CHULETA GASEROS

UNIVERSIDAD DE CADIZ
APUNTES DE BUQUES TANQUE GASEROS

BUQUES ESPECIALES 1
2020-2021
GASEROS
Buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera
de los gases licuados u otros productos enumerados en la tabla del capítulo 19 del Código
Internacional de Gaseros C.I.G.
¿Qué carga un buque gasero?
✓ LIQUIFIED NATURAL GAS L.N.G.
Gas Natural Licuado, transporta principalmente metano 𝐶1 𝐻4 .
✓ LIQUIFIED PETROLEUM GAS L.P.G

Gas Licuado del Petróleo, transporta propano 𝐶3 𝐻8 , butano 𝐶4 𝐻10 o una mezcla
de ambos.
Tipos de buques gaseros según el Código de Gaseros.
Clases de buques gaseros
✓ Buque de tipo 1G
Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capítulo 19 que exijan la
adopción de medidas preventivas de un rigor máximo impedir escapes en cargamentos
constituidos por tales productos.
Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capítulo 19 que exijan la
adopción de importantes medidas preventivas para impedir escapes en cargamentos
✓ Buque de tipo 2PG
Buque gasero igual o inferior a 150 m de eslora, destinado a transportar productos
indicados en el capitulo 19 que exijan la adopción de importantes medidas preventivas
para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos y a bordo del cual
vayan estos en tanques independientes de tipo C, proyectados para un MARVS de al
menos 7 bar de presión manométrica y una temperatura de proyecto en el sistema de
contención de la carga igual o superior a -55ºC. Obsérvese que los buques que se ajusten
a lo antedicho pero que midan mas de 150 m de eslora serán considerados como buques
de tipo 2G.
Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el capitulo 19 que exijan la
adopción de medidas preventivas moderadas para impedir escapes en cargamentos
Apuntes Gaseros Camila Andrea Peña Lemus 1

Normativa aplicable a los buques gaseros y certificados que deben llevar.
➢ Código Internacional para la Construcción y Equipo de buques que Transporten
Gases Licuados a Granel (C.I.G. 83 / 90).
➢ Certificado Internacional de Aptitud para el Transporte de Gases Licuados a
Granel.
➢ S.I.G..T.T.O. Society of Internatioonal Gas Tanker and Terminals Operators.
➢ Convenio S.T.C.W. En cuanto a las tripulaciones, se cumplirá en petroleros,
quimiqueros y gaseros lo que dice en el “convenio sobre normas de titulación y
guardia para la gente de mar”.
Terminología empleada:
Gas licuado: Es la forma líquida de una sustancia que a Temperatura y presión
atmosférica se convierte en gas.
Gas Natural
El punto de ebullición de estos gases a presión atmosférica puede variar desde 0ºC como
para el Butano, hasta los 160ºC para el Metano.

Existen tres formas para licuar un gas
1º. Comprimiéndolos a la Temperatura Ambiente

2º. Refrigerándolos a la Presión Atmosférica
3º. Combinando una presión menor con una temperatura mayor
El transporte a granel requiere métodos que mantengan estas cargas en estado líquido y
eliminen, contengan o controlen los gases desprendidos durante el transporte y
manipulación de la carga.
Métodos de transporte que se emplean
a. Transporte Presurizado : Transporta los gases a presión con temperatura
ambiente
Los gases con presión inferior a 20 atmosferas a Tª ambiente como el propano y

el butano, por lo general se transportan y se almacenan en recipientes a presión
proyectados para una presión máxima de trabajo superior a la presión máxima de
vapor de la carga que pueda esperarse en servicio.
El sistema es totalmente integrado, del que se purga todo el aire antes de ponerlo
en servicio y permanece lleno de liquido o lleno de vapores de hidrocarburos,
hasta que es necesario desgasificar para inspeccionar o para mantenimiento.
Una desventaja en el transporte de gas licuado presurizado, es que por efecto de

la presión los tanques son pesados y de forma cilíndrica o esférica con capacidad
de carga de aprox 4.000 𝑚3 , lo que genera que no se aproveche al máximo la
capacidad cubica del buque.

En buques LPG totalmente presurizados, la presión media es de 17.5 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
(alta presión) que corresponde a la presión de vapor saturado del propano a 45ºC.
No es necesario instalar un aislamiento térmico, ni una planta de re-licuación ya

que las cargas se transportan a Tª ambiente.
b. Trasporte Completamente Refrigerado: Transporta los gases a la temperatura

de ebullición correspondiente a presión atmosférica.
Esta refrigeración se consigue por medio de un equipo a bordo o bien el gas nos
lo dan cargado ya a su Tª de ebullición, en el caso del metano su Tª de ebullición
es de -160ºC.
A esta Tª los aceros normales se vuelven frágiles y susceptibles a sufrir fracturas

graves. Por lo tanto, la carga de gas licuado refrigerado debe estar aislada de la
estructura del buque y contenida en un material adecuado que soporte esta baja
Tª. Esta es la 1ª Barrera.
Por otro lado, el calor trasmitido desde el exterior tendera a vaporizar la carga,
esta ebullición debe ser reducida a cantidades admisibles, disponiendo de una
capa de aislamiento entre la 1ª barrera y el casco, actuando así mismo como
recipiente temporal de posibles fugas. Esta seria la 2ª Barrera.
Para Buques LPG Totalmente Refrigerados
Tanque independiente con costado único de forma prismática con una presión
media de 0.7𝑘𝑔/𝑐𝑚2 , buques con capacidad entre 10.000 y 50.000 𝑚3 , requiere
de aislamiento interno y planta de relicuación, espacios de bodega inertizados.
Por ejemplo, buques de Etileno tienen capacidad de 10.000 a 30.000 𝑚3 , a baja
presión y a Tª de ebullición a -104ºC.
Para Buques LNG Totalmente Refrigerados

Realizan un transporte criogénico ( produce bajas temperaturas), en el cual la
carga se mantiene a su Tª de ebullición gracias exclusivamente al aislamiento,
quemando los vapores como combustibles o bien venteando.
Buques para grandes volúmenes de LNG ( 12.000 a 130.000 𝑚3 ) a -163ºC.
Los espacios de bodega han de ir inertizados ( a excepción del TIPO B esférico
que pueden ir con aire seco).
c. Transporte Semi-refrigerado : Trasporta a presión a temperatura baja.

(próxima al punto de ebullición a la presión del recipiente).
Transporte semi-refrigerado
Con este procedimiento puede logarse una

mayor economía con la menor presión
que se requiere en comparación con el
completamente presurizado y con
técnicas de menor enfriamiento menos
costosas que la de transporte
completamente refrigerado
En los buques LPG semi-refrigerados, la presión media es de 6.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (media

presión), cuanta con tanques de aislamiento térmico con una Tª de hasta -10ºC,
disponen de planta de relicuación, la forma de los tanques puede ser cilíndrica,
cónica, esférica y bilobulares.
Transporte semi-prezurizado
Para buques LPG y de gases químicos, la presión media es de 6.5𝐾𝑔/𝑐𝑚2

(Media presión), cuenta con tanques de aislamiento térmico con una Tª de -48ºC,
de forma cilíndrica, esférica, cónica o bilobulares, con tamaños de 1.500 a
3.000𝑚3 .

Tipos de tanques y Condiciones en que se transportan los gases licuados en los
diferentes tipos de gaseros.
Descripción del sistema de contención de un tanque independiente, de membrana,
semi-membrana…
Sistemas de Contención de la Carga
Tipos de tanques de Carga
1. Tanques Independientes
Categoría A: Para buques totalmente refrigerados, con tanques

primaticos, proyectado para una presión máxima de 0.7 bares, con barrera
secundaria en caso de fugas y gas inerte en los espacios entre barreras. Se
exige barrera secundaria completa.
Categoría B: Tipo de tanque prismático o esférico, carga transportada

LNG, en barrera secundaria recoge goteos o salpicaduras y gas inerte en
los espacios de bodegas. Se exige barrera secundaria parcial.
Categoría C: Tipo de tanques esférico o cilíndrico, para carga

refrigerada, presurizada o semi presurizada o semi refrigerada, no se
exige barrera secundaria.
2. Tanques de Membrana
Son tanques sin sustentación propia y está formado por una delgada capa o
membrana a la que, a través del aislamiento, da soporte a la estructura adyacente
al caso. No forma parte de la estructura del casco. La membrana ha sido
proyectada de modo que las dilataciones y las contracciones térmicas queden
compensadas sin que esto le imponga un esfuerzo excesivo. Pueden soportar una
presión de vapor menor o igual a 0.25 bares y puede elevarse hasta los 0.7 bares.
Estos sistemas se emplean para el transporte de LNG completamente refrigerados
por el buen resultado de las membranas ante temperaturas criogénicas de -163ºC.
Segunda barrera completa.
Existen dos tipos de tanques de membrana:
• Sistema Gas Transport : La primera y segunda barrera de INVAR (36%

de Niquel) y los espacios entre barreras primaria y secundaria y casco
(Innner hull): utiliza un aislamiento compuesto por un contrachapado
(Plywood) relleno de perlita como material aislante, por este aislamiento
circula nitrógeno para inertizar dicho espacio.
• Sistema Technigas: Primera barrera de acero inoxidable y la segunda

barrera utiliza madera contrachapada (Plywood) y madera de balsa.

3. Tanques de Semi-membrana
Variante de los tanques membrana, se diferencia en que la barrera primaria es mas

gruesa. Tanques autosoportados cuando están vacíos. Y son soportados por el
casco cuando están cargados. Segunda barrera completa.
4. Tanques Estructurales
Forman parte estructural del caso del buque, podrán emplearse para cargar
productos cuyo punto de ebullición no sea inferior a -10ºC.
5. Tanques de Aislamiento Interno
Son tanques formados por materiales de aislamiento interno que contribuye a la

contención de la carga y son soportados por la estructura del casco. La presión de
vapor que soporta no excederá a 0.25 bar, pero si se llega a elevar la presión, será
permitida solo hasta los 0.7 bar. Hay dos clases:
• Tipo 1: La barrera 1, es de aislamiento o combinación de aislamiento y

uno o más forros interiores. Barrera 2, parte interior del casco o la
estructura de un tanque independiente.
• Tipo 2: La 1ª y 2ª barrera, aislamiento o combinación de aislamiento y uno

o mas forros interiores.
Entiéndase como forro interior a un material delgado sin sustentación propia,

metálico, no metálico o compuesto, que forma parte de una tanque de aislamiento
interno y que se utiliza para mejorar la resistencia a la fractura u otras propiedades
mecánicas del tanque. Un forro interior se diferencia de una membrana en que no
esta destinado a actuar por si mismo como barrera liquida.
Presión de vapor de proyecto: Es la máxima presión manométrica dada en la parte

superior del tanque que se ha utilizado en el proyecto de éste.
¿Qué es el remanente a bordo (Heel)?
Es una práctica común de los buques refrigerados mantener a bordo una cierta cantidad
de carga o heel, que es empleada para mantener los tanques fríos y poder realizar la carga
nada más al llegar a la terminal. Este proceso solo es posible cuando se va a cargar la
misma carga anterior, por lo tanto si después de la descarga se va a cargar un producto
diferente hay que deshacerse del remanente.
En los LNG: Estos buques están equipados con una bomba Spray o enfriamiento en cada
uno de los tanques para suministrar líquido a las líneas.
En los LPG: En estos buques la cantidad retenida a bordo será la suficiente para
proporcionar enfriamiento durante el viaje en lastre.

*Eliminación del Remanente a Bordo (Gas Free)
El líquido remanente se elimina de tres formas posibles:
1º. Agotamiento por presurización: por las líneas de agotamiento se transfiere el remanente
de los tanques de carga a unos tanques presurizados en cubierta para almacenar dicho
remanente.
2º. Evaporando el remanente por medio de serpentines de calefacción en el interior del
tanque.
3º. Evaporando el remanente inyectando vapor caliente en el interior del tanque (Warming
up). Calentamiento de los tanques
¿Sistemas y equipos de un moderno LNG? Bomba Stripping, Bomba de vacío…

Equipos y sistemas de un LNG relacionados con las operaciones de carga/descarga.
1. Bombas de Descarga
➢ Bombas centrifugas, semisumergidas y refrigeradas y lubricadas por la propia
carga, hay dos por cada tanque.
2. Bomba Stripping
➢ Hay una por cada tanque

➢ Enfriar los tanques antes de cargar y después de un viaje en lastre.
➢ Enfriar la línea de líquido antes de descargar.
➢ Proporciona LNG al Forcing Vaporiser para proporcionar vapor de LNG para
quemar en la maquina.
➢ Re-achicar los tanques.
3. Bomba de vacío
➢ Extraen la mezcla gaseosa de los espacios interbarreras hasta logar un
denominado vacío para luego rellenar con gas nitrógeno. El proceso se repite hasta
lograr un contenido de oxígeno menor al 2%.
4. Compresores
Dos compresores centrífugos por cada tipo, ambos con presión de succión de 1.06
bar y una presión de descarga de 1.96 bar.
➢ Low Duty: compresión de bajo rendimiento, de 8.000 𝑚3 /ℎ, su función es envíar
los vapores del “boil off” generado durante los viajes a la máquina para ser
quemado como combustible, manteniendo en los tanques una presión aceptable.
➢ High Duty : compresión de alto rendimiento, de 30.000 𝑚3 /ℎ, su función es

aliviar la presión en los tanques durante la carga, enviando el exceso de vapor a
tierra.
5. Calentadores de Vapores
Hay dos unidades que funcionan con vapor suministrado por la máquina, se
emplean para:

➢ Calentar los vapores de LNG antes de ser enviados a la maquina a través de los
compresores low duty, temperatura de salida +25ºC
➢ Operación de calentado de tanques a través de los compresores high duty.
Temperatura de salida +80ºC.
6. Vaporizador de vapor o Vaporizador de LNG

Hay una unidad, es alimentado por el sistema de vapor (steam) de la máquina, se
emplea para:
➢ Suministrar vapor durante la descarga en el caso de que la terminal no pueda
hacerlo.
➢ Suministrar vapor a la maquina en caso de que falle el Forcing Vaporiser.
➢ Suministrar vapor a los tanques durante el “Gassing Up” si la terminal solo nos
puede proporcionar líquido.
➢ Vaporizar nitrógeno en caso de que este se nos proporcione en estado liquido
desde tierra.
7. Forcing Vaporizer
Hay una unidad, es alimentado por el sistema de vapor (steam) de la máquina, se
emplea para:
➢ Se emplea cuando el fletador ha ordenado hacer un viaje en modo “Gas Only” a
un régimen de máquinas elevado, de manera que se necesita más vapor que el
obtenido por el “boil off”. El LNG a vaporizar es proporcionado por la bomba
stripping/stray, cuyo flujo es controlado automáticamente según la demanda de
las calderas. El vapor saldría a − 40º𝐶.
8. Sistema de Nitrógeno
➢ El Nitrógeno es un gas inerte de gran pureza. Proporciona a los espacios de
aislamiento una atmosfera seca e inerte, que evita la corrosión.
➢ El Nitrógeno se distribuye mediante un sistema de líneas y válvulas por cubierta.
Téngase en cuenta que durante las operaciones de “cooling down” aumentará el
consumo de nitrógeno y durante las descargas habrá que enviarlo a la atmosfera.
9. Sistema Contraincendios
• Estaciones fijas de polvo seco en cubierta.
• Sistema de flujo de 𝐶𝑂2 para la máquina, pañol de pinturas y generador de
emergencias.
• Sistema de “Sprinkler” para los domos, líneas y superestructuras en la zona
peligrosa.
• Sistema de espuma fijo para la máquina.
• “Waterfog” para las calderas y los generadores.
• Extintores de 𝐶𝑂2 en zonas con cuadros eléctricos,
• Extintores de polvo seco para la acomodación.
• Extintores móviles de ruedas de polvo seco para el equipo de Helicópteros.

10. Sistema de Gas Inerte en Gaseros
• Los buques LNG disponen de una planta de gas inerte y otra de nitrógeno. La
diferencia que tiene la planta de gas inerte de los buques petroleros con al de los
buques gaseros, es que ésta debe producir un gas inerte muy seco y con un punto
de rocío determinado, por lo tanto posee un secador que se encarga de secar el gas
a un punto de rocío de −40º𝐶, también cuenta con una planta de condensación
para enfriar el gas inerte.
Se saca el nitrógeno del aire a través de unos depósitos que tienen las membranas
con filtros de carbono que no dejan pasar el nitrógeno y purgan el óxido del aire.
El nitrógeno tiene una pureza del 94 − 97% .Se puede obtener nitrógeno con
botellas de nitrógeno líquido, el cual evaporamos o si cargamos nitrógeno
directamente desde tierra.También tienen una planta de condensación donde nos
enfría el gas inerte a 4ºC. Tienen nebulizantes que se encargan de separar el gas
del líquido
11. Sistema de lastre.
12. Equipos para el calculo de la carga CTS (Custody Transfer System).
13. Sistema ESD (Emergency Shut Down)

• Es un sistema de parado de emergencia automático, consiste en un botón
automático de emergencia, normalmente rojo tipo pulsador y con tapa protectora,
que detiene los sistemas tanque del buque como de la terminal, en el proceso de
carga o descarga de la carga.
14. Sistemas fijo de detención de gases.

Ciclo general de las operaciones de carga
Asumiendo que el buque procede de astilleros, ya sea nuevo o después de una reparación,
la secuencia de las operaciones de carga es la siguiente:
Explique ¿cómo se puede controlar la presión durante una carga de gas?

El control de presión durante la carga se realiza mediante:
• Una línea de retorno de vapor alineada con un compresor.
• La planta de relicuado retornando condensado a los tanques.
• Empleando ambos métodos.
En los buques LNG
El control de presión se realiza mediante una línea de retorno de vapor y un compresor
de alta capacidad “High Duty”, principalmente porque estos buques no poseen de una
planta de relicuado. Aunque en algunos buques LNG existe planta de relicuado, esta no
es usada durante la carga sino para una menor demanda como la de viaje en carga o en
lastre.
En los buques LPG
Para control de la presión durante la carga en buques LPG semi-presurizados y
refrigerados, se conecta una línea de retorno de vapor como elemento de seguridad. Se
carga a través de la línea de líquido, enviar los vapores a la planta de relicuado y retornar
el condensado a los tanques, de esto modo se controla el “boil off” y se mantiene la
presión dentro de los limites de seguridad. El único inconveniente es que el ritmo de la
carga se puede ver afecto por la capacidad de la planta de relicuado.

En el caso de buques totalmente presurizados, como no cuentan con planta de relicuado,
la carga se realiza mediante la presurización de la carga para conseguir la condensación
del vapor de carga dentro del tanque.
Inconvenientes del uso de la línea de retorno de vapor en los buques LPG: la calidad del
vapor retornado a la terminal, es difícil cuantificar más aun cuando este es enviado a una
llama, esto puede llevar a disconformidades en la cantidad de carga establecida en el
conocimiento de embarque. Por estas razones no se suele retornar el vapor a la terminal
a menos que sea por razones de seguridad.
Control de la presión y de la temperatura de la carga
Se realizara por medio de:
1. Un sistema que regule la presión en los tanques de carga por medio de
refrigeración mecánica ( planta de relicuado). LPG
2. Un sistema que permita usas los gases de evaporación como combustible a bordo
del buque o un sistema que permita utilizar el calor residual con los dispuesto en
el capítulo 16 del CIG “Empleo de la carga como combustible”. LNG,low duty.
3. Un sistema que permita calentar el producto y aumentar su presión.
4. En la mar, expulsando a la atmosfera los vapores de la carga ( solo para ciertos
productos y se cuenta con el permiso de la Administración.
Explique qué es el BOIL OFF. Consecuencias y empleo del mismo.
Es la evaporación del LNG, tiene dos consecuencias, la primera es el incremento de la
presión en los tanques y la segunda es la pérdida de carga, aunque físicamente es posible
re-licuar el “boil off” el equipo requerido para hacerlo es complejo y costoso así que se
emplea el “boil off” como combustible.
En las calderas se puede quemar el combustible de tres modos diferentes:
1ª “gas only” se quema solo vapor de LNG;
2ª “Dual” se quema vapor de LNG y Fuel Oil;
3ª “fuel mode” se quema el fuel oil una vez eliminado el boil-off.
En caso de que se produzca más “boil off” del consumido por las calderas hay dos
opciones: uno, aumentar las revoluciones (meter más máquina) y dos “dumpear”,
aumentar artificialmente el consumo de las calderas.
Factores que afectan el “boil off”:
• Área de superficie del líquido: A mayor área mayor “boil off”, entonces habrá
mayor “boil off” en un tanque prismático que en un tanque esférico.
• Calidad y estado de los aislamientos: Un buque nuevo con los aislamientos en
buen estado y construido con las últimas tecnologías tendrá menos “boil off” que
un tanque antiguo con los aislamientos deteriorados.
• Estado de la mar: Cuando hay mala mar y el líquido está moviéndose dentro del
tanque, el “boil off” será sensiblemente mayor.

• Temperatura de la carga: Si se carga a -160ºC (Argelia) se producirá menos
“boil off” que si se carga a -159.3ºC en (Trinidad).
• Temperatura ambiente: Factor estrechamente relacionado con el estado y la
calidad de los aislamientos.
• Presión atmosférica: Este factor no se aprecia de manera sensible y no esta muy
estudiado.
Explique qué es el secado de los tanques y el gassing up. En qué tipo de buques se
realiza y por qué? Y quien puede realizar estas operaciones ( el buque, tierra o
ambos).
Secado:
¿Qué es?: es la eliminación de agua o humedad en el interior de los tanques y las líneas.
¿En qué tipos de buques se realiza?: El secado de los sistemas de carga y de los tanques
es un proceso necesario para los buques gaseros refrigerados antes de cargar.
¿Por qué?: Porque la no eliminación de agua o humedad puede provocar problemas
relacionados con la formación de hidratos o de hielo en el sistema. Cualquiera que sea el
método empleado este debe asegurar un punto de rocío adecuado en el interior de los
tanques y líneas.
El secado de los tanque puede realizarse de diferentes maneras pero el más común es por
medio de gas inerte o aire seco generado a bordo. Cuando se realiza con gas inerte, el
secado e inertizado se llevan a cabo al mismo tiempo. El generador de gas inerte debe
tener la capacidad suficiente y el gas generado debe ser de una calidad adecuada.
Puesta en gas o “Gassing up”:
¿Qué es?: Es la eliminación de los gases no condensables, como el nitrógeno y el dióxido
de carbono, mediante el purgado de los tanques con vapores de la propia carga, a
temperatura ambiente, venteándolos a la atmosfera. Ya que estos gases no pueden ser
condensados por la planta de relicuado. Se puede hacer por desplazamiento o dilución,
siendo el método de desplazamiento el más recomendado.
¿En qué tipos de buques se realiza?. En los buques LNG
¿Por qué? Para evitar que los vapores de la carga anterior se mezclen con los vapores
de la carga nueva y se contaminen.
La operación puede ser realizada por el buque cuando esta en alta mar o fondeado, o por
la terminal cuando esta atracado y se dispone de los permisos, ya que los vapores
venteados pueden generar peligro de incendio o explosión.
Tipos de ciclos de relicuado que pueden existir en los buques LPG, indicando los
tipos de buque y carga en que se emplean.
Los buques LPG o que transporten gases químicos poseen una planta de relicuado
(refrigeración mecánica) para tal fin. Cumple las siguientes funciones:
✓ Enfriar los tanques y líneas de carga antes de comenzar las operaciones de carga.
✓ Relicuar los vapores de la carga generados por la evaporación durante el viaje.
✓ Mantener la temperatura y presión dentro de los limites establecidos durante el
viaje mediante el relicuado de la carga evaporada.
Sistemas de relicuado:
➢ Sistemas directo de etapa simple
Esta compuesto por: el tanque de carga; el vapor de carga; un separador de
líquido, que elimina las posibles gotas de líquido que pueda contener el vapor de
la carga y evitar así posibles daños al compresor; un compresor, el compresor
aumenta la presión y la temperatura del vapor; un condensador de agua de mar,
condensa el vapor a temperatura ambiente; un recipiente recolector, almacena el
vapor condensado; una válvula de expansión, donde se produce el enfriamiento
del vapor condensado y retorna al tanque de carga en forma de líquido.
Este sistema puede emplearse en buques semi-presurizados para cargas con un
punto de ebullición alto y buques semi-refrigerados con presiones relativamente
altas.
➢ Sistema directo de dos etapas

Está compuesto por: el tanque de carga; el vapor de la carga; un separador de
líquido, que elimina las posibles gotas de líquido que pueda contener el vapor de
la carga y evitar así posibles daños al compresor; 1ª etapa del compresor, el vapor
es comprimido y recalentado; enfriador intermedio, cuya función es reducir la
presión de succión en el segundo compresory aumentar el rendimiento de este, así
como enfriar el vapor (esencial para el amoniaco); 2ª etapa del compresor, su
función es aumentar aún más la presión y la temperatura del vapor ;condensador,
su función es enfriar el vapor utilizando agua como refrigerante; tanque de
condensado, su función es recoger el líquido condensado a temperatura ambiente;
válvula de expansión; donde se produce el enfriamiento del vapor condensado y
retorna al tanque de carga en forma de líquido, antes de la expansión, el líquido
condensado puede ser empleado como refrigerante en el enfriador intermedio.
Este sistema puede emplearse en buques LPG semi-presurizados y LPG

totalmente refrigerados que tansporten Amoniaco.
➢ Sistema directo en cascada

Este sistema es idéntico al sistema directo de dos etapas con las excepción de que
el condensador emplea el refrigerante R-22. El calor extraído del vapor, evapora
el R-22 el cual debe ser comprimido, condensado con un condensador de agua de
mar y enfriado a través de una válvula de expansión. El ciclo del R-22 obedece
un ciclo directo de etapa simple trabajando en cascada junto con el sistema de
relicuado de la carga.
Este sistema es empleado en buque LPG con cargas totalmente refrigeradas.

(Etileno).

La capacidad del sistema no es alterada por la temperatura del agua de mar y el
ciclo es más eficiente ya que la temperatura del R-22 en condensadores de LPG
puede ser inferior a los 0ºC sin llegar a congelarse.
➢ Sistema indirecto
El gas evaporado pasa, bajo su propia presión, del tanque de carga a un
condensador donde es enfriado y relicuado, el condensado vuelve al tanque
mediante su propia presión o con la ayuda de una bomba.
También es posible conseguir la condensación del vapor en el propio tanque de
carga a través de un serpentín instalado en la parte alta del tanque, por debajo de
la superficie del liquido o instalado en las paredes exteriores del tanque.
Los sistemas indirectos se utilizan para cargas que no pueden ser comprimidas
por razones químicas ( toxicidad o por riesgo de explosión) como el Cloro, Oxido
de Etileno, Oxido de propileno.
Requiere de un refrigerante muy frio para poder obtener un buen rendimiento en
el condensador
¿Sistemas de respiración de los tanques de carga?

Sistemas aliviadores de presión: Aplicado en todos los buques, para los tanques, para los
espacios de bodegas, los espacios interbarreras y las tuberías de la carga, este sistema
estará conectado a un sistemas de tuberías de respiración que descargan a la atmosfera,
reduciendo al mínimo que el vapor de la carga se acumule en cubiertas o penetre en la
zona de alojamiento, servicio, puestos de control, espacios de máquinas…
Si se transportan a la vez cargas que entre si reaccionan de un modo peligroso, para cada
una de ellas se instalara un distinto sistema aliviador de presión.
válvulas aliviadoras de presión: 2 válvulas aliviadoras de presión para tanques cuyo
volumen exceda 20𝑚3 y 1 válvula para tanques cuyo volumen no exceda los 20𝑚3, irán
conectadas en la parte más alta del tanque de carga.
Sistema de protección por alivio de vacío: Obligatorio para tanques de carga que estén
diseñados a resistir una presión exterior que no exceda de 0.25bar, irán provistos de: dos
conmutadores de presión, que den alarma y a continuación detengan toda aspiración de
líquido o vapor del tanque de carga; válvulas aliviadoras de vacío cuya capacidad de flujo
gaseoso sea por lo menos igual al régimen máximo de descarga de cada tanque de carga.
Control ambiental en los tanques. Capítulo 9 código internacional de gaseros

• Se instalará un sistema de tuberías que permitan desgasificar sin riesgos cada
tanque de carga y purgarlo con gas de la carga cuando se halle desgasificado,
disminuyendo la posibilidad de que queden bolsas de gas o de aire después de la
desgasificación o de la purga.

• Se instalarán puntos de muestreo de gas en cada tanque (provistas de válvulas y
tapas con cierre por encima de la cubierta principal), para monitorizar los procesos
de purga y desgasificación.
• El sistema evitara en cualquier momento que halla en el interior del tanque una
mezcla inflamable.
• En los sistemas de tuberías por donde circula la carga, podrá efectuarse la
desgasificación y la purga.
• El gas inerte empleado para estos procesos podrá ser suministrado por tierra o por
el buque.
Instrumentación en gaseros
Los diferentes equipos que componen la instrumentación a bordo de buques gaseros están
instalados a bordo con el objetivo de conocer, los niveles de los líquidos, la presión y la
temperatura, al igual que dispongamos de un sistema fijo de detención de gases en los
distintos espacios del buque para alertar de la presencia de gas en lugares donde no
debería estar presente y éstos deben ser los adecuados para los distintos tipos de carga a
transportar y ser inspeccionados y mantenidos cuidadosa y adecuadamente debido, ya que
se tratan de indicadores con un alto nivel de precisión debido al alto valor comercial de
las cargas transportadas, Los diferentes sistemas que podemos tener instalado a bordo son
los siguientes:
1. Indicadores de nivel de líquido: Se instalan en los tanques de carga y en los
sistemas de relicuado como condensadores, forman parte integral de los sistemas
de alarma de alto nivel para parar en caso de rebosas o alarmas de bajo nivel para
evitar que las bombas de carga funcionen en vacío.
La clasificación de los sistemas de nivel según el código CIG es:
✓ Sistemas indirectos, que determinan la cantidad de carga mediante

indicadores de flujo o pesaje.
✓ Dispositivos cerrados que no penetran en el tanques como los sistemas de
ultrasonidos o de capacitancia ( Buques LNG)
✓ Dispositivos cerrados que penetran en el interior del tanque como los
sistemas de flotador y los sistemas de burbujeo de nitrógeno. (Para
buques LPG)
✓ Dispositivos que penetran en el tanque de carga y que liberan pequeñas
cantidades de vapor o líquido a la atmosfera tales como los sistemas de
deslizamiento. (Para buques LPG)
2. Alarmas de nivel y sistemas automáticos de parada: Obligatorio para todos los

tanques con capacidad superior a 200𝑚3 deben tener instalado un sistema
independiente de alto nivel conectado a una alarma sonora y visual.
3. Indicadores de presión: Se encuentran instalados en distintos puntos del sistema
de carga, empleados para indicar la presión en el interior de los tanques de carga,
espacios de bodega o de barrera, succión y descarga de los compresores y bombas,
líneas de líquido y de vapor.

4. Sensores de temperatura: Están instalados de manera que el sistema de carga y
la estructura del buque alrededor de este, puedan estar monitorizados y cumplan
con lo establecido en el CIG.
Es importante conocer la temperatura de la carga para poder calcular la cantidad
a bordo y porque los tanques poseen una temperatura mínima por debajo de la
cual no pueden ser llevados. Para los buques LNG y aquellos buques que
transporten cargas por debajo de los -55ºC deberán monitorizarse las temperaturas
de los tanques de carga para detectar cualquier descenso anormal de la
temperatura el cual es indicativo de un fallo en el sistema de aislamiento.
Pueden ser termómetros de líquido, bimetales, termopares o de resistencia
eléctrica.
5. Sistemas fijos de detención de gases: Tienen la función de detectar el vapor de

carga y del gas inerte en el aire, así como medir concentraciones de gas dentro o
en las proximidades del rango de inflamabilidad.
6. Sistemas de transferencia de custodia de la carga en buques LNG. (Custody

Transfer System): Su función es medir y calcular la cantidad de carga transferida
en las operaciones, por lo que la precisión es muy importante debido al alto valor
económico de la carga. Se realiza por medio de sensores que están conectados a
un sistema que recoge las lecturas y las almacena para realizar los cálculos con
mayor precisión. Los buques LNG están dotados de una de estas. Estos sistemas
están certificados por las Sociedades de Clasificación.
Está compuesto por los siguientes equipos:
• Medidores de nivel, de flotador, ultrasónicos o de capacitancia, todos con

lecturas remotas.
• Sensores de temperatura, normalmente de resistencia de platino.
• Sensores de presión
Diferentes tipos de emergencia que se pueden presentar en un gasero.
1. Efecto de las bajas temperaturas: Debido a que la mayoría de los gases licuados
son transportados a bajas temperaturas, cualquier derrame puede provocar in
efecto negativo sobre los metales.
1.1. Fractura de los metales o “Brittle Fracture": Los aceros empleados
normalmente en la construcción naval pierden rápidamente la ductilidad y
resistencia al impacto por debajo de los 0º C. produciendo fracturas debido a
los tensiones térmicas de contracción. Sin embargo, las propiedades
deducibilidad y resistencia al impacto de ciertos materiales como el aluminio
y aleaciones especiales de acero/níquel mejoran con las bajas temperaturas.
La bandeja del manifolds debe tener una capacidad suficiente como para
contener un: derrame procedente de los brazos de carga. Para minimizar estos,
se dispone de una cortina de agua “water curtain” que protegerá el casco de
estos derrames accidentales durante las operaciones de carga-descarga.

1.2."Roll-over" o volteo de la carga: El "roll-over" es un proceso espontáneo de
mezcla de la carga el cual tiene lugar en grandes tanques como resultado de
una inversión en la densidad de la carga. Para evitar este fenómeno se debe
recircular la carga empleando las bombas.
2. Derrames en cubierta: Si se produce un derrame debe aislarse la fuente y
después debe dispersarse el líquido derramado. Si existe riesgo de fractura se debe
emplear una manguera de agua para evaporar el líquido y mantener el acero
"caliente". Los derrames de gases licuados en el mar o sobre superficies que
contengan agua, generan una gran cantidad de vapor debido al efecto de
calentamiento de este. Dichos vapores pueden suponer un riesgo de incendio si
son inflamables o un riesgo para la salud si son tóxicos.
3. Nubes de vapor y dispersión: Si la temperatura del vapor venteado es inferior a

la del punto de rocío del aire se formarán nubes de vapor condensado. Estas nubes
de vapor son más densas que el aire por lo que permanecerán sobre cubierta,
también desplazan el oxígeno. Para una eficiente dispersión es necesario vientos
de más de 10 nudos y con el mínimo posible de obstáculos, si no ayudan las
condiciones meteorológicas, se dispones del uso de agua para dispersar fugas de
líquido y vapor.
4. Fallo del sistema de contención de la carga: La estabilidad o ratio de cambio en

las lecturas del sistema de detección de gases indicará la magnitud del derrame y
junto con la monitorización continua de la presión y la temperatura es posible
establecer la gravedad de la situación. Para solucionarlo, se podrá achicar la carga
del espacio de bodega o entrebarrera a otro tanque no dañado con carga
compatible y con suficiente espacio para recibir la carga y emplear la planta de
relicuado para reducir la presión en el tanque y reducir así la presión de la fuga.
5. Echazón de la carga al mar: Si durante la navegación un tanque sufre una rotura

y la consecuente fuga, la carga deberá ser transferida a otro tanque con carga
compatible y suficiente espacio libre para recibir la carga. La carga que no se
pueda trasegar deberá ser descargada por la borda teniendo en cuenta la
estabilidad del buque, esfuerzos, las circunstancias locales y la cantidad de carga
a descargar. Para esto es necesario emplear una línea en popa si es posible, si no
se dispone de esta, se hará por los manifolds empleando una tubería extensa para
que la carga no toques los costados del buque.
6. Fuga de agua en el interior de los espacios de barrera o de bodega: Si el agua

entra dentro de los espacios de barrera o de bodega, esta puede dañar el
aislamiento en caso de los tanques de membrana o las paredes de los tanques de
carga. Estos espacios normalmente están provistos de un sistema de detección de
agua y de un sistema de achique. El agua que penetra en estos espacios es agua
procedente de los tanques de lastre.

En un gasero ¿ Cuando se daría el caso de un llenado de un tanque de carga al 98%?
Es posible tener menos del 98% de llenado, por qué?
15.1.1.
Ningún tanque de carga se llenará tanto que el líquido ocupe más del 98% de su
capacidad, a la temperatura de referencia, con las excepciones indicadas en 15.1.3.
15.1.3.La Administración podrá autorizar un límite de llenado (FL) superior al límite del
98% especificado en 15.1.1 a la temperatura de referencia, teniendo en cuenta la
configuración del tanque, la disposición de las válvulas aliviadoras de presión, la
precisión obtenido en la indicación de nivel y de temperatura, y la diferencia existente
entre las temperaturas que correspondan respectivamente a la operación de cargar y a la
presión del vapor de la carga, a la presión de tarado de las válvulas aliviadoras de presión,
a condición de que se cumplan las condiciones especificadas en 8.2.17
Calcule el límite de llenado de los tanques de un buque refrigerado que carga
propano a -42ºC sabiendo que le temperatura de referencia es -37ºC, la densidad del
liquido a -37ºC es 577kg/m3 y la densidad de la carga a -42ºC es 582kg/m3
𝝆𝒓
𝒗 = 𝟎. 𝟗𝟖 ∗ 𝑽 ∗
𝝆𝒄
𝒗: 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑚3
𝑽: 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑚3
𝝆𝒓 : 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑘𝑔/𝑚3
𝝆𝒄 : 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑦 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑘𝑔/𝑚3
577𝑘𝑔/𝑚3
𝒗 = 0.98 ∗ 𝑉 ∗ = 0.9716 ∗ 𝑉
582𝑘𝑔/𝑚3
¿Explique el proceso detalladamente si se ha descargado un producto que es
incompatible con la siguiente carga o bien si quieren inspeccionar los tanques?
Si se ha descargado un producto que es incompatible con la siguiente carga, es necesario
eliminar toda la presencia de vapor de la carga anterior de los tanques y de las líneas de
carga. Esta operación se denomina “gas free” y en ocasiones cuando es requiere realizar
una inspección es necesario ventilar todo el sistema, por ejemplo, cuando se cargan gases
químicos como el cloruro de vinilo, etileno o butadieno.
Los pasos para conseguir una condición de “gas free” son:
1º. Eliminar todo el líquido del interior de los tanques.
2º. Calentar el tanque con vapores calientes de la carga.
3º. Inertizar.
4º. Ventilar.

Caso especial de amoniaco: Cargas como el amoniaco presentan problemas cuando se
intenta eliminar su presencia del sistema de carga. Cuando se cambia de amoniaco a LPG
se debe eliminar completamente cualquier resto, la presencia de amoniaco en la atmósfera
del tanque nunca debe ser superior a los 20ppm de lo contrario contaminaría la siguiente
carga.
1º. Eliminar todo el líquido del interior de los tanques.
2º. Calentar el tanque con vapores calientes de la carga. A una temperatura superior al
punto de rocío del aire.
3º. Inertizar, por no con gas inerte porque el amoniaco reacciona con el dióxido de
carbono. Entonces inertizar solo si se dispone de Nitrógeno.
4º. Ventilar.
5º. Lavar con agua, ya que el amoniaco es soluble con el agua, no recomendado para
tanques prismáticos de buques refrigerados, solo para tanques limpios, sin signos
de corrosión y de poca estructura.
6º. Secar todos los tanques y la líneas para la próxima carga, con aire seco en un punto
de rocío por debajo de la atmósfera del tanque.
Descarga de un buque presurizado
A la llegada al puerto, la presión en los tanques será del tarado máximo admisible de las
válvulas aliviadoras de presión de los tanques de carga (MARVS).
Si tenemos conectada a tierra la VLR se usara vapor de los tanques de carga de tierra para
presurizar el tanque que se esta descargando,
Si no se utiliza vapor de tierra debemos: Arrancar un compresor y presurizar el tanque
que se va a descargar con vapor de otro tanque, y enviarlo a través de la línea de
condensado para empujar la carga hacia la succión de la bomba de descarga, cuya presión
debe ser mayor que la presión de vapor saturado de la carga, sino se corre el riesgo de que
se formen bolsas y la bomba cavite.
¿Cuál es el problema que se presenta? Como se está introduciendo vapor de la carga para
descargar un supersaturado, hay una condensación continua, por lo tanto habrá
transferencia de calor, la carga se mantendrá caliente de forma estable , aunque este
calentamiento calienta sólo la parte alta del líquido y como la densidad del líquido caliente
es menor que la carga fría, el líquido caliente tiende a flotar sobre la carga. Cuando llegue
a la bomba esta capa empezará a cavitar. Solución: mandar por diferencia de presión a
otro tanque (al más alto y pequeño).
Un buque semirrefrigerado llega a puerto para descargar sus tanques. ¿Qué es lo
que tiene que hacer en primer lugar y presión de descarga que tenemos que
conseguir en la bomba a que es debida esta presión de descarga?
Descarga en buque Semi-refrigerados.
A la llegada a la terminal se toma nota de la presión en los tanques, que será la presión de
vapor saturado (PVS) para el producto. Cuando esté conectada al manifold la manguera
de descarga y la manguera de la VRL se tomarán sondas, presiones y temperaturas, uno
o más compresores serán puestos en marcha aspirando vapor de la línea de retorno o de
uno o más tanques que no vayan a ser descargados en primer lugar.
El primer tanque a descargar, generalmente el más alto, será presurizado, se abrirán las
válvulas del tanque y las de succión de las bombas y el líquido del tanque será empujado
por la presión hacia la succión de la bomba, cualquier vapor que haya en la línea del
líquido será purgado, hasta que la bomba esté llena de líquido.
Cuando la presión en la succión de la bomba sea de 1bar por encima de la PVS se abrirá
la válvula de la descarga del manifold y el buque estará listo para empezar la descarga.
La bomba es arrancada con la válvula de la descarga cerrada, a medida que aumente la
presión en la descarga de la bomba, la válvula de descarga se abrirá lentamente y se
incrementará también la velocidad de la bomba ( si es de velocidad variable.) Al empezar
se debe esperar bolsas de líquido caliente y vapor, la bomba cavitará, pero se estabilizará
una vez que llegue el líquido frío procedente del tanque de carga. En algunas ocasiones
la bomba cavitará al finalizar la descarga de los tanques, esto es debido o bien a que en el
tanque hay poca presión o a una subida de la temperatura del producto en el tanque que
está siendo descargado causada por la condensación.
En cualquier caso se debe reducir la velocidad de la bomba e incrementar la presión de
succión. Ocasionalmente, se hace difícil el conseguir que la carga salga hacia los tanques
de tierra, todo va correctamente hasta el momento que se abre la válvula de descarga y la
bomba se desceba, generalmente esto es debido a una alta contrapresión combinada con
una gran cantidad de vapor en la línea de descarga de tierra, la mejor manera de eludir el
problema es: – Cerrar la válvula de descarga del líquido en el manifold – Bombear durante
algunos segundos transfiriendo líquido de un tanque a otro, esto hace que se llene con
líquido la línea de descarga entre la bomba y la válvula del manifold. – Cuando de nuevo
se abra la válvula éste líquido evitará que entren gases en la bomba. Los tanques son
agotados transfiriendo el último resto de carga , por diferencia de presión a otro tanque y
éste se descargará al final.
Carga en buques presurizados desde tanques refrigerados en tierra.

Los materiales de construcción de los tanques presurizados no permiten temperaturas por
debajo de los 5ºC. Por ello cuando se carga de tanques refrigerados en tierra se debe
calentar la carga antes de enviarla a bordo. Normalmente los buques presurizados carecen
de calentadores por lo que será la terminal la encargada de bombear la carga hasta unos
calentadores instalados en tierra. (Esto no ocurre en los buques semi-presurizados ya que
éstos están construídos para cargar cargas en torno a los -40,50,104ºC como en los buques
de etileno) Una vez terminada la carga las líneas de a bordo deberán ser drenadas a los
tanques. El líquido residual que permanezca en las líneas se puede soplar mendiante la
utilización de un compresor de a bordo o mediante vapor procedente de tierra. Una vez
las líneas de a bordo y de tierra han sido drenadas, se cerrarán las válvulas del manifold
y se procederá a la desconexión. En algunas terminales es obligatorio purgar las líneas
con nitrógeno para eliminar cualquier presencia de gases inflamables antes de comenzar
la desconexión.

Que debemos hacer para descargar un buque refrigerado que descarga a tanques
presurizados de tierra, que ocurre si estamos en una terminal en cuya área
geográfica, las temperaturas del agua de mar son bajas
¿Qué debemos hacer para descargar un buque refrigerado que descarga tanques
presurizados en tierra?
Si se descarga a tanques presurizados de tierra, es necesario calentar la carga normalmente
hasta los 0ºC esto implica el uso de la bomba de booster y calentador de la carga en serie
con la bomba de descarga. Los calentadores pueden usar el agua del mar o aceite térmico
para calentar la carga.
En algunas zonas geográficas donde la temperatura del agua de mar es baja, se reduce
el rendimiento del sistema y el ritmo de descarga será mucho menor. El líquido remanente
a bordo y vapor usado después de descargar será usado para mantener los tanques fríos
hasta la próxima operación de carga ( si es el mismo producto y si es un LPG usando la
planta de relicuado). Cuando sea necesario descargar la mayor cantidad posible se deberá
realizar el agotamiento del tanque o de los tanques.
Explique las operaciones que debe realizar un buque LPG de baja presión, desde
que sale con sus tanques puestos en aire, ya que va a cargar otra carga distinta a la
anterior y cuyo punto de ebullición es -104ºC hasta que realiza la descarga y a
continuación entrar en dique. Puede explicarlo mediante un diagrama.
Explique el proceso de la carga en un buque refrigerado que llega al fondeadero

con sus tanques puestos en aire y la diferencia con otro que llega con remanente de
la carga en un tanque
Cuando un buque refrigerado llega al fondeadero con sus tanques puestos en aire,
procederá al secado e inertizado de sus tanques, posteriormete realizara el “gassing up”
para bajar un poco la temperatura y eliminar los vapores no condensables por medio de
vapores de la propia carga y venteándolos a la atmosfera, terminado esto dará inicio al
enfriamiento de todo el sistema “cold down” para recibir la carga con la temperatura
idonea y no provocar daños debido a los choques térmicos, una vez terminado todo esto
se podrá dar inicio al proceso de carga, por esta razón, la diferencia que tiene con un

buque refrigerado que llega con remanente de la carga, es que le permite iniciar el proceso
de carga nada más al llegar a la terminal, sin pasar por las otras etapas, ya que sus tanques
se encuentran ya fríos, gracias a esta cantidad de carga a bordo, es importante saber que
este proceso de carga solo será posible si la nueva carga a cargar es la misma que esta
contenida en los tanques. Si no es así, se procederá a eliminar este remanente a bordo
(heel).
Cómo podemos minimizar el gradiente térmico durante el viaje en lastre con
remanente de la Carga en un LNG y en un LPG?
Cómo podemos enfriar el sistema de un buque LNG (sin planta de relicuado) con el
remanente de la carga
Los buques LNG están equipados con una bomba spray o de enfriamiento en cada uno de
sus tanques para suministrar líquido a las líneas de enfriamiento y rociar carga a través de
los rociadores, ya que retienen entre 2000 y 3000 𝑚3 de liquido (remanente) a la salida
del puerto de descarga, se emplea continuamente durante el viaje en lastre para disminuir
el desnivel (gradiente) térmico en los tanques.
En los buques LPG la cantidad retenida a bordo será suficiente para proporcionar el efecto
enfriador durante el viaje en lastre. Esto se consigue mediante el uso intermitente de la
planta de relicuado, retornando el condensado a los tanques a través de de la línea de
spray y asegurando una correcta temperatura en los tanques de carga a su llegada a la
terminal.
Si el buque va a cargar una carga diferente e incompatible a la anterior no deberá existir
el remanente o heel.
Qué podíamos hacer si no podemos controlar la presión en los Tks durante una
descarga. Cómo podríamos controlar la presión durante el viaje en buques LNG Y
LPG.
Descarga en buques refrigerados ¿qué se puede hacer?:
Durante la descarga, el espacio ocupado por el vapor aumenta, si la velocidad de
evaporación es menor que la cantidad de producto descargado, la presión del tanque irá
disminuyendo, pudiendo llegar a ser negativa, en este caso para evitar el vacío, se puede
aumentar la presión en el tanque usando el evaporador y el compresor de a bordo, o bien
que desde tierra se suministre vapor mediante los compresores de tierra, RGB a través de
la VRL.
En buques semirrefrigerados ¿qué se puede hacer?:
En algunas ocasiones la bomba cavitará al finalizar la descarga de los tanques, esto es
debido o bien a que en el tanque hay poca presión o a una subida de la temperatura del
producto en el tanque que está siendo descargado causada por la condensación. En
cualquier caso se debe reducir la velocidad de la bomba e incrementar la presión de
succión.

El control de presión durante el viaje en buques LNG y LPG, se realizara por medio
de:
1. Un sistema que regule la presión en los tanques de carga por medio de
refrigeración mecánica ( planta de relicuado). LPG
2. Un sistema que permita usas los gases de evaporación como combustible a bordo
del buque o un sistema que permita utilizar el calor residual con los dispuesto en
el capítulo 16 del CIG “Empleo de la carga como combustible”. LNG, compresor
Low Duty.
3. Un sistema que permita calentar el producto y aumentar su presión.
4. En la mar, expulsando a la atmosfera los vapores de la carga ( solo para ciertos
productos y se se cuenta con el permiso de la Administración.
¿Cúal es el problema de tener conectada y que se utilice la VRL en una carga de un
LPG semirefrigerado? Y si no se usa cúal es la razón por la que se conecta.
Al empezar la carga la presión en los tanques aumentará y parte del vapor de la carga se
condensará, aunque la presión irá aumentando poco a poco, el exceso de presión será
enviado a la terminal a través de la VRL o bien éste exceso de vapor será reducido
mandando parte del líquido a través de la línea de condensado a los rociadores de la parte
alta del interior del tanque o bien poniendo en marcha la planta de relicuado.
La VRL en estos tipos de buques ( y en los refrigerados ) está conectada como elemento
de seguridad, en caso de no poder controlar la presión por los medios propios del buque.
Inconvenientes del uso de la línea de retorno de vapor en los buques LPGrefrigerados:
la calidad del vapor retornado a la terminal, es difícil cuantificar más aun cuando este
es enviado a una llama, esto puede llevar a disconformidades en la cantidad de carga
establecida en el conocimiento de embarque. Por estas razones no se suele retornar el
vapor a la terminal a menos que sea por razones de seguridad.
Como se puede eludir el problema en un buque semirefrigerado si al abrir la válvula
de descarga, la bomba se desceba y a que es debido que la bomba se descebe.
¿Cómo se puede eludir el problema en un buque semirefrigerado si al abrir la
válvula de descarga la bomba se desceba?
• Cerrar la válvula de descarga del líquido en el manifold.
• Bombear durante algunos segundos transfiriendo líquido de un tanque a otro, esto
hace que se llene con líquido la línea de descarga entre la bomba y la válvula del
manifold.
• Cuando de nuevo se abra la válvula éste líquido evitará que entren gases en la
bomba.
¿a qué es debido que la bomba se descebe?
Generalmente esto es debido a una alta contrapresión combinada con una gran cantidad
de vapor en la línea de descarga de tierra.

Por qué puede producir errores de medición el sistema de nivel de burbujeo de
Nitrogeno ¿y para que tipos de gases esta recomendado?
El sistema de nivel de burbujeo de nitrógeno puede producir errores si hay presencia de
fugas a lo largo del tubo por lo que todas las uniones y sellos deberán ser inspeccionados
con frecuencia, este sistema NO es recomendable para el transporte de Etileno debido a
las estrictas normas sobre contaminación por Nitrógeno.
Inertado
El inertado de las líneas, tanques y maquinaria de carga se realiza para evitar la creación
de atmosferas explosivas durante la operación del “gassing up”, por esta razón debe
reducirse la concentración a 5% en volumen de Oxigeno o menos.
También se lleva a cabo el inertado es cuando se cargan sustancias químicas más reactivas
como el cloruro de vinilo o el butadieno, en estos casos los niveles de oxigeno deben ser
inferiores al 0.1% en volumen. Este objetivo solo se puede conseguir empleando
Nitrógeno suministrado por la terminal o nitrógeno liquido almacenado en botellas a
bordo.
Existen dos métodos de inertado, uno por desplazamiento y otro por difusión.

En las operaciones de descarga de LNG se repetirá el procedimiento de enfriamiento de
líneas usado para preparar el barco para la carga, se bombeará con la bomba de espray
una pequeña cantidad de LNG, aproximadamente 50 m3 de metano, los cuales se harán
circular por todo el conjunto de líneas y manifold, consiguiendo de esta forma un
enfriamiento optimo de las mismas previo a la descarga. Así mismo, una vez amarrados
y con los brazos conectados, por parte de la Terminal se procederá 116 al enfriamiento
de los mismos una vez se haya completado dicha conexión y realizado las
comprobaciones normales (prueba de presión en las conexiones buque/tierra).
Cuando el loading master nos confirme que la Terminal está lista para recibir la carga,
comenzaremos el bombeo a tierra a un rate bajo aproximadamente a 1000 m3 /h, el cual
iremos aumentando progresivamente hasta alcanzar el rate máximo permitido por la
Terminal o el propio del barco (12.000 m3 /h), durante todo este tiempo se comprobará
por parte del personal de guardia, que en la cubierta de carga y en el manifold no existe
ninguna fuga de líquido en válvulas, juntas, expansiones, conexión con los brazos, etc. Si
todo está en orden se irá aumentando el rate hasta el máximo permitido incorporando
bombas según vayamos necesitando.
Durante la descarga a fin de mantener una presión óptima en los tanques, este tipo de
buques deberán recibir de tierra vapor de LNG a través de uno de los brazos de carga, el
denominado brazo de vapor, quedando los otros para el propio líquido. La presión deberá
ser controlada en todo momento hasta la finalización de operaciones, las cuales concluirán
cuando se haya descargado todo el metano, excepto la cantidad necesaria, heel, para el
mantenimiento de los tanques fríos en el viaje en laste y el consumo de la planta
propulsora del barco. Según nos vayamos acercando al final irá disminuyendo el rate y
parando bombas a medida que sea necesario hasta el final. 117 Una vez concluida la
descarga se procederá al cierre de válvulas en el manifold y al purgado de líneas y brazos,
para después proceder a la desconexión y cerrado definitivo

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN BUQUES GASEROS
CARGA EN BUQUES PREZURIZADOS
Se efectúa a través de la línea de líquido en el fondo del tanque de carga.
A medida que el tanque se va llenando el vapor de la carga que ocupa este espacio es
comprimido y se convierte primero en vapor supersaturado y se condensa. Esta
condensación ocurre principalmente en los mamparos del tanque de carga.
Cuando se está topeando el tanque el espacio vacío se reduce rápidamente y el grado de
condensación es menor que el de compresión por lo que la presión aumenta rápidamente,
¿Cómo se corrige esta subida de presión?:
1. Mandando parte del líquido a través de la línea de rociadores en la parte alta del
tanque (aumenta la superficie de condensación )
2. Soplar el exceso de presión hacia otro tanque cuya presión sea menor
Nota: Si el buque tiene planta de relicuado, se arranca para controlar la presión.
Los buques presurizados llegan a la terminal de carga normalmente con los tanques a
presión atmosférica. Primero se solicita vapor (de la carga) para purgar el remanente de
Nitrógeno o vapores de otras cargas, esto también ayuda a que se equilibren las presiones
entre los tanques de tierra y los del buque. Al principio el “rate” de carga será muy bajo
permitiendo que el líquido se expanda de manera segura en las primeras válvulas del
buque. En es te momento se puede producir un brusco enfriamiento en algunos puntos
del sistema, es muy importante que en ningún momento se permita que le temperatura
caiga por debajo de los límites de diseño.
Carga en buques prezurisados desde tanques refrigerados:
• Los materiales de Construcción de los tanques presurizados no permiten
temperaturas por debajo de los -5ºC, por ello cuando se….
Una vez las líneas de abordo y de tierra han sido drenadas, se cerrarán las válvulas del
manifold y se procederá a la desconexión.
En algunas terminales es obligatorio purgar las líneas con Nitrógeno para eliminar
cualquier presencia de gases inflamables antes de comenzar la desconexión.
DESCARGA BUQUES PRESURIZADOS
A la llegada al puerto, la presión de los tanques debe ser la máxima ( o próximo a ella)qu
permitan las válvulas de seguridad de los tanques de carga.
Si tenemos conectada a tierra la VRL se puede usar vapor de los tanques de carga de tierra
para presurizar el tanque que se está descargando, en lugar de utilizar vapor de otro tanque
del buque.
Si no se utiliza vapor de tierra debemos:

Arrancar 1 compresor y presurizar el tanque que se va a descargar con vapor de otro
tanque o tanques y enviarlo a través de la línea de condensado para empujar la carga hacia
la succión de la bomba de descarga (cuya presión debe ser mayor que la presión de vapor
saturado de la carga, sino se corre el riesgo que se formen bolsas y la bomba Cavite)
¿Cuál es el problema que se presenta?:
Rta: Como se esta introduciendo vapor de la carga para descargar un supersaturado, hay
una condensación continua, por lo tanto habrá transferencia de calor, la carga se
mantendrá caliente de forma estable, aunque este calentamiento (debido al calor latente
de condensación) calienta sólo la parte alta del líquido y como la densidad del líquido
caliente es menor que la carga fría, el líquido caliente tiende a flotar sobre la carga ( unos
30 cm aprox) cuando llegue a la bomba, esta capa, empezara a cavitar, para solucionarlo,
se ha de mandar por diferencia de presión a otro tanque ( el más alto y pequeño).
CARGA EN BUQUES SEMIRREFRIGERADOS
La carga se efectuara a través de la línea de liquido en el fondo del tanque.
Los tanque del bque tendrán “ vapores de la carga” a cargar y a la “temperatura de carga”
o próxima a ella.
Al empezar la carga la presión en los tanques aumentara y parte del vapor de la carga se
condensara ,aunque la presión ira aumentando poco a poco, EL EXCESO DE PRESION,
será enviado a la terminal a través de la VRL o bien este exceso de vapor será reducido
mandando parte del líquido a través de la línea de condensado a los rociadores de la parte
alta del interior del tanque o bien poniendo en marcha la plata de relicuado.
Los últimos tanques a cargar serán los que se encuentren por encima de la cubierta
principal.
La VRL en estos tipos de buques ( y en los refrigerados) esta conectada como elemento
de seguridad, en caso de no poder controlar la presión por los medios propios del tanque,
la practica normal en estos tipos de buques es la de cargar a través de la linea de liquido,
enviar los vapores a la planta de relicuado y retornar el condensado a los tanques, de este
modo se controla el boil-off y se mantiene la presión dentro de los limites de seguridad.
El único problema de este procedimiento es que el ritmo de la carga puede estar limitado
por la capacidad de la planta de relicuado.
Si se toma la carga a Tª ambiente (caso muy usual en este tipo de buques) la planta de
relicuado trabajara al 100% de su capacidad, desde el principio.
DESCARGA EN BUQUES SEMIRREFRIGERADOS
A la llegada a la terminal,se toma nota de la presión de los tanques y esta será considerada
como aproximadamente la presión de vapor saturado (PVS) para el producto.
Cuando estén conectadas al manifold la manguera de descarga y la manguera de la VRL
se tomarán sondas, presión y temperaturas, uno o más compresores serán puestos en
marcha aspirando vapor de la línea de retorno o de uno o más tanques que no vallan a ser
descargados en primer lugar.

El primer tanque a descargar generalmente es el más alto, será presurizado, se abrirán las
válvulas del tanque y las de succión de las bombas y el líquido del tanque será empujado
por la presión hacia la succión de la bomba, cualquier vapor que haya en la línea de líquido
será purgado, hasta que le bomba este llena de liquido. Cuando la presión en la succión
de la bomba sea de 1bar por encima de la PVS se abrirá la válvula de descarga del
manifold y el buque estará listo para comenzar la descarga. La comba es arrancada con la
válvula de descarga cerrada, a medida que aumente la presión en la descarga de la bomba,
la válvula de descarga se abrirá lentamente y se incrementara también la velocidad de la
bomba ( si es velocidad variable).
La empezar se debe esperar bolsas de líquido caliente y vapor, la bomba cavitara, pero se
estabilizará una ves que llegue liquido frio procedente del tanque de carga.
En algunas ocasiones la bomba cavitara al finalizar la descarga de los tanques, esto es
debido, o bien a que en el tanque hay poca presión o a una subida de temperatura del
producto en el tanque que está siendo descargado causada por la condensación, en
cualquier caso se debe reducir la velocidad de la bomba e incrementar la presión de
succión.
Ocasionalmente, se hace difícil el conseguir que la carga salga hacia los tanques de tierra,
todo va correctamente hasta el momento en que se abre la válvula de descarga y la bomba
se desceba, generalmente esto es debido a una alta contra-presion combinada con una
gran cantidad de vapor en la línea de descarga de tierra, la mejor manera de eludir este
problema es:
• Cerrar la válvula de descarga del líquido en el manifold.
• Bombear durante algunos segundos transfiriendo liquido de un tanque a otro, esto
hace que se llene con liquido la línea de descarga entre la bomba y la válvula de
manifold.
Cuando de nuevo se abra la válvula, este liquido evitara que entren gases en la bomba.
Los tanques son agotados transfiriendo el ultimo resto de carga, por diferencia de presión
a otro tanque (generalmente el más alto) y este se descargará al final.
CARGA EN BUQUES REFRIGERADOS ( caso del LPG y LNG)
Conta de dos partes ( si el buque no tiene todo el sistema de enfriado)
1º. Enfriamiento de todo el sistema ( Próximo a la temperatura de la carga)
2º. Carga del producto (comienza una vez frio todo el producto)
Los buques totalmente refrigerados normalmente cargan desde tanques de
almacenamiento en tierra totalmente refrigerados, donde la presión ronda los 60mbar, esta
presión permite que la carga del fondo del tanque pueda llegar a estar un grado más
caliente que su punto de ebullición a presión atmosférica y este calor se disipa en el
liquido al que hay que añadir el calor transmitido por la línea de carga de tierra, haciendo
que la carga llegue a bordo a un más caliente, “en los primeros momentos de la carga” la
energía necesaria en la planta de relicuado para compensar este calor, deja muy poco
margen para enfriar el liquido. Por esta razón los primeros momentos de la carga son
críticos, especialmente cuando hay mucha distancia entre los tanques de tierra y el buque.

Se deberá controlar la presión de los tanques y bajo ninguna circunstancia se permitirá la
apertura de las válvulas de alivio de presión de los tanques. El ritmo de carga deberá
reducirse y si es necesario se interrumpirá la carga si se tienen dificultades para mantener
la presión en los tanques.
En los países con altas temperaturas donde las terminales poseen largas líneas de carga,
se debe mantener un flujo mínimo de carga para evitar el sobrecalentamiento de éstas,
incluso cuando se solicita la parada de la carga por los motivos anteriores.
Durante la operación de carga se deberá monitorizar la presión, temperatura y nivel de
liquido en los tanques y presión en los espacios de barreras y de bodega.
La monitorización del nivel de liquido puede presentar problemas cuando se emplea la
planta de relicuado, debido a que el liquido se encuentra en ebullición y como
consecuencia las burbujas de vapor incrementan el volumen, dando lecturas erróneas.
Antes de llegar al final de la carga, se deberá reducir el ritmo de llenado (rate), tal y como
se acordó previamente durante la reunión de seguridad con la terminal, para poder
terminal de cargar los tanques de manera segura y precisa.
Una vez terminada la carga las líneas de abordo deberán ser drenadas en los tanques. El
liquido residual que permanezca en las líneas se puede soplar mediante la utilización del
compresor de abordo o mediante vapor procedente de Tierra.
El liquido de las mangueras o brazos de carga así como las líneas de tierra se purgaran
hacia los tanques de almacenamiento en tierra. Una vez que las líneas de abordo y de
tierra han sido drenadas, se cerraran las válvulas del manifold y se procederá a la
desconexión de las mangueras o brazos de carga.
En algunas terminales es obligatorio purgar las líneas con nitrógeno para eliminar
cualquier presencia de gases inflamables antes de comenzar la desconexión.
Algunos buques incrementan el valor de la apertura de las válvulas de alivio por presión
durante la operación de carga. Esto es aceptable siempre y cuando no existan fuerzas
dinámicas que puedan incrementar la presión en los tanques. Sin embargo, cuando el
buque está navegando estas fuerzas dinámicas están presentes (caso por ejemplo del
movimiento libre del liquido en los tanques de carga “sloshing”, como consecuencias del
movimiento del buque entre olas) por lo que se deberá ajustar de nuevo las válvulas de
seguridad antes de abandonar la terminal.
Cualquier modificación del vapor de aperturas de las válvulas de seguridad deberá ser
documentada, las alarmas de alta presión serán ajustadas a la nueva presión y el nuevo
valor estará indicado en las válvulas y en el control de carga para informar a todo el
personal involucrado en las operaciones
Caso del LPG la plata de relicuado estará en marcha desde el principio.
Caso del LNG esta conectado VRL alineada con un compresor, retornando gases a tierra.
DESCARGA EN BUQUES REFRIGERADOS ( caso del LPG y LNG)

Con cargas con muy bajas temperaturas, las líneas de liquido en cubierta deben ser
enfriadas con anterioridad a la descarga ( por esta razón estos buques se quedan con un
remanente o “Hell”) para realizar el enfriado del sistema. Este enfriamiento se realiza por
las líneas de condensado y liquido ( que están conectados).
El método para empezar la descarga varia ligeramente dependiendo del tipo de bomba de
pozo que disponga el buque. Si ésta es de baja presión, combinada con una bomba
elevadora de presión, lo mejor es:
Purgar todo el vapor de la línea de liquido, transfiriendo una pequeña cantidad de liquido
de un tanque a otro, pero manteniendo cerrada la válvula de llenado del otro tanque.
Con esto se consigue llenar toda la línea de liquido con carga fría y que toda la descarga
de la bomba de pozo vaya a la succión de la elevadora de presión, con lo que ésta será
purgada de cualquier bolsa de gas y tan pronto como este llena de liquido puede ser
arrancada y la carga enviada a tierra.
Con bombas de pozo de más potencia o con bombas sumergidas, lo mas usual es empezar
la descarga abriendo la válvula de descarga de la bomba ¼ y a continuación arrancar la
bomba. Esto es debido a que éstas bombas necesitan operar con un contrapresión
suficiente para evitar la cavitación, para ello con la válvula de descarga de la bomba se
regulara la presión de descarga.
Una vez a comenzado la descarga del primer tanque, el resto de bombas pueden ser
arrancadas y todos los tanques ser descargados simultáneamente.
Durante la descarga, el espacio ocupado por el vapor aumenta, si la velocidad de
evaporación e menor que la cantidad de producto descargado, la presión en el tanque ira
disminuyendo, pudiendo llegar a ser negativa, en este caso, para evitar el vacio, se puede
aumentar la presión en el tanque usando el evaporador y el compresor de abordo, o bien
que tierra nos suministre vapor mediante los compresores de tierra “RETURN GAS
BLOWERS (RGB) “ a través de la VRL.
Si se descarga a tanques presurizados de tierra, es necesario calentar la carga normalmente
hasta los 0º, esto implica el uso de la bomba Booster y el calentador de la carga en serie
con la bomba de descarga. Los calentadores pueden utilizar para calentar el liquido, agua
de mar o aceite térmico.
El algunas áreas geográficas donde las temperaturas del agua del mar son bajas, se reduce
el rendimiento del sistema y el ritmo de descarga será mucho menor ( en estos casos
algunos buques están equipados con calentadores de carga que usan aceite térmico).
El liquido remanente abordo “heel” y el vapor usado después de descargar será usado
para mantener los tanques fríos hasta la próxima operación de carga ( si es el mismo
producto y si es un LPG usando la planta de relicuado).
Cuando sea necesario descargar la mayor cantidad posible ( por ejemplo, cuando después
de descargar se va a descargar el tanque o los tanques o se va a cambiar de producto) se
deberá realizar el agotamiento del tanque o de los tanques.

GASEROS 1
1) EL PROPANO TIENE UN PUNTO DE EBULLICION QUE ES -42,8º C. A LA Tª

AMBIENTE ES POSIBLE CARGAR PROPANO TOTALMENTE REFRIGERADO EN
UN GASERO DISEÑADO PARA TRANSPORTAR GASES TOTALMENTE
PRESURIZADOS:
-Si, porque estos tanques están diseñados para soportar los 15,5 bares que ejerce
la presión de vapor del propano a 45º C.
2) A QUE TEMPERATURA SE TRANSPORTA EL GNL:

-A -161º C.
3) CADA CUANTO TIEMPO DEBEN PROBARSE LAS MANGUERAS DE CARGA:

A QUE PRESIÓN:
*revisar
-Antes de cada (des/)carga.
-A un 10% por encima de la presión nominal.
-Anualmente.
Anualmente a 1,5 veces la presió n de proyecto de la manguera.
-***OTRA Para mangueras de carga instaladas después del 1/7/2002, cada
nuevo tipo de manguera será probada a temperatura ambiente normal con 200
ciclos de presión desde cero hasta, al menos, el doble del máximo de la presión de
trabajo. Después de esa prueba, se demostrará una presión de rotura de por lo
menos 5 veces su presión máxima de trabajo. Las mangueras usadas en la prueba
no se utilizarán para la carga. Cada nueva manguera, antes de su puesta en
servicio, se someterá a una prueba hidráulica a temperatura ambiente a una
presión no inferior a 1,5 veces su presión máxima, y no más de 2/5 partes de su
presión de rotura. Se señalizarán las fechas de las pruebas y sus temperaturas
máxima y mínima de servicio fuera de la temperatura ambiente. La presión
máxima de trabajo especificada no debe ser inferior a 10 bar.
4) A QUE SE LLAMA COOLING DOWN:

-Al enfriamiento de los tanques que se realiza antes de cargar para:
a) Que el LNG a -161ºC no sufra BoilOff.
b) Que los tanques no sufran estrés de los materiales.
5) CUANTAS MODALIDADES DE TRANSPORTES DE GASES EXISTEN:

-Totalmente Presurizados.
-Semi-presurizados/refrigerados.
-Totalmente refrigerados.
-Totalmente aislados/Naves para el transporte de LNG.
-Semipresurizados/totalmente refrigerados (buques preparados para transportar
distintos tipos de carga a la vez)
6) CARACTERISTICAS DE LOS TANQUES TOTALMENTE PRESURIZADOS:

-Suelen ser tanques independientes Tipo C:
a) Esféricos o cilíndricos.
b) Presión de diseño de 17≈18 bars.
c) Capacidad de carga relativamente pequeña de 3.000≈6.000 m3.
d) Son muy pesados.
e) Carecen de aislamiento.
GASEROS 1
7) NOMBRAR 4 PRODUCTOS QUE SEAN LPG:

-Butano.
-Butadieno.
-Propano.
-Propileno.
8) CONDICIÓN DEL ESPACIO ENTRE BARRERAS DE UN TANQUE DE

MEMBRANA:
-Debe ser inertizado.
-Ha de llevar un aislante, como la perlita.
9) CUAL ES LA CLASIFICACION DE BUQUES GASEROS SEGÚN EL CÓDIGO IGC:

-1G Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el Capı́tulo 19
del Có digo CIG que exijan la adopció n de medidas preventivas de un rigor má ximo
para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos.
del Có digo CIG que exijan la adopció n de importantes medidas preventivas para
impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos.
-2PG Buque gasero de eslora igual o inferior a 150 m, destinado a transportar
productos indicados en el Capı́tulo 19 del Có digo CIG que exijan la adopció n de
importantes medidas preventivas para impedir escapes en cargamentos
constituidos por tales productos y a bordo del cual vayan é stos en tanques
independientes de tipo C proyectados para un MARVS de al menos 7 bar de
presió n manomé trica y una temperatura de proyecto en el sistema de contenció n
de la carga igual o superior a -55º C. Obsé rvese que los buques que se ajusten a lo
antedicho pero que midan má s de 150 m de eslora será n considerados como de
tipo 2G.
del Có digo CIG que exijan la adopció n de medidas preventivas moderadas para
impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos.
10) QUE TIPOS DE TANQUES EXISTEN:

-Tanques independientes:
a) Tipo A.
b) Tipo B.
c) Tipo C.
-Tanques de membrana:
a) Gaz Transport.
b) Technigaz.
-Tanques de semi-membrana.
-Tanques integrales.
-Tanques con aislamiento interno
11) QUE SE ENTIENDE POR SLOSHING:

-Es el balanceo de la carga debido a los movimiento del buque y a las superficies
libres del tanque que lo permiten, pudiendo dar pie a:
a) Un problema dinámico.
b) Un daño estructural.
GASEROS 1
c) Una bruma cargada electroestáticamente en el volumen libre.
12) A QUE SE DENOMINA SISTEMA ESD:

-Emergency Shut Down Sistema de emergencia de paro automático.
-Consiste en un botón de emergencia, normalmente rojo, tipo seta y con tapa
protectora, que detiene los sitemas del proceso de carga/descarga tanto del buque
como de la terminal.
13) CUAL ES LA DEFINICION DE GAS LICUADO SEGÚN EL CODIGO IGC:

-Líquidos que poseen una presión de vapor mayor de 2,8 bars a una temperatura
de 37,8º C.
14) QUE SISTEMA SE EMPLEA SI SE NECESITA INCREMENTAR LA

EVAPORACION DE UN TANQUE:
-Forcing Vaporicer calentamiento de la carga originando un BoilOff.
15) PARA QUE SIRVE LA PLANTA DE COMPRESORES EN UN LPG:

-Para relicuar la carga.
16) CUAL ES EL SISTEMA UTILIZADO EN UN BUQUE LPG PARA RELICUAR LA

GARCA:
-Sistema directo tipo cascada.
17) PROPOSITO DE EFECTUAR LA OPERACIÓN DE SECADO DE LOS TANQUES

DE CARGA:
-Para prevenir la formación de:
a) Hielos.
b) Agentes corrosivos.
GASEROS
1) DESCRIBA LAS LINEAS QUE ENTRAN EN UN TANQUE DE UN LPG

REFRIGERADO O SEMIREFRIGERADO.
a) Línnea de gas inerte.
b) Línnea de ventilaciónnn.
c) Línnea de relicuefaciónnn.
d) Línnea de Vapónr Return Line.
e) Línnea de liquidón  pónr dónnde se carga.
f) Línnea de stripping.
g) Línnea prónpia de la bónmba de descarga.
2) ¿QUE SE HACE CON EL REMANENTE DE CARGA QUE QUEDA EN EL TANQUE

UNA VEZ FINALIZADA LA DESCARGA EN UN L.N.G? ¿Y EN UN L.P.G?
-L.N.G: cónmón la nueva carga va a ser tambienn gas natural, dejamóns el remanente
para facilitar ón inclusón evitar realizar un cónónling dónwn. Si el armadónr nóns autónriza
lón póndremóns utilizar cónmón cónmbustible.
-L.P.G: si vamóns a cargar la mismas sustancia, dejamóns el remanente para facilitar ón
inclusón evitar realizar un cónónling dónwn. Si la carga va a ser distinta, dejamóns que el
remanente vapónrice a la atmónnsfera. Si el armadónr nóns autónriza lón póndremóns utilizar
cónmón cónmbustible.
3) REQUISITO INDISPENSABLE PARA EMPEZAR A CARGA UN L.N.G.

Cónónling dónwn (enfriamientón de lóns tanques).
4) DESCRIBIR CUAL ES LA DISPOSICION MAS COMPLETA DE UN SISTEMA DE

CONTENCIÓN DE CARGA.
a) Barrera primaria .
b) Barrera segundaria.
c) Aislamientón.
d) Espación intermedión.
e) Tónda Estructura adyacente que puede ser necesaria para dar sónpónrte a estóns
elementóns.
1
GASEROS
5) NORMATIVA APLICABLE A LOS BUQUES GASEROS.

-Cónndigóns:
a) M.A.R.P.O.L.
b) S.O.L.A.S.
c) C.I.G.
d) I.M.D.G.
e) S.I.G.G.T.O. (L.P.G.)
-Certificadóns:
a) Certificadón de aptitud para el transpónrte de gases licuadóns a granel.
6) ¿QUE ES EL BOÍL OFF?

-Es la evapónraciónnn del L.N.G. y sus cónnsecuencias sónn:
a) Incrementón de la presiónnn en lóns tanques.
b) Penrdida de carga.
-Este gas evapónradón se puede utilizar cónmón cónmbustible siempre y cuandón nóns
autónricen.
-Factónres que influyen:
 Area superficie-liquidón
 Calidad y estadón del aislamientón
 Estadón de la mar
 Temperatura de carga
 Temperatura ambiente
 Presiónnn atmónsfenrica
7) NOMBRE LOS TIPOS DE BUQUES EN QUE SE TRANSPORTA GASES LICUADOS

DEPENDIENDO DEL MÉTODO DEL LICUADO DE GAS Y LAS CONDICIONES EN
QUE VAN ESTOS EN DIFERENTES BUQUES.
a) Presurizadóns→ Tª ambiente/ P≈ 17 bares.
b) Semi-presurizadóns→ Tª ≈ - 48º / P≈ 5 bares.
c) Etileneróns→ Tª ≈ -104°C/ P≈ 4 bares.
d) LPG/c Refrigeradóns→ Tª -48, P≈ 0,28 bares.
e) LNG/c Metaneróns→ Tª -161/ P≈ 0,25 bares.
8)NOMBRAR LAS LÍNEAS QUE ENTRAN EN UN TANQUE L.N.G. Y SU UBICACIÓN.

-Dónmón de vapónr, ubicadón en el centrón geónmentricón del tanque:
a) Línnea de vapónr (suministra vapónr durante las descargas y alivia la presiónnn en
las cargas y durante el viaje.)
b) Línnea de sspray” (para el enfriadón.)
-Dónmón de línquidón, a pónpa-centrón del tanque:
a) Filling line (línnea de rellenón.)
b) Línnea de by pass (la descarga de las bónmbas de stripping/spray.)
2
GASEROS
9) ESQUEMA DE LAS OPERACIONES DE UN L.P.G. DESDE QUE SALE CON SUS

TANQUES PUESTOS EN AIRE, YA QUE VAN A CARGAR OTRA CARGA DISTINTA A
LA ANTERIOR Y CUYO PUNTO DE EBULLICIÓN ES -104ºC, HASTA QUE REALIZA
LA DESCARGA Y A CONTINUACIÓN ENTRA EN DIQUE.
a) Tanque en aire.
b) Secadón.
c) Inertizar.
d) Gassing up.
e) Cónónling dónwn.
f) Carga distinta.
g) Viaje cargadón.
h) Descarga.
i) Viaje en lastre.
j) Entrada en dique(InertizadónPuesta en aire.)
10) FUNCIONES DE LOS CALENTADORES, VAPORIZADORES, COMPRESORES

HD/LD Y DEL FORCING VAPORIZER.
-Calentadores:
a)Calentar lóns vapónres del L.N.G. antes de ser enviadóns a la manquina a travens de lóns
cónmpresónres Lónw Duty.
b) Operaciónnn de calentadón de tanques a travens de lóns cónmpresónres High Duty.
-Vaporizadores:
a) Prónpónrciónnar vapónr durante la descarga en el casón de que la terminal nón pueda
hacerlón.
b) Suministrar vapónr a la manquina en casón de que el Fónrcing Vapónrizer falle.
c) Para suministrar vapónr a lóns tanques durante el Gassing Up si la terminal sónlón
nóns puede prónpónrciónnar línquidón.
d) Vapónrizar nitrónngenón en casón de que este se nóns prónpónrciónne en estadón línquidón
desde tierra.
-Forcing Vaporicer:
a) Se emplea cuandón el fletadónr a ónrdenadón hacer el viaje en móndón Gas Only a un
rengimen de manquinas elevadón, de manera que la cantidad de vapónr requeridón
excede al Bónil Off natural de la carga.
-Compresores HD(High Duty):
a) Aliviar la presiónnn de lóns tanques durante la carga enviandón el excesón de vapónr a
tierra.
-Compresor LD(Low Duty):
a) Enviar el Bónil Off generadón durante el viaje a la manquina para ser quemadón cónmón
cónmbustible manteniendón en lóns tanques una presiónnn aceptable.
3
GASEROS
11) TIPOS DE TANQUES DE GASEROS.

a) Independientes (Segunn la presiónnn del disen tón: tipón A, tipón B, tipón C)Nón fónrman
parte de la estructura del cascón.
b) De membrana Cónnceptón basadón en barreras principales muy delgadas
(membranas), sujetas al cascón mediante el aislante. Deben de estar prónvistóns
siempre de una barrera secundaria cónmpleta.
c) De semimembranaLa barrera principal es muchón mans gruesa
d) IntegralFónrman parte de la estructura del cascón (Butanón).
e) De aislamientón internón Tanque integral que emplea materiales aislantes
fijadóns a las planchas del cascón interiónr del barcón ón una superficie independiente
que sónpónrta y aínsla la carga.
12) SISTEMAS DE RELICUEFACCIÓN.

-Directón en simple etapa:
a) Se emplean en buques semirefrigeradóns cónn una presiónnn alta.
-Directón en dónble etapa:
a) Se emplea en buques de amónniacón.
-Sistema indirectón:
a)Se emplea en barcóns cónn carga.
-En cascada:
a)Simple etapa: sónn las que emplean lóns L.P.G refrigeradóns.
b)Dónble etapa.
13) OPERACIONES L.N.G.

a) Tanque en aire.
b) Purgar cónn Nitrónngenón.
c) Secadón.
d) Inertizadón.
e) Meter gas.
f) Cónónling dónwn.
g) Carga.
h) Viaje en carga.
i) Descarga.
j) Stripping.
k) Calentadón.
l) Inertizadón.
m) Ventilaciónnn.
n) Entrada dique secón.
ón) Tanque en aire.
p) Purgar cónn Nitrónngenón.
q) Secadón.
r) Inertizadón.
s) Meter gas.
t) Cónónling dónwn.
u) Carga.
v) Viaje en carga.
w) Descarga.
x) Viaje en lastre.
4
GASEROS
y) Carga.
14) BOMBAS DE SPRY/STRIPPING L.N.G (o L.P.G REFRIGERADO).

a) Enfriar lóns tanques antes de cargar y despuens de un viaje en lastre.
b) Enfriar las línneas de liquidón antes de descargar.
c) Reachique de tanques.
d) Prónpónrciónnar el fónrcing vapónrizer.
15) EL PROPANO TIENE UN PUNTO DE EBULLICION QUE ES -42,8º C. A LA Tª

AMBIENTE ES POSIBLE CARGAR PROPANO TOTALMENTE REFRIGERADO EN
UN GASERO DISEÑADO PARA TRANSPORTAR GASES TOTALMENTE
PRESURIZADOS:
-Si, porque estos tanques están diseñados para soportar los 15,5 bares que ejerce la presión de
vapor del propano a 45º C.
16) CADA CUANTO TIEMPO DEBEN PROBARSE LAS MANGUERAS DE CARGA:

A QUE PRESIÓN:
-Antes de cada (des/)carga.
-A un 10% por encima de la presión nominal.
-Anualmente:
Anualmente a 1,5 veces la presión de proyecto de la manguera.
-OTRA Para mangueras de carga instaladas después del 1/7/2002, cada nuevo tipo de
manguera será probada a temperatura ambiente normal con 200 ciclos de presión desde cero
hasta, al menos, el doble del máximo de la presión de trabajo. Después de esa prueba, se
demostrará una presión de rotura de por lo menos 5 veces su presión máxima de trabajo. Las
mangueras usadas en la prueba no se utilizarán para la carga. Cada nueva manguera, antes de su
puesta en servicio, se someterá a una prueba hidráulica a temperatura ambiente a una presión no
inferior a 1,5 veces su presión máxima, y no más de 2/5 partes de su presión de rotura. Se
señalizarán las fechas de las pruebas y sus temperaturas máxima y mínima de servicio fuera de
la temperatura ambiente. La presión máxima de trabajo especificada no debe ser inferior a 10
bar.
17) A QUE SE LLAMA COOLING DOWN:

-Al enfriamiento de los tanques que se realiza antes de cargar para:
a) Que el LNG a -161ºC no sufra BoilOff.
b) Que los tanques no sufran estrés de los materiales.
18) CUANTAS MODALIDADES DE TRANSPORTES DE GASES EXISTEN:

-Totalmente Presurizados.(LPG)
- Tª ambiente; T. max: 45º
- Presión: 17.5 bar
- Espacio de bodegas no necesita inerte.
-Semi- refrigerados.(LPG)
- Presión: 7 bar
- Planta de relicuefacción
- aislamiento
- Temperatura hasta -10ºC
- Espacio de bodega inerte
-Semi-presurizados.(LPG)
- Presión: 7 bar
- aislamiento
5
GASEROS
-Totalmente refrigerados.(LPG)
- Presión: ligeramente superior a la atmosferica
- aislamiento
-Buques para el etileno. (LEG)
- aislante
- Refrigerado temperatura hasta -104ºC
-Totalmente aislados. (LNG)
- Presión superior a la atmosférica
- No planta de relicuefacción
- aislantes
-Semipresurizados/totalmente refrigerados (buques preparados para transportar distintos
tipos de carga a la vez)
19) CARACTERISTICAS DE LOS TANQUES TOTALMENTE PRESURIZADOS:

-Suelen ser tanques independientes Tipo C:
a) Esféricos o cilíndricos.
b) Presión de diseño de 17≈18 bars.
c) Capacidad de carga relativamente pequeña de 3.000≈6.000 m3.
d) Sónn muy pesadóns.
e) Carecen de aislamientón.
20) NOMBRAR 4 PRODUCTOS QUE SEAN LPG:

-Butano.
-Butadieno.
-Propano.
-Propileno.
21) CONDICIÓN DEL ESPACIO ENTRE BARRERAS DE UN TANQUE DE

MEMBRANA:
-Debe ser inertizado.
-Ha de llevar un aislante, como la perlita.
22) CUAL ES LA CLASIFICACION DE BUQUES GASEROS SEGÚN EL CÓDIGO

IGC:
-1G Buque gasero destinado a transportar productos indicados en el Capítulo 19 del Código
CIG que exijan la adopción de medidas preventivas de un rigor máximo para impedir escapes en
cargamentos constituidos por tales productos.
CIG que exijan la adopción de importantes medidas preventivas para impedir escapes en
-2PG Buque gasero de eslora igual o inferior a 150 m, destinado a transportar productos
indicados en el Capítulo 19 del Código CIG que exijan la adopción de importantes medidas
preventivas para impedir escapes en cargamentos constituidos por tales productos y a bordo del
cual vayan éstos en tanques independientes de tipo C proyectados para un MARVS de al menos
7 bar de presión manométrica y una temperatura de proyecto en el sistema de contención de la
carga igual o superior a -55º C. Obsérvese que los buques que se ajusten a lo antedicho pero que
midan más de 150 m de eslora serán considerados como de tipo 2G.
6
GASEROS
CIG que exijan la adopción de medidas preventivas moderadas para impedir escapes en
23) QUE TIPOS DE TANQUES EXISTEN:

-Tanques independientes: no forman parte de la estructura y existen 3 tipos
 Tipo A: P.max. 0.7 bar; tanque prismatico.
Buques totalmente refrigerados
 Tipo B: P. inferior a 0.7 bar; tanque reducido.
Buques totalmente refrigerados
 Tipo C: recipientes cilíndricos o esféricos a presión superior a 2 bar
Buques semirefrigerados o totalmente presurizados.
-Tanques de membrana: tienen una presión de 0.7 bar, son prismaticos y existen 2 sistemas
a) Gaz Transport:
b) Technigaz.
-Tanques de semi-membrana: es igual que el tanque de membrana pero la primera es mas
gruesa
-Tanques integrales: forman parte de la estructura del buque. Para cargas superiores a
-10ºC
-Tanques con aislamiento interno.
24) QUE SE ENTIENDE POR SLOSHING:

-Es el balanceo de la carga debido a los movimiento del buque y a las superficies libres del
tanque que lo permiten, pudiendo dar pie a:
a) Un problema dinámico.
b) Un daño estructural.
c) Una bruma cargada electroestáticamente en el volumen libre.
25) A QUE SE DENOMINA SISTEMA ESD:

-Emergency Shut Down Sistema de emergencia de paro automático.
-Consiste en un botón de emergencia, normalmente rojo, tipo seta y con tapa protectora, que
detiene los sitemas del proceso de carga/descarga tanto del buque como de la terminal.
26) CUAL ES LA DEFINICION DE GAS LICUADO SEGÚN EL CODIGO IGC:

-Líquidos que poseen una presión de vapor mayor de 2,8 bars a una temperatura de 37,8º C.
27) QUE SISTEMA SE EMPLEA SI SE NECESITA INCREMENTAR LA

EVAPORACION DE UN TANQUE:
-Forcing Vaporicer calentamiento de la carga originando un BoilOff.
28) PARA QUE SIRVE LA PLANTA DE COMPRESORES EN UN LPG:

-Para relicuar la carga.
29) CUAL ES EL SISTEMA UTILIZADO EN UN BUQUE LPG PARA RELICUAR LA

GARCA:
-Sistema directo tipo cascada.
30) PROPOSITO DE EFECTUAR LA OPERACIÓN DE SECADO DE LOS TANQUES

DE CARGA:
-Para prevenir la formación de:
a) Hielos.
b) Agentes corrosivos.

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UNIVERSIDAD DE CADIZ

APUNTES DE BUQUES TANQUE GASEROS

✓ LIQUIFIED PETROLEUM GAS L.P.G

Apuntes Gaseros Camila Andrea Peña Lemus 1

Apuntes Gaseros Camila Andrea Peña Lemus 2

1º. Comprimiéndolos a la Temperatura Ambiente

Los gases con presión inferior a 20 atmosferas a Tª ambiente como el propano y

Una desventaja en el transporte de gas licuado presurizado, es que por efecto de

Apuntes Gaseros Camila Andrea Peña Lemus 3

No es necesario instalar un aislamiento térmico, ni una planta de re-licuación ya

b. Trasporte Completamente Refrigerado: Transporta los gases a la temperatura

A esta Tª los aceros normales se vuelven frágiles y susceptibles a sufrir fracturas

Para Buques LPG Totalmente Refrigerados

Para Buques LNG Totalmente Refrigerados

c. Transporte Semi-refrigerado : Trasporta a presión a temperatura baja.

Con este procedimiento puede logarse una

En los buques LPG semi-refrigerados, la presión media es de 6.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (media

Para buques LPG y de gases químicos, la presión media es de 6.5𝐾𝑔/𝑐𝑚2

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Categoría A: Para buques totalmente refrigerados, con tanques

Categoría B: Tipo de tanque prismático o esférico, carga transportada

Categoría C: Tipo de tanques esférico o cilíndrico, para carga

• Sistema Gas Transport : La primera y segunda barrera de INVAR (36%

• Sistema Technigas: Primera barrera de acero inoxidable y la segunda

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Variante de los tanques membrana, se diferencia en que la barrera primaria es mas

5. Tanques de Aislamiento Interno

Son tanques formados por materiales de aislamiento interno que contribuye a la

• Tipo 1: La barrera 1, es de aislamiento o combinación de aislamiento y

• Tipo 2: La 1ª y 2ª barrera, aislamiento o combinación de aislamiento y uno

Entiéndase como forro interior a un material delgado sin sustentación propia,

Presión de vapor de proyecto: Es la máxima presión manométrica dada en la parte

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¿Sistemas y equipos de un moderno LNG? Bomba Stripping, Bomba de vacío…

➢ Hay una por cada tanque

➢ High Duty : compresión de alto rendimiento, de 30.000 𝑚3 /ℎ, su función es

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6. Vaporizador de vapor o Vaporizador de LNG

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11. Sistema de lastre.

12. Equipos para el calculo de la carga CTS (Custody Transfer System).

13. Sistema ESD (Emergency Shut Down)

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Explique ¿cómo se puede controlar la presión durante una carga de gas?

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Apuntes Gaseros Camila Andrea Peña Lemus 12

➢ Sistema directo de dos etapas

Este sistema puede emplearse en buques LPG semi-presurizados y LPG

➢ Sistema directo en cascada

Este sistema es empleado en buque LPG con cargas totalmente refrigeradas.

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¿Sistemas de respiración de los tanques de carga?

Control ambiental en los tanques. Capítulo 9 código internacional de gaseros

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La clasificación de los sistemas de nivel según el código CIG es:

✓ Sistemas indirectos, que determinan la cantidad de carga mediante

2. Alarmas de nivel y sistemas automáticos de parada: Obligatorio para todos los

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5. Sistemas fijos de detención de gases: Tienen la función de detectar el vapor de

6. Sistemas de transferencia de custodia de la carga en buques LNG. (Custody