1 Arpa Radar

ARPA/RADAR
¿Qué es el ARPA?
 Es un término que procede del acrónimo
ingles: Automatic Radar Plotting Aids
 Es una ayuda que consiste en un dispositivo
en base al análisis de los ecos de buques, que
captados por el Radar , obtiene resultados
que presenta al operador y puede calcular,
además el comportamiento futuro de los
blancos.
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Buques que deben llevar ARPA
De acuerdo a las enmiedas 1981 al SOLAS 1974 deben
llevar:
Todos los buques de 10,000 TRB o màs cuya quilla sea
puesto a partir del 01-09-84
Los Petroleros existentes de 40,000 TRB o mas desde 1-
1-85
Los Petroleros existentes de 10,000TRB y 40,000 desde
1-1-86
Todos los buques no Petroleros de 40,000 TRB o mas
desde 1-9-86
Todos los buques no Petroleros entre 20,000 TRB y
40,000 desde 1-9-87.
Todos los buques no Petroleros entre 15,000 TRB y
20,000 TRB desde 1-9-86
Exigencia de Poseer Certificado de Operador de
ARPA
Todos los Capitanes y Oficiales a cargo de la guardia a
bordo de buques con ARPA. Es condición necesaria
para asistir al curso haber obtenido un certificado de
Obrservador de Radar.
DATOS ADICIONALES:
BLIND ZONE: ZONA CIEGA DEL BARCO
PERFORMANCE TEST : TEST DEL RADAR/ARPA
RADAR BOOK: CUADERNO DE RADAR
MAGNETRONES
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RADARES BANDA X - S
En el mercado de Radares marinos están disponibles
en banda X y/o banda S. claro esta tanto para radares
convencionales ( uso Magnetrón) como para los
radares con nueva tecnología de banda ancha FMCW (
sin el uso del Magnetrón ) ,pero esto ya es un tema
aparte, este capitulo es referido al radar convencional.
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RADAR BANDA S
La banda S esta comprendida en un rango de frecuencias que
va desde los 2.0 a los 4.0 Ghz y su longitud de onda es de 8-
15 cm.
 Una de las ventajas del uso de radar en banda S es que no se

ven afectados por la atenuación, en otras palabras tiene
mejor definición en condiciones climatologícas adversas
donde el radar en banda X no responde
adecuadamente, razón por cual a veces se prenden ambos
radares.La desventaja es que las antenas por lo general son de
mayor tamaño y requiere mayor potencia que las de banda X
8
RADAR BANDA X
La banda X esta comprendido en las frecuencias de 5.2
a 10.9 Ghz. EL radar de banda X tiene varias
modalidades de uso como por ejemplo, radar de uso
civil, militar, en aplicaciones como radar
meteorológico y otras
La longitud de la onda es relativamente corta en esta
banda de frecuencias, permite obtener una resolución
bastante alta en la proyección de imagen del radar,
para la identificación y discriminación del blanco.
9
RADAR BANDA X
Una de las ventajas es que son muy sensitivos a los
objetos de pequeño tamaño, además como se dijo
la menor dimensión en el tamaño de la antena.
La desventaja principal del radar en banda X es que se
ven muy afectados por la atenuación, parásitos de mar
y lluvia.
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RADAR TRANSAS
11
RADAR FURUNO
12
OPERACIÓN DEL RADAR
ENCENDIDO
BOTON TURN ON/OFF
POSICION OFF: NO EXISTE SUMINISTRO DE
ENERGIA.
POSICION ON: LOS CIRCUITOS SE ENCIENDEN, EL
SISTEMA NO ESTA LISTO PARA OPERAR, EL
MAGNETRON NECESITA 3 MINUTOS DE
CALENTAMIENTO, LUEGO QUEDA EN STBY OSEA
LISTO PARA FUNCIONAR.
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BRILLO DE PANTALLA (BRILLIANCE)
PERMITE AJUSTAR EL NIVEL DE BRILLANTEZ.
SINTONIA DE RECEPTOR (TUNING)

PERMITE VARIAR LIGERAMENTE LA FRECUENCIA.
LA MEJOR SINTONIA SE OBTIENE AJUSTANDO EL
CONTROL MIENTRAS SE OBSERVA UN BLANCO EN
LA PANTALLA, DE TAL FORMA QUE SE MUESTRE
LO MAS CLARO POSIBLE.
14
GANANCIA (GAIN)
AJUSTA LA SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR, EN
ALCANCE CORTO GANANCIA BAJA, EN ALCANCE
LARGO AUMENTAR GANANCIA.
SELECCIÓN DE ESCALA (RANGE)

DISTANCIA QUE USTED DESEE CUBRIR CON EL
RADAR.
15
SUPRESION DE LA PERTURBACION DE MAR A/C SEA
REDUCE EL NIVEL DE GANANCIA A FIN DE
SUPRIMIR LA PERTURBACION CAUSADA POR LAS
OLAS DEL MAR.
SUPRESION DE LA PERTURBACION DE LLUVIA A/C

RAIN
REDUCE EL NIVEL DE GANANCIA A FIN DE
SUPRIMIR LA PERTURBACION CAUSADA POR LA
LLUVIA,NUBES ETC.
16
SUPRESION DE INTERFERENCIA DE RADAR ( INT.
REJECT)
SI EN LAS CERCANIAS OPERA OTRO RADAR EN LA
MISMA BANDA DE FRECUENCIA.
AJUSTE DE LECTURA DEL GYRO (GYRO SETTING)

RADAR CONECTADO AL GYROCOMPAS, SE
ALINEA GYRO RADAR CON GYROCOMPAS DEL
BARCO.
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SELECCIÓN DE MODO DE PRESENTACION (MODE)
NORTH UP RM: NORTE ARRIBA MOV. RELATIVO
NORTH UP TM: NORTE ARRIBA MOV. VERDADER
HEAD UP RM: PROA ARRIBA MOV. RELATIVO
COURSE UP RM: RUMBO ARRIBA MOV. RELATIVO
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REL MOTION:
COLOCA LA PANTALLA EN MOVIMIENTO RELATIVO
OFF CENTER:
COLOCAR LA POSICION DEL BUQUE DONDE SE DESEE.
VECTOR TRAILS:
ESTELA DE LOS CONTACTOS PLOTEADOS
ACQ TGT:
PLOTEAR CONTACTOS MANUALMENTE
DEL TGT:
BORRA INFORMACION DEL CONTACTO
DEL ALL:
BORRA TODOS LOS CONTACTOS
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VRM (VARIABLE RANGE MARK)
ANILLOS FIJOS DE DISTANCIA.
EBL (ELECTRONIC BEARING LINE)

LINEA PARA MEDIR MARCACIONES.
APAGADO DE RADAR
VERIFICAR CERRADOS TODOS LOS MENUS
STBY DISMINUIR BRILLO, GANANCIA, A/C MAR,
LLUVIA Y APAGAR.
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¿QUE ES CPA TCPA?
ES EL PUNTO DE MAXIMA APROXIMACION CON
OTRO BARCO.
TIEMPO MINIMO EN EL CUAL SE PRODUCIRA EL
PUNTO DE MAXIMA APROXIMACION CON OTRO
BARCO.
¿QUE ES BOW CROSS RANGE?

ES LA DISTANCIA EN LA QUE PASARA OTRO
BARCO POR NUESTRA PROA. 21

Prioridad de Blancos
Adquisición manual , el observador podrá
seleccionar los ecos que interesen según su criterio,
siempre basado en la peligrosidad de los blancos.
Adquisición automática, existe mayor probabilidad
de saturación ya que el sistema inicia el rastreo de todo
eco que pueda representar un buque, aunque en muchos
casos sean ecos falsos o de perturbacion de mar.
Errores que afectan el ARPA
Errores del Girocompas, si no esta calibrada
adecuadamente existirá un error en el rumbo del buque.
El balance y cabeceo del buque introduce efectos
inerciales en giroscopio, los que afectan al elemento
sensible del mismo , no son muy importantes y además
son variables ,pero dado que el ARPA calcula el
movimiento del blanco en 75 segundos aprox. Los
registros pueden coincidir con los máximos valores del
desvío y tener cierta importancia.
Error de la Corredera, Si no esta bien calibrada, el
error en la velocidad del buque propio producirá un
error en los vectores de los blancos detectados cuando se
opera en movimiento relativo. Cuando se trabaja con
movimiento verdadero el error mencionado solo afecta al
vector del buque propio.
Error por efecto reactivo de la antena debido al movi ento.
Debido a irregularidades en la resistencia al
viento , se generan fuerzas aerodinámicas que ocasionan
eventuales pérdidas de contacto del mecanismo eléctrico
originando saltos o discontinuidades entre la antena y el
transmisor azimutal. Debido a estos saltos se computa un error en la
marcación del eco. De acuerdo la OMI no debe ser mayor de ± 0.5 °.
Error por destello del blanco, Cuando el blanco
balancea ,cabecea o guiña , el centro de su eco se
desplazara sobre las dimensiones de su eslora y manga
según la parte del buque que presente mejor superficie
de reflexión de los impulsos.
El error en distancia es pequeño pero puede afectar al
resultado obtenido respecto al rumbo y velocidad del blanco.
Error del Observador por Falsa Interpretación de
los datos, Un error bastante frecuente consiste en
suponer que se esta operando en movimiento
relativo cuando el indicador muestra movimiento
verdadero y viceversa. En estos casos se comete un
grave error de apreciación cuando se trata de deducir
visualmente el CPA, TCPA.
Una forma práctica de evitar estos errores es la
comparación de los resultados obtenidos o supuestos
visualmente con los presentados por el equipo en forma
numérica.
Alarmas , Pruebas de Rendimiento y Simbologia,
El ARPA tiene medios que dan avisos apropiados del
funcionamiento defectuoso. Además hay programas de
prueba para determinar periódicamente el rendimiento
general del equipo.
Alarmas Operacionales, Las normas de rendimiento
del ARPA exigen llevar medios para avisar al operador,
mediante una señal visual y/o audible así tenemos:
Anillos de Guardia, El equipo lleva un dispositivo
que acciona una alarma cuando un eco entra en una
corona circular situada a una determinada distancia del
buque propio. Estas alarmas varían según la marca.
Alarmas por CPA y TCPA, Va depender de la
configuración que el operador.
Alarma de pérdida de blanco
Otras Alarmas
Alarmas por maniobra de un eco
Saturacion de la capacidad de rastreo
Garreo del buque propio.
Perdida del punto fijo de referencia.
Simbología, Por lo general casi todos los sistemas
ARPAcuentan con la misa simbología.
Contacto adquirido
Contacto Moviéndose
Contacto en rumbo de colisión
Contacto Fijo o con movimiento no mas de 1.5 nudos
Contacto que ha dejado de ser traqueado .

MUCHAS GRACIAS!!
GRACIAS

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ARPA/RADAR

PERFORMANCE TEST : TEST DEL RADAR/ARPA

RADAR BOOK: CUADERNO DE RADAR

 Una de las ventajas del uso de radar en banda S es que no se

SINTONIA DE RECEPTOR (TUNING)

SELECCIÓN DE ESCALA (RANGE)

SUPRESION DE LA PERTURBACION DE LLUVIA A/C

AJUSTE DE LECTURA DEL GYRO (GYRO SETTING)

NORTH UP RM: NORTE ARRIBA MOV. RELATIVO

NORTH UP TM: NORTE ARRIBA MOV. VERDADER

HEAD UP RM: PROA ARRIBA MOV. RELATIVO

COURSE UP RM: RUMBO ARRIBA MOV. RELATIVO

EBL (ELECTRONIC BEARING LINE)

¿QUE ES BOW CROSS RANGE?

BARCO POR NUESTRA PROA. 21

Contacto Fijo o con movimiento no mas de 1.5 nudos

Contacto que ha dejado de ser traqueado .

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