JOURDE Thomas Gare dAutun E.E.X.

de Sane et Loire

Le Cantonnement Assist Par Informatique

Examen TTMV Session Mai 1999

Prambule
La recherche de la scurit des circulations a pour but de permettre lexcution des obligations que le contrat de transport fait natre la charge de la S.N.C.F., savoir :

pour le contrat de transport voyageur : amener le voyageur sain et sauf destination, pour le contrat de transport marchandises : transporter les marchandises dun point un autre et les livrer au destinataire dans ltat o elles ont t remises au dpart.

Ceci en respectant des dlais pralablement fixs et moyennant un prix dtermin. Les parties au contrat et les ayants droit en cas daccident de personne peuvent se prvaloir de linexcution ou de la mauvaise excution dun engagement contractuel. Assurer la scurit des circulations passe immanquablement par la rsolution des risques ferroviaires, savoir : la prise en charpe de deux trains circulant sur des itinraires convergents, les draillements par excs de vitesse, le rattrapage dun train par un autre de mme sens, la collision entre trains et vhicules routiers aux passages niveau, la rencontre de deux trains se dplaant en sens contraire sur la mme voie.

Ces risques ont t rsolus en implantant le long des voies des signaux destins donner aux mcaniciens des ordres de limitation de vitesse (pour viter le draillement par excs de vitesse), darrt (pour viter la prise en charpe). Le rattrapage a t vit en espaant les trains laide du block. Les risques de collision avec des vhicules routiers ont, quant eux, t vits par la construction douvrages dart (ponts-route, ponts-rail) ou de passages niveaux, ceux-ci permettant de donner la priorit aux circulations ferroviaires. Le moyen le plus certain dviter toute rencontre entre deux trains de sens contraire est videmment de ne faire circuler sur une voie dtermine que des trains de mme sens. Cest le rgime des lignes double voie , sur lesquelles une voie est affecte la circulation des trains dun sens dtermin, et une autre voie la circulation des trains de lautre sens. Ce systme est videmment indispensable pour les lignes gros trafic o une seule voie ne suffirait pas pour assurer la circulation de tous les trains. Par contre, ltablissement double voie des lignes moins importantes, o le nombre de trains permet de faire circuler alternativement sur une seule voie les trains des deux sens, entranerait pour ces lignes des dpenses dtablissement inutiles, et elles sont habituellement tablies voie unique .1

Les lignes une seule voie rpondent la fois la ncessit dadapter les infrastructures la densit du trafic et la ncessit de minimiser le cot dentretien. Ce cot dentretien correspond environ 60 ou 70 % de celui dune double voie. La dcision dinstaller une ligne une seule voie plutt quune ligne double voie correspond des critres tablis en fonction du trafic de la ligne.

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Sommaire

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I La scurit sur les lignes une seule voie de la S.N.C.F.

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Il convient ce stade de lexpos de dfinir ce que lont entend par le gnrique lignes voie unique. Ces lignes sont exploites :

Soit sous le rgime de la voie banalise (voir consigne rose des postes intresss) :

Sur ces lignes la scurit repose entirement sur les installations de scurit. Ces lignes sont quipes dun block automatique pour raliser lespacement des trains sans intervention des agents des gares, et lexpdition de deux trains de sens contraire est interdite par les enclenchements. Les installations de toutes les gares sont signalises de faon analogue celles de la double voie et un signal de sortie est associ chaque voie. Les gares des lignes les plus importantes sont quipes de postes lectriques (Poste tout Relais Transit Souple ou Poste Relais et Commande Informatique) qui sont tlcommands depuis une commande centralise.

Soit sous le rgime de la Voie Unique Trafic Restreint :

Sur ces lignes la scurit est assure par les agents des trains sous lautorit dun Chef de ligne, en gnral, plac lorigine de la ligne. Les horaires des trains et les points de croisement ventuels sont fixs par un programme de circulation. La vitesse maximale est en gnral de 40 km/h.

Soit sous le rgime du Rglement Gnral de Scurit S4 A :

Sur ces lignes signalisation ordinaire ou simplifie, la S.N.C.F. a adopt des surcrots de prcaution pour diminuer les risques de nez--nez.

Les lignes Voie Unique Signalisation Simplifie :

Les appareils de voie (aiguilles, taquets) des gares ne sont pas enclenches mais seulement cadenasses. La signalisation ralise laide de pancartes fixes impose larrt systmatique de toutes les circulations dans les gares. La vitesse est en gnral infrieure 100 km/h.

Les lignes Voie Unique signalisation ordinaire :

La signalisation des gares, avec laquelle sont enclenches les appareils de voie, permet le passage sans arrt des circulations jusqu une vitesse de 140 km/h.

I.1 La rglementation fondamentale S.N.C.F. : le RGS S4 A

En voie unique, la condition ncessaire et suffisante pour quune gare A puisse expdier une circulation quelconque vers la gare voisine B est que cette gare A, immdiatement avant le dpart de la circulation, obtienne lassurance que la voie est libre de toute circulation de sens contraire entre A et B. Pour ce faire, la S.N.C.F. a adopt une rglementation mixte base sur le respect du livret de marche, mais prvoyant la possibilit de faire circuler sous le rgime de la demande de voie tlphonique des trains marche indtermin pour lesquels aucun croisement nest prvu davance.

Le respect du livret de marche.

Dans ce rgime, qui serait plus exactement dsign respect des croisements , les gares dans lesquelles un train dtermin doit croiser un train de sens contraire sont fixes lavance par le livret de marche (do dcoule le Tableau de Succession des Trains) et portes en temps utile la connaissance de tous les intresss. Et il est clair quaucune rencontre ne peut se produire entre deux gares si un train ne quitte jamais une gare de croisement avant larrive du train croiseur. Un gros avantage de ce systme est quen cas de drangement du tlphone, il reste facile de continuer faire circuler les trains ; le service manquera alors de souplesse puisque les trains devront, mme en cas de retard, attendre leurs trains croiseurs au point de croisement fix. Cest tout naturellement aux agents sdentaires partout o pouvaient seffectuer des croisements qua t confie la scurit. Cest en particulier la connaissance des agents circulation intresss que doit tre porte en temps utile la mise en marche des trains facultatifs et des trains spciaux. Cest galement par une entente tlphonique entre les agents-circulation quon peut arriver assouplir le service, en vitant un train dattendre la gare de croisement prvue, un train croiseur ayant un gros retard. Lagent-circulation de cette gare A peut, en effet, aprs avoir obtenu de lagent-circulation de la gare voisine B -5-

lassurance que le train en retard sera arrt et retenu B, autoriser le train lheure continuer exceptionnellement sa marche sans attendre le train croiseur. Cest ce changement de croisement qui permet tant que le tlphone fonctionne normalement entre les deux gares dviter que le retard dun seul train rejaillisse sur tous les trains croiseurs.

La demande de voie tlphonique.

Cest par un change de dpches tlphoniques, immdiatement avant dexpdier un train quelconque non connu de la gare voisine, que la gare de A obtient de la gare de B vers laquelle va partir ce train lassurance que la voie est libre et va rester libre de tout train de sens contraire. Le texte des dpches est le suivant : A B Dernier train reu de B est train n : heures minutes. Puis-je vous expdier train n : ? Si le dernier train expdi par B vers A est bien celui qui figure dans cette dpche, B rpond A: B A Dernier train expdi vers A est bien train n : heures minutes. Pouvez mexpdier train n : Il est clair quaprs avoir reu une telle rponse, la gare de A peut expdier en toute scurit le train quelle vient dannoncer B. La S.N.C.F. utilise ce systme pour assurer la circulation sur une ligne des quelques trains qui nont pu tre prvus lavance. Ce systme permet condition que la voie soit libre entre deux gares, de faire, un moment quelconque, circuler soit un train dun sens, soit un train de lautre. On arrive ainsi une rglementation trs pratique puisque dune part il est possible, quand le tlphone fonctionne, de faire circuler en marche indtermine toutes les circulations quil peut tre utile de mettre en marche, et que, dautre part, quand le tlphone ne fonctionne plus, tous les trains marche davance cest--dire le plus grand nombre de trains continuent circuler, en attendant leurs trains croiseurs chaque gare de croisement.

I.2 Les surcrots de prcaution

Les surcrots de prcaution sont des moyen installs pour assurer lespacement des trains et diminuer davantage le risque de nez--nez.

Le block de voie unique (RGS S5 C).

Les appareils de block permettent, pour viter les rattrapages, louverture du signal de dpart dune gare que si le train prcdent de mme sens que celui qui va partir a dpass le poste de block suivant et est protg par la fermeture des signaux de ce poste. Mais de plus et pour viter les rencontres, le signal de dpart de la gare A vers la gare B ne peut tre ouvert que si le signal de dpart de B vers A est lui-mme ferm et que si le dernier train parti de B vers A est bien arriv A. Ce systme dexploitation est souple puisquil permet dexpdier nimporte quelle circulation sans quil ait t ncessaire de la prvoir davance et se suffit lui-mme, sauf en cas de drangement. Le BMVU est un systme efficace sur le plan de la scurit, puisque la technique employe lie obligatoirement les actions humaines la circulation effective des trains, selon le principe dit du block circulation intresse

Le cantonnement tlphonique (RGS S5 A).

Il fonctionne avec la mme rglementation quen double voie, et est install surtout pour assurer comme en double voie lespacement des trains de mme sens. Une seule modification a t apporte au rglement du cantonnement tlphonique de la double voie, et cest cette modification qui constitue le seul surcrot de prcaution prvu en voie unique. Elle consiste imposer aux gares lannonce tlphonique du dpart de chaque train non pas, comme en double voie, aprs le dpart du train, mais avant ce dpart, et suffisamment temps, pour que si, par extraordinaire, une gare se prparait expdier un train tort avant larrive du train croiseur, lautre gare, recevant cette annonce anormale, puisse signaler lerreur un moment o elle est encore rparable.

I.3 La politique dquipement des lignes une seule voie

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Plusieurs critres furent dterminants pour choisir le rgime dexploitation dune ligne voie unique. Dune part, le systme dexploitation ne devait en aucune faon altrer le dbit de la ligne, et dautre part, il devait tre le plus conomique possible pour lentreprise. Do la prpondrance prise par le cantonnement tlphonique et la VUTR ; do aussi la disparition de systme tel le bton-pilote qui exigeait trop darrts dans les gares ou du moins trop de ralentissements. Enfin la signalisation dont est quipe la ligne fait partie intgrante des critres qui vont orienter le choix de tel rgime dexploitation plutt que de tel autre. En effet, il serait inconcevable de banaliser une Voie Unique Signalisation Simplifie, par contre son exploitation sous le rgime du RGS S 4 A avec un surcrot de prcaution constitu par el cantonnement tlphonique ou le BMVU est tout fait envisageable. La S.N.C.F. na pas cherch superposer systmatiquement des surcrots de prcaution sa rglementation fondamentale, mme en se limitant des surcrots de prcaution dont ladoption naurait pas dinconvnients pour lexcution du service. Cette superposition peut, en effet, parfaitement ne pas augmenter la scurit, du fait que les agents peuvent tre tents dtre moins stricts dans lapplication dune prescription fondamentale, sils savent que la violation de cette prescription ne doit pas entraner daccident, en raison de lexistence dun surcrot de prcaution. En fait, la S.N.C.F. na adopt en voie unique quun seul surcrot de prcaution, constitu par le block. Sur certaines lignes, ce block existe sous la forme du Block Manuel de Voie Unique qui matrialise par la fermeture dun signal linterdiction dexpdier un train tant que lintervalle stendant jusqu la gare voisine nest pas libre de tout train de sens contraire. Sur un grand nombre de lignes voie unique, le block nexiste que sous la forme du cantonnement tlphonique.

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II La remise en cause du Cantonnement Tlphonique

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Lt 1985 allait mettre en vidence de faon dramatique les limites de ce mode de cantonnement obligeant la S.N.C.F. a revoir sa politique dquipement des lignes une seule voie.

II.1 Le cantonnement tlphonique

Sur certaines sections de ligne, lespacement des trains est assur par le cantonnement tlphonique. La section de ligne est divise en cantons, limits par des postes de cantonnement. Chaque poste dispose de signaux permettant darrter et retenir les trains. 1) Fonctionnement Les gardes des postes de cantonnement ne disposent pas dautre liaison que le tlphone et cest tlphoniquement quils savisent mutuellement du passage des trains. Les oprations de cantonnement se divisent en deux tapes : lannonce des trains : Le garde de B annonce chaque train, avant son passage B, au garde du poste suivant C sous la forme : B C. Jannonce train n : . Le garde de C inscrit sur son registre de circulation, dans les colonnes correspondantes, le numro du train ainsi annonc et lheure laquelle il a reu cette annonce. En gare de B, lheure dexpdition de cette annonce ainsi que lheure de passage du train considr sont portes sur le registre de circulation. Aprs avoir annonc le train, le garde de B ouvre (ou efface), sil y a lieu, les signaux correspondants avant le dpart ou le passage du train. la reddition de voie libre derrire les trains : Le garde de C, aprs stre assur que le train est arriv complet, rend voie libre derrire ce train au garde du poste B sous la forme C B. Voie libre derrire train n : . Les deux gardes compltent en consquence leurs registres de circulation. 2) La nature du cantonnement tlphonique Cest un block non enclench dans lequel il nexiste aucune relation matrielle entre les signaux de block et les dispositifs de liaison entre les postes. Le block non enclench assure videmment la scurit si les agents observent bien leurs consignes, mais rien dautre que leur conscience professionnelle et leur attention ne leur permet dviter des fautes ou des erreurs susceptibles de causer un accident. Cest ainsi en particulier que rien nempche matriellement un garde de rendre la voie au poste amont, cest--dire daviser le poste amont du passage dun train, avant le passage effectif de ce train. Rien nempche davantage le garde du poste amont de remettre ses signaux la voie libre avant davoir reu voie libre du poste aval.

II.2 1985 : lt meurtrier

1) Flaujac, le 3 aot 1985 Ligne exploite sous le rgime du RGS S 4 A avec comme surcrot de prcaution le cantonnement tlphonique. A 15h32, Charles Boudret, en gare de Gramat annonce par tlphone son collgue Yves Salens, en gare dAssier, el train corail Paris-Rodez 6153, sans lui en spcifier le numro. A 15h40, le corail part de Gramat. Pendant ce temps, Yves Salens, qui se trompe de ligne sur son Tableau de Succession des Trains intervertit deux numros de trains. A 15h42, le chef de gare dAssier appelle celui de Gramat pour lui annoncer lautorail Capdenac-Brive 7924, et il raccroche aussitt sans lui laisser le temps de rpondre. Il revient ensuite sur le quai pour donner le dpart de son train. Instantanment, Charles boudret comprend que son collgue a fait une mprise entre deux trains, et le rappelle. Mais il est trop tard, lautorail est parti. Alert nanmoins, le chef de gare dAssier court aprs le train, tlphone aux gendarmes, lance un automobiliste de passage la poursuite du convoi, en vain. A 15h48 sur un tronon de voie construit en remblai, la hauteur de la petite gare dsaffecte de Flaujac, les 247 tonnes de lexpress lances 97 km/h et les 109 tonnes de lautorail roulant 110 km/h se percutrent : 31 morts et 165 blesss. 2) Pourquoi laccident ? - 10 -

la principale raison est la mauvaise application des procdures du cantonnement tlphonique ajoute une mauvaise utilisation du registre de circulation. En effet, lancien chef de gare de Gramat avait annonc son train de faon non rglementaire, concourrant ainsi lerreur de son collgue. Toutefois, il faut reconnatre quun ensemble de facteurs a concouru la catastrophe. En effet, les deux agents taient des intrimaires arrivs la veille dans leurs postes respectifs. Le jour du drame tait un samedi, jour dont les horaires (et donc les numros de trains) diffrent des autres jours. Certains trains habituels ne circulent pas en outre en t ou circulent des heures diffrentes certains jours. Ce qui a pour consquence de surcharger le TST et de le rendre difficile exploiter. Les deux hommes taient seuls en poste, ce qui impliquait dassurer le trafic et la scurit, de vendre les billets, de rpondre aux renseignements, dassurer laccueil commercial, la comptabilit sans compter la propret des locaux Lapplication approximative des rglements et le laxisme n de la routine ont nanmoins mis jour sinon linexistence dune boucle de rattrapage (coulement de 6 minutes entre le dpart de lautorail et a collision) du moins la possibilit dune suite derreurs humaines.

II.3 La raction de la S.N.C.F.

Aprs Flaujac, une rflexion sest engage pour trouver les moyens propres : pallier les consquences dun ventuel non-respect des procdures du cantonnement tlphonique de voie unique, dempcher une pntration intempestive sur la voie unique.

Dans un premier temps, les procdures utilises par les agents-circulation dans le cadre du cantonnement tlphonique de voie unique sont modifies. Lannonce conditionnelle qui permettait dannoncer le dpart dun train la gare suivante, avant son arrive relle en gare sous la forme A B Bien quattendant train n : jannonce train n : , est supprime. Le collationnement des annonces sous la forme B A Pris note de devient obligatoire le 1er juillet 1986. Dans un deuxime temps, on a cherch comment vit techniquement quune telle catastrophe se reproduise. La solution consistant en lquipement de toutes les lignes concernes laide du BMVU (Block Manuel de Voie Unique) a t carte parce que linvestissement reprsent tait trop lourd et dans certains cas injustifiable (trafic trop peu important). Lide pour pallier un ventuel non-respect des procdures du cantonnement tlphonique, de sauvegarde systmatiquement sur bande magntique les dpches que schangent les agentscirculation est abandonne. En effet, la prise en compte des gares temporaires aurait ncessit le recours des enregistreurs multipistes dun cot lev. Finalement, la dcision est prise dquiper, dici la fin 1989, quelques 2 500 km de lignes voie unique du BMVU. Dans le mme temps, les autres lignes rgulirement parcourues par des trains de voyageurs adopteront toutes le systme de Cantonnement Assist Par Informatique (soit 255 gares).2

CAPI : linvestissement initial reste fort limit ; seulement 50 000 F par gare quipe. Cot dinstallation du BMVU : environ 0,2 MF par km, celui-ci ncessitant des appareils de block, des enclenchements et une liaison par cbles entre les gares ! Roland Soude : En rase campagne, on ne met pas des feux rouges chaque carrefour ! A lheure actuelle, une notice gnrale dfinit le systme dexploitation installer sur une ligne voie unique en fonction de la nature de la circulation et du dbit : - que des trains de fret CT, - peu de trains de voyageurs CAPI, - plus de 20 trains BMVU, - BAPR. A la fin de lanne 1999, changement dapproche : chiffre calcul en tenant compte du nombre de croisement, dvolution, de travaux, etc. En fonction de ce chiffre, on obtient un systme dexploitation spcifique. Pour prendre en compte le risque de nez--nez, analyse pousse tenant compte du sens de circulation : si sur 10 trains, 7 circulent dans un sens et 3 dans lautre, le risque est moins important que sil 5 trains en croisent 5 autres. Dpartement Systme Exploitation et Scurit : J.-P. Gaut. CT car CAPI + fermeture de lignes. Danger = nez--nez Risque = probabilit de ralisation du danger. Frquence x gravit.

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III La solution C.A.P.I.

Images du chemin de fer de demain, lcran et le clavier qui matrialisent CAPI sintgrent parfaitement dans le cadre du nouveau poste de Chartres.

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Le systme de Cantonnement Assist par Informatique (CAPI) a pour objectif dassurer, sous forme de dialogues informatiss, la transmission de messages ayant la forme prvue par le rglement de cantonnement tlphonique. Cette solution informatique consistant quiper les gares de micro-ordinateurs interconnects prsentait deux avantages forts intressants : la programmation inhrente au support informatique formalise les dpches n obligeant lagent-circulation frapper sur un clavier les donnes requises, les liaisons entre micro-ordinateurs de gares successives octroient au systme la capacit de vrifier la cohrence des diffrentes dpches changes et de sopposer ainsi au nez-nez.

III.1 De la conception lexploitation

Cest la mi-septembre 1985, au sein du dpartement TS de la Direction du Transport que nat lide de remplacer les changes tlphoniques des dpches relatives au cantonnement par des messages informatiques. La dcision de lancer lexprimentation intervient en octobre 1985. Le 8 novembre, la Direction du Transport envoie le programme quelle a rdig la Direction de lEquipement pour criture du logiciel par Franois Van Deth3, chef de la Division Maintenance. La ligne voie unique reliant Chartres Courtalain est choisie comme lieu dexprimentation pour sa situation gographique (proche de Paris) et limportance de son trafic (13 trains par jour) ; celle-ci est ralise en mai et juin 1986. A partir du 24 juin, le systme tait plac en marche double , la scurit reposant nanmoins toujours sur le cantonnement tlphonique. En phase oprationnelle, le cantonnement tlphonique ne se substituera plus lui quen cas de drangement du systme. Le 15 mai 1986, le systme tait au point. Une modification est apporte en 1988 : la signification en clair de la lettre-code apparat automatiquement sur lcran dans la zone de dialogue.

III.2 Prsentation
Le systme CAPI se prsente sous la forme dun meuble contenant : un micro-ordinateur standard Logabax P 1 600 dans la configuration suivante : une unit centrale btie autour dun microprocesseur 8086 avec 640 ko de mmoire,

un disque interne de 10 Mo o sont conserves les programmes et les donnes,

un lecteur de disquettes utilis pour la maintenance notamment, un clavier azerty classique, un cran monochrome permettant dafficher 25 lignes de 80 caractres, une sortie parallle pour imprimante et deux sorties V24, une carte additionnelle permettant de commander une sonnerie extrieure ;

une imprimante, un ou deux modem.

Dindispensables alimentations permanentes type redresseur + batterie + onduleur en srie sont destines viter les microcoupures du secteur, hautement prjudiciables la tenue des composants lectroniques. Un disque dur associ stocke le logiciel utilis et mmorise les dernires oprations effectues4.

Franois Van Deth : ingnieur principal hors classe au Dpartement Signalisation de la Direction de lEquipement (1988). 4 Avant micro-ordinateur Greta III. Redresseur : appareil dans lequel un courant alternatif est transform en courant dun seul sens. Onduleur : convertisseur statique servant transformer le courant continu en courant alternatif. Dispositif dalimentation ininterruptible (DANI) possdant une autonomie suprieure 30 mn permet de protger le systme vis--vis des perturbations ventuelles du secteur dalimentation lectrique.

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Sur chaque micro-ordinateur, les touches sans utilit, mais aussi celles non utilisables un instant donn en raison de ltat des circulations, demeurent inactives, ce qui renforce encore la scurit. Le systme est dailleurs inviolable, et seul le Chef de la Circonscription Exploitation disposera (en complment des listings sortis par chaque imprimante) dune disquette spciale permettant dappeler sur cran toutes les oprations effectues lors des dix derniers mois. Chaque poste communique avec les postes voisins par lintermdiaire dun circuit arien ou souterrain. La transmission des messages seffectue en mode asynchrone, 300 b/s, conformment lavis V21 du CCITT. Cette vitesse de transmission relativement basse permet dutiliser des lignes de tlcommunication de qualit courante, voire mdiocre, comme on en rencontre parfois le long des lignes faible trafic5.

III.3 Fonctionnement
Chaque opration de cantonnement se traduit, pour loprateur, par quelques touches utiliser. En rgle gnrale, tout message se compose simplement dun chiffre (1 ou 2 selon le sens dmission des dialogues), dune lettre-code parmi dix (reprsentatives de lopration ralise), du numro du train concern et, sil sagit du dialogue de reddition de voie libre de lheure darrive ou de passage du train. Lexpdition de ce message devient effective ds lappui sur la touche de validation. A chaque message expdi vers lune des gares encadrantes va correspondre un message rponse en provenance de cette gare, et qui aura pour lettre reprsentative celle qui suit immdiatement dans lalphabet. Ainsi, lannonce reprsente par la lettre A correspondra la rception dannonce symbolise par la lettre B 6. Si le format du message transmettre se rduit donc, pour lagent-circulation, au strict minimum, sa traduction en dpche rglementairement conforme apparat nanmoins sur lcran dans le mme temps. La mise en page des informations prsentes sur cet cran permet en outre de visualiser trs aisment la situation. Supposons que la gare de G ait expdier le train 11 destination de la gare H. Lagent-circulation frappe le message cod 1 A 11 qui apparat tel en bas de son cran. La dpche complte G H, jannonce train n : 11 sinscrit peu aprs en
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Ligne tlphonique classique : 33 600 b/s (mission / rception). 8 bits par caractre. Les dialogues A, L, E, C et V doivent faire lobjet dun accus de rception manant de loprateur qui le message est destin. Pour appeler son attention, une sonnerie se dclenche la rception du message et tinte jusqu ce que le dialogue daccus de rception correspondant au message reu ait t mis. Le systme CAPI entre Chartres les alarmes ventuelles sont crits au fur et mesure la fois Lensemble des messages changs ainsi queet Courtalain. sur limprimante et sur le disque interne. Loprateur peut tout moment consulter la liste des dialogues changs sur limprimante.

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partie droite rserve aux changes avec la gare de H (la partie gauche servant ceux effectus avec lautre gare encadrante). Cette inscription entrane la disparition du message cod. A quelques kilomtres de l, lagent-circulation de H voir cette annonce sinscrire en clair sur la partie gauche de son propre cran, et peut accuser rception son collgue G en frappant 2 B 11 . La mention pris note de lannonce du train n : 11 va sinscrire juste en dessous de la dpche prcdente, sur lcran de H et celui de G. Cinq secondes plus tard, les inscriptions en clair seffacent des deux crans au profit du numro du train surmont dune flche qui apparat en haut droite la gare de G, en haut gauche la gare de H. Lorsque le train parvient complet en gare de H, son agent-circulation frappe 2 L 11 qui se traduit par linscription de la dpche H G, voie libre derrire train n : 11 en partie gauche de son cran, et en partie droite de celui de son collgue de G. ce dernier frappe alors 1 M 11 , ce qui ajoute dans les deux crans la mention G H, pris note de la reddition de voie libre derrire train n : 11 sous la prcdente dpche. Cinq secondes aprs, lcran sefface.

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IV Les objectifs de CAPI

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Le Cantonnement Assist Par Informatique a t conu pour renforcer la scurit sur les lignes voie unique cantonnes tlphoniquement et permettre un contrle posteriori plus efficace. Toutefois, ce systme a montr ses limites.

IV.1 La scurit
1) Apports du domaine systme CAPI en ce

Le CAPI est un moyen de transmission sr garantissant laide de dialogues simples, lchange correct des messages relatifs au cantonnement tlphonique. En effet, lintelligence de lordinateur permet une gestion plus rigoureuse des messages : Un message ne peut tre expdi que sil est compatible avec les messages prcdemment changs. Les touches non utilisables un instant donn en raison de ltat des circulations demeurent inactives. Par exemple, lorsquun message dannonce a t reu loprateur ne peut utiliser que les touches B N qui apparaissent en bas de lcran. Le fait de ne pouvoir raliser que les oprations adquates renforce la scurit. Un message ne peut tre expdi que sil est compos dans la forme voulue et, en particulier, que sil contient le numro du train. CAPI se substitue de faon beaucoup plus fiable au cantonnement tlphonique. En effet, il vite les dformations ou les confusions que peut entraner lutilisation du tlphone.

En gare de Brou, lagent-circulation - Un message, pour tre pris en compte par le expdie un autorail systme, doit faire lobjet dun texte aprs lavoir annonc la gare suivante au daccus-rception comportant le numro moyen de du train figurant dans le texte initial CAPI visible droite. manant de loprateur qui le message est destin. Pour appeler son attention, une sonnerie se dclenche la rception du message et tinte jusqu ce que le dialogue daccus de rception correspondant au message reu ait t mis. Afin dobtenir une grande qualit de transmission, chaque dialogue est transmis suivant un protocole vrifiant que le message a t reu sans altration. Si une discordance est dtecte entre le message mis et le message reu, le systme provoque automatiquement la rptition du message, et ceci jusqu 5 fois de suite avant de dlivrer une alarme. CAPI dispense les agents-circulation de prendre attachement des heures dannonce et de reddition sur le registre de circulation de voie unique, toutes les autres informations (heures de passage, arrive, etc.) continuant y tre mentionnes. 2) Limites du systme CAPI est un block non enclench comme le cantonnement tlphonique, cest--dire quil ne dispose pas denclenchements avec les signaux. CAPI nest pas circulation intresse (autrement dit reste tout fait indpendant du mouvement rel des trains), et ne vrifie pas que ceux-ci soient parvenus complets . Il nest reli ni des capteurs permettant de dtecter les mouvements des trains ou ltat des voies, ni des dispositifs de transmission ou de signalisation permettant davertir les conducteurs du droulement des oprations, ni des dispositifs de contrle permettant une action automatique sur les vhicules ou les quipements. CAPI nest pas une installation de scurit, aussi na-t-il point le degr de fiabilit exig de telles installations. Cest pourquoi, notamment, les microprocesseurs le composant ne sont pas doubls.

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CAPI ne se rfre nullement au Tableau de Succession des Trains et ne prend pas en compte les dpches relatives la circulation (comme celles pour changement de croisement), ce nest pas non plus une informatisation de lexploitation en voie unique. Enfin, il existe des limites propres au systme. Il est impossible dexpdier un train dans un canton que le garde doit considrer comme occup alors que, pour le systme ce canton est libre : par exemple, en cas de reprise du service de la circulation et du cantonnement par une gare temporaire qui doit considrer un canton comme occup.

IV.2 Le contrle
Le systme de Cantonnement Assist Par Informatique fait lunanimit sur le fait quil est principalement un outil de contrle qui se matrialise par lenregistrement et la vrification. La mmoire du systme autorise lenregistrement (soit sur le disque dur, soit sur papier, grce une imprimante) de tous les vnements vcus par le systme. En effet, le systme garde la trace du contenu et de lheure des messages changs, rendant ainsi possible un contrle de ladquation avec la rglementation. Ce permet : contrle de vrifier les moments et les contenus des messages changs travers un moyen de mise en uvre permanent et moins lourd que celui quelquefois utilis

Roland Soude, responsable du projet partir de 1986, prcise lattention de Roger Germond, le chef de gare dIlliers-Combray, les informations sorties par limprimante du micro-ordinateur. prcdemment (enregistrement des conversations tlphoniques), -

en cas de recherche de responsabilit, de navoir aucun doute sur ce qui sest rellement pass. Lenregistrement est automatique et donc plus fiable que lenregistrement manuel prcdent.

Il est clair que ce contrle nempche pas lerreur mais est analys comme un moyen supplmentaire entrant dans la chane des lments de scurit : si la rglementation est intgralement suivie, il ne peut y avoir de problme. Or, sans mettre en doute la conscience professionnelle des agents, on sait que se crent, au fil du temps, des habitudes faisant oublier lapplication des moyens de scurit. Crer un outil clair et sans faiblesse , renforant ladquation avec la rglementation, cest augmenter la scurit et viter lerreur, en dautres termes, comme le disait un responsable, le relchement vient de labaissement du contrle . On trouve ici le soubassement intangible de la scurit : la formation, les contrles nont dautre but que de permettre lagent de produire le comportement prvu dans la situation identifie.

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V Lapport du D.A.A.T.

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Le Dispositif dArrt Automatique des Trains est apparu en 1988 sur la ligne C du R.E.R. eu gard aux annes ncessaires pour ladaptation du systme dAide la Conduite lExploitation et la maintenance cette ligne. Aprs laccident de Saint Marcellin, le 4 septembre 19907, les signaux donnant accs la voie unique ont t quips de la rptition par appareils contact lectrique afin dattirer lattention du mcanicien. Mais cette fonctionnalit ne permettait pas de distinguer, en position de fermeture, les signaux darrts non permissifs des autres signaux. Dans un deuxime temps, les lignes voie unique non lectrifies ont t quipes du D.A.A.T. et ila t embarqu sur les engins diesels. Les signaux de sortie (carrs et smaphores) son,t quips de crocodile quelque soit le type de la gare (CAPI, BMVU, voie banalise) et la signalisation de la ligne (avec ou sans).

V.1 Elments constitutifs du dispositif

1) bord de lengin moteur (a) dans le compartiment appareillage : - un bloc dappareillage, - un bloc interrupteur disolement ZDAAT (ou 3me position de ZBRS). (b) en cabine de conduite - un bouton poussoir BP-FC voyant lumineux incorpor comportant un pictogramme reprsentant un carr damier rouge et blanc. (c) sur lengin moteur : - une brosse mtallique fixe, place entre les roues, qui balaie le crocodile chaque passage. 2) au sol - sur la voie, entre les rails, au voisinage du signal rpter, une pice mtallique fixe, communment appele crocodile , relie une pile par lintermdiaire dun commutateur entran par le signal, de faon quelle soit en charge positive quand le signal est ferm. - un appareillage implant au sol fournit les alimentations ncessaires en fonction : de la position du signal darrt, de CAPI .

Pour viter quun train puisse sengager au-del des signaux darrt absolu ou de certains points, le crocodile a t enrichi dune troisime information. Un tel crocodile devient un point dinformation DAAT .

V.2 Fonctionnement du dispositif

Lorsque les conditions du dispositif de dpart (ouverture du signal, aboutissement des dialogues CAPI) sont remplies, le point dinformation DAAT nest pas activ. Au franchissement de ce point dinformation, aucun indice ne se manifeste en cabine de conduite. Le dispositif est transparent. Si les conditions de dpart ne sont pas remplies, le point dinformation DAAT est activ en contrle de franchissement. Le point dinformation est en tat de veille et sil est dpass par un
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Saint-Marcellin : 4 septembre 1990. BMVU type sud-est. Train n : 5640 en retard. Pas dannonce car canton occup par train n : 73 lheure. Conditions de dpart non runies. LAC a-t-il donn lautorisation de dpart ou fait le signal tirez ? Mcanicien du train 5640 inobservation du Smaphore 9 ferm. Pntration intempestive sur la VU : 1 mort, 10 blesss. KVB 3 fonctions : - Contrle de la vitesse maximale du train > 5km/h alerte et > 10 km/h arrt. Contrle de ralentissement avant un signal darrt, Contrle de ralentissement devant une VL DAAT : ligne une seule voie non lectrifie et normalement parcourues par des trains transportant des voyageurs ou des matires dangereuses.

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engin quip DAAT, le dclencheur du systme entre en action. Il est soumis deux courants distincts : une tension continue positive crocodile , destine provoquer la rptition signal ferm, une tension alternative de frquence 8 500 Hertz, constituant linformation code de commande du dispositif DAAT.

Le DAAT agit sur la valve dchappement de la veille automatique lorsquun point dinformation DAAT, spcifiquement quip est dpass. Il neffectue normalement pas le contrle de vitesse. N.B. : la position signal ouvert nest pas rpte en cabine. Les crocodiles pris revers sont annuls par lattaque dune pdale situe en amont dans le sens considr. Le DAAT est indpendant du systme de contrle de vitesse par balise (KVB) embarqu quipant certains engins moteurs.

V.3 Vers un bloc absolu ?

Au passage dun train les signaux dun poste, smaphore et avertissement, sont ferms et restent ferms jusquau dgagement du canton par ce train et protection du train par les signaux du poste suivant. Si un mcanicien rencontre ferms les signaux dun poste, il doit en conclure que le canton est encore occup par le train prcdent. Mais quelle doit tre exactement sa conduite ? Le bloc absolu cest admettre que jamais un train nest autoris franchir ferm un smaphore ferm. Cette thorie na pas t retenue car elle posait des problmes dans le cas ou un premier train en dtresse dans le canton demandait que le train suivant vienne le pousser. Avec lapparition du DAAT, on soriente vers un bloc relativement absolu. En effet, le DAAT, normalement activ en contrle de franchissement, nest dsactiv, sous certaines conditions, que pour lexpdition dune circulation. Une fois que le train a franchi le point dinformation DAAT celui-ci redevient actif, empchant par l-mme la pntration intempestive dun train dans le canton. Pour expdier un train en canton occup, lagent-circulation est oblig dautoriser le mcanicien annuler le dispositif. Cette annulation est provoque : automatiquement lorsque le signal commandant laccs la voie unique est ouvert et/ou que les dialogues CAPI ont abouti (codes Z, A, B, C, D). manuellement par le mcanicien au moyen dun bouton-poussoir install sur lengin moteur et actionn :

aprs avoir reu une autorisation de franchissement du signal ferm (exemple : pntration en canton occup, rat douverture du signal, circulation hors cantonnement, drangement du block, etc.), ou sur demande verbale de lagent-circulation pour lexcution dune manuvre.

Un commutateur Cm.A.D.A.A.T. utilisation contrle permet dannuler laction du CAPI sur le DAAT en cas de drangement du CAPI, par la mise en position arrt du commutateur repr A.D.A.A.T. et install sur le coffret interface CAPI-signalisation.

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Contrle du franchissement du signal darrt : - si 8500 Hz et matriel pas quip - si 8500 Hz et matriel quip Indices : Dclenchement automatique dchappement de la VA, et irrversible du freinage durgence par la valve Alerte du mcanicien Arrt du train En cas de franchissement quelle que soit la vitesse

Suppression immdiate de leffort de traction, Dclenchement de la rptition signal ferm (clignotement de la lampe LSSF ou dclenchement du son signal ferm ), Clignotement du voyant BP-FC, Appuyer sur BP(AC)SF, Appuyer larrt sur BP-FC (le voyant steint), Remettre lEM en tat de traction, Aviser lAC, Mesures pour viter consquences dangereuses.

Alors : -

A larrt annulation du DAAT + allumage du voyant FC aprs 100 m ou 1 minute, DAAT ractiv. Appuyer pendant 2 secondes sur BP-FC. Le voyant sallume alors au fixe. Aprs lallumage de LSSF, le mcanicien appuie sur BP(AC)SF.

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Conclusion

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Un souci dconomie avait pouss lentreprise exploiter la plupart des lignes voie unique sous le rgime du RGS S 4 A avec le cantonnement tlphonique comme surcrot de prcaution. Laccident de Flaujac, le 3 aot 1985, allait remettre en cause ce systme de cantonnement et amener la S.N.C.F. a introduire linformatique en voie unique. Ce systme appel CAPI na pas rpondu lattente trs forte des agents qui pensaient que ce nouveau dispositif interdirait pratiquement toute erreur, au mme titre que le block manuel de voie unique. Rapidement assimil un mouchard , ce systme a nanmoins renforc la scurit sur les lignes voie unique sur lesquelles la scurit repose sur lapplication du RGS S 4 A par les agents. CAPI ne permet aux agents de neffectuer que les oprations de scurit compatibles avec ltat des circulations. Avec lapparition du DAAT CAPI prend une autre dimension et semble se rapprocher de ce quen attendait les agents au dpart. Le DAAT constitue une boucle de rattrapage aux erreurs ventuelles (qui a tant fait dfaut Flaujac). A lheure actuelle, la S.N.C.F. semble chercher le bloc absolu en voie unique. En effet, on assiste un dveloppement des quipements sophistiqus dassistance (DAAT, compteur dessieux, etc.). Et on voit surgir de nouveaux systme dexploitation de la voie unique qui ont comme point commun de supprimer le rle de lhomme. Mais cette recherche ne va-t-elle pas entraner la disparition de cet homme sur lequel repose la scurit en voie unique ?

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Bibliographie

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CG S 1 C n :3 Dispositif dArrt Automatique des Trains RGS S 4 A Rgime gnral dexploitation des lignes voie unique RGS S 5 C Cantonnement tlphonique CG S 5 A n : 3 Systme de Cantonnement Assist Par Informatique RGS S 5 C chapitre 1 bis Block manuel de voie nique type S.N.C.F. (BMVU) NG EF 6 B 42 n : 2 Rglement des lignes voie unique trafic restreint (VUTR) Gazette des techniques nouvelles : le D.A.A.T. septembre 1994. Pierre Richard & Brigitte Serieys : Technologies nouvelles de lintroduction lintgration (novembre 1987) GERACT Andr Lemonnier : Lexploitation technique du chemin de fer : la scurit du transport Editions Lon Eyrolles 1960 Revue Gnrale des Chemins de fer : o o Avril 1988 Dcembre 1990

La Vie du rail n : 2059 du 04 septembre 1986

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Annexes

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Annexe 1 : Programme dquipement des lignes en BMVU

Programme normal Rgion Section de ligne Saintes-Royan Libourne-Bergerac Niversac-Brive St Denis-Prs-Martel-Viescamp-sousJalls1 Longueur (km) 36 62 63 61

Bordeaux Limoges Limoges+Bordeaux

1

Cette ligne doit tre partiellement quipe en block automatique permissivit restreinte (BAPR) de voie banalise. Programme complmentaire de scurit 1986 Rgion Nancy Section de ligne Arches-Remiremont Arches-Bruyres Rothau-St-Di Strasbourg Nantes Paris-sud-ouest Bordeaux Lyon Clermont-Ferrand Marseille Montpellier Slestat-Obernai Wesserling-Lutterbach La Possonire-Cholet Auneau-Chteaudun Agen-Monsempron-Libos St-Just-Montbrison Livron-Aspres-sur-Buch Laqueuille-Le Mont Dore Serres-Aix-en-Provence Bdarieux-Marvjols Longueur (km) 15 20 42 25 27 42 56 44 21 109 14 153 150

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Annexe 2 : Rpartition des diffrents types dexploitation au 1er janvier 1995 :

une seule voie banalise 1671 voie unique avec block manuel enclench 3851 Autres (antenne, voie mtrique) 312 voie unique en cantonnement tlphonique 4772

VUTR 3905

CAPI 2911

Annexe 3 : Les lignes une seule voie

9000 8478 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 CT 1471 0 CAPI VUTR BMVU 4772 2911 2671 4170 3905 3624 3851 2497 2048 1671 520 BA 7167

18932 km au 31 dcembre 1986 (sans compter les lignes voie troite) 14511 km au 1er janvier 1995

13985 km au 31 dcembre 1997

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Pupitre de conduite dune X4600. Le BPFC est le petit bouton avec le symbole carr.

Le Tableau de Contrle Optique de la gare dAutun, gare de voie unique de gauche dote du systme CAPI sur la section de ligne Autun-Saulieu.

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