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Le sous dimensionnement des moteurs dans un but de

rduction des consommations (down-sizing).
Cette INFOTECH traitera des effets de la rduction de cylindre sur la
consommation des vhicules et montrera comment cette tendance s'inscrit dans les
objectifs de limitation des missions de CO2 du parc vhicule. Nous verrons les
incidences de cette volution sur la technologie des moteurs dans les applications
rcentes et venir.

Le problme pos
La politique de rduction des polluants mis par les transports routiers depuis trente
ans porte ses fruits et tend vers des limites quasi asymptotiques qui seront atteintes
aux environs de 2020. Le CO2 reste exclu de ces polluants rglements alors qu'il
est fortement impliqu dans l'effet de serre qui "pige" le rayonnement solaire et
contribue au rchauffement de la terre.
Les quantits de CO2 produites dpendant directement de la masse de carburant
consomme, elles sont en constante augmentation (prvision de + 20% chance
2020) car le trafic et les activits industrielles n'arrtent pas de crotre. Le CO2 mis
serait responsable 65% de cet effet de serre et les transports routiers produiraient
un quart des missions mondiales de CO2 : les constructeurs automobile se doivent
donc de participer la matrise de ces missions.
L'ACEA (association des constructeurs europens d'automobile) s'est engage
rduire les missions moyennes des vhicules vendus en Europe 140 g/km(1) pour
2008. De plus il est prvu de faire un bilan des possibilits technologiques en 2003 et
d'envisager la possibilit d'un engagement pour 2012 120 g/km.
Pour un carburant donn cet objectif fixe directement une valeur de consommation
en litre/100 km. Par exemple pour un gazole contenant 85% en masse de carbone,
120 g de CO2 correspond 120*12/(12+32)= 32,72 g de carbone consomm dans le
carburant donc 32,72/0,85 = 38,49 g de carburant consomm en 1 km. La limite de
consommation pour ce carburant (de masse volumique 830 kg/m3) serait donc de
3,849/0,83 = 4,63 litres de carburant pour 100km. La difficult pour respecter cette
valeur est qu'elle reprsente une moyenne et que des vhicules lourds et de fortes
cylindres seront nettement au dessus, ce qui veut dire qu'il faut en concevoir (et
vendre) d'autres qui seront en dessous pour rtablir l'quilibre. les objectifs de
consommations minimales atteindre sont donc placs trs bas pour des dures de
dveloppement relativement courtes.

Les voies de dveloppement

(1)

L'amlioration du rseau routier et la rgulation du trafic pourraient permettre

une rduction des consommations pour un trajet donn, les guidages par
satellites peuvent contribuer ce progrs. Pour ce qui est du rseau il est en
gnral toujours en retard car un effet pervers fait que le trafic augmente
chaque fois que la qualit du rseau s'amliore. La rgulation du trafic qui
actuellement se fait de manire informative et non directive a peu de porte.

ces valeurs tant mesures sur banc rouleaux selon le cycle normalis europen (NMVEG)
correspondant 11 km de circulation urbaine et extra urbaine.

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La configuration du vhicule par ses caractristiques de masse (M), coefficient

de trane (Cx), matre couple (S), rsistance au roulement (Rr) agit directement
sur les besoins de puissance motrice donc de carburant. Les gains de Cx ont t
trs importants mais le gain de consommation attendu a t masqu par une
augmentation de la masse des voitures, rgulire depuis quelques annes, et
une surface frontale elle aussi en croissance depuis peu. Les causes en sont des
structures plus lourdes pour satisfaire les exigences de scurit passive (crashtest) et de confort acoustique et un style actuel favorisant les vhicules hauts
pour des raisons d'habitabilit. Les progrs des pneumatiques sur le paramtre
Rr ont eux aussi t masqus par "l'embonpoint" des vhicules modernes.
Le type de carburant dcide galement la quantit de CO2 mise pour une
nergie donne, par exemple la combustion du mthane (constituant principal du
gaz naturel) rduira de 25% la masse de CO2 par rapport l'essence (pour la
mme nergie consomme) ceci grce sa faible teneur massique en carbone et
son fort pouvoir calorifique. Pour des carburants non conventionnels et alternatifs
ce calcul devient insuffisant car il faut alors faire une comparaison "du puits la
roue" qui fait un bilan du CO2 en cumulant les tapes de production, de
combustion et mme de photosynthse pour les biocarburants. Les seules
avances significatives sont dues actuellement au vhicules GPL et GNV dont le
parc crot lentement grce aux incitations fiscales.
Le groupe motopropulseur agit videmment sur la performance de
consommation par plusieurs effets :
- Le type d'quipement, diesel ou essence, qui s'est orient
massivement vers le diesel contribue la rduction des valeurs
moyennes. Un gain est encore possible car le diesel reste
minoritaire sur les plus petites cylindres probablement cause des
contraintes de cots sur les vhicules de ce segment.
- Le type de transmission par la multiplication des rapports et
l'automatisation des passages permet un gain significatif (bote
robotise) en optimisant l'utilisation du moteur sur ses zones de
meilleur rendement. L'aboutissement de ce principe est la variation
continue du rapport de transmission (CVT).
- La gestion des nergies de service : les accessoires de confort et
de scurit sont toujours croissant sur les vhicules et l'optimisation
de leur consommation nergtique permet des gains notables. Par
exemple le remplacement d'une direction hydraulique par une
lectrique rduit l'impact de cette fonction sur la consommation du
vhicule. La production de l'nergie lectrique peut aussi tre
amliore par une gestion de l'alternateur par le botier de contrle
moteur voire un alterno-dmarreur permettant une rcupration
d'nergie lors des phases de dclration.
- Le rendement de la transformation nergtique assure par le
moteur : nous avons assist un progrs de toutes les fonctions
concourant ce rsultat : rduction des frottements (matriaux,
qualit d'usinage, quilibrage, volution des lubrifiants), meilleure
matrise de la fonction refroidissement (augmentation des
tempratures de service, thermostat pilot, matrise des flux
internes), calages de distribution variables, optimisation du contrle
moteur grce aux possibilits des calculateurs (autoadaptativit des
cartographies, matrise du cliquetis, matrise des combustions
pauvres, ). Les gains sur toutes ces fonctions trouvent
actuellement leurs limites et nous arrivons au stade o de nouvelles

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solutions techniques dites "en rupture" par rapport aux anciennes

doivent tre mises en place. Ce sont, par exemple, les moteurs en
charge stratifie (mlange hyper-pauvre), les commandes de
soupapes electro-mcanique (camless), l'hybridation du GMP
(thermique + lectrique), voire d'autres types d'nergie embarque
(hydrogne, pile combustible, ). Toutes ces solutions seront
longues appliquer sur les moteurs des petites gammes cause de
leurs cots de dveloppement, c'est pourquoi la situation actuelle
incite les constructeurs pousser "au bout" les solutions actuelles
pour retarder le saut technologique.
Avec cette politique il est difficile d'avoir des gains sur les rendements maximum des
moteurs. Par contre des progrs sont possibles sur toutes les charges partielles qui
reprsentent la majorit du temps d'utilisation d'un moteur. Le sousdimensionnement du moteur est typique de cette stratgie et nous allons en
examiner les fondements.

Courbes iso-consommation d'un moteur et consommation

du vhicule
Dans tout le champ d'utilisation d'un moteur il est ncessaire de connatre sa
performance de consommation spcifique qui est l'image de son rendement global(2).
Les rsultats sont prsents de la manire suivante :
Ce(mN)

Moteur V6
diesel injection
directe de 2,5 l
de cylindre

Couple pleine charge

Cse (g/kW.h)

Carburant :
45,98 MJ/kg
830 kg/m3

N (tr/mn)

Nous observons que la Cse augmente lorsque la charge diminue donc les meilleurs
rendements ne peuvent tre atteints que sur des pleines charges ce qui est une
situation assez rare pour une utilisation tourisme.

(2)

Dans le systme d'units S.I. nous pouvons dmontrer que

g .Pci.Cse = 1

(avec Pci ; pouvoir

calorifique du carburant en J/kg, Cse : consommation spcifique du moteur en kg/W.s et

rendement global du moteur. Ce qui permet d'crire que
"inverse" du rendement.

g :

g = K/Cse donc que la Cse est bien l'image

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Relation rendement-charge
La diminution du rendement avec la charge s'explique par plusieurs facteurs :
8 Les pertes par frottement sont peu influences par la charges. Elles sont fonction
avant tout du rgime, donc lorsque l'nergie introduite diminue, elles prennent
proportionnellement plus d'importance ce qui diminue le rendement.
8 Sur un moteur essence, la rduction de charge se fait par fermeture du papillon
des gaz ce qui fait chuter la pression tubulure des valeurs trs faibles. Cette
dpression produit un travail ngatif sur le piston lors de la phase admission. Ce
travail dit "travail de pompage" est la principale cause de chute du rendement du
moteur essence aux charges partielles.
8 Sur un moteur diesel, le travail de pompage augmente aussi lgrement si la
charge diminue mais pas pour les mmes raisons puisqu'il n'y a pas de vannage
l'admission. La masse d'air admise par cycle tant considre constante, c'est
la temprature des gaz d'chappement qui diminue avec la charge. L'vacuation
des gaz est alors plus difficile lors de la phase chappement car leur masse
volumique est plus importante. C'est la contre pression d'chappement qui cre
alors un travail de pompage et affecte le rendement. Ce phnomne est
quantitativement limit par rapport au moteur essence.
8 La qualit de combustion peut tre affecte par la rduction de charge. Sur un
moteur essence la masse d'air introduite diminue et les turbulences dans la
chambre de combustion diminue : la combustion est ralentie et les imbrls
augmentent ce qui gaspille une partie de l'nergie introduite. Sur un moteur diesel
les conditions de droulement sont plus stables et le rendement de combustion
peu sensible la charge.
Consommation d'un vhicule ( vitesse stabilise)
La connaissance des caractristiques arodynamiques du vhicule, de la rsistance
au roulement de ses pneumatiques ainsi que des rapports de transmission permet
de trouver l'quation du couple moteur exig l'entre de boite en fonction du
rgime moteur qui sera de la forme Cm = A.N2 + B. Voici un exemple pour le
vhicule quip du moteur prcdent se dplaant sur son dernier rapport.
Ce(mN)

Cm110 = 93 mN
Cm = f(N) en 5me

Cse110 = 270 g/kW.h

N110 = 2052 tr/mn

N (tr/mn)

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La dmultiplication de 5me tant connue pour ce vhicule et chiffre 53,6 km/h

pour 1000 tr/mn nous pouvons localiser par exemple le point de fonctionnement
110 km/h 2052 tr/mn ce qui correspond un couple moteur de 93 mN. Ce vhicule
exige donc une puissance de 20 kW pour se dplacer 110 km/h. En vitesse
stabilise nous pouvons calculer sa consommation au 100 km partir de la CSE lue
270 g/kW.h.
Consommation kilomtrique 0,270.20/0,830.1,1 = 5,9 l/100km
Ce qui est une bonne performance pour un vhicule de cette catgorie et qui doit
beaucoup son S.Cx de seulement 0,505 m2.
Pour un technicien, cette valeur peut paratre dcevante puisque ce moteur est
capable d'atteindre un rendement de 0,38 (au point 204 g/kW.h) et qu'il est utilis,
dans ces conditions, un rendement de 0,29 seulement ; si la vitesse diminue, cette
valeur sera encore plus basse.
Rduction de la cylindre sur un vhicule :
Nous allons considrer pour appuyer notre raisonnement que ce vhicule est
maintenant quip d'un moteur de 1,8 L (les autres caractristiques n'voluent pas)
et que le contrle moteur tant de mme qualit les performances de Cse sont
identiques et parfaitement homothtiques celles du moteur de 2,5 L (en ralit,
pour une cylindre plus faible, la Cse mini crot lgrement).

Ce(mN)

Moteur de 1,8 L

200
160
120

Cm110 = 93 mN
Cm = f(N) en 5me

Cse110 = 240 g/kW.h

40

N110 = 2052 tr/mn

N (tr/mn)

La demande de couple du vhicule n'a pas volue et le moteur de 1,8 L dveloppe

lui aussi un couple de 93 mN 110 km/h. Par contre, nous pouvons remarquer que
la valeur de Cse au point 110 stabilis est de 240 g/kW.h ce qui correspond une
consommation kilomtrique de 5,2 l/100 km (gain de 12 % par rapport au moteur de
2,5 L).
La mobilit du vhicule (facilit augmenter sa vitesse) sera videmment beaucoup
moins bonne avec le petit moteur puisque nous pouvons voir que lors d'une pleine
charge 110, la "rserve" de couple (Cmaxi 93) vaut 120 mN alors qu'elle est de
214 mN pour le 2,5 L ce qui veut dire que l'acclration partir de 110 sera presque
deux fois plus importante avec le gros moteur.

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Caractrisation du fonctionnement par la pression

moyenne effective (Pme)
La comparaison des deux situations prcdentes serait plus facile avec la notion de
Pme, elle est tout fait usuelle pour les motoristes mais demande tre prcise
pour d'autres lecteurs.
La Pme exprime le travail dvelopp au vilebrequin sur un cycle, ce travail tant
ramen en valeur spcifique la cylindre. Le travail par cycle vaut Wcycle = Ce.4
(ce serait 2 pour un moteur 2 temps) et, ramen la cylindre, le travail spcifique
vaut Ce.4/cylindre et s'exprime en joules/m3.Cette unit est, du point de vue
quation dimension, la dfinition du Pascal et justifie donc la dnomination de
pression moyenne effective. L'unit en usage est plutt le bar pour exprimer cette
valeur et nous procderons ainsi dans la suite du document.
Remarque : cette possibilit de transposer un travail par cycle en pression, sur un
moteur donn, peut s'appliquer toutes les autres valeurs nergtiques du cycle.
Par exemple, le travail de frottement par cycle devient la pression moyenne de
frottement (Pmf) ; l'nergie chimique introduite par cycle devient la pression moyenne
chimique (Pmchim), etc L'analyse des flux nergtiques se fait alors totalement en
bar.
La comparaison des deux situations envisages prcdemment revient dire que la
rduction de cylindre a produit une augmentation de la Pme 110 km/h.
- avec le 2,5 L Pme = 5 b
- avec le 1,8 L Pme = 7 b
Toute augmentation de Pme permet sur un moteur thermique des gains de
rendement pour les raisons nonces page 4. Cet effet est la base du principe du
down-sizing et vous pourrez constater que cette tendance est amorce depuis
quelques annes en comparant les ratios cylindre moteur/masse vhicule de
diffrents modles.
En appliquant ce principe, il faut tout de mme combler le dficit de puissance (au
moins en partie) pour que l'usager conserve un agrment de conduite. Ceci veut dire
que le petit moteur devrait viser une puissance maxi de 113 kW comme le gros
moteur ; ceci correspond une puissance spcifique de 62 kW/litre qui est tout fait
envisageable et au niveau des meilleures ralisations actuelles.
Les valeurs de Pme maxi seront respectivement de 15,5 b pour le gros moteur et de
21,6 b pour le petit (ce qui est un objectif ambitieux).
Il faut bien comprendre que l'objectif de Pme est aussi important que celui de
puissance car nous pourrions aussi atteindre une puissance de 113 kW avec des
Pme plus faibles si nous augmentions le rgime du moteur (solution habituelle des
ralisations "performances").Par exemple, une Pme de 13,6 b pour le petit moteur,
atteinte 5500 tr/mn, suffit pour produire 113 kW, mais dans ce cas, les objectifs de
gain de rendement ne serons pas atteints car le rgime est le facteur incident de
premier ordre sur les pertes par frottement (Pmf).
Le sous-dimensionnement impose bien deux objectifs : un de Pme maxi
raliser et un de puissance atteindre.

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Problmes poss par l'objectif de puissance

La densit nergtique dans la chambre amne des tempratures matire trs
leves particulirement sur les pistons (bord du bol des pistons diesel
particulirement critique) ce facteur limite actuellement la tenue du piston et du
pied de bielle o la lubrification est difficile assurer.
La longvit des moteurs devient un problme pour ces niveaux de puissance
spcifique car tout drglement ou ala de fonctionnement entrane plus
rapidement des dgradations des organes.
Problmes poss par l'objectif de Pme
Une forte valeur de Pme ne peut se raliser qu'avec des forts taux de
remplissage en air ce qui impose une augmentation des pressions de
suralimentation. Le travail de la boucle de sural devient plus important et par
exemple les contre-pressions d'chappement deviennent nettement suprieures
aux pressions de sural.
Une pression de sural augmente veut dire un chauffement supplmentaire de
l'air lors de la compression ce qui va imposer des surfaces d'changeur
suprieures pour matriser les tempratures d'admission. Ces changeurs auront
un effet ngatif sur le Cx du vhicule ce qui va rduire les gains recherchs.
Les pressions maxi de chambre seront nettement plus leves lors de la
combustion (peuvent atteindre 180 200 b sur diesel inj dir) ce qui rend
l'tanchit du joint de culasse plus difficile raliser (les serrages culasses
ncessaires imposent une rigidit plus leve du bloc)
Les contraintes mcaniques sur l'quipage mobile alourdissent celui-ci, les effets
d'inertie qui en rsultent augmentent les frottements entre les pices.
Le fait de dcaler toutes les situations de fonctionnement vers des Pme plus
leves va augmenter les missions d'oxydes d'azote du moteur (voir infotech
n2) ce qui va rendre plus onreux le post-traitement des missions. L'EGR qui a
un effet positif sur ces missions verra son application limite car il rduit le
remplissage du moteur en air (donc la Pme) et il faudra se tourner vers des
solutions plus volues.
Le problme des transitoires (dcollage et reprises)
Un vhicule conu dans la stratgie de "down-sizing" se retrouve donc avec un
moteur fortement suraliment ce qui va poser des problmes de comportement
principalement lors du dcollage du vhicule (dmarrage en cte charg, par
exemple). La boucle de suralimentation aura un temps de mise en action partir du
ralenti pendant lequel le vhicule sera mal ressenti par le conducteur, ce problme
existe galement lors des reprises sur route mais de manire moins critique.
C'est le principal cueil qui empche de forts down-sizing actuellement, les solutions
qui permettent de contourner ce problme sont disponibles et peuvent trouver des
applications commerciales trs bientt :
- Transposer le principe de l'alterno-dmarreur au niveau de
l'ensemble tournant compresseur-turbine. Le turbocompresseur
devient alors un gnrateur lectrique de forte puissance lorsque le
moteur est suffisamment charg. Lors des phases de dcollage et
de reprise des accumulateurs alimentent le systme qui devient
moteur et compense le manque de dbit de gaz d'chappement. La
pression de sural est donc garantie quelles que soient les conditions
de fonctionnement du moteur.

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Entraner le compresseur directement par un moteur lectrique (plus

de 3kW ncessaires) et supprimer la turbine. La pression de
suralimentation est totalement dcouple du moteur mais la forte
demande de courant ne peut tre satisfaite que par un alternodmarreur et encore cette solution restera plutt rserve des
applications faible suralimentation, sur moteur essence par
exemple. Le remplissage moteur se trouve amlior ( pression de
sural donne) par le fait que le moteur est compltement libr
l'chappement et sa contre pression d'chappement retombe des
valeurs faibles.
Installer une suralimentation par compresseur volumtrique qui
prsente un meilleur comportement lors des transitoires. En effet
une sural. volumtrique revient mettre en srie deux pompes
volumtriques avec la premire (le compresseur) ayant une
cylindre suprieure la seconde (le moteur). C'est le volume
refoul par le compresseur chaque cycle moteur qui dtermine le
taux de sural (aux rendements volumtriques et fuites prs) et celuici est atteint tous les rgimes. Un autre avantage d'un
compresseur volumtrique est de moins chauffer l'air qu'un
compresseur centrifuge : pour un mme remplissage les besoins en
refroidissement seront rduits ce qui sera bnfique au Cx. Par
contre, les pertes mcaniques entre le moteur et le compresseur
deviennent trop importantes pour des rgimes et des pressions
levs, l aussi cette application est rserver des moteurs
essence faiblement suraliments. Des transmissions moteurcompresseur variation de rapport continue amlioreraient
beaucoup le systme sur ce plan l.
Le systme alterno-dmarreur t voqu plusieurs fois comme
une source d'nergie de service mais il peut aussi tre envisag
pour permettre une hybridation "douce" du GMP. Par exemple en
visant une puissance motrice de 7 10 kW qui serait utilise
uniquement dans les phases transitoires pour "booster" le moteur
thermique. Ces utilisations de courtes dures n'imposeraient pas un
poids de batterie trop lev et la rcupration d'nergie en
dclration aurait un impact favorable sur la consommation de
carburant. Il serait galement judicieux d'en profiter pour raliser la
fonction "stop-and-go" chaque arrt vhicule ce qui est intressant
en circulation urbaine pour rduire la consommation.

Conclusion
Toutes les possibilits voques s'appuient sur des solutions techniques connues ou
lgrement extrapoles et n'induisent aucune rvolution dans la conception des
vhicules. Pour aller plus loin vers l'objectif 2012 il faudra srement dpasser ce
stade et dvelopper de nouveaux concepts qui existent dj dans les laboratoires de
recherche mais sont loin des applications commerciales. L'nergie embarque sera
elle aussi probablement remise en cause ou au moins diversifie.
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