Direccion Electrica

INTRODUCCIÓN
• Antes de comenzar a explicar el funcionamiento del sistema de dirección asistida eléctricamente

debemos entender el concepto de “asistidas.”
• Direcciones asistidas: Son direcciones mecánicas a las que se ha dotado de algún sistema de
ayuda (asistencia) a fin de permitir aliviar el esfuerzo direccional ejercido por el conductor.
• A continuación veremos tipos de asistencias; según la energía de funcionamiento de la asistencia

las podemos clasificar en:
Asistencia por vacío (Servodirecciones).
Asistencia por aceite a presión (Oleoasistidas).
Asistencia por aire a presión (Neumáticas).
Asistencia por electricidad (Electrodirección).
• Y con esta ultima asistencia me detendré para explicar el funcionamiento, vehículos en los cuales
esta inserto este sistema, etc.
• Por otra parte en este trabajo pretendo explicar el funcionamiento del control de estabilidad
(ESP), su integración en el automóvil y el resultado de su funcionamiento de este componente de
seguridad.
DIRECCIÓN ASISTIDA ELÉCTRICAMENTE
• Principio de Funcionamiento:
• Un motor eléctrico produce un par de asistencia en función del esfuerzo ejercido
sobre el volante por el conductor. Este par de asistencia es aplicado a las ruedas
por el intermedio de la cremallera y es modificado permanentemente por las leyes
de control, para reducir el esfuerzo de giro del conductor.
• Las leyes de control de una dirección asistida eléctrica comportan, además de la asistencia
principal, un retorno activo del volante, una compensación de la carga que pesa sobre la
columna de dirección, denominada también compensación de inercia y una
amortiguación comparable a la de una dirección con asistencia hidráulica.
• Asistencia principal:
• Para calcular el par que el motor eléctrico debe proporcionar, la unidad electrónica
de la dirección asistida tiene en cuenta el par ejercido sobre el volante y la
velocidad del vehículo, estando estas dos magnitudes físicas medidas
respectivamente por el captador de par de giro y el captador de velocidad.
• Para alimentar el motor eléctrico, el mando de potencia del calculador electrónico

produce una corriente eléctrica de asistencia que corresponde al par calculado.
De la misma manera, la dirección puede estar muy asistida a baja velocidad para
facilitar las maniobras, y netamente más dura a alta velocidad para mantener la
trayectoria.
• Retorno activo:
• Cuando el conductor suelta el volante a la salida de una curva, la dirección asistida
eléctrica ejerce un par de retorno, que alinea las ruedas más rápidamente.
• Este par de retorno, denominado también retorno activo, depende evidentemente del
ángulo de giro de las ruedas y de la velocidad del vehículo.
• El calculador determina el par de retorno (o corriente de retorno) en función del

ángulo de giro para una velocidad dada, a menos que se graben un conjunto de
valores en su memoria.
• Compensación de inercia:
• A causa de la masa que el motor eléctrico añade a la dirección, ésta es menos
ligera. Para compensar la falta de reacción, hace falta girar el volante más rápido
suministrando antes corriente eléctrica al motor: es la compensación de inercia.
• Cuando el conductor gira rápidamente el volante (de 0 a 20 grados) para evitar un

obstáculo, la compensación de inercia interviene en función de la velocidad del
vehículo y de la velocidad de rotación del motor eléctrico.
• Amortiguación:
• Entre los sistemas de seguridad con que cuenta una asistencia eléctrica, la
amortiguación permite evitar el eventual fenómeno de embalamiento de la
asistencia. El par de amortiguación (o corriente eléctrica de amortiguación) está
calculado en una cartografía memorizada en el calculador.
• Sólo queda a continuación quitarle al motor eléctrico la corriente de amortiguación, que aumenta,
por supuesto, con la velocidad de giro y la velocidad del vehículo.
• Tres arquitecturas mecánicas:

• El montaje sobre la columna de dirección
Es el más difundido y el menos costoso; se monta sobretodo en vehículos
pequeños, cuyo peso sobre el tren delantero es bajo. El motor eléctrico se instala
sobre la parte de la columna de dirección situada en el habitáculo. De esta manera,
el problema de las altas temperaturas debajo del capó está resuelto.
• El montaje sobre el piñón:

Es el más simple en términos de implantación. El motor eléctrico se encuentra al
pie de la columna de dirección a la entrada de la cremallera. De esta manera, la
columna y las cardanes no se ven afectadas por el par suministrado por el motor
eléctrico y no deben estar sobredimensionadas.
• El montaje sobre la cremallera:

Es el montaje de los vehículos de gama alta, ya que el peso sobre el eje delantero
es superior a una tonelada. El motor eléctrico está integrado en la cremallera.
• Sinóptica y electrónica del sistema
• Los datos suministrados por el captador de par de giro constituyen una información
crucial para las leyes de control del motor eléctrico.
• En consecuencia, el transmisor está duplicado, y las dos señales obtenidos son comparadas
permanentemente por el programa memorizado en el microprocesador. En caso de desacuerdo,
la asistencia es suprimida inmediatamente.
• Una parte del programa dedicado a la DAE abarca el autodiagnóstico y el modo de

funcionamiento de emergencia.
•
• En cuanto al mando de potencia del motor eléctrico, está constituido por un tren de
impulsos (puente en H para un motor de corriente continua), denominado también
modulación de amplitud (PWM, Pulse Width Modulation).
• El principio de esta regulación de corriente es el mismo que el de la relación cíclica de apertura

(RCO), utilizado por ejemplo para comandar una electroválvula: un pulso cuadrado se modifica en
un pulso de pico, lo que permite abrir más o menos la válvula.
• Por lo demás, el bus CAN transmite al calculador electrónico los parámetros (la
velocidad del vehículo, etc..) que intervienen en el cálculo del grado de asistencia.
• En el futuro, la comunicación entre los órganos de un vehículo se efectuará de

manera tan natural que la dirección asistida eléctrica estará integrada en el
conjunto de los equipamientos de seguridad: frenado electrohidráulico (EHB),
regulador de velocidad (ACC).
Dirección "eléctrica" de asistencia variable en
distintos modelos de automóviles:
Opel Corsa:
Renault Megane:
• En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba
de alta presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte
de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que
acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de
la dirección.
• Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo
que los utilizados hasta ahora. Tiene el inconveniente de estar limitado en su
aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección
hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas,
este sistema no es valido.
• A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura
como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el
sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la
fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a
generar por la dirección, mayor tendrá que ser el motor, por lo que mayor será la
intensidad eléctrica consumida por el mismo.
• Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección,
no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta
limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda
aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.
• En la figura se pueden ver los elementos que forman la dirección eléctrica, falta la parte de la columna
de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera.
• En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo electrónico, que
controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a través de los sensores de la
posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que mide la desviación que hay en la barra de
torsión entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el
volante y la asistencia que proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información mas la que recibe a
través de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en memoria,
genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor eléctrico.
• El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsión que esta
debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en
sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar
para conocer la posición angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo
lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del
disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad
y parte de la luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.
Mini Cooper: Servodirección electromecánica EPAS (Electric Power
Assisted Steering)
• El nuevo Mini estrena una nueva servodirección electromecánica EPAS (Electric Power Assisted
Steering), que aporta mejores sensaciones al volante y que es de dureza variable.
• La nueva servodirección EPAS no solamente reduce el consumo de combustible en
aproximadamente 0,1 litro a los 100 kilómetros, sino que, además, ofrece la posibilidad de elegir
entre dos características de regulación. Pulsando la tecla Sport, el reglaje es más deportivo. Esta
modalidad también implica una modificación de la línea característica del pedal electrónico del
acelerador, que así responde de modo más espontáneo.

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