52 3.45
10:30 22 29.73 3.64
11:00 22 29.35 3.73
11:30 22 29.73 3.64
12:00 23 28.61 3.92
12:30 23 28.26 4.02
13:00 24 27.25 4.30
13:30 23 28.26 4.02
14:00 21 30.52 3.45
14:30 21 30.93 3.36
15:00 22 29.73 3.64
15:30 23 28.97 3.83
16:00 23 27.91 4.11
16:30 24 27.58 4.20
17:00 25 26.62 4.48
17:30 24 27.58 4.20
18:00 23 28.61 3.92
18:30 22 29.35 3.73
19:00 21 30.52 3.45
19:30 20 33.17 2.89
20:00 19 34.16 2.70
20:30 19 34.68 2.61
21:00 17 37.52 2.14
21:30 17 39.47 1.86
22:00 16 40.16 1.77
Google Maps 2019.
221
Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del lunes 2 de
septiembre de 2019.
Hora
5:00 14 48.00 0.92
5:30 16 42.00 1.57
6:00 16 42.00 1.57
6:30 20 33.60 2.89
7:00 24 28.00 4.20
7:30 24 28.00 4.20
8:00 24 28.00 4.20
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 24 28.00 4.20
10:00 24 28.00 4.20
10:30 24 28.00 4.20
11:00 24 28.00 4.20
11:30 26 25.85 4.85
12:00 26 25.85 4.85
12:30 28 24.00 5.51
13:00 28 24.00 5.51
13:30 28 24.00 5.51
14:00 24 28.00 4.20
14:30 24 28.00 4.20
15:00 24 28.00 4.20
15:30 24 28.00 4.20
16:00 26 25.85 4.85
16:30 28 24.00 5.51
17:00 28 24.00 5.51
17:30 28 24.00 5.51
18:00 26 25.85 4.85
18:30 26 25.85 4.85
19:00 24 28.00 4.20
19:30 22 30.55 3.54
20:00 18 37.33 2.23
20:30 18 37.33 2.23
21:00 18 37.33 2.23
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
222

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del martes 3
Hora
5:00 16 42.00 1.57
5:30 16 42.00 1.57
6:00 18 37.33 2.23
6:30 22 30.55 3.54
7:00 24 28.00 4.20
7:30 24 28.00 4.20
8:00 24 28.00 4.20
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 24 28.00 4.20
10:00 22 30.55 3.54
10:30 24 28.00 4.20
11:00 24 28.00 4.20
11:30 26 25.85 4.85
12:00 24 28.00 4.20
12:30 26 25.85 4.85
13:00 28 24.00 5.51
13:30 24 28.00 4.20
14:00 22 30.55 3.54
14:30 22 30.55 3.54
15:00 24 28.00 4.20
15:30 26 25.85 4.85
16:00 26 25.85 4.85
16:30 26 25.85 4.85
17:00 28 24.00 5.51
17:30 28 24.00 5.51
18:00 28 24.00 5.51
18:30 24 28.00 4.20
19:00 24 28.00 4.20
19:30 22 30.55 3.54
20:00 20 33.60 2.89
20:30 18 37.33 2.23
21:00 18 37.33 2.23
21:30 20 33.60 2.89
22:00 16 42.00 1.57

Google Maps 2019.
223

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del miércoles
4 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 16 42.00 1.57
5:30 18 37.33 2.23
6:00 16 42.00 1.57
6:30 20 33.60 2.89
7:00 26 25.85 4.85
7:30 24 28.00 4.20
8:00 24 28.00 4.20
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 26 25.85 4.85
10:00 24 28.00 4.20
10:30 24 28.00 4.20
11:00 26 25.85 4.85
11:30 26 25.85 4.85
12:00 26 25.85 4.85
12:30 28 24.00 5.51
13:00 30 22.40 6.17
13:30 26 25.85 4.85
14:00 24 28.00 4.20
14:30 24 28.00 4.20
15:00 24 28.00 4.20
15:30 24 28.00 4.20
16:00 26 25.85 4.85
16:30 26 25.85 4.85
17:00 28 24.00 5.51
17:30 30 22.40 6.17
18:00 28 24.00 5.51
18:30 26 25.85 4.85
19:00 24 28.00 4.20
19:30 22 30.55 3.54
20:00 20 33.60 2.89
20:30 18 37.33 2.23
21:00 18 37.33 2.23
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
224

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del jueves 5 de
septiembre de 2019.
Hora
5:00 16 42.00 1.57
5:30 18 37.33 2.23
6:00 18 37.33 2.23
6:30 22 30.55 3.54
7:00 24 28.00 4.20
7:30 24 28.00 4.20
8:00 24 28.00 4.20
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 24 28.00 4.20
10:00 24 28.00 4.20
10:30 24 28.00 4.20
11:00 24 28.00 4.20
11:30 24 28.00 4.20
12:00 26 25.85 4.85
12:30 28 24.00 5.51
13:00 28 24.00 5.51
13:30 24 28.00 4.20
14:00 22 30.55 3.54
14:30 22 30.55 3.54
15:00 24 28.00 4.20
15:30 24 28.00 4.20
16:00 28 24.00 5.51
16:30 28 24.00 5.51
17:00 28 24.00 5.51
17:30 30 22.40 6.17
18:00 26 25.85 4.85
18:30 24 28.00 4.20
19:00 24 28.00 4.20
19:30 24 28.00 4.20
20:00 22 30.55 3.54
20:30 18 37.33 2.23
21:00 18 37.33 2.23
21:30 16 42.00 1.57
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
225

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del viernes 6
Hora
5:00 16 42.00 1.57
5:30 18 37.33 2.23
6:00 16 42.00 1.57
6:30 18 37.33 2.23
7:00 24 28.00 4.20
7:30 24 28.00 4.20
8:00 24 28.00 4.20
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 24 28.00 4.20
10:00 24 28.00 4.20
10:30 24 28.00 4.20
11:00 26 25.85 4.85
11:30 26 25.85 4.85
12:00 26 25.85 4.85
12:30 28 24.00 5.51
13:00 28 24.00 5.51
13:30 26 25.85 4.85
14:00 24 28.00 4.20
14:30 22 30.55 3.54
15:00 24 28.00 4.20
15:30 24 28.00 4.20
16:00 28 24.00 5.51
16:30 28 24.00 5.51
17:00 28 24.00 5.51
17:30 28 24.00 5.51
18:00 28 24.00 5.51
18:30 24 28.00 4.20
19:00 24 28.00 4.20
19:30 24 28.00 4.20
20:00 22 30.55 3.54
20:30 22 30.55 3.54
21:00 20 33.60 2.89
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
226

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del sábado 7
Hora
5:00 16 42.00 1.57
5:30 16 42.00 1.57
6:00 16 42.00 1.57
6:30 18 37.33 2.23
7:00 22 30.55 3.54
7:30 22 30.55 3.54
8:00 26 25.85 4.85
8:30 24 28.00 4.20
9:00 24 28.00 4.20
9:30 26 25.85 4.85
10:00 26 25.85 4.85
10:30 26 25.85 4.85
11:00 26 25.85 4.85
11:30 26 25.85 4.85
12:00 28 24.00 5.51
12:30 28 24.00 5.51
13:00 26 25.85 4.85
13:30 24 28.00 4.20
14:00 22 30.55 3.54
14:30 22 30.55 3.54
15:00 20 33.60 2.89
15:30 24 28.00 4.20
16:00 22 30.55 3.54
16:30 24 28.00 4.20
17:00 24 28.00 4.20
17:30 24 28.00 4.20
18:00 24 28.00 4.20
18:30 26 25.85 4.85
19:00 24 28.00 4.20
19:30 22 30.55 3.54
20:00 20 33.60 2.89
20:30 20 33.60 2.89
21:00 18 37.33 2.23
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
227

Ruta CA-1(10.9 km), sentido Oriente-Occidente del domingo 8
Hora
5:00 14 48.00 0.92
5:30 14 48.00 0.92
6:00 16 42.00 1.57
6:30 16 42.00 1.57
7:00 16 42.00 1.57
7:30 16 42.00 1.57
8:00 18 37.33 2.23
8:30 18 37.33 2.23
9:00 20 33.60 2.89
9:30 20 33.60 2.89
10:00 18 37.33 2.23
10:30 18 37.33 2.23
11:00 18 37.33 2.23
11:30 18 37.33 2.23
12:00 18 37.33 2.23
12:30 18 37.33 2.23
13:00 20 33.60 2.89
13:30 18 37.33 2.23
14:00 18 37.33 2.23
14:30 18 37.33 2.23
15:00 18 37.33 2.23
15:30 18 37.33 2.23
16:00 18 37.33 2.23
16:30 18 37.33 2.23
17:00 18 37.33 2.23
17:30 18 37.33 2.23
18:00 18 37.33 2.23
18:30 20 33.60 2.89
19:00 20 33.60 2.89
19:30 20 33.60 2.89
20:00 18 37.33 2.23
20:30 18 37.33 2.23
21:00 16 42.00 1.57
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
228
Tabla No. 40. Tiempos y costos del tránsito en Ruta CA-1

cabecera de Chimaltenango (10.9 km), sentido Oriente-
Occidente del lunes 2 al domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 15 43.56 1.39
5:30 17 40.55 1.76
6:00 17 40.55 1.76
6:30 19 34.59 2.70
7:00 23 29.40 3.82
7:30 23 29.77 3.73
8:00 23 28.68 4.01
8:30 23 29.04 3.92
9:00 23 28.68 4.01
9:30 24 28.00 4.20
10:00 23 29.04 3.92
10:30 23 28.68 4.01
11:00 24 28.00 4.20
11:30 25 27.35 4.39
12:00 25 27.03 4.48
12:30 26 25.57 4.95
13:00 27 25.02 5.13
13:30 24 27.67 4.29
14:00 22 30.15 3.64
14:30 22 30.55 3.54
15:00 23 29.77 3.73
15:30 23 28.68 4.01
16:00 25 27.03 4.48
16:30 25 26.43 4.67
17:00 26 25.85 4.85
17:30 27 25.29 5.04
18:00 25 26.43 4.67
18:30 24 27.67 4.29
19:00 23 28.68 4.01
19:30 22 30.15 3.64
20:00 20 33.60 2.89
20:30 19 35.64 2.51
21:00 18 37.33 2.23
21:30 18 37.33 2.23
22:00 16 42.00 1.57
Google Maps 2019.
229
Tiempos y costos del libramiento de

Chimaltenango
libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido Occidente-
Oriente del lunes 2 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 10 71.40 -0.62
6:30 10 71.40 -0.62
7:00 10 71.40 -0.62
7:30 10 71.40 -0.62
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 10 71.40 -0.62
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10:30 12 59.50 0.03
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Google Maps 2019.
230

Oriente del martes 3 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
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6:00 10 71.40 -0.62
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7:00 10 71.40 -0.62
7:30 10 71.40 -0.62
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 10 71.40 -0.62
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11:00 10 71.40 -0.62
11:30 10 71.40 -0.62
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12:30 10 71.40 -0.62
13:00 10 71.40 -0.62
13:30 10 71.40 -0.62
14:00 10 71.40 -0.62
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18:30 10 71.40 -0.62
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22:00 10 71.40 -0.62
Fuente: elaboración propia con base en imágenes satelitales de Google
Maps 2019.
231

Oriente del miércoles 4 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 9 79.33 -0.95
6:00 10 71.40 -0.62
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7:00 10 71.40 -0.62
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8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 9 79.33 -0.95
10:00 9 79.33 -0.95
10:30 10 71.40 -0.62
11:00 10 71.40 -0.62
11:30 9 79.33 -0.95
12:00 10 71.40 -0.62
12:30 12 59.50 0.03
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14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
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16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 10 71.40 -0.62
18:30 12 59.50 0.03
19:00 10 71.40 -0.62
19:30 12 59.50 0.03
20:00 10 71.40 -0.62
20:30 10 71.40 -0.62
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
232

Oriente del jueves 5 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 10 71.40 -0.62
6:30 10 71.40 -0.62
7:00 10 71.40 -0.62
7:30 12 59.50 0.03
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 12 59.50 0.03
11:00 12 59.50 0.03
11:30 10 71.40 -0.62
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
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17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 12 59.50 0.03
19:00 12 59.50 0.03
19:30 10 71.40 -0.62
20:00 12 59.50 0.03
20:30 10 71.40 -0.62
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
233

Oriente del viernes 6 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 10 71.40 -0.62
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7:00 12 59.50 0.03
7:30 12 59.50 0.03
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 9 79.33 -0.95
10:30 10 71.40 -0.62
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 9 79.33 -0.95
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 12 59.50 0.03
19:00 12 59.50 0.03
19:30 12 59.50 0.03
20:00 12 59.50 0.03
20:30 10 71.40 -0.62
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
234

Oriente del sábado 7 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 9 79.33 -0.95
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 10 71.40 -0.62
6:30 10 71.40 -0.62
7:00 10 71.40 -0.62
7:30 12 59.50 0.03
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 9 79.33 -0.95
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 12 59.50 0.03
19:00 12 59.50 0.03
19:30 12 59.50 0.03
20:00 12 59.50 0.03
20:30 12 59.50 0.03
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
235

Oriente del domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 9 79.33 -0.95
6:30 9 79.33 -0.95
7:00 9 79.33 -0.95
7:30 12 59.50 0.03
8:00 10 71.40 -0.62
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 12 59.50 0.03
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 12 59.50 0.03
19:00 12 59.50 0.03
19:30 12 59.50 0.03
20:00 12 59.50 0.03
20:30 12 59.50 0.03
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
236

libramiento (11.9 km), sentido Occidente-Oriente del lunes 2 al
domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 72.43 -0.67
5:30 10 72.43 -0.67
6:00 10 72.43 -0.67
6:30 10 72.43 -0.67
7:00 10 70.39 -0.58
7:30 11 62.48 -0.15
8:00 12 60.95 -0.06
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 11 63.27 -0.20
10:00 11 67.54 -0.44
10:30 11 66.64 -0.39
11:00 11 62.48 -0.15
11:30 11 64.91 -0.30
12:00 11 64.91 -0.30
12:30 12 60.95 -0.06
13:00 11 62.48 -0.15
13:30 11 64.08 -0.25
14:00 11 63.27 -0.20
14:30 11 63.27 -0.20
15:00 12 60.95 -0.06
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 60.95 -0.06
18:30 12 60.95 -0.06
19:00 11 64.08 -0.25
19:30 11 62.48 -0.15
20:00 11 64.08 -0.25
20:30 11 67.54 -0.44
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
237
libramiento de Chimaltenango (11.9 km), sentido Oriente-
Occidente del lunes 2 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 12 59.50 0.03
6:00 12 59.50 0.03
6:30 12 59.50 0.03
7:00 12 59.50 0.03
7:30 12 59.50 0.03
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 12 59.50 0.03
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 14 51.00 0.69
15:00 14 51.00 0.69
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 10 71.40 -0.62
18:30 10 71.40 -0.62
19:00 12 59.50 0.03
19:30 12 59.50 0.03
20:00 12 59.50 0.03
20:30 12 59.50 0.03
21:00 12 59.50 0.03
21:30 12 59.50 0.03
22:00 12 59.50 0.03
Google Maps 2019.
238

Occidente del martes 3 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 12 59.50 0.03
6:30 12 59.50 0.03
7:00 12 59.50 0.03
7:30 12 59.50 0.03
8:00 14 51.00 0.69
8:30 14 51.00 0.69
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 10 71.40 -0.62
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 10 71.40 -0.62
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 10 71.40 -0.62
19:00 12 59.50 0.03
19:30 10 71.40 -0.62
20:00 12 59.50 0.03
20:30 10 71.40 -0.62
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
239

Occidente del miércoles 4 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 10 71.40 -0.62
6:30 12 59.50 0.03
7:00 12 59.50 0.03
7:30 12 59.50 0.03
8:00 12 59.50 0.03
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 14 51.00 0.69
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
12:00 12 59.50 0.03
12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
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15:30 12 59.50 0.03
16:00 14 51.00 0.69
16:30 12 59.50 0.03
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20:00 10 71.40 -0.62
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Google Maps 2019.
240

Occidente del jueves 5 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 12 59.50 0.03
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8:00 14 51.00 0.69
8:30 12 59.50 0.03
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12:30 12 59.50 0.03
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13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
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15:00 12 59.50 0.03
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16:00 14 51.00 0.69
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17:00 12 59.50 0.03
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18:00 10 71.40 -0.62
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19:00 12 59.50 0.03
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20:00 12 59.50 0.03
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Google Maps 2019.
241

Occidente del viernes 6 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 10 71.40 -0.62
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7:00 12 59.50 0.03
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10:00 12 59.50 0.03
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12:00 12 59.50 0.03
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13:30 12 59.50 0.03
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14:30 14 51.00 0.69
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17:30 14 51.00 0.69
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20:30 12 59.50 0.03
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 12 59.50 0.03
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Maps 2019.
242

Occidente del sábado 7 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 10 71.40 -0.62
5:30 12 59.50 0.03
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11:30 14 51.00 0.69
12:00 14 51.00 0.69
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13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 12 59.50 0.03
15:30 12 59.50 0.03
16:00 12 59.50 0.03
16:30 12 59.50 0.03
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 59.50 0.03
18:00 12 59.50 0.03
18:30 12 59.50 0.03
19:00 14 51.00 0.69
19:30 14 51.00 0.69
20:00 12 59.50 0.03
20:30 12 59.50 0.03
21:00 12 59.50 0.03
21:30 12 59.50 0.03
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Maps 2019.
243

Occidente del domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 59.50 0.03
5:30 10 71.40 -0.62
6:00 12 59.50 0.03
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7:00 12 59.50 0.03
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8:00 14 51.00 0.69
8:30 12 59.50 0.03
9:00 12 59.50 0.03
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 12 59.50 0.03
11:00 12 59.50 0.03
11:30 12 59.50 0.03
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12:30 12 59.50 0.03
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 10 71.40 -0.62
15:00 12 59.50 0.03
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16:00 12 59.50 0.03
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17:00 12 59.50 0.03
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18:30 10 71.40 -0.62
19:00 12 59.50 0.03
19:30 10 71.40 -0.62
20:00 12 59.50 0.03
20:30 10 71.40 -0.62
21:00 10 71.40 -0.62
21:30 10 71.40 -0.62
22:00 10 71.40 -0.62
Google Maps 2019.
244

libramiento (11.9 km), sentido Oriente-Occidente del lunes 2 al
domingo 8 de septiembre de 2019.
Hora
5:00 12 60.95 -0.06
5:30 11 65.76 -0.34
6:00 11 62.48 -0.15
6:30 12 60.95 -0.06
7:00 12 59.50 0.03
7:30 12 58.12 0.13
8:00 13 54.33 0.41
8:30 13 56.80 0.22
9:00 12 58.12 0.13
9:30 12 59.50 0.03
10:00 12 59.50 0.03
10:30 12 58.12 0.13
11:00 12 58.12 0.13
11:30 12 58.12 0.13
12:00 13 56.80 0.22
12:30 12 58.12 0.13
13:00 12 59.50 0.03
13:30 12 59.50 0.03
14:00 12 59.50 0.03
14:30 12 59.50 0.03
15:00 13 56.80 0.22
15:30 12 58.12 0.13
16:00 13 56.80 0.22
16:30 12 58.12 0.13
17:00 12 59.50 0.03
17:30 12 58.12 0.13
18:00 12 60.95 -0.06
18:30 11 64.08 -0.25
19:00 13 56.80 0.22
19:30 12 59.50 0.03
20:00 12 59.50 0.03
20:30 11 64.08 -0.25
21:00 11 65.76 -0.34
21:30 11 64.08 -0.25
22:00 11 64.08 -0.25
Google Maps 2019.
245
246
Este libro se terminó de imprimir

en los talleres gráficos del Centro
de Estudios Urbanos y Regionales
-CEUR-, en el mes de..... ., con un
tiraje de 300 ejemplares.
Guatemala, C.A.
247

Rony 28 Julio

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Universidad de San Carlos de Guatemala

Centro de Estudios Urbanos y Regionales

Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

Ing. Agr. Waldemar Nufio Reyes

Ronald Mynor Peláez

© Universidad de San Carlos de Guatemala

Universidad de San Carlos de Guatemala

II.1 Antecedentes nacionales de vías de libra-

III.6 Acontecimientos y fallas recientes 124

Tabla No. 1. Distancia de las principales rutas al Depar-

Tabla No. 13. Tiempos y costos por hora del tránsito

Tabla No. 24. Promedio de tiempos y costos extra del

Tabla No. 36. Tiempos y costos del tránsito vehicular

Tabla No. 48. Tiempos y costos del tránsito vehicular

Ilustración No. 1. Zonas municipales de Chimaltenan-

Ilustración No. 4. Libramiento de Chimaltenango. 2018 76

Fotografía No. 1. Vista aérea del paso a desnivel San

Gráfica No. 1. Tiempos de recorrido en Ruta CA-1 cabe-

CA-1 Ruta Centroamericana 1

Acuífero Formación geológica subterránea

Infraestructura Conjunto de elementos que constitu-

El documento que el CEUR pone a disposición en esta

bramiento, el cual los autores definen como “la carretera

La Carretera Interamericana forma un corredor central

Derivado de este patrón de accesibilidad al núcleo ur-

Con esta nueva producción científica, el CEUR se une a

“Id y enseñad a todos”

Nueva Guatemala de la Asunción, julio de 2020

La Ciudad de Chimaltenango, como cabecera muni-

Además, el desarrollo de esta obra evidenció una pla-

para la compra forzosa de tierras por parte del Estado para

Para determinar el impacto generado por el libramien-

Sin embargo, pese al impacto positivo en la reducción

Descriptores: carretera de libramiento, congestiona-

El crecimiento de las cabeceras municipales en el país

Dentro de estos municipios, la Ciudad de Chimal-

Entre las causas que originaban dicho congestiona-

Para tener valores comparativos de las implicaciones

Los resultados obtenidos muestran extensos periodos

mínimo para actividades no agrícolas, siendo los jueves y

Sin embargo, estos tiempos fueron reducidos notable-

Como se mencionó anteriormente, la cabecera muni-

CA-2 Occidente; así como también en la Ruta Nacional 14

Por ello se construye el libramiento de Chimaltenango

Su costo inicial fue de 312 millones de quetzales, el cual

Parte de estos atrasos se debieron a la dificultad en

La terminación de este proyecto, a través de cada una

bladores. Sin embargo, posterior a su apertura en 2019, ha

Este libramiento fue socializado durante el gobierno

Lo anterior conlleva a la consideración de que los go-

Los autores desean dejar constancia de su agradeci-

I.1 SANTA ANA CHIMALTENANGO

El 29 de octubre de 1825, por medio del Decreto No.

Este municipio, con una extensión territorial de 212

consta de 16 municipios. Está ubicado a 56 kilómetros de

Sus colindancias son: al Norte con el Municipio de San

al Oeste con Zaragoza, San Juan Comalapa y San Martín

La historia de este poblado se remonta desde antes de

Según el Censo Nacional de Población del 2002, el mu-