Relaciones, Curvas, Desaceleraciones: Ancho de Caminos

Relaciones, curvas, desaceleraciones
Los caminos o viales que trascurren por el interior de una explotación minera se denominan
generalmente “pistas”. Su concepción difiere de las carretas normales, primero porque los
vehículos son siempre de gran tonelaje, capacidad, y segundo, por la propia filosofía de diseño
en lo relativo a que en todo momento deben estar operativas, lo cual requiere una
intervención casi continuada de conservación y reparación de las mismas.
De tal forma, en su diseño hay que considerar una serie de parámetros que mantenga la
continuidad de todas las operaciones mineras en forma segura. Estos parámetros son:
 Pendiente de acuerdo a lo indicado por los fabricantes de camiones.

 Firmeza del piso o carpeta.
 Anchura de pista segura.
 Curvas con sus radios, peraltes y sobreancho definidos y mantenidos durante su uso.
 Visibilidad en curvas, verticales y horizontales.
 Cambios de rasante al entrar o salir de una rampa.
 Lomos de toro.
 Riego permanente y mantención periódica con motoniveladora.
 Ancho de caminos
La anchura mínima para una pista en un rajo puede estimarse con la siguiente
expresión:
Ancho camino A = a (0,5 + 1,5 n), de donde:
A =Ancho total de la pista (m).
a = Ancho del vehículo (m).
n = Número de pistas deseadas.
Esto significa que tanto a la izquierda como a la derecha de cada vehículo debe
dejarse una separación de seguridad equivalente a la mitad de la anchura de éste.
 Radios y sobreancho en las curvas

Las curvas son puntos de alto riesgo para los vehículos, especialmente si son parte de
caminos de doble vía. En general, al interior del rajo, las curvas son cerradas, en U.
Por otra parte, en ningún caso se debe suponer que las curvas puedan significar
disminución de velocidad de los vehículos que las pasan, para ello deben construirse
con radios y peralte acorde a las dimensiones del vehículo de mayor tamaño de la
mina.
El sobreancho es necesario debido a que en curva los camiones ocupan una anchura
mayor que en recta, ya que por un lado, sus ruedas traseras no siguen exactamente la
trayectoria de las delanteras debido a la rigidez del chasis, este sobreancho es función
del radio de la curva y la longitud del camión, ver Figura
 Peralte.
Para contrarrestar la fuerza centrífuga que afecta los vehículos que transitan por una
curva, originando deslizamientos transversales e incluso vuelcos, el peralte de la curva
debe considerar las relaciones recomendables entre el radio de una curva circular,
peralte con que se la debe dotar y la velocidad más adecuada para recorrer la misma.
En las uniones de tramos con diferentes peraltes es preciso establecer una longitud de
pista en la que el peralte variará de forma gradual, ésta es la denominada "zona de
transición".
 Lomo de toro
La sección transversal de un camino minero debe estar diseñada con una determinada
convexidad, es decir a dos aguas, para conseguir una evacuación efectiva de las aguas
hacia las cunetas o bordes laterales del camino.
Los valores más usuales de dichas pendientes transversales varían entre un 2% y un
4%. En curvas, la pendiente transversal de la superficie es la que corresponde al peralte
y se dispone por tanto, de una sola agua.
 Pendiente:
Relación entre la distancia vertical y horizontal que delimitan dos puntos topográficos
diferentes. La pendiente máxima recomendada (por los fabricantes) para el
desplazamiento de equipos hoy en día en los rajos oscilan entre 8 – 10%. Se expresa
por:
Por ejemplo, en una vista de perfil, se muestra una pendiente de 8% entre los niveles
100 y 90:
1. Diseño geométrico y estructural de las pistas mineras

El diseño geométrico de las pistas esta generalmente determinado por la morfología de
los yacimientos, por los métodos de explotación aplicados y por la propia planificación de
los trabajos extraídos.
El proceso del diseño geométrico debe ser iterativo, pues por un lado siempre existen
alternativas para trasportar el mineral o el estéril desde un punto original a otro de
destino y, por otro, dentro de las diferentes alternativas se debe elegir aquella que
conduzca a la mayor productividad, al acortarse los tiempos de ciclo al conseguirse
mayores velocidades, dentro de un contexto de seguridad.
a) Distancia de frenado
Los fabricantes de volquetes deben proporcionar las distancias de frenado para cada
modelo, según algunas de las normas vigentes SAE, ISO,etc.
Así, por ejemplo, la norma ISO3450:1996, especifica los requerimientos del sistema de
frenado y los procedimientos de ensayo de la maquinaria de movimiento de tierras, a
fin de evaluar de una manera uniforme la capacidad de frenado de los diferentes
equipos que puedan emplearse. Existen muchas variables que aportan incertidumbre a
la capacidad de frenado, como son los cambios de pendiente, el estado de la capa de

rodadura, la velocidad inicial. Como una buena aproximación al calculo de la distancia
de frenado, puede usarse la formula empírica propuesta por Kaufman y Ault (1997)
desarrollada a partir de las limitaciones de distancias de frenado SAE:
El tiempo t este compuesto de dos tiempos parciales, t1 y t2. El tiempo t1 es el tiempo

transcurrido desde que el conductor ha presionado el pedal del freno hasta que el sistema
de frenado actúa de manera efectiva ejerciendo la fuerza retardadora sobre las ruedas. Un
ejemplo de valor típico recomendado por la SAE para un volquete de 180 t de capacidad es
de 4,5 s . Estos tiempos pueden ser mayores para capacidades de volquetes superiores a la
indicada.
La segunda componente de t, denominada t2 , es el tiempo de reacción del conductor , el
tiempo trascurrido entre que un conductor percibe un peligro y el instante en que la
presión sobre el pedal del freno. Un tiempo es de aproximadamente 1,5s.
Sustituyendo varias distancias de frenado SAE y los tiempos t2 para cada categoría de
volquete en la ecuación anterior se puede obtener el coeficiente de fricción mínimo, Umin
de 0,3 y la deceleración vehicular correspondiente de 2,94 m/s2 aproximadamente.
Las ecuaciones anteriores deben ser consideradas como una aproximación a las distancias
de frenado, pues según sus autores no se basan en pruebas reales en campo.
2. Distancia de visibilidad y curvas verticales

La alineación vertical en el diseño de las pistas requiere una selección juiciosa de las
pendientes y de las curvas verticales, de manera que faciliten unas distancias de visibilidad
y distancias de frenado adecuado en todos los tramos de las pistas. Las relaciones entre la
distancia de visibilidad de los operadores y las distancias de frenado de los volquetes se
reflejan en la figura.
Distancia de visibilidad para cambios de rosante.

3. Distancia de visibilidad para curvas horizontales.
Las curvas verticales son utilizadas para proporcionar una transición suave entre
tramos con pendientes, Las longitudes de las curvas verticales deben ser las adecuadas
para conducir confortablemente y proporcionar una amplia distancia de visibilidad para
la velocidad del vehículo de diseño .Monenco(1989) aconsejaba las siguientes
expresiones para el calculo de las longitudes de las curvas ;
La altura del objeto caído sobre las pistas se considera que es de 0,15m para cubrir
todas las posibilidades, fragmento de roca caída.
Generalmente, son deseables longitudes de las curvas mayores que las mínimas
calculadas, resultando de esta manera distancias de visibilidad grandes, Sin embargo,
longitudes de curva excesivas pueden dar lugar a tramos largos relativamente llanos
que pueden provocar un drenaje insuficiente de los baches.

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 Pendiente de acuerdo a lo indicado por los fabricantes de camiones.

 Radios y sobreancho en las curvas

1. Diseño geométrico y estructural de las pistas mineras

la capacidad de frenado, como son los cambios de pendiente, el estado de la capa de

El tiempo t este compuesto de dos tiempos parciales, t1 y t2. El tiempo t1 es el tiempo

2. Distancia de visibilidad y curvas verticales

Distancia de visibilidad para cambios de rosante.

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