Puente Conache

Informe final
PUENTES
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PUENTE CONACHE
Junio - 2024
INFORME FINAL
TABLA DE CONTENIDO
1 CAPITULO 1. INTRODUCCION ............................................................................. 6
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA ............................................................................. 6

1.2 MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 7
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...................................................................... 8
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................... 8
1.5 OBJETIVOS......................................................................................................... 9
1.5.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 9
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................. 9
1.6 HIPOTESIS GENERAL ........................................................................................ 9
1.7 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES ..................................................................... 9
2 CAPITULO II. METODOLOGÍA ............................................................................ 10
2.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................ 10

2.2 POBLACIÓN Y MUESTRA ................................................................................ 10
2.3 TECNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE RECOLECCIÓN DE
DATOS ....................................................................................................................... 10
3 CAPITULO III. RESULTADOS.............................................................................. 10
3.1 ESTUDIO BÁSICOS .......................................................................................... 10

3.1.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO ............................................................................. 11
3.1.2 ESTUDIO DE SUELOS ................................................................................... 12
3.1.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRAULICO..................................................... 12
3.1.4 ESTUDIO GEOTÉCNICO ................................................................................ 15
3.1.5 ESTUDIO SISMICO......................................................................................... 16
3.1.6 ESTUDIO DE TRÁFICO .................................................................................. 18
3.1.7 ESTUDIO DE DISEÑO VIAL ............................................................................ 18
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE .................................................................. 20
3.2.1 CLASIFICACIÓN DEL PUENTE ...................................................................... 20
3.2.2 UBICACIÓN DEL PUENTE ................................................................................. 21
3.2.3 TIPO ESTRUCTURAL ..................................................................................... 22
3.3 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPER ESTRUCTURA ................................. 23
3.3.1 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SUPER ESTRUCTURA ............................ 23
PUENTES – GRUPO 1 2
INFORME FINAL
3.3.2 CONSIDERACIONES DE CARGAS ................................................................ 26

3.3.3 DISEÑO DE LOSA .......................................................................................... 28
3.3.4 DISEÑO DE VIGA LONGITUDINAL................................................................. 30
3.3.5 DISEÑO DE VIGA DIAFRAGMA ...................................................................... 35
3.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA ..................................................... 40
3.4.1 DISEÑO DE ESTRIBO .................................................................................... 40
4 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES ......................................................................... 42
4.1 DISCUSIÓN ....................................................................................................... 42

4.2 CONCLUSIONES .................................................................................................... 42
4.3 RECOMENDACIONES ............................................................................................. 43
4.4 REFERENCIAS ...................................................................................................... 44
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Resumen de estudio de mecánica de suelos. .......................................... 12
Tabla 2: Caudales máximos anual (m3/s) ............................................................... 13
Tabla 3: Resumen de Caudales máximos para diferentes modelos de distribución
................................................................................................................................... 13
Tabla 4: Resumen de socavación general. ............................................................. 15
Tabla 5: Resumen de estimación de socavación local en pilares. ........................ 15
Tabla 6: Componentes de la resistencia al corte (calicata Nro 5) ......................... 15
Tabla 7: Componentes de la resistencia al corte (Calicata Nro 6) ......................... 16
Tabla 8: Definición de clase de sitio. ....................................................................... 17
Tabla 9: Tráfico vehicular diario. ............................................................................. 18
Tabla 10: Rangos de la velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. ......................................................................... 19
Tabla 11: Elementos de vía de los accesos ............................................................ 19
Tabla 12: Peraltes mínimos utilizados en superestructuras. ................................. 23
Tabla 13: Dimensionamiento de Estribo ................................................................. 25
Tabla 14: Datos para cálculo de viga diafragma ..................................................... 35
INFORME FINAL
INDICE DE IMAGENES
Imagen 1: Planta topográfica de puente Conache ...................................................... 11

Imagen 2: Perfil longitudinal de puente Conache. Elaboración propia......................... 11
Imagen 3: Espectro de diseño horizontal AASHTO - Suelo tipo E............................... 17
Imagen 4: Ubicación del nuevo puente Conache ........................................................ 22
Imagen 5: Esquema de estribo ................................................................................... 25
Imagen 6: Características del camión de diseño HL -93. ............................................ 26
Imagen 7: HL-93K*IM (Camión de diseño más incremento del 33% por carga dinámica).
................................................................................................................................... 27
Imagen 8: HL-93M*IM (Tándem de diseño más incremento del 33% por carga dinámica).
................................................................................................................................... 27
Imagen 9: HL-93S*IM (Especial de diseño más incremento del 33% por carga dinámica).
................................................................................................................................... 27
INFORME FINAL
RESUMEN
En este trabajo académico del curso de puentes, se llevó a cabo el análisis y diseño
estructural del puente Conache, ubicado en la intersección de la carretera Industrial con
el centro poblado Santo Domingo. Para ello, se realizó una investigación bibliográfica
que abarcó los siguientes estudios básicos: topográfico, hidrológico e hidráulico,
geotécnico, sísmico, de tráfico, de trazado y diseño vial de los accesos. El puente tiene
una longitud de 50 metros, dividida en dos tramos de 25 metros cada uno, y un ancho
total de 9.6 metros, incluyendo una vereda de 1.20 metros. La losa del tablero es de
concreto armado con un espesor de 0.20 metros y se apoya sobre cuatro vigas
continuas rectangulares de 1.60 x 0.55 metros de concreto armado con una resistencia
de f'c=280 kg/cm² y fy=4200 kg/cm². La subestructura está compuesta por dos estribos
sobre zapatas y un pilar. El análisis estructural se realizó utilizando hojas de cálculo en
Excel.
Palabras claves: puentes, concreto armado
ABSTRACT
In this academic work of the bridges course, the structural analysis and design of the
Conache bridge was carried out, located at the intersection of the Industrial highway with
the Santo Domingo town center. To this end, a bibliographic research was carried out
that covered the following basic studies: topographic, hydrological and hydraulic,
geotechnical, seismic, traffic, layout and road design of the accesses. The bridge has a
length of 50 meters, divided into two sections of 25 meters each, and a total width of 9.6
meters, including a sidewalk of 1.20 meters. The deck slab is made of reinforced
concrete with a thickness of 0.20 meters and is supported on four continuous rectangular
beams of 1.60 x 0.55 meters of reinforced concrete with a resistance of f'c=280 kg/cm²
and fy=4200 kg/cm². The substructure is composed of two abutments on footings and a
pillar. The structural analysis was performed using Excel spreadsheets.
INFORME FINAL
1 CAPITULO 1. INTRODUCCION
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA
En el Perú, la red vial nacional incluye estructuras esenciales como los puentes, los
cuales son fundamentales para asegurar la continuidad y seguridad del servicio de
transporte, contribuyendo así al correcto funcionamiento del sistema nacional de
carreteras.
La condición de los puentes en la red vial del Perú varía ampliamente, con muchas
estructuras que ya superan los 50 años de uso y algunas que presentan daños críticos.
Por esta razón, el Estado, a través de los Servicios Industriales de la Marina (SIMA -
PERÚ S.A.), ha construido más de 100 puentes en los últimos años, lo cual ha impulsado
el progreso de las comunidades cercanas y ha marcado un antes y un después en su
desarrollo y calidad de vida.
En la región de La Libertad, hay puentes en observación que corren el riesgo de ser

dañados por el aumento del caudal de los ríos. Estos puentes son: el Bailey de Virú, el
de Moche (Trujillo), el de Chaman (Chepén) y el de Chaul (Pataz). El puente de Virú,
instalado temporalmente tras su colapso en 2017, presenta deficiencias y requiere
mantenimiento urgente. Si colapsara, las principales ciudades de La Libertad quedarían
incomunicadas, interrumpiendo el tránsito entre el norte y el sur del país y provocando
un desabastecimiento de alimentos de primera necesidad y otras provisiones. (Tu región
informa, 2019).
En el ámbito local, la infraestructura vial del distrito de Laredo incluye los siguientes
cuatro puentes: el puente Santa Rosa, situado en el sector Santa Rosa y finalizado en
2015; el Puente Fierro, con más de 50 años de antigüedad; y el Puente Conache,
actualmente muy congestionado por el tráfico vehicular y con más de 40 años de
antigüedad.
En relación a lo mencionado anteriormente, este trabajo tiene como por objetivo realizar
el diseño del puente viga-losa para el denominado “Puente Conache” ubicado en el
distrito de Laredo.
INFORME FINAL
1.2 MARCO TEÓRICO

Puente es una Estructura utilizada para atravesar un obstáculo o accidente geográfico,
la luz libre es mayor a 6.00 m (20 ft) y forma parte de una carretera o constituye parte
de ella y puede estar localizado sobre o por debajo de ella (Manual de Puentes, 2018,
p. 41).
Los puentes están formados por dos partes principales: “la superestructura y la
subestructura o infraestructura”. La superestructura está conformada por las vigas,
tablero, diafragmas, veredas peatonales, barandas; sobre este circulan los vehículos y
peatones; la subestructura esta compuestas por estribos y pilares con sus respectivas
cimentaciones. Las dos componentes principales son unidas mediante apoyos que
transmiten las cargas hacia la subestructura (Trujillo, 2009, p.8).
El tablero es el componente que soporta directamente las cargas dinámicas del tránsito
de vehículos y peatones. A través de las vigas, transfiere estas cargas a los estribos y
pilas, los cuales las llevan a la cimentación, disipándolas en la roca o terreno
circundante. Encima del tablero se coloca la capa de rodadura, que asegura la
continuidad de la rasante de la vía. Los tableros están complementados por los bordillos,
que delimitan el ancho de la calzada y evitan que los vehículos invadan las aceras
destinadas a los peatones. Otros elementos incluyen impostas y pasamanos para la
seguridad de los peatones. (Jurado, 2016, p. 625).
Las vigas, elementos estructurales cruciales para la construcción de un puente, son las
encargadas de soportar el tablero y permitir la superación del vano. Estas vigas pueden
estar hechas de diversos materiales y adoptar diferentes formas, como vigas rectas, en
T, en I, arcos, pórticos, vigas en voladizo, y vigas de celosía, entre otras. (p. 625).
Las vigas se conectan mediante diafragmas, elementos estructurales que soportan las
cargas horizontales causadas por el viento y los sismos en la superestructura. Estos
diafragmas son cruciales porque al unir los elementos principales en varios puntos,
uniformizan las deflexiones y mejoran el trabajo conjunto. Además, evitan la formación
de fallas en los bordes discontinuos del tablero, generalmente ubicados en las juntas de
dilatación. (Torres, 2013, p.35).
El tablero está expuesto directamente al agua de lluvia u otras fuentes, por lo que debe
tener un sistema de drenaje para evacuar el agua acumulada en la calzada del puente.
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser lo más pronunciada posible, con un
mínimo recomendado de 0.5%. En cuanto a la pendiente de drenaje transversal, la
mínima requerida para las superficies de rodadura es del 2%.
INFORME FINAL
Encima del tablero se encuentra la calzada, la cual es la parte del tablero destinada al
tránsito vehicular y cuyo ancho se mide perpendicularmente al eje longitudinal del
puente. La calzada incluye varios carriles, dependiendo de la clasificación de la
carretera, además de la berma que conecta la carretera con el puente. (Manual de
Puentes, 2018, p. 40).
La calzada del puente debe estar pavimentada, ya que esto es crucial para el tránsito
normal de los vehículos. El pavimento, que puede ser rígido o flexible, es una capa no
natural que recibe directamente la carga de los vehículos y la transmite a las capas
inferiores. Este pavimento se coloca en la superficie superior del puente y sus accesos.
El espesor del pavimento se determina según el tráfico esperado en la vía. (Quispe y
Supo, 2015, p. 128).
La subestructura de un puente es el conjunto de elementos organizados que sustentan

la superestructura y transfieren las cargas al suelo. Sus componentes principales
incluyen los estribos, pilares y fundaciones. Además, otras componentes importantes
son los muros ala, el sistema de drenaje y las trabas antisísmicas. (Torres, 2013, p.26).
Los estribos son estructuras masivas que reciben tanto el empuje horizontal del
terraplén que forma el acceso al puente como el extremo del tablero del puente,
transmitiendo estas cargas al suelo. Existen varios tipos de estribos, como aquellos con
aletas de prolongación, estribos cerrados con aletas en vuelta, estribos abiertos con
diafragmas, y durmientes pilotados. Por lo general, se utiliza concreto armado para
construir los estribos debido a sus requerimientos de resistencia y estabilidad, que se
derivan de su propio peso. (Jurado, 2016, p. 901).
De acuerdo con el Manual de Puentes (2018), los estudios básicos de ingeniería para
el diseño de puentes comprenden la recopilación de datos esenciales necesarios para
la elaboración de anteproyectos y proyectos de puentes. La naturaleza y alcance de
estos estudios dependen de la escala y complejidad de la estructura a construir.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El problema radica en el limitado servicio de transitabilidad en la vía, cruce carretera
Industrial – Centro poblado Santo Domingo con el Rio Moche, denominado Puente
Conache.
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Desde el punto de vista de la movilidad y accesibilidad, este trabajo se justifica en
mejorar el flujo eficiente del tráfico, tanto para vehículos como para peatones, ya que
este puente es una vía crucial para residentes, trabajadores y transportistas que
INFORME FINAL
necesitan desplazarse entre la Carretera Industrial y el Centro Poblado Santo Domingo.

Las demoras y dificultades en la circulación afectan negativamente la movilidad y
accesibilidad de la población, reduciendo su calidad de vida y eficiencia en sus
actividades diarias.
Así mismo, desde el desarrollo regional, este proyecto aporta una infraestructura de
transporte eficiente, lo cual es clave para el desarrollo económico y social de la región.
Un servicio de transitabilidad adecuado en el Puente Conache facilitará el crecimiento y
la expansión de actividades económicas, promoviendo inversiones y mejorando la
competitividad de la zona.
Abordar el problema de la limitada transitabilidad en el Puente Conache es crucial para

mejorar la movilidad, seguridad, economía y calidad de vida en la región. Se justifica la
necesidad de implementar medidas y proyectos que optimicen el flujo de tráfico en esta
vía esencial, beneficiando a toda la comunidad y apoyando el desarrollo sostenible de
la zona.
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el diseño estructural de la super estructura y la subestructura del puente
Conache, teniendo en cuenta los estudios básicos, la normativa peruana y la normativa
AASHTO.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Realizar los estudios básicos de: topografía, hidrología, geotecnia, de tráfico,
sísmico y de trazo vial
- Realizar el predimensionamiento de la superestructura y subestructura.
- Realizar el diseño estructural de la superestructura y subestructura.
1.6 HIPOTESIS GENERAL

El diseño estructural para el puente Conache mejorará el servicio de transitabilidad en
la vía, cruce carretera Industrial – Centro poblado Santo Domingo con el Rio Moche
1.7 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

Para el presente proyecto, se toma en cuenta una sola variable, la cual es el diseño
estructural del Puente Conache, la cual consiste en diseñar todos los elementos
estructurales que constituyen la superestructura y subestructura del puente Conache, la
finalidad del diseño es tener un puente que garantice la funcionalidad del mismo.
INFORME FINAL
Por otra parte, se tienen otras variables intervinientes para el desarrollo de la variable
principal, estas son: estudio topográfico, estudio hidrológico e hidráulico, estudio
geotécnico, estudio de tráfico, estudio sísmico y estudio de trazo vial.
2 CAPITULO II. METODOLOGÍA

2.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
De acuerdo al enfoque, es una investigación cuantitativa, asi mismo, en relación el nivel
es una investigación descriptiva puesto que se estan midiendo procedimientos
estandarizados y aceptados en ingeniería (Hernández et. al, 2014). La finalidad de este
trabajo es aplicada puesto que busca su aplicabilidad a la realidad descripta en el
problema.
2.2 POBLACIÓN Y MUESTRA

Para efectos de este trabajo académico, se considera la población como la muestra, es
decir, el objeto de estudio es el Puente Conache, comprendido por la super estructura y
subestructura.
2.3 TECNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE

RECOLECCIÓN DE DATOS
La técnica para la recolección de datos fue la revisión sistemática.
Los datos como el de topografía fueron obtenidos de manera virtual utilizando Google
Earth.
Instrumentos
- Repositorios
- Fotografías aéreas mediante Google Earth
Análisis de datos
- AutoCAD civil 3d: Permitió permitió crear curvas de nivel, perfiles y secciones
transversales que representan las formas del terreno donde se desarrolló el
proyecto.
- AutoCAD: Se utilizó para el dibujo técnico en 2D para la superestructura y
subestructura. Así mismo, fue el complemento para AutoCAD civil 3d.
- Microsoft Excel: Sirvió para el calculo y diseño estructural de la superestructura
y subestructura, así mismo, nos ayudo en la organización de los datos de los
estudios básicos.
3 CAPITULO III. RESULTADOS

3.1 ESTUDIO BÁSICOS
INFORME FINAL
3.1.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

El levantamiento topográfico se realizó mediante Google Earth.
Imagen 1: Planta topográfica de puente Conache
Imagen 2: Perfil longitudinal de puente Conache. Elaboración propia.
INFORME FINAL
3.1.2 ESTUDIO DE SUELOS

En este apartado se presentan las tablas resumen de EMS.
Tabla 1: Resumen de estudio de mecánica de suelos.
Capacidad portante
Se realizó ensayos de corte directo para determinar la capacidad portante del suelo en
cada uno de los estribos del puente, como resultados se obtuvo un ángulo de fricción
(∅) de 30° y un factor de cohesión de (c) de 0.01 kg/cm2; además, se realizó análisis
granulométrico y peso específico al material del lecho, obteniéndose un valor de 10. 415
mm de diámetro representativo de las partículas y peso específico promedio de 2.56
(gr/cm3).
3.1.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRAULICO
3.1.3.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO

Para el cálculo de caudales de diseño del puente Conache se consideran los periodos
de retorno T1: 140 años y T2: 500 años; para el cálculo de nivel de aguas máximas
extraordinarias y socavación respectivamente.
Existe una única estación hidrométrica en el rio moche, las descargas son registradas
por el proyecto especial Chavimochic en la estación ubicada en el margen izquierdo del
puente de fierro en el Centro Poblado de Quirihuac (UTM 734385E, 9106094N a una
altitud de 196 m.s.n.m.). La información fue solicitada al proyecto especial Chavimochic.
(Anexo 2)
Cuando se cuenta con datos de aforo en cantidad suficiente, re realiza un análisis

estadístico de los caudales máximos anuales para la estación más cercana al área del
INFORME FINAL
proyecto, se calculan los caudales de diseño para periodos de retorno requeridos,

usando los diferentes modelos de distribución” (Manual de hidrología, hidráulica y
drenaje, 2012, p. 48).
Tabla 2: Caudales máximos anual (m3/s)
AÑO Q MAX AÑO Q MAX AÑO Q MAX

1950 56.00 1973 152.96 1996 64.00
1951 48.26 1974 50.29 1997 200.00
1952 170.17 1975 170.88 1998 1000.00
1953 94.33 1976 112.85 1999 240.36
1954 93.26 1977 201.52 2000 71.02
1955 132.75 1978 24.00 2001 150.00
1956 212.88 1979 54.88 2002 109.46
1957 197.93 1980 56.00 2003 42.51
1958 88.33 1981 160.00 2004 39.41
1959 117.50 1982 90.00 2005 38.96
1960 198.63 1983 280.00 2006 46.60
1961 43.92 1984 152.00 2007 46.68
1962 180.31 1985 20.80 2008 69.55
1963 117.57 1986 72.00 2009 61.01
1964 119.19 1987 64.00 2010 62.80
1965 78.40 1988 98.53 2011 61.28
1966 58.45 1989 40.00 2012 125.00
1967 336.60 1990 22.64 2013 125.00
1968 23.42 1991 41.50 2014 65.13
1969 91.81 1992 26.06 2015 203.33
1970 96.10 1993 66.97 2016 43.30
1971 117.63 1994 204.80 2017 187.13
1972 138.25 1995 23.84 2018 32.50
Fuente: Orbegoso y Roldan (2020).
Caudales de diseño
Los caudales de diseño para el puente Conache de acuerdo al modelo de distribución

log-Normal 2 parámetros son 540.42 m3/s para el cálculo de nivel de aguas máximas
extraordinarias y 744.11 m3/s para el cálculo de socavación con periodos de retorno
T1=140 y T2=500 años respectivamente. Se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3: Resumen de Caudales máximos para diferentes modelos de distribución
CAUDALES MÁXIMOS (m3/s)

Modelos de distribución T= 140 T=500
Distribución normal 429.91 484.54
Distribución log-normal 2 parámetros 540.42 744.11
Distribución log-normal 3 parámetros 736.92 1114.2
INFORME FINAL
Distribución gamma de 2 parámetros 431 521.22

Distribución Gumbel 551.12 678.06
Distribución log-Gumbel 1098.73 2309.92
3.1.3.2 ESTUDIO HIDRAULICO

Avenidas de diseño
Para el diseño hidráulico del puente Conache se realizó el análisis hidrológico para
determinar los caudales de diseño para periodos de retorno de T1=140 y T2=500 años
obteniendo caudales de Q1= 540.42 y Q2= 744.11 m3/s para determinar el nivel de
aguas máximas extraordinarias y profundidad de socavación respectivamente.
Gabilo o altura libre
El gabilo es la altura libre entre el nivel de aguas máximas extraordinarias y la parte

inferior del tablero del puente. “El objetivo es permitir el paso la fluctuación del flujo en
caso de excedencia de los caudales estimados para el diseño y de objetos flotantes
como troncos, ramas o hasta árboles. Por lo tanto, el diseño de puentes requiere una
consideración adecuada del gabilo para dar paso al flujo de materiales sólidos y líquidos.
En puentes sobre cursos de agua (ríos), la altura libre entre el nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) y la parte más baja del fondo de viga de la superestructura no
debe ser menor a 1.50 m cuando el rio no arrastra palizas. En el caso de que el rio
arrastre troncos y palizas la altura libre no debe ser menor a 2.5 m” (Manual de puentes,
2018, p.70).
Cálculo hidráulico
- Niveles de agua: Las alturas obtenidas de lámina de agua (W.S. Elev),

calculadas con el uso de la ecuación de la energía son de 79.46 y 79.29 m.s.n.m
río arriba y rio abajo respectivamente.
- Socavación general: La máxima socavación del cauce se produce cuando de
alcanza la condición de transporte crítico, se produce arrastre del material del
lecho, modificando la sección del río dando lugar a una nueva sección
obviamente socavada.La socavación general por contracción es estimada por
los métodos de Lischtavn – Levediev, Straub y Laursen .
INFORME FINAL
Tabla 4: Resumen de socavación general.
Profundidad
Método de Promedio
socavación (m)
(m)
Lischtavn – Levediev 0.800
Straub 0.736 0.757
Laursen 0.734
- Socavación local: Se estimó la socavación local en pilares y estribos de
acuerdo a lo establecido en el Manual de hidrología, hidráulica y drenaje del
MTC. Breusers (1965), propuso que la profundidad de socavación en función del
ancho del pilar era de 1,4 veces el ancho, recientemente B.W. Melville,
Sutherland y Chan reportaron que la profundidad de socavación aproximada
alcanzaba un máximo de 2.4 veces el ancho del pilar para el caso de pilares
circulares.
Tabla 5: Resumen de estimación de socavación local en pilares.
Profundidad
Método de socavación Promedio
(m) (m)
Laursen y
Toch 3.432
3.513
Neil 3.226
Arunachalam 3.88
Fuente: Orbegoso y Roldan (2020)
3.1.4 ESTUDIO GEOTÉCNICO

El estudio geotécnico tiene como finalidad evaluar las características física y mecánicas
del suelo, los resultados obtenidos nos permitirán el diseño de apoyos (estribos y
pilares) del puente Conache.
Para determinar los componentes de la resistencia se hicieron dos calicatas de acuerdo

a los autores Orbegoso y Roldan (2020).
Resultados del estudio
Los valores de cohesión y ángulo de fricción interno obtenidos son los siguientes:
Tabla 6: Componentes de la resistencia al corte (calicata Nro 5)
PARÁMETROS MÁXIMO
INFORME FINAL
Tan ϕ 0.59
Angulo de fricción (ϕ) 31
Cohesión (c) kg/ cm2 0
Tabla 7: Componentes de la resistencia al corte (Calicata Nro 6)
PARÁMETROS MÁXIMO
Tan ϕ 0.57
Angulo de fricción (ϕ) 30
Cohesión (c) kg/ cm2 0.01

3.1.5 ESTUDIO SISMICO

Los puentes son diseñados para que permanezcan funcionales luego de estar
expuestos a un sismo importante que sus componentes se comporten dentro del
régimen elástico, sin embargo, si están expuestos a movimientos sísmicos que tengan
el 7% de probabilidad de excedencia en 75 años se acepta daño significativo e
interrupción del servicio (Manual de puentes, 2018, p.110).
Zona Sísmica
El puente Conache se ubica en el distrito de Laredo, provincia de Trujillo – La Libertad.

Según la norma E.030 Diseño Sismorresistente del Reglamento Nacional de
Edificaciones, el proyecto se está ubicado en la zona sísmica 4.
Los parámetros de diseño para el puente Conache se obtienen de los mapas de

isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, ASSHTO 2014 (Roca) y de las tablas de
factores de sitio.
𝑃𝐺𝐴 = 0.5 𝑔
𝑆𝑠 = 1.2 𝑔
𝑆1 = 0.46 𝑔
INFORME FINAL
Tabla 8: Definición de clase de sitio.
clase de
sitio Tipo de suelo y perfil
A Roca dura con medida de velocidad de onda de corte, ̅𝑣̅𝑠> 5000 ft/s
B Roca con 2500 ft/s < ̅𝑣̅𝑠 < 5000 ft/s
Suelo muy denso y roca suelo 1200 ft/s < ̅𝑣̅𝑠 < 2500 ft/s, o con
C
̅ >50 golpes/ft, o ̅𝑆̅𝑢> 2.0 ksf
cualquiera 𝑁
Suelo rígido con 600 ft/s < ̅𝑣̅𝑠 < 1200 ft/s, o con cualquiera 15 < 𝑁̅
D
< 50 golpes/ft, o 1.0 < ̅𝑠̅𝑢 < 2.0 ksf
̅ 15 golpes/ft
Perfil del suelo con ̅𝑣̅𝑠 < 600 ft/s o con cualquiera < 𝑁
E o ̅𝑠̅𝑢 < 1.0 kdf, o cualquier perfil con más de 10 ft de arcilla blanda definida como
suelo con PI > 20, w > 40 por cierto y ̅𝑠̅𝑢 < 0.5 ksf
Suelos que requieren evaluaciones específicas de sitio, tales como:
• Turbas o arcillas altamente orgánicas (H > 10 ft de turba o arcilla
altamente orgánica donde H= espesor del suelo)
F • Arcillas de alta plasticidad (H > 25 ft con PI > 75)
• Estratos de arcillas de buen espesor, blandas o semirrígidas
(H > 120 ft)
Excepciones Cuando las propiedades del suelo no son conocidas con suficiente detalle para
: determinar la clase de sitio, se emprenderá una investigación de sitio suficiente
para definir su clase. Las clases de sitio E o F no serán supuestas a no ser que la
entidad determine la clase de sito E o F o estas sean establecidas por datos
geotécnicos.
Fuente: Manual de puentes (2018).
Según el estudio de mecánica de suelos el sitio de la ubicación del proyecto es tipo E.
Espectro de diseño
De acuerdo con Orbegoso y Roldan (2020), se determinaron los valores, coeficientes y

periodo de aceleraciones para determinar el espectro de diseño.
Imagen 3: Espectro de diseño horizontal AASHTO - Suelo tipo E
INFORME FINAL
3.1.6 ESTUDIO DE TRÁFICO

Para el diseño de un puente es necesario el estudio de tráfico para determinar las
características geométricas y estructurales del puente. El estudio de tráfico deberá
proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA) para el tramo en
estudio. Dentro del estudio de tráfico se deberá realizar un conteo vehicular,
posteriormente se clasificará y finalmente se determinará la demanda vehicular actual y
proyectada (Manual de Puentes, 2018, 9. 55)
Resumen semanal del conteo vehicular
Tabla 9: Tráfico vehicular diario.
DIA Vi
Lunes 1763 Vehiculó/día
Martes 1120 Vehículo/día
Miércoles 1265 Vehículo/día
Jueves 1340 Vehículo/dio
Viernes 1538 Vehículo/día
Sábado 2037 Vehículo/día
Domingo 2177 Vehículo/día
Índice medio diario semanal (IMDS) = 1606 vehículos /día
Índice medio diario anual (IMDA) = 1606*1.10 = 1766 vehículos /día
3.1.7 ESTUDIO DE DISEÑO VIAL

Clasificación de acuerdo a la demanda
La carretera Cruce Carretera Industrial – Centro Poblado santo domingo, tiene un Índice
Medio Diario Anual de 1766 vehículos/día, y de acuerdo a la clasificación del Manual de
Diseño Geométrico de carreteras del año 2018 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la vía se clasifica como una Carretera de Segunda clase.
Clasificación según condiciones orográficas
La carretera en estudio está construida en un terreno costero, que no presenta

pendientes considerables, además está constituida mayormente por tramos rectos
asegurando una velocidad constante, la única dificultad se encuentra en la reducción de
la vía en el Puente Conache. La carretera presenta pendientes Transversales al eje de
INFORME FINAL
la vía, menores o iguales al 10%, con pendientes longitudinales por lo general menores
al 3% respectivamente, por lo tanto, tenemos una carretera de Terreno Plano (Tipo 1).
Elección de velocidad de diseño
Tabla 10: Rangos de la velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la carretera

por demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN
Clasificación Orografía TRAMO HOMOGÉNEO VTR
(km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista Ondulado
deprimera Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Autopista Ondulado
desegunda Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera Ondulado
deprimera Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera Ondulado
desegunda Accidentado
clase
Escarpado
Plano
Carretera Ondulado
de tercera Accidentado
clase Escarpado
Sección transversal
Según lo indicado en el Manual de Puentes, se adopta la sección de la vía existente

para conectar el nuevo Puente Conache con la carretera existente.
Tabla 11: Elementos de vía de los accesos
ACCESO DEL
CARACTERÍSTICAS
PUENTE CONACHE
Velocidad diseño 60 km/h
INFORME FINAL
Radio mínimo normal 30.0 m

Pendiente máxima normal 8.00 %
Ancho de calzada (dos carriles) 6.60 m
Ancho de veredas variable
Bombeo en tramos en tangente 2.00 %
Estructura del pavimento FLEXIBLE
Espesor del pavimento 2”
Fuente: Orbegoso y Roldan (2020)
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE

Puente viga continuo de dos tramos de 50.00 metros. El cual reemplazara al puente
existente y mejora la transitabilidad de la carretera Cruce carretera Industrial – Santo
Domingo.
Puente : Tipo viga
Longitud total : 67.00 m
Número de tramos :2
Longitud entre apoyos tramo 1 : 36. 00 m
Longitud entre apoyos tramo 2 : 31.00 m
Espesor de losa : 0.20 m
Ancho te tablero : 9.60 m
Ancho de calzada : 7.2 0m
Numero de vías :2
Ancho de veredas : 1.20 m
Numero de veredas :2
Numero de barandas :2
3.2.1 CLASIFICACIÓN DEL PUENTE

Según su naturaleza:
El puente Conache se clasifica como puente para carretera.
Según el material
El material constructivo de los elementos portantes principales es de concreto armado.
INFORME FINAL
Según el sistema estructural principal
Los elementos portantes principales son las vigas, por lo tanto, el puente Conache se
clasifica como puente tipo viga-losa (hiperestático o continuo) armado.
Según la demanda de transito y clase de la carretera
Se clasifica como puente para Carreteras de segunda clase, debido a que la carretera
donde se ubica el puente tiene Índice Medio Diario Anual de 1766 vehículos/día.
Según la importante
Se clasifica como puente importante
3.2.2 UBICACIÓN DEL PUENTE

El proyecto de se encuentra ubicado en Conache, perteneciente al distrito de Laredo,
provincia de Trujillo, departamento de La Libertad.
Coordenadas
X: -8.110720
Y: -78.946371
INFORME FINAL
Imagen 4: Ubicación del nuevo puente Conache
Fuente: Google Earth.
3.2.3 TIPO ESTRUCTURAL

Según su comportamiento estático los puentes de clasifican como continuos y
simplemente apoyados. Los primeros “incluyen desde puentes de claros medios, con
continuidad solamente en superestructura, hasta puentes colgantes, atirantados y
empujados” (Reinoso, Rodríguez y Betancourt, 2000, p. 60).
En este caso se esta trabajando con un puente del tipo estructural continuo.
INFORME FINAL
3.3 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPER ESTRUCTURA
3.3.1 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA SUPER ESTRUCTURA
3.3.1.1 CONSIDERACIONES NORMATIVAS

Peraltes mínimos utilizados comúnmente para superestructuras de peralte constante.
(Tabla 2.5.2.6.3-1 AASHTO)
Tabla 12: Peraltes mínimos utilizados en superestructuras.
Para el desarrollo de este pre dimensionamiento se tomará el caso de puentes de

hormigón armado del tipo vigas T en tramos continuos.
En el caso de losas se evaluarán los siguientes casos según AASHTO:
Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1)
- La altura de un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que 17.5 cm
Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo (Art. 13.7.3.1.2)
- Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20m

- Para sistemas de postes montados lateralmente: 0.30m
INFORME FINAL
- Cuando soportan parapetos o barreras de concreto: 0.20m
Se tomará el caso relacionado al Art. 9.7.1.1
3.3.1.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LOSA
3.3.1.3 PREDIMENSIONAMIENTO DE VIGA
Sección transversal;
INFORME FINAL
3.3.1.4 PREDIMENSIONAMIENTO DE ESTRIBO

Se presenta el esquema del estribo
Imagen 5: Esquema de estribo
Fuente: Elaboración propia.
Características geométricas:
Tabla 13: Dimensionamiento de Estribo
DIMENSION CALCULADO REDONDEADO OBSERVACION

H 9.60 m 9.60 m Dato
h 3.30 m 3.30 m Dato
B=0.6H 5.76 m 5.80 m Criterio
D=0.1H 0.96 m 1.00 m Criterio
tsup 0.55 m 0.55 m Valor mínimo
tinf=0.1H 0.96 m 0.70 m Criterio
L=B/3 1.92 m 1.95 m Criterio
elosa 0.20 m 0.20 m Dato
hviga 1.60 m 1.60 m Dato
eneopreno 0.03 m 0.03 m Dato
hparapeto 1.83 m 1.83 m elosa+hviga+eneopreno
bparapeto 0.30 m 0.30 m Asumido
INFORME FINAL
e1 0.50 m 0.50 m Asumido

e2 0.35 m 0.35 m Asumido
DIMENSION CALCULADO REDONDEADO OBSERVACION
b1 0.00 m 0.00 m Asumido
b2 0.30 m 0.30 m Asumido
sº 1.44º 1.44º Calculado
Nmínimo 0.24 m -- Según Norma MTC
N 0.55 m 0.55 m Calculado
ha 3.51 m 3.51 m Dato
tha 0.55 m 0.55 m Calculado
Hpant 8.60 m 8.60 m Calculado
3.3.2 CONSIDERACIONES DE CARGAS

Se considerarán las siguientes cargas para el diseño estructural.
3.3.2.1 CARGAS PERMANENTES

- Asfalto: 2250 kg/m3
- Concreto armado: 2400 kg/m3
- Barandas: 250kg/ml
3.3.2.2 CARGAS VARIABLES

- Carga peatonal: 0.954Tn/m
- Carga vehicular: Camión HL-93
Imagen 6: Características del camión de diseño HL -93.
Fuente: Manual de puentes – MTC.
INFORME FINAL
Imagen 7: HL-93K*IM (Camión de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica).
Imagen 8: HL-93M*IM (Tándem de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica).
Imagen 9: HL-93S*IM (Especial de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica).
INFORME FINAL
3.3.3 DISEÑO DE LOSA

Peso propio (DC) y momento
La losa tiene un espesor de 20cm
Peso de asfalto (DW) y momento
La superficie de rodadura tiene un espesor de 5cm
Sobrecarga (L+I)
Con acero principal perpendicular al tráfico y L < 3m.
Modificadores de carga
Se aplican los siguientes modificadores de carga:
nD = 0.95
nR = 0.95
nI = 1.05
n = 0.95
Momento último
INFORME FINAL
3.3.3.1 DISEÑO POR FLEXIÓN

Refuerzo principal
Refuerzo principal perpendicular al tráfico
Refuerzo de temperatura
El área de armadura en cada dirección debe satisfacer:
3.3.3.2 DISTRIBUCIÓN DE ACERO

Refuerzo principal total
La losa en el puente viga y losa es una estructura continúa apoyada en vigas principales,
por lo que no puede dilatarse, por lo tanto, el acero principal calculado debe sumarse el
acero de temperatura y recién ese valor colocarlo como acero principal.
INFORME FINAL
3.3.4 DISEÑO DE VIGA LONGITUDINAL

Cargas muertas (DC), momentos y fuerza cortante
Peso de asfalto (DW), momentos y fuerza cortante
Carga viva en camión HL-93
Momento flector
INFORME FINAL
Carga viva: Sobrecarga

Viga interior
Viga exterior
INFORME FINAL
Resumen de momentos
Cálculo de acero a flexión de viga interior
Momento positivo
INFORME FINAL
Cálculo de acero a flexión de viga interior
Momento positivo
Momento negativo en vigas interiores y exteriores
3.3.4.2 DISEÑO POR CORTE

Resumen de cortantes
INFORME FINAL
Viga interior
Viga exterior
INFORME FINAL
3.3.5 DISEÑO DE VIGA DIAFRAGMA

Características generales
Aplicamos el MÉTODO DE COURBON. Siendo los siguientes datos:
Tabla 14: Datos para cálculo de viga diafragma
Altura de viga diafragma: h = 1.35 m

Ancho de viga diafragma: b = 0.25 m
Espaciamiento de viga diafragma: S_vd = 9.60 m
Espaciamiento intermedio de viga principal: S_vp = 2.40 m
Número de vigas principales: #_vp = 4.00
Luz: = 22.30 m
Ancho de calzada: = 7.20 m

En relación a la sección longitudinal del camión
- Posición extrema de la S/C para Momento Máximo Negativo:
INFORME FINAL
- Posición extrema de la S/C para Momento Máximo Negativo:
DCL:
DFC
INFORME FINAL
- Posición extrema de la S/C para Momento Máximo Positivo:
DCL
DFC
INFORME FINAL
Cargas muertas
W_DC= 0.81 Tn / m
M_DC= 0.47 Tn - m
Modificadores de carga
n_D = 0.95
n_R = 0.95
n_I = 1.05
n = 0.948
Momento último de acero longitudinal
INFORME FINAL
3.3.5.2 DISEÑO POR CORTE
3.3.5.3 DISTRIBUCIÓN DE ACERO
INFORME FINAL
3.4 DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA
3.4.1 DISEÑO DE ESTRIBO

Datos previos (ver hoja de cálculo para las comprobaciones y áreas de acero
calculadas)
concreto= 2.40
Ton/m3
 m= 2.54
Ton/m3
30º
=
A= 0.45
33.00%
% Impacto=
0.60 Ton/m
q=
Reacciones calculadas
R(DC)= 42.12 Ton

R(DW)= 5.22 Ton
R(LL)= 48.20 Ton
R(PL)= 36.30 Ton
DCL
INFORME FINAL
Distribución de acero
INFORME FINAL
4 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
4.1 DISCUSIÓN
Este trabajo tiene como base la tesis de los autores Orbegoso y Roldan (2020), sin
embargo, para este trabajo se variaron algunas formas geométricas tales como las vigas
principales, en el caso de los autores mencionados, se emplean vigas AASHTO tipo I, y
en este trabajo se desarrollo el cálculo con vigas rectangulares.
Por otra parte, las vigas diafragmas calculadas por los autores presentan mayor peralte
y mayor acero que el calculado por el grupo. Esto puede ser debido a que al usar mayor
peralte, es necesario contrarrestar las cargas por peso propio en flexión con mayor
acero.
Respecto a la subestructura, se puede ver que hay gran diferencia entre lo propuesto
por Orbegoso y Roldan (2020) y los autores del presente trabajo, en el primer caso, se
consideran características geométricas mas considerables en comparación a este
trabajo académico, así mismo, el acero utilizado por Orbegoso y Roldan tiene una
cuantía mucho mayor, debido a que presenta casos cuyas separaciones entre aceros
es de 5cm y 10cm, para aceros de 1” y 5/4” en la parte interior del estribo y la parte baja
de la cimentación. Ante ello, lo calculado por el resulta una cuantía menor, ya que se
usaron separaciones entre 20y 35 cm para aceros de ¾”.
4.2 CONCLUSIONES
- Se hozo el levantamiento topográfico mediante Google Earth, en el cual se
obtuvieron las curvas de nivel, así como la profundidad máxima del rio en la zona
donde cruza el puente, siendo esta de 8.20m. dato que se incluye en los cálculos
correspondientes.
- La investigación en hidrología en base a los autores Orbegoso y Roldan (2020),
nos permitió identificar los caudales de diseño de 540.42 𝑚³/𝑠 para un periodo
de retorno de 140 años y de 744.11 𝑚³/𝑠 para un periodo de retorno de 500 años,
los cuales se utilizarán para calcular el nivel de aguas máximas extraordinarias
(NAME) y la profundidad de socavación, respectivamente.
- Se concluye que el puente Conache se encuentra en una carretera de segunda
clase, ya que el estudio de tráfico arrojó un Índice Medio Diario Anual de 1776
vehículos por día.
- El análisis y diseño estructural de la superestructura cumplió con las
verificaciones de ∅Mn≥Mu para flexión y ∅Vn≥vu para cortante; la losa de
espesor e=20cm con un refuerzo máximo longitudinal y transversal de varillas
de acero de ∅ ½” fy=4200kg/cm2, esta está apoyada sobre 4 vigas de concreto
INFORME FINAL
armado f’c=280 kg/cm2 rectangulares de 1.60m x 0.55m. con acero en el

momento máximo de 18 ∅1 3/8”.
- La viga diafragma cumplió con las verificaciones de ∅Mn≥Mu para flexión y
∅Vn≥vu para cortante, con dimensiones de 1.35m x 0.25m de concreto armado
f/c=280kg/cm2, con aceros en momentos positivos de 6 ∅ 5/8”.
- La sub estructura presenta una base de 9.6m x 7.00m, con una altura de 1..50m
de zapata, la altura total es de 7.40m
4.3 RECOMENDACIONES
Se recomienda realizar un análisis más detallado de las consideraciones sísmicas en la
superestructura y subestructura, complementado con el uso de software especializado
en puentes.
Se recomienda usar vigas determinadas por AASHTO para tener otra opción de solución
a la presentada, así mismo, otros cálculos que proporcionarán el mejor entendimiento
de esta norma a toda la comunidad de estudiantes de ingeniería civil de la UPN.
INFORME FINAL
4.4 REFERENCIAS
MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones. (2018). Manual de puentes. Lima,
Perú.
Trujillo, J. (2018). Diseño de puentes. 3.ª ed. Bucaramanga: Editorial Universidad

Industrial de Santander. ISBN: 978-958-95043-7-6
Jurado C. (2016). Puentes. 2.ª ed. Madrid. ISBN: 9788460874836
Orbegoso y Roldan. (2020). Diseño estructural del puente Conache, sobre el río Moche,
en la carretera Industrial – Centro Poblado Santo Domingo, distrito de Laredo.
Universidad Cesar Vallejo. Trujillo.
Torres E. (2013). Diseño de puentes: Interpretación del código ASSHTO. Quito: Abya–
Yala/UPS. 446 pp. ISBN: 978-9978-10-125-4
Quispe y Supo (2015). Análisis y diseño del puente carrozable de integración en el

centro poblado Unión Saratira sector Cruz Chupa distrito de San Antón – Azángaro.
Tesis [Titulo en Ingeniería Civil]. Puno: Universidad Nacional del Altiplano.
INFORME FINAL

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Informe final

1 CAPITULO 1. INTRODUCCION ............................................................................. 6

1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA ............................................................................. 6

2 CAPITULO II. METODOLOGÍA ............................................................................ 10

2.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ................................................................................ 10

3 CAPITULO III. RESULTADOS.............................................................................. 10

3.1 ESTUDIO BÁSICOS .......................................................................................... 10

3.3.2 CONSIDERACIONES DE CARGAS ................................................................ 26

4 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES ......................................................................... 42

4.1 DISCUSIÓN ....................................................................................................... 42

Imagen 1: Planta topográfica de puente Conache ...................................................... 11

Palabras claves: puentes, concreto armado

En la región de La Libertad, hay puentes en observación que corren el riesgo de ser

1.2 MARCO TEÓRICO

La subestructura de un puente es el conjunto de elementos organizados que sustentan

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

necesitan desplazarse entre la Carretera Industrial y el Centro Poblado Santo Domingo.

Abordar el problema de la limitada transitabilidad en el Puente Conache es crucial para

1.5.1 OBJETIVO GENERAL

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1.6 HIPOTESIS GENERAL

1.7 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

2 CAPITULO II. METODOLOGÍA

2.2 POBLACIÓN Y MUESTRA

2.3 TECNICAS, INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE

3 CAPITULO III. RESULTADOS

3.1.1 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

Imagen 1: Planta topográfica de puente Conache

Imagen 2: Perfil longitudinal de puente Conache. Elaboración propia.

3.1.2 ESTUDIO DE SUELOS

Tabla 1: Resumen de estudio de mecánica de suelos.

3.1.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO E HIDRAULICO

3.1.3.1 ESTUDIO HIDROLÓGICO

Cuando se cuenta con datos de aforo en cantidad suficiente, re realiza un análisis

proyecto, se calculan los caudales de diseño para periodos de retorno requeridos,

Tabla 2: Caudales máximos anual (m3/s)

AÑO Q MAX AÑO Q MAX AÑO Q MAX

Los caudales de diseño para el puente Conache de acuerdo al modelo de distribución

Tabla 3: Resumen de Caudales máximos para diferentes modelos de distribución

CAUDALES MÁXIMOS (m3/s)

Distribución gamma de 2 parámetros 431 521.22

3.1.3.2 ESTUDIO HIDRAULICO

Gabilo o altura libre

El gabilo es la altura libre entre el nivel de aguas máximas extraordinarias y la parte

- Niveles de agua: Las alturas obtenidas de lámina de agua (W.S. Elev),

Tabla 4: Resumen de socavación general.

Tabla 5: Resumen de estimación de socavación local en pilares.

3.1.4 ESTUDIO GEOTÉCNICO

Para determinar los componentes de la resistencia se hicieron dos calicatas de acuerdo

Resultados del estudio

Tabla 6: Componentes de la resistencia al corte (calicata Nro 5)

Tabla 7: Componentes de la resistencia al corte (Calicata Nro 6)

Angulo de fricción (ϕ) 30

Cohesión (c) kg/ cm2 0.01

3.1.5 ESTUDIO SISMICO

El puente Conache se ubica en el distrito de Laredo, provincia de Trujillo – La Libertad.

Los parámetros de diseño para el puente Conache se obtienen de los mapas de

Tabla 8: Definición de clase de sitio.