Rapport APS MC119

Etude de Réhabilitation de la route MC119 .......................................................................
Gouvernorat de Sfax
CHAPITRE 1. GENERALITES
1.1 INTRODUCTION
Le Ministère de l’Équipement (DGPC- DET) projette, la réalisation de l’étude de réhabilitation de
570.9 km de routes classées d’Etat répartis en 6 lots dans 23 Gouvernorats, le lot 4 attribué au
bureau d’études B.T.E. concerne un linéaire de 69,7Km et répartie comme suit:
Gouvernorat Route PK Linéaire (Km) Section
Monastir MC93 15-21 6 MC 894 Zarmdine- Gvt Mahdia
Mahdia MC93 30-49 19 Boumerdes MC96- El Jem
Sfax MC119 0 – 30.7 30.7 Mahres GP1-Aguereb GP14
Sidi Bouzid MC83 0 - 14 14 GP3- Sidi Bouzid
Le contrat décompose l'étude en deux phases :

 Phase I: étude d'Avant Projet Sommaire, étude de faisabilité économique et d'impact sur
l'environnement.
 Phase II: étude d'exécution et établissement des dossiers d'appel d'offres pour les
entreprises.
Le présent rapport d'Avant Projet Sommaire est relatif à la Phase I de l’étude de réhabilitation du
tronçon de la route classée MC119 du PK0 au PK30,7 dans le Gouvernorat de Sfax.
1.2 ORGANISATION DES ETUDES :

Suit à l’attribution de l’étude au bureau d'études B.T.E :
- Les documents disponibles ont été recueillis.
- Des visites de reconnaissances détaillées par l'ensemble de l'équipe d'étude (ingénieur
routier, hydraulicien, ouvrages, géotechnicien) ont été effectuées.
- Les campagnes topographiques (levé de bande) et géotechniques ont été lancées.
1.3 CONSTITUTION DU DOSSIER

Le présent dossier de l'étude est constitué par:
 Le présent mémoire comprenant: la description de l’itinéraire résumant les caractéristiques
actuelles de la route, les normes géométriques des aménagements projetés, l'étude de
tracé, l’étude hydrologique et hydraulique, les prévisions de trafic, l’étude géotechnique,
l’estimation sommaire du coût du projet.
 Le dossier des plans comprenant l'aménagement en plan, le profil en long, les profils en
travers types, les propositions d’aménagement des carrefours, les plans types de
signalisation verticale et horizontale, le plan type des ouvrages hydrauliques.
B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 1

Etude de Réhabilitation de la route MC119 ....................................................................... Gouvernorat de Sfax
CHAPITRE 2. DESCRIPTION DE L'ITINERAIRE

2.1 PREAMBULE
La route MC119 représente une artère de liaison interne entre les grands axes au cœur du
gouvernorat de Sfax. Elle assure l’échange direct entre des villes importantes et ceintures du
gouvernorat.
Elle prend son origine aux environs de la ville de Mahres sur la route GP1 au PK302+750, elle
traverse la GP14 au niveau de la ville d’Aguereb, la GP13 au niveau de la ville de Menzel Chaker, la
GP1 au niveau de la ville d’El Hancha et prend fin sur la RR82 au niveau de la ville de Jbeniana.
La section objet de l’étude commence au niveau de la ville de Mahres sur la route GP1 au
PK302+750. Elle évolue dans une direction Nord. Elle traverse la zone urbaine de Mahres et
Hematra, l’emprise de l’autoroute A1 (Tunis – Sfax) (en cours d’exécution) et prend fin aux environs
de la ville de Aguereb, sur la GP14 au PK21+750.
Après avoir traversé la zone urbaine de Mahres, la route évolue dans une zone rurale ou la
chaussée est bordé des champs d’oliviers et par fois des haies de cactus qui marquent les limites
des parcelles. Cette section est de longueur 30Km.
2.2 DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA ROUTE

2.2.1 Tracé en plan – Profil en long
De point de vue axe en plan, on distingue trois sections :
- Section du PK0 au PK9 : A ce niveau la route évolue dans un relief plat de faible déclivité
avec un tracé quasi rectiligne et quelques rayons faibles. L’axe en plan présente de bonnes
caractéristiques géométriques en majorité avec de grands rayons qui permettent de rouler
avec une vitesse de référence de 80 km/h à l’exception de la traversée de la zone urbaine
de Mahres où la vitesse sera limité à 50Km/h.
Photo1 : Traversée de la ville de Mahres Photo 2 : Traversée d’un relief plat
- Section du PK9 au PK18: Sur cette section, l’axe en plan présente un tracé sinueux formé
par une succession de courbes, contres courbes de faibles rayons. Il comporte plus que 17
courbes, dont le rayon est inférieur à 240m, sur 9 Km, soit 2 courbes par kilomètre en
moyenne. Quelques alignements droits séparent ces courbes qui nécessitent l’amélioration
des caractéristiques en plan.
- Section du PK18 au PK30 : cette section présente de bonnes caractéristiques géométriques
en plan avec de grands rayons qui permettent de rouler avec une vitesse de référence de 80
km/h à l’exception de la traversée de la zone industrielle de Aguereb ou la vitesse sera limité
à 50Km/h.

Photo3 : Virages serrés Photo 4 : Traversée de la ZI de Aguereb
Sur le profil en long, on distingue deux zones distinctes :

- Section du PK0 au PK9 : le profil en long est quasi plat avec des déclivités moyennes à
faibles de l’ordre de 0,2%. La route est légèrement en remblai par rapport au terrain naturel
de part et d’autre.
- Section du PK9 au PK30 : le profil en long est légèrement accidenté présentant une
succession de points bas et de points hauts n’assurant pas parfois la visibilité des
conducteurs. La route est légèrement en déblai et elle comporte des sections à déclivité
moyenne qui dépasse les 3%.
La monotonie générale du profil en long sur cette zone est souvent interrompue par des
cassis assurant la traversée des écoulements.
La route est en mauvaise état avec des dégradations de la chaussée causé par le
débordement des eaux au niveau des traversées des écoulements.
Photo 5 : déclivité forte et absence de visibilité
2.2.2 Profil en travers

Au niveau de la zone urbaine de Mahres le profil en travers est composé d’une chaussée large de
plus de 10m de largeur bordée par des bordures est des trottoirs.

En section courante, le profil en travers courant de la route comprend une chaussée revêtue en
bicouche de largeur étroite ne dépasse pas 5m dont les bords sont épaufrés, et des accotements de
largeur moyenne 1,5m en matériaux naturels. Des rangées d’arbres (Eucalyptus ou olivier) ou de
cactus bordent sporadiquement la route sur quelques sections. Ces arbres sont situés à environ 5m
du bord de la chaussée, ils seront touchés par l’élargissement.
2.2.3 Drainage
Le système de drainage est assuré par des fossés triangulaires en terre de faible profondeur,
souvent colmatés, pour assurer le drainage longitudinal, et des ouvrages hydrauliques en
maçonnerie au niveau des traversées des écoulements. Ces ouvrages sont en majorité enterrés ou
comblés par les dépôts.
On remarque aussi la présence de cassis souples au niveau des traversées des écoulements.
2.2.4 Carrefours
La route MC119 comporte deux carrefours existants :
1. Un carrefour en T à l’origine du projet au niveau de la ville de Mahres. Ce carrefour présente
une configuration réduite occupant un petit espace, non éclairé et muni d’îlots séparateurs.
Photo 6 : carrefour en T origine du projet sur la GP1
2. Un carrefour en X à la fin du projet au niveau de l’intersection avec la GP14. Ce carrefour est

biais, éclairé et muni d’îlots séparateurs. Il a été aménagé dans le cadre de la réhabilitation de
la GP14.
Photo 7 : carrefour en X fin du projet sur la GP14

2.3 RESEAUX DES CONCESSIONNAIRES

Des correspondances ont été adressées aux divers concessionnaires Tunisie Télécom, STEG,
SONEDE, ONAS et CRDA pour les informer du projet et recueillir la confirmation de présence ou
non de réseaux existants ou projetés dans l'emprise du projet pour en tenir compte.
On a reçu les réponses de Tunisie Télécom, de la SONEDE, de la STEG et de l’ONAS comme suit :
 Tunisie Télécom : Tunisie Télécom a confirmé la présence de leurs réseaux en fibre
optique qui longent la route GP1 et GP14 et des conduites multiples souterraines
longent la MC119 au niveau de la zone urbaine de Mahres et la ZI de Aguereb.
 SONEDE : La SONEDE a confirmé l’existence de plusieurs conduites principales qui
longent et traversent la route MC119 assurant l’alimentation en eau potable des
délégations de Mahrès, Ghraiba, Skhira et quelques localités de Aguereb.
 ONAS : l’ONAS a confirmé la présence de leurs réseaux eaux usées au niveau de
l’entrée de ville de Mahres et la ZI de Aguereb.
Le CRDA et de la STEG n’ont pas encore répondu.
La MC119 intercepte la ligne SNCFE (Sfax-Gabes) au PK 0+460 en plein centre ville de Mahres
avec un passage à niveau gardé. A ce niveau la route est récemment aménagée et il n y aura pas
d’intervention. Pour informer la SNCFT, du projet de réhabilitation, une lettre lui vient d’être
adressée.

CHAPITRE 3. ETUDE GEOMETRIQUE

3.1 GENERALITES.
Le projet consiste aux aménagements suivants:
 Assurer le confort et la sécurité des usagers pour une vitesse de référence donnée.
 Supprimer les points noirs qui sont à l’origine des accidents.
 Supprimer les points bleus qui sont à l’origine des coupures de la circulation.
 Elargir la chaussée à 7,60 m et la renforcer pour faire face à l’évolution du trafic.
 Assurer des accotements de part et d’autre de 2,75m pour les arrêts d’urgence
 Réaménager les carrefours existants pour assurer plus de sécurité et de confort.
3.2 BASES DE L'AMENAGEMENT.

3.2.1 Documents de référence et normes à appliquer
Pour les différents aménagement proposés on a fait appel aux normes françaises pour
l'Aménagement des Routes Principales (ARP).
Lorsque les recommandations de l'ARP ne sont pas applicables en raison de contraintes de coût ou
de site, elles seront adaptées en conséquence.
Quant aux aménagements des carrefours, il sera fait appel aux recommandations françaises du
SETRA pour l'aménagement des carrefours plans interurbains sur les routes principales.
3.2.2 Types & catégories de route
Les normes ARP classent les routes en deux types, les routes de type R pour lesquelles les
échanges avec les réseaux locaux, les agglomérations proches ou agglomérations traversées, sont
nombreux, demandent un effort moins important que les routes de type T, plus isolées de leur
environnement.
Un type de route (du point de vue technique de la conception) est défini par un ensemble de
contraintes qui permettent surtout d'assurer la cohérence entre les "interfaces" de la route avec son
environnement (échanges, accès, agglomérations, etc.) d'une part, et les principales
caractéristiques de l'aménagement d'autre part. Cette cohérence est particulièrement importante
pour la sécurité, car elle assure l'adaptation des comportements de conduite à la route et à ses
conditions de fonctionnement.
Le choix du type de route, qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours, des points
d'échange, et des accès, vise à assurer l'adéquation de la route aux fonctions que l'on veut assurer
ou privilégier. Un tel choix s'opère à l'échelle d'une liaison et non d'un projet. Il est important en effet
d'assurer une certaine homogénéité des principaux éléments de la route, tout au long d'une liaison
pour éviter que la lecture de la route, pour les usagers qui effectuent des déplacements à moyenne
ou grande distance, soit perturbée (et donc pour éviter que leur comportement soit inadapté).
Pour les routes de type T, les traversées d'agglomérations sont exclues à cause de leurs caractères
de route express, même à une seule chaussée. Aussi pour ce type de route, les points de conflits
(carrefours) devraient être tous dénivelés et aucun accès riverain n'est permis.
Contrairement à ces dernières, les routes de type R peuvent traverser des agglomérations ou avoir
des accès de riverains selon le cas; aussi leurs points de conflits peuvent être réglés en carrefours
plans notamment giratoires.
Les normes d'ARP divisent les routes de type R en deux catégories:
la catégorie R60 qui, en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon
compromis entre les coûts et le confort (pour ce qui concerne les aspects dynamiques),
 la catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief
sont faibles.
Nous retenons la catégorie R80 qui confère à cette section de route une géométrie assurant un bon
niveau de confort et une fluidité de trafic et de circulation.

3.2.3 Caractéristiques géométriques projetées

3.2.3.1 Caractéristiques en plan
Pour les routes de type R, les caractéristiques géométriques du tracé en plan sont résumées dans
le tableau suivant:
Catégorie de route R60 R80
Rayon minimal: Rm (en m) 120 240
Rayon non déversé: Rnd (en m) 600 900
3.2.3.2 Caractéristiques en profil en long

Pour les routes de type R, les caractéristiques géométriques du profil en long sont résumées dans
le tableau suivant:
Catégorie de route R60 R80
Déclivité maximale 7% 6%
Rayon minimal en angle saillant (en m) 1500 3000
Rayon minimal en angle rentrant (en m) 1500 2200
Rayon assurant la visibilité au dépassement 6500 11000
Aucune pente ou rampe ne doit présenter de déclivité moyenne (entre tangentes horizontales du
profil en long) supérieure à la déclivité maximale. Des déclivités instantanées plus fortes sont
admises sur moins de 30 m de longueur, sans qu'elles puissent excéder 1,5 fois la valeur maximale.
3.2.3.3 Surlargeur en courbe
Par voie de circulation, la sur largeur pour une courbe de rayon R<200m s'exprime par la formule.
50
s(R)  (m)
R
3.2.4 Longueur des raccordements
Pour les routes de type R, les courbes en plan de rayons inférieurs au rayon minimal non déversé,
sont déversées vers l'intérieur du rayon et raccordées par des courbes dont le rayon de courbure
est variable (clothoïdes). Les longueurs de ces dernières sont calculées par la formule:
L  inf (6 R0,4 ,67)

Où R est le rayon de la courbe à raccorder.
3.3 AMENAGEMENTS
L'aménagement sera fait de façon à répondre aux objectifs cités auparavant au paragraphe 3.1.
Tracé en plan
Le tracé en plan a été conçu de façon à respecter les exigences décrites dans le paragraphe 3.1.
La route a été dimensionnée pour une vitesse de référence de 80km/h pour la section du PK3 au
PK29, et une vitesse de référence de 60km/h pour le reste du projet, sauf à l’approche des deux
carrefours début du projet et fin du projet ou la vitesse de référence est de 40km/h.
La chaussée actuelle possède une largeur moyenne d'environ 4,5 mètres ; pour passer à 7,60m, un
élargissement est nécessaire. Cet élargissement peut être soit unilatéral, soit bilatéral.
L'élargissement unilatéral présente l'avantage de n'exécuter qu'un seul décaissement. Ceci convient
dans le cas où la différence entre la largeur de la chaussée projeté et celle existante est faible.
Cependant, il présente l'inconvénient de décaler l'axe existant et par conséquent une augmentation
de l'épaisseur de reprofilage pour la correction des devers et les surfaces d’expropriation.
Quant à l'élargissement bilatéral, il présente l'avantage de garder l'axe existant et donc éviter les
problèmes cités ci-haut. Toutefois, l'exécution de deux décaissements (à gauche et à droite) n'est
pratique que pour exécuter des largeurs adéquates avec les engins des travaux.

Les principes des aménagements seront comme suit :

1- Traverser de la ville de Mahres :
Au niveau de la traversée de la zone urbaine de Mahres, la chaussée est en bonne état, la route est
récemment aménager et revêtu en enrobé avec des bordures et des trottoirs de part et d’autre.
Cette situation actuelle sera conserver jusqu’au PK2 (sortie de la ville). Du PK2 au PK2+600,
l’aménagement consistera au prolongement du profil en travers urbain (chaussée larges de 14m
avec des bordures et trottoirs de part et d’autre. La chaussée sera revêtu en enrobé.
2- Section courante :
En section courante, l’aménagement en plan est étudié de façon à améliorer le tracé avec des
clothoïdes et des courbes en S tout en restant dans l’emprise existante et avoir optimiser les
quantités de déblai et de remblai. Plusieurs courbes et contre courbes de faibles rayon ont été
corrigées de façon à améliorer la visibilité et assurer plus de confort par les variations progressives
des dévers. En effet, la section du PK2+600 au PK29+500 comporte 21 courbes dont le rayon est
inférieur à 240m (une courbe par kilomètre) qui ont été améliorées.
3- Traversée de la zone industrielle d’Agereb :
A la fin du projet, la route MC119, traverse la zone industrielle d’Aguereb avec un tracé de bonnes
caractéristiques géométriques et une chaussée de largeur plus au moins réduite. Compte tenu,
l’emprise dégagée et la nature de la zone traversée, on propose d’aménager un profil en travers
urbain composé d’une chaussée large de 14m et des trottoirs de part et d’autre pour répondre aux
mieux aux exigences du trafic de la zone.
Profil en long
Dans la conception du profil en long, la ligne rouge sera choisie de sorte qu’on protège la structure
en la mettant hors d’eau, en calant les ouvrages hydrauliques, en minimisant le volume de remblais
mis en place, en récupérant au maximum la chaussée existante et en améliorant la visibilité et la
lisibilité de la route au niveau des points noirs.
Pour répondre aux exigences citées ci-haut, on a envisagé les trois cas suivants :
- Le rehaussement du profil en long au niveau des ouvrages hydrauliques projetés en
remplacement des cassis ou des ouvrages existants (PK2,7 ; PK3,46 ; PK13,5 …) ;
- L’écrêtement du profil en long au niveau des points haut où la visibilité est quasiment
absente (PK6,2 ; PK15,8 ; PK18,8 …);
- Le renforcement de la chaussée au niveau du reste du projet.
Profil en travers
Le profil en travers adopté, en section courante, est constitué d'une chaussée de largeur 7,60 m et
deux accotements de 2,75 m chacun.
Au niveau de la zone urbaine de Mahres et la zone industrielle de Agereb, le profil en travers projeté
sera plutôt type urbain: il sera composé d’une chaussée de large (égale à celle existante pour la
zone urbaine de Mahres) avec des bordures de part et d’autre. Des trottoirs seront projetés des
deux cotés pour servir les habitations et les piétons.
Drainage
Le système de drainage des eaux pluviales est assuré par des fossés latéraux en terre ou bétonnés
et par des dalots sous chaussée en remplacement des cassis et des ouvrages existants pour
assurer la continuité des écoulements. Le chapitre hydrologie et hydraulique donnera plus de détails
sur les ouvrages de drainage.
Carrefours
- Carrefour avec la GP1
Le carrefour existant à l’intersection avec la GP1 est un carrefour en T muni d’îlots de tournes à
gauche et projeté en plein centre ville de Mahres. La zone de cette intersection est caractérisée par
un trafic intense avec un stationnement anarchique qui gène la fluidité de la circulation. Le

conducteur empruntant la GP1 et allant vers la MC119 n’est pas protégé lorsqu’il entame la
manœuvre de la tourne à gauche.
Compte tenu l’emplacement, en plein zone urbaine de cette intersection, la solution la plus adapter
est de conserver la situation actuelle ou projeter un carrefour giratoire mais avec des
caractéristiques géométriques réduites.
- Carrefour avec une piste revêtue au PK21+700
Le carrefour existant à l’intersection avec la MC119 est un carrefour en T non muni d’îlot. En effet, le
conducteur empruntant la MC119 et allant vers Ben Sahloun n’est pas protégé lorsqu’il entame la
manœuvre de la tourne à gauche ou à droite. En plus, la MC119 n’est pas élargie au niveau de son
intersection avec cette piste.
Compte tenu de la géométrie biaise et le trafic faible empruntant cette piste, l’aménagement de ce
carrefour consiste à projeter un îlot avec trempette au niveau de la MC119 qui assure la tourne à
gauche et la tourne à droite vers la piste de façon sécurisée.
- Carrefour avec la GP14
Le carrefour existant à l’intersection avec la GP14 est un carrefour en X avec des d’îlots. Il présente
une configuration légèrement biaise et marque l’entrée de la zone industrielle de Aguereb.
Nous proposons un réaménagement de ce carrefour en deux variantes :
 La première variante consiste à projeter un carrefour giratoire à quatre branches. C’est
Le carrefour plan le mieux adopté à l'aménagement de ce point d'échanges, vu la
fluidité de la circulation et le niveau de sécurité élevé qu'il présente par rapport aux
autres types de carrefours. De ce fait, on propose d’aménager un carrefour giratoire
conformément aux normes adoptées par SETRA.
 La deuxième variante consiste à projeter des îlots de tourne à gauche et à droite avec
élargissement de la GP14.

CHAPITRE 4. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

4.1 GENERALITES
Cette étude concerne le projet de réhabilitation de la route MC119 du PK 0 au PK 30.7 dans le
Gouvernorat de Sfax.
Le but est de définir les ouvrages de drainage transversaux et longitudinaux capables d’évacuer les
eaux pluviales provenant de l’impluvium propre à la chaussée et celui en provenance des bassins
versants riverains.
Le dimensionnement correct des ouvrages hydrauliques permet d’éviter la submersion de la plate-
forme entraînant la dégradation des couches de chaussée et la coupure de la circulation. C’est donc
un facteur majeur assurant la bonne tenue de la route et la sécurité du citoyen.
Outre le dimensionnement correct des traversées d’écoulements, le drainage doit tout d’abord être
assuré par :
- la réalisation presque systématique des fossés latéraux recueillant l’eau de la plate-forme
et de ses abords immédiats
- une légère mise en remblai de la route dans toutes les zones à faible pente, c’est à dire
partout où un écoulement correct des fossés n’est pas assuré.
- une correction des dévers de la plate forme (chaussée, trottoirs et accotements). On
prendra généralement une pente de 3,0% pour la chaussée roulable, 3% pour les trottoirs
et 5% pour les accotements permettant ainsi un ruissellement rapide des eaux de pluie
vers les fossés latéraux ou les caniveaux et évitant les infiltrations dans le corps de
chaussée.
4.2 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA REGION

4.2.1 Aperçue général sur la zone d’étude
Situé au Centre-Est de la Tunisie, le Gouvernorat de Sfax est délimité par la mer méditerranée à
l’Est, par le Gouvernorat de Mahdia au Nord par les Gouvernorats de Kairouan et de Sidi Bouzid à
l’Ouest, et par le Gouvernorat de Gabès au Sud. Il couvre 7545 km2 soit 5 % de la superficie totale
du pays. L’agriculture occupe une place importante dans l’économie de la région. Elle est dominée
par l’arboriculture en sec, l’oliveraie occupe environ les 2/3 de la superficie agricole utile et compte
6,1 millions de pieds, en deuxième lieu vient l’amandier avec 87 000 ha.
La route MC119, projet d’étude, relie les deux villes Mahres et Aguereb appartenant au Gouvernorat
de Sfax. La première délégation, origine de ce projet, est une ville côtière située à 30 Km au Sud de
Sfax et s’étend sur une superficie de 436 Km2. La ville est connue par la culture de l'olivier, de
l'extraction de l'huile d'olive, de la pêche ainsi que l'industrie agroalimentaire. Quant à la délégation
d’Aguereb, elle est située à une vingtaine de kilomètres à l'ouest de Sfax. Elle se situe en limite de
la grande oliveraie de Sfax et elle possède une zone industrielle qui comprend notamment l'une des
plus importantes usines de carrelages de Tunisie.

Figure 1 : Carte de situation des villes Aguereb et El Mahres

4.2.2 Le relief
Les altitudes du Gouvernorat de Sfax dépassent rarement les 100m. Entre cette bande côtière plus
ou moins plate et la chaîne montagneuse qui sépare les hautes et les basses steppes, le relief du
Gouvernorat s’élève un peu pour se situer entre 100 et 220m.
Le relief relativement bas de la zone d’étude ainsi que son climat sec et peu pluvieux font que le
paysage constitue une alternance entre les vastes plaines sillonnées par une infinité de petits oueds
dont l’écoulement atteint rarement la mer.
On note aussi la présence des collines d’aspect monotone, molles et peu élevées. Ces collines,
formées de matériaux meubles, sont aussi découpées par un grand nombre d’étroits ravins leur
donnant des formes aux noms variés : hamada, mdess…
Collines à faibles
altitudes 120mNGT
Ecoulements entre les

collines
Figure 2 : Relief de la zone d’étude

4.2.3 Le climat
La région d’étude est connue par son climat de type aride à semi-aride qui subit les influences
maritimes littorales. La zone d’étude se caractérise par un été chaud et sec et un hiver froid et
relativement humide. Mais ce ne sont là que des tendances, car l’aspect dominant du climat de la
région est l’irrégularité aussi bien intra qu’inter-annuelles.

4.2.3.1 Pluviométrie
La pluviométrie, caractérisée par son irrégularité et sa mauvaise répartition inter saisonnière et
interannuelle, n’excède pas 250 mm par an. Cette quantité de pluie tombe surtout en automne et en
hiver : respectivement 41% et 30% du total des précipitations. Il est à noter que les écarts
inter-annuels et inter-saisonniers sont souvent énormes.
Tableau 1 : Pluviométrie mensuelles dans la région de Sfax
Mois Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juil Aout Sep Oct Nov Déc
Pmoy (mm) 23 19 23 18 9 4 1 5 25 57 21 29
Nbr jours
6 6 6 5 4 2 1 1 4 6 4 5
pluvieux
4.2.3.2 Température
Le Gouvernorat de Sfax se caractérise en général par des étés assez chauds et des hivers
relativement doux. Les températures moyennes sont de 11,5°C en Janvier et de 25,6°C en Juillet, la
moyenne annuelle étant de 18,7°C.
Figure 3: Température mensuelles moyennes minimales (à gauche) et maximales (à droite)
4.2.4 Le couvert végétal et les sols

Le couvert végétal naturel est formé d’une prédominance d’oliveraies. Faisant partie du Sahel, la
zone du projet a toujours connu une grande extension de l’arboriculture et plus particulièrement
l’olivier (symbole de la région).
La vocation première du gouvernorat de Mahdia est, sans conteste, l’agriculture : olives (58% de la
surface agricole utile), amandes, produits maraîchers, élevage…
4.2.4.1 Observations sur le ruissellement
D’après la Direction Générale des Ressources en Eau (D.G.R.E), la région du Sahel se caractérise
d’une façon générale par :
- Un ruissellement dépendant fortement de l’état cultural des terrains, en particulier de la
profondeur et du sens des labours, des tabias qui peuvent piéger l’eau de ruissellement ou
allonger son parcours et favoriser l’infiltration.
- Le réseau hydrographique étant mal développé, l’écoulement des eaux de ruissellement
est difficile dans la partie aval des bassins versants, d’où il y aura apparition de
nombreuses divagations d’oueds, de zones inondées temporairement et l’accumulation
finale des eaux dans les dépressions qui se vident lentement.

- Les phénomènes d’érosion et d’alluvionnement sont très importants. Les lits d’oueds aux
fonds sablonneux sont instables ; Ils se creusent à l’amont et s’épandent en deltas
sablonneux à l’aval. D’où la nécessité de protéger les ouvrages de drainage.
Tabias
Tabias
Figure 4 :Tabias localisés sur les deux côtés de la route MC119 favorisant l’infiltration
4.2.4.2 Le coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement est, par définition, le rapport entre le volume précipité et le volume
ruisselé. Intégrant toutes les pertes d’eau, il dépend de plusieurs paramètres à savoir : la nature de
la surface, les pentes moyennes de ruissellement, le degré de saturation du sol, le stockage en
surface, l’intensité de la pluie et la période de retour.
Le ruissellement dépendant fortement de l’état cultural des terrains, en particulier de la profondeur
et du sens des labours, des tabias qui peuvent piéger l’eau de ruissellement ou allonger son
parcours et favoriser l’infiltration.
Les phénomènes d’érosion et d’alluvionnement sont très importants. Les lits d’oueds aux fonds
sablonneux sont instables ; ils se creusent à l’amont et s’épandent en deltas sablonneux à l’aval.
D’ou la nécessité de protéger les ouvrages de drainage.
En zone urbaine, le coefficient de ruissellement est assimilé aux taux d’imperméabilisation (le
rapport des surfaces imperméabilisées aux surfaces totales).
D’après la note du Ministère de l’Équipement, Kr est estimé pour les bassins de surface inférieure à
250 km² et ce selon le couvert végétal et l’indice de pente.
Les bassins sont classés en trois catégories :
- Catégorie I : Plus que 50% de la surface est couverte d’arbres et d’arbustes.
- Catégorie II : Le couvert végétal occupe entre 30 et 50% de la surface.
- Catégorie III : Le couvert végétal est moins de 30% de la surface.
Le tableau suivant indique la variation du coefficient de ruissellement en fonction de la catégorie du
sol, l’indice de pente moyenne et la période de retour.
Indice de pente Catégorie T = 10 – 20 ans
I 0,3
< 0,15 II 0,4
III 0,5
I 0,4
> 0,15 II 0,5
III 0,6

Le tableau ci dessous indique, compte tenu des caractéristiques du type de sol et du couvert
végétal qui l’occupe, des valeurs du coefficient de ruissellement.
Type de sol Cultures Pâturages Bois
Fort taux d’infiltration 0,2 0,15 0,1
Moyen taux d’infiltrations 0,4 0,35 0,3
Faible taux d’infiltration 0,5 0,45 0,4
A partir des observations faites sur terrains, et des images satellitaires de Google Earth, nous avons
pu constater que le sol appartient à la catégorie I où le couvert végétal occupe plus que 50% de la
surface. Cette dernière est caractérisée par un fort taux d’infiltration, ce qui réduit le coefficient de
ruissellement.
Ainsi, suite aux critères ci-dessous, le coefficient de ruissellement est pris égal à 0,40, 0,50, 0,60 et
0,70 respectivement pour les périodes de retour de décennale, vingtennale, cinquantennale et
centennale.
4.2.5 Le système hydrographique
La zone d’étude présente des bassins versant ayant des superficies minimes à l’exception du
bassin versant correspondant à l’oued Al Batha (BV17). En effet, cet oued est caractérisé par un lit
marqué avec une largeur variant entre 90 et 200m, le cours d’eau s’étend sur une longueur de
l’ordre de 30Km avant d’atteindre l’ouvrage de franchissement de la route MC119 puis il continue
son parcours pour se jeter dans l’oued Chaffar avant de rejoindre son exutoire naturel (la mer).
En ce qui concerne le reste des bassins versants, ils présentent des écoulements diffus qui
traversent les petites collines à basse altitude.
BV d’oued El Batha:
2
S=163 Km
4.3 ETAT DES OUVRAGES EXISTANTS

Les ouvrages hydrauliques existants se présentent sous forme de cassis, des dalots en béton armé,
des ouvrages en voûte et buse armco.
Tableau 2 : Caractéristiques des ouvrages existants
OH P,K Ouvrage Existant Dimensions Observations

1 5+500 Cassis L = 30m Moyen état
3 9+650 Cassis L = 20m Mauvaise état
4 15+750 Voute en H = 1,5 Semi enterré + présence

maçonnerie d’affouillement

OH P,K Ouvrage Existant Dimensions Observations

5 16+240 Buse Armco Ø = 1600mm Moyen état et nécessite curage
9 23+920 Ouvrage mixte : Dalot : 8x(2,5x1,5) Bon état + présence d’une chute
(Dalot +Cassis) Cassis : L=500m importante en aval
10 29+100 Cassis L = 30m Lit d’oued marqué
11 29+900 Cassis L = 120m Lit non marqué, zone sablonneuse
Ci-dessous, on présente quelques photos qui illustrent l’état des ouvrages existants :
Photo1 : Voute en maçonnerie Photo2 : Buse Armco
Chute 60cm
(aval ouvrage)
Photo3 : Ouvrage mixte dalot multicellulaire et cassis au niveau d’oued El Batha - PK23+920
Niveau d’eau
atteint 0.6m
(aval cassis)
Photo4 : Cassis submersible sur une longueur de 120m (PK 30+050)

4.4 ETUDE HYDROLOGIQUE

4.4.1 Détermination des caractéristiques physiques et morphologiques des bassins
versants.
La détermination des caractéristiques physiques, physiographiques et anthropiques du bassin
consiste à calculer, ou évaluer, les paramètres explicatifs indispensables à la mise en œuvre de la
méthode proposée.
Certains paramètres physiques peuvent être calculés, sans grandes difficultés, avec une précision
satisfaisante. D'autres, au contraire, ne pourront faire l'objet que d'estimations essentiellement
qualitatives qui demandent une bonne connaissance du milieu à étudier et une certaine expérience.
La reconnaissance de terrain, déjà mentionnée, sera d'une grande utilité pour apprécier certaines
caractéristiques, notamment la géomorphologie, la dégradation hydrographique, la couverture
végétale, y compris les cultures.
A l’aide des cartes d’état major au 1/25 000 è et 1/50 000è et du levé de bande au 1/1000è, on a
délimité les bassins versant des écoulements interceptés par la route MC119 dans le Gouvernorat
de Sfax.
Au cours de cette phase on a pu rassembler toute la documentation cartographique et
photographique disponible sur la zone étudiée (tel que des images satellitaires du Google Earth).
Cette dernière renseigne sur la géométrie du bassin versant, sur la forme du réseau
hydrographique, la nature et l'occupation des sols et la présence d'ouvrages de génie civil qui
pourraient influencer l'écoulement des crues.
Pour ces bassins nous avons déterminé leurs caractéristiques physiques et morphologiques
(surface, périmètre, longueur du talweg principal, pente moyenne…).
4.4.2 Pente moyenne im.
La pente moyenne du cours d’eau principal est déterminée par la formule suivante:
2
 

im  
 Lk 



Lk 

 ik 

avec Lk: longueur partielle en km du cours d’eau principal de pente ik en %.
4.4.3 Indice de compacité Kc:
L’indice de compacité Kc caractérise la forme (homogénéité de la forme) du bassin versant qui
affecte notablement les débits. Il est déterminé par la formule suivante:
P
K c  0,28
A
Avec, P: Périmètre du bassin versant en km
A: Superficie du bassin versant en km²
4.4.4 Temps de concentration Tc:
C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement) pour
arriver à l’exutoire.
- Pour les bassins de superficie inférieure à 25 km², le temps de concentration est calculé par la
A
formule de VENTURA: Tc  76 en mn
i
A: superficie du bassin versant en km2
i: pente moyenne du bassin en %

- Pour les bassins de superficie supérieure à 25 km², le temps de concentration est calculé par la
formule de PASSINI:
3
SL
Tc  1,08 en heures
i
A: superficie du bassin versant en km2
L: longueur de l’oued en km
i: pente moyenne du bassin en %
4.4.5 Temps de base Tb:

Pour les bassins versants de superficies plus ou moins importantes, la notion de temps de base est
définie comme suit: Tb  K  Tc
K est donné selon la compacité du bassin versant:
Kc 1.5 1.5
K 3 4
4.4.6 Coefficient d’abattement Ka:

Pour tenir compte de l'hétérogénéité spatiale de l'événement pluviométrique, on est amené à
multiplier le débit par un coefficient inférieur à l'unité qui dépend en général de la région, de
l'importance et de la forme du bassin. Plusieurs formules sont en usage pour la détermination de ce
coefficient, parmi lesquelles on cite la formule de Burkli-Ziegler: K a  A   avec 0,05 <  < 0,2
Ce coefficient est pris égal à 1 lorsque la taille du bassin versant ne dépasse pas 25 Km 2. Au delà
de cette limite, il prend les valeurs suivantes:
S(km²) 0-25 25-50 50-100 100-150 150-200

Ka 1 0,95 0,9 0,85 0,80
4.4.7 Intensité de la pluie I:
4.4.7.1 Détermination des caractéristiques A(T) et B(T):
Dans cette étude, les données pluviométriques sont fournies par l’abaque « Intensité – Durée –
Fréquence » élaborée par l’institut national de la météorologie et par CORMARY pour la station de
Sfax.
L’intensité de la pluie, pour une période de retour donnée, peut être calculée par la formule:
I= A(T) tc B(T) [mm/h]
Tc : durée de l’averse en heure
A(t) et B(t) : coefficients dépendant de la période de retour T et de la région considérée
Les coefficients A(T) et B(T) pour les périodes de retour décennal, vingtennal et cinquantennal sont
calculés à partir des courbes IDF obtenu de l’Institut National de Météorologie (INM)
Période Station de Sfax

de retour
10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
A(T) 40,67 48,13 60,94 -
B(T) -0,71 -0,69 -0,66 -

L’utilisation des coefficients a et b de la courbe IDF de CORMARY (T=100ans) aboutit à des débits
centennales inférieurs aux débits cinquantennales.
D’où, on peut estimer la valeur centennale des coefficients a et b par comparaison entre le
comportement des nouvelles courbes IDF et celui des anciennes afin de déterminer une certaine
corrélation. Les coefficients a et b utilisés dans le calcul hydrologique sont les suivants :
Période Station de Sfax

de retour
10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
A(T) 40.67 48.13 60.94 70.77
B(T) -0.71 -0.69 -0.66 -0.66
4.4.8 Choix de la période de retour

Selon l'objectif préconisé dans le cadre de cette étude qui consiste à mettre la route hors d'eau, la
période de retour pour le calcul des débits de crues servant au dimensionnement des ouvrages de
traversée dépend du niveau d'aménagement et de protection à adopter.
Pour ce projet on adoptera une période de retour T = 50 ans pour tous les écoulements interceptés
par la route moyennant des ouvrages transversaux et une période de retour
T = 20 ans sera prise pour le dimensionnement des ouvrages de drainage latéral (fossés…). En ce
qui concerne les oueds importants (ayant un débit ou une superficie importante), ils sont
dimensionnés pour une période de retour centennale.
4.4.9 Caractéristiques des bassins versants
Les caractéristiques des bassins versants relatifs à la route MC119 du PK0 au PK30+700 sont
récapitulées dans les tableaux suivants:
Tableau 3 : Caractéristiques des bassins versants de la MC119
Superficie Périmètre Longueur talweg H maximal H mediane H minimal Pente (%)
BV 2
(Km ) (Km) (m) H / L
BV 01 0,70 5,90 802 26 24 22 0,50
BV 02 2,95 9,50 3103 45 36,5 28 0,55
BV 03 3,25 12,22 6503 74 56 38 0,46
BV 04 4,87 13,27 3850 60 46 37 0,60
BV 05 1,05 7,00 1640 57 52 47 0,51
BV 06 4,17 9,51 4355 95 72,5 50 1,03
BV 07 0,08 1,66 115 110 106,5 103 6,09
BV 08 0,15 1,56 405 126 113 100 6,42
BV 09 0,44 2,90 853 125 111 97 3,28
BV 10 1,55 4,90 1700 120 109 98 1,29
BV 11 0.20 2.50 625 132 123,5 115 2.72
BV 12 0,25 2.35 520 130 125 120 1.92
BV 13 0.13 2.20 150 103 101,5 100 2.00
BV 14 0,10 1,77 121 101 100 99 1,65
BV 15 0,60 3,21 630 102 97 92 1,59
BV 16 0,25 2,70 291 100 95 90 3,44
BV 17a 8,56 15,28 3914 89 83 77 0,31
BV 17a' 4,48 9,02 4282 96 92,5 89 0,16
BV17a" 4,10 9,11 1746 110 103 96 0,80
BV 17b 7,00 11,50 5257 140 109 78 1,18
BV 17c 7,40 11,65 4580 155 125,5 96 1,29
BV 17d 9,72 12,95 5761 143 116 89 0,94

Superficie Périmètre Longueur talweg H maximal H mediane H minimal Pente (%)

BV 2
(Km ) (Km) (m) H / L
BV 17e 25,10 21,00 9512 138 124 110 0,29
BV 17f 34,13 28,60 12143 180 143,5 107 0,60
BV 17g 21,14 20,70 8220 216 177,5 139 0,94
BV 17h 40,00 27,12 11856 225 182 139 0,73
BV 18 7,66 11,76 3761 122 99,5 77 1,20
BV 19 0,15 2,85 730 100 95 90 1,37
BV 20 0,31 2,54 675 110 105,5 101 1,33
BV 21 1,51 5,13 1720 120 104 88 1,86
BV 22 1,30 5,55 2310 120 103,5 87 1,43
4.4.10 Calcul des débits maximaux des crues

Les débits maximaux des crues sont habituellement calculés en utilisant diverses méthodes de
calcul :
Notons que la plupart de ces méthodes basées sur les données pluviométriques, en particulier
celles qui ont été mises au point dans d'autres pays, sont loin d'être satisfaisantes pour la Tunisie
où l'irrégularité caractérise le régime hydrologique des différents oueds.
L’utilisation de ces formules suppose une critique des résultats obtenus comparés aux observations
faites sur le terrain afin de retenir celles qui conduiraient aux résultats les plus vraisemblables, sans
prendre des marges de sécurité trop importantes ni sous évaluer les risques encourus.
4.4.10.1 Méthode rationnelle
Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin versant, le
temps de concentration ou de base, d'estimer les hauteurs d'eau tombées sur ce bassin pendant ce
temps en utilisant les courbes intensités - durée - fréquence établies pour la station pluviométrique
de référence et à en déduire le volume d'eau ruisselé, ainsi que le débit de crue correspondant.
La formule utilisée sera la suivante:
Q 
3
I.S.Kr.Ka
 m /s  
  3,6
I (mm/heure) : intensité moyenne maximale sur le bassin, déterminée par les courbes
d’intensité -durée - fréquence pour un temps de pluie égal au temps de
concentration du bassin versant.
S (km²) : surface du bassin versant
Kr : coefficient de ruissellement
Ka : coefficient d'abattement de la pluie.
Cette formule suppose les hypothèses suivantes:
- L'intensité de l'averse est uniforme dans le temps et dans l'espace.
- Le débit maximum n'apparaît que lorsque l'averse a une durée au moins égale au temps de
concentration. Ce qui suppose que le débit de pointe n'est observé à l'exutoire que si la totalité du
bassin contribue à sa formation.
- Le débit de pointe est proportionnel à l'intensité moyenne de l'averse, il a donc la même période de
retour. Ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Kr qui opère le passage de la pluie brute
à la pluie nette, est constant.
- Le débit de pointe du ruissellement direct est une fraction du débit précipité.
- Cette formule est applicable pour des bassins versants de superficie réduite comprise entre 0 et 25
Km2.

L'expérience montre que la méthode rationnelle, lorsque appliquée correctement, produit une
estimation satisfaisante des débits de pointe sur les petits bassins de drainage où les effets de
stockage sont minimes.
4.4.10.2 Méthode ORSTOM ou d’Auvray-Rodier
Cette méthode est basée sur l'exploitation de 90 bassins expérimentaux en Afrique Subsaharienne
de surfaces comprises entre 2 et 200 km². L’estimation des débits suppose que la crue décennale
est provoquée par une averse de hauteur décennale présentant des caractéristiques de répartition
spatiale et temporelle correspondant à des situations médianes et rencontrant des conditions du sol
correspondant également à des situations moyennes.
Partant du principe de l'hydrogramme unitaire, la méthode s'appuie sur la relation:
S
QM  H 24 . Ka . Kr . .K où
3,6. tb
 H24: averse décennale ponctuelle de durée égale à 24 heures en mm
H24  24A(T )24 B( T )

Ka: coefficient d'abattement, fonction de la surface du bassin

Kr: coefficient de ruissellement fonction des caractéristiques du bassin

S: surface du bassin en km²

tb : temps de base ou temps de ruissellement compris entre le début et la fin du
ruissellement.
K : coefficient qui dépend de la forme de l'hydrogramme surtout en fonction des facteurs
géométriques, et en fonction de la couverture végétale.
SURFACE EN KM² <5 5 - 25 25 - 100 > 100
K 2 2,5 3,0 3,5
4.4.10.3 Formule de Frigui

Les formules de Frigui sont des formules régionales tunisiennes, la formule suivante est utilisée
dans la zone du centre et sud:

67.7
Q A
( A1)
T 0.44
Avec : A : Superficie en Km2

λT : Coefficient régional dépendant de la période de retour T
λ10 λ20 λ50 λ100
0.33 0.48 0.74 1
4.4.10.4 Méthode de Ghorbel

A partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations hydrométriques du
réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports
R T,Q = QT,max/Qmoy(max) avec :
- QT,max :le débit maximum d’une période de retour T.
- Qmoy (max) :le débit moyen des débits maximums d’un échantillon.
Les valeurs de ces rapports R T,Q par région et en fonction de la période de retour sont présentées
dans le tableau suivant:

Période de retour T 2 5 10 20 50 100

Zone 1 0,86 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12
Zone 2 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04
Zone 3 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93
Zone 4 0,5 1,6 2,5 3,5 5,1 6,2
Zone 5 0,3 1,0 2,2 3,7 6,7 9,2
 Zone 1: l’Ichkeul, l’extrême nord et les affluents rive gauche de la Mejerdah.

 Zone 2: la Mejerdah avec ses affluents rive droite, le cap bon, le Zéroud à Khanguet Zazia.
 Zone 3: le Méliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.
 Zone 4: le sahel et Sfax
 Zone 5: le sud.
Le débit de pointe de période de retour T est donc: Q T  R TQ Qmax (moy )
Avec: Qmax (moy) = K x S 0,8

S: surface en km²
K est tel que K = 1,075p - 0,232

P .ΔΔ
p L
avec:
KC
 P : pluviométrie moyenne sur le bassin en m.
 h : différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin versant en m.
 L: longueur de l'Oued depuis l'exutoire jusqu'au point le plus éloigné en km.
 KC: indice de compacité.
4.4.10.5 Méthode de Francou Rodier
En classant les crues maximales observées dans le monde, les auteurs se sont aperçus qu'on peut
caractériser l'ampleur d'une crue sur un bassin versant en fonction de sa superficie par une relation
de la forme:
K
(1 )
 S  10
Q(S)  10  8 
6
10 
En portant sur un graphique bilogarithmique les points (Q,S), l'expérience montre que les points
représentatifs des crues des crues de violences semblables s'alignent sur des droites
correspondantes à des valeurs K constants, toutes les courbes convergent vers un point limite de
coordonnées:
Q0 = 106 m3/s S0 = 108 Km2
Le coefficient K qui semble avoir une signification géographique est outil permettant de comparer la
violence des crues: K = 6 correspondant aux crues record du monde alors que K= 0 caractérise les
régimes calmes et réguliers.
L'observation des crues en Tunisie a permis d'établir les valeurs suivantes du coefficient K pour
différentes périodes de retour:

Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

K 3.5 3.7 4.0 4.25
4.4.10.6 Méthode de SPEED

La méthode de Speed a été définie et appliquée dans le cadre du projet national de protection
contre les inondations. Elle se base sur la formule suivante :
S 0.75
QT  PT  P0 
12
Avec :
- QT : Débit de pointe de la crue de période de retour T, exprimé en m3/s.
- PT : Pluie journalière de période de retour T, exprimée en mm.
- P0 : Seuil de ruissellement, égal en moyenne à 40 mm dans la zone de Sousse.
- S : Superficie du bassin versant étudié, exprimé en km².
Pour pouvoir calculer Q10 , et Q20 nous avons besoins des valeurs de P10 et P20 .
En effet, l’étude probabiliste des pluies journalières conduit à la formulation régionale des pluies de
période de retour T qui suit la loi de Gumbel. Cette loi est représentée dans le plan Y, P par une
droite :
- Variable de Gumbel : YT   ln  ln 1  1 T 
- Pluie journalière : PT  a.YT  Y0 
À partir de la variable de Gumbel, on calcul Y10 = 2,25 et Y100 = 4,60. En donnant les valeurs de P10
(pluie journalière décennale) et P100 (pluie journalière centennale), la droite sera bien définie.
Par la suite, on pourra donc calculer :
 P  P10 
PT  P10   100 .YT  Y10  Pour T ≤ 100 ans
 Y100  Y10 
Pour T > 100 ans, on a une deuxième droite définie par P100 et P1000 correspondant à Y1000 = 6,91 ce
qui permet de calculer :
 P  P100 
PT  P100   1000 .YT  Y100  Pour T > 100 ans.
 Y1000  Y100 
De même les débits suivent, comme les pluies journalières, deux lois de Gumbel :
 Q  Q10 
QT  Q10   1000 .YT  Y10  Pour T ≤ 100 ans.
 Y1000  Y10 
 Q  Q100 
QT  Q100   1000 .YT  Y100  Pour T > 100 ans.
 Y1000  Y100 
A fin d’appliquer ces formules ci-dessus à un bassin versant particulier, situé dans une zone
donnée, il faut fournir les valeurs utilisables dans cette zone :
- Soit de façon directe, et ce par ajustement statistique des crues observées, si l’on dispose
d’une station de jaugeage avec une série d’observations suffisamment longue (au minimum
20 ans).
- Soit indirectement à partir des données pluviométriques de P0 , P10 , P100 , et P1000 utilisables
dans cette zone.

La synthèse des résultats de l’étude pluviométrique est matérialisée sous la forme de trois cartes
(voir annexe) qui permettent d’appliquer les formules décrites dans l’analyse :
- La carte des seuils de ruissellement, P0.
- La carte régionalisée des pluies journalières décennales, P10.
- La carte régionalisée des pluies journalières décennales, P100.
Remarque :
La méthode de SPEED ne tient pas compte des caractéristiques morphologiques tels que la pente,
la longueur de l’écoulement, …
Son utilisation pour des bassins versants de très petites tailles devrait être effectuée avec prudence.
Des coefficients de corrections sont ainsi appliqués.
Ce modèle s’applique normalement à des bassins versants de compacité de l’ordre de 1,3 et de
pente inférieure à 1%.
4.4.10.7 Formule des débits spécifiques du Sahel de Sfax
Les études des crues de la région du Sahel de Sfax ont conduit à l'établissement d'une formule
régionale applicable à des bassins versants de tailles inférieures à 1000 Km2.
Cette formule intègre les paramètres qui influent sur le débit dans un coefficient C(T) supposé
dépendre de la période de retour. Son expression est de.
QT  C.A 
avec:
QT : débit maxima de crue pour une période de retour T.
A : surface du bassin versant en km²
C : coefficient variant en fonction de la période de retour et donné par le tableau suivant:
Période de retour T 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75
C 4,5 6 8 11,5 13
4.4.11 Les hydrogrammes de crue

Le volume de la crue de temps de retour T est fonction du débit de pointe Q T (m3/s) de même
période de retour et du temps de base Tb supposé indépendant de la période de retour (théorie de
1,8
l’hydrogramme unitaire) : VT  .QT .Tb
1000
Cette formule est celle de la crue Triangulaire équivalente, c'est-à-dire d’un triangle ayant même
débit de pointe et même volume que la crue réelle.
Deux formes d’hydrogramme sont possibles : la forme triangulaire et la forme exponentielle définie
  4t 
4
 t 
par la formule : Q(t )  Qmzx .  . exp 4   
 Tm    Tm 
Pour les mêmes valeurs de Tm et Qmax , ces deux hydrogrammes sont assez semblables.

4.4.12 Analyse comparative des diverses méthodes
L'analyse des différentes méthodes de calcul révèle des écarts relativement importants dus
essentiellement au degré d'adéquation des paramètres de chaque formule à la région d'étude et aux
caractéristiques des différents bassins versants.
Les conclusions qu'on peut en tirer sont les suivantes:

a) Les méthodes de Francou Rodier et de Ghorbel sont applicables pour des bassins versants de
superficies relativement importantes et sont basées sur les crues maximales observées dans le
monde. Or dans notre cas les superficies des bassins versants sont de tailles minimes (à
l’exception du bassin versant d’oued Lahmar). De ce fait, ces méthodes sont écartées.
b) La méthode de débits spécifiques établie pour le Sahel de Sfax et mise au point lors de l'étude
de la protection du grand Sfax contre les inondations est également convenable pour de
grandes superficies de bassins versants.
c) La méthode d'Auvray-Rodier conduit à des débits plus ou moins réels proches de ceux obtenus
par la méthode rationnelle pour la plupart des bassins versants de tailles relativement petites.
Finalement et compte tenu des résultats satisfaisants que donne les méthodes rationnelle, d'Auvray-
Rodier et de Sahel de Sfax pour ces bassins versants, nous calculerons les débits de projet par ces
méthodes et on prendra le maximum de ces résultats. Par ailleurs, pour les bassins versants de
superficies trop réduites, nous calculerons les débits de projet par la méthode rationnelle.
4.4.13 Débits des bassins versants
Le calcul des débits de pointe des bassins versants de la MC119, via ces méthodes pour les
différents périodes de retours, nous donne les résultats récapitulés, successivement, dans le
tableau suivant et détaillé dans l’annexe :

Tableau 1: Calcul des débits de crues des bassins versants

S Pente Tc Débits maximas
BV 2 Méthode Observations
(Km ) (%) (h) Q10 Q20 Q50
Rationnelle 2,37 3,54 5,44
Sahel-Sfax 4,59 6,12 8,80
F,Rodier 5,00 7,28 12,80
BV1 0,70 0,50 1,50
A,Rodier 2,65 4,18 6,98
Frigui 14,03 20,41 31,46
SPEED 6,38 9,11 12,65
Débits retenus =Q Rationnelle 2,37 3,54 5,44
Sahel-Sfax 13,51 18,01 25,89
F,Rodier 12,75 18,03 30,33
BV2 2,95 0,55 2,94
A,Rodier 5,70 8,98 15,02
Frigui 40,80 59,34 91,48
SPEED 18,76 26,80 37,22
Sahel-Sfax 14,52 19,36 27,84
F,Rodier 13,57 19,16 32,15
BV3 3,25 0,46 3,35
A,Rodier 5,51 8,68 14,52
Frigui 43,52 63,30 97,59
SPEED 20,17 28,82 40,02
Rationnelle 8,84 13,42 21,19
Sahel-Sfax 19,67 26,23 37,70
F,Rodier 17,66 24,73 40,97 la surface étant
BV4 4,87 0,60 3,62 2
A,Rodier 7,65 12,05 20,15 inférieure à 10 Km , d'où
Frigui 56,58 82,29 126,87 la méthode rationnelle
est applicable,
SPEED 27,32 39,04 54,20
Rationnelle 3,10 4.64 7,18
Sahel-Sfax 6.22 8.30 11.93
F,Rodier 6.51 9.40 16.32
BV5 1,05 0,51 1,82
A,Rodier 3,27 5.15 8.61
Frigui 21,47 31,23 48,14
SPEED 9,55 13,65 18,96
Débits retenus =Q Rationnelle 3.10 4.64 7.18
Rationnelle 9,61 14,48 22,63
Sahel-Sfax 17.29 23.05 33.13
BV6 4,10 1,03 2,52 F,Rodier 15.79 22.18 36.95
A,Rodier 12.30 19.40 32.42
Frigui 51,23 74,51 114,88
SPEED 24.01 34.31 47.64
Sahel-Sfax 0,92 1,23 1,76
BV7 0,08 6,09 0,15 F,Rodier 1,24 1,89 3,53
A,Rodier 3,17 4,99 8,35
Frigui 0,08 2,00 2,92
SPEED 1,28 1,82 2,53


(Km ) (%) (h) Q10 Q20 Q50
Sahel-Sfax 1,45 1,93 2,77
BV8 0,15 6,42 0,19 F,Rodier 1,84 2,76 5,08
A,Rodier 5,87 9,25 15,46
Frigui 3,57 5,19 8,01
SPEED 2,01 2,87 3,99
Sahel-Sfax 3,27 4,36 6,27
BV9 0,45 3,28 0,47 F,Rodier 3,73 5,48 9,75
A,Rodier 7,22 11,39 19,04
Frigui 9,58 13,93 21,48
SPEED 4,54 6,49 9,01
Sahel-Sfax 8,33 11,11 15,98
BV10 1,55 1,29 1,39 F,Rodier 8,39 12,02 20,62
A,Rodier 8,47 13,35 22,31
Frigui 25,99 37,80 58,27
SPEED 11,58 16,54 22,97
Débits retenus =Q Rationnelle 5,56 8,28 12,70 la surface étant
2
inférieure à 10 Km , d'où
Rationnelle 1.93 2.80 4.12 la méthode rationnelle
Sahel-Sfax 1.80 2.39 3.44 est applicable,
BV11 0,20 2.72 0,28 F,Rodier 2.22 3.31 6.03
A,Rodier 3.31 5.21 8.71
Frigui 4.67 6.80 10.48
SPEED 2.49 3.56 4.94
Rationnelle 1.97 2.87 4.26
Sahel-Sfax 2.12 2.83 4.07
BV12 0,25 1.92 0,46 F,Rodier 2.56 3.81 6.90
A,Rodier 4.14 6.53 10.92
Frigui 5.74 8.34 12.86
SPEED 2.95 4.21 5.85
Sahel-Sfax 1.30 1.73 2.49
BV13 0,13 2,00 0,32 F,Rodier 1.68 2.52 4.66
A,Rodier 2.29 3.60 6.02
Frigui 3.12 4.54 6.99
SPEED 1.80 2.58 3.58
Sahel-Sfax 1,15 1,53 2,20
F,Rodier 1,50 2,27 4,22
BV14 0,11 1,65 0,32
A,Rodier 1,88 2,96 4,94
Frigui 2,57 3,87 5,96
SPEED 1,55 2,21 3,07


(Km ) (%) (h) Q10 Q20 Q50
Sahel-Sfax 4,09 5,45 7,84
BV15 0,60 1,67 0,80 F,Rodier 4.53 6.61 11.67
A,Rodier 5.83 9.20 15.37
Frigui 12,35 17,96 27,69
SPEED 5,68 8,12 11,27
Sahel-Sfax 2,12 2,83 4,07
BV16 0,25 3,44 0,34 F,Rodier 2,56 3,81 6,90
A,Rodier 4,16 6,55 10,95
Frigui 5,74 8,34 12,86
SPEED 2,95 4,21 5,85
Rationnelle 15,15 22,94 36,10
Sahel-Sfax 27,63 36,84 52,95
F,Rodier 23,70 32,89 53,77
BV18 7,66 1,20 3,20
A,Rodier 22,62 35,66 59,61
Frigui 74,99 109,08 168,17
SPEED 38,37 54,83 76,13
Rationnelle 1,26 1,83 2,71 la surface étant
Sahel-Sfax 1,45 1,93 2,77 2
inférieure à 10 Km d'où
F,Rodier 1,84 2,76 5,08 la méthode rationnelle
BV19 0,15 1,37 0,42
A,Rodier 2,03 3,20 5,35 est applicable,
Frigui 3,57 5,19 8,01
SPEED 2,01 2,87 3,99
Sahel-Sfax 2,49 3,32 4,78
F,Rodier 2,95 4,36 7,85
BV20 0,31 1,33 0,61
A,Rodier 3,84 6,06 10,13
Frigui 6,97 10,13 15,62
SPEED 3,46 4,95 6,87
Débits retenus =QRationnelle 1,99 2,91 4,36
Sahel-Sfax 8,17 10,90 15,67
F,Rodier 8,25 11,82 20,29
BV21 1,51 1,86 1,14
A,Rodier 10,02 15,79 26,40
Frigui 25,49 37,08 57,17
SPEED 11,35 16,22 22,52
Sahel-Sfax 7,30 9,74 14,00
F,Rodier 7,48 10,76 18,55
BV22 1,30 1,43 1,21
A,Rodier 8,15 12,84 21,46
Frigui 22,81 33,18 51,15
SPEED 10,15 14,50 20,13

Compte tenue de la superficie qu’occupe le bassin versant d’oued Al Batha (162 Km2) et la variation
de ses caractéristiques morphologiques (altitudes, longueur de talweg) du Nord vers le Sud, il a été
découpé en dix sous bassins versants dont les débits de crue sont présentés dans le tableau
suivant :
Tableau 5: Calcul des débits de crues du bassin versant d’oued Al Batha
(Km ) (%) (h) Q10 Q20 Q50 Q100
Rationnelle 10,04 15,43 24,81 33.62
Sahel-Sfax 30,03 40,04 57,55 65.06
BV17a 8,56 0,31 6,69 F,Rodier 25,47 35,27 57,48 86.33 Les méthodes rationnelles
A,Rodier 12,10 19,08 31,90 43.21 et A.Rodier présentent
Frigui 80,24 116,71 179,93 243.15 des valeurs assez
SPEED 41,70 59,59 82,74 100.09 proches. de plus, ils
Débits retenus =Q A.Rodier 12.10 19.08 31.90 43.21 tiennent compte des
Rationnelle 5,29 8,12 13,07 17.70 caractéristiques
Sahel-Sfax 18,48 24,63 35,41 40.03 morphologiques des
F,Rodier 16,72 23,46 38,97 59.50 écoulements. On
BV17a' 4,48 0,163 6,63 adoptera les valeurs
A,Rodier 5,12 8,06 13,48 18.26
Frigui 53,64 78,03 120,29 162.56 maximales entre eux.
SPEED 25,66 36,67 50,91 61.59
Débits retenus =Q A.Rodier 5.12 8.06 13.48 18.26
Rationnelle 8,78 13,27 20,81 28.19
Sahel-Sfax 17,29 23,05 33,13 37.46
F,Rodier 15,79 22,18 36,95 56.54
BV17a" 4,10 0,802 2,86
A,Rodier 10,84 17,09 28,56 38.69
Frigui 50,67 73,70 113,63 153.55
SPEED 24,01 34,31 47,64 57.63
Débits retenus =Q Rationnelle 8,78 13,27 20,81 28.19
Rationnelle 14,22 21,52 33,83 45.82
Sahel-Sfax 25,82 34,43 49,49 55.95
BV17b 7,00 1,18 3,09 F,Rodier 22,35 31,08 50,94 76.90 La surface est inférieure à
A,Rodier 21,47 33,84 56,57 76.64 2
10 Km . De plus la
Frigui 70,97 103,22 159,13 215.05 méthode rationnelle tient
SPEED 35,86 51,24 71,15 86.07 compte des
Débits retenus =Q Rationnelle 14,22 21,52 33,83 45.82 caractéristiques
Rationnelle 15,21 23,01 36,15 48.97 morphologiques et
Sahel-Sfax 26,92 35,89 51,60 58.33 physiques du cours d’eau
F,Rodier 23,17 32,18 52,67 79.40 (pente). D’où on adoptera
BV17c 7,40 1,29 3,04 les valeurs données par la
A,Rodier 23,07 36,37 60,79 82.35
Frigui 73,43 106,80 164,66 222.51 méthode Rationnelle.
SPEED 37,39 53,42 74,18 89.73
Rationnelle 16,20 24,65 39,07 52.93
Sahel-Sfax 33,03 44,04 63,31 71.56
BV17d 9,72 0,94 4,08 F,Rodier 9,72 27,67 38,21 92.88
A,Rodier 22,55 35,55 59,43 80.51
Frigui 86,63 126,01 194,27 262.53
SPEED 45,87 65,55 91,01 110.10
Rationnelle - - - -
Les méthodes Sahel-Sfax
Sahel-Sfax 67,28 89,71 128,96 145.78
et F.Rodier présentent
BV17e 25,10 0,29 12,35 F,Rodier 51,26 69,47 109,60 160.26 des valeurs assez
A,Rodier 21,93 34,57 57,79 78.29 proches. on adopte les
Frigui 151,24 219,98 339,14 458.30 valeurs maximales entre
SPEED 93,45 133,53 185,40 224.28 eux.
Débits retenus =Q F.Rodier 51.26 69.47 109.60 160.26


BV Méthode Observations
(Km2) (%) (h) Q10 Q20 Q50 Q100
Rationnelle - - - -
Sahel-Sfax 84,72 112,96 162,39 183.57 Les méthodes Sahel-Sfax
BV17f 34,13 0,60 10,39 F,Rodier 62,59 84,31 131,79 191.23
des valeurs assez
A,Rodier 35,46 55,90 93,43 126.58
proches. on adopte les
Frigui 180,45 262,47 404,64 546.81
valeurs maximales entre
SPEED 117,67 168,14 233,46 282.41 eux.
Débits retenus = Q F.Rodier 62.59 84.31 131.79 191.23
Rationnelle - - - -
Sahel-Sfax 59,15 78,87 113,38 128.17
et A.Rodier présentent
BV17g 21,14 0,94 6,02 F,Rodier 45,85 62,35 98,87 145.19 des valeurs assez
SPEED 82,16 117,39 163,00 197.18 eux.
Débits retenus =Q Sahel-Sfax 59.15 78.87 113.38 128.17
Rationnelle - - - -
Sahel-Sfax 95,43 127,24 182,91 206.77
BV17h 40,00 0,73 9,89 F,Rodier 69,40 93,17 144,96 209.50 des valeurs assez
SPEED 132,55 189,39 262,97 318.11 eux.
Débits retenus =Q F.Rodier 69.40 93.17 144.96 209.50
Le débit total du bassin versant BV17 sera l’assemblage des débits des bassins versants présentés
dans les tableaux ci-dessus d’où les résultats suivants (cf. en annexe):
Tableau 6: Débit de pointe du bassin versant d’oued Al Batha
Période de retour
10 20 50 100
(ans)
Débit de crue
3 225.36 305.88 500.57 687.64
(m /s)
4.5 ETUDE HYDRAULIQUE

4.5.1 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques:
Les débits varient très sensiblement suivant que le débouché de l'ouvrage encadre ou n'encadre
pas l'écoulement de la crue à faire transiter, c'est à dire suivant que l'écoulement déborde ou ne
déborde pas du lit de l'oued à l'amont du dalot,
Pour savoir si l’on se trouve dans l’un ou l’autre cas, il suffit de déterminer approximativement les
dimensions du lit à l’amont du dalot et d’appliquer la formule de Manning - Strickler pour calculer le
débit Q de la section, suivant que le débit trouvé Q est inférieur ou supérieur au débit Qc de la crue,
il y aura ou il n’y aura pas de débordement du lit de l’oued,
 Il n'y a pas débordement du lit et l'écoulement est encadré par le débouché du dalot, Le débit est
donné par la formule de Manning -Strickler:
Q  K.S.R h2/3 i
où
Q : débit transité en m3/s,
S : section de l'écoulement en m²,
Rh : rayon hydraulique en m,

i : pente du radier,
K : coefficient de rugosité égal à 70,
La pente de l'ouvrage doit être supérieure à la pente critique
g S
ic  .
K 2 Rh4/3 .L
L : largeur du dalot,
Notons que la hauteur H dans le dalot devra être prise égale à la hauteur d’eau dans l’oued à
l’amont de l’ouvrage,
 Il y a débordement du lit et l'écoulement n'est pas encadré par le débouché du dalot, Le
débouché du dalot provoque un resserrement de l'écoulement et le débit maximum de l'ouvrage est
donné par la formule:
 
Q m3 /s  1,6.L.H3/2
où:
L : largeur de l'ouvrage
H : la hauteur d'eau à l'amont
La revanche r à l'intérieur du dalot est donnée par la formule:
2H
r  h
3
La vitesse de l'eau dans le dalot est donnée par V  2,4. H
La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot,
 Les conditions d'application de ces formules sont:
 La charge H à l'amont du dalot doit être entre 80% et 120% de la hauteur intérieure du
dalot (0,80 h < H < 1,2 h),
 L'écoulement aval du dalot doit être bien assuré à l'aide d'une pente de fuite suffisante
(1,5 à 2% sur une longueur de 20 à 30m),
 Le dalot doit être muni à l'amont de murs en ailes obliques,
 La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit être supérieure à la pente critique ic,
2 g H 2.L.H
ic  . 2 . 4/3 avec R 
3 K R 3.L  4.H
Pour des raisons d’entretien, on choisira une hauteur minimale pour les ouvrages projetés de l’ordre
de 1,50m, Le tableau suivant illustre ce qui précède :
Dimensions Dimensions adoptées pour des raisons
OH BV PK PT
calculées (*) d’entretien
OH1 BV01 2+720 114 Dalot 2x(2,0x1,0) Ouvrage projeté 2x(2,0x1,5)
OH4 BV04 6+360 296 Dalot 7x(2,0x1,0) Cassis existant à remplacer par 7x(2,0x1,5)
OH6 BV06 9+570 457 Dalot 4x(2,0x1,0) Cassis existant à remplacer 4x(2,0x1,5)

Dimensions Dimensions adoptées pour des raisons

OH BV PK PT
calculées (*) d’entretien
OH7 BV07 14+900 724 Dalot (2,0x1,0) Ouvrage projeté (2,0x1,5)
OH8 BV08 15+660 762 Dalot (2,0x1,0) Voute à remplacer par un dalot (2,0x1,5)
OH9 BV09 16+160 787 Dalot 3x(2,0x1,0) Buse existante à remplacer par 3x(2,0x1,5)
OH10 BV10 16+640 811 Dalot 4x(2,0x1,0) Cassis existant à remplacer par 4x(2,0x1,5)
OH16 BV17 23+790 1169 Cf. paragraphe 4,5,2
(*) : Les détails de calculs et dimensionnement des ouvrages sont présentés en annexe.
4.5.2 Vérification de l’ouvrage sur oued Al Batha :
Le franchissement d’oued Al Batha sur la route MC119 au PK23+420 est assuré actuellement par
un ouvrage hydraulique semi submersible composé d’un dalot multicellulaire de dimension
8x(2,50x1,50) et un cassis de longueur 400m. La consultation de la Direction Régionale de
l’Equipement de Sfax nous a confirmé que cet ouvrage est réalisé en 2005 suite à des dégâts
d’inondations et une coupure de la circulation au niveau de ce franchissement.
Structurellement, l’ouvrage existant est en bon état 8x(2,50x1,50) et ne présente pas d’anomalies.
Ce pendant, hydrauliquement cet ouvrage est sous dimensionné. En effet, le tableau suivant
présente la capacité de cet ouvrage selon la variation de la hauteur de la lame d’eau au-dessus du
cassis :
niveau d'eau atteint 3 Qtotal

Ouvrage Q (m /s) 3 Observations
H (m) (m /s)
N’assure pas l’évacuation du débit
Dalot 8x(2,5x1,5) - 121,13 121,13
décennal
0,20 16,5 137
N’assure pas l’évacuation du débit
0,30 41 162,13 décennal.
Cassis
Assure l’évacuation du débit décennal,
0.60 240 361 vingtennal et 72% du débit
cinquantennal
D’après le tableau ci-dessus, on conclut que l’ouvrage existant est dimensionné pour la période de
retour décennal (T=10ans), En effet, il ne permet que l’évacuation de 72% du débit cinquantennal
avec une hauteur de l’ordre de 0,60m au-dessus de la chaussée (coupure de circulation), D’où on
propose la démolition de l’ouvrage existant et l’aménagement d’un ouvrage hydraulique
multicellulaire qui assure un débit capable de l’ordre de 688 m3/s, soit l’évacuation du débit
centennal et la mise hors d’eau de la route.

4.5.3 Assainissement de la zone urbaine :

Au niveau de la ville El Mahres, la route MC 119 n’est pas dotée de réseau d’eau pluviale
permettant d’évacuer les écoulements provenant de l’impluvium urbain, En effet, le cheminement
des ces écoulements se fait de façon superficielle,
L’examen de la carte topographique 1/25000ème, des images satellitaire de Google-Earth et la visite
du site du projet ont montrés que la route, objet de cette d’étude, est sollicitée par des écoulements
provenant des rues de la ville à savoir rue Omar Khayem, Mongi Bali et l’avenue de la république,
Le tableau suivant récapitule les débits calculés au niveau des bassins urbains:
Tableau10 : Calcul des débits des bassins urbains
3
Débit de projet (m /s)
2
BV S(Km ) Long (Km) Pente (%) Tc (h) I10 I20 I50 I100 Q10 Q20 Q50 Q100
BV a 0,05 0,21 0,97 0,26 104,67 120,62 146,74 84,90 0,49 0,70 1,03 0,69
BV b 0,05 0,30 0,99 0,28 101,64 117,22 142,78 82,83 0,53 0,76 1,11 0,75
BV c 0,17 0,39 0,52 0,72 51,58 60,64 76,01 46,83 0,95 1,39 2,10 1,51
L’assemblage des débits, pour la période de retour vingtennal, au niveau des nœuds de calcul est
présenté dans le tableau ci-dessous :
Nœud du calcul Débit (m3/s)
Intersection MC119 et
0,6
Rue Mongi Bali
1,4
Rue Jordanie
2,5
avenue de la république
Les eaux de ruissellement doivent être acheminées au réseau de collecte. L'entrée dans ce réseau
se fait principalement par des grilles au niveau de la chaussée. Ces grilles sont situées dans des
points bas pour créer une pente hydraulique suffisante pour y attirer une partie du débit de
ruissellement.
L'écoulement en caniveau se calcule avec la formule de Manning, pour connaître la hauteur
d'écoulement en fonction du débit, on évalue les paramètres de la section d'écoulement puis on
calcule la hauteur normal.
Le débit ramassé par l’ouvrage bordure-caniveau est estimé par la méthode de Manning Strickler en
supposant un remplissage maximum de l’ouvrage et en utilisant la pente longitudinale de la route
MC119 qui varie entre 1% et 1,5%.

Le débit maximum que la bordure-caniveau peut évacuer est Qcapable = 0,30 m3/s (inférieur aux
valeurs de débits aux nœuds de calcul), D’où, on propose la réalisation d’un réseau d’eau pluviale,
constitué d’un seul collecteur dont l’exutoire est la mer, capable d’évacuer les débits calculés
précédemment et par suite la protection de la route MC119 des inondations, Le tableau ci-après
présente les principales caractéristiques du réseau projeté :
Tableau11 : caractéristiques du réseau d’eau pluviale projeté

Longueur Pente Qapport conduite Qcapable
Tronçon 3 V (m/s) 3 Observations
(m) (%) (m /s) (mm) (m /s)
Du PT31 au PT24 140 1,5 0,6 600 2,4 0,7 En ce qui concerne
le troisième tronçon,
on peut tolérer une
Du PT24 au PT12 240 1,5 1,4 800 2,9 1,5
lame d'eau de l'ordre
de 10 cm au dessus
Du PT12 jusqu’à du caniveau.
1400 1,1 2,5 1000 2,9 2,3
l’exutoire

CHAPITRE 5. ETUDE DE TRAFIC

5.1 Introduction :
L’étude du trafic consiste à évaluer le volume du trafic qui circulerait sur la section de route étudiée
après sa réhabilitation, Elle se base sur la connaissance du trafic issu des statistiques produites
régulièrement (tous les 5 ans) par le ministère de l’équipement. Ces statistiques sont disponibles
pour les années 1987, 1992, 1997, 2002 et 2007 sur la MC119 au niveau du PK9.
L’analyse de ces statistiques permettra en un premier temps d’évaluer l’évolution antérieure du trafic
et en un deuxième temps d’estimer le trafic futur prévisible au niveau de la section de route étudiée
tout en prenant en considération sa zone d’influence directe,
5.2 Présentation du trafic dans la situation actuelle :

La répartition du trafic par type de véhicules, la plus récente, remonte à l’année 2007, Les
statistiques du ministère de l’équipement sur la MC119 au niveau du PK9 pour l’année 2007, se
présentent de la manière suivante :
Trafic sur la MC119 au PK9 (Année 2007)
Poste RR119 au PK9
Part Part
Type de véhicule Trafic sans 2R avec 2R
Voitures particulières 337 38,1% 32,5%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 450 50,9% 43,4%
légers Camions légers CU<3,5t 12 1,4% 1,2%
(VL) Ensemble véhicules légers 799 90,4% 77,0%
Camions sans remorques CU>3,5t 37 4,2% 3,6%
Ensemble articulé 11 1,2% 1,1%
Poids Transport exceptionnel 1 0,1% 0,1%
lourds Engins spéciaux 3 0,3% 0,3%
(PL) Engins agricoles 21 2,4% 2,0%
Transport en commun (bus, autocar) 12 1,4% 1,2%
Ensemble poids lourd 85 9,6% 8,2%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 884 100,0% 85,2%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 154 14,8%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 1 038 100,0%
Total général en unités de voitures particulières (uvp) 1 044
Les résultats présentés ci-dessus, montrent que :
- le trafic recensé (hors 2 roues), se compose essentiellement de véhicules légers (90,4%
du trafic total), dont en particulier : les camionnettes (50,9%) et les voitures particulières
(38,1%).
- le trafic lourd est relativement élevé (9,6%) et se compose essentiellement de camions
sans remorques de charge utile supérieure à 3,5 tonnes (4,2% du trafic total recensé
hors 2 roues).
- la part du trafic des 2 roues est élevée, puis qu’elle atteint 14,8% de l’ensemble du
trafic (véhicules + 2 roues).

5.3 Evolution antérieure du trafic :

L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007 sur la MC119
au niveau du PK9 est présentée d‘après les données du ministère de l’équipement, dans les
tableaux et schémas ci-après.
5.3.1. Evolution du trafic VL :
Le trafic VL a évolué, au cours de la période 1987-2007, sur la RR119 au niveau du PK9, de la
manière décrite ci-après.
Evolution du trafic VL sur la MC119 au PK9
Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 365 343 643 575 799
1987-1992 -1,2%
Evolution 1992-1997 13,4%
annuelle 1997-2002 -2,2%
du 2002-2007 6,8%
trafic 1997-2007 2,2%
VL 1992-2007 5,8%
1987-2007 4,0%
Le trafic VL sur la MC119 au niveau des PK9, a connu une évolution en dents de scie durant la
période 1987-2007, tout en enregistrant une croissance moyenne annuelle de 4,0%, Le schéma ci-
après donne l’allure de cette évolution.
Ces résultats montrent que le trafic sur la section étudiée a connu quatre cycles d’évolution :
- une légère diminution entre 1987 et 1992 (-1,2% par an) ;
- une croissance prononcée au cours de la période 1992-1997 (13,4% par an) ;
- une légère diminution entre 1997 et 2002 (-2,2% par an) ;
- une augmentation entre 2002 2007 (6,8% par an).
5.3.2. Evolution du trafic PL :

Le trafic PL a évolué au cours de la période 1987-2007, sur la RR119 au niveau du PK9, de la
manière décrite ci-après.

Evolution du trafic PL sur la RR119 au PK9

Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 40 97 129 110 85
1987-1992 19,4%
Evolution 1992-1997 5,9%
annuelle 1997-2002 -3,1%
du 2002-2007 -5,0%
trafic 1997-2007 -4,1%
PL 1992-2007 -0,9%
1987-2007 3,8%
Le trafic PL a connu aussi une évolution irrégulière durant la période 1987-2007, tout en
enregistrant une croissance moyenne annuelle de 3,8%. L’allure de cette évolution est donnée dans
la figure ci-après.
5.3.3. Evolution du trafic total (VL+PL):

L’évolution de l’ensemble du trafic (VL+PL) au cours de la période 1987-2007, qui découle des
résultats ci-dessus, se présente comme suit :
Evolution du trafic Total (VL+PL) sur la RR119 au PK9
Année 1987 1992 1997 2002 2007
Trafic 405 440 772 685 884
1987-1992 1,7%
Evolution 1992-1997 11,9%
annuelle 1997-2002 -2,4%
du 2002-2007 5,2%
trafic 1997-2007 1,4%
total 1992-2007 4,8%
1987-2007 4,0%
Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic VL, étant donné sa prépondérance
dans le trafic total (environ 90%). Le schéma de cette évolution se présente comme suit :

5.4 Trafic prévisionnel :

L’estimation du trafic prévisionnel au niveau de la section concernée par le présent projet, aux
divers horizons futurs, est basée sur l’évolution du trafic analysée ci-dessus ainsi que sur le rôle
spécifique dévolu à la MC119, surtout après sa réhabilitation et aussi après la réalisation du tronçon
autoroutier Sfax-Gabès.
A cet effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises, à travers cette
infrastructure, suggèrent la prise en compte, dans les années à venir, des taux d’évolution suivants :
Taux d'accroissement annuels futurs sur la MC119 au PK9
Horizon 2007-2012 2012-2017 2017-2022 2022-2027 2027-2032
VL 8,0% 7,5% 6,5% 6,0% 5,5%
PL 7,5% 7,0% 6,0% 5,5% 5,0%
Ainsi, on estime que les trafics VL et PL augmenteraient d’une manière assez élevée au cours des
prochaines années, et d’une manière plus prononcée que la moyenne de la période 1987-2007,
soit :
 8,0% pour les VL et 7,5% pour les PL au cours de la période 2007-2012 ;
 d’une manière dégressive au cours de la période 2012-2017 et des années ultérieures,
L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en supposant que l’année de mise en
service est 2014, donne lieu aux estimations données dans le tableau suivant :
Prévisions du trafic sur la MC119 au PK9
Horizon 2014 2017 2022 2027 2034
Type véhicule (Mise en service)
VL 2 097 2 606 3 570 4 777 6 244
Part 90,5% 90,7% 90,8% 91,0% 91,2%
PL 219 269 360 470 600
Part 9,5% 9,3% 9,2% 9,0% 8,8%
Total 2 317 2 874 3 929 5 247 6 843

Il ressort qu’à l’horizon 2034, le trafic total serait de l’ordre de 6 843 véhicules (TJMA) sur la RR119
et la part du trafic PL serait d’environ 8,8% du trafic total.
5.5 Classe du Trafic:

Pour déterminer le nombre de passage cumulés de l'essieu de référence on applique la formule
suivante:
(1  i ) p  1
Tc  365  Tm x
i
Où p: durée de service prise égale à 20ans
i: Taux de croissance annuel sur la durée de service prise 6.2%
m: année de mise en service
Tm: trafic de l'année de mise en service
Le trafic estimé en TJMA, à l’année de mise en service, est équivalent à 219PL/j/2sens; soit 109
PL/j/sens ; ce qui correspond à T4.
Un poids lourd étant équivalant à 0,36 essieu de 13t, le trafic PL équivalent à l'essieu de référence
est calculé comme suit: Tm=0,36*109= 39 Essieu 13T/j/sens
(1  0,062 )20  1
Tc  365  39 =0,53 106
0,062
Le taux de croissance annuel du trafic poids lourds est de 6,2%, il convient de multiplier le nombre
de passage cumulé de l'essieu de 13t par un coefficient correcteur 1,35.
Le trafic corrigé est alors de 0,53x1,35 106= 0,71. 106 ce qui correspond à T3
On conclu le trafic de la MC119 est de classe T3.

CHAPITRE 6. ETUDE GEOTECHNIQUE

6.1 Présentation
Le présent chapitre concerne l'étude géotechnique de la route MC119 du PK0 au PK30.7, dans le
Gouvernorat de Sfax.
La route MC119 est située aux environs de la ville de Mahres, Le tronçon à étudier commence au
PK0 sur la GP1, évolue vers le Nord, traverse la zone urbaine de Mahres et Hematra et prend fin
au PK30.7 sur la GP14.
L'objet du présent chapitre consiste à définir la structure de renforcement de la chaussée existante,
les épaulements ainsi qu'une structure pour les sections en chaussée neuve.
6.2 Paramètres de dimensionnement de la structure

Suite au parcours de la route à étudier, un schéma itinéraire a été établi dont l’analyse permet le
sectionnement de la chaussée en tronçons homogènes.
La réflexion portera donc sur le dimensionnement du renforcement à adopter pour chacun de ces
tronçons homogènes et la structure de la chaussée neuve. Le dimensionnement est établi en deux
étapes comme suit:
1 On définit l’intensité des sollicitations mécaniques auxquelles la chaussée sera soumise; l’étude
de trafic faite par l’ingénieur de trafic a déterminé la classe du trafic journalier moyenne annuel
pour les 2 sens pour l’année de mise en service et d’une durée de vie de 20 ans (2034),
Route Section Gouvernorat Classe du trafic

MC119 Du PK 0 au PK 30 Sfax T3
2 On définit dans une seconde étape la classe de la chaussée en place Ci pour chaque section
homogène définie sur le schéma itinéraire, par une appréciation synthétique globale de l’état
mécanique de la chaussée basée sur l’analyse combinée des facteurs précisés ci-après:
2.1 la structure de l’ancienne chaussée (nature et épaisseur des différentes couches) en liaison
avec son environnement géotechnique (sol support) et hydraulique (existence et état des
dispositifs de drainage).
2.2 la nature, l’importance et la date des travaux réalisés antérieurement sur la chaussée:
après consultation de l'Atlas routier des sections concernées, on a pu distinguer l'historique
de cette route ainsi que les travaux de petit entretien (emplois partiels, réparation localisées
etc,) et d’autre part les travaux de rechargement (complément de structure, revêtement
etc,).
2.3 l’état de surface de la chaussée révélée d'une part par l'examen des résultats de mesures
de l'Uni à l'APL et d'autre part par l'examen visuel en parcourant l’itinéraire, nous avons
noté des fissures, des faïençages, des flaches et des déformations présents à la surface,
remarquables surtout au niveau des points bas.
2.4 l’examen du comportement mécanique de la chaussée est représenté par la déflexion
mesurée sur la rive.
Les 4 paramètres permettent de juger l’état actuel de la chaussée. La concordance entre les divers
aspect de la chaussée révélées par ces facteurs permet à la valeur de la déflexion et le calcul de
l'indice de structure résiduelle de déterminer la classe de la chaussée Ci en adoptant la
correspondance selon le catalogue de dimensionnement des renforcements de chaussées souples,
document SETRA, suivante:

Valeur moyenne de la déflexion 0-50 50-75 75-100 100-150 150-200 >200

Classe Ci C6 C5 C4 C3 C2 C1
Valeur de SN > 3,5 3 – 3,5 2,5 - 3 2 - 2,5 <2
Les mesures de l’Uni et de déflexion ne sont pas disponibles, nous nous basons sur les coupes de
chaussées, l’historique et l’état visuel de la chaussée en place lors de la visite pour définir la classe
de chaussée.
6.3 Sol support et aperçu géologique générale

Les sols de la région de Sfax sont éoliens, sableux ou sableux-calcaires très légers avec
affleurements de croûtes calcaires quaternaires sur de grandes étendues. Ces sols sont pauvres en
humus mais riches en azote.
A Aguereb, les sols sont argilo-sableux ou argilo-calcaire. Ces collines argileuses forment un îlot de
terres lourdes au milieu de vastes étendues de sols légers.
D’autre part, la région de Sfax a été affectée de nombreuses déformations et cassures pendant le
quaternaire. Ces mouvements ont eu pour effet d’accentuer le travail de l’érosion responsable du
démantèlement de la croûte calcaire. Les parcours non entretenus sont surpâturés et sensible à
l’érosion éolienne qui menace également les terres légères et meubles des jeunes plantations
d’oliviers. Les sols des régions semi arides sont en effet très fragiles, et le plus souvent érodés car
ils sont mal protégés par une végétation naturelle pratiquement absente.
6.4 Historique et régularité de l'entretien de la route MC119

La consultation de l'atlas routier donne très peu d'information sur l'historique de la route. La route
MC119, qui date de 1947, a été construite en macadam ordinaire PC et est resté à cet état jusqu'à
1979 où elle a été élargie en ballast+PC. Durant les années qui suivent, un revêtement superficiel a
été appliqué une fois les quelques années. On a effectué un rechargement des accotements en tuf
au début du tronçon étudié aux années 2003 et 2004. Par conséquent et compte du manque
d’entretien régulier, la route est en très mauvais état.
Année Section Intervention
1947 du PK0 au PK30 Couche de fondation et de base en pierre

concassée 0,06 ballast 0,08 des environs
1979 Du PK0 au PK6 Elargissement ballast+PC
1989 Du PK18 au PK30 Revêtement superficiel: cut back 400/600- GR12/20
1992 Du PK6 au PK30 Revêtement superficiel: cut back 400/600- GR12/20
1997 du PK17 au PK18 Revêtement superficiel: cut back 400/600 –

GR12/20 Kg/m2 d’El Houareb
1998 du PK24 au PK30 Revêtement superficiel: cut back 400/600
1999 du PK1+500 au PK2+500 Élargissement à 12m en enrobé
2000 du PK17 au PK30 Revêtement monocouche
2001 du PK2+300 au PK4 Revêtement monocouche

du PK6 au PK 8
2003 du PK2 au PK3 Rechargement des accotements, 15cm en tuf
2004 du PK2 au PK3 Rechargement des accotements, 15cm en tuf

6.5 Etat visuel des routes et résultats des mesures de l'Uni

La faible largeur de la chaussée actuelle est le problème majeur de la route concernée par l’étude.
Cette largeur ne dépasse pas les 3m par endroits.
La chaussée actuelle est en très mauvais état en général, Elle présente des épaufrures, des nids de
poules et des fissures longitudinales essentiellement au niveau de la zone Aguereb.
Figure : apparition de fissure longitudinale Figure : apparition de nids de poule
La désagrégation par rupture à la fatigue de la rive de chaussée sous l’action du passage des
véhicules est à la cause de l’apparition des épaufrures, ce phénomène peut être accentué par
l’absence d’épaulement ou mauvais drainage avec rétention d’eau en rive et il devient plus apparent
si la chaussée est étroite, ce qui pousse les voitures à circuler sur l’accotement lors des
croisements.
Figure : apparition d’épaufrures sur les bords de la chaussée

Au niveau de la ville de Mahres, la route est dans un assez bon état (La chaussée est large,
présentant quelques dégradations juste à l’entrée de la ville.). La chaussée a été élargie et revêtue
en enrobé en 1999 dans le cadre d’aménagement des entrées de ville. Toute fois, elle présente
quelques dégradations sur cette section qui commence à avoir des signes de fatigue.

Figure : chaussée large en bon état Figure : quelques dégradations à l’entrée de la ville
6.6 Choix de la classe de chaussée

La déflexion est un critère de jugement global du comportement de l'ensemble: chaussée + sol
support. C'est la mesure en centième de millimètre du déplacement de la surface de la chaussée
sous l'action quasi-statique du jumelage de 13T de référence.
Elle permet de déterminer les sections homogènes de l'itinéraire étudié et d'évaluer leur
comportement mécanique. C'est un indicateur de qualité des chaussées. En effet, des déflexions
élevées correspondent généralement à des chaussées fatiguées ou de faible épaisseur, alors que
l'inverse n'est pas nécessairement vrai. C'est pourquoi les déflexions doivent être interprétées en
prenant en considération:
 l'état de surface de la chaussée
 la structure de la chaussée et l'état du sol
 le trafic desservi par les différentes sections
6.7 Campagne géotechnique

La campagne de reconnaissance géotechnique a été réalisée par TGRS (Voir Rapport de
reconnaissance), cette campagne a pour objectifs :
 l’identification du sol support de chaussée
 l’identification des matériaux de construction
 la définition des épaisseurs et la caractérisation du corps de la chaussée existante
Pour aboutir à ces objectifs, nous avons établie le programme suivant:

6.7.1 Identification du Sol support et de la structure de la chaussée:
Des sondages ont été faits pour le prélèvement d’échantillons de sol support à la profondeur
d’environ 1m. Les prélèvements sont identifiés et ont subit les essais de laboratoire. Les points de
reconnaissances sont situés en quinconce et un point tous les 2 km en moyenne, dans les zones
urbaines et dans les zones où il y’a changement structurelle apparent de la chaussée. La figure
suivante présente la géométrie des points de reconnaissance:
Accotement
Accotement Terrain de surface  0,5
0,20  0,5
0,40
0,20 Chaussée
p 
Point de reconnaissance
en quinconce Echantillon de 40 à 50 kg

Les trous ont été comblés, immédiatement après leur ouverture, par un tout venant propre couvert
par un mortier de ciment.
Les points sont situés :
Point n° 1 2 3 4 5 6 7 8
PK_MC119 Mhrs1 Mhrs2 PK 4 PK 6 PK 8 PK 11 PK 13 PK 15
Point n° 9 10 11 12 13 14 15
PK_MC119 PK 17 PK 19 PK 21 PK 23 PK 25 PK 27 PK 29
6.7.2 Essais et mesures en place

Coupe de la chaussée avec mesure de l'épaisseur de chaque couche et le prélèvement
d’échantillons représentatifs.
6.7.3 Essais de laboratoire
Sur matériaux du sol support: Granulométrie, Limites d'Atterberg, Proctor modifié, CBR immédiat et
après saturation sur échantillons homogènes.
6.8 Résultats: Classe du sol support de la Route:

Les échantillons de sol ont subi les essais de granulométrie de limites d'Atterberg, de Proctor et
CBR. Les résultats des essais d'identification, dont les fiches détaillées sont présentées en annexe,
sont récapitulés dans le tableau de la page suivante. Ce tableau permet aussi la classification des
sols étudiés. La première classification est basée sur la granulométrie et la plasticité alors que celle
du catalogue est basée sur la portance pondérée CBR qui est calculée par la formule suivante:
Log CBR =  Log CBRi +  Log CBRs
où CBRi: indice CBR immédiat
CBRs: indice CBR après saturation
 et  sont deux coefficients de pondération régionale qui valent pour ce projet : =0,83 ; =0,17.

Etude de Réhabilitation des routes MC49-MC131-RVE585 ............................................................................................................................................. Gouvernorat de Bèja
Résultats des sondages sur la route MC119
Prof Proctor IP % < 0,08 CBR Immédiat CBR Imbibé CBR pond DeltaSN
Repérage Echantillon
M Wopt % / nat % % 90% 95% 90% 95% 90% 95% 90% 95%
Mhrs 1 0,28 - 1,0 10 17 11 11,0 15,79 1,53
Echantillon 1 IND 23 15 8 1,3
Mhrs 2 0,28 - 1,0 10 18 13 11,6 17,03 1,60
PK4 0,32 - 1,1 10 19 13 14,3 17,81 1,62
PK6 0,32 - 1,1 10 19 12 12,2 17,57 1,61
PK8 0,28 - 1,0 10 19 11 12,0 17,31 1,60
PK11 0,35 - 1,1 10 19 12 11,7 17,57 1,61
Echantillon 6 ND 11 17 8 1,33
PK13 0,3 - 1,10 17 7 6,9 14,62 1,32
Echantillon 7 6 17 40 12 4 0,91
PK15 0,3 - 1,11 19 13 11,2 17,81 1,50
Echantillon 8 8 IND 31 14 9 1,3
PK17 0,27 - 1,0 22 14 13,3 20,37 1,72
Echantillon 9 10 IND 19 16 11 1,43
PK19 Echantillon 10 0,25 - 1,0 22 13 13,0 20,12 1,71
8 IND 26 17 10 1,41
PK21 Echantillon 11 0,25 - 1,01 15 7 5,7 13,18 1,4
10 18 54 11 3 0,7
PK23 Echantillon 12 0,3 - 1,10 14 7 5,5 12,44 1,37
10 19 53 10 3 0,7
PK25 Echantillon 13 0,35 - 1,10 21 15 13,7 19,83 1,68
10 IND 28 17 11 1,45
PK27 Echantillon 14 0,28 - 1,0 14 8 6,6 12,73 1,38
10 16 56 11 4 0,85
PK29 Echantillon 15 0,3 - 1,0 17 9 8,1 15,26 1,52
10 10 41 11 6 1,05
Moyenne 9,46 16 30,8 14,26 18,13 7,8 11 10,45 16,62 1,19 1,54
B.T.E. Rapport d'Avant Projet Sommaire Page - 44

Etude de Réhabilitation de la MC119 ................................................................................ Gouvernorat de Sfax
Selon les valeurs de la portance pondérée CBR on définit cinq classes de sol auxquelles
correspondent les valeurs d'indice de structure SN présentées dans le tableau suivant :
Tableau: Classification des sols selon C,B,R
C,B,R 0à5 5à8 8 à 12 12 à 20 > 20
Classe S0 S1 S2 S3 S4
SN 0,35 0,92 1,24 1,52 1,90
Les sols supports de la route sont dans leur quasi-totalité sabloneux argileux et par fois argileux
sableux,
Le calcul des indices CBR pondérés d'une façon optimiste (à 95% de l'OPM) montre qu’au niveau
des PK 17 et 19, cet indice est supérieur à 20. Le sol support peut être classé comme étant un sol
de type S4, tandis que pour les autres points, les valeurs de L’indice CBR pondéré varient entre 12
et 20, ce qui permet de classer le sol en S3.
Ceci nous emmène à opter pour une classe de sol S3.
6.9 Dimensionnement de la structure

6.9.1 Coupe sur chaussée - Résultat des mesures de déflexions et choix de la classe de
chaussée
La chaussée de cette route est du type souple, Elle est constituée de:
 un corps de chaussée en macadam,
 un enduit superficiel bicouche,
6.9.1.1 Classification structurelle
La valeur résiduelle de la chaussée est déterminée par l'indice de structure global SN celui-ci est
calculé par la formule suivante:
ei
SN   a i  SN
2,54
où ei: épaisseur de la couche "i" exprimée en cm
 ai: coefficient d'équivalence qui dépend de l'état de dégradation et de déformation de la
chaussée,
 SN: valeur indicielle du sol support,
Selon la valeur de l'indice de structure global, on distingue six classes de chaussées, comme
présentées dans le tableau III suivant:
Tableau III Classification des chaussées selon l'indice de structure
SN >4 3,5 à 4 3 à 3,5 2,5 à 3 2 à 2,5 <2
Classe C6 C5 C4 C3 C2 C1
Les valeurs des coefficients d'équivalence sont déterminées aussi en relation avec la qualité et la
pollution éventuelle des matériaux.
Les valeurs calculées de l'indice de structure qui reflète l'état de la chaussée est celui qu'on calcule
d'après le CBR pondéré.

Etude de Réhabilitation de la route MC119 ...................................................................................................................................................................... Gouvernorat de Sfax
Calcul de l'Indice de Structure de la route MC119
Coef, de
Mhrs 1 Mhrs 2 PK4 PK6 PK8 PK11 PK13 PK15 PK17 PK19 PK21 PK23 PK25 PK27 PK29 moy
Type de rigidité
Structure Ch, en place CC1 CC2 CC3 CC4 CC5 CC6 CC7 CC8 CC9 CC10 CC11 CC12 CC13 CC14 CC15
3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3 3 3,4
bicouche 0,08
12 13 15 13 10 16 14 12 12 13 12 10 12 10 12 12,4
Grave concassée 0,11
13 12 14 16 10 15 12 14 12 10 9 16 19 15 15 13,5
Tout venant 0,07
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Remblai
28 28 32 32 24 35 30 30 27 25 25 30 35 28 30 29,3
Total ép de la str actuelle
CBR du Sol pondéré à 15,79 17,03 17,81 17,57 17,31 17,57 14,62 17,81 20,37 20,12 13,18 12,44 19,83 12,73 15,26 16,63
95%
1,53 1,60 1,62 1,61 1,60 1,61 1,32 1,50 1,72 1,71 1,4 1,37 1,68 1,38 1,52 1,54
DSN f(CBR)
Indice de structure en place : SN 2,50 2,59 2,75 2,71 2,43 2,84 2,38 2,53 2,66 2,61 2,29 2,37 2,85 2,32 2,55 2,56
C3 C3 C3 C3 C2 C3 C2 C3 C3 C3 C2 C2 C3 C2 C3 C3
Classe de chaussée f( ind de str)

Etude de Réhabilitation des routes MC119 ........................................................................ Gouvernorat de Sfax
6.9.1.2 Classe retenue:

D’après les résultats obtenus dans le tableau précédant, on remarque que pour la plupart des PK,
les indices de structure sont supérieurs à 2.5. Ceci nous permet de classer les chaussées comme
étant une chaussée de classe C3. Pour certains points, l’indice de structure est inférieur à 2.5 ce
qui nous permet conclure que la chaussée est de classe C2. Cependant, ces valeurs sont proches
de 2.5 (Elles varient entre 2.29 et 2.43). Ceci nous permettra d’opter pour une chaussée de classe
C3.
6.9.2 Elargissement
Il est souvent nécessaire de procéder au calibrage des chaussées dont la largeur est insuffisante
afin que la distance entre bandes blanches atteigne, après renforcement, la largeur nominale
souhaitée. La réalisation d’un ou deux épaulements (bande de chaussée neuve en rive de la
chaussée renforcée) contribue à cet objectif et assure aussi une butée latérale de l’ancienne
chaussée.
En ce qui concerne ces élargissements, le problème à résoudre est d'éviter les ruptures entre
l'ancienne chaussée et l'épaulement. Il en résulte que le dimensionnement des élargissements ne
se traite pas comme le cas d'une chaussée neuve séparée.
Etant donné que les sols sont les mêmes sous la chaussée actuelle et sous l'élargissement, on
doit avoir des indices de structures équivalents:
SN (chaussée renforcée) = SN (élargissement),
D'autre part, comme la couche de renforcement sera la même sur la largeur totale de la nouvelle
chaussée et pour éviter toute fissure prématurée, l'épaisseur de la couche de fondation de
l'épaulement doit être équivalente à celle de l'ancienne chaussée. Ceci permet aussi un meilleur
drainage de la plate-forme. Pour y parvenir, on doit utiliser un tout-venant 0/30 de granulométrie
continue et uniforme en sous couche.
6.9.3 Reprofilage
Il importe de respecter sur le chantier les épaisseurs préconisées, de la façon la plus régulière
possible. Or les chaussées anciennes présentent fréquemment des déformations de surface tant
dans le profil en long que dans le profil en travers (bombement de chaussée, flaches, profils en
travers dissymétriques). De même il y a lieu de purger quelques surfaces qui présente des nids de
poule.
Dans ce cas de renforcement en grave concassée, le reprofilage peut être réalisé en même temps
que la mise en œuvre de la couche de base.
Il convient de majorer de 1 à 2cm les épaisseurs définies de la couche de renforcement pour
déterminer les quantités.
6.9.4 Structures proposées
Partant des constatations faites sur site, de l'exploitation des mesures de l'Uni ainsi que des
résultats des sondages réalisés sur la chaussée, nous nous sommes basé, pour le calcul de
dimensionnement de la structure de la chaussée des routes, sur le catalogue de structure tunisien
établi par le Ministère de l'Equipement en définissant la structure de renforcement minimum et
chercher une structure pour épaulement équivalente à la structure en place et qui évitera la
fissuration longitudinale au niveau de l’élargissement.
La structure en place est classée C3, le trafic estimé est classé T3 et nous avons un sol de classe
S3.

On propose la structure suivante:

Renforcement
Couche Epaulement Chaussée neuve
minimal
Revêtement en bicouche 2 cm 2 cm 2 cm
Base / Renforcement (GC 0/20) 20 cm 20 cm 20 cm
Epaulement / Fondation (GC 0/31,5) -- 30 cm 30 cm
6.10 Vérification de la structure de chaussée

Le dimensionnement, basé sur le catalogue de chaussées établi par SETEC-SOTUETEC en 1983,
a fait l’objet de vérifications par ALIZE III.
La méthodologie de l’ALIZE consiste à comparer les sollicitations dues au trafic aux déformations
et contraintes admissibles de la structure proposée, et ce dans le cas de renforcement et dans le
cas d’élargissement de la chaussée.
La structure de chaussée à vérifier est la suivante :
 Cas d’élargissement
Matérieux Epaisseur (cm) Module E (MPa) Coefficient de

poisson
bicouche 2 2500 0,35
Grave concassée (0/20) 20 400 0,35
Grave concassée (0/31,5) 30 200 0,35
Sol support infini - 84 0,35
 Cas de renforcement
Matérieux Epaisseur Module E (MPa) Coefficient de

(cm) poisson
bicouche 2 2500 0,35
Grave concassée (0/20) 20 400 0,35
Bicouche (ancienne chaussée) 4 2000 0.35
Grave concassé (ancienne chaussée) 13 300 0.35
Tout venant (ancienne chaussée) 14 210 0.35
Sol support infini - 84 0,35
Les sollicitations limites sont données par les lois de Dormon. Pour les chaussées souples, ils se
présentent comme suit :
 σZ adm (sol support) = (0,3*C.B.R)/(1+0,7*logN)

 εZ adm = 0.012*(NE)-0.222

Avec :CBR : Indice C.B.R pondérée de la plateforme égale à 16.63.
N : nombre de passages cumulés de l’essieu 13t égale à 0.73E+06 .
Ci-après, les résultats de passages à l’Alizé de ces deux structures :
Résultats enregistrés Références limites
Structure σZ εZ σZ εZ
(Kg/cm2) admissible admissible
(μdef)
(Kg/cm2)
(μdef)
Renforcement 0,043 544,5 0,97 639.7
Elargissement 0,049 605.8 0,97 639.7
D’après les résultats présentés ci-dessus, on constate que :

- en cas de renforcement : εz = 543,1 10-6 < εzadm = 639,7 10-6
- en cas d’élargissement : εz = 605,8 10-6 < εzadm = 639.7 10-6
En conclusion, la structure de chaussée constituée de 2cm BC, 20cm GC(0/20) et 30cm (0/31.5)
pour l’élargissement et 2cm BC et 20cm GC (0/20) pour le renforcement est vérifiée par ALIZE III
(Voir la sortie du logiciel en Annexe).
6.11 Les matériaux de construction

La réalisation de ce projet nécessite les matériaux routiers pour: revêtement, couche de base,
couche de fondation, accotements et pour remblai.
Pour ce projet, on a repéré le gîte Yassine Ellouz. Un échantillon a été prélevé pour
reconnaissance et définition des caractéristiques. Par ailleurs et compte tenu du sol, les matériaux
de déblai peuvent être réutilisés avec des conditions.
Nous proposons les principales caractéristiques minimales suivantes pour les matériaux en vue
des différentes utilisations dans ce projet.
6.11.1 Matériaux d'emprunt
Les déblais font partie de la classe du sol support S3, Ils sont bien compactés et ont une bonne
portance, Il y a lieu de les réutiliser en remblai, Mais compte tenu de la faible quantité de déblai, on
aura besoin du remblai d’emprunt dans les gîtes de la région,
6.11.2 Matériaux pour corps de chaussée
Les granulats non-traités destinés au corps de chaussée doivent parvenir des carrières bien
structurées et produisant des matériaux propres ayant un indice de concassage égal à 100.
6.11.2.1 Couche de roulement en bicouche:
Les spécifications géotechniques des matériaux pour bicouche sont :
a/ Granulométrie:

 deux classes (d/D) peuvent être retenues 8/12 et 12/20

 tamisât à 1,5 D = 100 %
 variation du tamisât à "d" du refus à "D" = + 5%
dD
 variation du refus à  15%
2
 tamisât à 0,63 d < 3 %
b/ Indice de concassage: 100 %
c/ Résistance aux chocs (LA)  22
d/ Résistance à l'usure en présence d'eau (MDE)  2
e/ Adhésivité au bitume  8 %
Les granulats traités pour couches de roulement doivent provenir de carrières produisant à partir
d'une pierre répondant aux caractéristiques indiquées ci-dessus et un IP indéterminable,
6.11.2.2 Couche de base en GC 0/20:
La couche base sera en grave concassée 0/20 constituée de deux granulats 0/6 - 6/20,
Les granulats traités pour couche de base doivent provenir de carrières produisant à partir d’une
pierre ayant un Los Angeles < 25; les matériaux doivent être à 100% concassés; les sables de
concassage doivent être dépourvus de fines argileuses (lP indéterminable),
La courbe granulométrique de la GC 0/20 doit être inscrite dans le fuseau suivant:
Courbe GC 0/20
0,08 0,2 0,5 1 2 6 10 14 20
5 10 15 20 28 45 60 70 90
10 17 24 31 41 62 78 88 100
6.11.2.3 Couche de fondation en grave concassée 0/31,5:

La grave concassée 0/31,5 peut être fabriquée à partir de pierres ayant un Los Angeles  30; les
fillers doivent être dépourvus d’éléments argileux (IP indéterminable),
La courbe granulométrique de la GC 0/31,5 doit être inscrite dans le fuseau suivant:
Courbe GC 0/31,5
0,08 0,2 0,5 1 2 4 6 10 14 20 30 40
0 3 8 15 24 35 43 56 65 76 90 100
8 13 21 30 42 55 64 76 84 92 100 100
6.11.2.4 Accotements en grave concassée 0/40:

Ils sont prévus en graves concassées 0/40 propres (IP <10 %), la courbe granulométrique doit être
inscrite dans le fuseau suivant:
Courbe GC 0/40
0,08 0,2 0,5 1 2 4 6 10 14 20 30 40 50
0 5 10 16 24 35 43 55 62 70 80 90 100
10 17 25 34 40 50 60 73 82 90 100 100 100

CHAPITRE 7. ESTIMATION DU PROJET

7.1 Généralités
Les devis estimatifs des travaux ont été établis sur la base des avant-métrés calculés à partir des
plans.
7.2 Prix unitaires

Les prix appliqués pour l’établissement des devis estimatifs sont extraits des marchés de travaux
récents passés avec la Direction Générale des Ponts et Chaussées du Ministère de l’Equipement.
Nous présentons dans les tableaux ci-après, l’estimation du coût du projet.

ANNEXES
1- Annexes hydrologiques et hydrauliques
2- Annexes géotechniques
3- Courriers des concessionnaires
B.T.E. Rapport d'Avant Projet Sommaire ANNEXE

1- Annexes hydrologiques et hydrauliques
- Courbes IDF.
- Carte des pluies journalières.
- Superposition des débits des bassins versants.
- Calcul des débits de pointe par les différentes méthodes utilisées.
- Dimensionnement des ouvrages hydrauliques.

2- Annexes géotechniques
- Coupes sur chaussées
- Résultats des essais de laboratoire
- Sorties du logiciel Alizé.

3- Courriers des concessionnaires

SOMMAIRE
CHAPITRE 1. GENERALITES...................................................................................................1
1.1 INTRODUCTION ....................................................................................................................1
1.2 ORGANISATION DES ETUDES : ..........................................................................................1
1.3 CONSTITUTION DU DOSSIER .............................................................................................1
CHAPITRE 2. DESCRIPTION DE L'ITINERAIRE ......................................................................2

2.1 PREAMBULE .........................................................................................................................2
2.2 DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA ROUTE ..........................................................................2
2.2.1 Tracé en plan – Profil en long.....................................................................................2
2.2.2 Profil en travers ..........................................................................................................3
2.2.3 Drainage ....................................................................................................................4
2.2.4 Carrefours ..................................................................................................................4
2.3 RESEAUX DES CONCESSIONNAIRES ................................................................................5
CHAPITRE 3. ETUDE GEOMETRIQUE ....................................................................................6

3.1 GENERALITES. .....................................................................................................................6
3.2 BASES DE L'AMENAGEMENT. .............................................................................................6
3.2.1 Documents de référence et normes à appliquer .........................................................6
3.2.2 Types & catégories de route.......................................................................................6
3.2.3 Caractéristiques géométriques projetées ...................................................................7
3.2.4 Longueur des raccordements .....................................................................................7
3.3 AMENAGEMENTS .................................................................................................................7
Tracé en plan ...........................................................................................................................7
Profil en long ............................................................................................................................8
Profil en travers ........................................................................................................................8
Drainage ..................................................................................................................................8
Carrefours ................................................................................................................................8
CHAPITRE 4. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ............................................... 10

4.1 GENERALITES .................................................................................................................... 10
4.2 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA REGION ......................................................... 10
4.2.1 Aperçue général sur la zone d’étude ........................................................................ 10
Figure 1 : Carte de situation des villes Aguereb et El Mahres ................................................. 11
4.2.2 Le relief .................................................................................................................... 11
4.2.3 Le climat................................................................................................................... 11
4.2.4 Le couvert végétal et les sols ................................................................................... 12
4.2.5 Le système hydrographique ..................................................................................... 14
4.3 ETAT DES OUVRAGES EXISTANTS .................................................................................. 14
4.4 ETUDE HYDROLOGIQUE ................................................................................................... 16
4.4.1 Détermination des caractéristiques physiques et morphologiques des bassins
versants. ................................................................................................................................ 16
4.4.2 Pente moyenne im. .................................................................................................. 16
4.4.3 Indice de compacité Kc: ........................................................................................... 16
4.4.4 Temps de concentration Tc: ..................................................................................... 16
4.4.5 Temps de base Tb: .................................................................................................. 17
4.4.6 Coefficient d’abattement Ka: .................................................................................... 17
4.4.7 Intensité de la pluie I: ............................................................................................... 17
4.4.8 Choix de la période de retour ................................................................................... 18
B.T.E. Rapport d'Avant Projet Sommaire Sommaire - 1

4.4.9 Caractéristiques des bassins versants ..................................................................... 18

4.4.10 Calcul des débits maximaux des crues .................................................................... 19
4.4.11 Les hydrogrammes de crue ...................................................................................... 23
4.4.12 Analyse comparative des diverses méthodes ........................................................... 24
4.4.13 Débits des bassins versants ..................................................................................... 24
4.5 ETUDE HYDRAULIQUE ...................................................................................................... 29
4.5.1 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques: ........................................................ 29
4.5.2 Vérification de l’ouvrage sur oued Al Batha : ............................................................ 31
4.5.3 Assainissement de la zone urbaine : ........................................................................ 32
CHAPITRE 5. ETUDE DE TRAFIC .......................................................................................... 34

5.1 Introduction : ........................................................................................................................ 34
5.2 Présentation du trafic dans la situation actuelle : .................................................................. 34
5.3 Evolution antérieure du trafic : .............................................................................................. 35
5.3.1. Evolution du trafic VL : ............................................................................................. 35
5.3.2. Evolution du trafic PL : ............................................................................................. 35
5.3.3. Evolution du trafic total (VL+PL): .............................................................................. 36
5.4 Trafic prévisionnel : .............................................................................................................. 37
5.5 Classe du Trafic: .................................................................................................................. 38
CHAPITRE 6. ETUDE GEOTECHNIQUE ................................................................................ 39

6.1 Présentation ......................................................................................................................... 39
6.2 Paramètres de dimensionnement de la structure ................................................................. 39
6.3 Sol support et aperçu géologique générale .......................................................................... 40
6.4 Historique et régularité de l'entretien de la route MC119 ...................................................... 40
6.5 Etat visuel des routes et résultats des mesures de l'Uni ....................................................... 41
6.6 Choix de la classe de chaussée ........................................................................................... 42
6.7 Campagne géotechnique ..................................................................................................... 42
6.7.1 Identification du Sol support et de la structure de la chaussée: ................................ 42
6.7.2 Essais et mesures en place...................................................................................... 43
6.7.3 Essais de laboratoire ................................................................................................ 43
6.8 Résultats: Classe du sol support de la Route: ...................................................................... 43
6.9 Dimensionnement de la structure ......................................................................................... 45
6.9.1 Coupe sur chaussée - Résultat des mesures de déflexions et choix de la classe de
chaussée................................................................................................................................ 45
6.9.2 Elargissement .......................................................................................................... 47
6.9.3 Reprofilage............................................................................................................... 47
6.9.4 Structures proposées ............................................................................................... 47
6.10 Vérification de la structure de chaussée ............................................................................... 48
6.11 Les matériaux de construction .............................................................................................. 49
6.11.1 Matériaux d'emprunt................................................................................................. 49
6.11.2 Matériaux pour corps de chaussée........................................................................... 49
CHAPITRE 7. ESTIMATION DU PROJET ............................................................................... 51

7.1 Généralités ........................................................................................................................... 51
7.2 Prix unitaires ........................................................................................................................ 51
Annexe
B.T.E. Rapport d'Avant Projet Sommaire Sommaire - 2

Rapport APS MC119

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Etude de Réhabilitation de la route MC119 .......................................................................

Le contrat décompose l'étude en deux phases :

1.2 ORGANISATION DES ETUDES :

1.3 CONSTITUTION DU DOSSIER

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 1

CHAPITRE 2. DESCRIPTION DE L'ITINERAIRE

2.2 DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA ROUTE

Photo1 : Traversée de la ville de Mahres Photo 2 : Traversée d’un relief plat

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 2

Photo3 : Virages serrés Photo 4 : Traversée de la ZI de Aguereb

Sur le profil en long, on distingue deux zones distinctes :

Photo 5 : déclivité forte et absence de visibilité

2.2.2 Profil en travers

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 3

Photo 6 : carrefour en T origine du projet sur la GP1

2. Un carrefour en X à la fin du projet au niveau de l’intersection avec la GP14. Ce carrefour est

Photo 7 : carrefour en X fin du projet sur la GP14

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 4

2.3 RESEAUX DES CONCESSIONNAIRES

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 5

CHAPITRE 3. ETUDE GEOMETRIQUE

3.2 BASES DE L'AMENAGEMENT.

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 6

3.2.3 Caractéristiques géométriques projetées

3.2.3.2 Caractéristiques en profil en long

L  inf (6 R0,4 ,67)

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 7

Les principes des aménagements seront comme suit :

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 8

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 9

CHAPITRE 4. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

4.2 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DE LA REGION

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 10

Figure 1 : Carte de situation des villes Aguereb et El Mahres

Ecoulements entre les

Figure 2 : Relief de la zone d’étude

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 11

Figure 3: Température mensuelles moyennes minimales (à gauche) et maximales (à droite)

4.2.4 Le couvert végétal et les sols

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 12

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 13

4.3 ETAT DES OUVRAGES EXISTANTS

OH P,K Ouvrage Existant Dimensions Observations

4 15+750 Voute en H = 1,5 Semi enterré + présence

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 14

OH P,K Ouvrage Existant Dimensions Observations

Photo1 : Voute en maçonnerie Photo2 : Buse Armco

Photo4 : Cassis submersible sur une longueur de 120m (PK 30+050)

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 15

4.4 ETUDE HYDROLOGIQUE

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 16

4.4.5 Temps de base Tb:

4.4.6 Coefficient d’abattement Ka:

S(km²) 0-25 25-50 50-100 100-150 150-200

Période Station de Sfax

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 17

Période Station de Sfax

4.4.8 Choix de la période de retour

B.T.E Rapport d’Avant Projet Sommaire Page - 18