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del Ejército de Tierra
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M E M O R I A L
Número 3 ■ Año 2021

Memorial de
Av iación
del Ejército de Tierra
Primera época ■ Año 2021 ■ Número 3
Memorial de Aviación del Ejército de Tierra
Núm. 3 – año 2021
DIRECTOR:
Coronel Art. D. Alfonso Castilla Barea
Director de la Academia de Aviación del Ejército de Tierra
SUBDIRECTOR:
Coronel Art. (Reserva) D. José Antonio Acón Recuero
Secretario Institucional de Aviación del Ejército de Tierra
VOCALES:
CUARTEL GENERAL FAMET
Teniente coronel Art. D. Bernardo Muñoz Bueno
Suboficial mayor IACMZ D. Ignacio Atienza Rodríguez
PARQUE Y CENTRO DE MANTENIMIENTO DE HELICÓPTEROS
Teniente coronel Inf. D. Alberto Medel Romero
Suboficial mayor TLECO EST D. Miguel Ángel Alcalde Sánchez
BATALLÓN DE HELICÓPTEROS DE MANIOBRA VI
Teniente coronel Cab. D. Pedro Augusto Cánovas Zabala
JEFATURA DE ADIESTRAMIENTO Y DOCTRINA DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE TIERRA
Teniente coronel Inf. D. Fernando Mateos Escribano
ACADEMIA DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE TIERRA
Coronel Cab. (Reserva) D. Guillermo Gálvez Burgoa
Teniente coronel Art. D. Juan Manuel Sánchez Coello
Teniente coronel Cab. (Reserva) D. Luis Antonio Joven Aguirre
Suboficial mayor Cab. D. Ignacio Javier López Jiménez
SECRETARIO:
Cabo 1.º Log. D. Víctor Manuel Aguirre Lopesino
PUBLICACIÓN:
Academia de Aviación del Ejército de Tierra
Teléfonos: 91 846 5300/817 5300 (RCT)
Distribución: Centro de Publicaciones
C/ Camino de Ingenieros nº6—28047 (Madrid)
Telf: 91 364 7421
Este memorial se puede solicitar en papel en la
Correo Electrónico: suscripciones@oc.mde.es.
modalidad de impresión bajo demanda.
Impreso de solicitud disponible en el memorial.
Los números editados se pueden consultar en formato electrónico en:
https://publicaciones.defensa.gob.es/revistas
APP Revistas Defensa: disponible en tienda Google Play http://play.google.com/store para dispositivos Android, y en App Store para
iPhones y iPads, http://store.apple.com/es
Edita:
En portada:
Entrega del Estandarte a la ACAVIET por parte
de S. M. la Reina
Paseo de la Castellana, 109 28046 Madrid

NIPO: 083-19-273-9 (edición en línea)
NIPO: 083-19-274-4 (impresión bajo demanda)
ISSN: 2695-6373
Edición gráfica y maquetación: Academia de Aviación del Ejército de Tierra
El Memorial de Aviación del Ejército de Tierra es una publicación profesional, cuya finalidad es difundir ideas y datos que, por su significa-
ción y actualidad, tengan un interés especial y resulten de utilidad para los componentes de la AVIET.
Con la publicación de noticias, vicisitudes y perspectivas se logra difundir lo actual, el futuro y pasado de la AVIET. Así se impulsan las
acciones que tienen por objeto exaltar los valores y tradiciones y relacionar a sus UCO y a sus miembros, actuales y antiguos.
Los trabajos publicados representan, únicamente, la opinión personal de sus autores.
Sumario
Editorial ........................................................................................................................................ 5
Coronel Art. D. Alfonso Castilla Barea Director del Memorial de Aviación del ET
Noticias de la AVIET 8
Primera promoción de oficiales de AVIET ..................................................................................... 12
Orgánica y Materiales 13
Algunas reflexiones sobre la especialidad fundamental Aviación del Ejército de Tierra ............ 14
General de división (Reserva) D. Francisco Javier Sancho Sifre
La evolución del vestuario específico aeronáutico ........................................................................ 17
Sargento 1.º IACMZ D. Eladio J. Delgado Sánchez
Operaciones 19
ISPUHEL XIII ................................................................................................................................ 20
Comandante Inf. D. Sergio Aparicio Moreno
Operacion de contribución «misión Baluarte»............................................................................... 25
Capitán Art. D. Alejandro Alonso Martínez
Operación misión Baluarte ............................................................................................................. 27
Teniente Art. D. Alberto Carretero Ortiz
Adriatic Strike 21 ............................................................................................................................ 31
Capitán Cab. D. Luis Emilio Pérez Rodríguez
Cambio de motor UTMH BHELA I «La íntima satisfacción del deber cumplido»...................... 36
Brigada MAERN D. Santiago Alberca Alberca
Operación GIMLI ........................................................................................................................... 41
Comandante Cab. D. Pablo Soler Corredera
Constitución del PREM en el Ex MR-21. Integración del elemento de municionamiento del HA-28
Tigre ................................................................................................................................................. 44
Teniente Int. D. Ignacio Esponera Cienfuegos-Jovellanos
Preparación 47
Resolución de un ejercicio táctico (patrulla) ................................................................................. 48
Comandante Inf. D. Miguel Ángel Madiedo Valdés
El empleo del HU-27 en los incendios forestales ........................................................................... 50
Subteniente AAAYC D. Manuel Rocandio Castellano
Cursos de transformación al CH-47F en Estados Unidos ............................................................ 54
Teniente Inf. D. Enrique Muñoz Manjón
La gestión de los recursos en cabina (CRM) en las tripulaciones de emergencias ..................... 58
Subteniente AAAYC D. Alfons Herrada i Ricart
Rescate desde helicóptero ............................................................................................................... 61
Cabo Cab. D. Fernando Arias Yáñez
SQOA-1: Stage de Qualification aux Opérations Amphibies. Curso de Cualificación en Operaciones
Anfibias ............................................................................................................................................ 64
Capitán Inf. D. Jesús Alfonso Garrido Carrasco
3
Memorial de Aviación del Ejército de Tierra, n.º 3
Seguridad de vuelo 68
Boletín de Seguridad de Vuelo del Ejército de Tierra: nueva estructura y objetivo de futuro .... 69
Comandante Trans. D. Francisco Javier Santamaría Romo
Técnica e investigación 73
La Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)
.......................................................................................................................................................... ... 74
CPHE «Cargo Platform Health Enviroment» Análisis integrado de vibraciones en la flota de
helicópteros CH-47F ....................................................................................................................... 76
Sargento AVI D. Julián Sevillano Menéndez
Creación de una Organización de Diseño Militar (ODM) en el PCMHEL. Experiencias, desafíos y
oportunidades .................................................................................................................................. 78
Capitán CIPET D. Jesús Álvaro Miguel Martínez
Aspectos institucionales 82
Celebración de la Patrona de AVIET y del LV Aniversario de las FAMET ................................. 83
Entrega del Estandarte por Su Majestad la Reina a la ACAVIET ............................................... 84
Actualidad AVIET 87
Jefes de las UCO de AVIET ............................................................................................................ 88
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Helicópteros de Maniobra IV ..................................... 91
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Helicópteros de Transporte V ..................................... 92
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Cuartel General de las FAMET .................................. 93
Toma de Mando de la Unidad de Abastecimiento del Parque y Centro de Mantenimiento de
Helicópteros .................................................................................................................................... 94
Toma de Mando de la Unidad de Mantenimiento del Parque y Centro de Mantenimiento de
Helicópteros .................................................................................................................................... 95
Miscelanea 96
Unidad de Helicópteros del Cuarto Militar de la Casa de S. M. el Rey (1976-1978) ................... 97
La aeronáutica militar en las campañas de Marruecos ................................................................ 106
Prehistoria de la AVIET .................................................................................................................. 119
Coronel Cab. (Retirado) D. Manuel Berrocal Lorenzo
El Tigre caído .................................................................................................................................. 126
Capitán Art. D. Santiago Sánchez-Beato Muñoz
Fiestas (el trabajo merece algún descanso) ................................................................................... 129
Coronel Inf. (Retirado) D. Miguel Ángel Simón Picapeo
4
Edición
Editorial
Nacional y fue, no podía ser de otro modo, desfi-
lando junto al Estandarte de las FAMET. También
de ello encontrará el lector una reseña en este nú-
mero.
El segundo hito tuvo lugar el 9 de julio, cuando

egresó la primera promoción de oficiales de Avia-
ción del Ejército de Tierra. Con aquellos Reales
Despachos, diez jóvenes tenientes inauguraron la
escala de oficiales del Arma. Al mismo tiempo, un
numeroso grupo de viejos oficiales vieron culmi-
nada con éxito una aspiración de años y todo el
esfuerzo y dedicación que hizo posible la creación
de la AVIET. Enhorabuena a nuestros tenientes, y
enhorabuena a nuestros predecesores.
***
Tengo el honor de dirigirme a Vds. para presen- El feliz recuerdo de estos acontecimientos, no nos
tarles una nueva edición del Memorial de Avia- impide constatar que 2021 ha sido un año difícil,
ción del Ejército de Tierra. Nuestra publicación el segundo y esperemos que el último marcado por
es un instrumento esencial para la difusión del la pandemia de la COVID-19.
conocimiento de las materias relacionadas con la
Aviación del Ejército de Tierra y para colaborar A pesar de las dificultades, las unidades de AVIET
en el mantenimiento de la historia, valores y tradi- han sido capaces de mantener un elevadísimo ni-
ciones de la más joven de las «Armas» de nuestro vel de actividad, respondiendo a las más deman-
Ejército. dantes circunstancias en sus despliegues en Irak
y Mali, dos escenarios distintos y distantes pero
En esta su tercera entrega, el Memorial sigue la unidos por el nexo común de la dificultad y la in-
línea marcada por las dos primeras ediciones, certidumbre.
con una estructura de artículos, contribuciones y
reseñas que nuestros lectores han valorado posi- El éxito en las misiones en el exterior sólo puede
tivamente. apoyarse en una sólida preparación profesional
y en la reciedumbre que se adquiere mediante la
Entre los temas que tratamos, destacaría con emo- vivencia de los valores que vertebran la milicia. A
cionado recuerdo dos hitos de importancia singu- esa preparación se han dedicado nuestras unida-
lar que vivimos tras el cierre de la pasada edición. des en las docenas de actividades de instrucción
y adiestramiento en que han participado, tanto en
El 7 de mayo, S.M. la Reina Doña Letizia ama- territorio nacional como en el extranjero, cum-
drinó la entrega del Estandarte a la Academia, pliendo a plena satisfacción los cometidos asig-
haciéndonos un honor que recibimos con inmenso nados y resolviendo con profesionalidad y entrega
agradecimiento. Es inevitable recordar que fue Su las incidencias que se han ido presentando.
Majestad la Reina Doña Sofía quien hizo entrega
del Estandarte a las FAMET en 1981, y la conjun- Mención aparte merece la actividad desarrollada
ción de ambos actos es la muestra más palpable en el marco de la «Misión Baluarte» con la ac-
del afecto que la Corona siempre ha mostrado por tivación y empleo de las unidades de vigilancia
la Aviación del Ejército de Tierra. epidemiológica en Almagro y Agoncillo. Su con-
tribución a la gestión de la pandemia ha sido, con
La primera aparición pública de nuestro Estan- toda seguridad, muy importante.
darte tuvo lugar en el desfile del Día de la Fiesta
5
A dar cuenta de todo ello se reserva gran parte de la AVIET» y la «Unidad de Helicópteros del
del contenido de este número del Memorial. Es- Cuarto Militar de la Casa de S. M. el Rey», que el
peramos que el testimonio de sus protagonistas lector encontrará muy instructivos y de indudable
proporcionen el valor añadido que el lector ansía interés.
encontrar en estos relatos.
***
No quiero cerrar estas líneas sin agradecer su la-

No podíamos olvidar un espacio para echar la vis- bor a todos los que han contribuido a que esta
ta atrás. Hablar de nuestras tradiciones y contar tercera edición del Memorial haya visto la luz.
nuestra historia, aunque sea en retazos breves, es Los autores de artículos y reseñas; las unidades,
la mejor forma de resaltar los valores que nos han centros y organismos que se implicaron en su pro-
traído hasta aquí y que impulsan nuestro avance ducción; el consejo de redacción que supervisó y
con paso firme. coordinó las contribuciones; y el resto de perso-
nas implicadas en el proceso de edición merecen
Entre esas historias recuperadas, el Memorial re- el reconocimiento por su contribución a este em-
coge tres trabajos sobre «La aeronáutica militar peño colectivo que refuerza los resortes de nues-
en las campañas de Marruecos», la «Prehistoria tra Aviación del Ejército de Tierra.
D. Alfonso Castilla Barea

Director del Memorial de Aviación del ET
6
Impresión Bajo Demanda
Presentación
Mantenimiento de Helicópteros (PCMHEL), del

Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tie-
Centro de Publicaciones
rra, el Batallón de Helicópteros de Maniobra VI
Procedimiento (BHELMA VI), del Mando de Canarias; y la Aca-
Solicitud demia de Aviación
de impresión deldemanda
bajo ET (ACAVIET), del Mando
de Publicaciones
El procedimiento para solicitar de Adiestramiento y Doctrina.
una obra en impresión bajo Título:
demanda será el siguiente: La dificultad de la tarea, lejos de amedrentarnos,
Enviar un correo electrónico a supone para nosotros un acicate, en el ánimo de
que las primeras piedras, los cimientos de este
publicaciones.venta@oc.mde.es
edificio son esenciales para que este sea fuerte,
especificando los siguientes datos: resistente y duradero. N.º de ejemplares:
ISBN (si se conoce):
Nombre y apellidos Y para ello, nos apoyamos en un elemento clave,

NIF que nos da toda la seguridad en el proyecto, y que
Teléfono de contacto no es otro que la sólida experiencia que avala los
53 años de existencia de las UCO que en su origen
Apellidos y nombre:
Dirección postal donde desea compusieron las FAMET, hoy la AVIET. Nada ha
recibir los ejemplares impresos cambiado desde entonces, salvo las lógicas evo-
N.I.F.: luciones tecnológicas Teléfono
y organizativas impuestas
Dirección de facturación por el paso de los años. Pero la esencia de lo que
(si diferente a la dirección de envío) somos es la misma que la de aquellos que hace
Dirección tantos años, con la misma ilusión, sentido del de-
ber, y amor a la responsabilidad, comenzaron esta
Título y autor
Quierode la obra
darles queladesea
a todos bienvenida a este primer andadura que nosotros heredamos hoy día, para
en impresión
número del bajo demanda
Memorial de Aviación delPoblación:
Ejército de continuar recorriendo este camino, «surcando los
Tierra. cielos de la Patria mía, trazando horizontes que
Número de ejemplares que desea jamás terminan», como reza nuestro himno. Todo
La creación de la especialidad fundamental, en se lo debemos a quienes
Código Postal: nos precedieron y tene-
Provincia:
Recibirá en su correo electrónico
2016, nos ha colocado, a los que hoy formamos mos la responsabilidad y el compromiso con ellos
un presupuesto detallado
parte de esa realidad, ante un momento histórico, de no defraudarles.
del pleno
pedido solicitado, así y trascendencia,
de responsabilidad E-mail: pero,
al mismo
como, tiempo, apasionante.
instrucciones para Estamos dando los Somos conscientes de que estos cambios, para ser
primeros
realizar pasos
el pago deldemismo.
una empresa que, a bien segu- comprendidos en toda su dimensión, requieren de
ro, culminará con éxito, porque tal es la voluntad, una adecuada difusión entre el resto de componen-
determinación y compromiso de los hombres y mu- tes del ET, de las Fuerzas Armadas y Guardia Civil,
Si acepta el presupuesto,
jeres, deberá
militares y civiles, que hoy engrosan las filas incluso en los círculos ajenos a la milicia. Y eso es de envío:
Dirección
de el
realizar lasabono
unidades, centrospor
y enviar y organismos (UCO) que, precisamente lo que se pretende(solo con este
si es Memorial
distinta a la anterior)
de unaelectrónico
correo forma u otra, a: se encuentran directamente que hoy tienen en sus manos, confeccionado
Apellidos y nombre: N.I.F.: con
involucradas con
publicaciones.venta@oc.mde.es la Aviación del Ejército de Tie- gran cariño y esfuerzo por muchas más personas
rra (AVIET); todos
el justificante de pago. ellos, «dedos de una misma de las que figuran en la autoría de los artículos que
mano»: las Fuerzas Aeromóviles del ET (FAMET), lo componen, y en el que esperamos encuentren la
Dirección Población:
de la Fuerza Terrestre; el Parque y Centro de respuesta a muchas de sus dudas e inquietudes.
En breve plazo recibirá en la
dirección especificada el pedido, Código Postal: José Antonio Fuentes de la Orden.
Provincia:
así como la factura definitiva. Coronel Inspector de Aviación del ET.
SECRETARÍA
GENERAL
Publicaciones de Defensa
TÉCNICA
Camino de los Ingenieros, 6 • 28047 Madrid
SUBDIRECCIÓN GENERAL
DE PUBLICACIONES
Teléfono: 91 364 74 27 (Pedidos)
Y PATRIMONIO CULTURAL
publicaciones.venta@oc.mde.es
Noticias de la AVIET
El contingente de ISPUHEL XIV, constituido en su
mayor parte con personal del BHELMA VI y al mando del
comandante Cab. D. Iván San Martín Rodríguez, partió
el pasado mes de mayo a Irak tras finalizar su periodo de
adiestramiento final. En el mismo, contó con el apoyo de un
helicóptero HT-27 Cougar procedente del BHELMA IV
trasladado a Tenerife.
A pesar de las dificultades y medidas impuestas por el
COVID-19, todo el personal del contingente ha alcanzado,
tras una exigente fase de concentración, el grado de
instrucción necesario para el cumplimiento de la misión
en apoyo a la coalición internacional que lidera Estados
Unidos en Irak.
Participación con un HU-26, un HU-27 y 9 militares en la

extinción de dos incendios, en el campo de tiro de El Teleno
y en el campo de tiro de El Ferral, ambos en la provincia
de León, del 26 al 29 de mayo. La operación se realizó bajo
mando operativo de la UME, en apoyo al BIEM V. Se
realizaron misiones de ataque directo al fuego con helibalde,
reconocimiento y perimetración del fuego, empleando un
total de 25 horas de vuelo y realizando 43 descargas de
helibalde. El incendio se inició dentro de la zona de caída
de proyectiles, lo que dificultó su extinción debido al riesgo
de explosión por el calor de las municiones que estuvieran
en la zona y que no hubieran detonado en su momento. Se
prohibió el sobrevuelo de la zona de caída debido a dicho
riesgo.
Primera calificación de piloto para toma en buque

(CALPIL) realizada por una tripulación del
BHELEME II. Se realizó con un HU-21 los días
23 y 24 de junio a bordo del Buque de Asalto Anfibio
«Galicia». Con apoyo del BHELMA IV, se realizaron
más de 20 tomas en el buque para lograr la calificación
de dos pilotos, ambos pilotos instructores del modelo.
8
Despliegue de MASPUHEL XVIII
A finales del mes de junio se llevó a cabo el despliegue de 3

NH-90 en Malí desde la Base Aérea de Torrejón encuadrados
en el marco de la misión EUTM Mali, formando parte del
contingente de las FAMET MASPUHEL XVIII. Esto ha
supuesto el primer despliegue de esta flota en zona de opera-
ciones.
Primeras cargas externas en NH-90
El Batallón de Helicópteros de Maniobra III de las FAMET

realiza las primeras cargas externas con NH-90 en España.
Tras la certificación del gancho de carga, el BHELMA
III, apoyado por personal del Batallón de Helicópteros
de Transporte V, comenzó a instruirse en el transporte de
cargas externas con NH-90. De esta forma, la Unidad
recupera esta aptitud y continua el proceso de incorporación
de los equipos de misión asociados al nuevo modelo.
Primera práctica de procedimientos especiales con NH-

90
El Batallón de Helicópteros de Maniobra III y la

Escuela Militar de Montaña y Operaciones Especiales
realizaron las primeras prácticas de Fast Rope y
Rappel desde NH-90. Con la implementación de estos
dos nuevos procedimientos, el BHELMA III da un
nuevo paso en la puesta en servicio del helicóptero
NH-90, permitiendo su empleo en las misiones más
demandantes.
9
El pasado 16 de junio finalizaba la 13.ª edición del Air Cen-
tric Personnel Recovery Operatives Course (APROC 21),
curso internacional que se lleva a cabo de forma anual por
toda Europa y que este año ha tenido lugar en la Base Aé-
rea de Albacete. Era la primera vez que el Ejército del Aire
ofertaba al Ejército de Tierra la participación en este cur-
so realizado junto a ejércitos de diferentes nacionalidades:
Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia. Para este curso
era necesario que los pilotos participantes cumplieran con
los requisitos de haber realizado un mínimo de 500 horas de
vuelo del modelo y contar, al menos, con un nivel de inglés
acreditado SLP 3.3.3.3.
De esta forma, el BHELMA IV ha sido la única unidad de
las FAMET que ha participado desplegando un helicóptero
Cougar AS-532, en misiones de recuperación de personal.
El pasado 14 de mayo regresaban los 5 helicópteros del Ba-

tallón que habían participado en el Ex. Martial Resolve lle-
vado a cabo en el CMT Los Alijares (Toledo). Hacía mucho
tiempo que el BHELMA IV no proyectaba 5 helicópteros si-
multáneamente en un mismo ejercicio, muestra del gran tra-
bajo que realiza día tras día cada miembro de esta unidad.
Entre los días 10 y 14 serían 4 helicópteros Cougar y 1 Su-
perpuma los que realizarían diferentes misiones de vuelo:
helitransportes, asaltos aéreos, tanto de día como de noche,
además de evacuaciones sanitarias (MEDEVAC) ya que
uno de los cinco helicópteros estaba medicalizado.
Puesta en estación de la maqueta de instrucción

contraincendios del GLFAMET.
El día 06 de julio de 2021, el Grupo Logístico de las

FAMET (GLFAMET) finalmente posicionó la maqueta
en el área de instrucción contraincendios (C/I) de la Base
«Coronel Maté», con lo que ya se encuentra disponible
para las unidades que requieran su empleo. Este proyecto
comenzó en febrero de 2019 y ha finalizado con el transporte
de la maqueta desde la zona de talleres del GLFAMET
(donde se ha confeccionado la maqueta) hasta su destino
final. Dadas sus dimensiones, para el transporte de dicho
contenedor se estudiaron diferentes alternativas, una de
ellas fue la posibilidad de realizar un helitransporte, pero
finalmente por motivos de seguridad aeronáutica, se decidió
efectuar el transporte con los medios de la Sc. de Transporte
del GLFAMET.
10
Con el propósito de estimular al personal con cometidos
relacionados con la preparación y empleo de medios
aéreos, se instituyó el «premio de Seguridad de Vuelo»
del Ejército de Tierra.
A propuesta de la junta de seguridad de vuelo, el
General Jefe de las FAMET, en virtud a los méritos y
circunstancias que en él concurren, ha dispuesto conceder
el premio de seguridad de vuelo 2021 al teniente coronel
Cab. D. Juan José Matesanz Gómez, que ha prestado
sus servicios durante los últimos años como jefe de la
sección de seguridad de vuelo del ejército de tierra, en
la Jefatura de Helicópteros de las FAMET, desde la
que ha contribuido, a través de la seguridad, a lograr
la máxima operatividad de las unidades que permita el
cumplimiento de la misión, con el mínimo de daños al
personal y al material.
Desfile del Día de la Fiesta Nacional
Los Estandartes de las FAMET y de la ACAVIET

desfilaron en el Día de la Fiesta Nacional junto a las
Banderas y Estandartes de las unidades participantes
tanto en el desfile terrestre como en el aéreo.
El Estandarte de las FAMET fue entregado por Su

Majestad la Reina Doña Sofía, acompañada de Sus Altezas
Reales el Príncipe de Asturias, don Felipe, y las Infantas
doña Elena y doña Cristina, el 23 de junio de 1981 en la
Base «Coronel Maté».
El Estandarte fue recibido por el entonces Jefe de las
FAMET, coronel D. Juan Bautista Sánchez Bilbao.
Estandarte de las FAMET
El Estandarte de la ACAVIET fue entregado por Su

Majestad la Reina Doña Letizia el 7 de mayo de 2021 en
la Base «Coronel Maté» El Estandarte fue recibido por
el Director de la ACAVIET, coronel D. Alfonso Castilla
Barea.
Estandarte de la ACAVIET
11
Primera promoción de oficiales de AVIET
No ha sido fácil el camino hasta llegar a ver cumplido Promoción de oficiales de la Aviación del Ejército
el sueño de muchos de nuestros predecesores, ver con sus de Tierra.
estrellas de teniente a los primeros componentes de la
Especialidad Fundamental de Aviación del Ejército de Tras recibir los Honores de Ordenanza y las
Tierra, y cómo recibían sus despachos de manos de S.M. salvas, el Rey pasó revista a la fuerza formada.
el Rey en la Academia General Militar de Zaragoza el Posteriormente se leyeron las órdenes de
pasado 9 de julio. nombramiento de los nuevos oficiales, procediéndose
a la entrega de los Reales Despachos y la imposición
¿Cuál ha sido la historia hasta llegar a este de condecoraciones a los cuatro primeros alumnos
momento?, ¿cómo se fraguo? Os animamos a de la Promoción, entre los cuales se encontraban
leer el artículo del general Sancho Sifre «algunas el teniente D. Andrés Cenjor Cabrera, número
reflexiones sobre la especialidad fundamental dos de la Promoción, y el teniente D. Juan
Aviación del Ejército de Tierra», donde el General Antonio Fuentes Manzaneque, número cuatro
nos da algunas de las claves sobre esta nueva de ésta, pertenecientes ambos a la Especialidad
especialidad fundamental. Fundamental de Aviación del Ejército de Tierra.
Entrega de despachos en Zaragoza El director de la AGM, general Manuel Pérez

López, agradeció a las Academias Especiales
El 9 de julio en la AGM y con la presidencia de Su y Centros Universitarios de la Defensa su
Majestad el Rey Felipe VI, tuvo lugar el acto de contribución a la formación de los nuevos oficiales,
entrega de Reales Despachos a los nuevos oficiales y a los nuevos tenientes y a sus familiares por su
que han finalizado su formación en la AGM y en esfuerzo durante su periodo de estudios.
las respectivas Academias Especiales, entre los
cuales se encontraban los componentes de la I
Primera Promoción de Oficiales de la AVIET
12
Algunas reflexiones sobre la especialidad

fundamental Aviación del Ejército de Tierra
General de división (Reserva) D. Francisco Javier Sancho Sifre
Siendo Jefe de Estado Mayor de las FAMET, a oficiales y suboficiales que, una vez recibida la
publiqué un artículo en la revista Ejército formación aeronáutica, regresaran a sus Armas
en el año 2004 sobre el futuro de nuestras de origen, era una anomalía en los ejércitos
FAMET. En aquel artículo, daba un repaso occidentales. Todos los países de nuestro entorno
a las áreas en las que consideraba que había habían ya evolucionado a la creación de la
especialidad fundamental Aviación de Ejército,
que evolucionar, para afrontar con éxito los
fundamentalmente por la enorme complejidad
diferentes retos que se presentaban en el que suponen los nuevos materiales y muy
futuro. En lo relativo a personal, concluía aquel especialmente la llegada del helicóptero de ataque.
artículo con la necesidad de crear en nuestro
ejército una nueva especialidad fundamental La necesidad que sustentaba esta transformación
para los pilotos de helicóptero. Una acción que era por tanto análoga a la que se había emprendido
no era necesaria en el caso de los especialistas, en los países de nuestro entorno. En definitiva,
tratar de aprovechar, de la forma más eficiente
toda vez que el personal de mantenimiento
posible, a un personal escaso y cuyo proceso
de aeronaves, hacía tiempo que se habían de formación requiere un gran esfuerzo por ser
constituido en especialidad fundamental. extremadamente complejo y costoso. Ya no era
de recibo permitir que los pilotos abandonaran
Este siempre fue un objetivo que traté su función principal de vuelo en unidades de
las FAMET, pasando a prestar servicio en otras
de impulsar desde todos los puestos de unidades del ejército.
responsabilidad que ocupé tras la Jefatura del
Estado Mayor, tanto como Coronel Director del Conviene destacar que la necesidad de crear la
CEFAMET, como posteriormente, al asumir especialidad fundamental Aviación de Ejército
como General el Mando de las FAMET. Una tampoco surgió de manera repentina. Por el
necesidad que también había sido largamente contrario, fue un proceso largamente gestado, que
sentida por muchos de mis predecesores en el comenzó a debatirse prácticamente desde la propia
creación de las FAMET. Desde aquel momento,
cargo y por gran parte de los componentes de
la idea fue revivida periódicamente con variable
las FAMET. intensidad a lo largo de los años.
Pero en mi opinión, la necesidad de organizarse

en una nueva especialidad fundamental comenzó
a ser acuciante a partir del año 1997. Aquel año, se
dio un salto cualitativo de enorme trascendencia
en la calidad de la formación, al ponerse en
marcha un nuevo modelo de formación integral
de nuestros pilotos de helicópteros. Con este
nuevo modelo se pretendía que todos los pilotos al
acabar su período de formación, que se impartía de
Emblema de AVIET manera continuada, además de las cualificaciones
Las razones para su creación eran múltiples aeronáuticas básicas, tuvieran la capacitación en
y todas ellas de mucho peso. Nuestro sistema vuelo en entorno táctico, en vuelo instrumental y
consistente en formar pilotos procedentes de en vuelo nocturno con gafas de visión nocturna. Se
otras especialidades fundamentales, permitiendo trataba en definitiva de garantizar que se pudiera
14
Orgánica y Materiales
disponer de pilotos verdaderamente aptos para el que un oficial al año de realizarlo regresara a una
combate en cualquier condición. unidad de su Arma de procedencia.
Esto era algo que anteriormente se realizaba de Afortunadamente, el trabajo realizado a través de
forma dispersa, a base de diferentes cursos de múltiples propuestas desde las propias FAMET,
perfeccionamiento, lo que impedía que un número así como el trabajo e impulso de componentes
importante de pilotos completara su formación de las FAMET que creían en este objetivo y se
como piloto de combate, a pesar de haber prestado encontraban destinados en puestos clave del
un número de años elevado de servicio en unidades Estado Mayor del Ejército propiciaron que la
de las FAMET. El nuevo curso integral de piloto especialidad fundamental «Helicópteros» y
supuso que se aumentara de manera importante la posteriormente «Aviación de Ejercito» fuera una
duración, complejidad y el coste de la formación, realidad para suboficiales pilotos en 2010 y para
pasando de un curso que tenía una duración de oficiales pilotos en 2016.
solo 6 meses a otro que se prolongaba durante más
de un año. Hasta entonces, con carácter general, los
suboficiales pilotos sí que tenían una permanencia
Con independencia del debate sobre la necesidad elevada en unidades de las FAMET, no siendo
de una especialidad fundamental, las FAMET siempre así en el caso de los oficiales. Sin
continuaron recibiendo nuevos helicópteros, embargo, con la creación de la especialidad
creando nuevas estructuras orgánicas y fundamental, se garantiza la permanencia en
procedimientos de empleo. Este crecimiento en las unidades de helicópteros de los oficiales
tamaño y sofisticación tecnológica estaba a su en los empleos de teniente y capitán. Éstos, a
vez causando un incremento significativo en la partir del segundo tramo de carrera (al igual que
complejidad de la formación, de la instrucción y en el resto de las Armas), realizarán cursos de
el adiestramiento, del desarrollo doctrinal y de la especialización en Estado Mayor, Inteligencia
gestión de personal. o Logística y podrán estar destinados en Estado
Mayor, órganos logísticos o de inteligencia o bien
Cada vez era más difícil para los oficiales y en las propias unidades de helicópteros. De este
suboficiales ser helicopteristas y mantener los modo se garantiza la permanencia en FAMET
necesarios conocimientos para poder desempeñar de los oficiales durante el primer tramo de
sus cometidos en las Unidades de sus respectivas carrera, rentabilizando la inversión y mejorando
Armas de procedencia. Además, una vez formados notablemente la operatividad de las unidades, al
como pilotos de helicóptero, se hacía necesario disponer de ellos como pilotos de combate durante
continuar en las unidades de vuelo por períodos períodos mucho más prolongados.
muy prolongados de tiempo para poder desarrollar
unos programas de instrucción y adiestramiento
de gran complejidad, que permitieran alcanzar la
cualificación como piloto de combate CR2 y, de
este modo, permitir a todos los pilotos estar en
condiciones operativas y además, a los oficiales,
acometer el Mando de estas unidades con toda
eficiencia.
A la vista de todo esto y como se ha mencionado,

el Ejército ya no podía permitirse el lujo de que,
una vez formados los oficiales en el empleo de las
unidades de helicópteros, pudieran regresar a sus
Armas de origen. Un hecho que no podía evitarse a Alumnos ACAVIET
través del sistema de gestión de personal existente. La creación de la nueva especialidad fundamental
La ley de la carrera militar impedía el cambio de y como consecuencia la transformación del CE-
situación administrativa en diez años desde la FAMET en Academia de Aviación del Ejército ha
finalización del curso de piloto, pero no impedía supuesto un logro de enorme dimensión y trascen-
15
dencia, que incluso puede abrir el camino hacia combate de alta intensidad o en el ámbito de ope-
una mayor autonomía en la adquisición de la ti- raciones de apoyo a la paz, sin que haya una con-
tulación aeronáutica básica. Por eso, esto es algo tribución importante de unidades de helicópteros.
que no podemos malograr y que hay que preservar Este hecho pone de manifiesto, en mayor medida,
como un verdadero tesoro, evitando caer en los la cada vez mayor importancia de la Aviación de
argumentos que se oponían a la creación de esta Ejército, haciendo buena la razón de ser que con-
especialidad fundamental. dujo a la creación de las FAMET. Ésta no es otra
que contribuir desde el seno del ejército de tierra
Uno de estos argumentos se basaba, al menos par- a las operaciones terrestres, asegurando, desde las
cialmente, en la percepción que tenía una parte etapas más tempranas del planeamiento de cada
del Ejército de que las unidades de helicópteros se operación, unidad de doctrina de empleo, contri-
convirtieran en un fin en sí mismo y supusiera una buyendo desde el aire con vocación y mentalidad
pérdida sustancial de apoyos al resto de las Armas terrestre a las operaciones en beneficio del ejér-
combatientes, así como un devorador de recursos cito, como gran multiplicador que somos de las
en detrimento de las otras Armas. capacidades operativas de éste.
Por eso considero de gran importancia evitar que Como resumen de todo ello, creo que nuestro lema
la creación de esta especialidad fundamental nos «Sicut in Coelo et in Terra», no pudo estar me-
convierta en algo endogámico, en una burbu- jor escogido por nuestros padres fundadores. Sin
ja dentro de nuestro Ejército. Si nos referimos a duda, representa y es el mejor exponente de la di-
nuestro principal cometido, es decir, el combate y mensión aérea del ejército de tierra, dejando bien
la participación en operaciones, es muy importante patente nuestra clara pertenencia a éste.
tener siempre presente que la maniobra aeromóvil
no constituye más que un aspecto de la maniobra
terrestre a través de la 3ª dimensión, dentro de un
concepto único de la maniobra. Y que por tanto
el helicóptero, a pesar de utilizar el espacio aéreo
próximo al suelo para desarrollar sus misiones, es
un sistema de armas más del ejército, plenamente
integrado en el combate interarmas con el resto de
Amas combatientes del ET.
Esto implica seguir educando, seguir poniendo

de relieve e insistir en todos estos aspectos en el
principal activo de nuestra organización: los hom-
Primera promoción de oficiales de Aviación del Ejér-
bres y mujeres que prestan servicio en las unida-
cito de Tierra
des de helicópteros. Es decir, seguir incidiendo
en el mantenimiento de su espíritu de servicio y
sacrificio, en la rigurosidad en el empleo de la
técnica aeronáutica con la máxima seguridad, en
el trabajo en equipo y en el conocimiento de las
tácticas, técnicas y procedimientos sobre el em-
pleo de las unidades de helicópteros. Todo ello,
ayudará a preservar el legado de sus predecesores
fomentando su inquietud para desarrollar nuevos
procedimientos, no solo desde el punto de vista
técnico aeronáutico, sino especialmente en el del
empleo operativo en beneficio del resto de las uni-
dades del Ejército.
Es evidente que hoy en día ya no es posible con-

cebir una operación militar terrestre, sea sencilla
o de envergadura, se desarrolle en ambiente de
16
Orgánica y Materiales
La evolución del vestuario específico

aeronáutico
Sargento 1.º IACMZ D. Eladio J. Delgado Sánchez
Grupo Logístico de las FAMET
Uno de los cometidos del Grupo Logístico de las construcción ligera y el hecho de que sus chaque-
FAMET (GL FAMET) y, en concreto, del Área tas tuviesen cuello de pelo, nos hace indicar que
técnica de vestuario específico, es la adquisición estas prendas no proporcionaban protección frente
de prendas que cubran las necesidades del usuario al calor.
según los cometidos que desempeñen.
El primer uniforme español ignífugo de dos
piezas fue confeccionado aproximadamente
en 1980 utilizando en su fabricación aramidas,
que son fibras sintéticas creadas por la com-
pañía química estadounidense DuPont en los
años 60, comercializadas a partir de 1967, que
se utilizan principalmente para fines militares
debido a su resistencia tanto al calor como a la
rotura. A partir de este uniforme de dos pie-
zas, todos los monos de vuelo han sido ignífu-
gos, en colores lisos (verdes, áridos y pardos).
Museo de la AVIET
El motivo principal de que fueran colores lisos
A lo largo de la historia de las Fuerzas Aeromó- era debido a la problemática que tenían estas
viles del Ejército de Tierra (FAMET), exceptuan- fibras ignífugas para adoptar patrones de dis-
do los dos primeros uniformes de vuelo, en 1966 tintos colores. Fue a partir del 2010, cuando
un mono de confección italiana, utilizado por la las nuevas fibras ignífugas admitieron poder
Aviazione Legionaria Italiana en tripulaciones ser teñidas con estampados mimetizados y no
del Ejército del Aire y posteriormente por nues- perder el color con el lavado. Se abrieron po-
tros primeros pilotos del ET; y entre 1966 y 1975 sibilidades de uso y se cambió en 2014 al mo-
un mono de confección americana de color gris delo de prenda actual, un uniforme de vuelo
y chaqueta a tono con cuello de pelo marrón, no de dos piezas boscoso o árido pixelado, con las
se dispone de datos referenciados (etiquetas) de siguientes ventajas: METER FOTO TRAJE
que estas prendas fuesen ignífugas, pero por su DOBLE
• Aspecto similar a la uniformidad del ET, ya

que en Zona de Operaciones (ZO) es conve-
niente no diferenciar a la tripulación del resto
del personal.
• Adecuado para todo tipo de ejercicios, tanto

aéreos como terrestres.
• Prenda más ligera y adaptable al cuerpo, tanto

femenino como masculino.
• Favorece la transpiración y la disipación del

calor.
Pilotos con uniforme NOMEX
17
• Puede usarse con camiseta de clima cálido intenso, como consecuencia del accidente sufrido
tipo UBA (Under Body Armour). en el circuito de Bahréin.
En el año 2018, se mejoraron las prestaciones Tendencias

y se confeccionó un uniforme más seguro que
garantizaba mayor protección frente al calor, Dado que se está observando que en el mercado no
exposición contra fragmentos, disipaciones hay, por el momento, ninguna fibra más resistente
electrostáticas y una construcción más cerrada al fuego que la creada por DuPont en los años 60,
que permitiese una mayor resistencia mecánica, solo queda poder mejorar la confección del tejido.
con la posibilidad de tener los dos patrones
de color utilizados actualmente en Territorio Afortunadamente, el uniforme de vuelo actual, es
Nacional (TN) y ZO, boscoso y árido pixelado, y la pionero en este tipo de confección y en un futuro se
composición que se muestra a continuación: podría mejorar aliviando el peso, acompañándolo
de un traje interior con protección antifragmentos,
proporcionando en conjunto una protección contra
fragmentos a velocidades superiores de 250 m/s.
Cabe destacar que cada vez se está utilizando

más el patrón de mimetizaje americano
«MULTICAM», que, por su combinación de
coordenadas cromáticas, en el que se utilizan siete
colores, a diferencia del nuestro que utiliza solo
cinco, lo convierten en un camuflaje cada vez más
utilizado en ámbitos de Defensa por su versatilidad
y adaptabilidad a diferentes entornos.
Composición uniforme
Uniforme ignífugo árido pixelado 2018

Patrón mimetizaje MULTICAM
La combinación de este uniforme junto con el resto En el mundo textil de vanguardia, se está trabajan-
de prendas (traje interior ignífugo, guantes de vuelo do y experimentando con una serie de uniformes
ignífugos y botas de vuelo ignífugas) lo convierten con sensores mediante software integrado, que
en nuestro mejor aliado frente al fuego. Como permiten conocer diversos parámetros del comba-
ejemplo, las prendas ignífugas confeccionadas con tiente, como el estrés, el cansancio o la fatiga, lo
aramida (NOMEX) le salvaron la vida al piloto que podría ser en un futuro la uniformidad de nues-
francés de Fórmula 1 Romain Grosjean, el 29 de tras Fuerzas Armadas o, en el caso que nos afecta,
noviembre 2020, que resistió 28 segundos de fuego de la Aviación del Ejército de Tierra (AVIET).
18
ISPUHEL XIII
Comandante Inf. D. Sergio Aparicio Moreno

Batallón de Helicópteros de Maniobra IV
Las fuerzas de la coalición internacional en cartografía de Irak, especialmente de Bagdad, ha

Irak son la respuesta a la petición de auxilio del permitido a las tripulaciones la familiarización
Gobierno iraquí al secretario general de la ONU. con las respectivas ubicaciones de los puntos
De este modo, tras celebrar la cumbre de la OTAN de toma permitiéndoles adaptarse rápidamente
en Gales en septiembre de 2014 surgieron las al nuevo entorno. Como novedad cabe destacar
fuerzas de coalición para Irak obteniéndose en
el caso español autorización del Congreso de los
Diputados el 22 de octubre de 2014 tras acuerdo
del Consejo de Ministros y comparecencia del
Ministro de Defensa en el pleno del mismo. Como
resultado, España integró fuerzas militares a la
coalición internacional dentro de la Operación
(Inherent Resolve) dentro de las cuales se encuentra
ISPUHEL la cual se incorporó por primera vez el
29 de mayo de 2018. ISPUHEL XIII es la sexta
rotación que abarca el periodo entre el 23 de
diciembre de 2020 y el 25 de mayo de 2021 en un
contexto complejo debido a la pandemia mundial
COVID-19. PAO de ISPUHEL XIII
ISPUHEL XIII ha estado compuesta por 57 que ISPUHEL XIII es la primera rotación que
militares, 55 de ellos de 6 unidades de las FAMET ha operado íntegramente desde la Base Aérea de
y 2 oficiales enfermeros de unidades del ámbito de Al Asad y sin disponer de helicópteros pesados
FUTER. La preparación del contingente ISPUHEL Chinook. Estos condicionantes han supuesto de
XIII ha contado con abundante información y manera general un incremento de los movimientos
conocimiento de las características de la misión. aéreos para la coalición, y en particular para
La instrucción realizada en los diferentes PAP de ISPUHEL en relación con las necesidades de
las unidades de origen ha sido clave conformando movimientos aéreos nacionales resueltos mediante
la base que permite el cumplimiento de la misión la flexibilidad en el planeamiento y la optimización
de los recursos disponibles y siempre en estrecha
Acto de despedida en Almagro (Ciudad Real)
en Irak culminada con la instrucción en patrulla

alcanzada durante el PAF. Además, la instrucción
en simulador en las instalaciones del CESIHEL/ TOA entre ISPUHEL XII e ISPUHEL XIII
ACAVIET (Colmenar Viejo, Madrid) con
20
Operaciones
coordinación tanto con el MOPS, como con el

CESET.
Miembros del núcleo de operaciones
Desafortunadamente, el COVID-19 impactó en

el normal desarrollo del planeamiento previsto
retrasándose la fecha inicial del relevo entre
ISPUHEL XII e ISPUHEL XIII, la cual tuvo lugar
finalmente el 23 de diciembre de 2020.
Sin embargo, cabe destacar que la adversidad Monolito a los caídos

forjó el espíritu de unidad y ensalzó los valores y A pesar del COVID-19, ISPUHEL contó con la
virtudes militares de los integrantes de ISPUHEL frecuente visita y presencia en sus actos de las
XIII como son la lealtad, la disciplina, o la diferentes autoridades de la base como el jefe de
abnegación. Valores y virtudes que han permitido la Base, el jefe de la plataforma aeronáutica o el
el cumplimiento de la misión encomendada de una jefe del contingente polaco. Este último mostró su
manera eficaz y eficiente durante el despliegue aprecio a ISPUHEL ofrendando a la unidad la cruz
del contingente. Cabe destacar la gran entrega de madera que preside el monolito a los caídos del
y el compañerismo del teniente enfermero del contingente español.
contingente quien atendió incansablemente a El dinamismo en el planeamiento define a la
todo el personal en cuarentena (próximo a 100 perfección la gestión de los medios aéreos en la
militares) tanto de ISPUHEL como del SOTG y coalición internacional, subrayando la facilidad
del NSE. de adaptación e infatigable búsqueda de mejora
Asimismo, el contingente al completo comprobó por parte del núcleo de operaciones de ISPUHEL.
la cercanía y espíritu de cuerpo existente en las Además, la flexibilidad y maestría de las
FAMET recibiendo el apoyo de nuestro Cuartel tripulaciones FAMET facilitaban la adaptación
General y resto de jefes y compañeros FAMET que a los cambios sobrevenidos a partir de la última
se acercaron a mostrar su apoyo, incluso viniendo reunión de coordinación.
desde unidades tan alejadas como el BHELMA IV.
En el área de operaciones, ISPUHEL se integra

dentro de una brigada de helicópteros americana,
en concreto, la ISPUHEL XIII estuvo bajo control
táctico (TACON) de la TF ANVIL. Fruto del
excelente trabajo de los contingentes precedentes,
ISPUHEL disfruta de la plena confianza de la
brigada americana actuando casi en solitario
desde la base aérea de Al Asad. Todos los últimos
viernes del mes se ha celebrado un homenaje a los
caídos marcando con ello el final del mes en curso. Tripulación durante arranque
21
Durante el despliegue se transportó a diferentes todo el despliegue. También cabe subrayar el

autoridades pertenecientes a la coalición como magnífico apoyo recibido desde España en
el jefe de la coalición, Excmo. Teniente General relación con el sostenimiento. Tanto el CALOG-
Paul. T. Calvert u otras autoridades civiles como OP como el PCMHEL han sido esenciales para
el embajador polaco en Irak, Excmo. Sr. Marcin el mantenimiento de la operatividad de la flota en
Kubiak, o el embajador español en Irak, Excmo. operaciones. Su implicación y proactividad han
Sr. Juan José Escobar Stemmann. permitido disponer de todo repuesto necesario
en el menor tiempo posible aprovechando los
diferentes vuelos de sostenimientos existentes. En
este proceso ha jugado un papel muy importante
el área de almacén donde se han cotejado las
existencias con lo cargado en SIGLE al objeto de
facilitar una correcta y oportuna programación de
mantenimiento a los inspectores técnicos.
Visita embajadores polaco y español

Todas ellas remarcaron la gran profesionalidad
de las tripulaciones españolas destacando la
puntualidad y profesionalidad de las tripulaciones
españolas y el buen ánimo y cortesía de los
tiradores.
ISPUHEL XIII ha mostrado a la coalición un
elevado grado de fiabilidad siendo muy bien
Especialista de almacén en ISPUHEL
valorado al permitir a la coalición mantener la
planificación respecto a la planificación ordinaria Por otra parte, la unidad de mantenimiento también
y sobre todo, por resolver aquellos imprevistos ha incorporado al especialista de armamento. Éste
de operatividad para acometer las misiones ha llevado el control de las diferentes municiones
necesarias. Todo ello se debe en gran parte gracias y armamento, y de las diferentes contramedidas
a la excelente labor de la unidad de mantenimiento así como su montaje y desmontaje con motivo
de ISPUHEL. de cada misión a realizar. Como novedad, en
la unidad de mantenimiento se ha dispuesto
La previsión y dedicación constante ha supuesto de un auxiliar mecánico para dar servicio de
la permanente operatividad de la unidad durante mantenimiento a la diversa maquinaria de apoyo
en tierra y los vehículos civiles provistos por la
Helicóptero ingresado en escalón Auxiliar mecánico trabajando en FALCATA
22
Operaciones
Guardia Civil una vez que éstos abandonaron la

base de Besmayah.
La logística en operaciones es clave desde el

comienzo de la preparación. Su perseverante labor
y seguimiento ha sido fundamental para poder
desarrollar la misión con normalidad. El ciclo
logístico (determinación de necesidades, obtención
y distribución) se ha optimizado conforme a
los diferentes procedimientos establecidos, así
como la retirada del material inútil o inservible. Prueba del TLB-50IP
El dominio en el desempeño en los diferentes
sistemas de gestión logísticos ha sido fundamental
para el correcto funcionamiento de ISPUHEL
y su constante preocupación en el seguimiento
ha permitido disponer de todos los repuestos en
tiempo y forma mediante la estrecha coordinación
con CALOG-OP y el NSE.
Ocaso en Al Asad
a las bases donde los medios de ala fija no

pueden llegar. La disponibilidad mostrada por los
helicópteros «Cougar» y la profesionalidad de las
tripulaciones han ganado el reconocimiento y la
confianza de las diferentes fuerzas de coalición.
Núcleo de logística ISPUHEL
Además, significar la destacable y rápida gestión En cada ocasión, las diferentes autoridades civiles o
de los eventos relativos al personal, disponiendo militares han agradecido los servicios de ISPUHEL
de igual modo del apoyo desde territorio nacional en tales términos que desde luego considero son
tanto del MOPS como de CESET. La implicación y claves entre aliados por ser esenciales en términos
empeño personal en la resolución de los problemas de colaboración dentro de un entorno como es una
relativo a personal ha supuesto un valioso sostén coalición internacional. En definitiva, el mando
en la moral de la unidad. de ISPUHEL es una oportunidad magnífica para
ejercer el mando de una unidad en operaciones en
El sistema de mando y control en operaciones un ambiente de colaboración internacional de la
ha mostrado una gran fiabilidad demostrando la cual estoy altamente agradecido por haber sido una
excelente preparación del personal de la unidad de experiencia muy gratificante que me ha permitido
transmisiones procedentes del BCG FAMET. La mejorar como persona y como profesional.
unidad de transmisiones ha estado compuesta por La oportunidad de ejercer el mando de una unidad
10 militares estableciendo un centro de mensajería de entidad de ISPUHEL ha sido un honor y una
activado permanentemente, un 2.º escalón de constante motivación. La diversidad profesional
mantenimiento y cubriendo las áreas operativas de los militares que conforman ISPUHEL ha
de redes, radio y satélite. facilitado el correcto desarrollo de las diversas
relaciones colaborativas.
ISPUHEL ha sido y es una unidad clave en el
despliegue de fuerzas de coalición debido a ser un
medio de transporte esencial para los movimientos
23
A su vez, se ha procurado en todo momento la GLOSARIO:

existencia de suficiente autonomía en las dife-
rentes actividades fomentando la proactividad y
la autogestión dentro de un necesario clima de ACAVIET: Academia de Aviación del Ejército de
confianza entre compañeros y mandos, facilitan- Tierra
do e incluso promoviendo, la consecución de los BCG: Batallón de Cuartel General
objetivos establecidos para el cumplimiento de la BHELMA: Batallón de Helicópteros de Maniobra
misión. A todos ellos desde aquí les expreso mi CALOG-OP: Centro de Apoyo Logístico a las
agradecimiento por su entusiasmo, motivación, Operaciones
lealtad, honestidad, ética y su apoyo sobre todo en CESET: Centro de Situación del Ejército de Tierra
los momentos más críticos; y mi enhorabuena por CESIHEL: Centro de Simulación de Helicópteros
su misión. COVID-19: Coronavirus Disease
Excmo. Sr.: Excelentísimo Señor
FAMET: Fuerzas Aeromóviles del Ejército de
Tierra
FUTER: Fuerza Terrestre
IP: Internet Protocol
ISPUHEL: Irak Spanish Unit Helicopter
MOPS: Mando de Operaciones
NSE: National Support Element
PAF: Periodo de Adiestramiento Final
PAP: Programa Anual de Preparación
PCMHEL: Parque y Centro de Mantenimiento de
Helicópteros
SIGLE: Sistema Informática de Gestión Logística
del Ejército
SOTG: Special Operations Task Group
Helicóptero ingresado en escalón. TACON: Tactical Control
TF: Task Force
TLB: Terminal satélite Ligero Bibanda
ISPUHEL XIII
24
Operaciones
Operacion de contribución «misión Baluarte»
Capitán Art. D. Alejandro Alonso Martínez

Batallón de Helicópteros de Maniobra III
Notas previas. Sinopsis
El 14 de marzo de 2020, a causa de la pandemia UVe de La Rioja en veinte militares, de los cuales
COVID-19 se declaraba en España el Estado dieciséis son rastreadores.
de Alarma. El Ejército realizó entonces uno de
sus mayores despliegues militares en tiempos Secuencia temporal de la operación en La Rioja
de paz. Se llevaron a efecto cerca de veinte mil
intervenciones para combatir la COVID-19 en todo Los militares componentes de esta Unidad fueron
el territorio español y, de esta forma, garantizar las voluntarios, de modo que los seleccionados
adecuadas condiciones sanitarias para el mejor pudieran asumir esta nueva tarea con todas las
estado de bienestar de la población. garantías. Seguidamente recibieron una completa
formación en el marco del servicio de salud de la
En el mes de septiembre, tras el cese del Estado comunidad autónoma de La Rioja.
de Alarma, surge la necesidad del apoyo y
colaboración de las Fuerzas Armadas con los Durante el desarrollo de la operación se han
servicios públicos de salud de las distintas CCAA. recibido numerosas visitas de autoridades civiles,
Por medio de la Operación «Misión Baluarte» se comprobándose que esas jornadas son muy
activan las actuaciones de las Fuerzas Armadas en productivas debido a que ello hace mucho más
la crisis sanitaria en toda España. Lo aprendido visible nuestra labor para con la sociedad. Esta
y ejecutado durante esos meses pasados en la unión de colaboración y entendimiento entre las
operación «Balmis», sirvió para poner en marcha instituciones es imprescindible para frenar la
ahora esta nueva misión de apoyo a las CCAA. pandemia.
Hasta el día de hoy, quince comunidades A lo largo del mes de octubre, en el momento
autónomas y las ciudades autónomas de Ceuta álgido de lo que se denominó segunda ola y que
y Melilla han solicitado el apoyo de las Fuerzas coincidió con la época del año de temporeros
Armadas para estas tareas. En total, se destinaron en esta región, se registró un alto volumen de
más de mil setecientos rastreadores militares para casos confirmados que nos exigió dar un paso
el seguimiento de los contactos de las personas más. Trabajando en coordinación con el personal
contagiadas por el coronavirus. sanitario, se sacaron adelante días muy complejos
debido principalmente a dos causas: brotes en
En La Rioja, la unidad de vigilancia epidemiológica áreas de la región donde se desarrolla dicha
(UVe), está formada por militares del Batallón de actividad recolectora y a un mayor ritmo de trabajo
Helicópteros de Maniobra III de Agoncillo, que de laboratorio que desencadenó una detección aún
ejercen su labor en apoyo a la Unidad COVID del mayor del volumen de casos positivos.
Sistema Riojano de Salud y desempeñan su trabajo
junto a las salas donde se ubican los rastreadores Esto llevó a que la Unidad COVID nos solicitara
civiles. Se activó el pasado 1 de octubre y la reforzar la UVe con personal de reserva, en
conformaron cuarenta militares, de los que treinta ocasiones doblando los turnos, a lo que los
eran rastreadores y el resto personal de mando, miembros del BHELMA III de las FAMET
apoyo y reserva. Desde el 21 de junio, se llevó respondieron con dedicación y entrega. Este
a cabo una reducción del cincuenta por ciento periodo tuvo un efecto de motivación especial en
en prácticamente todas las CCAA, quedando la nuestra unidad, lo que personalmente consideré
25
muy positivo en su momento. Hoy, ocho meses consecuencias de las reuniones familiares durante
después y continuando con la labor encomendada, la Navidad. Pero fue el 31 de enero el día en el
se puede seguir apreciando en los componentes de que se registró el pico de la tercera ola con tres mil
mi Unidad. ciento cincuenta casos activos, una ocupación del
noventa y cuatro por ciento en UCI dos días más
El último día de octubre tuvo lugar una reunión tarde (que ya cuadruplicaba la original de diecisie-
entre la Consejera de Salud y el teniente coronel te camas) y una incidencia acumulada de más de
jefe del BHELMA III, comandante militar de La mil doscientos cincuenta casos positivos por cada
Rioja. En líneas generales, la consejera manifestó cien mil habitantes.
su gran preocupación y la necesidad de contratar
más rastreadores. Nos preguntó si podrían solici- Cinco meses después se continúa llevando a cabo
tar más rastreadores militares y se le informó so- una labor esencial. El trabajo es clave, no solo
bre el procedimiento de solicitud establecido por para detectar al entorno del contacto positivo, sino
el mando de la operación. Como resultado de esta también para hacer el seguimiento de las personas
reunión se obtuvo la activación de la UVe del País confinadas. Cuando se respeta ese confinamiento,
Vasco en apoyo a nuestra UVe con dos pelotones la curva de contactos baja de forma inmediata.
de vigilancia epidemiológica (PVe) más, duplican-
do prácticamente nuestras capacidades a finales de Como impresión personal considero que la opera-
noviembre. ción «Misión Baluarte», además de haber sido, y
seguir siendo, un elemento muy importante en la
Fue en la primera semana de noviembre cuando lucha contra la pandemia COVID-19, ha propicia-
se alcanzó en La Rioja el pico de contagios por do el acercamiento de las Fuerzas Armadas a la
coronavirus de la segunda ola. Ni siquiera en los sociedad civil. Sin lugar a dudas, el gran trabajo
peores momentos de la primera, que motivó el desempeñado por los rastreadores militares va a
confinamiento total de la población, se había visto servir para profundizar la ya de por si buena ima-
algo así; una presión hospitalaria desmedida, con gen que tiene la sociedad española de sus Fuerzas
una UCI ampliada triplicando su capacidad so- Armadas.
bre la original que superaba el cincuenta y cinco
por ciento de sus camas. El temor general era la
tendencia al alza del número de casos. Desgracia-
damente la subida de estos superó el peor de los
pronósticos imaginables.
Los peores presagios se cumplieron en la última

semana de enero de 2021. El día 23, el gobierno
autonómico activaba el cierre perimetral de todos
los municipios de La Rioja. No cabía duda que
las medidas eran de las más restrictivas impues-
tas hasta ese momento desde la finalización del
confinamiento domiciliario de 2020. Sin embargo,
para que con el trabajo de nuestros rastreadores
pudiéramos volver cuanto antes a una situación de
estabilidad, era necesaria la total implicación de
la sociedad cumpliendo estrictamente las medidas
restrictivas implantadas. Analizando los datos de
aquel día, se comprueba que la pandemia seguía
al alza: cuatrocientos dieciocho casos positivos en
un solo día, enorme aumento de la presión hospi-
talaria y a las puertas de los tres mil casos activos
en la región, valores nunca antes vistos. Con aque-
llos datos, era muy probable que dicho ascenso tan
virulento se debiera en gran medida a las nuevas
cepas detectadas del coronavirus sumado a las
26
Operaciones
Operación «misión Baluarte»
Teniente Art. D. Alberto Carretero Ortiz

Batallón de Helicópteros de Ataque I
La Operación «Misión Baluarte» se enmarca en la BHELA I es un batallón que cuenta con una única
situación que España lleva sufriendo debido a la compañía de tropa.
COVID-19 desde 2020. Dicha misión está siendo
la más duradera que han llevado a cabo las Fuer- La forma de trabajo de la SVe no estaba
zas Armadas dentro del territorio nacional y empe- inicialmente definida, se plantearon varios
zó a ser una realidad para el BHELA I a mediados escenarios, como la posibilidad de que el personal
de septiembre del año 2020, fecha en la que se es- militar se desplazase a un call center de sanidad,
taban realizando los preparativos para la misión. pero finalmente se optó por organizar un call
center en las instalaciones de la propia base. En
El 14 de septiembre de 2020 fui nombrado jefe la base «Coronel Sánchez Bilbao» se aprovechó
de la Sección de Vigilancia Epidemiológica (SVe). un aula del centro de simulación de la ACAVIET
Por entonces se desconocía cual iba a ser la entidad que cumplía con los requisitos tipo que venían
de la unidad, el modo de empleo y el personal reflejados en la orden de operaciones.
designado para el cumplimiento de esta misión. La
SVe era una nueva estructura orgánica, específica A medida que pasaba el tiempo, el call center se
para esta misión, que estaría bajo el mando de iba llenando de mesas y de las dos nuevas «armas»
una Unidad de Vigilancia Epidemiológica (UVe). que nuestros soldados necesitaban para combatir
La SVe del BHELA I, sigue bajo coordinación contra el COVID-19, el ordenador y el teléfono.
operativa de la UVE Castilla-La Mancha Los puestos donde los rastreadores militares iban
perteneciente a la Brigada «Almogávares» de a trabajar se separaron para poder asegurar las
Paracaidistas. Además de la SVe del BHELA I, distancias de seguridad. Así mismo, se pusieron
la UVE BRIPAC está compuesta por otras cuatro apantallamientos entre los puestos para poder
SVe situadas en la «Base Príncipe». Desde allí asegurar con mayores garantías la salud del
realizan las labores de rastreo a las diferentes personal. Dicha aula estaría permanentemente
provincias de Castilla La Mancha. ventilada mediante apertura de ventanas y puertas,
además, se dotó de materiales específicos para la
Inicialmente la SVe del BHELA I estaría formada limpieza de los puestos como geles de limpieza
por un teniente jefe de sección, un oficial médico para equipos, hidrogel de manos y por supuesto
y dos pelotones, los cuales estarían formados como en todas las dependencias los rastreadores
por un jefe de sala (en este caso un suboficial) y tendrían mascarillas proporcionadas por el
nueve rastreadores cada uno (personal de tropa). BHELA I.
Conforme a las órdenes de operaciones y las
necesidades de las comunidades autónomas,
en concreto las de Sanidad Pública de Castilla
La Mancha, la SVe fue realizando diferentes
modificaciones en su entidad. En un principio se
pensó que un pelotón del ALA 14 del Ejército
del Aire estuviera bajo el mando de la SVe del
BHELA I, pero finalmente esta idea se desechó y
se conformó una nueva SVe sobre la base del ALA
14, por lo que la SVe de «Almagro» BHELA I tuvo
que remodelarse de nuevo y formar tres pelotones,
cuya organización se ha descrito con anterioridad
con un total de treinta y dos militares. Esto supuso
un gran esfuerzo para la unidad puesto que el Componentes de la SVe recibiendo formación
27
Los medios iban llegando poco a poco, pero el horario de 08:00 a 22:00 horas los siete días de
también surgieron problemas técnicos por el la semana. Durante la operación nuestros soldados
camino, como la necesidad de crear físicamente han desarrollado empatía y dotes sociales,
nuevas líneas telefónicas, implementar más prueba de ello son las continuas muestras de
puntos de conexión a la WAN PG y la habilitación agradecimiento que ha recibido el personal por
de permisos a todo el personal para que tuvieran parte de la población civil. En algunas ocasiones,
acceso a internet con salida exterior, puesto que las personas que han sufrido la COVID-19 o han
sería necesario para poder cumplir la misión. tenido pérdidas de familiares y seres queridos se
Estos problemas técnicos fueron solucionados con han sentido muy cómodas al tratar con nuestros
el apoyo del CECOM de la base. Poco a poco fue rastreadores.
engranándose la maquinaria y poniéndose a punto
todo el material específico, incluso se tuvieron que
pensar nuevas formas de alimentar los RAC para
que, en caso de cortes de energía, la misión pudiese
continuar. En alguna ocasión, por necesidades de
mantenimiento en la base, se produjeron cortes de
luz y se tuvieron que poner grupos electrógenos
y tendidos eléctricos de circunstancias para poder
alimentar los ordenadores, la iluminación y
algunos de los teléfonos que llevan batería. Pero
lo cierto es que a pesar de los contratiempos la
SVe siempre estuvo operativa.
Una vez resueltos los problemas técnicos y de

materiales, venía lo más importante: a nuestro
personal, que aunque cuenta con una alta El personal sanitario del BHELA I en la formación de
rastreadores
profesionalidad en múltiples campos, se les
estaba exponiendo a una nueva situación para la Llamadas telefónicas que en principio tendrían
que no se habían preparado. Fue necesaria una que ser de corta duración se dilataron en el tiempo,
alta preparación cuyo origen comenzó el 5 de estas personas se desahogaban con el personal que
octubre realizando el Curso de Capacitación de estaba al otro lado del teléfono prolongando la
Rastreadores Externos de las Fuerzas Armadas. llamada, en ocasiones, en más de treinta minutos.
Asimismo, la Comunidad autónoma de Castilla
la Mancha exigía una formación específica que Durante la misión nuestro personal se ha visto
abarcaba distintas materias, como nuevos virus afectado en alguna ocasión por determinados casos
respiratorios (incluido COVID-19), métodos de de personas que sufrían el drama del COVID-19,
detección, prevención, respuesta y control de llegando a verse afectado emocionalmente.
la OMS. Esta formación se completó con unas
jornadas que tuvieron lugar entre el 15 y el 28 de Durante el desarrollo de la operación se ha pasado
octubre coincidiendo con los primeros rastreos. El por diferentes fases en lo que concierne a la carga
día en que la SVe tuvo su «bautismo de fuego» de trabajo. En las primeras semanas el trabajo
asistieron dos profesionales sanitarios de Sanidad se centró en la búsqueda de contactos estrechos
Pública que determinarían si la formación del a partir de los casos positivos que sanidad nos
personal de la SVe era adecuada y al mismo proporcionaba. Esta tarea requería mucho tiempo,
tiempo asesorarían a nuestro personal para pulir en cada llamada había que determinar quién era
los últimos detalles e integrarnos con el sistema contacto estrecho y quién no. También se realizaron
sanitario mediante el programa EPISCAM. Esta muchos seguimientos, que es la comprobación
herramienta proporcionaría datos estadísticos y y confirmación de aislamientos adecuados y
control para el personal sanitario de todas aquellas registro de sintomatología. Durante octubre y
personas afectadas por la COVID-19. noviembre, aunque todavía existían muchos
casos de COVID-19, también comunicábamos
Para entonces ya teníamos totalmente organizada los resultados negativos en pruebas PCR, pero en
la SVe mediante turnos de trabajo que cubrirían diciembre los casos repuntaron y nuestras labores
28
Operaciones
se centraron en realizar seguimientos, dejando de del personal docente fuesen asignadas por los
lado la búsqueda de contactos estrechos. Estos rastreadores militares. Este hito fue el mayor de
cambios en nuestras funciones dependían de los todos a lo largo de la operación. Del 24 al 27
requerimientos de Sanidad de Castilla La Mancha, de marzo se realizaron las llamadas necesarias.
puesto que la SVe estaba volcada en ayudar en las Para poder cumplir con el elevado número de
necesidades que tuviera la Comunidad. En estas llamadas, se tuvo que activar al completo a todos
fechas hubo días en que se superaban las 700 los rastreadores disponibles, llegando a estar cada
llamadas. día veintitrés militares. Durante estos cuatro días
fue necesario que algunos rastreadores realizasen
Al entrar enero nuestros cometidos volvieron a turnos dobles. En este tiempo de asignación de
cambiar debido a la nueva oleada de contagios, vacunas se activaron cinco puestos de trabajo
los rastreadores civiles y militares no daban más además de los que ya venían funcionando, para lo
de sí, y se tuvo que priorizar el tipo de llamadas que fue necesario habilitar nuevas aulas y nuevas
para intentar frenar el contagio del virus de la líneas telefónicas. Para poder llevar a cabo la
manera más efectiva posible. Esto supuso dejar de cantidad de 9.460 vacunaciones en cuatro días,
notificar a las personas que habían sido negativas 6.946 llamadas fueron realizadas desde el BHELA
en pruebas PCR y también supuso el abandono de I. Las llamadas restantes las realizaron dos
los seguimientos. El índice de contagio era muy secciones de la UVe CLM BRIPAC que hicieron
elevado por lo que, siguiendo las necesidades una extraordinaria labor en un corto periodo de
de la Comunidad, nos centramos en llamar a los tiempo.
positivos para iniciar una búsqueda de contactos
estrechos. Los contactos que determinaban los Pasado el gran pico de trabajo debido a las
rastreadores militares se pasaban a sanidad para vacunaciones, la SVe volvió a un estado de
que sus rastreadores llamaran a los contactos relativa calma, la sección volvió a disponer de
estrechos e imponerles las respectivas cuarentenas trece militares en total para seguir llevando a cabo
o aislamientos en caso de que fueran positivos. la misión encomendada. Este personal es el que
Esta forma de trabajo se mantuvo hasta principios se ha mantenido trabajando hasta el 23 de junio,
de febrero, fecha en que se volvieron a retomar fecha de fin de actividad de la sección, puesto que
los seguimientos, aunque en ocasiones también no han existido repuntes relevantes de contagios,
llamábamos directamente a los contactos o al menos, sanidad pública no ha necesitado
estrechos. A mitad de febrero comenzó a disminuir contar con un apoyo mayor para los rastreadores
paulatinamente el trabajo asignado a la SVe, lo militares. Desde la SVe siempre hemos estado
que supuso una reestructuración de la SVe que se dispuestos a prestar la ayuda necesaria que las
plasmó en una reducción de personal llegando a autoridades sanitarias determinen.
13 militares.
El 23 de junio de 2021, la SVe del BHELA I
recibió la orden de cese de actividades de rastreo.
Personal del BHELA rastreando pacientes
La situación cambió radicalmente a final de marzo El soldado Rodríguez realizando labores de rastreo
cuando se planteó que todas las vacunaciones
29
El personal de la SVe ha sido desactivado, aunque en el territorio nacional al servicio de la ciudadanía

permanece alistado por si en un futuro hiciese y les ha hecho crecer en las relaciones sociales
falta volver a activar a la sección. desarrollando una empatía y paciencia digna de
admirar. He de destacar que me siento realmente
Para concluir, y viendo en retrospectiva todos los orgulloso de poder haber sido partícipe en esta
hechos acontecidos y vividos por el personal que operación con grandes profesionales bajo mis
compone la sección, cabe destacar que durante el órdenes que han sido un ejemplo y un estímulo
desarrollo de esta misión la ciudadanía ha podido para poder realizar las tareas encomendadas con
comprobar que «los militares» están al lado de sus un mayor sentido del cumplimiento del deber. Solo
compatriotas, prestando un apoyo y servicio que puedo concluir expresando mi gratitud a todos los
ha sido esencial durante la pandemia, Asimismo, el que de una manera u otra han participado en esta
sentimiento generalizado, es que nuestro personal operación.
se ha sentido realizado al ejercer una misión real
30
Operaciones
Ejercicio «Adriatic Strike 21»
Capitán Cab. D. Luis Emilio Pérez Rodríguez

Batallón de Helicópteros de Ataque I
Antecedentes • Dos helicópteros de ataque HA-28 Tigre.
El ejercicio «Adriatic Strike» es un ejercicio • Dos JTAC instructores (uno de la Armada y

que se realiza anualmente en Eslovenia, con el otro del Ejército de Tierra).
objetivo principal de instruir a los equipos TACP
y a las tripulaciones de las aeronaves en el empleo • Un equipo TACP del ET formado por tres
de los procedimientos CAS en un ambiente JTAC y sus auxiliares.
internacional enmarcado en un ejercicio OTAN,
en el que participaron tanto países aliados de la • Un equipo TACP de la Armada formado por
OTAN como países amigos. dos JTAC y sus auxiliares.
• Un helicóptero de maniobra HU-21 Superpu-

ma perteneciente a las FAMET, como apoyo al
despliegue de los helicópteros de ataque.
• Un avión C-295 del Ejército del Aire, como

apoyo en el transporte de material y person
Planeamiento
La mayor dificultad del ejercicio se presentaba

En el año 2020 se preveía la participación de España tanto en los viajes de incorporación y repliegue de
con varios equipos TACP y dos helicópteros Tigre, los helicópteros como en el planeamiento de dichos
pero finalmente el ejercicio fue cancelado debido movimientos. Al inicio del planeamiento no había
a la pandemia por COVID-19. confirmación de transporte aéreo de apoyo, lo que
significaba logísticamente un problema, debido
Este año 2021, el ejército esloveno organizó a que todo el material a transportar en apoyo de
el ejercicio otra vez y España volvió a ofrecer los helicópteros se tendría que haber transportado
participar en el ejercicio con varios equipos TACP en los mismos helicópteros, aumentando así
y dos helicópteros HA-28 Tigre. el número de medios de apoyo necesarios en el
ejercicio o necesitando la organización de un
convoy terrestre para transportar dicho material.
Finalmente, el Ejército del Aire confirmó su

participación en el ejercicio con un avión de
transporte C-295 del Ala 35, situado en Getafe,
desde donde partiría y regresaría tanto parte del
personal como del material.
Debido a la autonomía de los helicópteros se ten-

Medios aéreos y países participantes
drían que realizar tres paradas durante el viaje pa-
Al final, la participación inicial española prevista sando la noche en Le Luc (Francia), tanto a la ida
para el ejercicio fue la siguiente: como a la vuelta.
31
Se decidió que el helicóptero de maniobra que el Superpuma que desplegaba desde Colmenar
apoyaba a los helicópteros de ataque saliera de Viejo, algo menos de las de diez horas previstas.
Colmenar Viejo para ahorrar potencial de vuelo,
con lo que todo el personal y material a transportar Mientras tanto, el avión C-295 del ejército del aire
en el helicóptero de apoyo inició el ejercicio un despegaba de Getafe con el resto de personal y
día antes, día 11 de mayo. material de FAMET, además de todos los equipos
TACP que iban a participar en el ejercicio.
Viaje de incorporación
Ejercicio
El día 12 de mayo a las 09:00 horas aproximada-
mente, los dos helicópteros de ataque y el helicóp- Ya en la base de Cerklje Ob Krki, se presentó la
tero de maniobra despegaron de sus respectivas documentación justificando la PCR negativa de
bases para unirse en el aeropuerto de Gerona, a todo el personal y se empezó a descargar todo el
donde llegaron alrededor de las 12:00 horas. Des- material y a guardarlo en el almacén proporcionado
pués de repostar y pasar revisión inter-vuelos, par- por el ejército esloveno. Posteriormente fueron
tieron juntos como formación AME 9101 destino recogidos los diferentes coches de alquiler tanto
Le Luc, a donde llegaron aproximadamente a las por el personal del ET como de la Armada y cada
16:00. unidad se dirigió a sus diferentes alojamientos.
En la base de Le Luc se realizó la toma final del El viernes 14 y el sábado 15 de mayo, en un hangar
día, dejando los helicópteros repostados y con habilitado a tal efecto, tuvo lugar la presentación
las revisiones post-vuelo pasadas para dejar los del ejercicio. Se impartieron instrucciones,
helicópteros listos para el día siguiente. El personal coordinaciones y se presentaron por parte de los
fue alojado en la base y pasó allí la noche. Todos diferentes países sus respectivos medios aéreos. El
los apoyos prestados en esa base, tanto en el viaje medio aéreo que más interés causó y más preguntas
de ida como en el de vuelta, fueron coordinados generó fue el helicóptero Tigre, por ser este año la
por el piloto instructor de Tigre español que está primera vez que desplegaba en el ejercicio.
allí destinado, antiguo integrante del BHELA I.
Hay que reconocer públicamente el trato ofrecido

por nuestros compañeros franceses de la ALAT,
proporcionándonos a coste cero alojamientos,
agua, algo de comida y dejando un vehículo con
conductor a nuestra disposición. Siendo además
el día siguiente a nuestra llegada, festivo nacional
francés. En el resto de paradas durante el viaje, Momento de presentación de los medios participantes
tanto en Brescia Ghedi (Italia) como en Cerklje
Ob Krki (Eslovenia), el trato también fue exquisito
por parte de los correspondientes ejércitos, pero Mientras en el hangar se ofrecían las diferentes
nuestras necesidades de apoyo eran mucho presentaciones, las unidades de mantenimiento de
menores. FAMET dejaban los helicópteros preparados para
el ejercicio. El domingo 16 de mayo fue día libre
El día 13 de mayo a las 08:30 aproximadamente, para todos los participantes.
la formación despegó de Le Luc dirección base
aérea de Brescia Ghedi, donde se repostó y se pasó La zona del ejercicio contaba con cinco zonas de
inter-vuelos para posteriormente despegar hacia la instrucción, cada una con una ambientación, en la
base aérea de Cerklje Ob Krki a donde se llegó a que había varios JTAC instructores esperando y
las 14:30 aproximadamente. por la que pasaban los diferentes equipos TACP
para instruirse junto con las aeronaves.
El potencial real consumido en el viaje de
incorporación fue de aproximadamente ocho horas Las diferentes zonas eran las siguientes:
y media de mantenimiento para los helicópteros
Tigre que desplegaban desde Almagro y ocho para
32
Operaciones
• TRA-1 TOLMIN, combate dinámico a corta La unidad de HA-28 españoles ofreció cinco
distancia. ventanas al día, casi todas de dos horas de vuelo en
• TRA-2 POČEK, zona de fuego real. zona, solicitando, además, que siempre se volase
• TRA-3 MOUNTAIN, combate en montaña. de día en la misma zona que posteriormente se
• TRA-4 RADEČE, combate contrainsurgencia. volaría de noche.
• TRA-5 MURA, operación de combate mayor
con defensas aéreas y guerra electrónica.
Además había otro ejercicio conocido como

A-Team, en el que había diferentes JTAC forman-
do una unidad y realizando una misión de opera-
ciones especiales, apoyadas por las acciones CAS
del ejercicio, los cuales trabajaron 72 horas sin
parar. Distribución de ventanas de vuelo
A continuación, se puede observar la situación de Siempre se intentaba que los equipos TACP de un
cada zona de instrucción: país no trabajaran con las aeronaves de ese mismo
país, para forzar la instrucción en inglés y para
estandarizar los procedimientos.
El ejercicio tiene un nivel de realismo y simulación

altísimo, debido a que en todas las zonas había
unidades propias, enemigas y vehículos reales,
sin contar con que también había fuego real de
morteros, humos e incluso acciones de fuego
iluminantes durante la noche.
Todos los días antes de los periodos de vuelo

era obligatorio asistir a una reunión prevuelo
a las 07:00, 12:00 o a las 19:00 horas locales
Localización de las distintas zonas de instrucción respectivamente para preparar los vuelos de
mañana, tarde o noche, según el caso.
Cada día, en cada zona, había varias ventanas de
aeronaves realizando acciones CAS (tres por la Todos los periodos de vuelo debían ser aprobados
mañana, cuatro por la tarde y dos por la noche). por el ATO del día en vigor, donde se asignaba
Además, los helicópteros de transporte infiltraban entre otras cosas el indicativo de las aeronaves
o extraían a equipos TACP de la zona o actuaban y las zonas de trabajo de las mismas; también
como helicópteros MEDEVAC real en caso nece- se crearon unas SPIN para el ejercicio, que se
sario. actualizaban y publicaban si era necesario.
El lunes 17 de mayo por la mañana, todos los vue-

los de las aeronaves fueron cancelados por meteo-
rología y lo mismo pasó el miércoles 19 de mayo.
Hay que hacer referencia a que otros años este
ejercicio se ha realizado en junio, pero este año
se adelantó para hacerlo coincidir con el ejercicio
OTAN European Defender.
El resto de periodos, fueron realizados por los he-

licópteros de ataque españoles sin mayor incon-
veniente.
Ejemplo de Air Tasking Order (ATO)
33
Debido a la cancelación de ventanas por la El sábado 22 de mayo, el personal de mantenimiento

meteorología, el miércoles 19 de mayo se ofreció del BHELA I desmontó el helicóptero accidentado
al ejército esloveno la predisposición del BHELA para configurarlo para ser transportado en carga
I por continuar el ejercicio el viernes por la tarde y externa según el manual y posteriormente el
por la noche en caso necesario. personal del BHELTRA V lo preparó para ser izado
por el helicóptero de transporte. Aunque nunca
Accidente ET-722 se había realizado el transporte en carga externa
de un helicóptero HA-28 Tigre, todo salió bien
La mañana del jueves 20 de mayo, se realizó y sin mayor inconveniente, siendo el helicóptero
el periodo de vuelo del ET-722 en la zona de levantado ante una gran expectación por parte
montaña TRA-3 sin mayor novedad, pero durante de la población eslovena y transportado a la base
su regreso a la base impactó con una línea de alta aérea de Cerklje Ob Krki, donde se depositó en
tensión que no tenía señalización anticolisión. un hangar proporcionado por el ejército esloveno.
Afortunadamente no hubo que lamentar daños
personales y la tripulación fue capaz de aterrizar Este traslado en carga externa se realizó con la
la aeronave con seguridad. El comandante autorización de las autoridades eslovenas y del
de aeronave comunicó su situación al jefe de juzgado español conocedor del caso (JUTOTER
la colaboración, el cual informó a su cadena 12).
orgánica. Todos los periodos restantes de España
ese día fueron cancelados. Mientras se preparaba el helicóptero para su izado,
aterrizó en la base, según estaba previsto, un avión
Mientras los investigadores eslovenos y españoles C-295 del ejército del aire, que transportaba todas
se hacían cargo de la investigación, en España, se las herramientas y utillaje necesarios para preparar
decidía transportar el helicóptero dañado, desde el helicóptero Tigre para su futuro transporte a
su punto de aterrizaje de emergencia hasta la base España. Después de descargar todo el material
aérea de Cerklje Ob Krki, en carga externa de un y personal, el mismo avión cargó a todos los
helicóptero HT-17 Chinook. equipos TACP españoles y el material previsto
para transportarlo de regreso a España.
El viernes 21 de mayo por la mañana, España
realizó su última ventana de vuelo en el ejercicio, Aunque el inicio del viaje de regreso a España
la otra ventana tuvo que ser cancelada por no haber estaba previsto para el lunes 24 de mayo, se decidió
disponibles más helicópteros. Mientras tanto un retrasar la salida al miércoles 26 de mayo por las
helicóptero HT-17 viajaba desde Colmenar Viejo condiciones meteorológicas reinantes, realizando
hacia Cerklje Ob Krki, a donde llegó por la tarde, exactamente los mismos saltos que en el viaje de
justo durante el acto de clausura del ejercicio. ida y realizando otra vez noche en Le Luc.
El acto de clausura de este año no estuvo Finalmente, todos los helicópteros (excepto el ET-
acompañado de una jornada de puertas abiertas 722) llegaron a sus bases de origen a lo largo del
como otros años debido a la pandemia del jueves 27 de mayo sin mayores inconvenientes.
COVID-19 y aunque sí que se realizó una
exposición estática a diferentes autoridades,
solamente se realizó una única exhibición aérea
por parte de los aviones del ejército esloveno y
austriaco.
Exposición estática Participantes de otros países se acercaron a ver el HA-28

34
Operaciones
Conclusiones desde la zona de aterrizaje de emergencia a la

base de Cerklje Ob Krki. Y todo esto, en menos
Sin duda alguna, este es el ejercicio más de 55 horas. Las Fuerzas Armadas españolas, el
interesante para los pilotos del BHELA I en cuanto Ejército de Tierra y las FAMET han demostrado
a instrucción en procedimientos CAS se refiere, una gran agilidad, iniciativa y decisión en unas
debido especialmente a su gran realismo en los circunstancias difíciles y complicadas.
medios de simulación y a la dificultad añadida de
ser todos los equipos de diferentes países. GLOSARIO DE TERMINOS
Pero independientemente del interés que pueda ALAT: Aviation Légère de lÁrmee de Terrre.
despertar dicho ejercicio, que es mucho, la Aviación Ligera del Ejército de Tierra.
sensación que dejó España como nación fue
inmejorable. ATO: Air Tasking Order. Orden de misión aérea
No solo habíamos sido uno de los países que BHELA I: Batallón de Helicópteros de Ataque I
desplegábamos desde más lejos y por primera
vez, si no que habíamos volado todas las ventanas BHELTRA V: Batallón de Helicópteros de Trans-
sin inconvenientes, habíamos ofrecido más horas porte V
de vuelo e incluso se pidió ampliar las fechas del
ejercicio si era necesario. Habíamos tenido un CAS: Close Air Support. Apoyo aéreo próximo
accidente (sin daños personales afortunadamente)
y al día siguiente seguíamos volando con el JTAC: Joint Terminal Attack Controller. Controla-
helicóptero que quedaba operativo y seguíamos dor conjunto de ataque terminal.
participando en la exposición estática y en el acto
de clausura. TACP: Tactical Air Control Party. Equipo táctico
de control aéreo.
Además, al día siguiente del accidente, España
desplegaba un helicóptero de transporte pesado JUTOTER: Juzgado Togado Territorial
HT-17 Chinook que se encargaría de transportar,
en carga externa y ante todos los medios de
prensa eslovenos, el helicóptero accidentado
35
Cambio de motor UTMH BHELA I

«La íntima satisfacción del deber cumplido»
Brigada Santiago Alberca Alberca.
Inspector Técnico de HA28. UTMH BHELA I
Base de Almagro 13 de enero de 2021, oficina de helicópteros, no surgiendo ninguna novedad

control de calidad 14:40 h. Teniente García Nieto durante los mismos. En el momento en que el ET-
(Jefe de control de calidad): «Alberca, acaban de 716 «tira del paso» se enciende el aviso rojo de
notificar una avería en el ET-723 relacionada con la detector de partículas en el motor 1 procediendo
temperatura de la BTI (Intermediate Transmision al aterrizaje y la parada de los motores de los dos
Box), contacte con la tripulación y tome las helicópteros. Son las 19:00 horas y estamos en
decisiones que considere oportunas. Logística está plena borrasca «Filomena» en la Sierra del Segura
poniendo en marcha un viaje a Beas de Segura». a -7 º C.
Esta fue la orden que recibí para solventar un
problema técnico de un HA-28 fuera de la base. Siguiendo el protocolo que contempla el manual
de mantenimiento, los técnicos nos disponemos
En el transcurso de un vuelo de instrucción de vuelo a ver los detectores de partículas magnéticos y
en patrulla en montaña en la Sierra de Segura, Jaén, eléctricos observando muchas partículas solo
se produjo una incidencia técnica relacionada con en un detector eléctrico que controla la parte
una de las cajas de transmisión al rotor de cola, fría del motor. Se limpia, se monta y se procede
en concreto con la intermedia. Casi a la hora de al arranque de los dos helicópteros suponiendo
toque de alto, contacté telefónicamente con la que este problema, como en la mayoría de las
tripulación y me describieron el problema. En la ocasiones se ha solventado, para su vuelta a la
pantalla multifunción aparecía un aviso de alta base. Estamos escasamente a veinticinco minutos
temperatura en la caja de transmisión intermedia de vuelo. Los dos helicópteros arrancan sin
(BTI). Es un problema relativamente frecuente en novedad y se disponen al despegue habiéndose
el HADE-BLOCK 2, de fácil solución. mantenido el ET-716 unos minutos en tierra,
como marca el manual, para observar posibles
Dispuse lo necesario para el cambio de sensor, que incidencias. No observándose ningún problema,
es donde supuse por experiencia que se encontraba se disponen al despegue. En ese momento, que es
el problema. Es una tarea que implica poco uno de los de mayor exigencia para los motores,
tiempo. Control de producción designó al sargento vuelve a iluminarse el aviso rojo de partículas
Merchán como mecánico y junto conmigo y un metálicas en el motor 1. Vuelve a parar, volvemos
conductor nos desplazamos a Beas de Segura a inspeccionar y observamos partículas, pero en
(Jaén) en una Mercedes Vito. Nuestra intención menor cantidad que la vez anterior, eso me hace
era cambiar el detector de temperatura, hacer las sospechar, erróneamente, que no hay ningún
pruebas pertinentes según el manual X-INDOC componente degradándose y que simplemente son
IETM versión 5.3, y volver a la base esa misma restos acumulados.
tarde. En la fecha de la que hablamos, 13 de enero,
los días son muy cortos y teniendo en cuenta que
teníamos al menos dos horas de viaje y que se nos
haría de noche, casi con total seguridad, el mando
dispuso que se desplazase otro HA-28 por si era
necesario volver volando en nocturno.
Se desplazó el ET-716. Cuando llegó este

helicóptero, aun con luz, habíamos solventado
el problema del ET-723 cambiando el sensor y
efectuando las pruebas. Ya sin luz, el sargento y ET-716 averiado en el aeródromo de Beas de Segura
yo nos dispusimos a dar los arranques a los dos
36
Operaciones
Volvemos a proceder al arranque de los helicópteros de motor en el campo. Sería la primera vez que se
para su despegue y vuelo a la base, pero en esta hiciera con un HA-28. Por otro lado, el personal
ocasión, se dan instrucciones a la tripulación del presente en Beas de Segura distribuye la noche
ET-716 para que se mantengan en estacionario por binomios para dar seguridad al sistema de
durante al menos 20 minutos para asegurarnos armas a lo largo de la noche, es decir, montamos
de que no existe degradación de componentes imaginarias. Nuestro cuerpo de guardia seria la
y que si hubiera alguna novedad fuera antes de furgoneta con el motor encendido para poder tener
emprender el vuelo de regreso evitando que surja encendida la calefacción, dadas las circunstancias.
un problema a mitad de camino lo que dificultaría
enormemente la ya difícil situación. En este punto hay que destacar la abnegada
colaboración de la Guardia Civil del puesto de
Son las 21:30 y estamos a -8,5 ºC. En nuestro puesto Beas de Segura que durante el tiempo que duró la
de mando (la Mercedes Vito) nos protegemos «Operación Turbina» nos apoyó con su presencia
con el motor arrancado y la calefacción puesta, y nos sirvió de apoyo logístico para todo aquello
de las temperaturas extremas a que estamos que fuimos necesitando.
expuestos. Tras un nuevo arranque sin novedad
tras mantenerse en estacionario dieciocho minutos El día 14, sobre las 11:00 llegan los refuerzos
de los veinte marcados, vuelve a encenderse el técnicos y humanos. Ese día a primera hora nos
aviso rojo de partículas metálicas. A partir de ese disponemos a ir adelantando trabajo para cuando
momento tras observar las partículas metálicas llegue el aceite y los útiles necesarios para hacer el
en el detector contemplo dos posibilidades, la lavado de aceite con la esperanza de poder limpiar
primera es la acumulación de partículas en el de partículas metálicas el aceite, así como recoger
aceite para lo cual debemos efectuar un lavado de muestras de las partículas y poder enviarlas a
aceite del motor, y la segunda es la degradación PCMHEL para ser sometidas a analítica PAESA.
de algún elemento giratorio de la sección fría Tenemos -9 ºC, «Filomena» nos recuerda su
lo cual requiere un cambio de motor. En ningún presencia. Al introducir el útil de drenaje de los
caso tenemos los medios para poder solventar la motores en frio, el aceite no drena, está tan frío
situación en ese momento. Necesitaremos apoyo que no cae. Sorprendidos decidimos comprobar
de la UTMH del BHELA I. Se decide no continuar el estado del combustible en los depósitos no
trabajando dadas las condiciones atmosféricas y observando anomalías. Mientras esperamos la
además porque estamos consumiendo combustible llegada de los refuerzos, el sargento y yo nos
sin posibilidad de repostar y porque se nos plantean disponemos a efectuar las revisiones sistemáticas,
ciertas dificultades logísticas desde el punto de postvuelo y prevuelo a ambos helicópteros.
vista humano.
Lo previsto es que el ET-723 despegue hacia
Con cerca de 10 ºC bajo cero a las 22:00, sin equipo Almagro a media mañana cuando las temperaturas
personal, con el sector de la hostelería cerrado son más razonables, para no hacer circular los
por la COVID-19, el piloto más antiguo, capitán fluidos por los diferentes conductos y sistemas de
Izquierdo, cogió «la logística por los cuernos» y los helicópteros a una temperatura excesivamente
procuró alojamiento y manutención al personal baja pudiendo evitarlo, aun estando dentro de los
que nos encontrábamos en Beas de Segura, parámetros que nos marca el manual por bajas
cuatro pilotos, dos mecánicos y el conductor de temperaturas. Con las revisiones sistemáticas ya
la furgoneta. Desde el punto de vista técnico, efectuadas, en un momento de relax, ojeamos la
siguiendo la cadena orgánica, doy novedades al prensa digital y descubrimos que el municipio
jefe de mantenimiento haciéndole saber cuál sería en el que hemos conseguido alojamiento, no sin
la secuencia del día siguiente y cuáles serían las dificultades, ha sido cerrado perimetralmente por
necesidades de repuesto, productos especiales y tener una incidencia acumulada de 2.900 casos
personal técnico. Nos dispondríamos a hacer un cada 100.000 habitantes, ¡el de mayor índice de
lavado con aceite del motor, pero, visto lo visto, Andalucía! «A perro flaco to se vuelven pulgas»,
sospecho que va a ser infructuoso y que va a ser dice el sabio refranero español; en todo caso
necesario un cambio de motor. Se lo hago saber estábamos siendo muy escrupulosos con las
al Jefe de la UTMH para que vaya adelantando medidas anticovid: mascarilla, lavado de manos
en el BHELA I lo necesario para una sustitución
37
y distancia de seguridad, especialmente con los la turbina (N2) que lo hace solidariamente con los
lugareños. motores, pero durante unos segundos la sección
fría continúa girando por inercia. Normalmente
En ese momento de espera doy novedades al jefe no oímos ese giro, pero en este caso se escucha
de la UTMH, le informo de la situación y le su- un ruido muy estridente. Todos los detectores de
giero que se movilice lo necesario para hacer una partículas de la sección fría tienen partículas me-
sustitución de motor con los útiles de campaña. En tálicas adheridas, definitivamente hay que sustituir
la UTMH se le asigna esta tarea al brigada Portu- la turbina. Vuelvo a dar novedades al Jefe de la
gués, supone una tarea muy meticulosa pues hay UTMH y le informo del necesario cambio de mo-
que hacer una sustitución de motor sobre papel de tor.
tal forma que no se olvide ningún útil ni repuesto
necesario, la documentación técnica y los forma- Se inicia en el BHELA I la vorágine de prepara-
tos de instalación y pruebas. Tiene que intentar ción de los medios técnicos y humanos para el
que dicha preparación sea perfecta pues el menor cambio de motor. Comenzamos a preparar el he-
olvido supone un viaje de ida y vuelta de cinco licóptero para el cambio de motor mientras éste
horas a la base de Almagro estando la movilidad llega. El buen humor y el compañerismo nos per-
como está. mite trabajar con la moral muy alta riéndonos de
«nuestras propias miserias», especialmente de los
A las 11:00 de la mañana llega la «vito» proceden- dos mecánicos que fuimos para «cinco minutos»
te de Almagro con un grupo de hombres y mujeres a recuperar el ET-723 con «una mano delante y
de la UTMH para tratar de recuperar el ET-716 otra detrás». El ET-723 ha aterrizado en Almagro
en el menor tiempo posible. Inmediatamente me a las 12:30 horas del día 14 sin novedad. Desde
dispongo a arrancar el motor 1 del ET-716 para Almagro se ha coordinado con el BHELTRA V el
traslado en Chinook del motor con toda su impe-
dimenta de útiles, repuestos, etc.
Momento de la carga del HT-17 Chinook en Almagro
calentar el aceite y proceder a su cambio. Decido

no usar la protección auditiva para poder percibir
con mayor claridad la existencia de ruidos
extraños. Al empezar a moverse el motor de
arranque y mover la sección fría de la turbina (N1),
escucho un anormal ruido. No obstante, el motor
arranca con normalidad y todos los parámetros
que se controlan instrumentalmente están dentro
de límites. Cuando el aceite del motor alcanza los
70 ºC ordeno a la tripulación cortar el motor.
La parada de motor se efectúa de acuerdo a los

procedimientos particulares del IETM 5.3 sin no-
vedad, pero cuando dejan de girar los rotores per- Grúa instalada y lista para descender el motor
cibo un ruido muy estridente. Cuando se paran los
rotores a su vez deja de girar la sección caliente de
38
Operaciones
A las 14:00 horas del día 14 llega el Chinook no opera sobre los motores preparándolos para su
donde viaja el Jefe del BHELA I acompañado desmontaje o montaje, prepara los equipos infor-
del Suboficial Mayor y un piloto de pruebas máticos necesarios, la iluminación artificial para
necesario para hacer las pruebas de sustitución de poder trabajar sin luz natural, la grúa de campaña
motor, el brigada Pozo. El teniente coronel ha sido y lo más importante, la cafetera para poder ir en-
informado por la cadena de mando de todas y cada trando en calor. Sera la primera vez que se utilice
una de las vicisitudes que nos han ido aconteciendo la grúa de campaña para un cambio de motor real.
y es informado in situ por mí, como inspector Compruebo minuciosamente toda la impedimen-
técnico, de las consideraciones técnicas y del reto ta llegada de Almagro y veo con satisfacción que
que supone para nosotros el primer cambio de el brigada Portugués ha preparado absolutamente
un motor de HA-28 fuera de instalaciones fijas, todo lo necesario desde el punto de vista técnico
y además con «Filomena» encima y cerrados y humano, mascarillas anticovid y turbogenerador
perimetralmente por la COVID-19. En 20 minutos de calor incluido.
se descarga el Chinook que vuela de vuelta a
Almagro con nuestro jefe, el suboficial mayor y A las 21:30 con una temperatura de -7 ºC deci-
los conductores de las dos furgonetas para dejar dimos parar pues resulta hasta complicado poder
pasando calamidades solo el personal necesario. mover los dedos con destreza. Se establecen las
El sargento Merchán y yo nos autonombramos imaginarias y se decide que los pilotos se harán
conductores de las furgonetas ya que tenemos en cargo de las horas centrales de la noche para per-
vigor el PMC correspondiente. mitir un mejor descanso de mecánicos y aviónicos.
El día 15 viernes a las 8:00 con -5 ºC continuamos

con el desmontaje-montaje del motor. Acabamos
de montar la grúa de campaña que entraña cierta
dificultad de instalación y uso, fundamentalmente
por la falta de experiencia. El ambiente de trabajo
es inmejorable, el buen humor no falta en ningún
momento. A mediodía hemos bajado al suelo el
motor averiado.
A lo largo de la tarde-noche dejamos el motor

nuevo instalado a falta de las pertinentes fugas de
combustible internas y externas, pruebas de es-
tanqueidad del circuito de lubricación, pruebas de
vibraciones de motor y EPC (Engine Power Con-
trol). La coordinación y el buen trabajo en equipo
nos han permitido, en tan breve espacio de tiempo
y en unas duras condiciones ambientales, efectuar
el cambio de motor.
Bajando el motor
Formamos dos equipos de trabajo coordinados

para que uno vaya operando sobre el motor nuevo
preparándolo para su instalación según el manual,
y el otro opera sobre el motor averiado preparán-
dolo para su desmontaje e izado. El personal que Instalado para realizar pruebas
39
A las 21:30 informo al jefe de la UTMH de la fi- Partimos hacia Almagro a las 16:00, tenemos que
nalización de los trabajos, a falta de pruebas in- cambiar de provincia y de Comunidad Autónoma
dicándole una hora aproximada de la finalización y hace 48 horas que se han decretado cierres peri-
de las pruebas al día siguiente sábado, para que metrales por provincias y CC AA no tenemos nin-
disponga lo necesario para la evacuación del mo- gún documento que acredite, ante las autoridades,
tor averiado con toda su impedimenta. Se dispone de dónde venimos y a dónde vamos.
la colaboración del BHELTRA V y la evacuación
en Chinook. Disponemos el orden de las imagi- Tras pasar varios controles de la Guardia Civil que
narias reservando las horas de menor fatiga para nos entienden y nos permiten el transito sin mayor
pilotos y conductores, pues al día siguiente será problema llegamos a la base a las 18:30. Informo
necesaria su intervención tanto en vuelo como por al jefe de la UTMH: «recuperado el ET-716 y el
carretera para la vuelta a Almagro, si el resultado personal a sus órdenes en la base sin novedad».
de las pruebas es positivo. El sábado 16 a las 8:30 Despido al personal que ha llegado conmigo.
de la mañana comenzamos los trabajos con las re-
visiones sistemáticas previas al vuelo con -3 ºC. Un magnífico equipo de hombres y mujeres que
Sobre las 10:00 comenzamos con los arranques y he dirigido a quienes agradezco lo fácil que me lo
pruebas en tierra. A las 12:00 hemos finalizado la han puesto como inspector técnico y jefe de todos
totalidad de la pruebas sin novedad. El ET- 716 ellos, un auténtico placer. Exultantes de moral nos
está listo para volver a la base. vamos a casa saboreando, cada uno de nosotros,
«LA ÍNTIMA SATISFACCIÓN DEL DEBER
Tras la firma de la documentación y levantando CUMPLIDO».
la cruz roja con el sello de certificador procedo al
arranque del helicóptero para su posterior vuelo a
Almagro. A las 13:30 aterriza en Almagro el heli-
cóptero sin novedad. Media hora más tarde llega
el Chinook para cargar el motor y los útiles. Diri-
gidos por el personal del BHELTRA V efectuamos
la carga en 20 minutos y a continuación vuela a
Almagro sin novedad. Misión cumplida, momento
de relax. Entre risas y bromas, mientras comemos,
organizamos el convoy por tierra de vuelta a la
base de Almagro. Especialmente hirientes fueron
los chascarrillos acerca del estado de revista de las
prendas íntimas de aquellos que se fueron «con
una mano delante y otra detrás» cuatro días antes.
Levantando la cruz roja del libro del ET-716
40
Operaciones
Operación «GIMLI»
Comandante Cab. D. Pablo Soler Corredera

Batallón de Helicópteros de Maniobra III
Jefe de ISPUHEL XII
Entorno operacional en clave de GIMLI y tenía que estar ejecutada no

más tarde del 1 de agosto de 2020.
La TF Toro es la unidad de las FAMET que
integrada en la ECAB (Expeditionary Combat Consideraciones previas
Aviation Brigade) norteamericana desde mayo
de 2018 forma parte de la OIR (Operación La misión de la TF Toro durante el mes de julio de
Inherent Resolve) en apoyo al GoI (Government 2020 quedaba muy clara. La unidad tenía que estar
of Irak). Estaba inicialmente compuesta por 6 en condiciones de apoyar el repliegue de la base
helicópteros y operaba desde la base de Taji al española de Besmayah, coincidente en fechas, para
norte de Bagdad. En enero de 2020, el general una vez transferida al gobierno iraquí trasladarse
iraní Soleimani y el líder iraquí de las milicias a su nueva ubicación. El planeamiento de ambas
pro iraníes Al-Muhandis fueron neutralizados en operaciones se iba a tener que simultanear mientras
un ataque selectivo estadounidense con RPAS en que la ejecución se realizaría de manera sucesiva.
las inmediaciones del aeropuerto internacional
de Bagdad. La falta de un liderazgo político Las acciones durante los meses de mayo y junio,
claro en el país, con un gobierno interino y la aunque iniciales, fueron de gran trascendencia
notable influencia iraní, incrementaron la tensión puesto que implicaron una negociación directa
contra las tropas internacionales hasta niveles no con el Coronel Jefe de la ECAB para definir las
vistos en prácticamente una década. Las bases condiciones en las que la unidad española iba a
de la Coalición fueron atacadas con dureza y el cambia de base. Se solicitaron contenedores de
personal diplomático norteamericano abandonó vida, un edificio para las oficinas de ISPUHEL y
el país. Poco después, la administración Trump un hangar en la plancha aeronáutica para la UTM
y el Gobierno iraquí acordaron una reducción de características similares al que teníamos asig-
del número de tropas de EE. UU. desplegadas nado. Igualmente, como la unidad no tenía au-
en dicho país para, entre otras cosas, reducir el tonomía logística suficiente para transportar su
descontento social. equipo y material, solicitó dicho apoyo a través
del US Army, quien delegó en KBR, una de sus
Como consecuencia de esta decisión estratégica, empresas subcontratadas. Además, se hicieron dos
se ordenó a la ECAB modificar su despliegue en reconocimientos para conocer la nueva base y las
su Teatro de Operaciones (TO), que incluía Irak, infraestructuras propuestas por la ECAB que iban
Arabia Saudí, Kuwait y Siria. En concreto, su a ser cedidas a la unidad.
Cuartel General basado en Taji se iba a trasladar
a la base de Camp Aridjan en Kuwait. La TF Como resumen, a finales de junio la unidad sabía
norteamericana de Erbil y la TF Griffone italiana que viviría en tiendas modulares compartidas,
no modificarían su despliegue. Por su parte la la plancha aeronáutica asignada no estaba
TF norteamericana basada en Taji (unidad de la acondicionada, el hangar de la UTM no llegaría
que dependía funcionalmente la unidad española) hasta finales de agosto y las nuevas oficinas de
iba a desplegar principalmente en Kuwait, con la unidad serían compartidas con la TF Ragnar,
pequeños destacamentos en Erbil, la base aérea de unidad de la ECAB de la que dependíamos. No
Al Asad (AAAB) y las bases del este de Siria. Por era lo previsto, pero nos permitía cumplir la
último, la TF Toro desplegaría en AAAB, donde misión asignada en el TO a partir del 1 de agosto.
se mantenía desplegada la unidad de RPAS de la Lo fundamental era que tras haber realizado
ECAB. La orden de operaciones recibió el nombre un reconocimiento en profundidad de la nueva
41
base conocíamos las posibilidades que nos Ejecución

ofrecía y únicamente restaba seguir presionando
y negociando con los norteamericanos para Inicialmente, se desplegó el 15 de julio en AAAB
conseguirlas. una comisión aposentadora de seis personas
compuesta por el Jefe de logística y un auxiliar, el
Concepto de la operación Jefe de la UTM, el OFEN de operaciones, el Jefe
de la Unidad de transmisiones y un auxiliar. Su
El cambio de base se planeó sobre la premisa misión era compleja y variada. Debían de conocer
impuesta por el coronel de la ECAB de mantener a nuestros nuevos interlocutores en AAAB,
una patrulla de helicópteros operativa, en apoyo gestionar la asignación de las instalaciones de vida
a las misiones de la Coalición, durante toda la y trabajo solicitadas, contratar servicios externos
operación de reposicionamiento. Con la misión de internet y vehículos de alquiler, establecer un
cumplida dispondríamos de unos pocos días para segundo TOC y darse a conocer entre las diferentes
reorganizarnos en la nueva base. unidades desplegadas en AAAB.
El primer cometido implícito de la misión era Posteriormente, el movimiento del grueso de la

mantener operativo el TOC para realizar el unidad se ejecutó en tres saltos sucesivos de una
planeamiento y conducción de las misiones patrulla mixta de helicópteros los días 26, 28 y 30
al tiempo que la unidad se trasladaba de base. de agosto. Hay que recordar que el traslado del
El segundo quedaba también muy claro, el grueso de la unidad se realizó en unas condiciones
movimiento logístico que implicaba realizar un meteorológicas excepcionalmente adversas dado
metódico estudio de todo el equipo y material que que el TO se encontraba bajo una ola de calor,
se debía transportar, inventariarlo y planear como que en aquellas latitudes implica temperaturas
iba a ser transportado. superiores a los 50 ºC.
La operación se iniciaría con el despliegue de Por último, el grueso del movimiento logístico
una comisión aposentadora, la cual facilitaría el lo realizó la empresa KBR, transportando por
posterior movimiento del grueso de la unidad carretera hasta AAAB un total de diecisiete
en tres saltos sucesivos a su nueva ubicación en contenedores de 20 pies, tres contenedores de
no más de cinco días. Por último, el cambio de 10 pies, tres vehículos de apoyo en tierra y tres
base finalizaría con la llegada de dos convoyes plataformas de trabajo de HT-27. Todo el material
logísticos por carretera. La situación final deseada sensible y el armamento fueron transportados en
sería estar en disposición de apoyar a la Coalición el interior de los helicópteros.
a partir del 1 de agosto.
Conclusiones
La clave del éxito residía en un minucioso
planeamiento de la operación. Por ello, una vez Todo cambio supone romper un estado de
decidido el concepto de la operación se llevaron a equilibrio previo. El cambio de base ordenado era
cabo diferentes ensayos para detectar las posibles un desequilibrio y un reto al mismo tiempo para los
vulnerabilidades y elaborar planes de contingencia integrantes de la unidad. El grado de incertidumbre
para mitigarlos. El riesgo asumido era que sabiendo era enorme puesto que las condiciones de vida y
que teníamos que seguir operando en Taji hasta trabajo que teníamos no estaban garantizadas en
el último momento, la mala fortuna quisiera que ningún caso en la nueva base, circunstancia a tener
uno de los seis helicópteros quedara inoperativo muy en cuenta por su influencia en la moral del
en la base pendiente de un repuesto ya trasladado personal. No obstante, el desafío de la misión y lo
a AAAB. Para mitigarlo la PLM y la UTM inexorable de su ejecución eran lo suficientemente
diseñaron un apoyo al repliegue de Besmayah motivantes como para imbuir al personal del
coordinado con el calendario de mantenimiento de espíritu necesario para completarlo con éxito.
los helicópteros de manera que, a partir del 20 de
agosto la disponibilidad operativa de la unidad fue La necesidad de mantener un TOC
del 100% con las seis matrículas operativas hasta permanentemente activado puso de manifiesto la
que finalizó la operación. importancia de contar con los medios de C3
42
Operaciones
necesarios para establecer y operar dos puestos de contenedores extra para el transporte y se gestionó
mando de manera simultánea. La unidad fue capaz el movimiento logístico de los contenedores con
de mantener el enlace durante toda la misión no la empresa KBR.
solo durante el planeamiento y conducción de
las misiones de la Coalición sino también con Por último, el factor humano es crítico para el éxito
TN. Todo ello fue posible gracias al apoyo de un de la misión. La voluntad de vencer todas y cada una
equipo especializado de JCISAT, responsables de de las adversidades, imprevistos y cambios que se
desmontar en Taji y montar en AAAB un terminal fueron produciendo en un escenario tan complejo
satélite fijo. Los equipos radio y de telefonía que no controlábamos permitió que en poco más
duplicados, así como un terminal satélite TLB de dos semanas el personal pudiera disfrutar de
50IP, garantizaron el enlace. El trabajo del personal unas condiciones de vida y trabajo similares a las
de la unidad de transmisiones fue excepcional. que contaba en Taji. Únicamente el personal de
la UTM tuvo que llevar a cabo todas y cada una
Las unidades de helicópteros que despliegan en de sus tareas sin contar con el hangar prometido,
los diferentes TO no están diseñadas para ser el cual llegó a finales de diciembre. Sin embargo,
autónomas logísticamente y mucho menos para con soluciones imaginativas y solicitando apoyos
poder afrontar un cambio de base con sus propios a las diferentes unidades usuarias de AAAB la
medios. Solicitar apoyos a TN y a nuestra unidad unidad siguió trabajando con la misma eficacia.
superior en el TO se hace necesario. A través Pero esto ya es otra historia.
de ellos se solicitó el hangar de la UTM, los
43
Constitución del PREM en el Ex MR-21.

Integración del elemento de municionamiento
del HA-28 Tigre
Teniente Int. D. Ignacio Esponera Cienfuegos-Jovellanos
Grupo Logístico de las FAMET
Como es habitual, el Ejército de Tierra se encuentra y de munición, para así aumentar las capacidades
en un proceso continuo de evolución, lo que está de dicha Unidad.
produciendo cambios en su estructura orgánica
con el fin de adaptarse a los nuevos retos que tiene El repostaje y municionamiento de los helicópteros
que afrontar. es un aspecto primordial que se debe tener en
cuenta a la hora de diseñar la misión.
Estos nuevos retos están produciendo una
transformación del Ejército, cuya finalidad es la Dependiendo de los medios de repostaje, el PREM
adaptación del mismo para afrontar con mayor puede ser de tres tipos: con un equipo de repostaje
eficacia y eficiencia las múltiples situaciones a las en área avanzada (FARE por sus siglas en inglés),
que se tienen que enfrentar. formado por unos depósitos flexibles de 1900 l
de capacidad, con Unidad Repostadora (UR), con
Uno de los cambios notables ha sido que las Fuerzas camiones cisterna de dotación con 12 000 o 40
Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) han 000 l, o desde un HT-17 Chinook.
pasado a formar parte de la nueva estructura de
la División San Marcial (DSM). Esta División Durante el pasado mes de mayo, la DSM realizó
se encargará de generar y adiestrar unidades con el Ejercicio Martial Resolve 21 (EX MR 21),
capacidades operativas muy específicas y de alta desarrollado entre el CMT Alijares (Toledo), la
disponibilidad, por lo que las FAMET tendrán base «Coronel Sánchez Bilbao» (Almagro) y el
unos cometidos muy importantes dentro de la Aeródromo de Sonseca (Toledo).
División, apoyando al resto de unidades operativas
encuadradas en la misma. El propósito del Ejercicio fue la mejora de la
capacidad operativa de la DSM con la integración
La alta disponibilidad que deben tener las unidades de todas las capacidades aportadas por sus
encuadradas en la DSM hace que se tengan que unidades subordinadas, en un ejercicio en torno a
realizar ejercicios de adiestramiento con gran una Agrupación Táctica de Asalto Aéreo (ATAA).
frecuencia para alcanzar el nivel de exigencia
requerido.
En estos ejercicios de adiestramiento, uno de los

cometidos del Grupo Logístico de las FAMET (GL
FAMET) es el de liderar, coordinar y establecer los
diferentes Puntos de Repostaje y Municionamiento
(PREM) para las distintas Unidades de
Helicópteros (UHEL) en los ejercicios tácticos y
en las operaciones. La característica principal del
PREM es que se realiza con los motores de las
aeronaves en marcha (repostaje en caliente) y su
función es apoyar a una UHEL, empeñada en una Despliegue PREM. Zona Norte Base Coronel Sánchez
misión, proporcionándole un extra de combustible Bilbao
44
Operaciones
La misión que se le encomendó al GL FAMET Tras el adiestramiento en los días previos, el día
en el EX MR 21 fue el montaje del PREM en el de la OAA, se produjo el desmontaje del PREM
Aeródromo de Sonseca para el día de la Operación de la zona norte de la pista de aterrizaje de la base
de Asalto Aéreo (OAA). «Coronel Sánchez Bilbao» y se realizó el cambio
de asentamiento terrestre del mismo hasta el
Hasta ese día, se desplegó el PREM (repostaje y Aeródromo de Sonseca.
municionamiento) en la zona norte de la pista de
aterrizaje de la base «Coronel Sánchez Bilbao» El PREM del ejercicio consistió en el repostaje
(base de operaciones del Ejercicio) sirviendo y municionamiento de un HA-28, con la misma
de instrucción a las diferentes unidades de disposición que se hizo en los ensayos previos
helicópteros que participaron en el Ejercicio. en la base «Coronel Sánchez Bilbao»; la boca de
llenado utilizada por el HA-28 fue la de la UR de
El PREM estaba compuesto por dos bocas de 12 000 l. Tras el repostaje, se realizó la simulación
repostaje/llenado (una UR de 12 000 l y un del municionamiento del HA-28.
equipo FARE) y una zona de municionamiento
montada y operada por un equipo del Batallón de Lecciones identificadas
Helicópteros de Ataque nº I (BHELA I). Además,
por normativa de seguridad, es necesario un medio Unos de los aspectos más importantes de un
contraincendios (CI). ejercicio de estas características son las medidas
de coordinación y el conocimiento de todos los
elementos que rodean la operación.
Es necesario que todo el personal, especialmente

la tripulación, conozcan qué es un PREM,
su procedimiento, normativa específica y los
cometidos del personal que esté operando el
repostaje en caliente y el municionamiento. del
personal que esté operando el repostaje en caliente
y el municionamiento.
Del mismo modo, el personal que está realizando

Croquis PREM. Aeródromo de Sonseca el repostaje debe saber cómo funciona el
Debido a que no se pudieron realizar prácticas municionamiento y viceversa.
en la zona donde se iba a realizar el PREM el día
de la ejecución de la OAA, los días previos se Una vez adquirido este conocimiento, las medidas
realizó un reconocimiento aéreo para comprobar de coordinación del ejercicio serán más fáciles
la viabilidad de la zona. de asimilar por todo el mundo, produciendo una
mayor seguridad y eficiencia en la ejecución de
las acciones.
Existen diferentes tipos de PREM para adaptarse a

un amplio número de situaciones. Hay situaciones
en las que una UR no puede llegar a la zona de
repostaje por varios motivos, como puede ser
que el terreno sea inviable para un medio de
ruedas, por exigencias tácticas de la misión o
por necesidades extraordinarias que surjan en un
momento determinado. En estos casos es cuando
se requieren los equipos helitransportables FARE,
Despliegue PREM. Aeródromo de Sonseca
para el repostaje de las aeronaves.
Tras el reconocimiento, se realizó un croquis
del PREM, que se explicó a todas las UHEL Los FARE pueden ser transportados por medios
participantes en el Ejercicio. terrestres, pero no resulta eficiente desde el punto
45
de vista logístico y táctico, debido a que su uso es En cualquier operación de helicópteros, todos
eficaz cuando son helitransportados y desplegados los principios logísticos y, entre ellos, el factor
en zonas inaccesibles para otros medios. repostaje, deben ser tenidos en cuenta desde el
inicio del planeamiento para garantizar el éxito de
Si la situación táctica lo permite, llevar a cabo la misión.
un reconocimiento de la zona proporcionaría
una ventaja importante a la hora del repostar en
caliente, evitando posibles confusiones.
46
Resolución de un ejercicio táctico (patrulla)
Comandante Inf. D. Miguel Ángel Madiedo Valdés

Academia de Aviación del Ejército de Tierra
Antecedentes
A continuación, se expone la solución al problema se puedan mover sin ser localizados y además
táctico que se planteaba en la edición anterior facilitará la rotura del contacto.
del Memorial de Aviación del Ejército de Tierra,
edición nº. 2. • La Z/D tiene una amplitud suficiente para que
en la misma entren un número suficiente de
Solución propuesta para la elección de la Zona objetivos y todos los equipos DCC puedan
de Destrucción (Z/D) hacer fuego sobre objetivos diferentes.
La Z/D que reúne mejores condiciones a lo largo • La Z/D se encuentra sobre terreno despejado
del Eje de Progresión B es la que se encuentra entre y libre de obstáculos, aunque pueda existir
las poblaciones de Campisábalos y Somolinos, a alguna depresión del terreno que facilitara la
lo largo de la carretera CM-110, según se refleja ocultación de elementos enemigos, aunque
en el croquis adjunto. al tratarse de misiles SPIKE esto hace que se
minimice este problema.
Esta Zona de Destrucción presenta las siguientes
ventajas: • Existe un punto de paso obligado en la bajada
de la carretera hacia Somolinos.
• Se encuentra entre 2,5 y 3,5 km. de las
Posiciones de tiro. Aprovechando el máximo • Existen zonas propicias para HLZ en las
alcance de los misiles contracarro SPIKE LR. proximidades y además estas se encuentran a
cubierto desde el EJP enemigo.
• Las Posiciones de Tiro (PT) tienen itinerarios
de acceso y salida a cubierto. Solución propuesta para el Plan Táctico en
la Zona de Objetivos y los cometidos a las
• Se encuentra al norte de las PT lo que evita que unidades subordinadas
estas sean localizadas por posibles reflejos,
a lo que hay que añadir que de esta forma el Este se da en formato Orden Tipo Misión (OTM),
sol no dificultaría el fuego propio y sí el del formato muy adecuado para este tipo de misiones.
enemigo.
• Dispone de masa cubridora y pantalla, esto

facilitaría que los HA puedan hacer fuego
desde las PT designadas en caso de que los
equipos DCC no puedan hacerlo.
• El terreno donde se encuentran las PT está

cubierto lo que facilita que los equipos DCC
48
Preparación
49
El empleo del HU-27 en los incendios

forestales
Subteniente AAAYC D. Manuel Rocandio Castellano
Batallón de Helicópteros de Emergencia II
Acaban de dar la orden de salida a un Incendio • Las condiciones ambientales se deterioran en

Forestal (IF), y en menos de 1 hora tenemos que las proximidades de un incendio forestal, por
despegar para la zona. Pasamos de repente de una la acumulación de humos que producen mala
situación de espera e inactividad de varios días a visibilidad y por la alta densidad de tráfico aé-
un momento de actividad, tensión, y con el deseo reo en pequeños espacios aéreos (y con carac-
de poder servir y ayudar. terísticas muy diferentes de vuelo).
Disponemos pues de poco margen de tiempo para • Los vuelos se realizan a muy baja cota, en la
efectuar la carga necesaria del helicóptero y reci- proximidad al terreno, con la exigencia de de-
bir las últimas instrucciones. Esta situación nos dicar un extra de atención para la observancia
puede causar una tensión que nos haga cometer de obstáculos y evitar la colisión con ellos.
fallos, para lo cual siempre una buena preparación
será nuestra mejor aliada. • Existencia de turbulencias producidas por
vientos locales y debidas al propio incendio.
Y es aquí donde intentaré dar una serie de apun-
tes que nos ayuden a prepararnos para un mejor • Poco margen para el error.
cumplimiento de dicha misión y a minimizar los
riesgos. Situaciones que producen aumento del estrés:
• La planificación del vuelo se ve reducida

por la premura de tiempo para el despegue,
dificultando la adquisición de cartografía
(el cubrir IIFF en toda la Península Ibérica
y Baleares, imposibilita disponer de toda
la cartografía de todo el territorio), lo
cual se suple con la cartografía digital
disponible, incluso con Google Earth o
Google Maps.
• Necesidad de toma rápida de decisiones.
• Presión interna (nos forzamos a no fallar

Descargando agua sobre un incendio forestal al efectuar las descargas y, posteriormente
a un fallo, tendemos a forzar para acertar
El vuelo en las operaciones de extinción de Incen- la siguiente) y del entorno.
dios Forestales (IIFF) presenta una serie de carac-
terísticas propias, aparte de las comunes al resto El estrés produce:
de vuelos:
• Un aumento de la atrofia de los sentidos, exis-
• Las aeronaves funcionan al límite de sus posi- te una disminución del ángulo de visión y una
bilidades, lo que exige una atención superior y reducción de la capacidad auditiva.
una mayor pericia a la hora de pilotar.
50
Preparación
Cómo prepararnos antes de los incendios:
• Conocimiento exhaustivo de la aeronave con

la que operaremos.
• Conocimiento del procedimiento operativo en

IIFF.
• Conocimiento de la terminología usada. Fren-

te, flanco, cabeza, cola, en pasada, zona li-
bre…
• Entrenamiento previo al inicio de la Campaña.

(Vuelos de Helibalde y realización de prác-
ticas con las posibles unidades a embarcar y
procedimientos de emergencia).
• Estar informado de los IIFF en curso para

prever la meteorología en las posibles rutas
y en las zonas de los incendios y estudiar la
topografía de las respectivas zonas. Ello nos
repercutirá en una reducción del trabajo a rea-
lizar en una activación reduciendo el nivel de
estrés.
Helicóptero cargando agua
• Efectuar el peso y centrado del helicóptero en
• Una merma de la percepción de posibles los diferentes supuestos.
avisos de la aeronave ante una situación
anómala y de comunicaciones de radio. • Efectuar prevuelo del helicóptero y estado del
Se llegan a olvidar la situación de cables helibalde/s a usar.
de alta tensión previamente reconocidos.
• Revisión de la mochila de alerta y estado de
• Una reducción de la capacidad de gestión. walkis y baterías, chalecos…y demás material.
Una tripulación sometida a un alto nivel de estres Durante el incendio:

aumenta la posibilidad de cometer fallo.
• Actualizar la información meteorológica de
la ruta y de la zona del incendio. Temperatura
Cómo disminuir el estrés: ambiental y evolución a lo largo del día,
viento, turbulencias…
La experiencia acumulada en anteriores IIFF
nos permitirá reducir el nivel de estrés y nos • Actualizar la información topográfica de la
facultará para la realización de un vuelo más zona, altitudes de la zona y posibles puntos de
relajado con mayor control de la situación rei- toma de agua. Prever zonas de evacuación en
nante. En el caso de poca experiencia siempre caso de emergencia y hospitales cercanos (ver
tendremos que ser capaces de aprender de la procedimientos).
experiencia ajena, «de nuestros mayores».
• Reconocer área del incendio. Recabar
Evitar siempre el exceso de confianza, «no arriesgar». información de la «Zona de Aproximación»,
Ser consciente de las propias limitaciones. «Área de Vuelo de Incendios» (AVI), «Punto
de contacto radio» (10 NM), «Zona límite de
acercamiento sin autorización» (7 NM,) «Zona
de operaciones» (5 NM) y «Área Restricción
Temporal de Vuelos» (ARTV).
51
• Informarse de la proximidad de zonas virajes hacia el exterior de la ladera. El vuelo

habitadas; la prioridad en la actuación en toda en los valles se realizará pegado a la ladera
extinción serán las vidas humanas, teniendo en ascendente para tener espacio para virar en
todo momento presente los posibles cambios caso de necesidad.
de viento o evoluciones del fuego que hagan
peligrar núcleos urbanos o avance del fuego • Tener prevista la ruta de escape en caso de
en dicha dirección para, en su caso, desviar los fallo del helibalde o fallo del helicóptero.
medios necesarios y no poner en peligro vidas
humanas. • Ojo a las velocidades al tener carga externa.
• Se evitarán los lanzamientos sobre edificios, • Ojo a la visibilidad por humos (el humo
por la posibilidad de derrumbe, dejando la disminuye la visibilidad y disminuye –
extinción de las zonas urbanas al personal de por escasez de O2– las performances del
tierra. Tener precaución con la mayor cantidad helicóptero; el humo negro es muy caliente
de obstáculos en zonas habitadas, como y contiene una cantidad de O2 ínfima que nos
cables, antenas de comunicaciones, grúas de puede producir una parada de motor) y por
obras, drones… trayectorias con el sol en cara.
• Requerir frecuencias, alturas de entrada en la • Tener precaución con el falso horizonte.

zona del IF, puntos de repostaje, situación de
las zonas prohibidas, restringidas o peligrosas • Tener precaución con los obstáculos y con los
y cualquier dato necesario para el correcto cables de alta tensión.
desempeño de la misión. Colocar 1013 mb en
el altímetro. • No centrar la visión en el foco del incendio,
o en la efectividad de la descarga, ya nos
• Necesidad del Coordinador Aéreo con varias avisará el operador si debemos corregir para
aeronaves. Si llegamos los primeros haremos la siguiente descarga, manteniendo nuestra
dichas funciones con las aeronaves que se visión en la trayectoria del helicóptero.
vayan incorporando, dando información. Si
el coordinador aéreo no es aeronáutico saber • Aumentar los márgenes en el vuelo según
aconsejar y explicar lo que se puede y no se condicionantes.
puede realizar con nuestro helicóptero.
• Existe una gran cantidad de medios aéreos de
• Recabar información de los medios aéreos diferentes características en un escenario de
que están actuando (ojo con las aeronaves muy reducidas dimensiones.
extranjeras con pocos conocimientos del
castellano, que implican fallos de coordinación • Las descargas de aviones tienen prioridad por
y falta de entendimiento que pueden derivarse su mayor velocidad y su mayor capacidad de
en situaciones de riesgo). agua lo cual produce una mayor efectividad (la
misión del Coordinador Aéreo será minimizar
• Importancia de la coordinación Director los tiempos de espera de los helicópteros fuera
de Incendios-Aeronaves-Aeronave propia. de zona mientras los aviones efectúan sus
Disciplina radio. Usar la terminología descargas).
adecuada.
• Durante el Carrusel, no intentar cargar al
• Precauciones con la primera carga de agua máximo pues provocaremos retenciones.
para comprobación del helibalde. Tener precaución pues en algunos carruseles
algunos helicópteros pueden efectuar virajes
• La limitación en los virajes al llevar carga en sentidos opuestos debido a performances
externa está limitada a 25º. diferentes, lo cual debería ser evitado.
• Aproximarse siempre a las montañas con

ángulos oblicuos, nunca de frente, y con
52
Preparación
• En las descargas de agua, efectuar los lanza- • Efectuar los cambios de zona pertinentes a re-
mientos viento en cola, localizar la zona de querimiento del coordinador aéreo. Cuando la
descarga de forma clara para evitar virajes de zona asignada esté extinguida lo comunicare-
última hora y elegir la mejor senda de apro- mos para solicitar nueva zona.
ximación y escape. Solapar las descargas.
Podrán ser descargas directas (si la llama es • Avisar de la necesidad de repostaje con tiempo
baja) o indirectas, en un flanco, de refresco, a suficiente para asegurar la necesaria presencia
discreción, en ascenso, en descenso, en contra y rotación de las diferentes aeronaves.
ladera...
• Al efectuar un relevo de tripulación o helicóp-
• Atención al personal de tierra, avisar de la des- tero (tanto en tierra como en vuelo), comu-
carga y ser consciente del daño que se puede nicar toda la información que sea de utilidad
producir con descargas a baja altura. Evitar para facilitar el trabajo.
las descargas a poca velocidad pues el rebufo
puede producir una reactivación de las llamas. Sirva el presente artículo como un recordatorio
de diferentes puntos a tener en cuenta para la pre-
• Evaluar el cansancio acumulado (por el calor, vención de accidentes y para conseguir una mayor
duración periodos y número de ellos realiza- operatividad; probablemente se pudiera ampliar
dos). Cumplir la NOP de descanso de tripu- con muchas otras ideas que se han quedado en el
laciones. tintero, labor será de todos ampliarla para mayor
efectividad.
Los accidentes no suelen ser debidos a mayor o menor fineza de la técnica de vuelo por
parte del piloto, si no a la capacidad de tomar decisiones correctas.
Las prisas y la presión son los mayores amigos de los errores en la aviación.
Helicóptero descargando agua
53
Cursos de transformación al CH-47F en

Estados Unidos
Teniente Inf. D. Enrique Muñoz Manjón
Batallón de Helicópteros de Transporte V
En el marco del programa de renovación de la el Ejército americano, dicha formación se lleva a

flota de helicópteros CH-47 Chinook a la versión cabo en Fort Rucker.
Foxtrot, desde el pasado año 2020, varios pilotos
del Batallón de Helicópteros de Transporte V de Se estima que en Fort Rucker se forman a diario
las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra alrededor de 1500 miembros del US Army, con las
han cursado diversos programas de formación en implicaciones que ello conlleva a nivel logístico
la base del US Army de Fort Rucker, sede del US y de instalaciones. Para poder dar servicio a
Army Aviation Center of Excellence, Centro de todos los cursos que allí se llevan a cabo, Fort
Excelencia de la Aviación de Ejército americana, Rucker se divide en una serie de aeródromos,
equivalente americano de nuestra Academia de la mayoría dentro de la propia base, dando cada
Aviación de Ejército. uno de ellos servicio a una plataforma específica
(AH-64 D/E Apache, CH-47F Chinook, UH-
La base, situada en el estado de Alabama, 60 A/L/M BlackHawk y UH-72 Lakota). El
constituye el principal centro de formación de tener cada plataforma asignada a un aeródromo
la Aviación de Ejército de los Estados Unidos y específico tiene una serie de beneficios como son
es allí donde reciben la formación inicial como evitar las incompatibilidades entre aeronaves y
pilotos de helicóptero los miembros tanto del mejorar la eficiencia desde un punto de vista de
Ejército de Tierra como del Ejército del Aire mantenimiento. Sin embargo, también conlleva la
americano. Además, diversos países aliados
realizan programas de intercambio mandando a
sus pilotos para cursar programas de formación.
Es de destacar la presencia de oficiales de enlace
de países como Italia, Alemania, Reino Unido o
Países Bajos.
Para impartir dicha formación, la base de Fort

Rucker cuenta con una serie de brigadas de
aviación, cuyo objetivo es la formación inicial
y de perfeccionamiento de los miembros del
arma de Aviación de Ejército. La 1st Aviation
Brigade, tiene como misión impartir los cursos
de perfeccionamiento no relacionados con el
vuelo a los componentes de dicha arma. La 110th Pilotos BHELTRA V en Fort Rucker
Aviation Brigade por su parte es la encargada
de impartir los cursos iniciales de formación necesidad de optimizar el uso del espacio aéreo
de piloto, los cursos de transformación a las y es por ello por lo que existen corredores aéreos
plataformas operativas del ejército americano, para las distintas transiciones que realizan las
así como los cursos de perfeccionamiento, donde aeronaves en las zonas de entrenamiento y entre
se incluyen los cursos de piloto de pruebas y de éstas y sus respectivas bases.
piloto instructor. A diferencia de España, donde
los cursos de transformación a las plataformas El programa de formación de los pilotos del
operativas se realizan en las propias unidades, en BHELTRA V, de una duración aproximada de 7
54
Preparación
meses entre sí. Inicialmente, los pilotos realizaron RNAV. La cartografía en forma de moving map
una fase conjunta de transformación al CH-47F, en y la posibilidad de representar en ésta el plan de
el curso denominado AQC-Aviator Qualification vuelos contribuye a aumentar considerablemente
Course. la conciencia situacional de las tripulaciones.
AQC-Aviator Qualification Course En cuanto a la fase de vuelo táctico, ésta se centró

en el empleo del sistema de aviónica integrado
Dicho curso capacita a los alumnos como pilotos CAAS-Common Architecture Avionics System
del modelo F, y, en el caso de los alumnos como herramienta para mejorar el empleo táctico
españoles, se centró principalmente en las del Chinook. Además, permitió a los pilotos
diferencias y principales cambios entre el anterior españoles familiarizarse con algunos de los
modelo Delta y la nueva versión Foxtrot. Para procedimientos de combate del US Army.
ello, el curso cuenta con una parte teórica y una
parte de vuelo, teniendo lugar ambas de forma Una vez finalizado el curso de transformación
simultánea. Las fases de vuelo se dividen en: AQC, los pilotos del BHELTRA V iniciaron cada
uno sus respectivos cursos de perfeccionamiento.
• Stage I: Day Por un lado, el curso de Piloto Instructor (Instructor
Pilot Course) y por otro el curso de Piloto de
• Stage II: Instruments Pruebas (Maintenance Test Pilot Course).
• Stage III: Night/NVG IPC-MOI Instructor Pilot Course-Methodology

of Instruction
• Stage IV: Tactics
El curso de piloto instructor IPC-MOI (Instructor
Las fases de vuelo instrumental y de vuelo táctico Pilot Course-Methodology of Instruction) busca
fueron posiblemente las de mayor interés, ya que capacitar al piloto para desempeñar los cometidos
es en ese tipo de vuelos donde mayor partido se de instructor del CH-47F así como dotar a éste de
puede sacar a las nuevas capacidades del Foxtrot. los conocimientos pedagógicos necesarios para
elaborar y llevar a cabo un plan de instrucción.
La incorporación de los denominados EGI´s-
Embedded GPS and Inertial System como sustituto Para ello, el curso consta de dos partes
de los antiguos giróscopos y la posibilidad de diferenciadas. La primera denominada Graduate
presentación de cartografía en forma de moving Course Academics, en la que se imparten los
map son, entre otras muchas mejoras, los conocimientos teóricos necesarios para elaborar
principales cambios de cara al vuelo instrumental y llevar a cabo un plan de instrucción, todo ello
en el CH-47F. La presencia de un sistema inercial alrededor de la teoría de los fundamentos de la
integrado con un GPS dota, entre otras muchas instrucción.
cosas, al Foxtrot de capacidad
Las asignaturas impartidas en dicha fase son:
• Fundamentals of Instruction
• Applied Aerodynamics
• Aircrew Training Program
• Regulations for Army Aircraft
• Introduction to RNAV
• Aircrew coordination training
Sesión de vuelo GVN
55
• Evaluación de vuelo
• Reunión postvuelo/debrief
CH-47F MTPC-Maintenance Test Pilot Course
La finalidad del curso de piloto de pruebas es dotar

al piloto de los conocimientos necesarios para:
• Realizar las pruebas funcionales tanto en tierra

como en vuelo del helicóptero CH-47F.
Sesión de instrucción en Fort Rucker • Llevar a cabo un correcto troubleshooting o

búsqueda de causa de averías potenciales en
La segunda parte consiste en la fase de vuelo, que coordinación con la oficina de mantenimiento
a su vez se divide en cinco stages o fases distintas. pertinente.
Al igual que en el curso AQC, paralelamente a la
instrucción en vuelo y de forma independiente, • Dotar al piloto de un amplio conocimiento en
tiene lugar la instrucción académica en la cual se legislación y publicaciones vigentes aplicables
estudian los principales sistemas de la aeronave. al sector del mantenimiento aeronáutico del
US Army.
Las cinco fases de vuelo son:
Para ello el curso cuenta de dos fases diferenciadas,
• Stage I: Day una teórica y una de vuelo, dividida esta última en
vuelo real y vuelo en simulador.
• Stage II: Instruments
• Stage III: Tactics
• Stage IV: NVG
• Stage V: Evaluations
La estructura de cada fase es similar. Tras unos

primeros vuelos de estandarización y una prueba
inicial en la que se evalúa el nivel del alumno,
se busca desarrollar técnicas de demostración,
instrucción y evaluación, todo ello de acorde al
ATM (Aircrew Training Manual). El objetivo final
es que al final de cada fase el alumno sea capaz de
Alumnos e instructor en el curso IPC-MOI
elaborar una sesión completa de instrucción y una
evaluación.
El objetivo del vuelo en simulador es introducir
En cuanto al desarrollo de las evaluaciones, al alumno las distintas pruebas en vuelo antes
en ellas, el alumno adopta el papel del piloto de ejecutarlas en la aeronave además de permitir
instructor aplicando las técnicas aprendidas a lo llevar a cabo la simulación de emergencias en
largo de cada fase. Dichas evaluaciones siguen vuelos de pruebas. Así mismo, se aprovecha el
una estructura constante a lo largo del curso: simulador para asentar las bases de una correcta
coordinación en cabina de la tripulación, aspecto
• Introducción especialmente importante en vuelos de pruebas en
aeronaves con altos niveles de automatismos.
• Evaluación oral de conocimientos
56
Preparación
Para ello, durante el briefing previo al vuelo el

instructor explica al alumno el escenario al que
tiene que hacer frente ese día, como por ejemplo
el tipo de mantenimiento que se le ha realizado al
helicóptero o el sistema que presenta el problema,
y es el alumno quien decide cómo actuar ponien-
do en práctica los conocimientos adquiridos du-
rante la fase teórica. Además, y en coordinación
con el mecánico de vuelo, el instructor aprovecha
los vuelos para introducir fallos reales o simula-
dos adicionales en el helicóptero, buscando que el
alumno desarrolle una correcta capacidad de reac-
ción ante dichas incidencias.
Vuelo de pruebas en el CH-47F
La fase de vuelo en el CH-47F comienza con una

serie de vuelos de introducción, en los cuales el
instructor demuestra a los alumnos la realización
de un vuelo general de pruebas o General
Maintenance Test Flight (GMTF), así como
los estándares aplicables a cada maniobra de
acuerdo con el ATM. Una vez introducidos dichos
procedimientos, es el alumno quien pasa a ejercer
como piloto de pruebas.
57
La gestión de los recursos en cabina (CRM)

en las tripulaciones de emergencias
Subteniente AAAYC D. Alfons Herrada i Ricart
Batallón de Helicópteros de Emergencia II
Introducción
La creación del Batallón de Helicópteros de Pero más allá de toda consideración legal o status,
Emergencias II (BHELEME II) en diciembre de lo primero que se viene a la cabeza para alguien
2008 supuso para las FAMET un cambio sustancial que ha participado en misiones de este tipo es
en las misiones que tenía asignadas como parte plantearse si el éxito de la misión no se basa en
del Ejército de Tierra. Esta pequeña «revolución» que las tripulaciones de emergencias actúen como
no solo ha significado la aparición de nuevos un equipo en todos los sentidos. Por tanto, la
equipos que hasta entonces eran conocidos por seguridad de la aeronave es tanto la clave como
unos pocos, sino que ha supuesto un cambio en la la responsabilidad de todos a bordo. Siguiendo
configuración nuestros helicópteros, la adopción los cuestionamientos de Alex Pollitt, en una
de nuevos procedimientos y la aparición de nuevos misión de emergencias, la autoridad recae sobre
miembros de tripulación que tienen a cargo roles el Comandante de Aeronave, pero el liderazgo va
vitales para el éxito de nuestra misión. circulando en cierta manera sobre los diferentes
miembros de la tripulación en función de la fase de
Esta transición no ha sido nada fácil. La experiencia la misión en que nos encontremos. Rescatadores y
de vuelo acumulada durante muchos años por el operadores deben de tomar cientos de decisiones
personal del BHELEME II ha sido un punto de que afectarán a la consecución de la operación.
partida extraordinario. Pero ahora, no solo hay
que confiar en la pericia de pilotos y mecánicos, En las operaciones de emergencias los rescatadores/
sobre quienes tradicionalmente recaía gran parte operadores son parte activa, tan fundamentales y
del peso de la misión; sino que ahora se distribuye necesarios como pilotos y mecánicos, y sobrellevan
también sobre rescatadores, operadores de grúa, una gran responsabilidad en cuanto a la seguridad,
de helibalde. En resumen, un largo etcétera. tanto de la aeronave como de la propia tripulación
y personal socorrido. Porque siendo honestos,
De ahí que parezca pertinente cuestionarse gran parte de lo que sucede en el transcurso de
¿son estos rescatadores/operadores parte de las estas misiones, sucede más allá de la cabina de
tripulaciones de vuelo? Como se pregunta Alex pilotaje, muchas veces sin la visión directa de los
Pollitt, ¿son aviadores o especialistas en tareas? pilotos. Es normalmente el Operador de grúa el
La respuesta no parece sencilla y no creo estar que guía al piloto para posicionar el helicóptero
en posesión de suficientes conocimientos para para un rescate; el que tiene visión directa sobre
dar ninguna lección magistral sobre el tema y los rescatadores durante el mismo.
más cuando para EASA un TC (Technical Crew)
«es parte de la tripulación en operaciones de Es el operador de helibalde (HB) el que comunica
transporte aéreo comercial, HEMS (Sanitario), las correcciones y abre la válvula de descarga de
HHO (operación de grúa de rescate) o GVN agua para conseguir la máxima eficacia durante
(vuelo con gafas de visión nocturna) que no sea las descargas.
un miembro de la tripulación de vuelo o cabina,
asignado a tareas en la aeronave o en tierra con Y he aquí entonces el problema al que nos
el fin de ayudar a piloto durante las operaciones enfrentamos, la gestión de los recursos en cabina
HEMS, HHO o GVN, las cuales pueden requerir (CRM). ¿Cómo engranar todos esos elementos
la operación de equipos especializados a bordo».
58
Preparación
«para desarrollar un rendimiento efectivo que Toda cultura de seguridad debe estar bien fundada
consiste en competencia técnica y habilidades en Procedimientos Operativos Estándar (SOP)
que deben reforzarse con una adecuada practica
CRM. Este punto clave requeriría la integración
por escrito de todos los procedimientos de la
tripulación; de modo que mejorara la respuesta de
los integrantes y posibilitara la corrección cuando
no se siguen los procedimientos. «Quién toca qué
y cuándo»
Además, como dijimos anteriormente, las

operaciones de emergencia se caracterizan por
su corto periodo de preparación, pero además
debe afrontar una gran variabilidad de escenarios,
misiones o equipos. Esto provoca un cambio
Equipo de rescate continuo de procedimientos y técnicas, por lo
que debe existir una vigilancia dinámica que
reconozca los nuevos riesgos. Se deben redactar
interpersonales y de equipo?» (Jensen,1995). procedimientos nuevos y detallados que sean
¿Cómo aglutinar esos elementos con unos roles y conocidos por todos, de modo que se eviten las
formación aeronáutica tan diferente? malas prácticas o la infrautilización de los medios.
Una operación de emergencia suele ser un tipo

de vuelo muy exigente para los miembros de
la tripulación, que se caracteriza normalmente
por su imprevisibilidad; en él hay un muy
corto espacio para la preparación y en la que
insistiremos que todos toman gran cantidad de
decisiones. El CRM es un método probado para
reducir los errores humanos en aviación. De
hecho, la falta de implementación del CRM en
helicópteros ha jugado un factor clave en muchos
accidentes que podían haberse evitado con una
adecuada implantación y puesta en práctica. La Piloto con traje EPI NBQ
estandarización de los procedimientos se presenta
en forma de una secuencia de acciones con la «Los aficionados practican hasta que lo hacen
información necesaria para que la tripulación bien. Los expertos practican hasta que no pueden
pueda llevar a cabo la operación ordenada y equivocarse» (Graham Chalk).
segura del helicóptero. Parece adecuado pensar, La cultura de seguridad y la estandarización
entonces, que todos los miembros de la tripulación requieren una instrucción inicial CRM y un
deben de tener herramientas CRM para reducir entrenamiento periódico. Diversos estudios
dichos errores humanos. refieren que la práctica de procedimientos
de emergencia con todos los miembros de la
La instrucción integral de la tripulación pasa por tripulación incrementa el conocimiento de lo que
mejorar la formación aeronáutica de los Operadores/ esperan unos de otros. Es en definitiva acotar al
Rescatadores para una mejor interacción con el máximo la improvisación y que todos los tripulantes
resto de la tripulación. Esta instrucción integral conozcan su rol en dicho procedimiento.
debe promover la cultura de seguridad para todos
sus miembros. Una fuerte cultura de seguridad Otro punto destacable dentro de este puzle es la
propaga buenos comportamientos y permite a las comunicación. Probablemente el componente
personas tomar buenas decisiones y expresarse más vital para las mejores prácticas asociadas
cuando otros practican procedimientos inseguros. con CRM. En este campo la comunicación no es
59
simplemente el intercambio de información, sino La conciencia situacional implica reconocer el

también el relativo a comportamientos asociados papel de la emoción humana en las operaciones
con la transmisión y la recepción. En definitiva, de emergencias. Estas emociones influyen a la
la mejora en la resolución de los conflictos hora de aceptar una misión cuando pueden existir
derivados de la falta de comprensión, el fallo de condiciones climáticas adversas. La necesidad
la comunicación o la oportunidad del momento. de urgencia en la respuesta, unida a la falta de
información detallada sobre las necesidades
Comunicarse es tan importante como saber cuándo reales de salida inmediata y a la presión de las
y cómo hacerlo. operaciones, provoca algunas veces un cierto
«cegamiento» en la toma de decisiones.
Derivado de la vigilancia dinámica antes referida,
se debe mejorar la conciencia situacional de toda ¿Y todo esto para qué?
la tripulación. Pilotos, mecánicos, operadores/
rescatadores deben estar atentos como individuos, La gestión de los errores y la prevención de los
pero también como equipo. En operaciones mismos debe ser parte de la educación efectiva e
con gran carga de trabajo y algunas veces alta integral de todos los miembros de la tripulación.
acumulación de medios aéreos, todos deben estar Si solo algunos miembros de la tripulación están
formados y creen en sus prácticas, la efectividad
del CRM se verá disminuida.
Se trataría, en resumen, de ampliar la visión del

CRM a todos aquellos miembros de la tripulación
que, aunque no realizan misiones de pilotaje, tienen
una parte activa y fundamental en las operaciones
de emergencia. De este modo se reduciría el
fatídico error humano y se incrementaría la
seguridad nuestros vuelos.
Pilotos en cabina
escaneando instrumentos, buscando peligros fuera
de la aeronave y monitoreándose mutuamente
en busca de signos de fatiga. La comprobación
cruzada de procedimientos y decisiones por parte
de todos los miembros permite la verificación,
que se lleva a cabo en el momento adecuado y de
forma estándar.
60
Preparación
Rescate desde helicóptero
Cabo Cab. D. Fernando Arias Yáñez

Batallón de Helicópteros de Emergencias II
¿Qué aporta el rescate en helicóptero? Factores relacionados con el empleo del

helicóptero en un rescate
• Rapidez.
• Por una parte, nos encontramos con las limita-
• Accesibilidad a zonas confinadas para la lo- ciones técnicas de la aeronave:
calización, rescate y evacuación de pacientes.
• Peso máximo: existe un peso máximo para
• Además del suministro de material y equipos cada tipo de helicóptero, el cual vendrá deli-
que pudieran ser de necesidad. mitado por una serie de parámetros, como la
altitud y la temperatura, a partir del cual el he-
¿Pero?… licóptero no consigue despegar.
¿Es inocuo?... Hay que responder que no. • Altitud máxima: también llamado «techo de
servicio», es aquella altitud a partir de la cual
¿Es económico?... En comparación con otros el helicóptero no puede mantener el vuelo ni-
transportes sanitarios no. velado.
¿Tiene contraindicaciones?… Sí, y debemos co- • Capacidad de evacuación: hay que saber cuán-
nocerlas aun no siendo personal facultativo. tos asientos de pasajeros y cuantas camillas
puede transportar nuestro helicóptero.
¿Por qué decimos que tiene contraindicaciones?...
Porque existen una serie de factores que se deben

de tener en cuenta, como son las limitaciones
técnicas propias de cada modelo de helicóptero
que trabaja en operaciones de rescate y por los
cambios fisiológicos que se producen durante el
rescate y transporte de un herido, que son casi
imperceptibles para una persona sana, pero que en
un accidentado puede traer consecuencias.
En vuelo equipados
Por otra parte, están los factores relacionados con

los efectos del vuelo sobre el paciente, que son:
1. Aceleraciones
Pueden provocar desplazamiento de líquidos y

masas que son captados por receptores orgánicos
provocando respuestas que van desde cambios
Rescate desde helicóptero en la presión intracraneal (PIC) descenso en la
61
tensión arterial (TA) y aumento de la frecuencia Durante el vuelo a nivel se mantiene una dirección
cardiaca. y una velocidad constante en el mismo plano,
los virajes tienen un gran radio y al no realizar
Las aceleraciones pueden ser de dos tipos: cambios bruscos de velocidad, las aceleraciones
lineales son nulas.
• Longitudinales.
Durante el despegue y el aterrizaje existen
Positivas (+GZ): cambia de velocidad desde la aceleraciones que pueden ser lo suficientemente
cabeza hacia los pies de la persona. intensas como para redistribuir los líquidos
corporales, lo que representa un riesgo, por
Negativas (-GZ): cambio de velocidad desde ejemplo en pacientes chocados. En un paciente
los pies hacia la cabeza. chocado, 0,3 G equivalen a 3 G (persona adulta de
70 kg de peso a 3 g pesaría 210 kg).
• Transversal.
Para prevenir los efectos de las aceleraciones, es
Positivas (+GX): inercia en sentido antero preciso enfatizar una vez más en la importancia de
posterior. una correcta estabilización del paciente antes de
su transporte y el empleo de un colchón de vacío
Negativas (-GX): inercia en sentido postero o de férulas de inmovilización bien sea de llenado
anterior. o de vacío.
Las aceleraciones más peligrosas en el helicóptero En el helitransporte, el paciente debería ir con

son las transversales positivas. la cabeza en el sentido contrario de la marcha, o
también puede ir colocado en sentido transversal
al eje longitudinal del helicóptero.
Los principales efectos de las aceleraciones

transversales son:
Aumento aparente del peso de los órganos

internos, desplazamientos de líquidos y masas
dentro del mismo, produciendo, reacciones
vagales, alteración en la PIC y malestar general.
Nota:
Reacción vagal: desequilibrio entre los sistemas

nerviosos simpático y parasimpático que provoca
una caída de tensión y ralentización del corazón.
La persona sufre una debilidad muscular que
puede llevarle hasta la pérdida de conciencia.
2. Vibraciones
Una vibración es una forma de energía que se

transmite en ondas mecánicas, están entre 3
y 20 Hz las nocivas y entre 4 y 12 Hz las más
nocivas, al producir fenómenos de resonancia
en los órganos internos, destrucción de tejido y
riesgo de hemorragia. Se pueden producir micro
traumatismos internos en el paciente y un malestar
Otra vista del rescate que puede provocarle cefalea, dolor
62
Preparación
torácico o abdominal, sensación de necesidad de ende, produce la disminución de la presión de

orinar, etc. conducción de oxígeno transportado en la sangre.
En los helicópteros las vibraciones están entre los A nivel de mar, la Presión Atmosférica es de 1013
12 y 28 Hz; no peligrosas biológicamente, siendo Mb, produciéndose una disminución de la presión
las vibraciones mecánicas las más intensas en el 1mb cada 10 metros y una disminución de la
momento del despegue. temperatura con la altura de -2 º C cada 1000 pies.
Debemos saber que existe la Ley de Dalton o de

presiones parciales que dice que la disminución de
la presión barométrica provoca la disminución de
la presión de oxígeno; y también la Ley de Boyle-
Mariotte, según la cual el descenso de la presión
atmosférica también ejerce efectos sobre los gases
encerrados en las cavidades orgánicas, que se
expanden. A partir de 8000 pies 2438 m los gases
se expanden un 25 %, y a 10000 pies el volumen
aumenta un 50 %.
Desde el helicóptero
El incremento de la altitud puede producir un
aumento en la presión de las férulas neumáticas
por lo que hay que desinflarlas, al igual que los
3. Ruidos colchones de vacío (aspirar al ir ganando altura).
Hasta 80-85 dB las células auditivas no sufren y El traslado no es inocuo, pueden darse posibles
nuestra capacidad auditiva no se verá afectada. complicaciones y debemos conocerlas para
prevenirlas.
A partir de ahí son los cilios los que son destruidos
gradualmente, hasta su desaparición. Por encima
de ese nivel la célula muere y nuestra capacidad
auditiva se ve afectada.
Debemos saber que tenemos un capital limitado

de células sensoriales y estas, una vez que son
destruidas no vuelven a regenerarse.
En los helicópteros el nivel de ruido oscila entre

90 a 110 dB, por lo que el oído puede resultar
afectado y cuanto más fuerte es el sonido más
lesiones aparecerán en menor tiempo. Hay que
emplear protección auditiva en todo momento para
la víctima y los propios EPI de los rescatadores.
4. Altitud
Las posibles alteraciones a consecuencia de la

altitud pueden producir efectos adversos derivados
de la variación de la concentración de oxígeno
atmosférico y de la expansión de los gases.
La disminución de la presión atmosférica

condiciona el descenso de la presión parcial de
oxígeno en aire ambiente, en el alveolo y, por Esperando el rescate
63
SQOA-1 : Stage de Qualification aux Opérations

Amphibies. Curso de Cualificación
en Operaciones Anfibias
Capitán Inf. D. Jesús Alfonso Garrido Carrasco
Dentro de los diversos cursos y seminarios de

formación que llevan a cabo los diferentes ejércitos
alrededor del mundo, el Ministerio de los Ejércitos Cabe puntualizar que, en Francia, las unidades de
de la República Francesa organizó el Curso de Infantería de Marina se integran dentro de l’Armée
Cualificación en Operaciones Anfibias nivel 1, de Terre, con diferentes Brigadas, como la 6.ª
SQOA-1, en la Base Naval de Toulón, en la Costa BLB1 y la 9.ª BIMa2, que se turnan en el tiempo,
Azul del país vecino, durante los días 14 al 17 de estando preparadas para planear y llevar a cabo un
junio de 2021. Y España, al ser una nación vecina desembarco anfibio en cualquier lugar del globo.
y aliada, recibió la invitación para que acudieran Igualmente, en el país galo, el grado de integración
a dicho curso tres oficiales del Ejército de Tierra, de los diferentes ejércitos en una operación anfibia
siendo éstos un Comandante y un Capitán de la es algo que viene definido por doctrina, estando
Brigada «Rey Alfonso XIII» II de la Legión y un establecido como algo necesario, habitual y
Capitán de FAMET perteneciente al BHELTRA V. completamente estudiado y «engrasado».
Este curso, organizado por la 6.ª BLB (Brigada

Ligera Blindada) del Ejército de Tierra francés,
se imparte a todos los Oficiales de nueva
incorporación a dicha Unidad, al igual que a
miembros de las diferentes unidades que pueden
participar en una operación anfibia, ya sean de
la Marina Nacional, el Ejército del Aire o el de
Medios ALAT sobre el Dixmude
¿Y por qué fueron tres oficiales españoles al

mismo? La explicación viene dada por el cada
vez mayor número de ejercicios LIVEX3,
cooperaciones y misiones en los que ambos países
se encuentran colaborando y trabajando codo con
Integración de medios en una OA codo. En el caso que atañe a FAMET, el ejercicio
Tierra. BACCARAT es un claro ejemplo, desarrollándose
en suelo francés. Además, los Estados Mayores
1
Brigada Ligera Blindada
2
Brigada de Infantería de Marina
3
LIve EXercise
64
Preparación
Por las razones expuestas en el párrafo anterior, Dando un giro de 180º y dejando de lado el
la participación del capitán de Infantería Garrido tema táctico o doctrinal, la participación del
Carrasco (BHELTRA V) se debió al concepto de capitán Garrido se podría calificar como muy
utilización de medios y doctrina militar que tienen productiva y beneficiosa, adquiriendo conceptos
en Francia, donde las aeronaves de la ALAT1 hasta ahora desconocidos en el seno de FAMET.
son los medios aéreos de ala rotativa utilizados Desde temas meramente informativos, como la
en el desembarco, donde tres Regimientos composición y distribución de las unidades que
multifunción trabajarían de manera conjunta con desempeñan labores de Infantería de Marina en
medios navales, terrestres y resto de aeronaves, Francia, a la visita a diferentes buques y unidades
ya sea para el transporte de tropas y material o de desembarco, participación de conferenciantes
como principal elemento de apoyo de fuegos. extranjeros o el proceso de planeamiento de una
Como dice su doctrina, «el aerocombate le da operación de asalto anfibio y los diferentes tipos
al Jefe inter-ejércitos movilidad, capacidad de que hay. Esto último, bajo mi punto de vista,
reacción, reversibilidad y evaluación de los se comprobó de una excelente forma, que fue
efectos, contribuyendo también a la sorpresa realizando el propio planeamiento y conducción
táctica próxima al suelo y a tomar o retomar la simulada de una operación de estas características.
iniciativa». Así, se pudo comprobar los conocimientos
adquiridos, demostrando también el grado de
A colación de lo anterior, como ya se ha indicado implicación de los organizadores del curso
anteriormente, el empleo de los medios aéreos (personal del Estado Mayor de la 6ª BLB), ya que
en una operación anfibia, hoy en día, es algo plantearon un escenario ficticio basado en la isla
tan importante como los propios medios de de Córcega y en la costa mediterránea francesa,
desembarco. No se contempla el asalto o la toma de donde se realizaría un desembarco anfibio para
una cabeza de playa sin el apoyo, del tipo que sea, recuperar una zona de terreno que había caído en
de los helicópteros. Diferenciar que, en España, manos de un elemento hostil, integrando desde
esta misión es llevada a cabo por los medios de cazaminas hasta equipos de buzos de asalto o
la FLOAN (Flotilla de Aeronaves) de la Armada, cazas Rafale2. Cada gran núcleo o elemento estaba
pero, sin querer causar desagravios o menospreciar compuesto por 5 ó 6 participantes del curso (50 en
a nuestros camaradas de la Armada, la potencia total), llevando después a cabo la materialización
y capacidades que dan los medios y personal de de la operación sobre un gran cajón de arena.
FAMET supondrían un aumento exponencial de Es aquí donde se vieron todas y cada una de las
capacidades en donde todos saldrían beneficiados. fases de una operación de este tipo, y donde se
Este concepto en Francia lo tienen muy claro, pudo comprobar lo aprendido. Pero, antes de esta
es decir, está en los cimientos del planeamiento simulación, el correspondiente examen escrito
inicial de una operación anfibia. para sorpresa de la mayoría.
Buque de Asalto Anfibio Mistral

Planeamiento operación anfibia
1
Aviación Ligera del Ejército de Tierra, en sus siglas en francés.
2
Avión de combate de fabricación francesa.
65
Continuando con lo anterior, los diferentes temas gar perfecto para un amante de los medios mili-
o conferencias que se impartieron abarcaron desde tares, ya sean de tierra o navales, ya que uno, al
el apoyo sanitario a la composición de las diferen- pasear o hacer deporte por la misma, lo hace entre
tes oleadas en un desembarco, las responsabilida- fragatas, portaaeronaves o vehículos blindados. Si
des y tareas del Oficial de Embarque, el dominio a todo esto le sumamos que la base está en el mis-
de las 3 dimensiones o las misiones del Grupo de mo centro de la ciudad, pues hace que la experien-
Apoyo al Combate Anfibio. Todas impartidas por cia haya sido muy gratificante.
personal perteneciente a las diferentes unidades
que tienen asignadas dichas funciones. Por otra Como punto final, la actitud hacia nosotros, tanto
parte, y punto graciable a tener en cuenta, a la for- de los compañeros franceses como de los orga-
mación recibida hay que añadirle más factores a nizadores y ponentes, fue exquisita, haciéndonos
favor. parte del grupo desde el primer instante en que pu-
simos pie en el aeropuerto de llegada a Toulón. Se
Primeramente, la Base Naval Toulón es una base establecieron además contactos para futuros ejer-
con unidades de propulsión nuclear. Es la más cicios o colaboraciones.
grande de Francia en el Mediterráneo, atrevién-
dome a decir que de todas las naciones rivereñas Y ya para finalizar y como punto extra, mostra-
del Mare Nostrum, donde está basado el portaa- ron admiración por la forma de trabajar que tie-
viones Charles de Gaulle, o los conocidos por los nen tantos los compañeros de la Legión como los
miembros de FAMET buques de desembarco anfi- miembros de las FAMET. Y, destacar también, y
bio clase Mistral, como por ejemplo el Dixmude. no porque un servidor sea miembro del BHELTRA
Además, están los astilleros donde se construyen V, el gran interés que el personal francés mostró en
los submarinos nucleares franceses. Es también el Chinook y como son empleados por las Fuerzas
donde se concentran los buques de transporte de Armadas españolas.
tropas hasta la playa, o FLOPHIB, con barcazas
EDA-S o catamaranes EDA-R. Esta base es el lu-
66
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Revistas de Defensa
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propios integrantes de las Fuerzas Armadas. Asimismo se publican otro grupo de revistas con una larga trayectoria y calidad:
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Seguridad de vuelo
Boletín de Seguridad de Vuelo del Ejército

de Tierra: nueva estructura y
objetivo de futuro
Comandante Trans. D. Francisco Javier Santamaría Romo.
Cuartel General de FAMET
Uno de los pilares de la prevención de accidentes cabida en ninguno de los libros de estilo de
aéreos, y por tanto de la Seguridad de Vuelo, es la publicaciones de este tipo.
formación en el ámbito de la cultura preventiva.
Para ello, nos vemos en la necesidad de informar Sin embargo, la lectura de su único artículo titula-
y proporcionar contenido de calidad a quienes,
interesados bien por su puesto o por mera
preocupación personal, buscan el aporte necesario
para cumplir su misión en las mejores condiciones.
Este es uno de los objetivos que busca la

edición del Boletín de Seguridad de Vuelo del
ET, la divulgación de ideas y datos que, por su
significación y actualidad, tengan un interés en
la prevención de los accidentes aéreos y en la
difusión de la cultura de la prevención1 o, dicho
de otro modo, que proporcione información
facilitadora de formación.
Con este artículo se pretende dar a conocer esta

publicación, e intentar mostrar al lector qué es
el Boletín de Seguridad de Vuelo, su origen, y la
nueva estructura de su contenido. Si además de ello
anima a ojear alguna de sus ediciones, o incluso
escribir algún artículo para futuros números, sin
duda habrá merecido la pena el tiempo dedicado
a su redacción.
Orígenes
Es al final de la década de los setenta cuando Boletín de SV I-1979

surge el embrión del actual Boletín de Seguridad
de Vuelo2. Desde entonces, con diferente formato do Helicópteros y hielo, en el que hablaba de los
o frecuencia en su publicación, esta ha sido una peligros que suponen la formación de hielo duran-
de las herramientas más efectivas para conseguir te el vuelo, sigue animando en la actualidad a con-
acercar la Seguridad de Vuelo (SV) al personal tinuar leyendo las siguientes secciones: «Resumen
de las unidades con cometidos de vuelo o apoyo de actas de Seguridad de Vuelo», la «Estadística
al mismo. El más antiguo de los ejemplares que mensual», o incluso la «Selección de situaciones
se conservan, a duras penas lograba completar la peligrosas», donde se nos relata con detalle los
sexta página, portada incluida, con interlineado sucesos sufridos en los míticos helicópteros OH-
generoso y márgenes que hoy en día no tendrían
1
NOP SSV 808, «Normas de organización y estilo del Boletín de Seguridad de Vuelo del Ejército de Tierra».
2
Según consta en el archivo de la Sección de Seguridad de Vuelo del ET.
69
58 «Kiowa», por unidades como la Unidad de

Helicópteros III (UHEL III) o el propio Centro
de Enseñanza de las Fuerzas Aeromóviles del ET
(CEFAMET).
Estas modestas publicaciones, compiladas con

esfuerzo en el CEFAMET, ya conseguían con
éxito difundir las ideas y datos de interés para
la prevención de accidentes aéreos y con ello, la
cultura relacionada con la Seguridad de Vuelo.
Evolución
De aquellos textos mecanografiados con sumo

cuidado en las «Olivetti» del CEFAMET, se pasó
en los noventa a una publicación más elaborada.
En ella, jóvenes tripulantes de las unidades
de helicópteros de aquel momento, relataban
experiencias personales tan variopintas como las
ventajas de contactar con CAO Sevilla en vuelos
sobre el estrecho para evitar sorpresas con otros
tráficos, o cómo emplear adecuadamente los
equipos de protección individual de dotación en
las unidades. Boletín de SV, abril 2000
Ya en el nuevo milenio, a la vez que avanzaban las
«nuevas» tecnologías y la ofimática, se incorpora-
ban al boletín un contenido más extenso y material
gráfico que hacían más atractiva su lectura.
Al mismo tiempo, en cada publicación se procuraba

dar cabida a asuntos tanto de seguridad en vuelo
como en tierra, así como a la difusión de los
sucesos más significativos que los componentes
de las UCO notificaba a sus Oficinas de SV.
Con la creación de la Jefatura de Helicópteros

dentro del Cuartel General de las FAMET, la
Sección de SV pasó a depender orgánicamente
de ella, permitiendo una mayor dedicación del
personal que la formaba a asuntos relativos a SV.
Muestra de ello son casi la veintena de números
publicados desde entonces que, sin desmerecer a
aquellas primeras ediciones de los años setenta,
hacen posible una mayor difusión de la cultura de
la Seguridad de Vuelo en el ET.
Presente
El mes de enero de dos mil veintiuno, entró en vi-

gor la norma operativa número 808 del Servicio
Boletín de SV, marzo 1997 de Seguridad de Vuelo, «Normas de organización
70
Seguridad de vuelo
y estilo del Boletín de Seguridad de Vuelo del tener para nuestro sistema preventivo, debe
Ejército de Tierra». ser una pauta a seguir por el Servicio de Segu-
ridad de Vuelo.
Además de tratar aspectos organizativos y normas
generales para su edición, esta norma recoge la • Publicaciones de otros ejércitos extranjeros:
estructura de la publicación que se pretende incor- es aquí donde podemos aprovechar las expe-
porar en las próximas ediciones del Boletín de SV. riencias obtenidas por otros países en el ám-
bito preventivo. Cobra especial interés cuando
las experiencias aportadas tratan de procedi-
mientos o aeronaves similares a las propias, y
sobre todo, cuando su recorrido temporal de
empleo es mayor que el nuestro.
• Comisión de investigación de accidentes de

aeronaves militares (CITAAM): el análisis de
los incidentes y accidentes aéreos, es una pie-
za fundamental para la detección de riesgos y
la obtención de enseñanzas que eviten volver
a sufrir los mismos sucesos en el futuro. La
investigación técnica de la CITAAM, espe-
cialmente orientada al material, proporciona
el complemento necesario para la realización
de los Estudios de SV. Conocer su trabajo y las
acciones recomendadas que son emitidas a la
finalización de cada informe, aporta valor aña-
dido como un elemento más en la mitigación
de riesgos.
Boletín de SV, febrero 2007
Siempre desde la óptica de la prevención de

accidentes aéreos, sus artículos se pueden agrupar
en los siguientes contenidos:
• Difusión de información de SV: es en esta

sección donde se incorporan todas las aporta-
ciones que, siendo de interés para el fin que
se persigue, relaten sucesos, procedimientos o
actividades realizadas por UCO con implica-
ción en SV.
• Información exterior extraída de fuentes abier-

tas: la SV no debe estar basada exclusivamen-
te en planteamientos rígidos e inamovibles,
sino que debe mantener una constante actua-
lización que permita adaptarse a los nuevos
medios y procedimientos impuestos por los
avances tecnológicos. Obtener información
desde todos los ámbitos, y extraer de ella las
posibles aplicaciones de utilidad que puedan Boletín de SV, junio 2021
71
• Información de otros ejércitos, Fuerzas y de Defensa, facilitando con ello su lectura a todo
Cuerpos de Seguridad del Estado y Adminis- aquel que tuviera un ordenador conectado a la red
traciones Públicas: desde hace años se viene corporativa del Ministerio de Defensa, a través del
compartiendo información y colaborando con vínculo Boletín de Seguridad de Vuelo del ET .
las estructuras de SV de la Armada, Ejército
del Aire y Guardia Civil, con el fin de inter- Conscientes de la importancia de acercar la cultura
cambiar enseñanzas e ideas que ayuden a pre- de SV a todos los que tienen responsabilidad y
cometidos relacionados con el vuelo, desde la
venir accidentes. Mostrar dicha información
Sección de SV del ET se viene impulsado desde
en el BSV, permite trasladar dichas enseñan- hace años incrementar la visibilidad del contenido
zas a las UCO y ponerlas en práctica desde la del Boletín de SV. Tanto es así, que antes de lograr
vanguardia de la SV. el actual nivel de difusión a través de la intranet
corporativa, además de llegar a toda la cadena del
Ejemplo de este nuevo formato es el último nú- Servicio de SV (FUTER/FAMET-RINT-RALCA,
mero publicado del Boletín de SV. En las ochenta MADOC/ACAVIET, MALE/PCMHEL, MOPS/
páginas de sus artículos, y siempre desde el punto ISPUHEL-MASPUHEL…), no era extraño ver
de vista de la prevención de accidentes, se hace un algún ejemplar en las Divisiones y Mandos de los
recorrido por asuntos que van desde el análisis del Estados Mayores de Defensa, de nuestro Ejército,
accidente en vuelo que sufrió en noviembre de dos de la Armada o del Ejército del Aire, en el Servicio
mil diecinueve el quinto regimiento de helicópte- Aéreo de la Guardia Civil, o incluso en organismos
ros de la ALAT (Aviation Legère de lÁrmée de ajenos a la propia estructura de los ejércitos.
Terre) en Mali, hasta la organización de la SV en
el GROSA (Grupo de Obtención por Sistemas Aé- Pero no queremos quedarnos ahí, y aprovechando
reos), pasando por los nuevos proyectos y tenden- el empuje de los que nos precedieron, queremos
cias que se pretenden impulsar desde el Servicio centrar nuestro esfuerzo en conseguir una
de Seguridad de Vuelo del ET. publicación de calidad, cuyo contenido esté al
alcance de las Fuerzas Armadas en su conjunto. El
Próximos pasos momento que vivimos, en el que aeronaves como
el helicóptero NH-90 se está incorporando al
servicio de los diferentes ejércitos, con cometidos
Dos mil veintiuno ha sido el año en el que, por
diferentes, pero con procesos y procedimientos
primera vez, el Boletín de SV se ha incorporado comunes, quizás sea la oportunidad de aprovechar
al Plan de Publicaciones Internas del ET (PPIET), las sinergias de todos sus miembros y tender
cumpliendo con ello el objetivo de conseguir también en esta faceta a lo conjunto, aunando
aumentar la visibilidad de las nuevas ediciones. el esfuerzo de todos en una publicación como
esta en la que el fin último también es común, la
En relación con lo comentado hasta el momento prevención de accidentes aéreos.
y a modo de reflexión, si ponemos nuestro
pensamiento en los años setenta, sin internet ni
potentes fotocopiadoras que permitieran grandes
tiradas en las publicaciones, y donde la única
imprenta con las que contaban las FAMET de
aquel momento no permitían demasiadas alegrías,
nos podemos hacer una idea de la dificultad de
hacer llegar el mensaje que se pretendía en aquel
momento al conjunto del personal que componían
aquellas Fuerzas Aeromóviles.
Afortunadamente no todo va a peor con el paso del

tiempo, y los medios actuales nos han permitido
incrementar de forma exponencial la difusión de
la información. De hecho, la edición del BSV co-
rrespondiente a junio de 2021 fue anunciada tan-
to en la intranet del Ejército de Tierra como en la
72
La agencia de apoyo y adquisiciones de la

organización del tratado del atlántico norte
(OTAN)
Jefatura de Adiestramiento y Doctrina de AVIET
Introducción
A modo de introducción, comenzaremos este Occidental; Papa (Hungría), que se encarga del
artículo explicando cómo surge la Agencia de programa de gestión de aerotransporte; y Taranto
Apoyo y Adquisiciones de la OTAN (NSPA por (Italia), que da soporte operacional al sur de
sus siglas en inglés, en adelante la Agencia). Para Europa.
ello comenzaremos con el Consejo del Atlántico
Norte (NAC, por sus siglas en ingles), que fue el En Capellen se encuentra el programa de apoyo
único organismo creado en el Tratado del Atlántico a la aviación (LA) que se encarga de gestionar y
Norte en 1949 y que es el principal órgano de toma llevar a cabo la logística tanto de helicópteros y
de decisiones políticas en la OTAN. aeronaves de ala fija como de «tanqueros» (aviones
cisterna) mediante acuerdos de colaboración
Como autoridad única para la creación de órganos firmados por los diferentes países.
auxiliares, el consejo estableció la Organización
del Tratado de Apoyo y Adquisiciones de la
OTAN (NSPO, por sus siglas en ingles), formado
por todos los países que integran la OTAN. La
Organización está gobernada por el Consejo de
Supervisión (ASB, por sus siglas en inglés) y
formada por un representante de cada uno de
los países de la OTAN. Entre las funciones del
Consejo se encuentra la de dirigir y dar orientación
a su órgano ejecutante, la Agencia.
Pero, ¿cuál es la misión de la Agencia
exactamente? La Agencia fue creada para dar
soporte y servicios como adquisiciones o logística
de la manera más efectiva y rentable, tanto a los
aliados xy autoridades militares de la OTAN
como a sus naciones asociadas. Para poder cubrir
las necesidades de cada uno de estos grupos, NSPA en Europa
la Agencia se organiza en cuatro unidades de
negocio principales: gestión del ciclo de vida, Si nos centramos en los helicópteros, las naciones
apoyo a operaciones, sistema de oleoductos de que forman parte del acuerdo son: Alemania,
Europa Occidental y el programa de gestión de Bulgaria, Eslovenia, España, Estados Unidos,
aerotransporte de la OTAN. Todas estas unidades Grecia, Italia, Luxemburgo, Turquía y Austria
funcionan gracias al esfuerzo de más de 1550 como país asociado. El soporte que estas naciones
personas, que trabajan en cuatro localizaciones: requieren de la Agencia va desde la adquisición
Capellen (Luxemburgo), donde se encuentran el y mantenimiento de helicópteros completos y/o
cuartel general de la Agencia y donde se llevan sus componentes, modificaciones, transporte por
a cabo las operaciones logísticas; Versalles tierra, formación de tripulaciones, adquisición y
(Francia), para el sistema de oleoductos de Europa modernización de los simuladores hasta el apoyo
74
Técnica e Investigación
en emergencias y lucha contra incendios.Todos

un mayor número de flotas y mayor número de
estos servicios están asociados a los helicópteros
que forman las flotas de las naciones firmantes, servicios para los próximos cinco años.
tales como Super Puma, Puma y Cougar, EC-135,
BK-117 y BO-105, Agusta-Bell y la familia del
UH-1, Blackhawk, Chinook, Apache, Sea Lynx,
Sea King, CH-53, S-64 y Kamov 32A, Mi-17 y
NH90.
Todos estos servicios están asociados a los
helicópteros que forman las flotas de las naciones
firmantes, tales como Superpuma, Puma y Cougar,
EC-135, BK-117 y BO-105, Agusta-Bell y la
familia del UH-1, Blackhawk, Chinook, Apache,
Sea Lynx, Sea King, CH-53, S-64 y Kamov 32A,
Mi-17 y NH-90.
Una de las ventajas que tiene formar parte del

acuerdo de colaboración de helicópteros es que
todas las flotas de helicópteros del país firmante
entran a formar parte automáticamente de los
servicios que la Agencia proporciona; además,
al tratarse de un acuerdo de colaboración, todas
las naciones implicadas pueden beneficiarse
de contratos aplicables a otras naciones, lo
que reduciría el tiempo y el coste para cubrir la
necesidad detectada en función de la solución
propuesta a los problemas operativos.
Para terminar el artículo, podemos centrarnos

en los proyectos que la Agencia ha gestionado o Fast Rope Cougar
está llevando a cabo para España en los últimos
años. Si nos remontamos unos cuantos años
atrás, encontramos, entre otros, el proyecto de A fecha del artículo, la Agencia está implicada
remotorización del Chinook (turbina 714), la en la renovación de la baliza de emergencia de
integración y certificación de ametralladoras en los dos primeros EC-135 y de los AS-532 AL,
el Superpuma y Cougar, compatibilidad con gafas así como la certificación del sistema Fast Rope
de visión nocturna del AB-212 o el proyecto del en los Superpuma y en la medicalización de los
sistema Fast Rope para los Cougar. Superpuma, Cougar, Chinook y NH-90.
Además, la Agencia gestiona el proyecto de

mantenimiento de las flotas de helicópteros
Superpuma y Cougar desde hace casi diez años y
que se tiene previsto renovar el año que viene, con
Turbina del Chinook

75
CPHE «CARGO PLATFORM HEALTH

ENVIROMENT» Análisis integrado de
vibraciones en la flota de helicóteros CH-47F
Sargento AVI D. Julián Sevillano Menéndez
La modernización de la flota de Chinook de

la Aviación del Ejército de Tierra implica la
adaptación de nuevos procedimientos, elementos
y sistemas tanto de vuelo como de mantenimiento,
uno de estos sistemas es el Cargo Platform Health
Enviroment (CPHE).
Todos los operadores de helicópteros tienen

muy presente que las vibraciones son un factor
fundamental en el enfoque del mantenimiento,
que afecta a la vida de todos los elementos tanto
dinámicos como estáticos del helicóptero.
El CPHE es un sistema integrado que facilita

CARGO PLATFORM HEALTH ENVIROMENT
información fiable y segura de manera inmediata
de los elementos vitales del helicóptero, • Ordenador con la interfaz.
aprovechando el sistema de transferencia de datos
LAN incorporado en el CH-47F, reduciendo
de manera significativa los costes y tiempos de Los datos de vibraciones son recogidos en todas
mantenimiento, aumentando la operatividad de la las fases del vuelo mediante los acelerómetros
flota. y quedan registrados en el servidor masivo
de memoria del helicóptero desde donde se
Las funcionalidades del sistema son las siguientes: descargan mediante el ordenador, que analiza
y muestra los niveles de vibraciones al personal
• Análisis de las vibraciones de rotor y solucio- de mantenimiento. Estos datos también pueden
nes de balance y equilibrado de palas. usarse para corregir el balance y equilibrado de los
rotores.
• Monitoreo de exceso de limitaciones.
Los datos paramétricos (exceso de limitaciones,
• Análisis de la salud de la estructura. ciclos de la estructura, análisis de fuerzas G en to-
• Análisis de la salud de las plantas de potencia. dos los regímenes de vuelo y ciclos de las plantas
• Análisis de vibraciones de las transmisiones y de potencia) son captados a través del sistema de
ejes de sincronización. red LAN de la aeronave y posteriormente proce-
• Interfaz de registro de datos. sados por el sistema de aviónica CAAS (Common
Avionics Arquitechture System) que los almacena
El sistema se estructura en varios elementos físi- en un disco duro para su posterior descarga a la
cos: estación de tierra.
• 22 acelerómetros.
• 7 módulos de interfaz remoto. El sistema está pensado para poder enviar los datos
• 2 fuentes de alimentación. a través de la aplicación Fleet Health Application
• Tacómetro. a una base de datos de toda la flota que permite
• Blade Tracker. tanto al fabricante como al US ARMY identificar
• Servidor masivo de memoria (MMS). problemas y fallos en función de las condiciones
76
del terreno en el que una determinada flota vuela El CPHE supondrá un salto importante en las ca-
(ambiente desértico, temperaturas extremas, zonas pacidades de la unidad, pudiendo adaptar el man-
de alta humedad…) así como dar recomendaciones tenimiento de la flota a las misiones y condiciones
de mantenimiento o la modificación de las propias de vuelo de ésta.
tareas de mantenimiento.
Los primeros cursos de este nuevo sistema fueron

realizados por los dos primeros pilotos de pruebas
de CH-47F del BHELTRA V en las instalaciones
del US Army en Huntsville (Alabama) en agosto
de 2021 sentando las bases para la operación del
sistema posteriormente en territorio nacional.
77
Creación de una Organización de Diseño

Militar (ODM) en el PCMHEL. Experiencias,
desafíos y oportunidades
Capitán CIPET D. Jesús Álvaro Miguel Martínez
Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros.
Como dice el viejo adagio de seguridad (safety): Indra, Babcock y similares. ¿Pero qué quiere decir
«la seguridad no ocurre por accidente», y esto es exactamente esta certificación? Para responderlo
especialmente cierto en el entorno de la aviación. primero tenemos que adentrarnos brevemente en
Podríamos pensar que cualquier organización el complejo mundo de la seguridad aérea.
con suficiente conocimiento técnico en su campo
podría, teóricamente, diseñar la reparación de un La seguridad aérea es una disciplina
daño o la integración de un nuevo equipo en una extremadamente amplia y rigurosa que trata de
aeronave, pero los altos estándares internacionales minimizar todos los riesgos asociados al empleo
de seguridad del mundo aeronáutico cuentan otra de aeronaves. Ejemplos de campos que estarían
historia. relacionados con ella podrían ser, desde la previsión
de condiciones climatológicas adversas al vuelo,
El Parque y Centro de Mantenimiento de de la que se ocupa el servicio meteorológico
Helicópteros del Ejército de Tierra (PCMHEL), aeronáutico, a la prevención de colisiones entre
consiguió el día 7 de mayo de 2021 certificarse aeronaves, que entra en el campo de actuación de
como la primera organización con privilegios los servicios de control de tráfico aéreo. El aspecto
para realizar diseño aeronáutico según el estándar de la seguridad aérea que nos ocupa aquí es uno
internacional PERAM/EMAR 21 dentro del de los más evidentes: que la propia aeronave no
MINISDEF, y una de las pocas en conseguirlo en falle, favoreciendo o provocando un accidente
el conjunto de España, tras empresas como Airbus, o incidente. A este concepto se le conoce como
aeronavegabilidad, es decir, la cualidad de la
aeronave de ser segura para el vuelo.
Agencia Europea de Defensa

La aeronavegabilidad y su aseguramiento
acompañan a una aeronave a lo largo de todo
su ciclo de vida. Cuando una aeronave se
diseña inicialmente (con todos sus planos,
cálculos estructurales, ensayos en tierra y en
vuelo, etc.) o cuando se modifica su diseño
original, debe hacerse según unos requisitos de
aeronavegabilidad determinados. Igualmente,
cuando se fabrican elementos de la misma, cuando
se hacen labores de mantenimiento sobre ella, o
cuando periódicamente se revisa su estado de
aeronavegabilidad, debe hacerse de acuerdo a
78
unos requisitos establecidos. ¿Pero cuáles son debe cumplir una organización para ser aprobada
estos requisitos? Históricamente, en el ámbito de como Organización de Diseño Militar (ODM).
las aeronaves militares, estos requisitos vienen Esta certificación demuestra, esencialmente,
reflejados en el Reglamento de Aeronavegabilidad que la organización está capacitada para la
de la Defensa (RAD), que permite a los «órganos realización de tareas de diseño aeronáutico dentro
técnicos» (en el caso del ET, le correspondería de su alcance, garantizando el altísimo nivel
esta función al PCMHEL) de los organismos de seguridad asociado para las aeronaves que
operadores de estas aeronaves la aprobación de establece el estándar civil internacional del que
ciertas modificaciones por motivos esencialmente beben las PERAM a través de su trazabilidad con
históricos (lo que en aviación se conoce como los documentos EMAR y la normativa EASA.
«reglas del abuelo»). No obstante, es ahí donde Adicionalmente, la certificación como ODM lleva
entran en escena las conocidas Publicaciones asociada una serie de privilegios que la AAD
Españolas de Requisitos de Aeronavegabilidad delega en las organizaciones que demuestran
Militar (PERAM) ¿Qué son, entonces, estas capacidad para ello y que resultan extremadamente
PERAM, y qué las origina? interesantes para los distintos ejércitos, como se
expone a continuación.
En el entorno civil europeo los requisitos de
aeronavegabilidad vienen marcados por la
European Aviation Safety Agency (EASA, Agencia
Europea de Seguridad Aérea) en sus distintos
documentos de aeronavegabilidad: Parte 21, Parte
M, Parte 145, etc. La European Defence Agency
(EDA, Agencia Europea de la Defensa) adaptó
el contenido de dichos documentos al entorno
de la defensa europea mediante la emisión de
documentos prácticamente idénticos, publicando
un conjunto de documentos denominados European
Military Airworthiness Requirements (EMAR,
Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad
Militar): EMAR 21, EMAR M, EMAR 145, etc.
Esto posibilitó la equiparación de los requisitos
de aeronavegabilidad del entorno de la defensa de
los distintos países miembros con los exigentes
requisitos de aeronavegabilidad del entorno
civil internacional europeo. Dado que la EDA
no tiene competencias directas sobre la defensa
española, la Autoridad de Aeronavegabilidad de la
Defensa (AAD) en España, el Director General de
Armamento y Material del MINISDEF, trasladó
los requisitos contenidos en los documentos
EMAR al entorno de la defensa española mediante
los documentos equivalentes denominados
PERAM (PERAM 21, PERAM M, PERAM
PERAM 21
145, etc.) y los reconoció como herramienta en
el entorno de la aeronavegabilidad de la defensa Huelga decir que el objetivo de PCMHEL con
española mediante la resolución 320/14251/12. A esta certificación no es el diseño desde cero de
su vez, el Jefe del Estado Mayor del ET (JEME) nuevas aeronaves, tarea que requiere típicamente
ordenó en 2017, mediante su directiva 04/2017, la de enormes organizaciones de ingeniería como
implantación de las PERAM en el ET. Airbus o Boeing, sino dotar al ET de la capacidad
de realizar ciertas modificaciones al diseño de
Tras este preámbulo, y volviendo al caso que nos las aeronaves (reparaciones fuera de manual,
ocupa la PERAM 21 define los requisitos que integración de nuevos equipos, etc.) y de la
79
enorme potencia y versatilidad que ello implica. El reconocimiento de este alcance y privilegios
La posesión de una ODM supone el aumento de ha sido posible tras un largo y exigente periodo
la independencia con respecto a los fabricantes, de adaptación, lleno de desafíos, que abarca des-
ya que permite realizar variar elementos de la de inicios de 2018 hasta hoy. Entre otras cosas, se
aeronave sin pasar por el diseñador original; la han redactado e implantado un Manual de Organi-
reducción de los costes de mantenimiento, ya que zación de Diseño (MOD) junto con nueve proce-
permite corregir errores de planteamiento inicial dimientos que desarrollan directamente el MOD
del diseño con impacto en el mantenimiento; y y multitud de otros procedimientos de aplicación
el incremento de la operatividad, ya que pueden conjunta con otras áreas. Así mismo se han adop-
abordarse rediseños que al diseñador original de tado del orden de treinta nuevos formularios que
la aeronave no le interese o le cueste demasiado guían desde el registro de acciones de formación
tiempo implementar. No obstante, sobre todo recibidas hasta la transmisión de datos aprobados
lo anterior, la adopción de este nuevo estándar a organizaciones de producción, por nombrar solo
de requisitos de aeronavegabilidad supone un dos ejemplos.
aumento en la seguridad de las aeronaves del
ET (ya de por sí ejemplarmente alta) en lo que Otro de los aspectos claves evaluados consistió en
respecta a las modificaciones al diseño. demostrar la existencia de una función de verifica-
ción independiente del diseño, lo que implica que
En concreto, PCMHEL ha conseguido el alcance todo documento y cálculo ha sido revisado por al
de diseño de reparaciones y modificaciones, ma- menos una persona experta en el diseño y aerona-
yores y menores, así como la aprobación de meno- vegabilidad de la especialidad afectada (Ingeniero
res, de estructuras, aviónica y equipos de misión, de Verificación de Cumplimiento) distinta del di-
para el conjunto de los modelos de la flota de heli- señador del documento y ajena a ese proceso de
cópteros de ET. Entre los varios privilegios espe- diseño, garantizando así su completitud y correc-
cíficos que se han conseguido se destaca la clasifi- ción. También debió implementarse una función
cación de modificaciones, la aprobación propia de de monitorización independiente, que supervisa
modificaciones menores y la emisión de contenido que la organización opera de acuerdo a los proce-
técnico avalado por la ODM. dimientos y normativa establecidos, auditándola
periódicamente de forma interna, adicionalmente
a las auditorías de la AAD.
Una faceta extremadamente positiva del proce-

so, fue la regularización de los Ensayos En Vue-
lo (EEV) en el ET. Hasta ahora, aunque existían
tripulaciones de ensayos en el entorno de AVIET,
no existía una trazabilidad clara con normativa de
aplicación ni una organización oficial de EEV que
amparara estos ensayos. Dado que en el entorno
civil los EEV suelen ir asociados a diseño, fabrica-
ción o rediseño de aeronaves, la normativa sobre
la que se basa PERAM 21 incluye estos aspectos
como parte de la certificación de organizaciones
de diseño. Se ha podido por lo tanto aprovechar
esta sinergia para desarrollar un Manual de Ope-
raciones de Ensayos en Vuelo (MOEV) y presen-
tarlo a la Autoridad, incluyendo a la Unidad de
Ensayos en Vuelo (UEV) de PCMHEL dentro de
la ODM y consiguiendo así el reconocimiento de
la DGAM de la capacidad de ET para la realiza-
ción de Ensayos en Vuelo.
Revisión de documentación
80
La organización de Diseño del PCMHEL debió así general del sistema, o la modificación para la
mismo enfrentarse al desafío de demostrar la alta gestión de obsolescencia de la pila del sistema
experiencia y formación de su personal, certificán- GVN de Tigre y NH-90, en proceso actualmente,
dola mediante revisión de currículos y entrevistas y que se prevé suponga también un importante
técnicas realizadas al mismo por los especialistas ahorro. Por su parte, la reducción de dependencia
del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial del fabricante puede ejemplificarse mediante la
(INTA) correspondientes a las distintas áreas del emisión del Certificado de Tipo Suplementario
diseño: estructuras, electricidad, aviónica, safety, (CTS) de aprobación de bengalas alternativas de
factores humanos, etc. NH-90, del que la ODM es titular, (primer CTS de
la historia de la Defensa en España, pero eso es otro
artículo) que no pudo obtenerse del fabricante, o
la aprobación de modificación de cables de guerra
electrónica de Tigre, ya que afectaba a un sistema
en la interfaz entre los sistema asociados a dos
empresas y de los que era muy complejo conseguir
que la empresa afectada se responsabilizara. Por
último, la creación de la ODM supone una sinergia
importante en la gestión de procesos externos a la
misma, pero que se ven muy potenciados por el
conocimiento profundo del diseño aeronáutico
derivados de su implantación, como la obtención
de la Prueba Equivalente al Certificado de Tipo de
Trabajos de diseño PASI o la adquisición de un sistema MEDEVAC
Complementariamente se realizaron entrevistas para AVIET, proyectos ambos que no pueden ser
específicas al personal directivo de la organiza- realizados internamente por la ODM pero cuya
ción (responsables de la organización, responsa- supervisión técnica recae en ella.
ble de diseño, responsable de aeronavegabilidad y
responsable de monitorización independiente) por Por todo lo anterior podemos decir que la
parte del equipo auditor, para garantizar su ido- implantación de la ODM supone un gran éxito
neidad. para el ET. A pesar de la larga experiencia que
ha implicado su creación, y los muchos desafíos
Por último, se debieron superar tanto la fase de a los que ha debido hacer frente, trae consigo
auditoría documental como la fase de auditoría grandes oportunidades específicas de diseño de
presencial, esta última con la revisión del equipo modificaciones para las aeronaves de la AVIET
auditor de las modificaciones realizadas histórica- y supone la punta de lanza en la recogida de las
mente por la organización de diseño y su adecua- ventajas que la normativa PERAM en su conjunto
ción a los estándares aeronáuticos. aportará estandarización, interoperabilidad y una
mayor seguridad.
Cabe finalmente preguntarse ¿Qué oportunidades
trae consigo la implantación de la ODM? Bien, la
aprobación PERAM 21J trae consigo oportunidades
que ya han empezado a materializarse, entre las
que destacan: la reducción de costes de rediseños
que deberían externalizarse de otro modo, el
incremento de independencia de los fabricantes
originales, y la mayor capacidad de gestión
de procesos de diseño externos a PCMHEL,
redundando todo ello en una mayor operatividad.
Como ejemplos de la reducción de costes
podríamos nombrar la modificación aprobada por
la ODM para el diseño de un soporte de compresor
de aire acondicionado de EC-135, que permitió
reducir ampliamente los tiempos entre revisión
81
Aspectos Institucionales
Celebración de la patrona de AVIET y LV

Aniversario de las FAMET
El día veintitrés de junio de 2021 se celebró la Sus palabras citaron las misiones en el exterior
Patrona de la Aviación del Ejército de Tierra y en las que estas unidades participan en 2021, en
el LV Aniversario de la creación de las Fuerzas Irak y en Mali. También la labor realizada en la
Aeromóviles del ET (FAMET). Operación Baluarte y en la Operación Balmis,
remarcando la concesión al BHELA I de la corbata
Este año, como el anterior, la celebración se vio por esta última. Igualmente, valoró el hito de haber
condicionada por la situación que se vive en concluido la formación de la primera promoción
España y en resto del mundo, provocada por la de oficiales del Arma de Aviación del Ejército de
pandemia del COVID-19. Tierra y el apoyo constante del Parque y Centro
de Mantenimiento de Helicópteros (PCMHEL)
Se ha celebrado un acto homenaje a los caídos en para que las unidades de AVIET puedan seguir
la Base «Coronel Maté», presidido por el Ilmo. cumpliendo puntualmente sus misiones.
Sr. Coronel D. Santiago Juan Fernández Ortiz-
Repiso, segundo jefe de las Fuerzas Aeromóviles Recordó los retos que esperan en el futuro a las
del ET, junto al que formó una representación de unidades de AVIET, especialmente al tener que
las unidades alojadas en la citada Base. integrar capacidades con las demás unidades de la
División «San Marcial»
Durante el acto el coronel dirigió unas palabras,
en las que recalcó la historia de las unidades Por último, agradeció la hospitalidad de las
de Aviación del Ejército de Tierra y la riqueza poblaciones que alojan las unidades de AVIET y
de su tradición y el espíritu de sus integrantes, se encomendó a Nuestra Señora de Los Ángeles,
destacando el honor que ha supuesto el recibir pidiendo su protección para las unidades de
la Academia de Aviación del ET (ACAVIET) su AVIET.
enseña nacional, en su modalidad de estandarte,
en mayo de este año, cuarenta años después de
recibir las FAMET el suyo también de manos de
S. M. la Reina.
Acto de celebración de la Patrona y Aniversario de las FAMET
83
Entrega del Estandarte por Su Majestad la

Reina a la ACAVIET
Antes de relataros como se desarrolló un día 1. Para adecuar la denominación del Centro de
tan señalado en la historia de la Academia y de Enseñanza de Helicópteros (CEFAMET) a la
la Aviación del Ejército de Tierra, nos gustaría nueva especialidad fundamental de Aviación del
recordaros algunos antecedentes sobre el Ejército de Tierra, a la finalidad de la enseñanza y
camino recorrido hasta llegar a la concesión de al objeto del conocimiento que imparte, este centro
nuestro Estandarte. docente militar pasará a denominarse «Academia
de Aviación del Ejército de Tierra».
Antecedentes.
Desde ese momento al cambiar nuestra
Por Real Decreto 894/2017, de 6 de octubre, se denominación y según lo recogido en la Orden
modifica la denominación del Centro de Enseñan- Ministerial 1276/1980 de 26 de Abril, del Diario
za de Helicópteros y se modifica el Real Decreto Oficial del Ejército n.º 101 de fecha 3 de Mayo de
35/2010, de 15 de enero, por el que se aprueba el 1980, sobre la concesión de la Enseña Nacional
Reglamento de ingreso y promoción y de ordena- a unidades de las Fuerzas Armadas, se solicitó
ción de la enseñanza de formación en las Fuerzas mediante el expediente correspondiente, la
Armadas. concesión a nuestro centro del derecho al uso de
la Enseña Nacional en la modalidad de Estandarte,
Por Real Decreto 595/2016, de 2 de diciembre, adjuntando a esta solicitud, como marca el
se modifica el Reglamento de Especialidades artículo tercero, una memoria justificativa en la
fundamentales de las Fuerzas Armadas, aprobado que se incluía el historial militar de la unidad y los
por Real Decreto 711/2010, de 28 de mayo, méritos que justificaban nuestra petición.
creando en su artículo 5 (f) la especialidad
fundamental de «Aviación del Ejército de Tierra» Entrega
en la escala de oficiales y, en el artículo 6 (h),
cambiando la denominación de la especialidad El 7 de mayo en la base «Coronel Maté», vestida
fundamental de «Helicópteros» a «Aviación del con sus mejores galas para la ocasión, tuvo lugar
Ejército de Tierra» en la escala de suboficiales, la entrega del Estandarte de manos de la madrina
ambas especialidades fundamentales del Cuerpo del acto, S. M. la Reina Doña Letizia.
General del Ejército de Tierra. Por todo ello se
pretende adecuar la denominación del Centro
de Enseñanza de Helicópteros a la creación de
la nueva especialidad fundamental de Aviación
del Ejército de Tierra, así como que, para dar
cumplimiento al artículo 50.1 de la Ley 39/2007,
de 19 de noviembre, figure en el Real Decreto
35/2010, de 15 de enero, la Academia de Aviación
del Ejército de Tierra como nuevo centro de
formación donde impartir la formación militar
general y específica para incorporarse a la escala
de oficiales del Cuerpo General del Ejército de
Tierra.
Honores a S. M. la Reina
Artículo único. Cambio de denominación del Una compañía de honores de las FAMET, perso-
Centro de Enseñanza de Helicópteros. nal de la Academia, mandos, alumnos y tropa, for-
mó la parada militar del acto.
84
Aspectos Institucionales
Acogían a la formación, desplegados en la plancha corta pero intensa historia, y reconociendo

aeronáutica, los diferentes modelos de helicóptero en particular nuestra participación en las
que prestan servicio en las diferentes unidades de operaciones «Balmis y Baluarte» en la lucha
la AVIET. contra el coronavirus.
La Reina fue recibida por la Ministra de Defensa Terminó sus palabras con lo que esperaba que
y el Jefe de Estado Mayor del Ejército de Tierra. significase para nosotros la entrega de nuestro
Tras pasar revista a la fuerza y rendirle los honores Estandarte: «Será un impulso para cumplir con
reglamentarios, saludó a las autoridades civiles y vuestro deber, y para mí ha sido un orgullo ser
militares presentes, a los representantes de las dos vuestra madrina».
localidades que fueron los donantes de la Enseña
Nacional, los alcaldes de Colmenar Viejo y Tres
Cantos, que son las localidades más unidas a la
historia de nuestra base y de la AVIET, así como a
los asistentes al acto, para pasar a continuación a
presidir la entrega como madrina.
Foto con el personal de la ACAVIET
A continuación, tomo la palabra el Coronel

Director de la ACAVIET, que agradeció a la
Reina amadrinar la nueva Enseña, y con la
fórmula de ordenanza correspondiente, salva
de fusilería, y honores reglamentarios, el
Estandarte pasó a formación de la ACAVIET
por primera vez en su historia.
Entrega del Estandarte a S. M. la Reina por parte de
los alcaldes de Colmenar Viejo y Tres Cantos
En las primeras palabras dirigidas al personal
El acto comenzó con la entrada en la plancha de su unidad recalcó que durante sus
de helicópteros del nuevo Estandarte de años de ausencia de la Base, había podido
la ACAVIET. Tras la lectura de la orden experimentar que los valores y principios que
ministerial de concesión de la Enseña Nacional, habían sustentado a las FAMET permanecían
en su modalidad de Estandarte, el alcalde inalterables, mostrando su compromiso a que
de Colmenar Viejo dirigió unas palabras, estos continuaran así en el futuro.
destacando los vínculos entre nuestra base y
las localidades de Colmenar Viejo y la de Tres
Cantos. Luego la Reina recibió el Estandarte de
manos del alcalde de Tres Cantos acompañado
por su homólogo de Colmenar; a su vez su
Majestad la Reina Doña Letizia la entregó
al Coronel Director de la ACAVIET, una vez
bendecida por el capellán de la base.
Posteriormente, S. M. la Reina dirigió unas

palabras a los miembros de la AVIET y en
particular a los componentes de la Academia,
agradeciendo el haber sido distinguida como
madrina en este acto, resaltando la labor docente S. M. la Reina entrega el Estandarte al Director de la
realizada por la Academia durante nuestra ACAVIET
85
En el acto de «homenaje a los que dieron su Histórica de la Academia, firmando el Libro de

vida por España» sobrevolaron nuestro monolito Honor.
una patrulla de helicópteros de enseñanza EC-
135. Cerró la parada militar el desfile a pie de la Este momento de la entrega del Estandarte a
fuerza formada y una formación en rombo de las nuestro coronel por parte de la Casa Real Española,
aeronaves de la ACAVIET. personificado en nuestra Reina, representa la
consolidación de nuestra Academia, pasando a
La Reina Doña Letizia, una vez felicitó al Jefe de ostentar el puesto que nos correspondía junto al
la formación, se detuvo para departir durante unos resto de los Centros de Enseñanza del Ejército
minutos con los familiares de los fallecidos en acto de Tierra, colmando de orgullo a todos los que
de servicio de la ACAVIET y se haría una foto con formamos parte de la ACAVIET y de la Aviación
las autoridades presentes y todos los componentes del Ejército de Tierra.
del Centro; posteriormente S. M. visitaría la Sala
Firma del Libro de Honor de la ACAVIET, por parte de S. M. la Reina D.ª Letizia
86
Jefes de las UCO de AVIET

CUARTEL GENERAL DE LAS FAMET
GB. Excmo. Sr. D. Francisco J. Marcos Izquierdo (Jefe de las

FAMET)
Cor. D. Santiago J. Fernández Ortíz-Repiso (2.º Jefe de las FAMET)
TCol. D. Alejandro Rocha García (Jefe de Estado Mayor)
SBMY. D. Ignacio Atienza Rodríguez
PARQUE Y CENTRO DE MANTENIMIENTO DE HELICÓPTEROS
Cor. D. Pablo Muñoz Bermudo (Jefe PCMHEL)

TCol. D. Alberto Medel Romero (Jefe de Abastecimiento)
TCol. D. Sergio O`Donnell Galindo (Jefe de Mantenimiento)
TCol. D. Miguel Martín Marcos (Jefe del C.S.S)
TCol. D. Manuel Aniceto Gónzalez de la Fuente (Jefe de la PLMM)
TCol. D. Leopoldo Santos (Jefe de Ingeniería)
TCol. D. José Manuel Ruíz Iglesias (Jefe de la SAECO)
SBMY. D. Miguel Ángel Alcalde Sánchez
ACADEMIA DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE TIERRA
Cor. D. Alfonso Castilla Barea (Director)

Cor. (R) D. José Antonio Acón Recuero (Secretario Institucional)
Cor. (R) D. Guillermo Gálvez Burgoa (Director Museo y Biblioteca)
TCol. D. Juan M. Sánchez Coello (Jefe de Estudios/Subdirector)
TCol. D. Alberto Padilla Fraile (Jefe Dpto. I/A)
TCol. D. Alfonso Escobar Manzano (Jefe PLMD)
TCol. D. Justo A. Fernández Gil (Jefe CESIHEL)
Cte. D. Luis Antonio Comas Roqueta (Jefe UTM)
SBMY. D. Ignacio Javier López Jiménez
88
Actualidad AVIET
BATALLÓN DE CUARTEL GENERAL DE LAS FAMET
TCol. D. Juan Francisco Castillo Vega (Jefe de batallón)

Cte. D. Pablo Rivera Rivero (Jefe de Operaciones)
Cte. D. José Manuel Robles Pagán (Jefe de Logística)
Cte. D. Rafael Illán Gala (Jefe Unidad de Vuelo)
Cap. D. Rafael Bravo Pérez (Jefe UTM)
SBMY. D. Luis Lamamie de Clairac Delgado
BATALLÓN DE HELICÓPTEROS DE ATAQUE I
TCol. D. Santiago Rubio Bolívar (Jefe de batallón)

Cte. D. Óscar Carias Sobrino (Jefe de PLMM)
Cte. D. Ignacio Esteban Aniel-Quiroga (Jefe U. de vuelo)
Cte. D. Antonio Martín-Pozuelo Loro (Jefe UTM)
SBMY. D. Lorenzo Escabias Laguna
BATALLÓN DE HELICÓPTEROS DE EMERGENCIAS II
TCol. D. Miguel Sánchez Sánchez (Jefe de batallón)

Cte. D. Jaime J. Ferrer Giralt (Jefe de PLMM)
Cte. D. Eduardo Redolar Tio (Jefe U. Helicópteros medios)
Cte. D. Manuel Jesús Sánchez Triviño (Jefe U. Helicópteros ligeros)
Tte. D. Fernando Redondo Gil (Jefe U. Téc. Manto.)
SBMY. D. Salvador García Márquez
BATALLÓN DE HELICÓPTEROS DE MANIOBRA III
TCol. D. Sergio Villacorta Acuña (Jefe de batallón)

Cte. D. Pablo Soler Corredera (Jefe PLMM)
Cte. D. Juan José Ríos Gómez (Jefe Unidad de Vuelo)
Cte. D. José Luis González Valdivielso (Jefe UTM)
SBMY. D. José Antonio Torres González
89
BATALLÓN DE HELICOPTEROS DE MANIOBRA IV
TCol. D. Luis Moro Alonso (Jefe de batallón)

Cte. D. Gala Gallego Soro (Jefe de Operaciones)
Cte. D. Sergio Aparicio Moreno (Jefe de Logística)
Cap. D. Fernando Vidales Berroya (Jefe Unidad de Vuelo)
Cap. D. Jesús Moreno Pallarés (Jefe UTM)
SBMY. D. Antonio Pérez Gómez
BATALLÓN DE HELICÓPTEROS DE TRANSPORTE V
TCol. D. Pedro Javier Cano Ibáñez (Jefe de batallón)

Cte. D. Alberto Castrejón Seijas (Jefe PLMM)
Cte. D. Rubén Sastre Berrocal (Jefe UTM)
Cap. D. Alejandro Martínez Duró (Jefe Unidad de Vuelo)
SBMY D. Julián Alcalá Miguel
GRUPO LOGÍSTICO DE LAS FAMET
TCol. D. Daniel Gila García (Jefe de grupo)

Cte. D. Juan Carlos Pelegrín Muñoz (Jefe del CCAL)
Cap. D. Sergio López Megías (Jefe de PLMM.)
Cap. D. Miguel Ángel García Escalonilla (Jefe de Abastecimiento)
Cap. D. Jorge Casquero Arias (Jefe Compañía de Manto.)
Cap. Alfonso Arias Millán (Jefe de Adquisiciones del CCAL)
SBMY. D. Javier Martínez Guerra
BATALLÓN DE HELICOPTEROS DE MANIOBRA VI
TCol. D. Pedro Augusto Cánovas Zabala (Jefe de batallón)

Cte. D. Iván San Martín Rodríguez (Jefe de PLM y Logística)
Cap. D. Diego Anaya de Paz (Jefe de Operaciones)
Cap. D. Iván Moreta García (Jefe Unidad de Vuelo)
Cap. Mario Jiménez San Segundo (Jefe UTM)
SBMY. D. Francisco Manuel Funes Lorca
90
Actualidad AVIET
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Helicópteros

de Maniobra IV
El 9 de septiembre de 2021 el teniente coronel Dirigiéndose a los componentes de la unidad,

D. Luis Moro Alonso tomó posesión del Mando les destacó la importancia y responsabilidad del
del Batallón de Helicópteros de Maniobra IV de trabajo realizado, y les pidió que no bajasen la
manos de la comandante Dña. Gala Gallego Soro, guardia y mantuvieran la concentración, sobre
en un acto presidido por el general de brigada, Jefe todo en aquello relacionado con la seguridad de
de las FAMET, Excmo. Sr. D. Francisco Javier vuelo.
Marcos Izquierdo.
También tuvo un recuerdo para los militares del
Este acto tuvo lugar en la plancha de aparcamientos BHELMA IV que hicieron el sacrificio máximo
de helicópteros del BHELMA IV, en la Base de en el cumplimiento del deber, dando su vida en el
El Copero (Dos Hermanas), al que asistieron una cumplimiento de la misión.
reducida representación de autoridades civiles así
como familiares del teniente coronel Moro. El teniente coronel Moro es Artillero y de la
LVI promoción de la Academia General Militar,
En su alocución, el teniente coronel Moro puso y entre sus cursos destacan el de Estado Mayor
en valor la historia de la Unidad, conocedor de de las Fuerzas Armadas, el básico CIMIC y el de
la misma por sus destinos de teniente y capitán, observador de misiones de paz. Ha realizado cinco
y la gran experiencia de su personal, realzando misiones en el exterior y tiene acreditado el nivel
el apoyo de su familia y lo aprendido en sus profesional de inglés.
anteriores puestos, tanto en territorio nacional,
como en comisiones en operaciones en el exterior, Además del BHELMA IV ha estado destinado en
para hacer frente a sus nuevos cometidos con el RALCA 62 y posteriormente en el CGFUTER Y
éxito. COMGEMEL su último destino previo al mando
de este Batallón.
Toma de Mando BHELMA IV
91
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Helicópteros

de Transporte V
El 10 de septiembre de 2021 el Comandante D. seguridad de vuelo la columna vertebral sobre la

Pedro Javier Cano Ibáñez tomó posesión del que llevar a cabo la transformación. Concluyó sus
Mando del Batallón de Helicópteros de Transporte palabras con un recuerdo a los componentes de la
nº V (BHELTRA V) en la Base «Coronel Maté» Unidad desplegados actualmente en operaciones
de manos de la teniente coronel Dña. Margarita en el exterior.
Pardo de Santayana Galbis en un acto presidido
por el General Jefe de las FAMET, Excmo. Sr. El ya ascendido a fecha de hoy teniente coronel
D. Francisco Javier Marcos Izquierdo. Al acto Cano pertenece a la LVI Promoción de la
asistieron un reducido número de militares Academia General Militar es piloto instructor
y familiares del teniente coronel Cano como de Chinook, EC-135 y piloto de ensayos por
consecuencia de las restricciones de aforo debido la Escuela Española de Ensayos en Vuelo y
a la pandemia provocada por el COVID-19. Aeronavegabilidad de la ETSIAE-UPM (Escuela
Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del
Comenzó su alocución agradeciendo al mando Espacio - Universidad Politécnica de Madrid).
la confianza en él depositada para conducir el Además posee el curso avanzado de inteligencia,
proceso de modernización del helicóptero CH-47 es diplomado en Seguridad de Vuelo y posee el
Chinook (HT-17) del modelo D al modelo F en nivel de inglés profesional. Ha estado destinado
el que está inmerso actualmente el batallón, así como piloto de helicópteros en el BHELMA II,
como a su predecesora por el trabajo, esfuerzo y el BHELTRA V y la ACAVIET, desplegando
dedicación durante su mando para dejar orientado en operaciones y ejercicios en Irak, Mauritania,
todo el proceso. Líbano y durante tres rotaciones en Afganistán.
Continuó agradeciendo la presencia de

compañeros, amigos y antiguos componentes de la
unidad de la que cabe destacar una representación
de la Hermandad «La V», compuesta por
veteranos militares que sirvieron en el batallón,
para terminar dedicando unas emotivas palabras
a los familiares que le acompañaron así como
a los que no pudieron estar presentes en tan
señalada fecha. Posteriormente, hizo un repaso
de los hitos más importantes de la historia de la
Unidad, la cual, en sus casi 50 años de vida, ha
estado desplegada desde la primera misión en el
exterior de las FAMET hasta la actualidad y en
diversas misiones de apoyo a autoridades civiles,
destacando a continuación también los hitos que
están por venir como el L aniversario en 2023.
Finalmente se dirigió a los componentes de la

Unidad a los que les brindó a la vez que exigió
lealtad para afrontar el importante reto de
recuperación de las capacidades del Batallón tras
el proceso de modernización, para lo cual insistió
en que se trata de un proceso ilusionante pero que Toma de Mando BHELTRA V
requería de compromiso y dedicación, siendo la
92
Actualidad AVIET
Toma de Mando del Jefe del Batallón de Cuartel

General de las FAMET
El 10 de septiembre de 2021, el teniente coronel en el que la unidad tendría que operar. Junto a la
D. Juan Francisco Castillo Vega tomó posesión exigencia del más exacto cumplimiento del deber,
del Mando del Batallón de Cuartel General de las solicitó a todos la utilización de la iniciativa siempre
FAMET de manos del teniente coronel D. Francisco que esta fuera necesaria, basada en la confianza en
Javier Carpio Sánchez, en un acto presidido por el la preparación y profesionalidad del personal a sus
General de Brigada, Jefe de las FAMET, Excmo. Sr. órdenes. A la íntima satisfacción del deber cumplido,
D. Francisco Javier Marcos Izquierdo. como máxima recompensa a la que debe aspirar el
militar, añadió la del sentimiento de poder contribuir
Este acto tuvo lugar en el aparcamiento de helicópteros a que los subordinados, compañeros y superiores
de la zona aeronáutica de la Base «Coronel Maté» y inmediatos también pudieran cumplir con el suyo
a él asistieron familiares, compañeros y amigos del y, en un esfuerzo colectivo, cumplir con la misión
teniente coronel Castillo, además de los Jefes de las encomendada.
UCO alojadas en la base, al frente de sus respectivas
delegaciones. El teniente coronel Castillo es Diplomado de
Estado Mayor de las Fuerzas Armadas. Por lo que
En las primeras palabras dirigidas al personal de su se refiere a su vertiente aeronáutica, tiene los cursos
unidad, recalcó que durante sus años de ausencia de de piloto instructor de EC-135 y es Examinador de
la Base había podido experimentar que los valores Vuelo instrumental. Como oficial perteneciente a la
y principios que habían sustentado a las FAMET especialidad fundamental Transmisiones destacan
permanecían inalterables, mostrando su compromiso el curso CIS para oficiales y el de jefe de CECOM.
a que estos continuaran así en el futuro. Además está en posesión del «Máster en Política de
Defensa y Seguridad Internacional por la Universidad
Expuso también que, tras una dilatada carrera, Complutense de Madrid» y del nivel profesional de
marcada por la alternancia de destinos entre inglés.
los propios de su especialidad fundamental de
Transmisiones y los de unidades de las FAMET como Dentro de las FAMET ha estado destinado en el
piloto de helicópteros, se sentía agradecido al mando BHELTRA V, el BHELA I y el entonces CEFAMET.
por la designación como jefe del BCG FAMET. Como otros destinos destacan el RT-22, el REW-31,
el EME y el CESEDEN, siendo este último el de
A la hora de dirigirse directamente a sus subordinados, procedencia antes de tomar posesión del Mando del
subrayó la necesidad de evolución y adaptación BCG FAMET.
a la incertidumbre y a la complejidad del entorno
Toma de Mando del BCGFAMET
93
Toma de Mando de la Unidad de Abastecimiento del

Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros
En la Toma de Mando, presidida por el coronel También hizo referencia el nuevo entorno
jefe del PCMHEL, Ilustrísimo Sr. D. Pablo Muñoz operacional y al esfuerzo suplementario exigido
Bermudo, participaron diversas autoridades ante la escasez de recursos humanos para poder
militares, así como compañeros del teniente mantener nuestras aeronaves operativas.
coronel D. Alberto Medel Romero, que asistieron
a la lectura de la orden de nombramiento como Antes de finalizar hizo referencia a sus padres, por
nuevo jefe de la Unidad de Abastecimiento la abnegación mostrada y los valores inculcados,
(UABTO). que le han permitido que con trabajo y esfuerzo los
sueños se hagan realidad. Seguidamente se refirió
A continuación, el teniente coronel dirigió sus también a su familia por el apoyo siempre recibido
primeras palabras de agradecimiento a todos los y que gracias a su paciencia cariño y comprensión
asistentes y a la confianza que sus mandos han consigue superar los sacrificios inherentes a su
depositado en él para ejercer esta responsabilidad. profesión.
En su discurso, el teniente coronel tuvo también El teniente coronel Medel es de la LIII promoción
palabras de agradecimiento para su antecesor en el de la AGM y ha desarrollado la mayor parte de
cargo, como máximo responsable de la UABTO, su profesión en el BHELMA IV de las FAMET,
por la magnífica labor ejercida y el altísimo nivel es piloto instructor y de pruebas de Superpuma/
conseguido, destacando además la calidad militar Cougar y posee entre otros cursos y masters, el
y humana de sus componentes, así como por su Curso Superior de Logística de Materiales e
alto grado de preparación y eficacia demostrada. Infraestructura y el Master Superior Universitario
en Gestión de Contratos y Programas de la
Seguidamente, se dirigió a los componentes de Administración Pública.
la UABTO, auténtico motor de la unidad que
aporta conocimiento y experiencia para lograr
los objetivos marcados, para pedirles la misma
motivación, iniciativa y lealtad que les dispensará.
Alocución TCol. Medel
94
Actualidad AVIET
Toma de Mando de la Unidad de Mantenimiento del

Parque y Centro de Mantenimiento de Helicópteros
El comandante D. Sergio O´Donnell Galindo tomó que le ofrece el cargo que ocupará durante los
posesión como jefe de la Unidad de Mantenimiento próximos años, haciendo lo que esté en su mano
del Parque y Centro de Mantenimiento de para sacar adelante todas las responsabilidades a
Helicópteros en un acto que estuvo presidido por las que tendrá que hacer frente.
el coronel jefe de la unidad, el Ilustrísimo Sr. D.
Pablo Muñoz Bermudo. En su discurso, el comandante tuvo también
palabras de agradecimiento para su antecesor en
En la mesa presidencial también se encontraba el el cargo, por su impronta y buen hacer, esperando
teniente coronel D. Alberto Medel Romero, quien estar a la altura de su legado y continuar con la
ejerció el cargo como jefe de la UMANTO durante gran labor que ha realizado.
los últimos tres años.
Antes de finalizar hizo referencia a todos sus
En la Toma de Mando participaron diversas subordinados, a los que dando ejemplo y ganando
autoridades militares, así como compañeros y su confianza puedan sentirse orgullosos de su
familia del comandante D. Sergio O´Donnell nuevo jefe. También hizo referencia a su familia,
Galindo, que asistieron a la lectura de la orden de tanto la allí presente como a la que por motivos
nombramiento como nuevo jefe de la UMANTO. de la COVID no pudieron asistir, por el apoyo
recibido la educación y los valores inculcados.
A continuación, el comandante dirigió sus
primeras palabras de agradecimiento a todos Posteriormente, el coronel jefe del PCMHEL
los asistentes, recordando diferentes hechos de dirigió a los asistentes unas breves palabras,
su dilatada trayectoria profesional dedicada por donde resaltó las cualidades del nuevo jefe de la
completo a las Unidades FAMET. UMANTO.
En su intervención, puso de manifiesto su

compromiso y completa lealtad al mando para
cumplir con todas aquellas responsabilidades
Alocución Cte. O´Donnell
95
Miscelánea
Unidad de Helicópteros del Cuarto Militar

de la Casa de S. M. el Rey (1976-1978)

Director del Museo y Biblioteca de la ACAVIET
Creación de la Casa Real junio de 1975 se cree, en el Ejército del Aire, una
«Unidad Especial de Helicópteros», cuya misión
El origen de esta unidad de helicópteros de vida principal es el transporte de altas personalidades
tan corta hay que buscarlo en la creación y orga- del Estado español o autoridades de otras naciones
nización del propio Cuarto Militar. que visiten nuestra patria. Dicha unidad es dotada
con los helicópteros SA-330 Puma (Z-19) y UH-
1H (Z-10B), que quedarán estacionados en el
aeródromo militar de Cuatro Vientos.
Sin embargo, las capacidades del Cuarto Militar

para proporcionar la seguridad necesaria en este
tipo de traslados son bastante limitadas, por lo que
se crea la «Unidad de Helicópteros de las FAMET
Adaptada al Cuarto Militar de la Casa de S. M.
El Rey», con la misión de apoyo a la seguridad
de S. M. por el reconocimiento, el fuego y por el
transporte, en virtud de oficio núm. 534-D de fecha
5 de abril de 1976, del Excmo. Sr. Teniente General
Jefe del Estado Mayor Central del Ejército.
Emblema de la UHEL-CUTAR Los inicios: Unidad de helicópteros adaptada al

Cuarto Militar
Con motivo de la proclamación de S. A. R. el
Príncipe de España don Juan Carlos de Borbón Volviendo a los inicios de esta peculiar unidad,
y Borbón como Rey de España, el día 22 de curiosamente el 1 de abril de 1976, días antes del
noviembre de 1975, se crea la Casa de Su oficio de creación, aparece reflejado en el historial
Majestad el Rey. Esta se organiza en las Jefaturas de la UHEL-I que por la creación de la UHEL-
de Protocolo, Cuarto Militar, Secretaría de Su ADAPTADA, aparte de otros pilotos y mecánicos
Majestad El Rey e Intendencia de la Casa del Rey que pasan destinados a ella, causa baja el capitán
y Patrimonio, en las que deben integrarse ‒en de Artillería D. Ignacio Topete de Grassa por
cuanto fuese posible‒ los miembros de las Casas pasar a mandar la UHEL-ADAPTADA, tomando
Civil y Militar del anterior Jefe del Estado y de la el Mando Accidental de la UHEL-I el capitán D.
Casa del Príncipe, que a partir de ese momento Francisco Guzmán Alcaraz.
desaparecen.
El capitán Topete tiene a partir de ahora bajo sus
Las misiones del Cuarto Militar son atender a la órdenes a pilotos y especialistas procedentes de las
custodia y honores de S. M. el Rey y de la Real FAMET: los capitanes Barrón, Sánchez Noailles,
Familia, y ocuparse de las relaciones de la Casa Antolín, Lorenzo y Marqueta; los tenientes
de su Majestad el Rey con las Fuerzas Armadas. Dueñas, Esteban y Palmero; el subteniente
Wolfgang; el brigada Hidalgo y los sargentos Del
Aunque el príncipe Juan Carlos ya había realizado Río, Salazar, Félix y Villa.
traslados en helicóptero con distintos medios de
los ejércitos, el aumento de estos traslados de S. M.
el Rey y del resto de autoridades impulsa que en
97
La fórmula del juramento fue pronunciada por el

teniente coronel jefe del Estado Mayor del Cuar-
to Militar, D. José Pardo de Santayana y Coloma,
con las siguientes palabras:
«¡Guardia Real!: ¿Juráis a Dios y prometéis al

Rey fidelidad inquebrantable a la Corona y derra-
mar, si es preciso, para cumplir este juramento,
hasta la última gota de vuestra sangre?»
… El acto finaliza con un desfile, que encabeza

el coronel de la Guardia, en el paseo del Pardo.
Cierra el desfile una pasada de los helicópteros».
Viella. Abril de 1977

Estudios sobre la composición de la UHEL-
Dicho destacamento (familiarmente también CUTAR
le llamaban la UHEL CERO 1), estaría dotado
con varios helicópteros OH-58 Kiowa y Paralelamente a la creación de la UNIDAD-ADAP-
UH-1 (se utilizaron en principio los «Bravos» TADA de las FAMET, se seguía estudiando cómo
-UH-1B- que tenía el CIAFAM 2) además del debía ser la unidad de helicópteros orgánica del
equipo y material de apoyo necesarios para el Cuarto Militar.
cumplimiento de su misión. El armamento con
el que contaban las aeronaves era el sistema Tras encargarle dicho estudio al comandante D.
XM-27 para los OH-58 y la MG-A2 para José Perote Pellón, jefe de la UHEL- III, en mayo
los UH-1H, ambos de 7,62 mm, que aunque de 1976 envía el informe realizado por él y sus
normalmente no lo empleaban en las misiones, oficiales al teniente coronel Pardo de Santayana.
les permitió mantener la instrucción de tiro. Hay que recordar que la UHEL-III se había creado
Se trataba de prestar servicios de observación, solo dos años antes, por lo que conocían perfec-
reconocimiento, seguridad, puestos de mando, tamente los problemas que se producen al fundar
transporte y evacuación durante los viajes una nueva unidad.
que, en aquella época, efectuaban SS. MM.
por España. Como directriz básica toma el que la unidad se
apoye lo más posible, en cuanto a su ubicación,
La unidad se constituyó e instaló aprovechando instalaciones, personal, material y servicios, en el
parte de las oficinas y hangar de la UHEL-I de resto de las unidades del Cuarto Militar, para evi-
Colmenar Viejo. tar duplicidades innecesarias. Sin perjuicio de que
la asistencia técnica al vuelo se la proporcione las
Ha quedado poco reflejo en los historiales de las FAMET.
actividades realizadas durante el año 1976, pero
destaca la referencia que aparece en el diario de Sobre qué helicópteros deberá tener la flota, en este
operaciones de la Guardia Real sobre el «acto estudio se expresan claramente los inconvenientes
de juramento de Fidelidad del Regimiento de la de que, tal como se planteaba inicialmente, sean
Guardia Real a Su Majestad el Rey, en el Patio de 3 ligeros (OH-58 Kiowa) y 3 medios (UH-1H),
los Garajes del Acuartelamiento, realizado el 18 pues, incluso con un estado operativo alto, no se
de julio de 1976. podría contar más que con 2 UH-1H y 2
1
A comienzos de 1976, las FAMET estaban ya compuestas por la UHEL-I, la UHEL-V y la Base Centralizada, encontrán-
dose en esta última la Unidad de Mantenimiento y Apoyo (UMA) y el Centro de Instrucción y Aplicación de las FAMET
(CIAFAM) en Colmenar Viejo (Madrid); la UHEL-II había vuelto de El Aaiún, constituyendo junto con la UHEL-IV la
Agrupación de Helicópteros Sur (AHEL SUR), en El Copero (Sevilla); y la UHEL-III, desplegada en Agoncillo (Logro-
ño, actualmente La Rioja).
2
El CIAFAM, reconocido como Centro de Enseñanza el 9 de mayo de 1975, cambiaría su denominación a Centro de En-
señanza de las FAMET (CEFAMET) el 17 de junio de 1976, para adaptarse a la nueva estructura de la Enseñanza Militar
98
Miscelánea
OH-58, no debiéndose olvidar que la capacidad En cuanto al personal, se pretende que el nivel
de estos últimos está limitada prácticamente a operativo sea elevado desde el inicio, por lo que,
dos pasajeros. También hay que pensar en la para una flota probable de cinco helicópteros, se
posibilidad de que por problemas técnicos haya 2 propone una plantilla de diez oficiales pilotos1,
o 3 helicópteros inoperativos, y si esto ocurre con con cinco que tuvieran como mínimo 300 horas de
los del mismo modelo, la unidad habría perdido vuelo, otros cinco entre la 600 y las 1.000 horas y
toda su eficacia. dos que superaran las 1.000 horas, interesando que
entre ellos haya al menos un instructor de vuelo y
también alguien calificado en Vuelo Instrumental
2
y en Mantenimiento de Helicópteros. Con este
personal podían darse por supuesto a priori amplios
conocimientos de las tripulaciones en relación con
el empleo eficaz de los helicópteros en diferentes
situaciones tácticas y técnicas que sin duda se van
a presentar: vuelo en montaña, sobre el mar, con
poca visibilidad, con turbulencias, nocturno, etc.
Lagos de Sanabria. Stte. Wolfgang
Tras esta exposición, se aconseja en el informe

que los helicópteros sean del mismo modelo, que
no deberán presentar dificultades al vuelo diur-
no y nocturno ni tampoco al vuelo sobre el mar,
y que deberán tener una aceptable capacidad de
transporte y una autonomía suficiente, siendo muy
apropiado un helicóptero biturbina, similar al mo-
delo Bell-212 (ya de dotación en la Armada). No
obstante, mientras no se dote a la unidad de un
helicóptero del modelo citado, en dicho estudio se
considera que el UH-1H, de dotación actualmente
en las FAMET, puede cumplir satisfactoriamente
las misiones que se le asignan a la unidad.
La Abubilla
Se designa una vacante de teniente de la escala
auxiliar para la Secretaría de la unidad; cuatro
indistintas de sargento o brigada MTMH
(Mecánico Automovilista Montador Electricista
La Abubilla
de Helicópteros); dos de MET-MH (Mecánico
1
Los primeros sargentos en realizar el curso de piloto de helicópteros en el ET no lo finalizarían hasta diciembre de este
año, 1976.
2
El Curso de piloto con todas las capacidades de vuelo táctico, vuelo con gafas de visión nocturna (GVN) y calificación
Instrumental (IFR) no se empezó a realizar hasta el año 1997. Anteriormente, estas capacidades se iban adquiriendo, una
vez que se tenía experiencia de vuelo, en cursos de perfeccionamiento. El número de pilotos instrumentales por unidad
en esa época era muy escaso.
99
electricista de Transmisiones- Mantenimiento de cooperación con otras unidades de las Fuerzas

Helicópteros), los dos con título de mantenimiento Armadas. También dispondrá de un Grupo
de material de helicópteros, uno para sistemas Logístico para apoyo al personal del Cuarto
de aviónica y otro para equipos de radio; y Militar y de la Casa Real y para apoyo al Grupo
ocho indistintas de sargento o brigada de armas, Táctico en ejercicios y maniobras.
para cubrir puestos en Secretaría, Plana Mayor,
Servicios, Repostado y Contra Incendios, Aparte, y para mejorar sus capacidades, el REGAL
Mantenimiento y uno de ingenieros con título de cuenta con otras Unidades de Encuadramiento,
Operador Radio-Jefe de Centro. Esta plantilla se entre las cuales está la Unidad de Helicópteros,
completa con 5 cabos y 34 soldados. que «La manda un comandante, con 8 pilotos
de helicópteros, dos helicópteros ligeros y tres
Sobre los repuestos de helicópteros, parece medios. Operativamente depende directamente
suficiente mantener un nivel de piezas de recambio del coronel. Proporciona escolta en los viajes en
mínimo en la Unidad, pues para el mantenimiento helicóptero de la Familia Real, reconocimientos
de aeronaves siguen apoyándose en la Base aéreos en las zonas de residencia, helitransporte
Centralizada de Colmenar Viejo. de guardias reales para servicios y apoyo en
ejercicios y participación en los desfiles de la
En dicho estudio se da también una propuesta Unidad».
detallada del material de apoyo en tierra necesario
(automóviles, cisternas, contraincendios, El 27 de enero de 1977 se ordena el cambio de
transmisiones, etc.), considerando que dichos ubicación de la UHEL-CUTAR de la Base de
materiales podían estar encuadrados en las Colmenar Viejo al Regimiento de la Guardia
distintas unidades del Regimiento del Cuarto Real, ocupando como dependencias de la unidad
Militar de la Casa Real (REGAL). la antigua enfermería y como aparcamiento
provisional de los helicópteros la huerta del
Creación de la UHEL-CUTAR Palacio de El Pardo.
El 23 de noviembre de 1976, se aprueban Por O. C. del 2 de febrero de 1977 se destina

las plantillas del Cuarto Militar, con escrito con carácter voluntario al Cuarto Militar de S.
de referencia Ngdo. 1.º, núm. 1.460-C de la M. el Rey al comandante D. José Perote Pellón
Dirección de Organización y Campaña (Jefatura y es nombrado Jefe de la Unidad de Helicópteros
de Organización). A continuación, el teniente del Regimiento de la Guardia Real, relevando
general Jefe del Cuarto Militar, en la Instrucción al capitán Topete. Junto con él irían destinados
General núm. 176-CM, especifica la composición los capitanes Lago -cuya vacante ocuparía
del Regimiento de la Guardia Real, y dentro de las posteriormente el capitán Marqueta-, Topete,
misiones establece la de proporcionar la protección Simón, Barrón, Sánchez Noailles, Gutiérrez
y seguridad próxima e inmediata de las personas Castro, Lorenzo y capitán Antolín, el subteniente
de SS. MM. los Reyes, el Príncipe Felipe y de Wolfgang, el brigada Hidalgo y los sargentos Del
SS. AA. RR. las Infantas, tanto en sus residencias Río, Salazar, Félix y Villa.
como en sus desplazamientos, así como rendición
de honores y escoltas. Sin embargo, pronto cambian su zona de
despliegue del REGAL a la finca de la Abubilla,
Para ello, dota a dicho regimiento de un Grupo en la margen derecha del rio Manzanares dentro
de Seguridad Inmediata y de un Grupo Táctico del monte del Pardo, donde se instalan lo mejor
(GRUTAC). Este último, además de cooperar que pueden con los medios de circunstancias que
en el cumplimiento de las misiones del Grupo les facilitan: una «oficina» montada en un camión
de Seguridad, debe constituir un grupo con que había utilizado el general Franco y el resto en
posibilidades de empleo táctico en campaña tiendas de campaña, acondicionando el punto de
de acuerdo con los reglamentos en vigor de aterrizaje con traviesas de ferrocarril. Todos los
las Fuerzas Armadas, por lo que se dedica a un apoyos necesarios los continuaban obteniendo de
plan de instrucción intenso, especializándose
principalmente en acciones de guerrilla y
contraguerrilla, y con una sólida instrucción en
100
Miscelánea
la Base Centralizada de Colmenar Viejo1. Como sean integradas en el Cuarto Militar de S. M. el

anécdota, un domingo, por sorpresa, el rey Juan Rey, bajo las órdenes del Jefe del citado Cuarto
Carlos visitó la Abubilla en compañía del príncipe Militar; que ambas unidades continúen con la
Felipe (con nueve años de edad), y ante la vista de misma dependencia logística actual (FAMET y
estas instalaciones le resaltó la austeridad de los Servicio Nacional de Helicópteros); y que queden
militares españoles. estacionadas en el futuro Helipuerto de El Pardo.
El jefe de este helipuerto sería quien canalice las
Propuesta del Ministro del Aire al jefe de la órdenes de operaciones y coordine su ejecución,
Casa de su Majestad el Rey facilitando así el planeamiento, coordinación
y control deseado de los medios aéreos, con un
La misión principal de la Unidad Especial de claro beneficio en la seguridad de los miembros
Helicópteros del Ejército del Aire era la de de la Familia Real en sus desplazamientos. Esta
transporte de altas personalidades (y como propuesta nunca se llevaría a cabo.
secundaria, la de Búsqueda y Salvamento), siendo
su dependencia directa de S. E. el Ministro del
Aire, pero a través de la Subsecretaría de Aviación La vida en la UHEL-CUTAR
Civil, por lo que su jefe inmediato es el Director
General de Aeropuertos. La UHEL-CUTAR continuó con el cumplimiento
de las misiones citadas para la UHEL-ADAPTA-
A parte de estar ubicados fueras del REGAL, las DA. Al reducirse el número de viajes oficiales de
órdenes para la realización de misiones previstas o SS. MM., la unidad volcó su actividad en la ins-
imprevistas, les puede llegar Director General de trucción y en la participación con el REGAL en
Aeropuertos, de la Secretaría de S. M, de sus Ayu- numerosos ejercicios tácticos.
dantes, del Ministro del Aire (2ª Secretaría de la
Subsecretaría del Aire), o mediante las órdenes de Veamos, por ejemplo, cómo el coronel Simón
Operaciones del Cuarto Real, lo cual creaba unos dejó plasmadas sus vivencias durante una misión
importantes problemas de coordinación. en Los Pirineos, en una reseña manuscrita en
memoria del que fue Jefe de las FAMET (14-07-
2000 / 24-07-2002), el fallecido general D. José
Luis Barrón Rodríguez:
ARÁN
A la memoria de José Luis Barrón
Las Hurdes. Cap. Martínez-Esparza, Cap. Simón,

Cap. Barrón y Stte. Wolfgang.
Tras la integración de la Unidad de Helicópteros
de las FAMET en el Cuarto Militar, con la
misión de apoyar a la seguridad de S. M. por el
reconocimiento, fuego y por el transporte, el
Ministro del Aire le manda una «Cuenta al Jefe
de la Casa Real», en la que le solicita que la
Unidad de Helicópteros del Ejército del Aire, al
igual que la del Ejército de Tierra, operativamente
1
La Unidad de Apoyo Logístico (UAL), origen del actual Grupo Logístico de las FAMET, no se creó hasta la reorganiza-
ción de las FAMET del 28 de noviembre de 1979.
101
El rio Garona nace en España, en la cara norte en Arán desde el nacimiento del río Ésera, siempre
del Pirineo catalán, discurre por Arán y, después vigía el imponente Aneto, hacia la Ermita de Artiga
de atravesar Francia, desemboca en el Océano de Lin. El pequeño esfuerzo se veía recompensado
Atlántico. con creces por la visión magnífica de un entorno
hermoso y acogedor.
Hasta que se construyó el túnel de Viella a mediados
del siglo XX, tras duros trabajos de excavación, el La rutina de las tareas cotidianas se vio rota con la
valle estaba muy mal comunicado con el resto de noticia de que se había perdido el enlace con varios
España, por un aislamiento secular que influyó en senderistas, quizá desorientados por el mal tiempo.
su idiosincrasia y en su idioma. El único acceso
era el puerto de la Bonaigua, a 2072 metros de El HACHE, mezcla de sarrio y de águila, respondió
elevación y cerrado con frecuencia en invierno. al instante a la alarma y reconoció toda la zona: el
valle de Boí, joya del románico; Aigüestortes y sus
Del 4 AL 13 de abril de 1977, un HU-10 de la UHEL- decenas de lagos o estanys; el Pla de Beret, meseta
CUTAR (UHEL OLVIDADA) estuvo destacado ideal para el esquí fuera de pistas; el misterioso
allí. El comandante de aeronave, diplomado en lago San Mauricio, guardado por Els Encantats;
operaciones especiales, no desconocía aquellos los agrestes Besiterri…También aterrizó en algún
bellos parajes, por el destino en la UHEL-III de apartado refugio, mas sin éxito. Al final, los
Logroño durante una etapa feliz de su carrera, con jóvenes aparecieron en una carretera secundaria,
participación en el Ejercicio REBECO-75, y por exhaustos pero sin lesiones de importancia, para
los apoyos a la Escuela Militar de Montaña en sus alivio general de unas gentes altruistas habituadas
prácticas de fin de curso. a los rescates.
El copiloto y el mecánico de vuelo, que habían Al desembarcar en la entrada a los refugios se pudo
pertenecido a la UHEL-II de El Aaiún, excelentes comprobar que la pesada aeronave, calzada sólo
profesionales ambos, pasaron de volar por las con pequeñas raquetas, dejaba la huella de unos
arenas del desierto a hacerlo con gran eficacia pocos centímetros en la nieve virgen, mientras que
sobre la nieve primavera, que cayó con fuerza y los tripulantes se hundían sin remedio hasta las
persistencia ese año. rodillas. Milagros de la técnica aeronáutica y los
diseños bien calculados.
Helicóptero y tripulación tenían su base en Viella,
en la Compañía de Esquiadores – Escaladores, Y la misión de la Semana Santa de 1977, trufada
ejemplar unidad militar que los recibió con mucha de jugosas anécdotas, finalizó cuando el ET-242
calidez y cordial hospitalidad. tomó tierra sin novedad en El Pardo, cuartel de la
Guardia Real.
Años más tarde, el General Barrón, inteligente

primeraco de la XXI Promoción de Infantería,
afectuoso, sencillo y buen amigo, mandó las
Fuerzas Aeromóviles. Y nunca olvidó las jornadas
de plena convivencia montañera entre cumbres,
collados, esbeltos pinos y praderas nevadas.
***
Las misiones más importantes realizadas, por
supuesto, fueron las escoltas que hicieron a los
transportes realizados por SS. MM. los Reyes, a
S.A.R. el príncipe Felipe y a otros Jefes de Estado,
como a los Reyes de los Belgas; y las más vistosas,
El guerrillero reconvertido en helicopterísta sabía como hemos comentado, la participación en los
por experiencia que, cuando Bonaigua y los altos desfiles.
del túnel están cubiertos, a veces se puede entrar
102
Miscelánea
de S. M. el Rey o al Cuarto Militar, o aquellos ma que todos los pilotos y mecánicos, por tripula-
en apoyo del Grupo Táctico, derivadas de viajes ciones completas, harían al menos un ejercicio de
o planes de contingencia, unidas con las de cada uno.
transportes de dicho personal y participación
común en ejercicios y maniobras, tanto del Se eligieron comarcas no habituales. Zonas como
Regimiento como de las FAMET (Sirio, Sarrio, los Lagos de Sanabria, la Sierra del Cadí, el De-
Trueno, Urbión-77, Hurdes-77, Dardo-I, Navaja- sierto de Almería, las estribaciones del Aneto
II, Galia-78, Orellana-78, Santuario-78,…). hacia el rio Noguera Ribagorzana, la vertiente
oriental de Sierra Nevada,… en principio pare-
Otro punto importante era la instrucción propia, cían idóneas para el objetivo buscado.
que incluía ejercicios de búsqueda y rescate,
navegaciones y reconocimientos. También se Aunque esta selección previa tendría que corro-
llevó a cabo un interesante programa con prácticas borarla la tripulación encargada de hacer un de-
de supervivencia, exfiltración y evacuación de tallado reconocimiento y redactar el preceptivo
tripulaciones en comarcas peninsulares poco informe.
pobladas. Esta experiencia, por supuesto, se
trasladó a las Fuerzas Aeromóviles. Esta misma tripulación sería la que desembarca-
ría a la ejecutante, y la rescataría al terminar el
Podemos rememorar dichas actividades en el recorrido.
relato del coronel Simón, que dedicó en memoria
del subteniente Wolfgang, uno de los especialistas Así pues, seis helicopteristas se familiarizarían (si
que perteneció a la UHEL-CUTAR durante toda aún no lo estaban), unos desde el aire y otros por
su existencia. tierra, con una pequeña parte de España.
SUPERVIVENCIA En el primer grupo, con sesiones de una jornada,

la tripulación sería desembarcada al amanecer,
A la memoria del Subteniente Wolfgang en un punto donde se suponía que su aeronave
había quedado inutilizada, y, tras proveerse de
En los últimos meses de vida de la UHEL- cartografía y equipo, junto con las instrucciones,
CUTAR, el E. M. del Cuarto Militar encargó se trasladaría a otro lugar donde, a la hora mar-
cada, debería ser recogida.
La elección del itinerario y el régimen de marcha

correrían de su cuenta, mientras que el helicópte-
ro permanecería en alerta, por si fuera necesario
para reaccionar ante emergencias.
a un helicopterista diplomado en Operaciones

Especiales que preparara un sencillo programa
de introducción al mundo de la supervivencia,
con la única limitación de llevarlo a cabo en la
Península.
Se diseñó un plan con doce misiones agrupadas

en tres bloques de dificultad creciente, de tal for-
103
En el segundo se pernoctaría sobre el terreno, con El 23 de enero de 1978, el capitán D. Ignacio

medios de circunstancias, para ser embarcados al Topete de Grassa, como Jefe Accidental de la
día siguiente. UHEL-CUTAR, dado que el comandante Perote
había causado baja por ascenso, le propone al Jefe
Y en el tercero y último, el desembarco sería al del Cuarto Militar que:
atardecer y la marcha de exfiltración, nocturna.
«Ante la nueva situación de la Unidad, ubicada en
Aprobado el plan, del que se envió copia a las FA- la Base Centralizada de las FAMET, en Colmenar
MET, se puso en práctica con la novedad de incor- Viejo, en la que cuenta con una serie de apoyos,
porar al equipo a un oficial del Regimiento de la no es necesaria la totalidad de la plantilla personal
Guardia Real, en calidad de observador. procedente del REGAL. Considerando también
nuestra lejanía tanto del Mando del Cuarto Militar
Como prueba se hizo un ejercicio piloto en el Par- como de sus órganos de servicio y la perspectiva
que Natural de El Hosquillo, en la Serranía de de una íntima colaboración de la Unidad, tanto en
Cuenca, con resultado positivo. el programa de instrucción del GRUTAC, como
en ejercicios, sería muy conveniente que el perso-
Pudieron completarse los dos primeros, pero la nal que actualmente le sobra, sin dejar de pertene-
inmediata disolución de la Unidad supuso que cer a la Unidad, pudiera pasar agregado a otra de
solo se efectuara uno del tercero, la marcha noc- las que normalmente colaboran con la de Helicóp-
turna por los campos de Utiel y Requena. teros o la apoyan.
Y en unas maniobras del Regimiento se puso el Con ello se conseguiría:

broche con un ejercicio de doble acción, en el
que la tripulación y el entusiasta árbitro lograron • Este personal reforzaría a las Unidades a las
evitar al enemigo desplegado en la zona. Fueron que pasa agregado.
rescatados por un HU, guiado en su aproximación
mediante señales de radio preestablecidas, sin • La Unidad podría disponer de la totalidad o
emplear los indiscretos botes de humo. parte de este personal en ciertos momentos o
situaciones en los que le necesitara (ejercicios,
La UHEL-CUTAR, con dependencia orgánica del maniobras, trabajos, instrucción, etc.)».
Cuarto Militar y técnica de las Fuerzas Aeromó-
viles, cuyo espíritu era su sustento, había relevado Tras esta justificación, propone la agregación
a la UHEL-ADAPTADA, que, sin perder su depende tres sargentos, dos cabos y siete guardias a la
dencia orgánica de las FAMET, estuvo un tiempo Compañía de Cuartel General, a la unidad de au-
a disposición permanente del CUTAR. tomóviles o, la gran mayoría, al Grupo Táctico del
REGAL.
Al hacerse efectiva su desaparición, la UHEL-CU-
TAR (una UHEL OLVIDADA) cumplió la orden Semanas más tarde, ante la posibilidad de que su
con la satisfacción del deber cumplido, tomó actual ubicación en la Base de las FAMET puede
ejemplo del sufrido e intemporal soldado patrio y ser definitiva el Jefe del E. M. del Cuarto Militar
se retiró con discreción, sin alharacas, cuando su solicita una propuesta de reducción de la plantilla
concurso ya no fue necesario. oficial de la UHEL.
Y regresó a las Fuerzas Aeromóviles, su casa. El capitán Topete propone reducir el personal de
la Guardia Real perteneciente a la UHEL en dos
*** sargentos, un cabo primero, un cabo y 14 guardias,
quedando solo el teniente de la oficina de Mando y
Sin embargo, su integración física en el Regi- PLM y 11 Guardias Reales.
miento de la Guardia Real, tanto por problemas de
infraestructura como logísticos, fue difícil, y a fi- El día 13 de mayo de 1978 es destinado al REGAL
nales de 1977 el emplazamiento de la UHEL-CU- el comandante de Caballería D. José de la Peña
TAR retorna a la Basa Centralizada de Colmenar Vieito, que se hace cargo del mando de la Unidad
Viejo. de Helicópteros.
104
Miscelánea
teniente general Jefe de Estado Mayor del Ejército

de dicha previsión, proponiendo el 15 de enero de
1979 como fecha de dicha disolución, debiéndose
nombrar una Comisión Liquidadora cuyo trabajo
deberá quedar concluido en el plazo de tres meses
a partir de la fecha de disolución.
El Jefe del Cuarto Militar también le expone al

JEME que «con motivo de esta disolución de la
Unidad de Helicópteros, el Cuarto Militar siente
la necesidad de establecer un sistema ágil para la
petición de misiones de helicópteros a la Jefatura
de las FAMET, dado el escaso tiempo disponible
Desierto de Almería. Cap. Topete, Cap. Moscardó,
Cap Simon y Sgto. Salazar
que este Cuarto Militar tiene para las previsiones de
peticiones de medios aéreos. En consecuencia, este
Cuarto Militar propone que las peticiones puedan
Reorganización de la Casa de su Majestad el formularse por Mensaje (Telex) directamente a la
Rey, el inicio del fin Jefatura de las FAMET con INFO al General Jefe
de Estado Mayor del Ejército».
Una vez pasados estos primeros años en los que
S. M. el Rey visita gran número de provincias y Excepto el comandante De la Peña y los capitanes
unidades del Ejército, los viajes en helicóptero Barrón y Antolín, que pasan destinados al Cuarto
se reducen drásticamente, lo cual, unido a Militar, los demás Oficiales y Suboficiales se rein-
la dificultad de la coordinación y del apoyo corporan a las FAMET, así como los helicópteros
logístico, las necesidades de infraestructuras y todo el material, armamento y equipo de estas
y el gran número de unidades que componen el Fuerzas, quedando la comisión liquidadora com-
Regimiento de la Guardia Real provocan que, puesta por: comandante De la Peña, los capitanes
en los estudios que se realizaron en 1978 por la Simón, Gutiérrez Castro y Marqueta, y los sargen-
Comisión Conjunta nombrada por el Ministro de tos Del Río y Félix.
Defensa para la reorganización de la Casa Real, ya
se prevea la disolución, junto con otras unidades Con esta disolución finaliza la brillante historia
del Cuarto Militar, de la Unidad de Helicópteros de esta unidad; y con este relato se quiere dar
UHEL-CUTAR. a conocer el excelente trabajo realizado por
la UHEL-CUTAR, como un ejemplo más del
El 27 de octubre de 1978, el teniente general servicio prestado a España por nuestras FAMET y
Jefe del Cuarto Militar informa oficialmente al por nuestra Aviación del Ejército de Tierra.
Audiencia ante S. M. el Rey. 1978

105
La aeronáutica militar en las campañas de

Marruecos

Secretario institucional de AVIET
Introducción
Mucho se ha escrito sobre las campañas de

Marruecos del 1909 al 1927; con este artículo
quiero dar a conocer la heroica y eficaz actuación
de los aviadores en esta larga y penosa campaña
que sostuvo nuestra Patria para la pacificación del
protectorado español en Marruecos, en este relato
me he apoyado en la documentación editada sobre
este acontecimiento.
Aunque es muy difícil relatar todas las acciones

acaecidas durante este periodo intentaré exponer
los hechos más destacados para tener una idea
general de la participación de nuestra aeronáutica
militar en estas campañas.
Ferrocarriles mineros
Antecedentes
Esta situación de inestabilidad entre distintas
Los antecedentes inmediatos de la Campaña de facciones afecta tanto a la seguridad como al
Melilla de 1909 hay que buscarlos en la situación normal desenvolvimiento de la vida en Melilla.
de anarquía en la que vivía el Imperio Jerifiano
desde antes de la Conferencia de Algeciras de
19061, agravada por la aparición de un pretendiente
al trono conocido por El Roghi Bu Hamara2, que
decía ser el hermano mayor del Sultán Abd el
Aziz. En 1907, El Roghi firma un acuerdo con
dos compañías mineras para la explotación de Minas de Beni Bu Ifrur, más conocidas como las
las minas de plomo de Afra y de las de hierro minas del RIF
de Beni bu Ifrur, para lo que ambas sociedades Durante el año 1908 son constantes y graves los
iniciaron a principios de 1908 la construcción de ataques a los trabajadores del ferrocarril. El 9 de
sendas líneas de ferrocarril desde Melilla, bajo la julio de 1909 se produce en Sidi-Muza un ataque
creciente oposición de los cabileños de la zona. de los rifeños a un grupo de obreros españoles
1
Durante casi tres meses, 16 de enero al 7 de abril de 1906, tensos debates entre los representantes de Alemania, Austria
Hungría, Bélgica, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Portugal y Rusia. La finalidad de estas reuniones fue
la de mantener el principio de soberanía del sultán (Muley Abdelaziz); preservar la integridad territorial de Marruecos;
estimular la libertad de comercio; acciones encaminadas a reforzar la estabilidad de la monarquía alauí y el desarrollo del
país. Las Actas de la Conferencia incluían la organización de una Policía bajo mandos europeos; reglamentación de los
tributos tradicionales y la creación de nuevos impuestos; una mejor regulación de los servicios públicos; la lucha contra
el fraude y la persecución del contrabando de armas; la reorganización de las aduanas; más la creación de un Banco del
Estado Jerifiano, en el que Francia se reservó la mayor parte de su accionariado. Por los abusos de algunas potencias y
los consentimientos de otras, Algeciras derivo en símil de anticipo de partición y saqueo de una nación soberana, acción
consumada seis años después.
2
Marroquí, de origen humilde y notable inteligencia. Haciéndose pasar por uno de los hijos de Mohammed I, trató de ser
reconocido como sultán.
106
Miscelánea
que construían un puente para un ferrocarril El general Marina, viendo la gravedad de la

minero, matando a varios de ellos. Acto seguido, situación, se hace cargo del mando y organiza la
las noticias llegan al gobierno español de Maura retirada, esta vez sin el fuego de cobertura de la
que decreta el 10 de julio la movilización de artillería. En esta acción del Barranco del Lobo
tres brigadas mixtas de Cazadores, formadas en hubo un balance alto de bajas ascendiendo estas a
su mayoría por reservistas, hecho que provoca unos 150 muertos españoles y más de 500 heridos.
disturbios en Madrid y, sobre todo, en Barcelona, Entre los muertos cabe mencionar al general
donde se producen los sucesos de la Semana Pintos Ledesma, que estaba al mando.
Trágica (26 de julio-2 de agosto de 1909).
Debido a los continuos ataques y ante la gravedad
La reacción española fue inmediata. Las dos de la situación se reforzará Melilla con más
compañías del regimiento África que estaban de presencia militar. A finales de agosto ya cuenta con
retén en el Hipódromo, al mando del teniente unos 35 000 efectivos desplegados en la zona que
coronel don Enrique Baños Pérez, fueron a finales de 1909 quedará pacificada y controlada
embarcadas en dos trenes de la Compañía por los españoles.
Norteafricana y se dirigieron al barranco de Sidi-
Muza, donde trabaron combate con los rifeños El 18 de diciembre comenzó el repliegue de
allí apostados. Poco después llegó el general los reservistas. La guarnición se fijó en 20 500
Marina al frente de una fuerza de diez compañías hombres, y la evacuación del resto de tropas
de Infantería, un escuadrón de Caballería, una finalizó en agosto de 1910.
sección de Ingenieros y una batería de Montaña.
Con objeto de desalojar al enemigo de Sidi-Muza La campaña se saldó para España con un avance
y ocupar la loma de Sidi- Ahmet el-Hach, que territorial de entre 1600 a 1800 kilómetros
cierra el camino a Nador, dividió la fuerza en tres cuadrados y la protección de España de las cabilas
columnas y procedió seguidamente a atacar. de Guelaya y Quebdana.
Será el Barranco del Lobo, en las estribaciones Despliegue de la Unidad de Aerostación

del monte Gurugú que domina Melilla, la zona
elegida por los rifeños, que seguían controlando El 24 de julio de 1909 el Ministro de la Guerra
la periferia, para sorprender a los españoles. ordena al parque de aerostación de Guadalajara
Aquí, los españoles se ven expuestos, sin apenas que disponga de lo necesario para que la compañía
protección, al fuego rifeño. El error estuvo en de la Unidad de globos pueda ser trasladada a
que los españoles se retiraron sin el apoyo de la Melilla. Esta compañía partió el 27 de julio de
artillería, es decir, sin poder ser cubiertos. Guadalajara al mando del capitán Gordejuela y el
Vista de la zona sur de Melilla, donde se observan las posiciones de El Atalayón, La Restinga,
importancia del monte Gurugú, que domina Melilla totalmente, y la situación de Nador y Zeluán
107
2 de agosto ya estaba en condiciones de intervenir El Protectorado1

desde Nador.
El tratado franco-marroquí, firmado en Fez el 30
de marzo de 1912, convirtió a Marruecos en un
protectorado de Francia. Como consecuencia el
27 de noviembre se firman los acuerdos hispa-
no-franceses, por los que los territorios del norte
«en torno a las ciudades de Ceuta y Melilla» y del
sur «fronterizo al Sahara español» se convertirían
en el protectorado español.
Unidad de Aerostación
Sus ascensiones se realizaron a partir del 3 de agosto
con dos globos cautivos, uno del tipo cometa, el
«Reina Victoria» y otro esférico el «Urano», entre
700 y 1000 metros en la zona de hipódromo, cabo
Moreno y la Restinga. Se fotografiaron y dibujaron
planos de la zona, localización de poblados y
aguadas. También realizaron corrección del tiro y
reconocimiento del terreno.
El protectorado
Con estos trabajos realizados por la sección
de aerostación el ejército podía realizar sus En realidad, se desconocía casi todo acerca de
desplazamientos con mayor seguridad y ahorro Marruecos: no se sabía con exactitud la extensión
de vidas humanas y de material. Después de de la zona asignada a tutela española, unos
realizar este apoyo el 20 de diciembre regresó a 20 000 km2, se ignoraba el número de habitantes
la península. que había que proteger, unos 700 000, así que no
es de extrañar que tampoco se supiera casi nada de
las riquezas, reales y potenciales, que encerraba
la región.
Las fuerzas del protectorado se integraron en tres

Comandancias con sedes en Ceuta y Larache en
la zona occidental y Melilla en la oriental, bajo
la jurisdicción del alto comisario con residencia
en Tetuán que dependía de los Ministerios de
la Guerra y de Estado de Madrid. Junto al alto
comisario y también con residencia en Tetuán,
el jalifa Muley El Mehdi, primo de del sultán
Muley Yussef, constituía la representación en el
Zona hipódromo, cabo Moreno y la Restinga protectorado español del sultán que residía en
Rabat.
Posteriormente, en septiembre del año 1921, esta
Unidad vuelve a desplegar tras el desastre de En el protectorado nos enfrentamos con 71
Annual, realizando su última actuación durante el cabilas2, orgullosas de su independencia, cuyos
desembarco de Alhucemas en 1925. habitantes se denominaban «hombres libres» y
1
Por protectorado se entiende la soberanía parcial que un estado ejerce sobre un territorio no incorporado por completo
a esa nación y que mantiene sus propias autoridades; supone el mantenimiento de las formas de gobierno tradicionales,
aunque tuteladas por las instituciones políticas creadas por los colonizadores.
2
Organizaciones tribales que tenían una relación con el Sultán pero solo como autoridad religiosa, por ser el Sultán un
Jerife descendiente del profeta. Para estas cabilas el tratado de 1912 no tenía ninguna validez y la entrada del Ejército
español se recibió como una traición por parte del Sultán.
108
Miscelánea
que preferían la muerte a la dominación extranjera

y del propio Sultán.
Los éxitos del rifeño frente a la ocupación se

derivan de su conocimiento y adaptación al terreno,
de la gran capacidad para resistir en condiciones
extremas y su estrategia militar basada en ataques
por sorpresa, y, sobre todo, su deseo de ser libres
e independientes para seguir viviendo conforme a
sus propias leyes.
Aeródromo de Sania-Ramel
Primera presencia de la aviación militar en
Marruecos El 18 de octubre de 1913 ordena la organización
de una escuadrilla, esta sería la primera escuadrilla
La aviación en las campañas de marruecos de expedicionaria a Marruecos.
1913 a 1927 no formaba un Ejército, ni siquiera
un Arma, era un Servicio, y sus escuadrillas, que El capitán Kindelán constituyó la Escuadrilla
comienzan en los aeródromos de Tetuán, Larache y integrada por 9 pilotos y el personal de tropa
Melilla, facilitaban el movimiento de las unidades preciso para mantener los aviones que disponía
terrestres con el vuelo de sus aviones a los distintos la unidad. La Escuadrilla estaba compuesta por
frentes en que era necesaria su actuación. once aeroplanos: 3 monoplanos Nieuport IV-G,
4 biplanos Maurice Farman MF-7 y 4 biplanos
Con la ocupación de Xauen y el aumento de las Lohner Pfeilflieger.
tensiones con El Raisuni «jefe de las tribus Yebala1
», se ve la necesidad de enviar nuevas fuerzas. Recibida la orden de marcha, el día 22 de octubre,
la unidad se desplazó por ferrocarril desde Madrid
El Alto Comisario y jefe de las tropas españolas a Algeciras, siendo despedidos por los Reyes
el general José Marina Vega vio la necesidad de España en la estación de Atocha. El día 23
de contar con la cooperación del recién creado llegaban por ferrocarril a Algeciras y embarcan en
Servicio de Aeronáutica Militar y estudiar la el buque Almirante Lobo, para arribar a Ceuta al
posibilidad de emplear aeroplanos y globos para día siguiente. A las 17 horas y 9 minutos del día
el apoyo de las fuerzas terrestres. 2 de noviembre de 1913 volaba el primer avión
español en África, un Nieuport pilotado por el
Para ello se comisionó al coronel Pedro Vives Vich teniente Alonso, con el alférez de navío Sagasta
a finales de agosto, como Director del Servicio de como observador. El primer vuelo solo duró 8
Aeronáutica Militar, para que comprobase sobre minutos. Poco después despegaban el Infante don
el terreno la viabilidad del empleo de los medios Alfonso de Borbón y el capitán Kindelán en un
aéreos en apoyo de las tropas, para lo cual viajó Lohner para efectuar el segundo vuelo y el primer
a Tetuán en el mes de agosto y, tras un detenido reconocimiento sobre territorio enemigo.
reconocimiento de la comarca, seleccionó el
campo de Adir, que posteriormente se convertiría
en el aeródromo de Sania Ramel, en la margen
izquierda del río Martín y a solo 2,5 km de Tetuán.
Se constituye así el primer aeródromo militar en

una zona de operaciones en la historia de España,
y muy probablemente del mundo.
Personal y Material
1
Yebala; región histórica y cultural del norte de áfrica que se extiende desde Tánger hasta el río Uarga. Se cuentan hasta
48 tribus (facciones) en Yebala.
109
El 19 de noviembre de 1913, en uno de estos vuelos, Tetuán, pero, como era necesario proporcionar
cuya misión era sobrevolar el monte Cónico y el apoyo aéreo a las tropas de la Comandancia
área que rodeaba Lausién y con el fin de localizar General de Larache, el coronel Vives eligió un
una posible existencia de fortificaciones y grupos terreno al norte de la ciudad de Arcila donde se
enemigos que pudiesen estar activos en la zona, habilitó un segundo campo de aviación, al que
cuando tripulaban el Farman MF-7 en vuelo a se desplazaron tres Maurice Farman. Desde este
muy baja altura, al regresar fueron alcanzados por aeródromo se realizarían los primeros apoyos
fuego de fusilería de los rifeños, resultando heridos aéreos a las fuerzas españolas durante el avance
el teniente de Infantería, piloto aviador, Julio sobre la cabila de Anyera a fin de ocupar el Zinat
Ríos Angüeso y su piloto observador, el capitán y posteriormente Seguedía con lo que se daba una
de Ingenieros Manuel Barreiros Álvarez. Ríos mejor seguridad a la zona próxima a Tánger.
Angüeso fue alcanzado por dos impactos de bala
y Barreiro por solo una. A pesar de sus heridas, el
piloto consiguió salvar el aeroplano y tomar tierra
junto a un campamento del Ejército, próximo
a Tetuán. Era la primera sangre derramada por
aviadores españoles en campaña. Ambos oficiales,
Ríos Angüeso y Barreiro, serían condecorados
años más tarde con la Cruz Laureada de San
Fernando, las dos primeras conseguidas por la
Aviación Militar.
Nieuport IV-G
El 17 de diciembre de 1913, los capitanes Barrón El 16 de diciembre unidades del Ejército partiendo
y Cifuentes en un Lohner efectuarían el primer de Tetuán se dirigen para tomar el llano de Ben-
bombardeo específicamente aéreo oficial de la Karrix. Desde antes del amanecer los aviones
historia Aeronáutica mundial, lanzando sobre el bombardean a los grupos enemigos compuestos
poblado de Ben-Karrix cuatro bombas Carbonit1 de por unos centenares de hombres que tratan de
diseño especial para aviación, con rudimentarios atacar por los flancos a nuestros soldados, lo que
visores de puntería. permite a la artillería localizarles y someterles a
un duro castigo. Esta cooperación aeroterrestre
se repite con pleno éxito el día 18. En abril de
1914, desde la cima del Beni-Hozmar los moros
cañonean Tetuán con una pieza de artillería cuyos
proyectiles caen sobre la ciudad. La escuadrilla de
aeroplanos de Sania Ramel bombardea el
Capitanes Barrón, como piloto y Cifuentes como

observador, a bordo del Lohner durante el primer
bombardeo aéreo de la historia de la aviación
En la primera fase de la campaña, la Escuadrilla

utilizó el aeródromo de Sania Ramel próximo a
Maurice Farman MF-7
1
De fabricación alemana por la empresa Carbonit A.G. fueron traídas a España desde Alemania en 1912 por S.A.R. el
Infante Don Alfonso de Orleans. La bomba Carbonit, está constituida por una envuelta, en forma de pera, en donde se
aloja la carga explosiva de trilita, balines de acero, con un hueco para el multiplicador y la espoleta a percusión. Se cierra
la envuelta con un tapón roscado dotado de un asa para el lanzamiento de la granada.
110
Miscelánea
emplazamiento del cañón enemigo y con las La Unidad, al mando del capitán Emilio Herrera
fotografías obtenidas se facilita que la artillería Linares, estaba compuesta por cinco pilotos y dos
complete el desmantelamiento del mismo. observadores e iba dotada de 4 aviones monoplanos
Nieuport IV-G, quedando Kindelán como Jefe de
Mientras tanto el coronel Pedro Vives viaja a la Aviación de Marruecos. La unidad inició una
Melilla para estudiar la posibilidad de localizar intensa acción de reconocimiento aerofotográfico,
unos terrenos que permita levantar un aeródromo obteniendo valiosísimos informes sobre lugares
desde donde los aviones de la Aviación Militar hasta entonces inaccesibles y prácticamente
puedan operar con seguridad. De esta forma Ceuta, desconocidos que permitirían conocer rutas de
Larache y Melilla, enclaves costeros, tendrían posibles infiltraciones de las tribus rifeñas y
un aeródromo desde donde actuarían nuestros localizar poblados ocultos hasta Dar Dríus y el
aviones para garantizar las comunicaciones Monte Mauro, al otro lado del río Kert.
internas. El lugar elegido fue un campo situado en
una reducida loma próxima a Zeluán, en la llanura
de Bu-Guensein, a unos 24 kilómetros al sur de
Melilla.
Aeródromo de Zeluán
El estallido de la Primera Guerra Mundial

Lohner Pfeilflieger supuso un gran freno para la Aviación española
en Marruecos, pues por razones de política
El 16 de mayo de 1914 salía de Madrid una internacional y para evitar todo peligro a nuestra
Escuadrilla expedicionaria con destino al nuevo neutralidad, aconsejaron reducir casi la totalidad
aeródromo de Zeluán. de las operaciones del Ejército en el Protectorado.
Aeródromos del protectorado español
111
Esta política también afecta a la actividad de la Con los primeros Havilland DH-4 se organiza
Aviación, y aunque los aeródromos permanecieron una escuadrilla destinada a Melilla Tetuán y
activos, con unas pequeñas dotaciones de Arcila, equipados con el nuevo material aéreo De
personal y material aéreo, solamente pudieron Havilland y Breguet XIV, se organizan formando
realizar algunas misiones de reconocimiento y, escuadrillas mixtas. De esta forma y ya con un
esporádicamente, algún bombardeo. mayor número de aeroplanos, fue constituido en
enero de 1920 el Grupo de Escuadrillas de África,
Fin de la Guerra Mundial: se reanudan las formado por las de Tetuán, Zeluán y de Arcila.
operaciones
Terminado el conflicto europeo resultaba tarea

inaplazable la de dar cumplimiento a nuestras
obligaciones en el Protectorado.
El territorio de influencia comprendía la zona norte

de Marruecos, las ciudades de Ceuta, Melilla,
Larache, Peñón de Vélez e islas de Alhucemas y
Chafarinas. La ciudad de Tánger, como posición
Farman F-50
fundamental para el dominio del estrecho de
Gibraltar, será sometida a un régimen especial. Las operaciones se reanudan en agosto de 1919,
dirigidas personalmente por el general Berenguer,
que era al mismo tiempo el Alto Comisario de
España en Marruecos y se limitaron a la zona
occidental. En enero de 1920, el general Fernández
Silvestre, que fue nombrado Comandante General
de Melilla, decidió operar también en la zona
oriental, el territorio de Rif, coordinando las
operaciones con las de la zona occidental.
Breguet XIV
El Servicio de Aeronáutica debía de contribuir

al cumplimiento de su misión, pero necesitaba
medios mucho más modernos y cuantiosos, por lo
que la primera preocupación del general Francisco
Echagüe, nuevo jefe de la Aviación Militar, fue
la adquisición de tres bimotores de bombardeo
Farman F-50, «uno de los cuales llegaría en
agosto de 1919 a Tetuán», ocho Breguet XIV y
16 de Havilland DH-4, todos sobrantes de la Gran General Berenguer Alto Comisionado en Marruecos
Guerra. y General Fernandez Silvestre Comandante General
de Melilla
En mayo de 1920 entró en servicio un nuevo

aeródromo en Auámara, situado en la carretera
de Larache a Alcazarquivir, mucho más próximo
a la ciudad de Larache, a donde se trasladó la
Escuadrilla Farman de Arcila, quedando este
aeródromo, junto a otro preparado en unos
terrenos próximos en Alcazarquivir, como campos
auxiliares de Larache.
Havilland DH-4
A mediados de julio de 1920, el ministro de la
Guerra, Sr. D. Luis de Marichalar y Monreal
112
Miscelánea
«Vizconde de Eza», visitó Ceuta, Tetuán, Larache El 14 de octubre 1920 el teniente coronel Castro
y Melilla. Girona logra entrar, de noche, en Xauen para
convencer a los notables de la ciudad santa que
En el desarrollo de esta visita el alto comisario abran sus puertas y declarar un alto el fuego.
expuso al ministro el proyecto de las operaciones Xauen se rinde al momento.
en estudio para ocupar Xauen en la zona de Tetuán
y Beni-Said en la de Melilla.
La ciudad santa de Xauen era una importante

ciudad, era un objetivo cuya conquista sería un
fuerte golpe para la moral del enemigo.
Hasta esta época nada era conocido de la topografía

del terreno que separaba Tetuán de Xauen. Desde
las líneas avanzadas del frente se extendían una
línea de abruptas montañas, de altas cotas, y con
profundos barrancos.
Zona oriental
La aviación es el principal elemento de información
con que cuentan las tropas. El comandante don En la zona oriental, el general Silvestre llevó a
Luis Gonzalo Victoria ejerce el mando de las cabo una arriesgada campaña acompañada de un
fuerzas aéreas de África. éxito absoluto y tal vez excesivo. En unos meses
se ocupó pacíficamente un territorio varias veces
La aviación obtiene fotografías de los caminos, superior al conseguido por sus predecesores en
accidentes orográficos de importancia militar, muchos años. La línea que alcanzó cubría Melilla
pasos de montañas, configuración del terreno, desde Nador por Zeluán, Monte Arruit, Tistutín
aguadas, poblados y cuantos detalles puedan ser y Ben Tieb hasta Afrau en la costa. Durante el
de interés para el Estado Mayor. invierno fue extendiendo su dominio a las cabilas
de Beni Said, Beni Ulixech y Tensaman, después
Se realizó un plano fotogramétrico de la ciudad, de haber alcanzado por el interior Tafersit, Bu
que aportaba toda clase de detalles,; el trabajo se Hafora y Annual. Cuando quiso ampliar su
presentó con la identificación de todos los edificios penetración más allá del río Amekran y establecer
principales, mezquitas, tiendas, límites de barrio una posición avanzada en Abarrán, todo parecía
judío así como todos los datos para que el mando estar próximo a su fin con la bahía de Alhucemas
pudiera tener un juicio exacto de la ciudad. al alcance de sus vanguardias.
Con la obtención del itinerario Tetuán-Xauen, de La escuadrilla de Zeluán apoyaba con entusiasmo
los planos de las regiones en que ha de operar las todos esos movimientos y las exigencias de la
fuerzas terrestres y del plano de Xauen se termina campaña obligaron a reclamar mayor número de
la fase de las operaciones que realiza la aviación pilotos, que iban a ser necesarios a nuestras tropas
en preparación de la ofensiva. cuando los avances terrestres comenzaran a poner
en peligro los avances del general Silvestre.
Los aviones de Tetuán acompañaron a las
columnas en sus movimientos. Los servicios de La acometida del general Silvestre le había situado
bombardeo se realizaron sobre puntos de mayor frente a la cabila de Beni Urriaguel1, acaudillada
resistencia, hasta que la vanguardia lograra entrar por el hombre que era el alma de la rebelión: Sidi
en la ciudad de Xauen. Mohamed Abd-el- Krim El Jatabi.
1
La cabila de Beni Urriaguel tuvo un papel principal en la guerra del Rif (desde 1921) contra el Protectorado español de
Marruecos. Esta sublevación general de las cabilas bereberes condujo incluso a la proclamación durante un tiempo de
la República del Rif, como estado independiente y soberano. Entre las diversas facciones o clanes existentes en aquella
época entre los Beni Urriaguel, destaca la familia El Jatabi, de la que provino el líder Abd el-Krim, cabecilla de esa su-
blevación rifeña.
113
La reacción de Abd-el-Krim1 se inició el 1 de junio de Melilla contaba con ocho aviones De Havilland,
de 1921 con el ataque a la posición de Abarrán; empleados durante toda la campaña, volando
de unos 250 hombres que defendían la posición a todas horas en servicios de reconocimiento y
murieron unos 100; posteriormente el 7 de junio se bombardeo.
ocupa Igueriben que el 14 sufre el primer ataque.
Durante esos días los aviadores se multiplicaron

en apoyo de nuestras tropas, realizando 44 salidas
en las cuales lanzaron dos toneladas de bombas.
Pero así y todo comenzaba la tragedia y, en un
clima de absoluta desmoralización, el día 22 de
julio se ordena la retirada, y en el mismo Annual
murió el general Fernández Silvestre. La columna
constituida por las tropas que mantenían el frente-
más de 3 500 efectivos- al mando del 2.º jefe de la
Comandancia general Felipe Navarro continúa el
repliegue, hostigada por los rifeños cuyas cabilas
se levantaban a medida que la fuerza se dirigía
hacia melilla, primero unos 30 kilómetros hasta Ese sábado 23 de julio, los pilotos de los DH-4
Dar Drius y otros 40 hasta Monte Arruit donde se Havilland de Zeluán bombardearon al enemigo que
concentraron el 29 de julio 3 000 hombres muchos atacaba Tugunt y contemplaron desde el aire cómo
de ellos heridos. Allí resistían las acometidas de nuestras fuerzas se retiraban en perfecto orden. Al
más de 4 000 rifeños hasta el día 9 de agosto; tras día siguiente la escuadrilla de Zeluán perdía sus
capitular, y entregar el armamento, la guarnición aviones al ser sitiado el aeródromo por el enemigo.
fue masacrada salvándose un contado número de La resistencia de las tropas de Aviación e Infantería
oficiales, que fueron hechos prisioneros. fue heroica, distinguiéndose notablemente el
soldado de reemplazo Francisco Martínez Puche
que perdió la vida, siendo condecorado con la
Cruz Laureada de San Fernando.
El general Echagüe y el Jefe de la Aviación,

comandante Bayo, se encontraban en grandes
dificultades para prestar el apoyo aéreo que la
situación requería, por no tener la posibilidad
de sustituir el aeródromo de Zeluán. En Melilla
no existía ningún campo apropiado por lo que
se prepararon los terrenos de la Hípica, en
Cabrerizas Altas, al norte de la ciudad, para
acondicionarla como campo de aviación y en el
Mientras esto sucedía en el campo rifeño, el que se concentrarían los DH-4 de Tetuán y Larache
23 de julio llegó a Melilla Berenguer con una formando una escuadrilla.
pequeña fuerza al mando del general Sanjurjo, la
comandancia militar de Melilla había sucumbido Se realizaron varios servicios de abastecimiento
y Abd-el-Krim era dueño del territorio; la propia a los cercados en Monte Arruit, Alcazaba de
plaza se encontraba en dificilísima situación. Zeluán y Aeródromo. Los abastecimientos no
podían superar los 50 kilos de víveres, el agua se
Las escasas fuerzas aéreas disponibles colaboraron entregaba en sacos con barras de hielo de 12 kilos,
en su doble misión de restablecer la dignidad de o de municiones en cada vuelo, que eran lanzados
España y de castigar a los rebeldes. La Escuadrilla a escasos centenares de metros.
1
Abd el-Krim, cuyo nombre completo era Muhammad Ibn ‘Abd el-Karim El-Jatabi, fue un político y líder militar rifeño,
fundador y primer Presidente de la República del Rif. Abd el-Krim encabezó la resistencia contra las administraciones
coloniales de España y Francia durante la denominada Guerra del Rif.
114
Miscelánea
Año 1922
Siguen llegando aviones, y la puesta en servicio

de la Base de Hidros de El Atalayón hace que las
Fuerzas Aéreas de Marruecos, nuevamente bajo
el mando del teniente coronel Kindelán, pasasen
de 2 Grupos y 6 Escuadrillas a 5 Grupos y 10
Escuadrillas, constituidas de la forma siguiente:
2 Escuadrillas de
Grupo 1.º Tetuán
BREGUET XIV
Monte Arruit
2 Escuadrillas de
Grupo 2.º Larache
BREGUET XIV
Se luchaba contra reloj y el general Sanjurjo, que
3 Escuadrillas de
bastante consiguió con ofrecer seguridad a Melilla, Grupo 3.º Melilla
DH-4
no pudo evitar la caída del aeródromo de Zeluán el
2 Escuadrillas de
3 de agosto, y que culminará el 9 de agosto con la
BRISTOL F2B
rendición del general Navarro y la matanza de los
1 Escuadrilla de
españoles en Monte Arruit. Grupo 4.º Melilla
DH-9
Estos sucesos tuvieron graves consecuencias:
1 Escuadrilla de
cayó el gobierno y hubo que formar uno de unidad
MARTINSYDE
nacional, presidido por Maura. Berenguer continuó
1 Escuadrilla de
al frente de la Alta Comisaría, y trasladado a Grupo Hidros Atalayón
SAVOIA S-16
Melilla puso a cargo de la Comandancia Militar
al general Cavalcanti, mientras Sanjurjo iniciaba Entre las operaciones más destacadas realizadas,
las operaciones para el restablecimiento de la hay que comenzar en el mes de febrero cuando
situación anterior. Abd‐el‐Krim ataca el Peñón de Vélez de la Gomera;
despegan de Melilla 21 aviones que bombardean
En lo que afecta a la aviación, una de las primeras a los rifeños, continuando hasta Tetuán, donde
medidas del gobierno de Maura, fue la de solicitar repostan, volviendo al Peñón, bombardeando
a las cortes un crédito para adquirir material aéreo, nuevamente al enemigo y aterrizando en Melilla.
propuesta que fue aprobada y con este crédito se Pocos días después, volvieron para bombardear a
compraron cerca de 40 DH-4 y DH-9 y 8 DH-9 A. la artillería de los rifeños, cuando esta hundió el
Mercante Juan de Juanes.
En el frente occidental durante el primer semestre

se combate contra El Raisuni; entre los días 18 y
27 de marzo, la aviación apoya la recuperación de
Tugut; el día 27, vuelan sobre el objetivo 25 aviones
en el momento del asalto final de los legionarios.
Mayo fue un mes de intensos combates que
terminaron el día 12 con la conquista de Tazarut,
DH-9 feudo de El Raisuni, y en los que murió el teniente
Mientras tanto el general Sanjurjo comenzó la coronel González Tablas, Jefe de la Unidad de
denominada «Campaña del Desquite» y el 17 de Regulares.
septiembre reconquistó Nador, el 23 Tauima y el
24 Monte Arruit. En junio se realizaron los primeros bombardeos
nocturnos de la aviación española sobre Zauia de
La aviación protegía estos avances y el 13 de Tiliti y Xauen.
octubre aumentaba sus fuerzas con una segunda
escuadrilla de DH-4 al mando del capitán Moreno Como hecho relevante de este año, el 15 de
Abella. septiembre, un Real Decreto concede la Bandera
Nacional y el Estandarte a los Servicios de
115
Aviación y Aerostación «en atención a los desembarco. Ese día atacará con intensidad toda
servicios prestados por el personal de Aerostación la zona próxima a la playa de la Cebadilla, en
y Aviación, a la lealtad de que han dado pruebas particular a la artillería y posteriormente impedirá
y a la disciplina y valor de las tropas de dicho con su movilidad ofensiva que las fuerzas rifeñas
Servicio». se aproximen al área de desembarco. Mantendrá
un reconocimiento aéreo continuado durante todos
Camino del desembarco de Alhucemas los días de la operación».
La aviación ha conseguido en estos años su

pleno reconocimiento como arma combatiente
abandonando su papel de servicio auxiliar.
Desembarco
Estas misiones quedaban desglosadas en tres
líneas de acción
1. Antes del desembarco. Reconocimientos

aéreos para conocer el terreno y las posiciones
enemigas y bombardeos aéreos para destruir
y/o neutralizar las defensas de los rifeños.
Alhucemas
Se continúa con las acciones, y el 27 de mayo, en 2. Durante el desembarco. Continua protección
un vuelo de reconocimiento, se detectaron grandes aérea de las fuerzas de desembarco,
concentraciones de moros que iban agrupándose localizando e inutilizando la artillería rifeña
en dirección a Tizzi Assa; la reacción fue inmediata y ataques para fijar a sus fuerzas sobre el
y la dureza de los combates quedó reflejada en la terreno, dificultando sus desplazamientos y
pérdida de una tripulación, el derribo de 4 aparatos capacidad de reacción.
y numerosos impactos en otros 12. La situación se
hizo insostenible y se tomó la decisión de atacar 3. En todo momento. Permanente reconocimiento
el 5 de junio para romper el cerco; la aviación aéreo y apoyo inmediato y puntual a las
reforzada por aviones de Tetuán actuó con dos fuerzas propias.
formaciones, una para apoyar la rotura y la otra
para impermeabilizar la zona, turnándose las Para la aviación, la Operación comenzó a primeros
Escuadrillas para repostar y municionarse. La de agosto con diarios reconocimientos aéreos
operación fue un éxito, aunque costó dos derribos para fotografiar toda la zona del desembarco; los
uno de ellos el del teniente coronel Kindelán que mosaicos fotográficos realizados, de excelente
mandaba la aviación y que quedó gravemente calidad, fueron de una gran utilidad.
herido. Hay que resaltar también el fallecimiento
del teniente coronel Valenzuela, Jefe del Tercio, A partir del 21 de agosto comenzaron las
muerto de manera heroica cuando iniciaba el primeras acciones de bombardeo que se fueron
asalto al frente de su Unidad. incrementando de forma paulatina y que al ser
contestadas por la artillería rifeña, facilitaba la
En enero de 1924 cesó como jefe de la Aeronáutica localización de sus asentamientos.
Militar el general Echague, que fue sustituido por
el general Jorge Soriano. Mandaba la Aviación el general Soriano, Director
de la Aeronáutica Militar, quien dispuso que el
Año 1925. Desembarco de Alhucemas primero de septiembre las fuerzas aéreas a su cargo
se concentraran en los aeródromos de Marruecos.
«Enérgica acción de fuego sobre la zona prevista
de operaciones en las fechas anteriores al
116
Miscelánea
De los 136 aviones de la Aeronáutica Militar, 42 los rifeños situados más al interior, bombardeando
se establecieron en los aeródromos de Tetuán y los lugares en los que se encontraban. Fue,
Larache. lógicamente, un día de extraordinaria actividad
en el que se perdieron 2 aviones y se arrojaron
La disposición y distribución de los medios aéreos unas 1.400 bombas, con un total aproximado de
era la siguiente: 25 toneladas. La actividad se mantuvo hasta el día
17, fecha que se dio por concluido el desembarco
del grueso de la fuerza.
Pacificación del Protectorado
El 10 de julio de 1927, el general Sanjurjo

firmaba la orden general por la que se notificaba
la definitiva pacificación del Protectorado y el fin
de la guerra. Al día siguiente las siete escuadrillas
participantes en las últimas operaciones desfilaban
en vuelo sobre el territorio.
De la importancia de la contribución de la
Aeronáutica Militar a la Campaña de Marruecos
da idea el hecho de que 11 aviadores fueron
condecorados con la Cruz Laureada de San
Fernando y 24 con la Medalla Militar Individual.
Durante las operaciones en la campaña de
Se preparó el aeródromo de campaña Herranz y Marruecos, desde que se iniciaron el 2 de
se potenció el almacenamiento de combustible, noviembre de 1913 hasta su finalización el 10
armamento y repuestos en Dar-Drius. de julio de 1927, se perdieron 139 aviones y 79
aviadores (pilotos, observadores y ametralladores)
La mañana del día 8 comenzó el desembarco y encontraron la muerte.
tanto la Armada, como los globos y la Aviación,
empezaron a actuar desde el amanecer; tres Nacimiento de la Aviación de Ejército
Escuadrillas estuvieron constantemente en el aire
cubriendo, con sus ametralladoras y bombas, la En 1926, teniente coronel Kindelán presentó
llegada de las barcazas y el desembarco en la playa, un proyecto para crear la Jefatura Superior de
mientras que el resto neutralizaba los cañones de Aeronáutica, que fue aprobado y que significó,
prácticamente, la independencia de la Aviación
respecto al resto de las armas y cuerpos del
Ejército de Tierra: había nacido la aviación del
Ejército. Así, por RD del 10 de abril de 1926, se
ponía al mando al propio Kindelán de la Jefatura
Superior de Aeronáutica.
Durante los cuatro años que estuvo en la Jefatura

supo dotar a la Aviación de una identidad propia.
La nueva Arma gozaría de gran autonomía, con
escalas independientes, funciones exclusivas,
categorías profesionales nuevas y su propio
uniforme.
Avances después del desembarco
117
Aerosteros y aviadores:
Mis entusiasmos y vuestra ayuda me harán Esta guerra no fue de soldados desconocidos;
triunfar, con el divino auxilio, en la misión en ella tuvo gran trascendencia la actuación
difícil y compleja que se me confía, haciendo personal de cada uno, y en ella se derrocharon
que la aeronáutica militar española siga su ruta vidas de una juventud sublime en técnica,
gloriosa, jalonada por éxitos brillantes y por abnegación y verdadero patriotismo, sin gritos
heroicos sacrificios, hasta alcanzar en plazo y sin la fanfarronería de invocar el nombre de
breve no lejano la satisfacción de ser orgullo de España a destiempo, con ese alegre espíritu
vuestros compatriotas e infundir admiración y de sacrificio y valor de la mejor escuela de
respeto. educación de juventudes, que ni ellos mismos
Sean nuestros guías el patriotismo, el valor, la reconocían porque les era innata, que se inculca
disciplina, la cultura y el trabajo. en nuestras Academias Militares.
Kindelán José Goma
Documentación:
• La aeronáutica Militar en la Guerra de África

(1909-1927) General D. Juan Garay Unibaso.
• La aviación española en la campaña de

marruecos. Ángel Gabriel Las Navas Pagan.
• Revista aeroplano nº 29. La aviación española

militar en la campaña de Marruecos. General
D.
• José Sanchez Méndez y coronel Alfredo

Kindelán Camp.
• Historia de la aeronáutica española Vol 2.

Coronel de aviación D. José Gomá Orduña.
118
Miscelánea
Prehistoria de la AVIET
Coronel Cab. (Retirado) D. Manuel Berrocal Lorenzo
Preámbulo la Aviación del ET y se analizó todo lo referente

al ARMY AVIATION de los EE. UU, y así,
Ya en el año 2000, tuve el placer de redactar un aprovechando los créditos para enseñanza dentro
trabajo llamado «Mis Vivencias en las FAMET» del programa de apoyo, se enviaron en 1959 los
que creo es conocido y en el que desarrollé mis primeros oficiales a EE.UU. para realizar el Curso
experiencias dentro de mis años en las FAMET. En de Ala Fija. El primero que obtuvo este título fue
esta ocasión, tendré el gusto de exponer un resumen el entonces capitán de Caballería D. José Luis
de los primeros años que pudieran denominarse la Urquijo Chacón.
PREHISTORIA de las AVIET, ya que fueron el
origen que, con su posterior desarrollo, lograron Posteriormente y durante los años 1960 y 1961
hacernos llegar a la todavía reciente formación de continuaron formándose pilotos de Ala Fija hasta
la Aviación del Ejército de Tierra. Con ello, espero completar el número de siete. Entre ellos figuraba
que los actuales componentes de nuestras Unidades el comandante D. Ángel Maté Sánchez, quien
de Helicópteros, adquieran un conocimiento más posteriormente sería figura relevante entre los
profundo de nuestros orígenes y valoren el trabajo componentes de las FAMET.
llevado a cabo por sus predecesores.
Así mismo, también hicieron el curso de
Agradezco de antemano la distinción que para mí helicópteros en EE.UU. el comandante de
supone el hecho de que me faciliten la ocasión
de revivir mis maravillosos recuerdos y de las
experiencias vividas durante casi treinta años
formando parte de las FAMET.
Las primeras alas
Todo empezó allá por los años cincuenta… El

programa de ayuda americana «sorprendió» a
nuestro EM con el envío de un material del que
más de uno pensó que venía con las «señas»
equivocadas.
CESSNA L-19
Este Material estaba constituido por aviones Infantería D. Luis Sánchez López y el capitán,
ligeros de reconocimiento CESSNA L-19 y también de Infantería, D. Ceferino Rodríguez.
helicópteros HILLER H-23 y SYKORSKY H-19. Fueron pues estos los primeros titulados en
Venían pintados de color caqui y asignados al helicópteros del ET
ET Dado que ese «extraño» material no cuajaba
dentro de nuestro ET ni se disponía de estructura Mientras tanto, a finales de 1960 se creaba, en
ni personal cualificado para su utilización, se Cuatro Vientos, la Escuela de Helicópteros del
decidió que debía cederse al EA para su inmediato EA, que en febrero de 1961 iniciaba su andadura
aprovechamiento. Así nació la «99 Escuadrilla de con la primera promoción, formada por cuatro
Enlace» que fue ubicada en la antigua Base de oficiales del EA y seis del ET
Alcalá de Henares.
No obstante, el hecho de la llegada de este

material dio pie a que se comenzase a pensar en
119
La primera promoción del ET quedó, pues, com- bles problemas inherentes a una Unidad de nueva
puesta por los siguientes oficiales: creación.
• Cap. de Inf. D. Benjamín Virgós Ortiz A partir de esa fecha, se siguieron convocando
• Cap. de Inf. D. José Aguirre Manglano sucesivos cursos que fueron incrementando el nú-
• Cap. de Inf. D. Rafael Martín-Jiménez Carlés mero de pilotos disponibles para cubrir las futuras
• Tte. de Inf. D. Alejo Valía Laureiro necesidades.
• Tte. de Art. D José López Soler
• Tte. de Cab. D. Manuel Berrocal Lorenzo Organización
Es preciso recalcar las precarias condiciones Ya en el año 1963 dos grupos de Jefes y Oficiales
en que se llevaban las clases. La bibliografía pilotos fuimos convocados para efectuar una serie
era relativamente escasa, pero suplida por de visitas informativas a unidades de helicópteros
unos magníficos apuntes de aerodinámica del americanos establecidas en Alemania. Las visitas
CAP. Ingeniero aeronáutico Jefe del Servicio a aquellas modernas Unidades constituyeron una
de Mantenimiento y por las fichas de vuelo experiencia apasionante, que nos hinchó de espí-
confeccionadas por la Escuela. ritu y nos estimuló a luchar por la Aviación de ET
En cuanto al material de vuelo, la flota estaba for- Vinimos cargados de apuntes, manuales y todo
mada en su totalidad por helicópteros españoles cuanto pensábamos que podía ser útil para nues-
AZ-8 diseñados y construidos por Construcciones tra formación. Nos invadía también la tristeza de
Aeronáuticas S.A. (CASA). Este hecho también creer que «jamás» podríamos llegar a disponer de
nos llena de orgullo a los alumnos de la primera aquellos helicópteros tan «supermodernos» como
promoción, pues somos los únicos que hicimos el era el UH1 del Ejército Americano (no pensaría-
curso completo en un helicóptero español. mos así más tarde).
Claro que también son dignas de mención las
múltiples vicisitudes e incomodidades que los A finales de ese mismo año 1963 se crea por fin,
«PEPOS» (como se le denominaba) nos propor- dentro de la 1.ª Sección del entonces Estado Ma-
cionaron. yor Central, un Negociado de Aviación Ligera del
ET (NALET), cuya finalidad es iniciar el planea-
miento necesario para dotar al Ejército de Tierra
de Unidades de Aviación Ligera. A este negociado
fueron agregados en principio los capitanes de Ca-
ballería D. José Luis Urquijo (DEM) y de Infante-
ría D. Juan Miró de Santos, siendo posteriormente
destinados el 30 de junio de 1964.
Su misión, además de la de planeamiento, era la

de realizar estudios y monografías, recopilando
todos los informes relacionados con el tema de
Aviación Ligera con objeto de crear las planti-
Helicóptero AC-12 «PEPO» llas, presupuestos, necesidades de material, etc. Al
mismo tiempo se creaba en el Alto estado Mayor
(A.E.M.) una Comisión interministerial para es-
El curso transcurrió entre un ambiente optimista y tudiar todo lo relativo al mantenimiento de heli-
casi deportivo, llegando así el día 24 de junio de cópteros, designándose para esta misión junto al
ese año 1961, en el que recibimos nuestro flaman- capitán Urquijo al capitán de Cab. D. Ramón de
te Título de Piloto de Helicópteros. La relación Meer de Ribera.
quedó formada, según expuse antes, pero con la
inclusión del comandante Sánchez López y el ca- Por otra parte, y con objeto de estudiar el funcio-
pitán Ceferino Rodríguez, a los que les fue conva- namiento práctico de una Unidad de Vuelo, así
lidado su título americano. Habían pasado, pues, como su orgánica interna, en septiembre de 1964
cuatro meses, lo que hizo el curso excesivamente el teniente de Inf. D. Alejo Valía Laureiro y el te-
largo. Ello se debió principalmente a los inevita- niente de Cab. D. Manuel Berrocal Lorenzo son
120
Miscelánea
agregados a la 99 Escuadrilla del EA, ubicada en Nacimiento de una nueva unidad

la Base de Alcalá de Henares.
En el mes de julio de 1965 se publicó la Instruc-
Esta agregación marcó el inicio de mi permanencia ción General nº 165/142 en la que, en relación con
en la Aviación de ET y supuso el afianzamiento de la reorganización del Ejército, se creaba la Unidad
mi vocación aeronáutica. Los trabajos y vivencias de Aviación Ligera de la división Acorazada «Bru-
desarrollados durante el año que permanecimos en nete» n.º 1, dependiendo administrativamente del
la 99 Escuadrilla son innumerables y puedo decir Regimiento «Asturias» 31. Se culminaban así to-
que trascendentes, no solo por los conocimientos dos nuestros anhelos dando fruto el esfuerzo de
prácticos adquiridos, sino porque me brindaron la tantos estudios e intensos trabajos.
ocasión de convivir por primera vez con un ejér-
cito hermano y ello colaboró enormemente a mi Durante el verano de ese año, se comienzan los
formación militar y humana. trámites para la localización de un emplazamiento
adecuado para la nueva Unidad. Nuestra primera
En ese año, tanto el capitán Urquijo como el te- intención fue situarla en la costa mediterránea por
niente Valía y yo, tuvimos ocasión de participar cuestiones de climatología, pero se nos impuso una
como pilotos, colaborando por ejemplo en ejer- distancia límite máxima de 100 km de Madrid. Se
cicios con las COE, la Academia de Infantería y estudiaron los viejos acuartelamientos de Ingenie-
otras Unidades, llevando a cabo misiones de reco- ros en Guadalajara (antigua Base de aerostación),
nocimiento, enlace y transporte. pero también fueron descartados por su proximi-
dad a las Bases de Torrejón y Alcalá de Henares.
El año 1965 se inicia con la creación de una Co- Del mismo modo se pensó en la Escuela de Vuelo
misión para el estudio de las Unidades de helicóp- sin Motor en Ocaña (en esa época inactiva), pero
teros de Marina y Aviación. Para ello, el capitán del mismo modo nos fue denegada porque, al pa-
Urquijo trabaja en el Ministerio de Marina y en la recer, entraba en otros planes del Ministerio del
Base de Rota y el capitán de Meer lo hace en Cua- Aire. El caso es que surgió la posibilidad de com-
tro Vientos y en el Ministerio de Aire. El capitán pra de unos terrenos al norte de Colmenar Viejo
Miró permanece en el NALET. y, después de las consiguientes «bendiciones», se
llevó a cabo la adquisición de parte de los mismos,
En marzo de ese mismo año se agrega también que por medio de ampliaciones posteriores con-
a la Escuela de Cuatro Vientos al capitán Inf. D. formarían lo que actualmente constituye la Base
Rafael Martín Jiménez-Carles, al teniente Art. Centralizada «Coronel Maté».
D. José López Soler y a los oficiales del CIAC
D. Mamerto González Pérez y D. Andrés López El emplazamiento nos pareció en principio poco
Campuzano, para llevar a cabo el estudio y prepa- adecuado, pues consistía en una pequeña coli-
ración del mantenimiento de helicópteros. na con zonas rocosas en las proximidades de la
ermita de la Virgen de los Remedios. Por aquel
Discurrió este año 1965, dedicándonos cada uno entonces no pensábamos en una pista, sino en un
de nosotros, con ánimo e ilusión creciente, al aco- Helipuerto lo que eliminaba gran parte de las ser-
pio de la información que serviría de base para los vidumbres físicas de una pista de aterrizaje. Y así
primeros pasos de la futura Unidad de Helicópte- nació, como digo, nuestra Base de los Remedios,
ros del ET pues este fue el primer nombre con que poco más
tarde se le bautizó.
Nuestra atención se centró principalmente en la
Sección de Operaciones y así aprendimos todo Los proyectos para las obras de acondicionamien-
lo relativo a la planificación, control y coordina- to se iniciaron en este año 1965 y las obras propia-
ción de misiones, horas de vuelo, mantenimiento mente dichas tardaron en iniciarse, así que nuestra
y personal. En esta situación permanecimos hasta impaciencia nos llevó a decidir ocupar los terrenos
el mes de septiembre, en que cesó nuestra agrega- provisionalmente en el primer trimestre de 1966
ción y pasamos al negociado de Aviación Ligera como explicaré más adelante.
(NALET) para colaborar con los capitanes Urqui-
jo y Miró e iniciar el desarrollo de lo aprendido en
la 99 Escuadrilla.
121
Primeros destinos
Se iniciaba así la recta final de lo que podemos lla- El curso tuvo aproximadamente un mes de
mar la prehistoria de las FAMET. Esta recta final duración y lo aprovechamos al máximo, pues
se culmina con la publicación en el D.O. n.º 297 nuestra ilusión era disfrutar de nuestros propios
de 31 de diciembre de la Orden Circular del 29 del UH1. Recuerdo que nuestro instructor de vuelo era
mismo mes de 1965, por la que fuimos destinados hispano debido a que en aquellas fechas nuestro
a la Unidad de Aviación Ligera los ocho primeros conocimiento del inglés no era muy satisfactorio.
oficiales (3 capitanes y 5 tenientes). A la cabeza Era un magnífico instructor con las dotes precisas
figuraba el capitán Urquijo que fue por lo tanto el y grandes dosis de comprensión y paciencia
primer Jefe de esta nueva Unidad. (cualidad esta fundamental para la instrucción de
vuelo). Años más tarde (en 1970) tuve ocasión de
Comenzaba así el nuevo año 1966 y a partir de reencontrarme con él en EE.UU.
enero, continuaron sucediéndose los destinos. Al-
guno de estos los del capitán de Inf. José Pero- Base de «Los Remedios»
te Pellón y de Cab. de Meer y de la Peña Vieito.
También fueron destinados (en febrero) los 24 pri- En este mismo mes de marzo, se incorporaron a
meros suboficiales especialistas mecánicos. la Unidad los diecisiete primeros soldados proce-
dentes del CIR n.º 1 pertenecientes al reemplazo
Se habían dado los últimos pasos para la adquisi- 64/3. Al carecer aún de acuartelamiento se los alo-
ción de los helicópteros (seis UH1-B y seis OH- jó en el Regimiento «Asturias» 31, en El Goloso.
13) esperándose en principio, recibir primero los El teniente Valía y yo nos hicimos cargo de su ins-
OH-13. No fue así, ya que, debido probablemen- trucción al coincidir con nuestro regreso de Ale-
te a la programación interna de la Casa Bell, se mania. Estos soldados se licenciarían ocho meses
nos notificó el envío en primer lugar de los seis más tarde. En abril, las obras de la Base avanzaban
UH1-B. Ello motivó que con carácter urgente, hu- ritmo lento y aún se estaba construyendo el primer
biera que organizar un cursillo para calificar a al- hangar, por lo que, ante la proximidad de la llega-
gunos pilotos en helicópteros de turbina. Para ello da de nuestros helicópteros, así como la recepción
fuimos comisionados el capitán Miró, el teniente de diverso material de acuartelamiento y unifor-
Valía y yo para asistir a un curso de transforma- mes y al habernos sido instalados dos barracones
ción a desarrollar durante el mes de Marzo en una y una tienda cónica, decidimos ocupar la Base con
Base militar americana que estaba situada al norte carácter provisional. Esta ocupación, por qué no
de Múnich (Alemania Federal). Fuimos, pues, los decirlo, también fue provocada en cierta medida
primeros pilotos del ET calificados como pilotos por nuestra impaciencia y por el deseo de sentir-
de helicópteros de turbina o de la nueva genera- nos en nuestro propio acuartelamiento. Se llevó a
ción, como los designaba entonces la Casa Bell, cabo pues, trasladándose nuestros soldados y con
que nos extendió los correspondientes diplomas. ellos el teniente Berrocal y el sargento Especialis-
ta D. Melitón Rozalén una fase que para mí fue
inolvidable.
No teníamos más que ilusión, pero era tanta que

no echábamos de menos absolutamente nada…
bueno, tan solo los helicópteros. Teníamos hasta
dos viejos jeep, s (de los de Corea) que el sargento
Melitón y yo habíamos recogido y conducido des-
de el Parque de Torrejón, pues no disponíamos de
ningún soldado conductor.
Curso en U.S. ARMY AVIATION 1967, capitanes De

la Peña, Perote, Muñoz Grandes y De Meer
122
Miscelánea
Los helicópteros
Continuaron los trabajos de acondicionamiento

de la Base acelerados por nuestra impaciencia
ante la inminente llegada de los helicópteros. Este
hecho se produjo al fin, el día 4 de julio en que
procedente Bayonne (New Yersey, EE.UU.) arribó
al puerto de la Base Naval de Rota un cargamento
compuesto por:
Base de los Remedios • 6 Helicópteros UH1-B

• Material correspondiente al 70 % de sus
Durante casi un mes, nos dedicamos al repuestos para un año
acondicionamiento del terreno que estaba
cubierto por un verdadero bosque de cardos. Posteriormente en la misma citada Base Naval,
Así se conformó lo que más tarde serían los tuvo lugar el montaje, preparación y vuelos de
aparcamientos y pistas, se construyeron letrinas prueba de los helicópteros a cargo del piloto de
de circunstancias y se acondicionó una mesa pruebas de la Casa Bell, Mr. Donald Jergens y del
con sus correspondiente «sombrajo» para la técnico de montaje Mr. Jame Tripp, así como la
tropa (todo ello con madera y material «cedido» iniciación de los vuelos de entrenamiento de los
amablemente por los responsables de un decorado pilotos de la Unidad. En el montaje colaboraron
de cine situado al norte de nuestros terrenos). nuestros primeros especialistas que el 5 de
Alternábamos el programa de instrucción de los julio habían finalizado el curso en la Escuela de
soldados con los trabajos y por qué no decirlo, Especialistas del EA en León. Después de algunos
con la distracción. Y teníamos mucha, pues como pequeños retrasos, el 29 de julio se efectuó por
he dicho, los decorados de cine constituían un fin el histórico vuelo de incorporación de los dos
«verdadero poblado del Oeste» que disponía de primeros helicópteros. El vuelo desde la Base
su correspondiente Saloon donde siempre había de Rota a Colmenar, con repostaje intermedio
alguna actividad. Y así, el Saloon era nuestra en Talavera la real (Badajoz) tuvo una duración
cantina y en el pasábamos algunos ratos de ocio de 3 horas y 5 minutos. Los helicópteros y las
atendidos por el cantinero Sr. Nicanor. tripulaciones estaban constituidas por:
La tienda cónica constituyó el cuerpo de guardia • ET-206: capitán Urquijo, Mr. Jergens (Bell),
y el «comedor» era la mesa que habíamos sargento Hidalgo y teniente coronel Memory
construido, trayéndose la comida de la cocina (USA).
del CIR n.º 1 en termos que algunas veces hubo
que transportar en mi «600» por fallos de nuestro • ET-201: teniente Berrocal, teniente Gonzalo
«parque de automóviles». Todo ello lo pudimos Carlés y sargento Escobar.
llevar a cabo, como ya he dicho, gracias a nuestra
ilusión y a la continuidad de nuestra permanencia La llegada a La Base de Colmenar, que, por su-
en la Base, ya que vivíamos en ella aprovechando puesto constituyó un emotivo acontecimiento, fue
los barracones. A mediados de mayo el hangar presenciado por el Capitán General de la 1.ª RM,
estaba prácticamente concluido, así es que el Director General de Organización y Campaña
considerábamos que la Base ya estaba preparada así como una representación del Ejército Ameri-
para ser ocupada oficialmente. Esto se llevó a cano. Igualmente asistió una representación de la
cabo el día 26 de ese mes. Al día siguiente 27 de prensa madrileña a la que se le brindó un pequeño
mayo de 1966 se izó la Bandera por primera vez, vuelo de acomodación.
formando para el acto todo el personal destinado
al mando del capitán Urquijo.
123
Jefe de la Unidad por lo que le hace entrega del

mismo el capitán Urquijo que hasta esa fecha (15-
Sep. 1966) lo desempeñaba. También en esa mis-
ma fecha es destinado a la Unidad el comandante
de Ingenieros D. Ángel Maté Sánchez que se haría
cargo de Material y Servicios.
La Unidad había emprendido su andadura y los

múltiples problemas se iban resolviendo poco a
poco. Como ejemplo nos puede servir el hecho de
la primera entrega oficial de obras (los dos barra-
Llegada de los UH-B a la Base de Los Remedios cones y el alumbrado inicial de la Base) que tiene
lugar el 28 de noviembre.
El vuelo de incorporación del resto de los
helicópteros (ET-202, ET-203, ET-204, y ET-205) Pero no todo iba a ser felicidad. El mismo día 28
juntamente con todo el personal participante en su de diciembre se registró el primer accidente de la
montaje, se llevó a cabo el 11 de agosto. Unidad. El helicóptero ET-204 se estrelló y se in-
cendió después de colisionar con los cables de una
Primeras actividades línea de alta tensión, entre los términos de Colme-
nar Viejo y El Pardo, falleciendo todos sus ocu-
Ya teníamos nuestros primeros helicópteros y no pantes. Estos eran:
se podía perder tiempo. Desde entonces mismo se
iniciaron los vuelos de instrucción alternándolos • Tripulación: teniente coronel de Inf. D. Jeróni-
con los trabajos de afianzamiento y preparación y mo Crespo Ruiz, capitán de Inf. D. Juan Miró
redacción de normas de régimen interior y progra- de Santos y sargento mecánico D. Antonio Ca-
mas de instrucción. bas Cabas.
Al no disponerse aún de cisternas de combustible, • Pasajero: Gral. de Brigada Excmo. Sr. D. Án-
los reportajes de los helicópteros se llevaban a gel Morales Monserrat.
cabo en la Base de Getafe. Para ello, se progra-
maban los últimos vuelos de entrenamiento dia- Este luctuoso accidente, a pesar de la sorpresa y
rios haciéndolos coincidir con un pequeño «viaje» el dolor que a todos nos produjo, no pudo frenar
de navegación que permitía el conocimiento de la nuestra ilusión para seguir adelante. Así lo hici-
zona de control de Madrid, así como de los proce- mos, pues era necesario evitar que el desaliento
dimientos de entrada y salida de aeródromo. ante un hecho de mala fortuna y una vez cumplida
la fase de creación, rompiese el ritmo de trabajo
Al mismo tiempo, siguen sucediéndose los desti- necesario para el posterior afianzamiento y creci-
nos de personal para cubrir la plantilla y se llevan miento de la Aviación de ET
a cabo cursos de formación, así como de estruc-
turas y turbinas pera helicópteros para suboficia- En el futuro tendríamos la desgracia de algunos
les especialistas que se desarrolló en la escuela de accidentes más pero ya estaba marcado el camino
Aplicación y Tiro de Artillería en Fuencarral, al y la existencia de esta Nueva Unidad estaba ga-
no disponer en la Base de local y aulas al respecto. rantizada.
En septiembre. Se traslada a Italia una comisión A partir de 1966, continuaron sucediéndose he-
compuesta por dos oficiales pilotos y dos oficiales chos y situaciones que forman parte del Diario de
del C.I.A.C. con objeto de efectuar un cursillo de Operaciones de las FAMET y que son conocidos
transformación y mecánica del helicóptero OH- por todos los que en alguna medida han formado
13S en la casa AGUSTA BELL. parte de ellas… pero eso ya es otra historia que no
cabe en este modesto trabajo y para narrarla con
Entre los últimos destinos producidos en este año, exactitud requiere la colaboración complementada
cabe destacar el del teniente coronel de Infantería de los que la conocen a fondo.
D. Jerónimo Crespo Ruiz que fue designado como
124
Miscelánea
Acabo, rogando a todos los actuales componen-

tes de nuestra Aviación de ET que sigan forjando
nuestra historia, no olvidando la pasada.
¡¡¡VIVAN LAS FAMET, VIVA LA AVIET,

¡¡¡VIVA EL EJÉRCITO!!!
Y sobre todo ¡¡¡¡¡¡VIVA ESPAÑA!!!!!
125
El Tigre caído
Capitán Art. D. Santiago Sánchez-Beato Muñoz

«Sin novedad en el relevo de Suboficial de Pista que tiene la unidad, el resto están involucrados en
mi capitán», así es como empezó y como debería otras maniobras, comisiones, cursos, etc. Con los
haber acabado aquel 20 de mayo de 2021 durante mecánicos y personal de cargas pasa exactamente
el relevo del Servicio de Cuartel y de Pista. lo mismo, se nombra hasta a la gente que está hoy
de servicio y, lo peor de todo, es que son volunta-
Un día normal en la Base «Coronel Maté» tiene rios para ir sin saber ni la fecha de ida ni la fecha
el mismo tráfico que la entrada de una colmena de regreso. (Aunque esto último siempre lo negaré
cuando las abejas regresan a su «Base», después delante de mi mujer).
de haber pasado todo el día recolectando el néctar
de las flores (o haciendo instrucción en cualquiera A las 16:00 se ordena que se realice la misión al
de las 5 zonas de Colmenar), el servicio de Oficial día siguiente. Realizar unas maniobras en otro
de Vuelos transcurre entre las llamadas de prepa- país lleva como norma general un planeamiento
ración de vuelos y de torre recibiendo novedades. mínimo de un mes y medio; y si se tiene dedica-
Sobre las 11:30 a. m. y durante ese farragoso mo- ción exclusiva, en cuatro o cinco días se podría
mento, unos pasos con marcha firme y rápida se realizar, pero ¿en una tarde? «ES IMPOSIBLE».
oían subiendo los escalones de la primera planta Fue entonces cuando recordé uno de los lemas del
del BHELTRA V , se mantiene ese paso estable y BHELTRA V. «LO DIFICIL LO HACEMOS EN
consistente hasta la puerta del Comandante Jefe de SEGUIDA, LO IMPOSIBLE, TARDAMOS UN
PLM y una voz de mujer con tono firme pronuncia POCO MÁS».
las palabras mágicas «Tenemos un fuego, ven a
mi despacho» (ese «fuego» retumbó por las pare- Tras el «SHOCK» inicial y después de meditar du-
des del Batallón de la misma manera que cuando rante 5 minutos, empezamos a analizar la misión
Alí-baba delante de la roca gigante que tapaba la para asignar tareas al personal. Debido al elevado
entrada de la cueva de los 40 ladrones pronunció volumen de trabajo pendiente de realizar, se ac-
«Ábrete Sésamo»). tiva el Plan de Alerta para dar instrucciones a la
tripulación y marcar horarios. El hueso más duro
Se acaba de informar que un Tigre (HA-28) que y nuestro talón de Aquiles se lo queda nuestra te-
estaba participando en las maniobras «Adriatic niente coronel, hablar con los agregados militares
Strike» en Eslovenia había sufrido un accidente al para el permiso de sobrevuelo. Sube personal a
chocarse contra unas líneas de alta tensión, afortu- la Plana para realizar la solicitud de permisos de
nadamente y gracias a la habilidad de los pilotos, aterrizaje y sobrevuelo, repostaje, comidas, aloja-
habían conseguido aterrizar en un terreno cercano mientos, etc.
y solo había que lamentar pequeñas pérdidas ma-
teriales. A partir de ese momento la información De los pilotos, necesito que se pongan en contacto
continua llegando a cuenta gotas y es bastante con las tripulaciones de Eslovenia al mando del
confusa y enmarañada. Por fin, sobre las 13:00 lo- capitán Pérez Rodríguez y que nos manden la ruta,
cales se informa sobre la posibilidad de un viaje de información de los aeropuertos, tiempos de vuelo,
1 helicóptero de Transporte Chinook (HT-17) para itinerarios a seguir, NOTAM, Meteorología, etc.
la recuperación del «TIGRE CAÍDO»; inicial-
mente la salida se espera para el domingo, o inclu- Mantenimiento es una perfecta máqui-
so para el lunes, así que, se procede a nombrar a la na engrasada que, antes incluso de que les
tripulación para que esté pendiente. Parece men- llame, se me pre sentan en la oficina para in-
tira, pero solo hay 5 pilotos disponibles de los 38 formarme de que van a proceder a montar el
126
Miscelánea
el ERFS II1 , a preparar el cajón del FAK2 y a pasar para realizar el test de antígenos y del que final-
la prevuelo del helicóptero para que al día siguien- mente todos obtienen el resultado de NEGATIVO;
te estemos listos para despegar a las 09:00. y menos mal, porque si no se hubiera liado muy
parda.
El personal de UTC3 hace gala de su previsión e
intuición y prepara el material que le sirva para A las 08:30 se hace el briefing bajo palas, nos des-
llevar en carga externa al Tigre. pedimos de nuestra teniente coronel recibiendo las
últimas instrucciones y, comienza nuestra misión.
Nuestra S-6 (Transmisiones) nos gestiona y deja
cargadas las gafas GVN, la Sección de Abasteci- Las condiciones meteorológicas son ideales para
miento nos proporciona los chalecos de supervi- el vuelo, sol y unos 12 nudos de viento en cola.
vencia en agua, las balsas y el resto de material Llevar el ERFS II nos proporciona una autonomía
para poder volar sobre el mar. Y por último, G-1 y de casi 5 h, despegamos hacia Le Luc (base de la
Botiquín nos gestionan la realización de una PCR, ALAT en Francia), el vuelo transcurre tranquilo
ya que viajaremos sobre 3 países de Europa y es incluso cuando nos ponemos los chalecos de agua
posible que nos la pidan en cualquier aeropuerto. para atravesar el Golfo de León. Parada interme-
dia en Francia, repostaje mientras comemos un
Parece increíble, pero hay más gente trabajando bocadillo y a continuación despegamos para so-
esa tarde que la que había a media mañana; inclu- brevolar Italia y llegar a Eslovenia en menos 30 h
so la gente que estaba de permiso en su casa se ha después del accidente. Previo al aterrizaje en el ae-
subido para echar una mano. Esto es lo que hace al ropuerto Militar de Cerklje Ob Krki procedemos a
BHELTRA V tan especial, tenemos la excelencia su punto de notificación visual al Norte del campo
tanto en personal como en material, y como dice y sobrevolamos la zona del accidente para hacer
nuestra historia: este Batallón es una unidad expe- un reconocimiento aéreo de la zona.
dicionaria y proyectable, perfectamente preparada
para cumplir misiones dentro y fuera de territorio El sábado 22 por la mañana es un constante ir y
nacional, tal y como su pasado y presente atesti- venir en los vehículos de alquiler; personal que se
guan. va a desmontar los componentes de Tigre, perso-
nal para realizar la prevuelo del Chinook, los pilo-
El día 21 comienza muy temprano, son las cinco tos junto con el inspector y la Jefa del Equipo de
y media de la mañana cuando se abre el Batallón cargas van a la zona del accidente para realizar un
y como si de una obra de teatro que hubiéramos reconocimiento «IN SITU» de la zona, sus obstá-
escrito el día anterior se tratara, todos los acto- culos, la viabilidad de la Carga Externa y preparar
res implicados interpretan su papel. Se cargan los al helicóptero para su extracción al aeropuerto más
equipos personales, se comprueban los niveles del cercano que se encuentra a unos 15 kilómetros.
helicóptero, se hacen las últimas comprobaciones
de las eslingas y prolongas, los equipos de comu- El principal problema reside en que la zona del
nicaciones y navegación, cartas de aeropuertos y accidente es una vaguada muy estrecha con un
navegación, etc. río muy caudaloso de unos 50 metros de ancho,
con dos carreteras a ambos lados del río y unas
A las 06:45 llega el personal de Almagro con el laderas bastante verticales con un desnivel de
material que tenemos que helitransportar, para casi 1000 ft. La zona donde aterrizaron es un
el desmontaje y almacenaje de ciertos elementos pequeño sembrado, el único en todo el fondo del
móviles del Tigre necesario para su helitransporte valle, a unos 800 metros de donde una línea de
y mientras la UTC se encarga de hacer un «TE- alta tensión lo cruzaba sin ningún tipo de boyas de
TRIS» en la cabina de carga del Chinook, los 15 señalización4 cuya misión es alertar de la presencia
miembros de la tripulación se acercan a Botiquín de líneas, haciéndolas visibles a distancia y
1
«EXTENDED RANGE FUEL SISTEM». Depósito de combustible interno que amplía la autonomía del HT-17.
2
Cajón metálico donde se guardan piezas y material de repuesto del helicóptero.
3
Unidad de Tiradores y Cargas.
4
Normalmente se instalan estas esferas naranjas en líneas de alta tensión cercanas a aeropuertos, hospitales con helipuerto,
zonas militares, helipuertos, zonas de fumigación, etc, para alertar a los pilotos de su presencia. Estas boyas de señali-
zación están hechas de vidrio y resina de poliéster, de unos 50 centímetros de diámetro y 5 kg de peso y poseen una alta
resistencia a la intemperie.
127
evitando colisiones que pueden ser fatales tanto de los rotores no moje al equipo de cargas. Nos
para la integridad de aeronaves y sus ocupantes desplazamos lateralmente y nos colocamos a 10
como para el sistema eléctrico. metros de la carga. El mecánico suelta la prolonga
que teníamos enganchada al gancho central que
Durante la mañana se le hace una exposición de la es recogida por un miembro de Cargas y las unen
maniobra al Comandante Jefe de las Operaciones mediante un perno a las eslingas previamente
Aéreas eslovenas, obteniéndose el permiso de la instaladas.
autoridad militar eslovena para su rescate.
El ascenso y el desplazamiento lateral tiene que ser
Son las dos de la tarde y aprovechamos para coordinado porque colocarnos sobre la vertical sin
descansar y comer un poco en una pizzería que las eslingas estén tensas puede provocar que
próxima a la base militar. Se nota en el ambiente estas se enreden en la cabeza del rotor teniendo
cierto nerviosismo que hace que la gente no que desenganchar la prolonga y que el equipo de
tenga apetito. Estamos solos en el restaurante y cargas tenga que preparar la carga de nuevo, así
decidimos que era un buen momento para hacer mismo, ascender sin estar sobre la vertical de la
el briefing de cargas, haciendo especial hincapié carga provocaría el vuelco de la misma.
en la zona de cargas y sus salidas de emergencia.
Tipo, características y preparación de la carga. El movimiento se produce lentamente y por fin
Misiones de la tripulación y carta de prestaciones. se oyen las instrucciones del mecánico: «Eslingas
Hacemos un repaso del léxico a emplear. tensándose, siga subiendo», «Eslingas Tensas»,
Secuencia de la realización de la carga externa y «Carga suspendida y estable», «Estamos libres
actuación en caso de emergencia. Parece que está para el vuelo».
todo listo. Nos dividimos en dos grupos, por un
lado, la tripulación que nos vamos al helicóptero y Todas las comprobaciones estaban correctas
por el otro lado el inspector técnico y el equipo de y estábamos listos para el despegue, cuando
cargas, que llevan día y medio urdiendo la forma de repente nos percatamos que en nuestra ruta
en que van a preparar al Tigre y acondicionar las de salida había un puente abarrotado de gente.
eslingas para evitar cualquier otro tipo de daño al Nuestra única opción en ese momento era coger
helicóptero. Esto les ha quitado el sueño de las velocidad de sustentación trasnacional y virar
dos últimas noches y, después de leerse varios 180º, para despegar viento en cola a lo largo del
informes y algún que otro manual, han conseguido río mientras alcanzábamos la altura y velocidad
junto a los inspectores de Almagro desarrollar un necesarias para sobrepasar las laderas del valle.
procedimiento de urgencia que permitiera con El retorno a la Base se realizó a 50 nudos para
seguridad el helitransporte del Tigre. evitar que la carga se volviera inestable. La
suelta del helicóptero se realizó de la misma
Estamos listos. Son las 17:30 y acaba de llegar manera, apoyando primeramente el Tigre en el
la autorización del General Jefe de las FAMET suelo seguido de un movimiento de descenso
D. Francisco Javier Marcos Izquierdo, hay unos y desplazamiento lateral simultáneamente para
13 nudos de componente Noroeste, más viento prevenir un vuelco de la carga.
del que esperábamos. El arranque trae menos
conversación de la esperada, somos la única Helicóptero Tigre recuperado sin novedad.
aeronave en todo el espacio aéreo, despegamos y
nos dirigimos a la zona.
«Talud aquí Tierra, la carga está preparada»,

tenemos enlace y estamos listos. «Vamos a por la
carga».
El descenso por la ladera del valle es más profundo

de lo normal, tenemos la carga a la vista y nos
aproximamos por el río. Nos quedamos en paralelo
al Tigre y un poco más alto para que el rebufo
128
Miscelánea
FIESTAS
(El trabajo merece algún descanso)
Coronel Inf. (Retirado) D. Miguel Ángel Simón Picapeo
En Colmenar Viejo, década de los ochenta, También, varios años se organizaron festejos en
durante los primeros días del mes de diciembre los los que participaban todas las Unidades de la Base
artilleros celebraban Santa Bárbara y los infantes con sus mandos a la cabeza, apoyados y hasta
la Inmaculada. empujados por los subordinados, y con el Jefe de
las FAMET como patrocinador e impulsor.
El Páter Juan Nieva Poyatos, nuestro capellán,
discreto en el consejo y generoso en la ayuda, La serie comenzó el 6 de diciembre de 1984 con
culto, comprensivo ante las flaquezas humanas, una carrera de trasto móviles que pilotaban los
simpático y cercano, era quien oficiaba los actos sufridos jefes, fueran o no duchos en la materia.
religiosos. Dotado de gran erudición, excelente
memoria y gracia oratoria, pronunciaba sus Entre los prototipos había verdaderas obras
homilías con originalidad en la introducción, maestras de la ingeniería casera y lo de menos
fuerza en el nudo y, cuando los fieles sospechaban era la victoria. Como dijo el insensato director
que había perdido el hilo del discurso, cerraba el del CEFAMET en la entrevista que se incluyó en
sermón con un desenlace brillante que encajaba a la grabación del acontecimiento: «Yo no vengo
la perfección con el comienzo. a ganar, sino a enseñar». Aunque, preguntado
después de la entrega de premios, no tuvo más
remedio que confesar, fiel al lema DOCENDO
DISCITUR, que había aprendido mucho.
Carreras de autos
Los alumnos de la exigente fase previa del curso de
piloto, asombrados espectadores que destacaban
por sus llamativos cordones rojos como cadetes
académicos, seguro que pensaron: «¡Madre mía,
¡dónde me he metido yo…!».
El tiempo fue magnífico, frío y soleado, así que no

hubo que montar los neumáticos para lluvia y no
se produjo el más mínimo accidente.
Certificado de participación
Por si acaso, el Interventor, como encargado de la
fe pública militar, redactó con fina ironía galaica
129
estropicios materiales que pudieran causar los Ni la pareja de la Guardia Civil ni el equipo
alocados conductores y sus bólidos. sanitario tuvieron que intervenir, y el público salió
feliz toreando de salón en emulación de las figuras.
En otra ocasión tocó el turno a un torneo medieval.

La intención inicial era que los caballeros
partieran lanzas en la palestra, mas, por fortuna
para ellos, los cielos se abrieron, jarreó con fuerza
y el combate se transformó en un colorido desfile
ante la selecta concurrencia, que admiró el brioso
bracear de los hermosos caballos de pura raza
española, montados con elegancia por esforzados
jinetes acompañados de escoltas, bufones y una
gallinácea con capirote y sueños de halcón que
parodiaba el noble arte de la cetrería.
Salida de los bólidos
Otro año se montó un festival taurino que estuvo
pasado por agua. Las bravas reses, habituadas a
las inclemencias camperas, no se inmutaron, pero
el piso de la plaza portátil se encharcó, lo que no
fue obstáculo para que las valerosas cuadrillas
se lucieran con artísticas faenas y pasearan el
redondel entre las risas y los olés del respetable.
Torneo medieval
El ciclo se cerró con una representación teatral,

esta vez bajo techado. Los guionistas afilaron sus
lápices, los directores tiraron la casa por la ventana
y los actores echaron el resto, así que el espectáculo
fue variado, lleno de humor y divertidísimo. De
hecho, la estricta prohibición de acceso al recinto
Festival taurino portando tomates, lechugas y armas arrojadizas
Se pudo presenciar, incluso, alguna larga resultó una precaución innecesaria.
cambiada de rodillas a porta gayola que mereció
los máximos trofeos. Aunque, cosa extraña, fueron
los revolcones los que provocaron en los tendidos
las mayores muestras de regocijo.
Inicio del torneo

A porta gayola
130
Miscelánea
El añorado Páter Juan donó a la capilla un cuadro Patrona de las Fuerzas Aeromóviles a las que
de la Inmaculada que rescató del CIR número siempre se sintió unido por lazos irrompibles,
1, en el que estuvo destinado. Había nacido el 8 tanto en las alegrías como en las penas.
de diciembre de 1931 y falleció el 2 de agosto
de 2015, festividad de la Virgen de los Ángeles,
IN MEMORIAM
Páter Juan
131
MEMORIAL DE AVIACIÓN DEL EJÉRCITO DE TIERRA
EDITORIAL
PROPUESTAS DE PUBLICACIÓN Siempre que se empleen abreviaturas, al final del artí-

culo y antes de la bibliografía se incluirá un Glosario
Particulares de Términos utilizados.
Cualquier militar o civil puede solicitar la publica- En el archivo de texto figurará por este orden:
ción de un trabajo personal cuyo contenido pueda
ser de interés para los componentes del Arma. • Título del trabajo.
• Empleo (si es militar) nombre y apellidos del
Unidades de Aviación del Ejército de Tierra autor.
Las Unidades de Aviación del ET que estén inte- • Cuerpo del trabajo.
resadas en dar difusión a los hechos más notables • Glosario de Términos (si es el caso).
en los que participen, pueden remitir un reportaje • Bibliografía (si es el caso).
ilustrado comentado para ser publicado. El formato digital de los trabajos será en soporte
WORD, DIN A-4, letra Arial, tamaño 12, margen
CONDICIONES Y FORMATO superior e inferior 2,5 cm, margen izquierda y de-
DE LAS PROPUESTAS DE PUBLICACIÓN recha 3 cm.
Los trabajos particulares representan, únicamente, Como referencia, para un trabajo normal se estable-
la opinión personal de sus autores, no debiendo hace una extensión de unas 2.500 palabras, fijándose
ber sido divulgados en ninguna otra revista. una extensión máxima en unas 4.000 palabras.
Los trabajos particulares deberán respetar la Ley Los archivos de las ilustraciones se encontrarán en
de Propiedad Intelectual, debiendo incluir al final una carpeta aparte con una resolución mínima de
las fuentes consultadas (bibliografía) así como en 300 ppp y en formato .jpg o .tiff.
el pie de las ilustraciones, junto al título, su origen.
Los originales que se presenten deberán atenerse
Las colaboraciones no son remunerables. a las normas ortográficas y gramaticales en vigor,
Conforme a la Instrucción Técnica 06/13, de la publicadas por la Real Academia Española.
Jefatura de los Sistemas de Información, Tele-
comunicaciones y Asistencia Técnica, se podrán PROCEDIMIENTO DE REMISIÓN
elevar al general de Ejército JEME, propuestas de Los trabajos configurados según se fija en el punto
felicitación al personal militar por las colabora- 2 se remitirán vía correo electrónico o en soporte
ciones en publicaciones incluidas en el programa informático a las siguientes direcciones:
editorial del Ministerio de Defensa.
Correo electrónico:
Por cada trabajo particular se remitirán tres archi-
ACAVIET_SECINST@mde.es
vos informáticos:
jacorec@et.mde.es
• Uno en el que figuren los siguientes datos del
autor: empleo (si es militar), nombre y apelli- Soporte informático por correo ordinario:
dos y DNI escaneado por las dos caras. Academia de Aviación del ET
• Archivo correspondiente al texto del trabajo. Secretaria del Arma.
• Carpeta con archivos correspondiente a las Ctra. de Guadalix km 1,800.
ilustraciones del trabajo y pies las imágenes. 28770 Colmenar Viejo, Madrid.
Las unidades podrán remitir sus reportajes siguien-
do el mismo formato y procedimiento identificando PLAZOS DE REMISIÓN DE ORIGINALES
únicamente un POC y órgano de elaboración. Los trabajos deberán tener entrada en la Secretaría
En el archivo correspondiente al texto del trabajo se del Arma antes del 30 de junio, para ser publicados
encontrarán ubicados los espacios destinados a las en el segundo semestre de cada año.
ilustraciones (gráficos o fotos) con las llamadas co- Los trabajos que no reúnan estas condiciones,
rrespondientes a cada una, así como el pie de cada no serán publicados.
ilustración que irá en la publicación.

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