20245,2013R05 FR

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2013R05FR
LES TERMINAUX INTERMODAUX

DE MARCHANDISES :
DÉFIS ET BONNES PRATIQUES
Comité technique B.4 de l’AIPCR – Transport de marchandises et intermodalité
2 LES TERMINAUX INTERMODAUX DE MARCHANDISES : DÉFIS ET BONNES PRATIQUES
2013R05FR à propos de l’aipcr
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une association à but non lucratif fondée en
1909 pour favoriser la coopération internationale et les progrès dans le domaine de la route et
du transport routier.
L’étude faisant l’objet de ce rapport a été définie dans le Plan stratégique 2008-2011 approuvé
par le Conseil de l’AIPCR dont les membres sont des représentants des gouvernements
nationaux membres. Les membres du Comité technique responsable de ce rapport ont été
nommés par les gouvernements nationaux membres pour leurs compétences spécifiques.
Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication

sont celles des auteurs et ne sont pas nécessairement celles de la société / organisme auquel ils
appartiennent.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)

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Tous droits réservés © Association mondiale de la Route
Association mondiale de la Route (AIPCR)

La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 2
92055 La Défense cedex, France
N° ISBN : 978-2-84060-316-0
Couverture : Association mondiale de la Route

2013R05FR
Le présent rapport a été préparé par le groupe de travail B4.2 « Interfaces du transport de
marchandises avec d’autres modes de transport » du Comité technique B.4 « Transport de
marchandises et intermodalité » de l’Association mondiale de la Route.
Les personnes suivantes ont contribué à la préparation du rapport :
Martin Ruesch (Suisse, facilitateur),

Juan Carlos Espinosa (Mexique),
Mohammad R. Tayyaran (Canada).
La traduction française de la version originale a été produite par Transports Canada (Canada).
La traduction espagnole de la version originale a été produite par AMIVTAC (Association

mondiale de la Route, Mexique).
Le Comité technique était présidé par Hans Silborn (Norvège). Benoit Cayouette (Canada) était
le secrétaire francophone et anglophone, alors que Juan Carlos Espinosa était le secrétaire
hispanophone.
La version anglaise de ce rapport sous la référence 2013R05EN, ISBN : 978-2-84060-315-3.

2013R05FR
sommaire
résumé................................................................................................................................... 7
Introduction..................................................................................................................... 13
1. LES TERMINAUX DE MARCHANDISES DANS LES CHAÎNES

DE TRANSPORT Intermodal......................................................................................... 17
1.1. LE TRANSPORT Intermodal ET LE RÔLE DES TERMINAUX................................ 17
1.2. LES ACTEURS ET LEURS RÔLES............................................................................. 19
1.3. principales dÉfinitions...................................................................................... 20
1.4. CHAÎNES DE TRANSPORT INTERMODAL Maritime ET Continental................. 21
1.4.1. Chaînes de transport intermodal maritime....................................................... 21
1.4.2. Chaînes de transport intermodal continental.................................................... 22
1.5. CONCEPTS OPÉRATIONNELS LIÉS AUX NAVIRES.................................................. 23
1.6. concepts OPÉRATIONNELS LIÉS AUX TRAINS.................................................... 24
1.7. classification DES TERMINAUX.......................................................................... 26
1.8. services OFFERTS PAR LES TERMINAUX............................................................. 29
1.9. configuration et éléments de terminaux................................................... 30
1.9.1. Terminaux portuaires maritimes....................................................................... 30
1.9.2. Terminaux rail / route intérieurs........................................................................ 33
1.9.3. Terminaux portuaires intérieurs....................................................................... 35
1.10. RÉSEAUX DE TERMINAUX...................................................................................... 36
1.10.1. Réseaux de terminaux en Amérique du Nord et au Mexique.......................... 37
1.10.2. Réseaux de terminaux en Europe.................................................................. 39
1.10.3. Réseau des terminaux en Australie............................................................... 40
2. ProblÈMES ET DÉFIS.. .................................................................................................... 42

2.1. Introduction........................................................................................................ 42
2.2. MÉTHODOLOGIE D’ENQUÊTE.................................................................................. 43
2.3. RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE SUR LES PROBLÈMES ET LES DÉFIS........................ 44
2.3.1. Importance selon les domaines problématiques. .............................................. 44
2.3.2. Importance des problèmes uniques par principal domaine............................... 46
2.4. ProblÈMES identifiÉS DANS D’AUTRES ÉTUDES.............................................. 53
2.4.1. Problèmes liés à l’infrastructure....................................................................... 53
2.4.2. Problèmes liés au fonctionnement ou à la gestion........................................... 55
2.4.3. Problèmes organisationnels ........................................................................... 56
2.4.4. Problèmes d’ordre économique....................................................................... 57
2.5. Conclusions.. ........................................................................................................ 57
3. Bonnes pratiques.. ....................................................................................................... 60

3.1. Introduction........................................................................................................ 60
3.2. APERÇU DES Bonnes pratiques......................................................................... 60
2013R05FR
3.3. P
LANIFICATION ET CONCEPTION DE L’INFRASTRUCTURE DES TERMINAUX . . .... 62
3.3.1. Planification et évaluation de l’emplacement des terminaux ............................ 62
3.3.2. Processus général de planification des terminaux.. .......................................... 64
3.3.3. Planification et conception de l’infrastructure des terminaux ........................... 66
3.3.4. Concepts du terminal intermodal rail / route...................................................... 67
3.3.5. Analyse des terminaux rail / route selon la taille et la capacité.......................... 73
3.3.6. Analyse des terminaux portuaires maritimes selon la dimension et la capacité....... 74
3.3.7. Principes d’accès routier................................................................................. 76
3.3.8. Principes d’accès ferroviaire. ........................................................................... 77
3.3.9. Concept de port sec........................................................................................ 78
3.3.10. Plateformes logistiques avec un accès intermodal ........................................ 80
3.3.11. Normalisation ............................................................................................... 83
3.4. exploitation ET GESTION DES TERMINAUX ....................................................... 85
3.4.1. Introduction .................................................................................................... 85
3.4.2. Systèmes de gestion des terminaux ............................................................... 85
3.4.3. Systèmes de sécurité des terminaux .............................................................. 86
3.4.4. Automatisation des terminaux.......................................................................... 88
3.4.5. Analyse comparative et indicateur de rendement clé.. ...................................... 92
3.4.6. Mesures de gestion et d’organisation des terminaux pour accroître
la capacité des terminaux ................................................................................ 96
3.5. UTILISATION du foncier, ENVIRONNEMENT ET PARTICIPATION COMMUNAUTAIRE...97
3.5.1. Planification de l’utilisation des sols................................................................. 97
3.5.2. Aspects environnementaux. ........................................................................... 101
3.5.3. Participation des résidents habitant à proximité du terminal .......................... 107
3.6. QUESTIONS INSTITUTIONNELLES ET FINANCIÈRES............................................ 110
3.6.1. Politiques concernant le réseau intermodal de marchandises et l’infrastructure.110
3.6.2. Pays de l’Union européenne.......................................................................... 112
3.6.3. Royaume-Uni................................................................................................ 113
3.6.4. Amérique du Nord......................................................................................... 113
3.6.5. Conclusions et résumé des enjeux ............................................................... 114
3.7. financement DU TRANSPORT Intermodal .................................................... 115
3.7.1. Conclusions et résumé des enjeux ............................................................... 123
3.8. rÈGLEMENTS SUR LA SANTÉ, LA SÉCURITÉ ET LE TRAVAIL .. ............................ 124
4. conclusions et recommandations....................................................................... 125

4.1. Conclusions.. ...................................................................................................... 125
4.2. RecommAndations.............................................................................................. 128
4.3. Infrastructure ET CONCEPTION DES TERMINAUX.. ...................................... 128
4.4. EXPLOITATION ET GESTION DES TERMINAUX...................................................... 129
4.5. UTILISATION du foncier, ENVIRONNEMENT ET PARTICIPATION des résidents....129
4.6. QUESTIONS INSTITUTIONNELLES ET FINANCIÈRES............................................ 130
4.7. BESOINS EN RECHERCHE..................................................................................... 131
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5. BIBLIOGRAPHIE / rÉFÉrences..................................................................................... 132
ANNEXES............................................................................................................................. 139
1. Q uestionnaire SUR LES PROBLÈMES / DÉFIS LIÉS AUX TERMINAUX

DE MARCHANDISES ....................................................................................................... 139
2. Cas de Bonnes pratiques......................................................................................... 160

Cas 1 – Terminal intérieur Basel / Weil, en Suisse et en Allemagne.......... 161
Cas 2 - Terminal à conteneurs Hambourg Altenwerder, Allemagne....... 165
Cas 3 – PierPass, Californie, États-Unis............................................................. 170
Cas 4 - Terminal trimodal Genk, Belgique........................................................ 173
Cas 5 – «Trilogiport», une installation intermodale développée
par la région de Wallon et le port de Liège, Belgique.................. 176
Cas 6 – Terminal intermodal Bilk, Hongrie....................................................... 178
Cas 7 – Projet de superport central, Japon.................................................. 181
Cas 8 – Faisabilité d’un réseau routier pour la logistique
internationale, Japon............................................................................... 184
Cas 9 – T ransport maritime de conteneurs à courte distance
dans la région métropolitaine de Vancouver - Étude
de préfaisabilité, Colombie-Britannique, Canada............................. 186
Cas 10 – É
tude sur l’utilisation des conteneurs
dans l’Ouest canadien, Canada.............................................................. 192
Cas 11 – Utilisation des terres à Burrard Inlet et à Roberts Bank,
Colombie-Britannique, Canada............................................................... 197
Cas 12 – P
lan d’utilisation des terres du fleuve Fraser,
Cas 13 – P
lan d’utilisation des terres du port North Fraser (PNF),
Cas 14 – Financement du transport intermodal à Transports Canada. . .... 210
Cas 15 – Terminal à conteneurs du port de Manzanillo, Mexique............ 214
Cas 16 – Port de Veracruz, Mexique................................................................... 217
Cas 17 – Terminal intermodal Alnabru, Norvège............................................ 220
Cas 18 – Installation ferroviaire-portuaire Scandinavia, Suède............. 223
Cas 19 – É
valuation de l’emplacement pour le nouveau terminal
d’entrée, Suisse........................................................................................ 226
Cas 20 – T ransport ferroviaire intermodal pour la logistique
des déchets, Suisse................................................................................. 229
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résumé
Dans le monde, le transport intermodal de marchandises est en train de connaître une

croissance plus rapide que le transport routier ou ferroviaire conventionnel de
marchandises. En raison de son efficacité et de ses avantages sur le plan de
l’environnement, le transport intermodal gagne de l’importance comme supplément et/
ou solution de rechange au transport routier seul. L’intermodalité est considérée
comme une approche très prometteuse pour accroître la durabilité du transport de
marchandises et faciliter le développement économique.
Les terminaux intermodaux – terminaux portuaires maritimes et terminaux intérieurs –

jouent un rôle crucial pour assurer l’intermodalité entre le transport maritime hauturier,
le transport maritime à courte distance, les voies navigables intérieures et le train.
Toutefois, de nombreux pays font face à des problèmes et à des défis liés à
l’infrastructure, à l’exploitation et à l’organisation des terminaux. Ces problèmes et
défis doivent être résolus.
Le travail exposé dans le présent rapport vise à aborder ces problèmes et défis en
présentant des cas de Bonnes pratiques, des exigences de normes et des
recommandations de mesures destinées à régler ces problèmes. Les résultats
aideront les autorités (et les intervenants privés) à fournir des terminaux efficaces et
de grande qualité en ce qui concerne la planification, la conception, l’exploitation,
l’organisation, la gestion et le financement de l’infrastructure des terminaux, tout en
tenant compte des aspects liés à la durabilité.
À la lumière des résultats du sondage mené, de l’examen de la documentation et des

études de cas, nous pouvons tirer les conclusions suivantes :
• les terminaux jouent un rôle crucial dans les chaînes de transport intermodal sur le
plan de la capacité, de l’efficacité et de la qualité globales du transport intermodal ;
• la capacité, l’efficacité et la qualité des terminaux intermodaux dépendent d’un
certain nombre de facteurs, notamment la conception des terminaux, l’accès aux
terminaux, les services et l’exploitation des terminaux, l’organisation et la gestion
des terminaux, l’utilisation de systèmes d’information et de communication, ainsi
que le cadre et les conditions réglementaires. Un autre facteur pertinent à cet
aspect est la collaboration entre l’exploitant d’un terminal et d’autres acteurs,
comme les compagnies de chemins de fer, les gestionnaires d’infrastructure et les
exploitants d’entreprises de transport avant et après le remorquage ;
• le transport intermodal de marchandises présente un certain nombre de défis,
notamment :
–– infrastructure et équipement – par exemple, congestion sur les routes d’accès

aux terminaux, disposition inadéquate des terminaux, accès ferroviaire
insuffisant, accès unidirectionnel à partir des voies principales ;
2013R05FR
–– exploitation et gestion – par exemple manque de collaboration entre les

intervenants, faible influence exercée par les exploitants de terminaux sur
l’arrivée des navires/trains ;
–– utilisation du foncier, environnement et questions communautaires – par exemple
pollution de l’air et du bruit, manque d’espace pour l’expansion, conflit avec les
autres utilisations du foncier ;
–– questions institutionnelles et financières – par exemple manque de politique sur
l’emplacement ou le réseau de terminaux intermodaux, manque de financement
constant et/ou suffisant.
Ces enjeux ont un impact négatif sur le développement du transport intermodal dans
son ensemble.
On peut envisager différent types de mesures pour résoudre les problèmes et les défis
identifiés :
• mesures concernant l’infrastructure et l’équipement ;

• mesures concernant l’exploitation et la gestion ;
• mesures concernant l’utilisation du foncier, l’environnement et la participation du
public ;
• mesures concernant les questions institutionnelles et financières.
Outre l’extension de l’infrastructure (qui nécessite habituellement des investissements

substantiels), les mesures opérationnelles et organisationnelles jouent un rôle important.
Durant la phase de planification et de réalisation, il est important de tenir compte de
l’utilisation du foncier et des exigences environnementales. Le financement des
terminaux et un cadre institutionnel sain favorisent également des réseaux de terminaux
intermodaux efficaces et attrayants. Un facteur important pour la mise en œuvre réussie
des mesures est la collaboration entre les intervenants et la participation du public.
Au moment d’élaborer des mesures et de mettre en œuvre des Bonnes pratiques, il

faut tenir compte des conditions locales et de la transférabilité. Souvent, au lieu d’une
mesure unique, il convient de prendre une série de mesures différentes – de différents
types – pour obtenir des améliorations considérables. Ces mesures sont prises par
différents groupes cibles, comme les gouvernements, les exploitants de terminaux,
les fournisseurs de services intermodaux, les fournisseurs de services logistiques et
de transport et les expéditeurs.
En ce qui concerne l’infrastructure et la conception des terminaux, on recommande

ce qui suit :
• limiter les coûts d’investissement habituellement élevés en utilisant une conception

de terminaux modulaires et une approche à plusieurs modules ;
2013R05FR
• fournir une liaison routière de haute qualité avec une capacité suffisante entre les
terminaux intermodaux et l’autoroute ;
• concevoir un accès ferroviaire bidirectionnel à la zone de transbordement pour
limiter les efforts de manœuvre et les coûts opérationnels. Pour des terminaux
rail / route plus grands, l’accès ferroviaire doit avoir assez de capacité pour
permettre l’arrivée et le départ simultanés des trains ;
• les zones de transbordement dotées de voies de chargement devraient être
compatibles avec la longueur des trains pour éviter les manœuvres ;
• pour les terminaux intermodaux portuaires maritimes et intérieurs, il fournir un
accès ferroviaire, dans la mesure du possible ;
• sur les corridors de transport de marchandises, il faut une synchronisation et une
coordination de la planification et de l’extension de l’infrastructure des terminaux
pour mieux utiliser la capacité intermodale le long des corridors ;
• il faut élaborer des normes techniques à l’échelle internationale pour la planification
et la conception de terminaux portuaires maritimes et intérieurs afin d’harmoniser
les conditions d’infrastructure. C’est particulièrement important pour les corridors
de transport de marchandises ;
• un processus intégré de planification et de conception est nécessaire, depuis
l’analyse du marché jusqu’au financement et à la mise en œuvre ;
• envisager le concept de port sec pour maximiser l’utilisation des équipements
portuaires, libérer la zone portuaire du trafic de camions et améliorer les liaisons
avec l’arrière-pays.
En ce qui concerne l’exploitation et la gestion des terminaux, on recommande ce

qui suit :
• passer de la procédure de chargement / déchargement standard à la procédure de

chargement / déchargement flottant ;
• utiliser des systèmes de gestion de la capacité des terminaux basés sur les
technologies de l’information (TI) pour accroître l’efficacité et la qualité des
processus du terminal ;
• appuyer l’automatisation et l’utilisation de systèmes de TI de pointe dans les grands
terminaux portuaires maritimes (y compris l’utilisation de véhicules guidés
automatisés) pour améliorer l’efficacité et la productivité ;
• étendre les horaires de fonctionnement des terminaux aux fins de semaine et à la
nuit afin de mieux utiliser l’infrastructure existante, dans la mesure du possible ;
• créer des incitatifs économiques pour éviter les heures de pointe sur les routes
d’accès et mieux utiliser l’infrastructure des terminaux ;
• mettre en œuvre une analyse comparative et une certification de qualité pour les
processus des terminaux afin d’accroître l’efficacité et la qualité des opérations de
terminaux. Les normes techniques sur les processus et l’exploitation des terminaux
intermodaux peuvent appuyer cette mesure ;
2013R05FR
• mettre en œuvre des mécanismes de bonus / malus pour la zone d’entreposage

afin de mieux utiliser la capacité d’entreposage ;
• améliorer les procédures de sécurité pour accroître l’attractivité du transport
intermodal.
En ce qui concerne l’utilisation des sols, l’environnement et la participation

communautaire, on recommande ce qui suit :
• promouvoir la planification intégrée de l’utilisation des sols et des transports et

encourager l’utilisation d’une plus grande proportion de voies pour appuyer le
virage modal de la voie routière à la voie ferroviaire, ce qui donne lieu à des
avantages environnementaux tant à l’échelle locale que nationale ;
• appuyer le concept de terminaux rail / route « légers » et « compacts » dans les pays
où il n’y a pas assez d’espace. De plus, la croissance de l’efficacité et de la
productivité réduit généralement les impacts environnementaux ;
• appuyer l’intégration des terminaux intermodaux dans les plateformes logistiques
pour créer des synergies avec d’autres activités économiques et accroître le
marché potentiel du transport intermodal ;
• obtenir des terrains à des emplacements stratégiques pour des terminaux
intermodaux (achat ou contrats de location de terrains à long terme), en tenant
compte des exigences d’expansion à long terme (y compris à des fins
d’entreposage) ;
• encourager la compatibilité de l’utilisation des terrains pour réduire au minimum les
conflits entre les utilisations des terrains des terminaux et les terrains adjacentes.
Des consultations sont fortement recommandées pour atteindre les objectifs
préconisés par la collectivité et l’installation intermodale ;
• entreprendre un processus de consultation avec les intervenants durant la phase
d’évaluation et de planification des sites pour accroître l’acceptation des collectivités
et des marchés ;
• évaluer des sites / emplacements pour de nouveaux terminaux, en tenant compte
systématiquement de tous les facteurs pertinents (accessibilité, potentiel de
marché, faisabilité technique, impact environnemental, analyse des
coûts-avantages, etc.), en utilisant une évaluation à plusieurs critères. Ce faisant,
le nouveau terminal ou le terminal étendu aurait peu d’impacts négatifs sur la
société et l’environnement ;
• entreprendre des études d’évaluation environnementale pour s’assurer que des
mesures d’atténuation appropriées (par exemple, bruit, pollution, conservation de
la nature, protection de l’eau souterraine, etc.) sont élaborées et mises en œuvre ;
• élaborer des pratiques de bonne gestion, des protocoles, des mesures précises,
etc., pour la manutention de marchandises dangereuses et l’atténuation d’incidents
dangereux, notamment des plans de prévention de la pollution (par exemple, plans
de prévention des fuites et de décontamination, protection de l’eau souterraine,
drainage).
2013R05FR
En ce qui concerne les questions institutionnelles et financières, on recommande

ce qui suit :
• élaborer une stratégie / politique sur le réseau de terminaux de transport intermodal

(incluant les principaux point nodaux et les terminaux régionaux), qui prévoit
également la base pour le financement ;
• élaborer / améliorer les accords internationaux entre les pays sur un corridor de
transport de marchandises avec un minimum de standards pour les terminaux
intermodaux (surtout l’infrastructure) lorsqu’il n’existe pas de normes de conception
internationales ;
• élaborer des mécanismes de cofinancement convenables pour les terminaux
intermodaux (qui, autrement, ne seraient pas viables sur le plan économique) ;
• combiner les règles de financement avec une analyse comparative et / ou des systèmes
de certification de qualité pour l’exploitation des terminaux, de pair avec une disponibilité
de données statistiques sur l’offre et la demande de terminaux intermodaux ;
• créer des programmes gouvernementaux de financement stable, prévisible et
continu pour financer les projets intermodaux. Cela aiderait énormément les
organismes régionaux et municipaux, ainsi que le secteur privé à élaborer des
plans d’immobilisations à long et à moyen terme, avec une plus grande certitude
quant à la disponibilité de fonds pour mettre en œuvre leurs projets d’immobilisations ;
• encourager l’utilisation de partenariats publics-privés (P3) dans le financement des
terminaux intermodaux lorsque les conditions du marché sont bonnes (par
exemple, une expertise disponible dans l’évaluation des propositions P3 et
l’élaboration d’ententes P3).
Les Bonnes pratiques montrent que la mise en œuvre de ces mesures permet
d’atténuer les problèmes et d’obtenir des avantages considérables, notamment :
• l’amélioration de l’accessibilité des terminaux par les routes, les trains ou les
navires ;
• l’augmentation de l’efficacité des processus des terminaux et de leur productivité ;
• l’augmentation de la qualité des services de terminaux (et aussi sur toute la chaîne
intermodale) ;
• l’augmentation de la capacité des terminaux (avec et sans investissements
d’infrastructure) ;
• l’atténuation des impacts sur l’environnement et les résidents (bruit, pollution,
utilisation de l’espace, etc.) ;
• la réduction de la consommation de l’énergie ;
• la réduction des émissions de CO2 ;
• l’amélioration des conditions de travail dans les terminaux (sécurité, etc.) ;
• l’amélioration de la sécurité aux terminaux ;
• la disponibilité de sources de financement fiables et stables ;
• l’amélioration de la collaboration entre les intervenants.
2013R05FR
En tirant profit de ces avantages, le transport intermodal devient une solution de

rechange viable, ce qui contribue à l’efficacité et à la durabilité environnementale du
transport de marchandises.
Les résultats aideront les autorités (et les acteurs privés) à fournir des terminaux
efficaces et de haute qualité en ce qui concerne la planification, la conception,
l’exploitation, l’organisation, la gestion et le financement de l’infrastructure des
terminaux, tout en tenant compte des aspects liés à la durabilité.
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Introduction
Le présent rapport a été préparé pour donner suite aux deux thèmes d’enquête retenus
dans le plan stratégique de 2008-2011 concernant les interfaces du transport routier de
marchandises avec d’autres modes de transport dans les chaînes de transport intermodal :
• à partir d’études de cas impliquant plusieurs modes de transport, analyser les

aspects de la conception et de l’exploitation des interfaces qui sont favorables ou
défavorables à l’efficacité du transport de marchandises ;
• fournir une analyse des études de cas et des recommandations pour améliorer
l’efficacité des interfaces intermodales de transport de marchandises.
Contexte
Aux quatre coins du monde, le transport intermodal de marchandises est en train de

connaître une croissance plus rapide que le transport routier ou ferroviaire
conventionnel de marchandises. En raison de son efficacité et de ses avantages sur
le plan de l’environnement, le transport intermodal gagne de plus en plus d’importance
comme supplément et / ou solution de rechange au transport uniquement routier.
L’intermodalité est considérée comme une approche très prometteuse pour accroître
la durabilité du transport de marchandises et faciliter le développement économique.

jouent un rôle crucial pour ce qui est d’assurer l’intermodalité entre le transport
maritime hauturier, le transport maritime à courte distance, les voies navigables
intérieures et le train. Toutefois, de nombreux pays font face à des problèmes et à des
défis liés à l’infrastructure, à l’exploitation et à l’organisation des terminaux. Ces
problèmes et défis doivent être résolus.
Durant la période de 2004-2007, le comité technique 2.4 de l’Association mondiale de

la Route a étudié des mesures gouvernementales pour renforcer le transport
intermodal et a produit le rapport intitulé « Measures promoting alternatives to the road
and intermodal terminals / Mesures pour favoriser les alternatives à la route et les
terminaux intermodaux » (Comité technique 2.4, 2007). L’étude a révélé que le transport
intermodal contribue à :
• une meilleure utilisation de la capacité de tout le système de transport,

• un allègement du transport routier de marchandises sur les autoroutes,
• une réduction des fardeaux environnementaux, et
• une augmentation de la sécurité.
L’étude susmentionnée a servi de base pour une analyse plus poussée des terminaux
intermodaux de marchandises. Cette analyse fait l’objet du présent rapport.
2013R05FR
Le travail exposé dans le présent rapport vise à aborder ces problèmes et défis en
présentant des cas de Bonnes pratiques, des exigences de normes et des
recommandations de mesures destinées à régler ces problèmes. Les résultats
aideront les autorités (et les intervenants privés) à fournir des terminaux efficaces et
de grande qualité en ce qui concerne la planification, la conception, l’exploitation,
Objectifs et portée de l’étude
La présente étude concernant les terminaux intermodaux de marchandises vise les

objectifs suivants :
• cerner et vérifier les problèmes et les défis ;

• recueillir, analyser et évaluer les études de cas / pratiques actuelles relativement
aux terminaux intermodaux de marchandises ;
• dégager des Bonnes pratiques, formuler des recommandations et rendre compte
des principaux résultats.
Les Bonnes pratiques ont des effets positifs considérables et mesurables (amélioration
de la qualité, amélioration de l’efficacité, réduction des fardeaux environnementaux,
etc.) sur le système de transport, d’où une croissance de la part du transport intermodal.
Les Bonnes pratiques sont basées sur des expériences réelles (projets, concepts,
stratégies mis en œuvre dans le monde réel) ou sur des projets de recherche ou des
prototypes prometteurs qui peuvent être mis en œuvre avec succès.
Pour établir un réseau de transport intermodal efficace qui exerce moins d’impacts sur
l’environnement et qui répond au transport croissant de marchandises, il est nécessaire
de prendre d’importantes mesures concernant le transport routier et d’autres modes
de transport. Le rapport précédent avait mis l’accent sur les mesures qui entraîneraient
l’élimination d’obstacles au transport intermodal et les mesures gouvernementales
propices au transport intermodal (Comité technique 2.4, 2007).
D’après les problèmes cernés et le contexte des activités de l’Association et le mandat

du groupe de travail 4.2 au sein du Comité technique B4 (cycle 2008-2011), le présent
rapport porte sur les enjeux relatifs aux interfaces du transport routier de marchandises
avec d’autres modes. Plus précisément, on y aborde tous les aspects liés aux
terminaux de marchandises. Les domaines d’intérêt et la portée qui s’y rattache sont
présentés dans le tableau 1, page suivante.
2013R05FR
TableAU 1 - PORTÉE RELATIVE AUX TERMINAUX INTERMODAUX DE MARCHANDISES
Domaine Portée
• Accès routier,
• accès par d’autres modes (maritime, fluvial et ferroviaire),
• transbordement entre les modes,
• planification de l’emplacement des terminaux (pour
Planification et conception
des réseaux intermodaux convenables),
de l’infrastructure
des terminaux
• planification et conception de la disposition des terminaux
pour une exploitation efficace et de haute qualité
des terminaux,
• exigences pour des normes en matière de planification
et de conception.
• Exploitation et manutention des terminaux pour une
utilisation optimale de la capacité et une amélioration
de l’efficacité et de la fiabilité ;
Exploitation et gestion
des terminaux
• gestion des terminaux (y compris gestion du trafic entrant) ;
• organisation et administration des terminaux ;
• collaboration entre les acteurs ;
• analyse comparative / IRC (indicateurs de rendement clé).
Environnement, utilisation • Planification de l’utilisation des sols ;
des sols et participation • environnement et ressources ;
du public • participation du public.
• Politique sur les réseaux de terminaux (dans le cadre
de la politique intermodale) ;
Questions institutionnelles • réglementation sur les terminaux (y compris les règles
et financières sur la sécurité, le travail et la santé) ;
• financement des terminaux (y compris les PPP) ;
• surveillance (de l’efficacité et de la qualité).
L’étude ne couvre pas les pratiques concernant la responsabilité et les assurances

parce que cette question sera traitée au niveau des chaînes de transport.
Le présent rapport englobe les terminaux portuaires maritimes, les terminaux portuaires
intérieurs et les terminaux rail / route intérieurs. L’accent est placé sur le transport
intermodal, plutôt que le transport multimodal (voir définitions au chapitre 1.6) et sur les
mesures que les autorités publiques peuvent prendre (voir le chapitre suivant).
D’après l’information et le matériel disponibles et les études de cas recueillies durant

le cycle de 2008-2011, l’étude se concentre sur les pays développés. Mais les principes
généraux et les Bonnes pratiques relatifs aux terminaux intermodaux sont également
valables, de façon générale, pour les pays en développement et les pays en transition.
Méthodologie
L’information présentée dans le présent rapport est le fruit de consultation de

documents de référence (énumérés à la fin du rapport) fournis par les membres du
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comité, trouvés sur Internet ou envoyés au comité par d’autres moyens, notamment :
des personnes externes à l’Association mondiale de la Route, des présentations faites
dans le cadre de séminaires internationaux ou la présentation de politiques nationales
lors des réunions du comité. De plus, le groupe de travail 2 du comité technique B.4 a
mené un sondage auprès des membres du comité de l’Association mondiale de la
Route pour déterminer et évaluer l’état de connaissances et les pratiques actuelles
pour les domaines d’intérêt cernés dans le tableau 1.
D’après les résultats de l’analyse du questionnaire de sondage ainsi que l’analyse et

l’évaluation des Bonnes pratiques et des pratiques actuelles auprès des sources
susmentionnées, nous avons tiré des conclusions et formulé des recommandations
pour améliorer la capacité, l’efficacité et la qualité des terminaux intermodaux de
marchandises.
Organisation du rapport
Le présent rapport est organisé en quatre grands chapitres :
• le chapitre 1 décrit les différents types de terminaux et les fonctions des terminaux
intermodaux. Le lecteur y trouvera des renseignements théoriques sur le transport
intermodal et les terminaux de marchandises ;
• le chapitre 2 souligne les problèmes et les défis liés aux terminaux intermodaux sur
le plan de l’infrastructure, de l’exploitation et de l’organisation ;
• le chapitre 3 présente un examen et une évaluation détaillée des Bonnes pratiques
actuelles dans divers domaines liéés aux terminaux intermodaux, notamment la
planification et la conception des terminaux, l’exploitation, la gestion, l’utilisation
terrestre, l’environnement et les questions institutionnelles et financières des
terminaux ;
• enfin, le chapitre 4 présente des conclusions et des recommandations concernant
les questions susmentionnées.
2013R05FR
1. LES TERMINAUX DE MARCHANDISES DANS LES CHAÎNES

DE TRANSPORT Intermodal
1.1. LE TRANSPORT Intermodal ET LE RÔLE DES TERMINAUX
Diverses études ont identifié les limites en matière de capacité dans les réseaux de
transport intermodal, surtout dans les terminaux. De plus, l’accès routier aux terminaux
peut s’avérer critique en raison des limites de capacité et de la congestion routière. C’est
particulièrement vrai pour les terminaux intramodaux situés dans les agglomérations
multicommunales (par exemple, dans les villes portuaires ou les centres intérieurs
économiques). En outre, le transport par ligne ferroviaire principale peut s’avérer critique
à cause des limites de capacité sur le réseau ferroviaire.
Un terminal est une installation où les conteneurs de marchandises sont transbordés

entre différents modes de transport en vue d’un acheminement (voir la figure 1). Le
transbordement peut se faire entre des navires et un chemin de fer, auquel cas le terminal
est décrit comme un terminal portuaire maritime. Comme autre option, le
transbordement peut se faire entre des véhicules terrestres, d’habitude entre des trains
et des camions, auquel cas le terminal est décrit comme un terminal terrestre ou
intérieur. Les terminaux peuvent également avoir des connexions fluviales, devenant
ainsi des terminaux trimodaux.

Figure 1 – CHAÎNES DE TRANSPORT Intermodal
Les terminaux maritimes ont tendance à faire partie d’un grand port, et on trouve les plus
grands terminaux maritimes à conteneurs autour de grands havres. Les terminaux à
conteneurs intérieurs ont tendance à se situer dans les grandes villes ou aux environs,
dotés de bonnes liaisons ferroviaires vers les terminaux maritimes à conteneurs.
D’habitude, les terminaux maritimes et les terminaux intérieurs à conteneurs fournissent
aussi des installations d’entreposage pour les contenants chargés et vides. Les
conteneurs chargés sont entreposés pendant des périodes relativement courtes, en
attente d’un réacheminement, alors que les conteneurs vides peuvent être entreposés
pendant des périodes plus longues, en attente de leur prochaine utilisation. Les
conteneurs sont normalement empilés pour l’entreposage, et les piles qui en résultent
sont appelées des empilements de conteneurs.
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jouent un rôle crucial pour ce qui est de fournir un transport intermodal efficace et fiable
pour le transport maritime hauturier, le transport maritime à courte distance, les voies
navigables intérieures et le transport ferroviaire. De plus, ils permettent un transport
routier écologique.

Figure FIGUREINTERMODAUX
2 - TERMINAUX 2 - TERMINAUX
DEINTERMODAUX
PORT MARITIME,DE
DEPORT
PORT MARITIME,
INTÉRIEUR ET terrestres
DE PORT INTÉRIEUR ET TERRESTRES RAIL/ROUTE
rail / route
La capacité,
La capacité, l’efficacité
l’efficacité et la des
et la qualité qualité des terminaux
terminaux intermodaux intermodaux
dépendent d’undépendent d’un de
certain nombre
certain
facteurs, nombre lade
notamment facteurs,des
conception notamment la conception
terminaux, l’accès aux terminaux,des terminaux,
les services l’accès aux
et l’exploitation
des terminaux,
terminaux, l’organisation
les services et et lal’exploitation
gestion des terminaux, l’utilisation
des terminaux, de systèmes
l’organisation et d’information
la gestion des et de
communication, ainsi que ledecadre
terminaux, l’utilisation et les conditions
systèmes d’informationréglementaires (voir la figure
et de communication, 3). que
ainsi Un autre facteur
le cadre
pertinent
et les àconditions
cet aspect réglementaires
est la collaboration (voirentre l’exploitant
la figure 3). Un d’un
autreterminal
facteur et d’autresàacteurs,
pertinent comme
cet aspect
les compagnies de chemins de fer, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’entreprises de
est la collaboration entre
transport avant et après le remorquage. l’exploitant d’un terminal et d’autres acteurs, comme les
compagnies de chemins de fer, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants
d’entreprises de transport avant et après le remorquage.
Figure 3 - les facteurs qui influent sur la capacité, l’efficacité et la qualité

des terminaux
FIGURE 3 - LES FACTEURS QUI INFLUENT SUR LA CAPACITÉ, L’EFFICACITÉ
ET LA QUALITÉ DES TERMINAUX
Bien que les terminaux comme interfaces soient un élément clé dans la chaîne
Bienintermodale, un transport
que les terminaux comme intermodal
interfacesdesoient
grandeun qualité
élémentetclé
efficace dépend
dans la chaînebeaucoup de un
intermodale,
transport intermodal
tous les éléments dedans
grande
la qualité
chaîne.etPar
efficace dépend beaucoup
conséquent, de tous
il est crucial les éléments
d’examiner dans la chaîne.
les terminaux
Par conséquent, il est crucial d’examiner les terminaux du point de vue transnational plutôt que du
point de vue général ou national. Les aspects importants pour les utilisateurs sont l’accessibilité, la
capacité, la fiabilité, le service, la flexibilité et les coûts.
2013R05FR
du point de vue transnational plutôt que du point de vue général ou national. Les aspects
importants pour les utilisateurs sont l’accessibilité, la capacité, la fiabilité, le service, la
flexibilité et les coûts.
1.2. LES ACTEURS ET LEURS RÔLES
Le tableau 2 présente les acteurs et leurs rôles dans les transactions avec les terminaux
intermodaux.
TableAU 2 - LES ACTEURS ET LEURS RÔLES

Acteur Rôle relatif aux terminaux intermodaux Remarques
• Politiques en matière de transports, et peut-être des Différentes unités
politiques spécifiques au transport intermodal ; d’autorité peuvent
• planification de l’utilisation des sols concernant intervenir. Dans
l’emplacement des terminaux et l’accès en matière de différents pays, les
transport access à l’échelle nationale ; rôles peuvent varier
• cofinancement de l’infrastructure des terminaux (de même que la
Autorités conformément à la réglementation ; répartition des
(niveau national) • approbation des projets de terminaux liés aux responsabilités et des
règlements et aux normes internationaux et nationaux tâches entre le niveau
(sécurité, environnement, technique, etc.) ; national, régional et
• surveillance et contrôle du respect des exigences local).
relatives au cofinancement ;
• provision et gestion de l’infrastructure routière
(autoroute, route, etc.).
• Politiques régionales et locales en matière de Différentes unités
transports, et peut-être des politiques spécifiques au d’autorité peuvent
transport intermodal ; intervenir. Dans
• planification de l’utilisation des sols concernant différents pays, les
l’emplacement des terminaux et l’accès en matière de rôles peuvent varier
Autorités
transport access à l’échelle régionale et locale ; (de même que la
(niveau régional
et local, y
• approbation du projet de terminal relatif aux répartition des
règlements et aux normes d’ordre régional et local responsabilités et des
compris les
(par exemple, normes de conception routière, normes tâches entre le niveau
administrations
environnementales) ; national, régional et
portuaires)
• surveillance et contrôle du respect des exigences au local).
cofinancement ;
• provision et gestion du réseau routier à l’échelle
régionale et locale (par exemple, routes d’accès aux
terminaux).
2013R05FR
TableAU 2 - LES ACTEURS ET LEURS RÔLES (suite)
Acteur Rôle relatif aux terminaux intermodaux Remarques
• Élaboration et provision de normes relatives à la À l’heure actuelle, il
planification et à la conception de terminaux, n’y a aucune norme
d’équipement de terminaux, de services de terminaux au niveau ISO ou
et de processus ; CEN. Il existe des
Organismes
de normalisation
• outre les normes techniques, les normes en matière normes et des lignes
de qualité de service jouent un rôle de plus en plus directrices nationales
(ISO, CEN,
important. en Australie, en
National)
Allemagne, au
Mexique, la Suisse
travaille à leur
élaboration.
• Gestion et exploitation de terminaux ; Dans les différents
• contrôle et surveillance des activités du terminal ; terminaux, la
Exploitant de • services de manœuvre au terminal ; répartition des tâches
terminal • transport avant et après le remorquage (dans un petit et les responsabilités
nombre de terminaux) ; peuvent varier.
• entretien de l’infrastructure et de l’équipement.
• Provision et gestion d’une infrastructure ferroviaire ; Dans les différents
Gestionnaires • services de manœuvre au terminal (dans un petit terminaux, la
d’infrastructure nombre de terminaux) ; répartition des tâches
ferroviaire • entretien de l’infrastructure et de l’équipement. et les responsabilités
peuvent varier.
Compagnies • Transport principal entre des terminaux ;
de chemin de fer • services de manœuvre au terminal.
• Utilisateur du terminal (transport à son propre
compte) ;
Expéditeurs
• Transport avant et après le remorquage (transport
à son propre compte).
Fournisseurs Utilisateur du terminal ;
de services douanes ;
logistiques transport avant et après le remorquage.
et de transport
Comme on peut le voir dans le tableau, le principal rôle des autorités concerne les
politiques, la planification de l’utilisation des sols, le cofinancement, l’approbation de
projets de terminaux, la provision et la gestion de l’accès routier et la provision d’accès
ferroviaire ou maritime.
1.3. principales dÉfinitions
Le présent rapport utilise des définitions générales et bien acceptées de la Terminologie

en transports combinés préparée par UNECE, the ECMT et la Commission européenne
(NATIONS UNIES 2001).
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• L’intermodalité (transport intermodal) est défini comme l’« acheminement d’une

marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité de
chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage » (NATIONS
UNIES 2001) ;
• un terminal est défini comme un « lieu équipé pour le transbordement et le stockage
des unités de transport intermodal » (NATIONS UNIES 2001). Par terminal intermodal,
on entend également les les points de transfert ou les interfaces ;
• le transport multimodal est défini comme l’acheminement d’une marchandise
empruntant deux modes de transport différents ou plus. La marchandise ne se trouve
pas nécessairement dans des unités de chargement (NATIONS UNIES 2001) ;
• la comodalité est définie comme l’utilisation efficace de différents modes de façon
séparée ou combinée pour obtenir une utilisation optimale et durable des ressources
(d’après EC, 2006) ;
• l’unité de chargement intermodal (UCI) désigne les différents types de transporteurs
de charge pour le transport intermodal de marchandises. La définition englobe les
caisses mobiles, les semi-remorques et les conteneurs ;
• l’arrière-pays désigne la zone derrière le port sur laquelle le port envoie des
importations et reçoit les exportations.
D’autres définitions de termes techniques se trouvent dans le glossaire.
1.4. CHAÎNES DE TRANSPORT INTERMODAL Maritime ET Continental
Comme on l’a déjà mentionné, les terminaux de marchandises constituent une partie
importante des chaînes de transport intermodal. Des processus et des services efficaces
dans les terminaux contribuent à des chaînes de transport intermodal de porte à porte
efficaces et de grande qualité.
Il existe divers types de chaînes de transport intermodal qui utilisent différents modes,
comme le transport maritime hauturier, le transport maritime à courte distance, les voies
navigables intérieures et le train pour le transport principal et la route pour le transport
avant et après le remorquage. Dans des cas précis, la voie ferroviaire peut également
être utilisée pour le transport avant et après le remorquage.
Nous pouvons diviser les chaînes de transport intermodal en deux catégories : maritime
et continental. Elles sont décrites dans les sections suivantes.
1.4.1. Chaînes de transport intermodal maritime
La figure 4, page suivante, montre des chaînes typiques de transport intermodal maritime
avec des marchandises dans des conteneurs maritimes, également connus sous le nom
de conteneurs ISO. Il s’agit du plus grand marché dans le transport intermodal de
marchandises. Il y a diverses options générales, selon le mode de transport (NEA, 2006) :
1.4.1. Chaînes de transport intermodal maritime
Figure 4 montre des chaînes typiques de transport intermodal maritime avec des marchandises dans
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des conteneurs maritimes, également connus sous le nom de conteneurs ISO. Il s’agit du plus grand
• marché dans le transport intermodal de marchandises. Il y a diverses options générales, selon le mode
le trafic de raccordement à courte distance, qui comprend le transport de conteneurs
de transport (NEA, 2006) :
maritimes containers entre un port régional continental et des ports principaux
 le trafic de raccordement
continentaux à courte distance,
qui sont desservis par desquiservices
comprendde le transport de conteneurs maritimes
ligne intercontinentaux. Le
containersmaritime
transport entre un port régional
à courte continental
distance et des ports
est aussi principaux
possible continentaux
seulement qui terminaux
entre des sont desservis
par des services de ligne intercontinentaux. Le transport maritime à courte distance est aussi possible
de port maritime
seulement entre desrégionaux
terminaux de ; port maritime régionaux ;
• le mouvement de conteneurs
 le mouvement de conteneurs maritimes
maritimes à l’arrière-pays
à l’arrière-pays par l’entremise
par l’entremise de voies
de voies navigables ou de
voies ferroviaires,
navigables ou dequi relient
voies le port maritime
ferroviaires, aux terminaux
qui relient intérieurs.aux terminaux intérieurs.
le port maritime
Figure 4 – 4CHAÎNES
FIGURE DEDE
- CHAÎNES TRANSPORT
TRANSPORT INTERMODAL
INTERMODAL Maritime
MARITIME
(Rapp Trans
(RAPP 2010,
TRANS based
2010, on NEA
BASED ON 2006)
NEA 2006)
Le Le transportavant
transport avant et
etaprès
aprèsle remorquage se fait se
le remorquage habituellement par transport
fait habituellement parroutier. Dans certains
transport routier.cas,
Dansle transport
certainsavant
cas, et
leaprès le remorquage
transport avant etpeut
aprèségalement se faire par
le remorquage chemin
peut de fer. Dans
également pareils
se faire cas,
par
les conteneurs maritimes sont transportés par voie ferroviaire, des terminaux de port maritime
chemin de fer. Dans pareils cas, les conteneurs maritimes sont transportés par
régionaux ou des terminaux intérieurs par trains de marchandises jusqu’aux embranchements privés du voie
ferroviaire,
client. Ondes terminaux
trouve de portsurtout
de telles situations maritime régionaux
en Europe ou desAllemagne,
(par exemple, terminaux intérieurs par
Suisse).
trains de marchandises jusqu’aux embranchements privés du client. On trouve de telles
situations surtout en Europe (par exemple, Allemagne, Suisse).
15/173
1.4.2. Chaînes de transport intermodal continental
Le transport intermodal peut également être utilisé dans les flux continentaux de transport
de marchandises. La figure 5, page suivante, montre les chaînes habituelles du transport
intermodal continental des marchandises. La provenance et la destination des flux
continentaux se trouvent à l’intérieur du continent, et il s’agit habituellement des flux de
porte à porte (NEA 2006). Le marché continental est dominé par le transport routier. En
plus du transport intermodal, il y a aussi l’option d’utiliser des caisses mobiles, des
semi-remorques et des conteneurs de 45 pieds.
marchandises. La provenance et la destination des flux continentaux se trouvent à l’intérieur du
continent, et il s’agit habituellement des flux de porte à porte (NEA 2006). Le marché continental est
dominé
23 par le transport routier. En plus du transport
LES TERMINAUX intermodal,
INTERMODAUX il y: DÉFIS
DE MARCHANDISES a aussi l’option
ET BONNES d’utiliser des
PRATIQUES
caisses mobiles, des semi-remorques et des conteneurs de 45 pieds.
2013R05FR
Figure 5 - CHAÎNES DE TRANSPORT INTERMONAL Continental

FIGURE 5 - CHAÎNES DE TRANSPORT INTERMONAL CONTINENTAL
(Rapp Trans 2010, d’après NEA 2006)
(RAPP TRANS 2010, D’APRÈS NEA 2006)
1.5.
1.5.CONCEPTS
CONCEPTSOPÉRATIONNELS LIÉSLIÉS
OPÉRATIONNELS AUXAUX
NAVIRES
NAVIRES
L’introduction du conteneur dans les années 1960 a révolutionné le transport maritime en réduisant les
L’introduction
délais du conteneur
d’arrêt aux ports et en dans les années
augmentant 1960 a révolutionné
la productivité de la marine le transport
marchandemaritime en Alors
(ISL, 1996).
réduisant
que les de
les navires délais
ligne d’arrêt aux ports
conventionnels et en augmentant
s’arrêtaient pendant les 2/3la productivité
de leur tempsde de la marineaux ports,
parcours
les porte-conteneurs
marchande ont réduit
(ISL, 1996). ce temps
Alors que à 1/3de
les navires duligne
temps de parcours. s’arrêtaient
conventionnels La principale raison était le
pendant
chargement
les 2 / 3 de et le temps
leur déchargement plus rapides
de parcours des les
aux ports, navires au moyen de portiques
porte-conteneurs ont réduità ce
conteneurs
temps àdans les
ports maritimes.
1 / 3 du temps de La parcours.
conteneurisation, conjuguée
La principale à laétait
raison rationalisation du transport
le chargement maritime, a également
et le déchargement
entraîné une augmentation de la taille des navires et une réduction du nombre de ports martimes
plus rapides des navires au moyen de portiques à conteneurs dans les ports maritimes.
desservis par un navire. Par contre, ce développement a mené à une concentration de la marine
La conteneurisation,
marchande dans les grandsconjuguée à la rationalisation du transport maritime, a également
ports à conteneurs.
entraîné une augmentation de la taille des navires et une réduction du nombre de ports
En général, on
martimes peut dégager
desservis par trois stratégies
un navire. de services
Par contre, deceport maritime (ISL 1996)
développement a mené : à une
concentration de la marine marchande dans les grands ports à conteneurs.
 stratégie de centre de distribution : aussi appelée stratégie de port d’éclatement, pôle d’échanges
ainsi que stratégie de service de navette. Dans cette stratégie, un service de ligne ne dessert qu’un
En général, on peut dégager trois stratégies de services de port maritime (ISL 1996) :
seul port principal à l’intérieur d’une zone géographique désignée. À partir de ce port principal,
toutes les régions dans cette zone sont desservies par des navires de raccordement, des barges, des
• stratégie
trains ou des de centre L’aire
camions. de distribution
de drainage: aussi
du portappelée stratégie
principal recoupede celles
port d’éclatement,
des ports régionaux
supplémentaires
pôle d’échanges ; ainsi que stratégie de service de navette. Dans cette stratégie, un
 stratégie deligne
service de portsnemultiples : dansseul
dessert qu’un cette stratégie,
port unàservice
principal de d’une
l’intérieur ligne àzone
conteneurs dessert tous les
géographique
ports ou au moins
désignée. À partirles de
portsceprincipaux dans toutes
port principal, une zonelesdésignée. Les services
régions dans de navigation
cette zone sont de
raccordement sont soit inutiles, soit très limités. La distance de transport à l’arrière-pays par barge,
desservies par des navires de raccordement, des barges, des trains ou des camions.
L’aire de drainage du port principal recoupe celles des ports régionaux supplémentaires ;
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• stratégie de ports multiples : dans cette stratégie, un service de ligne à conteneurs

dessert tous les ports ou au moins les ports principaux dans une zone désignée. Les
services de navigation de raccordement sont soit inutiles, soit très limités. La distance de
transport à l’arrière-pays par barge, train ou camion est réduite à un minimum. Chaque
port a sa propre aire de rayonnement qui, dans des cas extrêmes, ne se recoupe pas ;
• stratégie combinée : comme son nom le suggère, cette stratégie est une combinaison
des deux stratégies susmentionnées.
train ou camion est réduite à un minimum. Chaque port a son propre aire de drainage qui, dans des
cas extrêmes, ne se recoupe pas ;
 De nos jours,
stratégie la stratégie
combinée combinée
: Comme son nomest le la plus utilisée.
suggère, Avec une
cette stratégie stratégie
est une de centre
combinaison des de
deux
stratégies susmentionnées.
distribution, les coûts de transport vers l’arrière-pays et les coûts de transbordement
supplémentaires sont habituellement plus élevés que les coûts supplémentaires de transport
De nos jours, la stratégie combinée est la plus utilisée. Avec une stratégie de centre de distribution, les
maritime parce qu’il faut desservir d’autres ports. Avec une stratégie de ports multiples, les
coûts de transport vers l’arrière-pays et les coûts de transbordement supplémentaires sont
coûts de transport
habituellement maritime
plus élevés que augmentent à cause des longues
les coûts supplémentaires périodes
de transport d’arrêt.parce qu’il faut
maritime
desservir d’autres ports. Avec une stratégie de ports multiples, les coûts de transport maritime
augmentent à causede
Les stratégies desservice
longuesde
périodes
port ded’arrêt.
navires exercent une influence sur la conception et
l’exploitation des terminaux de port maritime. Sous la stratégie de centre de distribution,
Les stratégies de service de port de naviresexercent une influence sur la conception et l’exploitation
desilterminaux
y a des exigences accrues
de port maritime. Souspour une infrastructure
la stratégie de centre deetdistribution,
une opération
il y a efficaces pouraccrues
des exigences les
ports principaux ou les ports d’éclatement à conteneurs.
pour une infrastructure et une opération efficaces pour les ports principaux ou les ports d’éclatement à
conteneurs.
1.6. concepts OPÉRATIONNELS LIÉS AUX TRAINS
1.6. CONCEPTS OPÉRATIONNELS LIÉS AUX TRAINS
LesLes concepts
concepts opérationnels
opérationnels liés auxliéstrains
aux exercent
trains exercent une influence
une influence sur la conception
sur la conception et
et l’exploitation
l’exploitation d’un terminal intermodal. Le schéma suivant illustre le système
d’un terminal intermodal. Le schéma suivant illustre le système de production ferroviairede production
conventionnel
ferroviaire entre les terminaux
conventionnel : les terminaux :
entre
Figure 6 - SYSTÈME DE Production POUR LE Transport INTERMODAL

FIGURE 6 - SYSTÈME DE PRODUCTION POUR LE TRANSPORT INTERMODAL
(source: SPINALP Manual 2009)
(SOURCE: SPINALP MANUAL 2009)
Pour la partie
Pour ferroviaire
la partie du transport
ferroviaire principal,principal,
du transport les systèmes
lesdesystèmes
productionde
suivants entrentsuivants
production en ligne de
compte :
entrent en ligne de compte :
TABLEAU 3 - SYSTÈMES DE PRODUCTION POUR LE TRANSPORT PRINCIPAL FERROVIAIRE
SYSTÈME DE
SCHÉMA EXPLICATION
PRODUCTION
Train composé d’un ou de plusieurs blocs de
wagon qui circule entre deux terminaux sans
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TableAU 3 - SYSTÈMES DE Production POUR LE TRANSPORT PRINCIPAL FERROVIAIRE
Système de
Schéma Explication
production
Train composé d’un ou de plusieurs blocs
de wagon qui circule entre deux terminaux
sans le triage intermédiaire des wagons
Trains-blocs
ou le transbordement des unités de
chargement. Le nombre de wagons
ferroviaires est variable selon la demande.

Train composé d’un nombre fixe

de wagons qui circule entre deux sans
Trains le triage intermédiaire des wagons
de navette ou le transbordement des unités
de chargement. Le nombre de wagons

ne varie pas selon la demande.
Réseau basé sur un terminal central

sélectionné comme pôle; tous les

transports sont dirigés par l’entremise
Système
de ce terminal. Les unités de chargement
en étoile
sont transbordées entre les trains,
ou les wagons sont triés ou regroupés
A B
A X
A B
Z entre les liaisons de train.

B-Y
A-X B-Z
A-Z A-Z
B-X

Transport ferroviaire de wagons uniques
ou de groupes de wagons d’une voie
A B
A B-Y
A-X B-Z
A-Z A-Z
B-X
X
A B
Z
d’évitement privée à l’autre. Les wagons
ou les groupes de wagons sont recueillis
Trafic à wagon par des trains de marchandises et dans
unique / les gares de triage, des trains de longue

Groupes distance sont formés qui vont à une gare
de wagons
D de la zone de destination.
de triage près
E
C
Les trains de marchandises locaux sont
A B
A formés
X Z
A là-bas pour livrer les wagons
B
A B
A
A B-Y
A-C B-Z
E-D A-Z
B-Y
A-X
BB-X
B-Z
A-Z A-Z
B-X
A
X B
Z
uniques ou les groupes de wagons à
B-Y
A-X B-Z
A-Z A-Z
D
différentes voies d’évitement privé.
E
C
A BA
A B-Y
A-C B-Y
A-X
B-Z
E-D B-Z
A-Z
A-Z B A-Z
B-X
A
X B
Z
Séries de trains à formation fixe exploités

entre un terminal d’origine et un terminal
de destination, faisant des arrêts à des
Train de ligne D
terminaux intermédiaires le long d’une
C
E
route de corridor et couvrant ainsi les
A marchés intermédiaires.
DB
B-Y
A-C B-Z
E-D A-Z
E
C C
E
A B-Y
A-C B-Z
E-D A-Z B
A B-Y
A-C B-Z
E-D A-Z B
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Les terminaux à volume élevé de transbordement sont habituellement liés au service de

train direct, soit par des trains-blocs ou des trains de navette. La principale différence
entre les trains-blocs et les trains de navette est le fait que les trains de navette
fonctionnent dans des compositions fixes, alors que les trains-blocs varient en longueur.
Dans certains pays (par exemple, en Suisse), les unités de chargement intermodales
sont également transportées dans le système de trafic à wagon unique. Les trains sont
formés dans des gares de triage pour se diriger vers les terminaux de destination. Les
wagons ferroviaires dotés d’unités de chargement intermodales sont souvent transportés
dans des trains de marchandises mixtes.
Les fournisseurs de services intermodaux qui exploitent un grand nombre de services

intermodaux entre des terminaux utilisent souvent un système en étoile, dans lequel les
terminaux sont reliés au moyen d’un terminal pivot. Des trains de navette transportent des
unités de chargement intermodales, des terminaux auxiliaires aux terminaux pivots, oèu
d’autres trains de navette vont vers d’autres terminaux pivots ou d’autres terminaux d’arrivée.
Les trains de ligne peuvent avoir différents concepts opérationnels. Les principales
caractéristiques sont les arrêts aux terminaux intermédiaires entre un terminal d’origine
et un terminal de destination. Les trains de ligne ne sont pas très courants de nos jours.
1.7. classification DES TERMINAUX
La classification des terminaux tient principalement au fait que différentes catégories de

terminaux mènent à différentes exigences sur le plan de l’emplacement, de la conception,
de l’équipement et de l’exploitation des terminaux (Rapp Trans 2005). Les terminaux
peuvent être classés selon différents critères comme les modes de liaison, l’emplacement
géographique et les modèles d’affaires (Quorum Corporation 2007).
Les principales catégories de terminaux intermodaux de marchandises sont les terminaux

portuaires (terminaux portuaires maritimes ou intérieurs ou de barge) et les terminaux
ferroviaires, comme on peut le voir à la figure 7, page suivante.
2013R05FR
Figure 7 - CatÉgories DE TERMINAUX PORTUAIRES ET FERROVIAIRES

(Source: Rodrigue ET Hatch, 2009)
• Terminaux portuaires. Il s’agit des terminaux intermodaux les plus substantiels sur
le plan du trafic, de la consommation espace et des besoins en capital (Source :
Rodrigue and Hatch, 2009). Un terminal maritime à conteneurs fournit une interface
entre les systèmes maritimes et intérieurs de circulation. La croissance du transport
maritime de conteneurs sur de longues distances a également favorisé l’émergence
de terminaux centraux intermédiaires, certains ayant un emplacement au large des
côtes. Leur but consiste principalement à transborder des conteneurs d’un réseau
d’expédition à l’autre ; ils n’ont presque aucune connexion avec l’arrière-pays. Le
terminal sert de zone tampon pendant que les conteneurs attendent d’être chargés
sur un autre navire. La conteneurisation des réseaux fluviaux intérieurs a mené au
développement d’une gamme de terminaux à barge liés aux principaux terminaux
hauturiers, avec des services de barge prévus. Au terminal maritime à conteneurs, les
barges peuvent soit utiliser des débarcadères réguliers, soit avoir leurs propres
installations de terminal, si la congestion est un problème. Même si les services de
terminal à conteneurs de barge à barge sont techniquement possibles, ils ne sont pas
très fréquents.
• Terminaux ferroviaires. Au début de la chaîne intermodale intérieure, les terminaux
ferroviaires sont liés à des terminaux portuaires (Source: Rodrigue et Hatch, 2009).
La différence fondamentale entre une installation ferroviaire sur un bassin et près
d’un bassin n’est pas nécessairement la distance par rapport aux installations d’un
terminal, mais le dégagement au terminal. Alors que dans un terminal ferroviaire sur
un bassin, les conteneurs peuvent être transportés directements du bassin (ou des
zones d’entreposage) à un wagon porte-rails en utilisant l’équipement du terminal,
l’accès à une installation près d’un bassin nécessite un dégagement du guichet du
terminal (retards) en utilisant un système routier local (congestion) et en dégageant le
2013R05FR
guichet du terminal ferroviaire près d’un bassin (retards). Le terminal satellite, le centre
de chargement et le terminal transmodal sont tous une forme de port intérieur et sont
couramment conçus pour accepter les conteneurs sur wagon plat (CSWP) et les
remorques sur wagons plats (RSWP). Pour le terminal satellite, il s’agit principalement
d’une installation située sur un site périphérique et moins congestionné qui exécute
souvent des activités qui sont devenues trop dispendieuses ou qui nécessitent trop
d’espace pour le terminal maritime. Les terminaux satellites ferroviaires peuvent être
reliés à des terminaux maritimes par des services de navette ferroviaire ou de factage
par camion (plus courant). Un centre de chargement est un terminal ferroviaire
intermodal standard qui dessert une zone du marché régional. S’il est combiné à une
variété d’activités logistiques, notamment des centres de distribution de marchandises,
il peut prendre la forme d’une grappe de distribution de marchandises (ou plateforme
logistique). La montée du trafic ferroviaire conteneurisé intérieur sur de longues
distances nécessite également des opérations transmodales (train à train) à mesure
que la marchandise est déplacée d’un réseau ferroviaire à un autre. Pour ce faire, on
peut utiliser des transporteurs d’aiguillage ou des conteneurs à camion d’un terminal à
l’autre. À plus on moins long terme, des terminaux train-à-train risquent de voir le jour.
Souvent, une classification est utilisée pour faire une distinction entre les terminaux
portuaires maritimes et les terminaux portuaires intérieurs, en plus de faire une distinction
avec les terminaux rail / route. Les explications susmentionnées sont également valables
pour une telle classification. Dans le présent rapport, nous utilisons une classification de
trois principales catégories : les terminaux portuaires maritimes, les terminaux portuaires
intérieurs et les terminaux rail / route.
On peut également caractériser les terminaux selon les critères suivants :
• importance spatiale / économique (à l’échelle internationale, nationale, régionale,

locale) ;
• modes de liaison (navire, barge, train, route) ;
• fonction de terminal central avec une part de transport navire / navire, train / train
(100 %, 75 %, 50 %, 25 %, 0 %) ;
• unités de chargement manutentionnées (conteneurs ISO, caisses mobiles,
semi-remorques, conteneurs continentaux, camions) ;
• technologie de transbordement (ponts roulants, gerbeur à tablier porte-fourche
rétractable, transroulage, technologie de transbordement horizontal, technologie de
transbordement liée au véhicule, etc.) ;
• concept opérationnel lié aux trains (train de navette, système en étoile, groupes de
waggons, waggons uniques, train de ligne) ;
• concept d’entreposage (à long terme, à court terme, interne, externe, etc.) ;
• Taille des unités de chargement intermodales par jour UCI / jour (catégories de taille :
méga> 1 200 UCI / jour, grand 480-1 200 UCI / jour, moyen 120-480 UCI / jour, petit
40-120 UCI / jour, mini <40 UCI / jour, Rapp Trans AG / IVT ETHZ 2005).
2013R05FR
Le tableau 4 montre les types les plus courants pour les trois catégories de terminaux :
les terminaux portuaires maritimes, les terminaux portuaires intérieurs et les terminaux
rail / route intérieurs (les caractéristiques moins courantes se trouvent entre parenthèses) :
TableAU 4 - CARACTÉRISTIQUES DES PRINCIPALES CATÉGORIES DE TERMINAUX
Concept opéra-tionnel
Unités de chargement
Importance spatiale /
Critères principale
manuten-tionnées
Modes de liaison
transbor-dement
Technologie de
d’entre-posage
économiques
lié aux trains

catégorie
Concept
Taille
Terminaux International Navire Conteneurs Portiques Train de À court Méga Grand
portuaires National Route ISO roulants navette terme (Moyen)
maritimes (Régional) Trail (Semi- Trans- (train de interne (Petit)
(Local) (Barge) remorques) roulage ligne) (externe)
(Camions) (groupes (à long
de wagons) terme)
Terminaux (International) Barge Conteneurs Portiques Train de À court (Grand)
portuaires National Route ISO roulants navette terme Moyen
intérieurs Regional Rail (Semi- Trans- (train de interne Petit
(Local) remorques) roulage ligne) (externe)
(Camions) (groupes (à long
de wagons) terme)
(waggons
uniques)
Terminaux (International) Route Conteneurs Portiques Train de À court (Méga)
rail / route National Rail ISO roulants navette terme Grand
intérieurs Regional (Semi- gerbeurs à groupes de (externe) Moyen
Local remorques) tablier wagons (à long (Petit) (Mini)
(Camions) porte- (waggons terme)
fourche uniques)
rétractable (train de
ligne)
1.8. services OFFERTS PAR LES TERMINAUX
Les services suivants sont habituellement offerts dans les terminaux intermodaux de
marchandises (selon Rapp Trans 2005b, Ocean Shipping Consultants 2004):
• service de transbordement (chargement / déchargement de navires, barges, trains

et camions) ;
• services d’unité de chargement (entreposage, réparation, entretien, nettoyage,
vente / crédit-bail / location, limitation des dégâts, etc.) ;
• services d’acheminement (avant et après le remorquage, douanes, transbordement
du côté du client, etc.) ;
• services de distribution (transport, suivi et retraçage, etc.) ;
2013R05FR
• services liés aux marchandises (empotage / dépotage, déchargement / chargement,

rechargement, manutention d’équipement réfrigérant, manutention de produits
dangereux, contrôle de la sécurité, etc.) ;
• services administratifs (rapport, facturation, etc.).
L’activité de base d’un terminal est le transbordement d’unités de chargement intermodales

entre différents modes ou entre les mêmes modes. Par ailleurs, les terminaux de
transbordement offrent d’habitude des services à valeur ajoutée concernant les unités de
chargement, l’acheminement /
le transport et les marchandises. En particulier,
l’entreposage d’unités de chargement est devenu une activité importante pour les
exploitants de terminaux.
1.9. configuration et éléments de terminaux
1.9.1. Terminaux portuaires maritimes
Les terminaux maritimes hauturiers les plus courants chargent et déchargent les
conteneurs des navires au sol et des navires à la côte au moyen de portiques roulants. Les
conteneurs sont ensuite placés dans un emplacement précis dans la zone d’entreposage
au moyen de chariot cavaliers, d’appareils pilotés ou de véhicules guidés automatisés.
Un terminal maritime a pour but de charger et de décharger rapidement les navires à

conteneurs de façon efficace et à un faible coût. La figure 8 montre une disposition typique.

Figure 8 - disposition d’un terminal intermodal Maritime (Source : Rodrigue 2009)
2013R05FR
Les dispositifs de manutention typiques utilisés dans les ports d’aujourd’hui sont les
chariots cavaliers et les grues (voir figure 9) (ITIP 2002).
Les chariots cavaliers peuvent également servir à charger et à décharger des camions et
des trains. Dans pareil cas, les empilements de conteneurs doivent être aussi larges que
les conteneurs. Les chariots cavaliers sont souvent utilisés dans des installations
multimodales de taille moyenne, où la vitesse d’exécution est importante. Ils ont tendance
à avoir de meilleurs délais de cycle opérationnel que les chariots à prise latérale.
Les portiques roulants, pour leur part, permettent d’entreposer de larges piles de
conteneurs de façon plus efficace sur le plan de l’espace que ne le permettent les chariots
cavaliers. Ils peuvent également servir à charger et à déchager des camions et des
trains. Les portiques roulants à pneumatique ont tendance à coûter plus cher que les
chariots cavaliers, mais ils permettent des niveaux supérieurs de productivité.
Figure 9 - Portique roulant DU NAVIRE au quai –

FIGURE 9ROULANT
POrtique - PORTIQUE ROULANT DU NAVIRE À LA
À PNEUMATIQUE–CHARIOT CÔTE –
CAVALIER
PORTIQUE ROULANT À PNEUMATIQUE–CHARIOT CAVALIER
Composants d’un
Composants d’unterminal
terminal
Ces types de terminaux ont trois éléments essentiels qui devaient être étroitement liés afin d’obtenir un
rendement optimal :
Ces types de terminaux ont trois éléments essentiels qui devaient être étroitement liés
longueur du
afind’obtenir unposte d’accostage,
rendement optimal :
 type de grue pour les manœuvres de chargement et de déchargement de navires,
 superficie de la zone d’entreposage pour les conteneurs chargés.
• longueur du poste d’accostage,
• type
Ces troisde
facteurs
grue sont
pourliés
lesà manœuvres
la taille du navire, même s’il est rare
de chargement et dequ’un navire à conteneurs
déchargement décharge
de navires,
totalement dans un seul terminal. De façon générale, les transporteurs évitent que leurs navires
• superficie de la zone d’entreposage pour les conteneurs chargés.
chargent ou déchargent leurs conteneurs à un seul terminal. D’habitude, des de navires à conteneurs
géants sur la côte pacifique américaine distribuent leurs marchandises entre Los Angeles/Long Beach,
Santrois
Ces Francisco/Oakland
facteurs sontetliés
Seattle/Vancouver, évitantmême
à la taille du navire, ainsi des
s’ilterminaux saturésnavire
est rare qu’un à ces ports.
à conteneurs
décharge totalement dans un seul terminal. De façon générale, les transporteurs évitent
Les terminaux maritimes ont d’autres composants délicats, notamment :
que leurs navires chargent ou déchargent leurs conteneurs à un seul terminal. D’habitude,
zone
desde d’entreposage
navires de conteneurs
à conteneurs sur châssis,
géants sur la côte pacifique américaine distribuent leurs
 portillon d’entrée
marchandises entreet de Los
sortie du terminal,/
Angeles Long Beach, San Francisco /
Oakland et
 mouvement interne des camions,
Seattle / Vancouver, évitant ainsi
 mouvement interne ferroviaire, des terminaux saturés à ces ports.
 zones d’inspection des marchandises de conteneur (douanes et sécurité),
 zone d’entreposage de conteneurs réfrigérés,
 zone d’entreposage de conteneurs vides,
 zone pour les châssis vides,
 aires de bureau (contrôle et administration des entrées, ainsi que postes de triage),
2013R05FR
Les terminaux maritimes ont d’autres composants délicats, notamment :
• zone d’entreposage de conteneurs sur châssis,

• portillon d’entrée et de sortie du terminal,
• mouvement interne des camions,
• mouvement interne ferroviaire,
• zones d’inspection des marchandises de conteneur (douanes et sécurité),
• zone d’entreposage de conteneurs réfrigérés,
• zone d’entreposage de conteneurs vides,
• zone pour les châssis vides,
• aires de bureau (contrôle et administration des entrées, ainsi que postes de triage),
• douanes.
Tous les composants interreliés dans un terminal à conteneurs fonctionneront

efficacement seulement s’il y a suffisamment d’espace au sol.
Figure 10 - TERMINAL PORTUAIRE MARITIME VALPARAISO (CHILI)

FIGURE 10 - TERMINAL PORTUAIRE MARITIME VALPARAISO (CHILI)
Description dedel’opération
Description des
l’opération des terminaux
terminaux maritimes
maritimes
Un fonctionnement efficace du terminal dépendra des conditions pour exécuter ces manœuvres, selon
le volume des conteneurs.L’efficacité des terminaux repose sur trois composants :
Un fonctionnement efficace du terminal dépendra des conditions pour exécuter ces
manœuvres, selon le volume
 une organisation optimale des
de laconteneurs. L’efficacité
zone, conformément des terminaux
aux conditions repose
terrestres sur trois
pour repérer
adéquatement tous les éléments physiques au terminal ;
composants :
 une coordination étroite entre tous les acteurs impliqués dans les manœuvres de
chargement/déchargement, ainsi qu’une discipline parfaite dans la séquence de ces interventions ;
 une
• une surveillance optimale
organisation et un contrôle
derigoureux
la zone,deconformément
ces interventions aux
en utilisant des outils
conditions de informatiques
surface au sol
à haute capacité et à haute vitesse pour programmer de façon diligente les exigences en vue du bon
pour héberger adéquatement
fonctionnement du terminal. tous les éléments physiques du terminal ;
• une coordination étroite entre tous les acteurs impliqués dans les manœuvres de
L’exploitation d’un terminal maritime à conteneurs comprend les activités suivantes :
chargement / déchargement, ainsi qu’une discipline parfaite dans la séquence de ces
interventions ;
 une fois le navire accosté, le chargement/déchargement devrait commencer dès que possible en
utilisant des grues ancrées dans le port d’attache. Il faut éviter d’utiliser des grues de bord à faible
• une surveillance et un contrôle rigoureux de ces interventions en utilisant des outils
performance ;
informatiques à haute
 la grue enlèvera capacité
les conteneurs et un
selon à haute vitesse
ordre établi pour
du plan programmer
d’arrimage du navirede
; façon diligente
les conteneurs
les exigences ensont
vueplacés
du bonpar terre, sur un châssisdu
fonctionnement ou terminal.
ramassés par un véhicule à plate-forme
élévatrice le long de la ligne de chemin de fer dans un endroit préassigné ;
 après cette opération, le conteneur est retiré du plan d’arrimage du navire pour le charger sur le
plan d’arrimage du chantier (coordonées et niveau de l’emplacement) ou du train (numéro et niveau
2013R05FR
L’exploitation d’un terminal maritime à conteneurs comprend les activités suivantes :
• une fois le navire accosté, le chargement / déchargement devrait commencer dès que

possible en utilisant des grues ancrées dans le port d’attache. Il faut éviter d’utiliser
des grues de bord à faible performance ;
• la grue enlèvera les conteneurs selon un ordre établi du plan d’arrimage du navire ;
• les conteneurs sont placés par terre, sur un châssis ou ramassés par un véhicule à
plate-forme élévatrice le long de la ligne de chemin de fer dans un endroit préassigné ;
• après cette opération, le conteneur est retiré du plan d’arrimage du navire pour le
charger sur le plan d’arrimage du chantier (coordonées et niveau de l’emplacement)
ou du train (numéro et niveau de wagon). L’information de suivi se fait au moyen de
commandes envoyées par radio et de systèmes informatiques avec des lecteurs
optiques qui enregistrent le nombre de conteneurs marqués de codes à barres ;
• l’espace à conteneurs est divisé en deux parties. Une partie pour ceux qui ne font pas
l’objet d’une inspection de sécurité, bénéficiant ainsi d’un dédouanement immédiat; et
l’autre pour ceux qui font l’objet d’une inspection ou d’un balayage ;
• selon la progression des formalités administratives pour émettre des certificats
d’importation / exportation pour dédouaner le conteneur, le port communique avec le
transporteur pour lui faire savoir qu’il peut ramasser le conteneur. De la même manière,
le train quittera une fois que tous les conteneurs arrimés auront été dédouanés ;
• grâce à une communication constante, il ne devrait pas y avoir de file d’attente de
tracteurs au régime de ralenti au terminal. Idéalement, le transporteur pourrait faire
une utilisaiton efficace de ses tracteurs disponibles en laissant un conteneur chargé
au terminal et en prenant immédiatement un autre conteneur chargé au moment de
quitter. Toutefois, en réalité, de nombreux terminaux ne disposent pas de zones de
stationnement pour les tracteurs de transit au moment d’être assignés à un conteneur ;
• dans le cas de terminaux situés dans des ports très efficaces, il existe des stations
intermodales ferroviaires près du port ou dans la zone portuaire, ce qui permet la
consolidation de trains à deux niveaux, d’où une augmentation considérable de la
compétitivité du port puisque les coûts de transport vers la destination finale sont
réduits ;
• parallèlement aux opérations de chargement et de déchargement et à l’arrimage d’un
conteneur dans un chantier ou sur une plateforme, le dédouanement électronique de
la marchandise est effectué avec le connaissement maritime d’importation. En
l’absence d’une inspection de sécurité, il faut au plus deux heures pour qu’un
conteneur quitte le terminal.
1.9.2. Terminaux rail / route intérieurs
Un terminal ferroviaire / routier intérieur peut être divisé en une partie routière et une
partie ferroviaire, les deux étant reliées sur le plan physique et opérationnel dans la zone
de transbordement. La figure 11 illustre deux terminaux rail / route typiques dotés de
portiques roulants. Les terminaux dotés de gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable
2013R05FR
comme principal équipement de transbordement ont une différente disposition parce

qu’ils ont besoin de plus d’espace pour les manœuvres.
Le terminal du dessus est un terminal transitaire qui comporte un accès ferroviaire des
deux côtés. Le terminul du dessous est un terminal de destination qui ne compte qu’un
seul accès ferroviaire sur un côté. L’opération ferroviaire est plus efficace et flexible dans
le terminal transitaire.
Figure 11 - DISPOSITION DE BASE D’UN TERMINAL FERROVIAIRE / ROUTIER INTÉRIEUR

(Source : Gronalt et al. 2008)
Un terminal ferroviaire / routier comprend les éléments suivants :
• accès routier (1),

• zone d’attente pour les camions (2),
• portillon / entrée (y compris contrôle de la sécurité, douanes, etc.) (3),
• accès ferroviaire (incl. voies de manoeuvre) (4),
• zone de transbordement (avec voies de chargement, couloirs de chargement, etc.) (5),
• zone d’entreposage (6),
• point de sortie (7),
• zone pour la manutention de produits dangereux (pas illustrée à la figure 11).
Selon la situation locale et l’équipement de transbordement utilisé (portiques roulants,

gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable), la disposition des terminaux peut être très
différente. Les processus au terminal ferroviaire / routier peuvent être résumés comme suit :
• un camion doté d’unités de chargements intermodales arrive par la route d’accès au

terminal et doit peut-être s’arrêter à la zone d’attente ;
• au point d’entrée, les camions et les unités de chargement sont enregistrés et
contrôlés. Un contrôle douanier pourrait également être effectué. Le chauffeur du
camion obtient l’endroit de la voie de chargement et du site de transbordement ;
• le chauffeur conduit le camion au site de transbordement, et les unités de chargement
intermodales sont transbordées du camion au wagon du train au moyen d’un portique
2013R05FR
roulant ou d’un gerbeur à tablier porte-fourche rétractable. Cela se fait directement ou

par l’entremise de la voie d’entreposage ;
• le camion est chargé de nouvelles unités de chargement avant de quitter le terminal
ou bien, il quitte directement le terminal par le point de sortie.
Voici le processus dans un terminal ferroviaire / routier du point de vue du transport

ferroviaire (figure 12) :
• les trains d’arrivée quittent les voies principales et roulent sur les bretelles. Les
wagons sont transférés aux voies de chargement. Si les voies de chargement sont
plus courtes que le train, l’aiguillage devient nécessaire pour diviser le train en des
parties plus petites, qui sont ensuite placées sur les voies de chargement / déchargement ;
• les portiques roulants ou les gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable transbordent
les unités de chargement du train aux camions ou aux trains, éventuellement par le
biais de voies d’entreposage. La procédure de transbordement régulière ou la
procédure de transbordement flottant est appliquée selon le concept opérationnel du
terminal. Au moyen de la procédure de transbordement normal, les trains restent sur
la voie de chargement. Au moyen de la procédure de transbordement flottant, les
trains sont déchargés aussi rapidement que possible et les unités de chargement sont
placées sur une voie ou une zone d’entreposage, et le train quitte la voie de chargement
 au point d’entrée, les camions et les unités de chargement sont enregistrés et contrôlés. Un contrôle
pour être placé sur des voies d’entreposage. Plus tard, le train sera transféré de
douanier pourrait également être effectué. Le chauffeur du camion obtient l’endroit de la voie de
nouveau àetla
chargement duvoie detransbordement
site de chargement ;où il est chargé ;
• après le transbordement, leautrain
 le chauffeur conduit le camion site desera
transbordement,
placé sur et
la les unités
voie de de chargement
départ; intermodales
éventuellement,
sont transbordées du camion au wagon du train au moyen d’un portique roulant ou d’un gerbeur à
l’aiguillage est nécessaire une fois de plus dans le cas de courtes voies de
tablier porte-fourche rétractable. Cela se fait directement ou par l’entremise de la voie
chargement.
Avant le départ,
d’entreposage ; un contrôle de la sécurité est effectué ;
• le train quitte le terminal
 le camion est chargé de nouvelles unitéssur
pour rouler de chargement avant de quitter le terminal ou il quitte
la voie principale.
directement le terminal par le point de sortie.
.
www.hupac.ch
www.hupac.ch www.foets.com
www.foets.com
FIGURE 12 - PORTIQUE ROULANT – GERBEUR À TABLIER PORTE-FOURCHE RÉTRACTABLE
Figure 12 - Portique roulant – gerbeur à tablier porte-fourche rétractable
Voici le processus dans un terminal ferroviaire/routier du point de vue du transport ferroviaire :
1.9.3.
 lesTerminaux portuaires
trains d’arrivée intérieurs
quittent les voies principales et roulent sur les bretelles. Les wagons sont
transférés aux voies de chargement. Si les voies de chargement sont plus courtes que le train,
Les l’aiguillage
terminauxdevient nécessaire
portuaires pour diviser
intérieurs ont unleaccès
train en
dedes partieshabituellement
barge, plus petites, quiau
sont ensuite
moins un
placées sur les voies de chargement/déchargement ;
accès routier. La figure 13, page suivante, présente une disposition d’un terminal portuaire
 les portiques roulants ou les gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable transbordent les unités de
chargement du train aux camions ou aux trains, éventuellement par le biais de voies d’entreposage.
La procédure de transbordement régulière ou la procédure de transbordement flottant est appliquée
selon le concept opérationnel du terminal. Au moyen de la procédure de transbordement normal, les
2013R05FR
intérieur ayant un accès routier et ferroviaire, appelé un terminal trimodal. Les principales
différentes par rapport à un terminal ferroviaire / routier sont les suivantes :
• un accès fluvial aux navires avec un port d’accostage (8),

• un portique roulant qui couvre également le poste d’accostage (9).
Figure 13 - DISPOSITION DE BASE POUR UN TERMINAL PORTUAIRE INTÉRIEUR

(Source : Gronalt et al. 2008)
Selon la situation locale, la disposition des terminaux peut être très différente. Le processus
en bord de route et en bord de voie ferroviaire est similaire à celui des terminaux rail / route,
comme on l’a décrit plus tôt. Les navires accostent au poste d’accostage.
1.10. RÉSEAUX DE TERMINAUX
Peu importe l’emplacement d’un terminal, il dépend entièrement d’autres terminaux dans
un réseau intermodal plus vaste pour recevoir et acheminer le trafic qu’il gère (Quorum
Corporation 2007). Les réseaux de terminaux sont définis selon l’emplacement des
terminaux, l’infrastructure de transport entre les terminaux et les services intermodaux
entre les terminaux.
Les réseaux de transport sont définis selon les liaisons ferroviaires, les liaisons de voies
navigables intérieures et les liaisons maritimes. Plusieurs facteurs importants entrent en
ligne de compte pour la viabilité économique des réseaux intermodaux, notamment des
flux équilibrés, une utilisation élevée de la capacité des trains, des navires ou des barges
et une production efficace du transport principal. Plusieurs facteurs importants contribuent
des services intermodaux fiables : une capacité suffisante de liens et de nœuds de
réseau et une priorité appropriée pour les trains de marchandises, les navires et les
barges, en cas de retards.
Les terminaux peuvent remplir différentes fonctions au sein d’un réseau intermodal (par
exemple, terminaux centraux ou de destination). De plus, ils peuvent partager des
services, par exemple entre les terminaux portuaires maritimes et les terminaux intérieurs
sur le plan de l’entreposage.
Les sections suivantes présentent quelques exemples de réseaux de terminaux.

2013R05FR
1.10.1. Réseaux de terminaux en Amérique du Nord et au Mexique
Comme les terminaux de marchandises dans bien d’autres pays, les terminaux
nord-américains sont situés près de grands réseaux routiers et ferroviaires afin de
favoriser le mouvement efficace de marchandises. La proximité aux grandes régions
industrielles aide aussi à faire des terminaux des centres de transbordement réussis. Au
fil des ans, un certain nombre de corridors de fret ont fini par voir le jour en Amérique du
Nord ; ces corridors servent d’épine dorsale des réseaux de transport puisqu’ils relient
les principaux marchés et façonnent le développement économique.
La déréglementation continue, conjuguée à l’Accord de libre-échange nord-américain

(ALENA) de 1994 a augmenté le volume de transport de marchandises transfrontalier
entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. Voici les plus grands corridors
transfrontaliers (figure 14) (Rodrigue et al, 2009) :
• le corridor Toronto-Windsor-Detroit-Chicago corridor – Il s’agit d’un des corridors

les plus denses et les plus intégrés. Environ le tiers du volume concerne des pièces
automobiles produites dans le Sud de l’Ontario et dans les régions frontalières du
Mexique, qui sont utilisées pour la fabrication de voitures à faible coût dans les États
du sud-est. Le corridor au centre du continent comporte également une extension qui
va jusqu’à Winnipeg, au Manitoba ;
• le corridor Vancouver-Seattle – Dans le nord-ouest pacifique et son équivalent, le
corridor Los Angeles-San Diego-Tijuana ;
• le corridor Montréal-New York – Relie le corridor Québec-Windsor au mégalopolis
Boston-Washington.

Figure 14 - PRINCIPAUX CORRIDORS COMMERCIAUX NORD-AMÉRICAINS
(Source : Rodrigue et al, 2009)
2013R05FR
Même si l’Amérique du Nord compte un réseau d’autoroutes liées aux principaux centres
métropolitains, on y trouve aussi de vastes corridors ferroviaires (figure 15) sur de
longues distances appuyés par un système ferroviaire intermodal, qui joue un rôle très
important dans les flux commerciaux. Le service marchandises ferroviaire aux États-Unis
a connu une croissance remarquable depuis la déréglementation dans les années 1980,
comme en témoigne la croissance de 77 % en tonnes-km entre 1985 et 2003. La capacité
des trains à deux niveaux atteint jusqu’à 400 TEU, avc une longueur totale de bien plus
de 2 km. Le transport ferroviaire intermodal représente près de 40 % de toutes les
tonnes-miles transportées aux États-Unis, alors qu’en Europe, cette part ne s’élève qu’à
8 % (Rodrigue et al, 2009).

Figure 15 - RÉSEAU FERROVIAIRE INTERMODAL NORD-AMÉRICAIN
(Source : Rodrigue et al, 2009)
Le Mexique compte un réseau de marchandises intermodal dans les directions nord-sud

et est-ouest (voir la figure 16, page suivante). Le corridor nord-sud est le corridor le plus
développé en matière d’infrastructure de transport (autoroute, ports et terminaux
intermodaux). Il est plus solide et plus mature que le corridor est-ouest qui dessert les
États-Unis et le Canada (80 %), ainsi que les marchés de l’Amérique centrale et du Sud
(4,2 %). Les corridors est-ouest sont moins développés et moins matures à cause des
conditions topographiques du Mexique qui rendent l’infrastructure de transport plus
coûteuse. De plus, les marchés asiatiques (9,1 %) et européens (6,3 %) ne sont pas aussi
près que les marchés américains / canadiens.
2013R05FR

Figure 16 - PRINCIPALE INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
(Source : Secretaría de Comunicaciones y Transportes).
1.10.2. Réseaux de terminaux en Europe
Le réseau européen de terminaux comprend plus de 1 000 terminaux intermodaux,

notamment des terminaux portuaires maritimes, des terminaux portuaires intérieurs et
des terminaux rail / route. La présente une section du réseau intermodal en Europe, avec
les terminaux portuaires maritimes et intérieurs les plus importants. On y voit également
les centres internationaux avec les terminaux portuaires maritimes et les terminaux
intérieurs les plus importants. La figure 17, page suivante, montre également les points
nodaux (ou les portes d’entrée) où les trains de navette sont reliés. La carte ne montre
pas le réseau de transport maritime hauturier, de transport maritime à courte distance et
de voies navigables intérieures.
2013R05FR

Figure 17 - RÉSEAU DE TERMINAUX INTERMODAUX EN Europe (EN PARTIE)
Les principales caractéristiques du réseau intermodal européen peuvent être résumées

comme suit :
• les connexions ferroviaires très importantes sont les connexions portuaires vers
l’arrière-pays, à partir de grands ports maritimes comme Rotterdam, Antwerp,
Hamburg, Gioia Tauro etc. ;
• les connexions ferroviaires intermodales nord-sud sont plus importantes que celles
pour l’est-ouest, surtout les connexions transalpines ;
• avec l’élargissement de l’Union européenne, les connexions est-ouest gagnent aussi
en importance ;
• on trouve des limites en matière de capacité sur le réseau ferroviaire et dans les
terminaux (y compris les routes d’accès) ; cela a un impact négatif sur le développement
du transport intermodal.
1.10.3. Réseau des terminaux en Australie
Le secteur intermodal australien comprend deux sous-systèmes distincts (figure 18,

page suivante) (MEYRICK / ARUP 2006) :
• un sous-système qui dessert principalement les importations et exportations

internationales (le système axé sur les ports) ;
• un sous-système qui s’occupe principalement du mouvement inter-étatique des
marchandises autres que le vrac (le système national).
Ces systèmes ne sont pas entièrement distincts. Un certain nombre de terminaux –

Yennora à Sydney en est un exemple – jouent un rôle important dans les deux systèmes.
Mais, jusqu’à un certain point – et de plus en plus – les deux systèmes fonctionnent de
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façon indépendante. Dans certains États, il y a un troisième élément reconnaissable qui

joue un rôle dans chacun de ces systèmes, mais est clairement séparé des deux : un
système intra-étatique.
Figure 18 - RÉSEAU DE TERMINAL Intermodal EN AUSTRALIE (MEYRICK / ARUP 2006)
Le système d’importation / exportation se caractérise par des trains relativement

petits – souvent 600 m ou moins – et de trajets sur de courtes distances (parfois aussi
courtes que 20 ou 30 km). Bon nombre des terminaux faisant partie de ce sous-système
sont situés, soit dans les ports, soit aux environs. Toutefois, d’autres terminaux – surtout
ceux axés sur l’exportation et sur une seule marchandise comme Narrabri à NSW ou
Merbein à Victoria – se trouvent à l’intérieur, à une certaine distance. Dans bon nombre
de ces terminaux, il est maintenant possible d’exécuter des fonctions liées à
l’importation / exportation qui, autrefois, étaient effecutées dans le port. Des services de
douane et de mise en quarantaine peuvent être offerts dans n’importe quel terminal. Les
terminaux d’importation / exportation ayant ces installations sont généralement appelés
des plate-formes multimodales de dédouanement. Ce qui caractérise ces plate-formes,
ce sont les installations liées aux douanes, notamment les arrangements de dotation en
personnel pour les douanes et la sécurité, ce qui en fait un point d’importation ou
d’exportation commercial / réglementaire des marchandises plutôt qu’un port par lequel
des marchandises sont physiquement exportées ou importées. Une plate-forme
multimodale de dédouanement peut fournir des avantages considérables aux exploitants
de port et aux expéditeurs et destinataires des marchandises. Pour le port, cela offre la
possibilité de se débarrasser d’une partie des piles de conteneurs et des activités de
manutention de conteneurs au terminal sur les terrains de plus en plus prisés en bord de
quai. Ces terrains peuvent alors être utilisées à des fins plus lucratives liées aux
prestations de services pour les navires. De plus, si le transport ferroviaire à partir du port
jusqu’à la plate-forme multimodale de dédouanement est arrangé efficacement, il est
possible de réduire considérablement les mouvements de trafic routier dans le port et ses
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environs. C’est bénéfique non seulement pour le port, mais aussi aux autres usages
routiers autour du port. Pour les expéditeurs et les destinataires des marchandises, les
plate-formes multimodales de dédouanement représentent le point d’importation et
d’exportation des marchandises et, par conséquent, selon les modalités de commerce,
un point où les paiements peuvent se faire et être reçus pour les marchandises (voir plus
loin le concept de port sec).
Le système intermodal national concerne généralement l’exploitation de trains

considérablement plus grands – la norme est de 1 200 m, l’objectif vise étant de 1 800 m –
qui couvrent des distances beaucoup plus longues. Ces terminaux sont consacrés
principalement au transport de marchandises autres que le vrac sur le réseau ferroviaire
australien. Les principaux points nodaux sont les capitales des États, mais il est possible
que des terminaux régionaux situés de façon stratégique – à Parkes, par exemple, et
éventuellement à Wodonga – jouent également un rôle important. Sur le plan de l’espace,
contrairement au système d’importation / exportation, qui est essentiellement une série
de terminaux auxiliaires émanent d’un port qui dessert le point nodal de chaque grappe,
on trouve au cœur d’un système national un résau authentique, avec des liaisons
ferroviaires qui relient une série de nœuds, dont aucun ne peut être défini comme étant
le satellite de l’autre. Ces terminaux desservent le marché national et, par conséquent,
ne nécessitent pas une présence ou des installations pour les douanes et la msie en
quarantaine.
On peut discerner un réseau intra-étatique dans certains États. L’exemple le plus

evident est Queensland, où un système bien défini de terminaux intermodaux sur la voie
étroite est principalement consacré au movement de marchandises entre Brisbane et les
centres régionaux côtiers et intérieurs. Toutefois, on peut également discerner un réseau
intra-étatique moins bien articulé à Victoria, ainsi que (quoique de façon moins évidente)
en Australie-Occidentale. Dans les trois cas, la caractéristique distinctive est le fait que
le système intra-étatique fonctionne sur des voies ferroviaires dont la largeur est différente
de la norme habituelle.
2. ProblÈMES ET DÉFIS
2.1. Introduction
Pour la sélection et la collection des cas de Bonnes pratiques, il est important de connaître
les principaux problèmes et défis concernant les terminaux intermodaux de marchandises.
Afin de cerner les principaux problèmes et défis liés aux terminaux, on a mené une
enquête parmi les membres du comité technique B4 de l’Association mondiale de la
Route en 2009-2010. Dans le cadre cette enquête, on a évalué l’importance de problèmes
prédéfinis liés aux terminaux intermodaux de marchandises, tant pour la situation actuelle
que future. Les résultats ont été compilés et vérifiés selon le résultat d’autres études
portant sur les mêmes questions.
2013R05FR
2.2. MÉTHODOLOGIE D’ENQUÊTE
L’enquête a été menée au moyen d’un questionnaire écrit. Le questionnaire comprenait

quatre grands thèmes, qui couvraient 22 domaines problématiques et presque
130 problèmes potentiels. Le tableau 5 présente les grands et les domaines
problématiques. L’annexe II contient le questionnaire au complet.
TableAU 5 - grands thèmes ET DOMAINES problématiques COUVERTS

DANS L’enquête
Grands thèmes (4) Domaines problématiques (22)
1.1 Accès routier
1.2 Accès ferroviaire
1. Infrastructure et équipement 1.3 Accès maritime / fluvial
1.4 Disposition et conception des terminaux
1.5 Zone de transbordement
2.1 Accès aux terminaux
2.2 Manutention des terminaux
2. Exploitation et gestion 2.3 Gestion des terminaux
2.4 Organisation et administration des terminaux
2.5 Collaboration entre les acteurs
3.1 Utilisation du foncier
3. Utilisation des sols, environnement 3.2 Environnement
et participation du public 3.3 Ressources
3.4 Acceptation communautaire
4.1 Politiques sur les réseaux de terminaux
4.2 Sécurité du terminal
4.3 Responsabilité
4.4 Règles sur le travail et sécurité
4. Questions institutionnelles et financières
4.5 Procédures de planification
4.6 Financement
4.7 Surveillance
4.8 Autres règlements
Les experts devaient évaluer chaque problème selon une échelle d’importance de 1 à 5,
où 1 signifie peu important et 5, très important. L’évaluation a été effectuée pour le pays
du répondant en général, et non pas pour un seul terminal. Les répondants pouvaient
également évaluer d’autres problèmes qui ne figuraient pas dans la liste. Des répondants
de 12 pays provenant de quatre continents (Europe, Amérique du Nord1, Afrique,
Australie2) ont rempli le questionnaire. Il s’agit des pays suivants : Grande Bretagne,
République tchèque, Espagne, Suède, Suisse, Hongrie, Belgique, Canada,
Nouvelle-Zélande, Burkina Faso, Mexique et Australie.
1
incl. Mexique
2
incl. Nouvelle-Zélande
2013R05FR
Pour les problèmes, les domaines problématiques et les principaux sujets, on a calculé
une moyenne pondérée pour l’importance. Les résultats de l’enquête ne sont pas
représentatifs du point de vue statistique, mais ils donnent un bon aperçu des problèmes
et des défis dans les terminaux portuaires maritimes et intérieurs.
La méthodologie d’évaluation et le questionnaire peuvent être utilisés par les autorités de

transport comme outil d’autoévaluation pour la situation dans les terminaux intermodaux
de marchandises dans leur pays.
Dans les sections suivantes, on décrit les principaux résultats, en plus d’inclure les
résultats d’autres études à des fins de comparaison et de vérification. Les résultats sont
plus représentatifs pour l’Europe puisque la majorité des réponses proviennent de pays
européens. On présente également les principales différences dans les autres continents.
2.3. RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE SUR LES PROBLÈMES ET LES DÉFIS
2.3.1. Importance selon les domaines problématiques
Les domaines problématiques suivants ont été dégagés par les personnes interrogées
(selon des points moyens pondérés sur les problèmes de > 3, pour aujourd’hui ou dans
l’avenir, voir le tableau 6, page suivante). Pour classer la plus haute valeur, on a calculé
les valeurs actuelles / valeurs futures. À cause de l’agrégation de plusieurs problèmes et
pays pour un seul domaine de problème, les valeurs moyennes par domaine de problème
sont inférieures à 4.
2013R05FR
TableAU 6 - PRINCIPAUX DOMAINES PROBLÉMATIQUES LIÉS AUX TERMINAUX
INTERMODAUX
Augmentation
Importance Importance (↑) /
Domaine de problème actuelle future diminution(↓)
(5 = max.) (5 = max.) de l’importance
prévue
1.4 Disposition et conception des terminaux 3,04 3,61 ↑
3.2 Environnement 3,10 3,58 ↑
3.1 Utilisation des sols 3,47 3,57 ↑
2.5 Collaboration entre les acteurs 3,49 3,18 ↓
1.2 Accès ferroviaire 3,30 3,47 ↑
1.1 Accès routier 2,89 3,43 ↑
2.4 Organisation / administration des terminaux 3,34 3,25 ↓
4.5 Procédures de planification 3,32 2,52 ↓
4.7 Surveillance 3,13 3,29 ↑
3.3 Ressources 2,98 3,28 ↑
3.4 Acceptation communautaire 2,92 3,23 ↑
1.5 Zone de transbordement 3,00 3,21 ↑
3.5 Politiques sur les réseaux de terminaux 3,18 2,97 ↓
4.8 Autres règlements 3,11 3,00 ↓
2.3 Gestion des terminaux 3,02 2,98 ↓
4.6 Financement 2,83 3,01 ↑
Les principaux domaines problématiques concernent l’utilisation des sols,

l’environnement et la participation communautaire, l’infrastructure et l’équipement, le
fonctionnement et la gestion (2 principaux domaines problématiques) et les questions
institutionnelles et financières :
• en ce qui concerne l’utilisation des sols, l’environnement et la participation

communautaire, les principaux problèmes englobent les questions
environnementales (3,2), l’utilisation des sols (3,1), les ressources (3,3), la
collectivité (3,4) et les politiques sur les réseaux de terminaux (3,5). On s’attend à ce
que ces problèmes augmentent à l’avenir ;
• pour ce qui est de l’infrastructure et de l’équipement, les principaux problèmes
concernent la disposition et la conception des terminaux (1,4), l’accès ferroviaire (1,2),
l’accès routier (1,1) et la zone de transbordement (1,5). On s’attend à ce que ces
problèmes augmentent à l’avenir ;
• relativement au fonctionnement et à la gestion, les principaux problèmes concernent
la collaboration entre les acteurs (2,5) et l’organisation et l’administration de
terminaux (2,4). On s’attend à ce que ces problèmes diminuent à l’avenir ;
2013R05FR
• en ce qui a trait aux questions institutionnelles et financières, les principaux problèmes

concernent les procédures de planification (4,5) et la surveillance (4,7). On s’attend à
ce que le premier problème diminue et à ce que le second augmente à l’avenir.
On a observé les points suivants pour les autres continents par rapport à l’Europe :
• les problèmes liés à l’infrastructure et à l’équipement semblent être moins importants

en Afrique qu’en Europe et dans les autres continents; plus particulièrement, les
problèmes en matière de capacité surviennent moins souvent en Afrique. En Amérique
du Nord, ces problèmes semblent être plus importants que dans les autres continents.
L’accès ferroviaire aux terminaux de marchandises est un plus grand problème en
Amérique du Nord et en Australie. Les problèmes liés à l’accès routier sont les mêmes
dans tous les continents à l’étude. La disposition et la conception des terminaux sont
plus essentielles en Amérique du Nord et elles le sont moins en Australie et en Afrique ;
• les problèmes liés au fonctionnement et à la gestion semblent être plus importants en
Amérique du Nord qu’en Europe, en Australie et surtout en Afrique. La manutention
des terminaux, la gestion et la collaboration organisationnelle sont plus essentielles
en Amérique du Nord que dans les autres continents. En Australie, la gestion des
terminaux semble être moins importante ;
• les problèmes liés à l’utilisation des sols, à l’environnement et à la participation
communautaire sont plus pertinents en Amérique du Nord et moins pertinents en
Australie et en Afrique ;
• les problèmes liés aux questions institutionnelles et financières sont plus pertinents
en Amérique du Nord et moins pertinents en Australie. En Amérique du Nord, les
règles sur la main-d’œuvre et les règlements sur la sécurité ainsi que les procédures
de planification sont plus essentiels. Il en va de même pour les questions liées à la
surveillane. Les politiques des réseaux de terminaux, la sécurité des terminaux et la
responsabilité sont moins essentielles en Australie.
2.3.2. Importance des problèmes uniques par principal domaine
Outre l’analyse agrégée présentée dans la section précédente, on a également analysé

les problèmes uniques par principal domaine. On a tenu compte des problèmes uniques
ayant une moyenne de >3,5 pour une analyse plus poussée.
Infrastructure et équipement
Le tableau 7, page suivante, présente les principaux problèmes liés à l’infrastructure et à

l’équipement :
2013R05FR
TableAU 7 - PRINCIPAUX PROBLÈMES UNIQUES
LIÉS À L’infrastructure ET À L’ÉQUIPEMENT
Augmentation (↑) /
Importance Importance
diminution(↓)
Problème unique actuelle future
de l’importance
(5 = max.) (5 = max.)
prévue
1.1.6 E
mbouteillage sur les routes d’accès aux
3,5 4,5 ↑
terminaux
1.4.1 L
a disposition du temrinal ne correspond
3,4 4,4 ↑
plus à la fonction du terminal
1.4.8 Manque d’options d’extension 3,1 4,0 ↑
1.2.1 C
apacité insuffisante en matière d’accès
3,7 3,8 ↑
ferroviaire
1.4.3 L
a disposition du terminal ne correspond
3,5 3,8 ↑
plus aux exigences actuelles
1.4.4 Seul un accès unidirectionnel aux voies de
3,1 3,8 ↑
chargement à partir de la voie principale
1.5.3 L
es voies de chargement ne
3,5 3,6 ↑
correspondent pas à la longueur du train
1.4.2 Différence entre le concept opérationnel
du transport ferroviaire et la conception 3,0 3,6 ↑
du terminal
1.4.6 C
hantier insuffisant pour la manœuvre
2,9 3,6 ↑
et l’agencement
1.2.4 Infrastructure insuffisante relative aux
2,8 3,6 ↑
dimensions ferroviaires
1.1.3 C
apacité insuffisante pour le
2,7 3,6 ↑
stationnement des camions
1.5.2 Capacité d’entreposage insuffisante 2,7 3.6 ↑
La plupart des problèmes sont liés à la disposition des terminaux, en ce sens qu’ils ne
répondent plus à la fonction du terminal ou aux exigences. La fonction du terminal et les
exigences ont pu changer au fil du temps. Dans les terminaux existants, les options
d’expansion sont souvent limitées, ce qui crée des problèmes devant une croissance de
la demande. Les voies de chargement courtes (< 700 m) créent souvent des efficacités à
cause des coûts opérationnels élevés pour la manœuvre. Parmi les autres enjeux,
mentionnons la capacité limitée et les impacts négatifs sur la qualité des services de
terminal. Ces problèmes concernent d’habitude des terminaux plus vieux, qui ont été
créés il y a plus de 15 ou 20 ans.
Certains problèmes sont liés à l’accès routier. L’embouteillage sur les routes d’accès peut
réduire l’accessibilité du transport avant et après le remorquage. Une capacité insuffisante
de stationnement pour les camions aux terminaux peut créer des embouiteillage de
camion, ce qui a un impact négatif sur les routes publiques autour du terminal.
2013R05FR
D’autres problèmes sont liés à l’accès ferroviaire. Par exemple, il n’y a pas assez de
capacité sur les voies d’accès ou il y a souvent un accès unilatéral aux voies de chargement
à partir de la voie principale, ce qui crée opérationnel plus élevé pour les trains. Avec la
demande croissance, les options d’agencement ne sont souvent plus suffisantes.
Un autre problème fréquent est la capacité d’entreposage limtée, ce qui limite la souplesse
opérationnelle et l’efficacité du terminal.
On s’attend à ce que l’ensemble de ces problèmes augmentent dans l’avenir puisque

l’écart entre les exigences et les possibilités offertes par l’infrastructure en place
augmentera.
Comparativement à la situation en Europe, nous observons les faits suivants pour les
autres continents :
• la disposition et la conception des terminaux ne correspondent plus aux exigences

d’aujourd’hui. Cela semble être plus critique en Amérique du Nord ;
• l’accès maritime et les installations de produits dangereux posent moins de problèmes
en Australie ;
• l’accès routier est moins problématique en Amérique du Nord.
Exploitation et gestion
Le tableau 8, page suivante, présente les principaux problèmes liés au fonctionnement et

à la gestion :
2013R05FR
Tableau 8 - PRINCIPAUX PROBLÈMES PRÉCIS
LIÉS AU FONCTIONNEMENT ET À LA GESTION
Augmentation
Importance
Importance future (↑) / Diminution (↓)
Problème précis actuelle
(5 = Max.) de l’importance
(5 = max.)
prévue
2.5.3 Manque de collaboration entre
4,0 3,4 ↓
les acteurs intermodaux
2.5.1 P
roblèmes de
communications / Inefficacités 3,8 3,4 ↓
entre les acteurs
2.5.5 Faible influence de l’exploitant
du terminal sur l’arrivée du 3,6 3,4 ↓
train ou du navire
2.5.2 Information insatisfaisante en
2,6 3,5 ↑
cas de retards et d’incidents
2.2.2 Manœuvre ferroviaire
3,2 3,6 ↑
nécessaire inefficace
2.3.8 Procédures de contrôle
3,5 3,5 ↑
ferroviaire inefficaces
2.1.1 Longs délais d’attente pour les
3,3 3,5 ↑
camions aux points d’entrée
Un problème important observé dans de nombreux pays est le manque de collaboration

entre les acteurs du transport intermodal. Un problème connexe est le manque de
communication entre les acteurs, surtout en cas d’incidents et de retards. Habituellement,
l’exploitant du terminal n’a guère d’influence sur l’arrivée des navires, des trains ou des
camions. Cela crée des pics de demande et conduit à une utilisation non optimale de la
capacité du terminal. Toutefois, on s’attend à ce que la plupart de ces problèmes diminuent
à cause de l’utilisaiton accrue de technologies de l’informaiton et des communications.
Un autre domaine de problème est l’exploitation ferroviaire ; l’efficacité et la qualité sont

réduites à cause des manœuvres supplémentaires et des procédures de contrôle de la
sécurité qui prennent du temps. Ces problèmes augmenteront ou au moins resteront
stagnants dans l’avenir.
Les longs délais d’attente pour les camions aux points d’entrée ont un impact négatif sur
la productivité des camions utilisés dans le transport avant et après le remorquage et
augmentent les coûts. On s’attend à ce que le problème empire dans l’avenir.
autres continents :
2013R05FR
• le manque de services à valeur ajoutée, le manque d’équipement pour la manipulaiton

de produits dangereux et la mauvaise inspection des conteneurs à leur arrivée sont
plus pertinents en Amérique du Nord et moins pertinents en Australie ;
• le manque de système de gestion des terminaux et l’insuffisance des systèmes de
sécurité des temrinaux sont plus pertinents en Amérique du Nord et moins pertinents
en Australie. Il en va de même pour la pénurie du personnel et de l’équipement et le
manque de mécanismes bonus / malus ;
• les processus administratifs insuffisants et les retards attribuables au dédouanement
semblent être un problème surtout en Amérique du Nord.
Utilisation du foncier, environnement et acceptation communautaire
En ce qui concerne l’utilisation du foncier, l’environnement et la participation du public, le

tableau 9 présente les principaux problèmes :
TableAU 9 - PRINCIPAUX PROBLÈMES précis LIÉS À L’UTILISAITON Du foncier,

À L’ENVIRONNEMENT ET À LA PARTICIPATION DU PUBLIC
Augmentation
(↑) / diminution(↓)
Problème précis actuelle future
de l’importance
(5 = max.) (5 = max.)
prévue
3.1.3 Manque de possibilités d’extension des
3,8 4,1 ↑
terminaux en place
3.2.5 Pollution causé par le trafic entrant / sortant 3,6 4,0 ↑
3.1.2 Manque d’espace pour les nouveaux
3,7 3,9 ↑
terminaux
3.2.2 Émissions de bruit sur les routes d’accès 3,4 3,9 ↑
3.2.1 Émissions de bruit par le terminal 3,5 3,7 ↑
3.1.5 Conflits avec les autres utilisations des sols 3,3 3,7 ↑
3.2.3 Émissions de bruit sur les voies d’accès
3,0 3,7 ↑
ferroviaire
3.3.1 Utilisation de l’espace 2,8 3,6 ↑
3.1.1 Les terminaux ne sont pas pris en
considération dans la planification de 3,6 3,5 ↑
l’utilisation du foncier
3.4.2 A
ttitude communautaire négative à cause
3,3 3,6 ↑
de problèmes environnementaux
Du point de vue de l’utilisation des sols, les principaux problèmes sont le manque de
possibilités d’expansion des terminaux en place, le manque d’espace pour les nouveaux
terminaux et les confllits avec les autres utilisations des sols. Souvent, les terminaux ne
sont pas intégrés dans le processus de planification de l’utilisation du foncier. Ces
problèmes constituent un obstacle au développement des terminaux intermodaux.
2013R05FR
Du point de vue environnemental, les émissions de bruit sur les routes d’accès et dans
les terminaux eux-même constituent des problèmes importants. En raison du vaste
territoire utilisé par les terminaux, ces problèmes sont d’autant plus pertinents lorsque les
terminaux sont situés dans des régions urbaines et que les développements immobiliers
sont trop près des terminaux actuels ou prévus.
Les problèmes environnementaux et la rentabilité limitée (surtout pour les terminaux

intérieurs) causent souvent une attitude communautaire négative, ce qui empêche
d’obtenir des terrains et de développer des terminaux intermodaux de marchandises.
On s’attend à ce que l’ensemble de ces problèmes augmentent dans l’avenir. L’espace

pour de nouveaux terminaux est souvent limité, et il faut concurrencer d’autres
développements urbains, créant ainsi de la pression sur les activités de fret et de logistique.
autres continents :
• le manque d’espace pour de nouveaux terminaux intermodaux de marchandises ou

l’expansion des terminaux en place est un problème plus important en Amérique du
Nord et moins en Australie ;
• le bruit et la pollution semblent être un problème plus important en Amérique du Nord
et moins en Australie ;
• l’acceptation communautaire pour l’établissement d’installations de transbordement
est plus grande en Afrique que dans les autres continents.
Questions institutionnelles et financières
Le tableau 10, page suivante, présente les principaux problèmes liés aux questions
institutionnelles et financières :
2013R05FR
TableAU 10 - PRINCIPAUX PROBLÈMES PRÉCIS
LIÉS AUX QUESTIONS INSTITUTIONNELLES ET FINANCIÈRES
Augmentation
(↑) / diminution(↓)
Problème précis actuelle future
de l’importance
(5 = max.) (5 = max.)
prévue
4.1.2 Manque de politiques sur
l’emplacement des terminaux 3,8 3,5 ↓
intermodaux
4.6.5 Manque d’exigences sur la qualité
et / ou l’efficacité pour le financement 3,8 3,3 ↓
des terminaux
4.1.1 Manque de politiques sur les réseaux
3,8 3,1 ↓
de terminaux intermodaux
4.1.4 Manque de coordination du
développement de terminaux sur les 3,7 3,6 ↓
corridors
4.7.3 Manque d’analyse comparative de la
3,2 3,7 ↑
qualité et de l’efficacité des terminaux
4.7.2 Manque de surveillance de l’efficacité
3,3 3,6 ↑
des terminaux
Les principaux problèmes sont liés aux politiques sur les réseaux de terminaux, à la
surveillance et au financement.
En ce qui concerne les politiques sur les réseaux de terminaux, les principaux problèmes
sont le manque de politiques sur les terminaux intermodaux et de politiques sur
l’emplacement de terminaux, ainsi que le manque de coordination du développement de
terminaux sur les corridors de fret. On s’attend à ce que ces problèmes régressent dans
l’avenir à mesure que la collectivité responsable de l’élaboration de politiques en matière de
transports devient de plus en plus sensibilisée aux enjeux du fret et du transport intermodal.
Pour ce qui est de la surveillance, il y a un manque d’analyse comparative de la qualité et

de l’efficacité des terminaux et un manque de surveillance de l’efficacité des terminaux.
On s’attend à ce que ces problèmes s’amenuisent dans l’avenir à cause de l’utilisation
accrue de la capacité des terminaux intermodaux de marchandises.
Concernant le financement, il n’y a habituellement aucune exigence en matière de qualité

et / ou d’efficacité relativement au financement public. On s’attend à ce que ce problème
diminue dans l’avenir parce que, faute de fonds publics, les initiatives de financement
seront plus restrictives et feront l’objet d’un examen plus minitueux de la part des
gouvernements.
2013R05FR
autres continents :
• le manque de règles et de normes sur la sécurité est davantage un problème en

Afrique que dans d’autres continents ;
• les politiques sur l’emplacement des réseaux de terminaux, et les procédures de
planification des terminaux semblent être un plus grand problème en Amérique du
Nord et un problème moins important en Australie ;
• le manque de financement public et de règles de financement est un problème plus
critique en Amérique du Nord et moins en Australie. Les taux de financement trop bas
sont surtout un problème en Australie et en Afrique ;
• le manque de surveillance et d’analyse comparative est un problème plus important
en Amérique du Nord, mais moins en Australie.
2.4. ProblÈMES identifiÉS DANS D’AUTRES ÉTUDES
D’autres études ont également identifié des problèmes liés aux terminaux intermodaux
de marchandises (Rapp Trans AG, 2005a et 2005b, UIC 2007a et 2007b, NEA et al. 2008
et autres, voir les références au chapitre 5). Les sections suivantes énumèrent les
problèmes sur le plan de l’infrastructure, du fonctionnement / de la gestion, des questions
organisationnelles et des questions économiques. Il ne s’agit pas d’une liste complète, et
les problèmes se concentrent davantage sur la situation en Europe.
2.4.1. Problèmes liés à l’infrastructure
Les terminaux en général :
• accès routier inapproprié et insuffisant ;

• manque d’espace d’entreposage ;
• manque de zone de stationnement exclusive : généralement, espace de stationnement
insuffisant pour les camions au point d’entrée et dans la zone du terminal ;
• efforts élevés pour la manœuvre en raison d’une topologie et d’une disposition
inappropriées des voies ;
• manque d’options d’expansion ;
• capacité de grue / manutention insuffisantes ;
• moyens de transport / unités de charge / équipement de terminal inappropriés +
hétérogénétié des unités de chargement à cause de divers besoins (par exemple :
réservoir, wagon réfrigérant, etc.) : il se pose un problème lorsque les investissements
nécessaires et les ajustements aux nouveaux développements ne sont pas faits ;
• mauvaise connexion ferroviaire entre la ligne principale et le terminal /
port :
engorgement possible sur la voie ferroviaire d’accès au terminal ;
• avarie / défaillance de l’équipement de terminal : (par exemple, l’avarie d’un portique
roulant pourrait paralyser le terminal dans son ensemble) ;
2013R05FR
• manque d’équipement / de procédures pour la manutention de produits dangereux :

les produits dangereux constituent un marché de plus en plus important pour le
transport combiné ;
• mauvaise acceptabilité du public à l’égard des terminaux intermodaux en milieu urbain
à cause du trafic intense de véhicules lourds généré par les terminaux (les terminaux
intérieurs sont plus efficaces, du point de vue commercial, lorsqu’ils sont situés près
de centres économiques).
Terminaux rail / route :
• infrastructure insatisfaisante dans les terminaux de porte d’entrée : le transbordement

rail-à-rail a des exigences particulières concernant l’infrastructure et les opérations.
Lorsqu’une fonction de terminal comprend une porte d’entrée, des ajustements
pourraient s’avérer nécessaires ;
• emplacement du terminal inadéquat : l’emplacement des terminaux n’est pas toujours
convenable ou devient moins convenable au fil du temps. Le développement de flux
de marchandises pourrait nécessiter un changement de l’emplacement d’un terminal ;
• la longueur des voies de chargement ne correspond pas à la longueur du train : le
racourcissement des trains, qui devient alors nécessaire, entraîne des efforts
supplémentaires ;
• accès unilatéral aux voies de chargement à partir de la voie principale : processus de
manœuvre supplémentaires, surtout quand on utilise de nouveaux systèmes de
production (trains de ligne, etc.) ;
• différence entre le concept opérationnel du transport ferroviaire et la conception des
terminaux : un terminal qui était initialement conçu pour être desservi par des groupes
de wagons est maintenant desservi par des trains complets, qui ont des exigences
différentes (par exemple, longueur des voies et délais de transbordement).
Terminaux portuaires maritimes :
• capacité insuffisante et / ou problème de gestion de la capacité :
–– temps d’accostage trop long : le temps d’accostage est un facteur de coût important,
et il faut donc le minimiser ;
–– longs délais d’attente des navires / révision des horaires prévus en raison de la
congestion portuaire : aux heures de pointe, les navires doivent attendre le long des
côtes avant leur déchargement, en raison des engorgements de la capacité ;
–– limite physique des voies d’accès : le développement de l’infrastructure ne suit
souvent pas le rythme du développement technique des bateaux ;
–– espace de mouillage insuffisant : un engorgement de la capacité qu’il faut atténuer
par des extensions (coûteuses) ou par un racourcissement du temps d’attente à un
poste d’accostage ;
2013R05FR
• impact important de la marée sur l’accès aux terminaux maritimes : comme pour les
terminaux de barge, l’accessibilité peut être influencée par la marée ;
• infrastructure non flexible pour augmenter la taille des navires (marketing des
terminaux de conteneurs) ;
• délai de développement des terminaux beaucoup plus longs que les dimensions des
navires et la conteneurisation du trafic.
2.4.2. Problèmes liés au fonctionnement ou à la gestion
• Heures d’ouverture restraintes des terminaux : le service à la clientèle est limité

en raison des heures d’ouverture courtes ou inappropriées, ce qui pourrait ne pas
correspondre au concept logistique du consignateur. La restriction des heures
d’ouverture peut également être attribuable à l’administration publique.
• Gestion inexistante ou insuffisante de camions entrants : le délai de transfert
d’un camion à un terminal peut être raccourci grâce à l’orientation précise et directe
d’un camion entrant vers sa position sur la voie de chargement.
• Processus administratifs internes inefficaces : ce problème comprend la gestion
des documents, le dédouanement, les vérifications et les contrôles. Ces processus
peuvent souvent être améliorés. Ces dysfonctionnements entraînent des surcoûts de
main d’œuvre et une utilisation non optimale de l’infrastructure.
• Systèmes de gestion de la sécurité insuffisants : il y a une demande de protection
des unités de transport contre le vol et une augmentation des activités de sabotage et
terroristes. La sécurité fournie par les terminaux accuse parfois un retard.
• Faible sensibilisation des exploitants de terminaux aux préoccupations
environnementales : étant donné que les mesures pour une meilleure protection de
l’environnement (air, terre, bruit, lumière, énergie) sont souvent associées à des coûts
supplémentaires, l’exploitant ne remplit que les normes / niveaux réglementaires
minimums.
• Longs délais d’attente pour les camions au point d’entrée : causé par plusieurs
raisons, ce problème entraîne principalement un délai de transfert plus long et une
efficacité réduite.
• Communication manuelle et surveillance : lorsque des systèmes automatiques
appropriés sont utiles, il est possible d’accroître la fiabilité, la souplesse, la sécurité et
l’efficacité et de réduire le délai de transfert.
• Problèmes / inefficacités de communication entre la voie principale, le terminal
et le transport avant et après le remorquage : l’information directe et fiable en
temps réel entre les intervenants est souvent manquante.
• Mauvaise inspection des conteneurs à l’arrivée : pour des raisons de responsabilité
et de sécurité, toutes les unités de chargement doivent être adéquatement vérifées à
leur arrivée.
2013R05FR
• Flux d’information insatisfaisant en cas de retards, d’abréviations et d’incidents :

souvent, le manque de technologies et de normes appropriées d’échange d’information
entre tous les participants à la chaîne de transport intermodal contribue à accroître les
inefficacités.
• Mauvaise surveillance des activités en temps réel : en cas d’incidents d’exploitation,
les temps de réaction sont trop longs et aucune mesure ne peut être prise en cas d’un
retard ou d’un problème non reconnu.
• Retards attribuables aux vérifications douanières et au dédouanement.
• Pénurie de pilotes : les pilotes guident un navire dans la zone portuaire. La pénurie
de pilotes entraîne des délais d’attente coûteux pour les navires.
• Remorquage inefficace : un remorquage inapproprié peut entraîner des problèmes
durant le déchargement et le chargement, ce qui cause des retards.
• Manque de coordination entre les autorités du terminal et les autorités de la ville hôte.
• Accès insuffisant pour les camions entrants : les lignes d’attente des camions
interrompent le trafic local.
2.4.3. Problèmes organisationnels
• Forme inappropriée d’organisation du terminal : les terminaux publics ont

tendance à être moins souples sur le plan de la prise de décision et de l’administration.
Dans pareil cas, les décisions d’investissement dépendent de la disponibilité
budgétaire ou de plans de cinq ans. De plus, les autorités publiques peuvent imposer
des frais, ce qui peut nuire à la situation du terminal sur le marché.
• Faible influence de l’exploitant du terminal sur l’arrivée et le départ des trains :
durant l’ordonnancement des services ferroviaires, l’exploitant du terminal a peu
d’influence. Si les exploitants d’entreprises de camionnage et l’exploitant du terminal
sont des coentreprises, il est possible de négocier les heures de départ et d’arrivée
(c’est-à-dire dans un appel d’offres de service de traction).
• Manque de collaboration entre les exploitants de terminal et les fournisseurs de
services logistiques (échange d’information, planification de temps, etc) : les
parties concernées dans les chaînes de transport intermodal essaient d’optimiser
leurs propres affaires plutôt que de déployer un effort collectif de la part des acteurs
pour optimiser le système de transport combiné dans son ensemble. Le manque de
collaboration entraîne des inefficacités dans les processus physiques ainsi que dans
les flux d’information et de communication.
• Manque de services à valeur ajoutée dans les terminaux : les services à valeur
ajoutée comme la réparation de conteneurs, la location et la vente de conteneurs,
l’énergie pour les unités réfrigérées, etc. améliorent la valeur du client et pourraient
être demandés par les utilisateurs du terminal.
• Faible niveau d’intégration de l’information entre les ports : un port comprend un
grand nombre d’acteurs. Plus l’intégration est importante, plus l’efficace est grande.
• Intégration limitée de la coordination de la planification à long terme entre le terminal
et la ville qui l’héberge sur son territoire.
2013R05FR
2.4.4. Problèmes d’ordre économique
• Coûts d’investissement élevés.

• Coûts de fonctionnement de terminaux élevés (surtout les processus de sécurité et le
fonctionnement).
• Coûts totaux élevés des terminaux, frais portuaires : plusieurs facteurs entraînent des
coûts élevés et nuisent à la position d’un terminal portuaire maritime sur le marché. Il
n’y a pas de remboursement lorsqu’un camion perd du temps à cause de la congestion
dans un port.
• Faible profit pour les services de terminaux.
2.5. Conclusions
Les résultats de l’enquête (chapitre 3.3) et l’examen de la documentation (chapitre 3.4)

montrent des résultats comparables sur les principaux problèmes liés aux terminaux
intermodaux de marchandises. Le tableau suivant montre l’importance des domaines
problématiques.
2013R05FR
TableAU 11 - SynthÈSE DES PROBLÈMES
Grands thèmes (4) Domaines problématiques (22) Importance
1.1 Accès routier
1.2 Accès ferroviaire
1. Infrastructure
1.3 Accès maritime
et équipement
1.4 Disposition et conception des terminaux
1.5 Zone de transbordement
2.1 Accès aux terminaux
2.2 Manutention des terminaux
2. Exploitation et gestion 2.3 Gestion des terminaux
2.4 Organisation et administration des terminaux
2.5 Collaboration entre les acteurs
3.1 Utilisaiton du foncier
3. U
tilisation des sols, 3.2 Environnement
environnement et
participation du public 3.3 Ressources
3.4 Acceptation communautaire
4.1 Politiques sur les réseaux de terminaux
4.2 Sécurité des terminaux
4.3 Responsabilité
4. Q
uestions institutionnelles 4.4 Règles sur la main-d’œuvre et sécurité
et financement 4.5 Procédures de planification
4.6 Financement
4.7 Surveillance
4.8 Autres règlements
Domaines problématiques de grande importance Domaines problématiques de faible
importance
On trouve des dysfonctionnements dans tous les domaines de l’étude : utilisation des
sols, environnement et participation communautaire, infrastructure et équipement,
exploitation et gestion et, enfin, questions institutionnelles et financement :
• relativement à l’utilisation des sols, à l’environnement et à la participation

communautaire, les principaux problèmes s’articulent autour des questions
environnementales, de l’utilisation du foncier, des ressources, de la collectivité et des
politiques sur les réseaux de terminaux. On s’attend à ce que ces problèmes
augmentent dans l’avenir ;
• pour ce qui est de l’infrastructure et de l’équipement, les principaux problèmes
concernent la disposition des terminaux, l’accès ferroviaire, l’accès routier et la zone
de transbordement. On s’attend à ce que ces problèmes augmentent dans l’avenir ;
2013R05FR
• quant au fonctionnement et à la gestion des terminaux, les principaux problèmes

concerne la collaboration entre les acteurs et l’organisation et l’administration des
terminaux. On s’attend à ce que ces problèmes s’améliorent dans l’avenir ;
• en ce qui concerne les questions institutionnelles et le financement, les principaux
problèmes concernent les procédures de planification et la surveillance. On s’attend
à ce que le premier problème s’améliore et que le second empire dans l’avenir.
Voici les cinq principaux problèmes selon le domaine problématique :
TableAU 12 - Les cinq principaux problèmes par domaine de problème

Utilisation des sols,
Questions
Infrastructure et Exploitation environnement,
institutionnelles
équipement et gestion acceptation
et financières
communautaire
Embouteillages sur les Manque de politique
Manque de Manque de possibilités
routes d’accès aux sur la localisation des
collaboration d’extention
terminaux terminaux intermodaux
Le terminal ne Manque de règlements
Problèmes de Pollution causée par le
correspond plus les sur l’efficacité / la
communication trafic entrant / sortant
exigences actuelles qualité du financement
Faible influence sur Manque de politique
Manque d’options Manque d’espace pour
l’arrivée des sur les réseaux de
d’extension les nouveaux terminaux
navires / trains terminaux intermodaux
Manque de
Information Émissions de bruit sur coordination du
Accès ferroviaire
insatisfaisante en cas les routes développement de
insuffisant
de retards d’accès / terminaux terminaux sur un
corridor
Seul un accès Manque d’analyse
Opération ferroviaire Conflits avec d’autres
unidirectionnel à partir comparative de la
inefficace utilisations des sols
de la voie principale qualité et de l’efficacité
Tous ces problèmes ont un impact négatif sur la capacité, l’efficacité et la qualité des
terminaux intermodaux de marchandises. À cause du rôle central des terminaux dans les
chaînes de transport intermodal de marchandises, il y a aussi un impact négatif sur le
développement du transport intermodal dans son ensemble. Ces résultats sont conformes
aux problèmes cernés dans d’autres études.
Le chapitre 3 présente de Bonnes pratiques et des pratiques exemplaires, qui règlent les
problèmes et les défis dégagés ci-dessus et fournit des recommandations pour accroître
la capacité, l’efficacité et la qualité des terminaux intermodaux de marchandises.
2013R05FR
3. Bonnes pratiques
3.1. Introduction
Le présent chapitre présente les Bonnes pratiques liées aux terminaux intermodaux de
marchandises, surtout en ce qui concerne les éléments suivants :
• planification et conception de l’infrastructure des terminaux,

• exploitation et gestion des terminaux,
• environnement, utilisation des sols et participation communautaire,
• questions institutionnelles et financières.
Les Bonnes pratiques devraient avoir des effets positifs considérables et mesurables
(amélioration de la qualité, amélioration de l’efficacité, réduction des fardeaux
environnementaux, etc.) sur le système de transport, ce qui mène à une croissance de la
part du transport intermodal. Les Bonnes pratiques devraient être basées sur des
expériences réelles (mises en œuvre, projets, concepts, stratégies dans le monde réel)
ou sur des projets de recherche ou des prototypes prometteurs qui peuvent être mis en
œuvre avec succès.
Les sources des Bonnes pratiques sont les rapports concernant les terminaux
intermodaux de marchandises et les cas recueillis par les experts du comité B4.
Au chapitre 4, les Bonnes pratiques sont résumées selon le domaine principal (voir
ci-dessus). L’annexe II contient de plus amples renseignements sur les cas précis.
3.2. APERÇU DES Bonnes pratiques
Le tableau 13, page suivante, présente les cas de Bonnes pratiques examinés plus en
détail et les sujets couverts en ce qui concerne les terminaux intermodaux de
marchandises.
TableAU 13 - Aperçu des cas de Bonnes pratiques
61
2013R05FR
Cas de pratiques exemplaires

la logistique des déchets
Fraser
erminal portuaire maritime de
Veracruz
inancement du transport intermodal

au Canada et aux États-Unis
erminal portuaire maritime
Manzanillo
tilisation des conteneurs dans

l’Ouest du Canada
lan d’utilisation du foncier du fleuve
North-Fraser
nouveau terminal de porte d’entrée
inlet et à Robert Banks
éseau de jonction international pour

le transport des marchandises
ransport maritime de conteneurs à
courte distance
1. Terminal intérieur Bâle / Weil

2. Terminal à conteneur Altenwerder
3. PierPass
4. Terminal trimodal Genk
5. Liège Trilogiport
6. Terminal intermodal Bilk
7. Projet de superport central
8. R
9. T
10. U
11. Plan d’utilisation du foncier à Burrard
12. Plan d’utilisation du foncier du fleuve
13. P
14. F
15. T
16. T
17. Terminal Alnabru
18. Port ferroviaire Gothenburg
19. Évaluation d’emplacement pour le
20. Transport ferroviaire intermodal pour
Types de terminal
Terminal portuaire maritime
Terminal portuaire intérieur
Terminal rail/route intérieur
Domaine Portée
Accès routier
Accès par d’autres modes (maritime, fluvial, ferroviaire)
Infrastructure,
planification Transbordement entre différents modes
et conception Planification de l’emplacement des terminaux
des terminaux
Planification et conception de la disposition des terminaux
Normes de planification et de conception
Exploitation/manutention des terminaux (y compris
transfert de données)
Exploitation Gestion des terminaux
et gestion
Organisation et administration des terminaux
des terminaux
Collaboration entre les acteurs
Analyse comparative/IRC
Environnement, Planification de l’utilisation du foncier
utilisation du
Environnement et ressources
foncier
et participation
Participation du public
du public
Politiques sur les réseaux de terminaux
Questions Réglement des terminaux
constitutionnelles
et financières Financement des terminaux
LES TERMINAUX INTERMODAUX DE MARCHANDISES : DÉFIS ET BONNES PRATIQUES
Surveillance
2013R05FR
3.3. P
LANIFICATION ET CONCEPTION DE L’INFRASTRUCTURE
DES TERMINAUX
3.3.1. Planification et évaluation de l’emplacement des terminaux
Pour l’efficacité, la qualité et surtout la viabilité économique, l’emplacement d’un terminal

intermodal – qu’il s’agisse d’un terminal portuaire maritime, d’un terminal portuaire
intérieur ou d’un terminal intérieur rail / route – joue un rôle important. Par conséquent,
une planification détaillée et appropriée de l’emplacement est de mise pour tenir compte
des critères pertinents.
Le processus de planification et d’évaluation de l’emplacement (VSS 2011, Rapp Trans

AG / IVT ETHZ 2005) vise à cerner un emplacement faisable et convenable pour un
terminal, c’est-à-dire un endroit qui :
• possède suffisamment d’espace (et permet la possibilité d’expansions futures),

• permet un excellent accès au réseau de transport supérieur (route, rail, voies
navigables intérieures, mer),
• fournit un potentiel de marché suffisant,
• possède un emplacement optimal du point de vue de la fonction,
• permet un fonctionnement efficace du terminal,
• minimise l’impact négatif sur l’environnement et la société,
• affiche de faibles coûts d’investissement en capital, de fonctionnement et d’entretien.
Dans le processus de planification de l’emplacement des terminaux, on commence

d’habitude par effectuer une évaluation générale des sites, suivie d’une évaluation
détaillée d’un emplacement. L’évaluation générale des sites concerne l’identification
spatiale d’un emplacement de terminal convenable sur un continent, dans un pays ou
dans une région. L’évaluation détaillée, pour sa part, concerne l’identification locale d’un
emplacement de terminal convenable à l’intérieur d’une grande région.
La figure 19, page suivante, présente le processus de planification et d’évaluation de

l’emplacement des terminaux (VSS 2011, Rapp Trans AG / IVT ETHZ 2005) :
concerne l’identification locale d’un emplacement de terminal convenable à l’intérieur d’une région
générale.
figure 19 présente le processus de planification et d’évaluation de l’emplacement des terminaux
2013R05
(VSSFR2011, Rapp Trans AG/IVT ETHZ 2005) :
cycle de retour d’information
Figure 19 -Figure
PROCESSUS GÉNÉRAL
19 - PROCESSUS DEPLANIFICATION
GÉNÉRAL DE PLANIFICATION ET D’ÉVALUATION
ET D’ÉVALUATION
DE L’EMPLACEMENT DES TERMINAUXDES
DE L’EMPLACEMENT (VSS 2011)
TERMINAUX (VSS 2011)
Selon les besoins du marché, l’exploitant du48/173

terminal et les conditions réglementaires, on
définit les exigences et les critères d’évaluation pour la planification et l’évaluation d’un
emplacement. Les sites qui ne remplissent pas les critères d’évaluation doivent être
exclus du processus. Les critères d’évaluation définis constituent la base de l’évaluation
tant approximative qu’approfondie.
Une évaluation approximative ne sera effectuée que pour les sites qui remplissent les
exigences minimales. Si aucun ou presque aucun site ne remplit les exigences minimales,
il faut les adapter dans un processus de boucle de rétroaction.
Dans le cadre de l’évaluation approfondie, on tient compte des sites les plus convenables
au terme de l’évaluation approximative. Dans le cadre de l’évaluation détaillée, il faut des
dispositions préliminaires concrètes des terminaux. L’évaluation approfondie est
habituellement basée sur des procédures d’évaluation plus complexes, notamment
l’analyse de la sensibilité, du risque et de la faisabilité.
L’étude de faisabilité comprend l’analyse de la faisabilité technique, de la viabilité

économique, y compris des options de financement, de la faisabilité juridique ainsi qu’une
évaluation de l’acceptation politique.
2013R05FR
Les critères importants pour l’évaluation des sites au niveau macro sont le potentiel
régional / potentiel du point nodal, l’emplacement du réseau ferroviaire, l’intégration au
bassin de drainage, la liaison aux gares de triage, l’utilisation du foncier, etc.
Parmi les critères importants pour l’évaluation des sites au niveau micro, mentionnons
l’accessibilité routière et ferroviaire (voies navigables intérieures, mer), les flux de
marchandises / le potentiel local, la disponibilité d’espace, la forme du lot, les possibilités
d’extension, la sensibilité de la zone autour du site et les routes d’accès, les restrictions
juridiques, les restrictions opérationnelles, les coûts de construction, l’acceptation
politique, etc.
La procédure de planification et d’évaluation de l’emplacement illustrée à la figure 19 peut

s’appliquer aux enquêtes d’emplacement aux niveaux macro et micro. Il y a des différences
dans le niveau de détails de l’enquête, la sélection de la pondération des critères
d’évaluation et les méthodes d’évaluation utilisées.
Durant les processus de planification et d’évaluation de l’emplacement des terminaux, tous

les acteurs pertinents devraient intervenir, notamment l’exploitant du terminal, la gestion de
l’infrastructure ferroviaire, la société ferroviaire, les fournisseurs de services intermodaux,
les autorités de transport nationales, ainsi que les autorités régionales et locales.
L’approche de planification et d’évaluation de l’emplacement a été appliquée avec succès

dans le cas de Bonnes pratiques intitulé « Évaluation de site pour un nouveau terminal de
porte d’entrée à Zurich », en Suisse (Cas 19 à l’Annexe 2). L’analyse socio-économique
et l’évaluation mènent à un emplacement convenable et faisable pour le terminal
intermodal, qui est maintenant intégré au plan de transport régional et national.
3.3.2. Processus général de planification des terminaux
La figure 20, page suivante, montre la procédure générale pour la planification

et la conception des nouveaux terminaux ou pour l’extension des terminaux en place
(VSS EK 8.04, 2011).
Avant la phase concrète de planification et de conception des terminaux et l’évaluation

des sites (voir la section précédente), on réalise une analyse de besoins de l’utilisateur en
matière de fret à long terme.
L’analyse des besoins de l’utilisateur fournit un apport important à l’évaluation des sites
au niveau macro, dans laquelle le choix spatial d’un site convenable est fait en fonction
des exigences d’emplacement.
Dans le cadre d’une étude de planification, on effectue un processus de terminal

et une disposition approximative de celui-ci. C’est important pour l’évaluation des sites
2013R05FR
au niveau micro, qui tient également compte des besoins en surface (voir également le
chapitre 3.3.1).
Subséquemment, il faut évaluer l’investissement possible et les modèles d’exploitation /

affaires. En même temps, il faut établir le concept opérationnel et élaborer davantage la
disposition et la conception. L’analyse du financement tiendra compte du financement et
de l’investissement privés et publics.

Figure 20 - PROCESSUS GÉNÉRAL DE LA PLANIFICATION DES TERMINAUX (VSS 2011)
Enfin, le projet définitif / final est sélectionné. Il est important que le public soit bien informé
tout au long du processus de planification.
Il est recommandé de mener, après chaque phase de planification, une analyse FFPM et,
selon les résultats, de décider des étapes ultérieures du projet.
Le processus de planification et de conception des terminaux a été appliqué avec succès

dans le cas de bonne pratique intitulé « Inland Terminal Basel / Weil, Allemagne et Suisse »
(Cas 1, Annexe 2).
2013R05FR
3.3.3. Planification et conception de l’infrastructure des terminaux
Le processus de planification et de conception des terminaux vise des objectifs

importants, notamment (selon VSS EK 8.04, 2011) :
• prestation de services de transbordement efficaces et à faible coût ;

• prestation de services à valeur ajoutée et axés sur la clientèle ;
• conception d’installations de terminal efficaces et efficientes, qui peuvent être
exploitées de façon économique ;
• conditions de travail bonnes et sécuritaires pour le personnel ;
• transbordement sécuritaire des unités de chargement ;
• protection élevée contre les vols et les attaques terroristes ;
• minimisation de l’impact sur les résidents ;
• minimisation de l’impact et des risques environnementaux ;
• optimisation de l’utilisation des moyens de financement pour les coûts d’investissement,
de fonctionnement et d’entretien ;
• optimisation de la liaison entre la route, le rail, les navires et les voies navigables
intérieures.
La planification concrète d’un terminal comprend les phases suivantes :
• collecte de renseignements de base pour l’appel d’offres ;

• préparation d’un catalogue des exigences ;
• définition des processus et des interfaces internes et externes ;
• conception de la disposition et du concept opérationnel ;
• conception du projet préliminaire ;
• conception du projet final.
Parallèlement aux activités de planification / conception, il faut préparer un plan d’affaires

pour la preuve de la viabilité économique.
De part sa nature mondiale, le transport de marchandises nécessite une collaboration à

l’échelle internationale. De nombreux acteurs différents interviennent durant les phases
de planification, de réalisation et d’exploitation. Voilà pourquoi il est nécessaire de faire
participer les intervenants pertinents à chaque phase.
En plus de la situation locale (infrastructure existante, règlements, normes et conditions

particulières de la municipalité), il y a un certain nombre de facteurs qui exercent une
grande influence sur la disposition et la conception des terminaux :
• le concept de transport (fonction du terminal, modes de liaison, emplacement dans le

réseau, etc.) ;
2013R05FR
• structure des flux de fret (volumes en tonnes et unités de chargement, part de produits
dangereux, nombre de connexions / relations) ;
• part de transbordement intermodal par combinaison de modes (routes, rail, navires,
voies navigables intérieures) ;
• types d’unités de chargement traitées et leur part (conteneurs, caisses mobiles,
semi-remorques) ;
• technologie de transbordement (grue, gerbeur à tablier porte-fourche rétractable,
technologie de transroulage, technologie horizontale) ;
• concept opérationnel rail / navire ;
• entreposage d’unité de chargement à long terme ;
• procédure de transbordement : procédure normale ou flottante (terminaux ferroviaires) ;
• services à valeur ajoutée (services logistiques, entretien, réparation, crédit-bail / location,
douanes, etc.) ;
• utilisation des TIC et de l’automatisation.
3.3.4. Concepts du terminal intermodal rail / route
Divers concepts de terminal sont appliqués en Europe (UIC 2007). Les différences sont
attribuables à des facteurs culturels, économiques ou historiques. Malgré cela, au cours
des 10 ou 15 dernières années, un concept de terminal offrant des fonctions communes
ou très similaires a gagné en popularité partout en Europe. Ce concept particulier peut
être décrit comme suit (UIC 2007) :
• les terminaux sont construits autour d’une zone de manutention pour assurer le
transfert entre la route et le rail. Cette zone de manutention est mieux décrite comme
un module qui peut être multiplié si une capacité supplémentaire s’avère nécessaire.
La zone de manutention, qui est apte à traiter un volume annuel de 120 000 à 150 000
unités, comporte généralement les éléments suivants :
–– 4 voies ferroviaires de 600 à 700 m chacune (ou jusqu’à 750 m),

–– 1 voie de conduite et 1 voie de chargement / déchargement pour les camions,
–– 3-4 voies d’entreposage intermédiaire,
–– 2 portiques roulants sur rails sur toutes les voies ;
• de plus, ces terminaux offrent 2 à 4 voies d’arrivée et de départ adjacentes à

l’installation ou aux gares de triage ou aux stations ferroviaires avoisinantes ;
• les terminaux rail / route européens sont utilisés pour recevoir tous les camions qui
entrent dans la zone de manutention. Par conséquent, ils peuvent aussi recevoir des
soulevages entre le camion et le train ;
• l’entrée et la sortie se font habituellement à un guichet manuel avec un service de
bureau pour les conducteurs. De nos jours, il y a seulement quelques exceptions avec
les processus de dédouanement semi-automatisés.
2013R05FR

Figure 21 - CONCEPT TYPE D’UN TERMINAL RAIL / ROUTE EUROPÉEN
(Coupe transversale, www.duss-terminal.de)
Il y a une tendance en Europe – et aux États-Unis – de comprimer les terminaux

intermodaux de marchandises. Cela s’explique par les prix des sols de plus en plus
élevés, le manque d’espace, des raisons environnementales et la pression d’accroître la
productivité. Comme exemples de terminaux compacts rail / route dotés de services de
transbordement efficaces, mentionnons le terminal Bâle / Weil (Cas de Bonnes Pratiques 1
à l’Annexe 2) et le terminal intermodal BILK (Cas de Bonnes Pratiques 6, Annexe 2). Un
exemple d’un terminal portuaire maritime compact est le terminal Hamburg Altenwerder
(Bonnes Pratiques – Cas 2, Annexe 2).
En Europe, on a établi des systèmes intermodaux qui conviennent également pour les
courtes distances et les distances moyennes, selon la technologie de transbordement de
transroulage motorisé (Rapp Trans AG / IVT ETHZ 2005).
Le système de transport de conteneurs par transroulage (connu sous l’acronyme ACTS)

est un système de transbordement horizontal pour la manutention de conteneurs des
camions au train. Le système comprend un châssis culbuteur adapté à la route
approuvée – équipement de transfert de charge ferroviaire utilisant un crochet ou un
attachement de chaînes ; un wagon pourvu de plaques tournantes spécialement conçues;
et unités de conteneur, habituellement d’une longueur de 5,95 mètres, avec des charges
marchandes qui varient de 13 à 28 tonnes et jusqu’à 30 mètres cubes, selon le gabarit de
chargement. La version ACTS Mega Fret fonctionne avec les conteneurs d’une longueur
de 7,42 mètres ou de 5,95 mètres ou de 5 mètres, avec des volumes / charge marchande
maximums de 34 m3 /
18 tonnes. Le système n’a pas besoin d’installations fixes
conventionnelles et peut être utilisé dans toute station de marchandises publique ou dans
tout embarquement privé situé à côté d’une chaussée d’une largeur de 10 mètres.

d’installations fixes conventionnelles et peut être utilisé dans toute station de marchandises publique ou
2013R05dans
FR tout embarquement privé situé à côté d’une chaussée d’une largeur de 10 mètres.
Figure 22 -22SYSTÈME
FIGURE ACTS
- SYSTÈME ACTS
Le système est particulièrement approprié pour la charge partielle de train ou des flux de fret à petit
Levolume
système est particulièrement
ou encore approprié
le trafic qui nécessite pour
des points la charge
d’origine partielle
ou de de fréquemment
destination train ou deschangeants,
flux de
fretet àil petit volume
convient ou encore
à un large éventailledetrafic
typesqui nécessite notamment
de conteneurs, des pointsles d’origine ou les
culbuteurs, deboîtes,
destination
les unités
planes, les unités
fréquemment à rideaux latéraux,
changeants, les camions-citernes
et il convient à un largeet leséventail
unités réfrigérées.
de types de conteneurs,
notamment
Le transfertles desculbuteurs,
conteneurs du lesrail
boîtes, les unités
à la route est très planes,
rapide etles
peutunités à rideaux
être effectué par latéraux, les du
le conducteur
camions-citernes et les unités réfrigérées.
véhicule routier en moins de trois minutes, sans aucun équipement ou aide supplémentaire. Un système de
verrouillage assure la sécurité des conteneurs durant le transport ferroviaire.
LeLe
transfert des conteneurs
système ACTS dusuccès
est utilisé avec rail à lorsqu’il
la routen’y
esta aucune
très rapide et peut
installation être effectué sur
de transbordement parlelesite.
conducteur du véhicule routier en moins de trois minutes, sans aucun équipement
Comme l’unité de transbordement fait partie du véhicule, la seule installation nécessaire est un espace ou
suffisant
aide pour entreprendre
supplémentaire. Unlesystème
processus de
de transbordement. Le système
verrouillage assure la est utilisé dans
sécurité desunconteneurs
certain nombre
de pays européens, notamment la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne, la Hongrie et la Pologne.
durant le transport ferroviaire.
Les caractéristiques du système et la structure des coûts semblent faire de l’ACTS un système
Leparticulièrement
système ACTS intéressant pour les avec
est utilisé exploitations
succès ayant de faiblesn’y
lorsqu’il niveaux de trafic installation
a aucune et de flux régionaux
de
de produits spéciaux ou industriels ou de déchets. À titre d’exemple, le système ACTS est utilisé avec
transbordement sur le site. Comme l’unité de transbordement fait partie du véhicule,
succès dans les chaînes de transport logistique de déchets en Suisse (Bonnes Pratiques – cas 20, annexe
la
seule
II). installation nécessaire est un espace suffisant pour entreprendre le processus de
transbordement. Le système est utilisé dans un certain nombre de pays européens,
La technologie de transbordement mobile est un autre système de transport intermodal basé sur une
notamment la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne, la Hongrie et la Pologne.
technologie de transbordement horizontal motorisé. Là encore, nul besoin de grues ni de gerbeur à tablier
porte-fourche rétractable. Le système est utilisé en Autriche et en Suisse.
Les caractéristiques du système et la structure des coûts semblent faire de l’ACTS un
système particulièrement intéressant pour les exploitations ayant de faibles niveaux de
trafic et de flux régionaux de produits spéciaux ou industriels ou de déchets. À titre
d’exemple, le système ACTS est utilisé avec succès dans les chaînes de transport
logistique de déchets en Suisse (Bonnes Pratiques – Cas 20, Annexe 2).
La technologie de transbordement mobile est un autre système de transport intermodal

basé sur une technologie de transbordement horizontal motorisé. Là encore, nul besoin
de grues ni de gerbeur à tablier porte-fourche rétractable. Le système est utilisé en
Autriche et en Suisse. FIGURE 23 - TRANSBORDEMENT HORIZONTAL
D’autres développements concernent la technologie de transbordement horizontal basé sur les wagons.
Comparativement aux terminaux conventionnels, on n’a pas besoin de portiques roulants ni de gerbeurs à
tablier porte-fourche rétractable. Ces systèmes sont déjà utilisés en France et on envisage de les utiliser
également en Allemagne.
53/173
La technologie de transbordement mobile est un autre système de transport intermodal basé sur une
technologie
70 de transbordement horizontalLESmotorisé.
TERMINAUXLà encore, nul
INTERMODAUX DE besoin de grues
MARCHANDISES niETdeBONNES
: DÉFIS gerbeur à tablier
PRATIQUES
porte-fourche rétractable. Le système est utilisé en Autriche et en Suisse.
2013R05FR
Figure
FIGURE23
23- -TRANSBORDEMENT HORIZONTAL
TRANSBORDEMENT HORIZONTAL
D’autres
D’autres développements concernent
développements concernent la technologie
la technologie de transbordement
de transbordement horizontal baséhorizontal basé
sur les wagons.
sur les wagons. Comparativement
Comparativement aux terminaux
aux terminaux conventionnels, on n’a pas conventionnels,
besoin de portiques on n’a pas
roulants ni de besoin
gerbeurs deà
tablier porte-fourche
portiques roulants nirétractable. Ces systèmes
de gerbeurs sontporte-fourche
à tablier déjà utilisés en rétractable.
France et on envisage de les utiliser
Ces systèmes sont
également en Allemagne.
déjà utilisés en France et on envisage de les utiliser également en Allemagne.
53/173
Figure 24 - transbordement horizontal basé sur les wagons
FIGURE 24 - TRANSBORDEMENT HORIZONTAL BASÉ SUR LES WAGONS

Aux États-Unis, les terminaux intermodaux sont habituellement construits selon un
Aux États-Unis,
concept standardles de
terminaux
base dansintermodaux sont habituellement
l’ensemble du pays et ilsconstruits selon un concept
varient presque standard
uniquement de
sur
base dans l’ensemble du pays et ils varient presque uniquement sur le plan de la capacité et de la taille
le(UIC
plan2007).
de laLes
capacité et de la taille (UIC 2007). Les facteurs qui déterminent en grande
facteurs qui déterminent en grande partie la disposition des terminaux sont l’organisation
partie la dudisposition
distincte processus et des terminauxde sont
les technologies l’organisation
manutention distincte
généralement déployéesdu(UIC
processus
2007) : et les
technologies de manutention généralement déployées (UIC 2007) :
 les terminaux intermodaux aux États-Unis se caractérisent par la manutention indirecte des unités de
chargement intermodales. Les opérations côté camion et côté rail sont d’habitude complètement
• séparées.
les terminaux
Le camionintermodaux aux États-Unis
de livraison stationne les unités dese caractérisent
chargement par la
intermodales dansmanutention
des zones de
stationnement
indirecte des intermédiaires en vue de l’expédition
unités de chargement ferroviaire,
intermodales. Leset ces unités sontcôté
opérations ensuite transférées
camion à la
et côté
zone de manutention par les véhicules du terminal. Dans certaines installations, toutefois, les voies
rail sont d’habitude complètement séparées. Le camion de livraison
ferroviaires permettent aux camions d’entrer dans la zone de manutention pour un transbordement direct stationne les
ouunités de des
de levage chargement
charges. Dansintermodales
la plupart desdans des
cas, les zones
voies de stationnement
ferroviaires bloquent certainsintermédiaires
créneaux pour
laen manutention directe d’unités
vue de l’expédition intermodales
ferroviaire, et cespourunitéséviter
sontlesensuite
interférences avec les
transférées à lamouvements
zone de
internes ;
 les terminaux américains actuels comptent une opération basée sur les roues. Chaque unitéles
manutention par les véhicules du terminal. Dans certaines installations, toutefois, de
voies ferroviaires
chargement intermodalpermettent
est stationnéeaux sur camions
des roues, d’entrer
à l’espacedans la zone de intermédiaire.
de stationnement manutentionCela pourva
deunsoitransbordement
pour une remorque, direct
mais lesou conteneurs
de levage restent
dessur charges.
le châssis utilisé
Danspour la leur transport
plupart desroutier.
cas, leLa
série complète – conteneur sur châssis – est ensuite transportée par les tracteurs du terminal vers le
servicedeferroviaire
chantier manutention.duAucun
terminal bloque
gerbeur certains
ni chariot créneaux
élévateur pourn’est
à fourche la manutention
requis dans la directe
zone de
d’unités intermodales pour éviter les interférences avec les mouvements
stationnement intérimaire. Le prérequis pour ce processus est que chaque client intermodal internes ;
est membre
• d’une mise en commun
les terminaux de châssis,
américains utilise
actuels la mise en
comptent unecommun
opérationde châssis
baséedesurla voie ferroviaire
les roues. et fait
Chaque
livrer sa propre flotte de châssis qui sera utilisée par la voie ferroviaire ;
unité de chargement intermodal est stationnée sur des roues, à
 le “centre” du terminal, à savoir le chantier de manutention, présente aussi une conception standard. l’espace de
stationnement intermédiaire. Cela va de soi pour une remorque, mais
La capacité de manutention d’une installation est facilement augmentée en multipliant les modules de les conteneurs
manutention.
restent surChacun d’entre
le châssis eux comprend
utilisé pour leur lestransport
éléments suivants
routier.: La série complète – conteneur
- une voie de manutention,
- une voie de stationnement pour les remorques et les conteneurs sur châssis qui seront transférés
2013R05FR
sur châssis – est ensuite transportée par les tracteurs du terminal vers le chantier de
manutention. Aucun gerbeur ni chariot élévateur à fourche n’est requis dans la zone
de stationnement intérimaire. Le prérequis pour ce processus est que chaque client
intermodal est membre d’une mise en commun de châssis, utilise la mise en commun
de châssis de la voie ferroviaire et fait livrer sa propre flotte de châssis qui sera utilisée
par la voie ferroviaire ;
• le « centre » du terminal, à savoir le chantier de manutention, présente aussi une
conception standard. La capacité de manutention d’une installation est facilement
augmentée en multipliant les modules de manutention. Chacun d’entre eux comprend
les éléments suivants :
–– une voie de manutention,

–– une voie de stationnement pour les remorques et les conteneurs sur châssis qui
seront transférés aux wagons,
–– une voie de conduite pour les véhicules,
–– des portiques roulants mobiles à pneumatique qui couvrent le module de
manutention au complet pour effectuer le transbordement des unités ;
• les voies de stationnement ou d’appui pour le stationnement intermédiaire de séries

de trains sont également nécessaires. Les entreprises de transport ferroviaire
américaines essaient de les placer de façon adjacente au terminal.
Ce concept de manutention de terminal donne lieu à une disposition typique adoptée par
toutes les principales entreprises de transport ferroviaire et mise en œuvre dans la plupart
des terminaux intermodaux.
Figure
FIGURE2525- -CONCEPT DE TERMINAL
CONCEPT DE TERMINALRAIL/ROUTE
RAIL / ROUTE AMÉRICAIN
AMÉRICAIN TYPE
TYPE (ICTF
(ICTF Terminal
TERMINAL LOSLos Angeles)
ANGELES)
Selon les objectifs en matière de protection de l’environnement (pollution de l’air, utilisation des terres,
Selon lespeut
bruit), on objectifs
observeren
lesmatière desuivantes
tendances protection
dansde
les l’environnement
concepts de terminal(pollution
(UIC 2007)de
: l’air, utilisation
des sols, bruit), on peut observer les tendances suivantes dans les concepts de terminal
 disposition
(UIC 2007) : plus compacte des modules de manutention composés de portiques roulants à potence de
grande portée et une série de voies de manutention sous le portique de la grue ;
 à cause de l’accès direct aux camions aux fins de manutention, on peut aussi entreprendre des
levages ;
 mise en œuvre de portiques roulants encastrés. Ils assurent le transfert entre les camions et la zone
d’entreposage intérimaire espacée pour les conteneurs. Les grands portiques roulants déplacent le
conteneur entre cette zone et les wagons ;
 pour atteindre l’objectif de lutte contre la pollution de l’air, les lignes ferroviaires ont été forcées à
passer d’un équipement de manutention au diesel à des portiques roulants sur rails alimentés par
2013R05FR
• disposition plus compacte des modules de manutention composés de portiques

roulants à potence de grande portée et une série de voies de manutention sous le
portique de la grue ;
• à cause de l’accès direct aux camions aux fins de manutention, on peut aussi
entreprendre des levages ;
• mise en œuvre de portiques roulants encastrés. Ils assurent le transfert entre les
camions et la zone d’entreposage intérimaire espacée pour les conteneurs. Les
grands portiques roulants déplacent le conteneur entre cette zone et les wagons ;
• pour atteindre l’objectif de lutte contre la pollution de l’air, les lignes ferroviaires ont été
forcées à passer d’un équipement de manutention au diesel à des portiques roulants
FIGURE 25 - CONCEPT DE TERMINAL RAIL/ROUTE AMÉRICAIN TYPE (ICTF TERMINAL LOS ANGELES)
Selon sur rails enalimentés

les objectifs par électricité
matière de protection et à(pollution
de l’environnement réduire, voire
de l’air, éliminer,
utilisation les mouvements de
des terres,
bruit), on peut observer les tendances suivantes dans les concepts de terminal (UIC 2007) :
tracteurs à l’intérieur des terminaux.
 disposition plus compacte des modules de manutention composés de portiques roulants à potence de
grande portée et une série de voies de manutention sous le portique de la grue ;
Ces développements
 à cause de l’accès direct auxpeuvent
camions auxégalement meneronàpeut
fins de manutention, une réduction
aussi entreprendre substantielle
des du coût
levages ;
d’investissement et de fonctionnement.
 mise en œuvre de portiques roulants encastrés. Ils assurent le transfert entre les camions et la zone
d’entreposage intérimaire espacée pour les conteneurs. Les grands portiques roulants déplacent le
conteneur entre cette zone et les wagons ;
Autre développement
 pour atteindre l’objectif de lutteaux
contreÉtats-Unis :
la pollution de l’air,un système
les lignes rail
ferroviaires / route
ont bimodal
été forcées à qui n’a pas
passer d’un équipement de manutention au diesel à des portiques roulants sur rails alimentés par
besoin d’une infrastructure de transbordement vertical
électricité et à réduire, voire éliminer, les mouvements de tracteurs à l’intérieur des terminaux.comme des grues ou des
gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable. Ce système est
Ces développements peuvent également mener à une réduction substantielle du coût d’investissement et
composé de trois éléments
(www.railrunner.com)
de fonctionnement. : châssis construit spécialement pour l’opération ferroviaire et
routière,
Autre développement aux États-Unis : des
capable de porter conteneurs
un système rail/route ISO de qui
bimodal 40’n’aà 53’ (expédition
pas besoin d’une nationale) et de
infrastructure de transbordement vertical comme des grues ou des gerbeurs à tablier porte-fourche
20’ à 45’ (expédition internationale) (il y a également lieu
rétractable. Ce système est composé de trois éléments (www.railrunner.com) : châssis construit
d’utiliser une remorque) ; des
boggies
spécialementintermédiaires pouretfournir
pour l’opération ferroviaire routière, un soutien
capable de porterferroviaire
des conteneursentre
ISO de deux châssis RailRunner
40’ à 53’
(expédition nationale) et de 20’ à 45’ (expédition internationale) (il y a également lieu d’utiliser une
sur une; des
remorque) suspension pneumatique
boggies intermédiaires pour fournir ;unet desferroviaire
soutien boggies entrede transition
deux pour relier les châssis
châssis RailRunner
sur une suspension pneumatique ; et des boggies de transition pour relier les châssis RailRunner au train
RailRunner au train ou à
ou à un autre wagon porte-rails standard. un autre wagon porte-rails standard.
Figure
FIGURE 26 - TECHNOLOGIE
26 - TECHNOLOGIE BimodalE
BIMODALE RAIL/ROUTE RAIL / ROUTE (www.railrunner.com)
(WWW.RAILRUNNER.COM)
Le terminal intermodal RailRunner peut être localisé presque n’importe où. Tout ce qu’il
55/173
faut, c’est un embranchement rail-route approprié, un terrassement en gravier ou en

béton sur les voies ou à côté de celles-ci et un espace de manœuvre d’environ 75 pieds
pour chaque unité ou wagon porte-rails. Le système est en fonction aux États-Unis.

Le terminal intermodal RailRunner peut être localisé presque n’importe où. Tout ce qu’il faut, c’est un
embranchement rail-route approprié, un terrassement en gravier ou en béton sur les voies ou à côté de
73 et un espace de manœuvre d’environ
celles-ci LES TERMINAUX INTERMODAUX
75 pieds DE MARCHANDISES
pour chaque unité ou: DÉFIS
wagonET BONNES PRATIQUESLe
porte-rails.
système est en fonction aux États-Unis.
2013R05FR
Figure 27 – TechnologIE BIMODALE RAIL / ROUTE (www.railrunner.com)

FIGURE 27 - TECHNOLOGIE BIMODALE RAIL/ROUTE (WWW.RAILRUNNER.COM)
Au Canada,
Au Canada, les les
principes de conception
principes des terminaux
de conception dessont comparables
terminaux sontà ceux des États-Unis,
comparables mais ils
à ceux des
sont adaptés aux conditions réglementaires canadiennes. Ainsi, ils sont basés sur des classifications
États-Unis, mais ils sont adaptés aux conditions réglementaires canadiennes. Ainsi, ils
fonctionnelles, comme terminal « autonome », « satellite » et « polyvalent », et selon leur taille (Quorum
sont basés
2007). Les sur terrestres
exigences des classifications
varient de 0,85 àfonctionnelles,
5,7 hectares, seloncomme
le type de terminal
terminal. La« autonome »,
longueur des
voies de transbordement
« satellite » peuvent varier
et « polyvalent », de 200leur
et selon à 1 700 mètres,
taille selon le
(Quorum type deLes
2007). terminal.
exigences terrestres
varient de 0,85 à 5,7 hectares, selon le type de terminal. La longueur des voies de
transbordement peuvent varier
3.3.5. Analyse des terminaux deselon
rail/route 200 laà1 700etmètres,
taille selon le type de terminal.
la capacité
La capacité de transbordement d’un terminal intermodal rail/route en particulier est déterminé par les
3.3.5. Analyse
facteurs suivants des
(UIC, terminaux
2004, voir la figure rail / route
28) : selon la taille et la capacité
La infrastructure
capacité de et superstructure
transbordement : nombre
d’unet longueur
terminaldesintermodal
voies de transbordement
rail / route; en particulier est
 nombre et type de dispositifs de manutention ;
déterminé par les facteurs suivants (UIC, 2004, voir la figure
 organisation du processus des terminaux : accès routier et ferroviaire, 28) : processus opérationnels
ferroviaires, y compris le facteur de flux, l’organisation interne et le soutien TI ;
• type de services intermodaux
infrastructure : services de
et superstructure train-bloc,
: nombre etcharges maritimes/continentales
longueur ;
des voies de transbordement ;
 type et part d’unités de transport intermodal, par exemple part d’unités empilables ;
• semi-remorques
nombre et type ; de dispositifs de manutention ;
• comportement
organisationdesdu processus
clients des terminaux : accès routier et ferroviaire, processus
et heures d’ouverture.
opérationnels ferroviaires, y compris le facteur de flux, l’organisation interne et le
soutien TI ;
• type de services intermodaux : services de train-bloc, charges maritimes / continentales ;
• type et part d’unités de transport intermodal, par exemple part d’unités empilables ;
• semi-remorques ;
• comportement des clients et heures d’ouverture.
56/173
2013R05FR

Figure 28 - DÉTERMINANTS DE LA CAPACITÉ DES TERMINAUX RAIL / ROUTE
De plus, nous devons faire une distinction entre le transbordement rail-route et les autres
activités de manutention, qui ne sont pas prises en considération dans les statistiques sur
le transport, mais qui ont une capacité de transbordement liant :
• manutention rail-rail dans les terminaux de point nodal ou de porte d’entrée,

• manutention opérationnelle d’unités, qui n’ont pas été transbordées entre un camion
et un wagon,
• manutention des dépôts pour les conteneurs d’entreposage et vides.
La capacité de transbordement d’un terminal intermodal est déterminée principalement

par deux composants restrictifs : la longueur totale des voies de manutention, et le
nombre et l’efficacité de l’équipement de manutention. S’il n’y a pas d’autres limites de
capacité liées à l’infrastructure de transport en direction et à destination du terminal, il
faut tenir compte du résultat le plus petit entre les deux. Le lecteur peut consulter UIC
(2004) pour plus de détails sur les calculs de la capacité.
3.3.6. A
nalyse des terminaux portuaires maritimes selon la dimension
et la capacité
La capacité totale d’un terminal intermodal dépend du nombre de postes de mouillage

disponibles et leurs caractéristiques. En retour, la capacité de chaque poste de mouillage
dépend de la capacité de ses éléments essentiels.
La longueur de la jetée définit la taille optimale du conteneur et le volume maximal de

conteneurs à transporter par navire (chargement / déchargement de conteneurs remplis
et vides).
2013R05FR
La productivité des grues (nombre de manœuvres par heure) et le temps moyen pour
chaque manœuvre sont des facteurs importants puisqu’ils déterminent les délais d’attente
des navires et, au bout du compte, le volume d’affaires (nombre moyen d’opérations par
mois). La question la plus importante est le nombre maximal de manœuvres possibles
par jour puisque cela définit la capacité maximale pour les jours de pointe de la demande.

Figure 29 – TERMINAL ECT Delta À Rotterdam
La capacité d’un terminal dépendra également de la capacité d’entreposage.

Paradoxalement, la capacité de chargement et de déchargement augmente à mesure
que les manœuvres de plateforme directe ou de wagons porte-rails diminuent.
Le chargement direct sur les plateformes nécessite beaucoup d’habilité de la part des
opérateurs de grues. Dans tous les cas, même avec un opérateur de grue habile, le
temps de chargement ou de déchargement est plus lent. Ce type de manœuvre profite à
l’expéditeur qui passe moins de temps au port, mais désavantage le navire et le terminal.
De nos jours, à cause des mesures de sécurité qui imposent des inspections aléatoires, le
transfert se fait indirectement, par l’entremise d’un entreposage temporaire sur le chantier.
Le chargement et le déchargement indirects sont avantageux à la fois pour le terminal et

la ligne de navigation, sans trop pénaliser l’expéditeur (cela insinue des coûts de
manœuvre supplémentaires).
La capacité du chantier d’entreposage de conteneurs remplis dépend de l’espace

disponible et du nombre de niveaux de rangement. Elle dépend aussi du temps moyen de
mainlevée des conteneurs. Si le temps est court, alors la capacité augmentera. Le temps
de mainlevée dépend des procédures, des politiques d’inspection (pourcentage
d’inspections), de la capacité du courtier de traiter de l’information en ligne avec ses
clients et le bureau local.
La capacité du chantier de conteneurs vides dépend uniquement de l’espace disponible

et du nombre de niveaux, puisque le but est de louer de l’espace aux lignes de navigation.
2013R05FR
La capacité d’entrée et de sortie d’un terminal est calculée en fonction du nombre

d’opérations durant les heures de pointe, et le temps de traitement requis pour reconnaître
le tracteur et le conteneur à son entrée ou à sa sortie du terminal. Même dans les
terminaux très efficaces, il y a de petites files d’attente à l’entrée ou à la sortie. Le
problème devient critique dans les terminaux qui ne disposent pas de systèmes
d’enregistrement automatisés ayant une capacité suffisante.
3.3.7. Principes d’accès routier
Il est admis que la plupart des cargaisons en direction et en provenance de centres de

distribution situés sur des sites liés à une ligne ferroviaire se font par transport terrestre.
Le fret ferroviaire intermodal est également basé sur les livraisons routières finales en
direction et en provenance du terminal ferroviaire. À ce titre, un terminal réussi devrait
être situé près d’une grande route ou d’une autoroute ou y avoir un accès clair et sans
contrainte. Cela peut se faire par les moyens suivants (MDS Transmodal Ltd, 2004) :
• routes d’approche convenables, du réseau interurbain / routier au terminal de fret

ferroviaire, pour traiter de grands volumes de véhicules d’une variété de longueurs et
de poids bruts qui sont censés utiliser le terminal ;
• impact environnemental minimal sur les autres utilisations pour les terrains situés sur
les routes d’approche en direction ou en provenance du terminal ;
• connectivité au réseau interurbain / routier. Les terminaux ferroviaires devraient être
situés de telle sorte que le temps de parcours du site au réseau routier soit minimisé.
Le réseau routier est habituellement conçu pour recevoir de grands volumes de
véhicules utilitaires. De plus, plus vite un véhicule peut atteindre sa vitesse de croisière
maximale, plus il fonctionne efficacement et plus la zone de rayonnement desservie
par le terminal est valorisée.
Les gouvernements peuvent jouer un rôle important pour la liaison directe au réseau
routier en assurant un accès routier adéquat pour les régions industrielles liées à un port,
et en continuant de planifier le mouvement des marchandises comme partie intégrante
de leurs activités de planification routière. Un exemple pour améliorer les routes d’accès
aux terminaux est le cas intitulé « Réseau routier faisable pour la logistique internationale »
(Bonnes Pratiques - Cas 8, Annexe 2) ou « Terminal intérieur Basel / Weil » (Bonnes
Pratiques – Cas 1, Annexe 2).
Il est important de saisir l’occasion, à chaque fois que possible, d’ajouter un accès
efficace aux terminaux. Par exemple, au port de Veracruz, au Mexique (Bonnes
Pratiques – Cas 16, Annexe 2), où une importante expansion portuaire maritime a lieu
par l’ajout de terrains adjacents, l’accès routier (et ferroviaire) existant sera remplacé par
un nouvel accès routier (et ferroviaire) sur la nouvelle surface adjacente, afin d’éviter les
zones congestionnées du centre-ville.
2013R05FR
Bien que l’accès adéquat aux artères interurbaines soit important, compte tenu des
niveaux croissants de congestion de nombreux systèmes routiers, il est également
important d’appliquer des systèmes de gestion du trafic de pointe pour réduire les
volumes de trafic durant les périodes de pointe dans la mesure du possible. PierPass est
un bon exemple d’une telle initiative (Bonnes Pratiques – Cas 3, Annexe 2). PierPASS est
une société sans but lucratif créée par les exploitants de terminaux maritimes aux ports
de Los Angeles et Long Beach en 2005 pour régler les questions de multiples terminaux,
comme la congestion, la sécurité et la qualité de l’air. Elle impose des « frais d’atténuation
du trafic » à toute cargaison importée et exportée par l’entremise de ces deux ports. Pour
encourager les chargeurs et les camionneurs à utiliser des opérations hors des heures
de pointe, ces frais sont remboursés sur tout le trafic qui est traité par le terminal maritime
hors des heures de pointe.
3.3.8. Principes d’accès ferroviaire
Dès l’évaluation d’un emplacement optimal pour un terminal intermodal, l’accès ferroviaire
doit être pris en considération. Un emplacement optimal du terminal intermodal relativement
au réseau ferroviaire est un facteur crucial. Plus particulièrement, le nombre nécessaire
de créneaux de service marchandises ferroviaire et la liaison au réseau de trafic à wagons
uniques sont des exigences importantes. De plus, les options de manœuvres près d’un
emplacement potentiel de terminal doivent être prises en considération parce qu’elles
influent sur les installations de manœuvres nécessaires au terminal.
Les exigences suivantes sont particulièrement importantes pour assurer l’efficacité des
terminaux intermodaux (Rapp Trans AG / IVT ETHZ 2005) :
• deux voies ferroviaires pour l’accès ferroviaire intermodal afin d’accroître la fiabilité
ferroviaire entre le réseau ferroviaire principal et l’emplacement du terminal ;
• accès ferroviaire des deux côtés du terminal afin de minimiser les processus de
manœuvre et de réduire le temps de séjour du train au terminal ;
• les voies de transbordement ferroviaire ainsi que les bretelles et les voies de transfert
devraient correspondre à la longueur maximale du train pour éviter toute manœuvre
inutile ;
• il faut une capacité suffisante pour pouvoir mettre de côté les trains (surtout durant la
procédure flottante) et les wagons vides.
La conception horizontale et verticale des voies ferroviaires doit tenir compte des normes
les plus récentes d’ingénierie ferroviaire concernant des terminaux intermodaux. Un bon
exemple de conception d’accès ferroviaire à un terminal est le terminal rail / route
Bâle / Weil (Bonnes Pratiques Cas 1, Annexe 2).
2013R05FR
3.3.9. Concept de port sec
Les volumes de transbordement aux terminaux intermodaux de ports maritimes sont en

hausse sur bien des continents. Il y a également des limites dans l’infrastructure routière
de l’arrière-pays du port, à défaut de pouvoir suivre la croissance de volume du port et les
extensions de la capacité portuaire. Un autre problème est la pollution causée par le trafic
de camions en direction et à destination des ports maritimes dans les régions urbaines.
Les ports ont également un intérêt économique à accroître leur zone de rayonnement
(incl. les volumes portuaires) et à contrôler les services d’arrière-pays pour accroître leur
efficacité et leur qualité au bénéfice de leurs clients.
Une solution pour résoudre ce problème est le concept du port sec. Un port sec est défini
comme un terminal intermodal directement lié à des ports maritimes et doté de moyens
de transport à haute capacité, permettant aux clients de laisser ou de ramasser leurs
unités normalisées comme si c’était directement à un port maritime (Woxenius J. 2004).
La figure 30 montre la situation avec et sans un port sec. Dans la situation sans port sec,
les expéditeurs sont desservis directement par le transport de camion à partir du port
maritime. Les camions circulent à travers la ville portuaire et les. Collectivités avoisinantes,
souvent sur des routes congestionnées. Un terminal intérieur conventionnel est desservi
par des services de train réguliers à partir du port. Un nombre limité d’expéditeurs sont
desservis par ce terminal

Figure 30 - SITUATION POUR UN PORT AVEC OU SANS PORT SEC (Woxenius 2004)
2013R05FR
Dans la situation avec un port sec, les expéditeurs / chargeurs sont desservis par un port
sec. Les camions n’ont pas besoin d’utiliser des routes congestionnées dans la zone
urbaine portuaire et les points de connexions à l’arrière-pays. Les flux de l’arrière-pays
portuaire sont regroupés et transportés par des services ferroviaires efficaces. Il y a trois
principaux types : le port sec proche, intermédiaire et distant. Les ports secs assument
certaines fonctions du port maritime, comme le dédouanement, le contrôle de la sécurité,
l’entreposage, l’entretien et d’autres services. Par conséquent, dans un port sec,
l’interface pour l’expéditeur passe de la mer à la terre.
Voici divers exemples de différents types de ports secs :
TableAU 14 – ExEmples DE PORTS SECS (D’APRÈS Woxenius 2004)

Port maritime
Port sec Type Remarques
de liaison
Connexion ferroviaire
Port sec d’Isaka Port Dar es-Salaam
Port sec éloigné Couvre également les pays
(Tanzanie) (800 km)
voisins sans littoral
Connexion ferroviaire
Port intérieur de la Port sec à Port de la Virginie
Croissance substantielle
Virginie (États-Unis) mi-distance (300 km)
du marché de l’arrière-pays
Port Edourd Herriot Port sec à Port de Marseille Connexion ferroviaire
à Lyon (France) mi-distance (environ 300 km) et à barges
Terminal intérieur
Port d’Auckland
d’Auckland Wiri Port sec proche Connexion ferroviaire
(environ 20 km)
(Nouvelle-Zélande)
Les ports ferroviaires sont donc valables pour les courtes, moyennes et longues
distances. D’habitude, il y a une collaboration entre le port sec et le port maritime. Plus le
port sec est situé près du port maritime, plus la collaboration est habituellement étroite.
Le port sec peut même être possédé et exploité par le port maritime. Un bon exemple
d’un port sec est le cas intitulé « Port ferroviaire Scandinavia » à Gothenburg (Bonnes
Pratiques – Cas 18, Annexe 2).
Les principaux avantages du concept de port sec peuvent être résumés comme suit :
• services améliorés pour les expéditeurs (fiabilité accrue, réduction du coût), surtout
pour les ports secs éloignés ;
• augmentation du marché d’arrière-pays ou de la zone de rayonnement pour le port ;
• productivité accrue des terminaux portuaires maritimes, grâce à l’impartition des
activités au port sec ;
• augmentation des activités pour les lignes ferroviaires ;
• moins de congestion sur les routes ;
• virage modal / moins de pollution.
2013R05FR
Outre les avantages généraux concernant l’environnement écologique et la qualité de vie

que procure le passage des flux de la route au rail, le concept de port sec offre
principalement aux ports maritimes la possibilité d’accroître la production sans aucune
expansion physique, ainsi que de meilleurs services aux expéditeurs et aux exploitants
d’entreprises de transport (Woxenius, 2004). Les villes portuaires, souvent également
l’autorité portuaire principale, reçoivent moins de congestion routière ou d’investissements
en matière d’infrastructure. Les exemples réels montrent également que les ports secs
peuvent être introduits et sont introduits par plusieurs ports. Par conséquent, il s’agit
d’une situation gagnante pour la plupart des acteurs (expéditeurs, ports, entreprises
ferroviaires, autorités, etc.), sauf peut-être les entreprises de camionnage. Mais ces
dernières souffrent, elles aussi, de l’utilisation de routes lourdement congestionnées.
Le concept du port sec est transférable à d’autres situations où il existe des routes
congestionnées à l’arrière-pays portuaire et où il y a une volonté de collaboration grâce
à un partage équitable des coûts et des avantages. Le concept du port sec peut également
être mis en œuvre pour des liaisons par voies navigables intérieures plutôt qu’une voie
ferroviaire ou en combinaison avec celle-ci.
3.3.10. Plateformes logistiques avec un accès intermodal
Dans de nombreux pays, les expéditeurs / chargeurs ont tendance à externaliser leurs

activités de logistique et de transport. Il en résulte un besoin en espace pour des
plateformes de services logistiques et de distribution. De telles plateformes font souvent
face à des conflits sur le plan de l’utilisation des sols et de protection de l’environnement.
Dans bien des cas, il y a aussi le problème d’une accessibilité limitée des plateformes de
services logistiques et de distribution. Le concept des plateformes logistiques a vu le jour
dans les années 1970 et 1980 en Allemagne afin de résoudre les problèmes en matière
de structure, de transport et d’environnement et de créer des synergies dans le secteur
des services logistiques et du transport de marchandises.
Selon Europlatformes3 , une plateforme logistique est définie comme une zone précise
dans laquelle toutes les activités liées au transport, à la logistique et à la distribution de
marchandises – à la fois pour le transit national et international – sont exécutées par
divers exploitants. Afin d’encourager le transport intermodal pour la manutention de
marchandises, un centre logistique devrait préférablement être desservi par une variété
de modes de transport (route, train, mer, voies navigables intérieures, air). D’autres
définitions insistent sur l’élément de collaboration et la connexion intermodale : selon le
CEE-ONU, une plateforme logistique est une concentration géographique d’organismes
et d’entreprises indépendants, traitant de transport de marchandises (par exemple,
commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport, douane) et de
3
Une association européenne de plateformes logistiques, comprenant plus de 50 plateformes logistiques
(www.europlatforms.eu).
2013R05FR
services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et réparation), comprenant au

moins un terminal.
L’accessibilité par différents modes de transport est un facteur clé pour les plateformes
logistiques. D’habitude, un terminal intermodal fait partie de la plateforme logistique pour
fournir un accès au réseau de transport intermodal. Il sert aussi d’interface entre un
transport de marchandises sur de longues distances et un transport régional / local.
Parfois, d’autres définitions sont également utilisées, comme parcs logistiques.
Le développement de plateformes logistiques en Europe est très dynamique ; rien qu’en

Europe de l’ouest, on compte plus de 100 plateformes logistiques (Infrastruktur- und
Projektentwicklungsgesellschaft mbH, 2007). La figure 31 montre le réseau des
plateformes logistiques en Allemagne.

Figure 31 - EMPLACEMENTS DE PLATEFORMES LOGISTIQUES EN ALLEMAGNE
En Allemagne, il existe environ 35 plateformes logistiques (2008), avec environ

1 300 entreprises et 4 500 employés. La taille moyenne d’une plateforme logistique
allemande est d’environ 150 hectares (15 à 500 ha). Voici les principales caractéristiques
d’une plateforme logistique :
• concentration des fournisseurs de services logistiques et de transport dans un lieu ;

• emplacement périphérique aux conurbations ;
• Très bonne accessibilité par le système de transport ;
• accès intermodal (train, voies navigables intérieures, mer) ;
• large éventail de services :
–– logistique, acheminement, entreposage, transbordement ;

–– douanes ;
–– entretien et réparation ;
2013R05FR
–– services auxiliaires (restaurants, hôtel, postes, banques) ;

–– éventuellement plateforme logistique urbaine avec une livraison urbaine conjointe
assurée par une entreprise neutre.
Il existe différentes solutions organisationnelles et différents modèles d’affaires possibles,

comme le PPP ou la propriété / gestion entièrement privée. Il y a souvent une entreprise
de développement d’une plateforme logistique qui est chargée de la planification, du
marketing, des ventes et de la coordination entre les intérêts privés et publics.
Un exemple d’une plateforme logistique réussie, d’après une étude d’analyse comparative,
est celle de Brême. La disposition de cette plateforme logistique est illustrée dans la
figure suivante. Couvrant une surface de 495 hectares, il s’agit d’une des plateformes
logistiques les plus grandes en Europe. Elle abrite 150 entreprises qui emploient environ
8 000 personnes. Un terminal intermodal est une partie importante de la plateforme
logistique, qui comprend également un accès portuaire. L’attribut spécial est la plateforme
logistique urbaine avec une livraison conjointe vers la ville.
Figure
FIGURE32
32--Disposition deGVZ
DISPOSITION DE GVZÀà brême
BRÊME
D’autres exemples de plateformes logistiques incluent GVZ Nürnberg, Interporto Bologna, le terminal
D’autres
trimodalexemples
Genk (Bonnesdepratiques
plateformes logistiques
– cas 4, incluent GVZ
annexe II), Trilogiport Nürnberg,
(Bonnes Pratiques –Interporto Bologna,
cas 5, annexe II) et
le le
terminal trimodal
Super Central Genk(Bonnes
Port Project (Bonnes Pratiques
Pratiques – CasII).4, Annexe 2), Trilogiport (Bonnes
– cas 7, annexe
pratiques – cas 5, annexe 2) et le Super Central Port Project (Bonnes Pratiques – Cas 7,
Les plateformes logistiques offrent les avantages suivants :
Annexe 2).
 territoire suffisant à des fins logistiques intenses avec un excellent accès de transport ;
 synergies entre les fournisseurs de services logistiques et les fournisseurs de services de transport ;
Les plateformes logistiques
synergies en matière offrent de
d’aménagement lesterrains
avantages suivants
(route, rail, énergie,:télécommunications, etc.) ;
 interface entre le transport sur de longues distances et le transport régional/local ;
concentration d’activités de fret et de logistique qui sont accessibles par différents modes ;
• territoire suffisant à des fins logistiques intenses avec un excellent accès de transport ;
synergies en matière d’aménagement de terrains (route, rail, énergie, télécommunications, etc.) ;
• synergies
diminution entre lespotentiel
du conflit fournisseurs de services et
avec l’environnement logistiques et les fournisseurs
la société (habituellement de services
une opération de 24
heures) ;
de transport ;
 réalisation plus rapide et plus facile des installations de logistique (faibles risques de planification)
• lorsque
synergies en logistique
la plateforme matière franchit
d’aménagement de terrains
le processus de planification urbain et(route,
est incluserail,
dans lesénergie,
plans
télécommunications,
d’utilisation des terres. etc.) ;
• Lesinterface entre le transport sur de longues distances et le transport régional / local ;
plateformes logistiques appuient le transport intermodal en offrant un potentiel de volume concentré
• avec
concentration d’activités
un accès intermodal de fret
et un transport et de
routier logistique
à courtes qui
distances sont
avant accessibles
et après par différents
le remorquage.
modes ;
Le concept des plateformes logistiques est également transférable à d’autres pays. Parmi les différentes
questions, mentionnons la collaboration entre les autorités et les entreprises concernant la planification et
les investissements ainsi que l’accès et l’intermodalité.
3.3.11. Normalisation
2013R05FR
• synergies en matière d’aménagement de terrains (route, rail, énergie,

télécommunications, etc.) ;
• diminution du conflit potentiel avec l’environnement et la société (habituellement une
opération de 24 heures) ;
• réalisation plus rapide et plus facile des installations de logistique (faibles risques de
planification) lorsque la plateforme logistique franchit le processus de planification
urbain et est incluse dans les plans d’utilisation des sols.
Les plateformes logistiques appuient le transport intermodal en offrant un potentiel de

volume concentré avec un accès intermodal et un transport routier à courtes distances
avant et après le remorquage.
Le concept des plateformes logistiques est également transférable à d’autres pays. Parmi
les différentes questions, mentionnons la collaboration entre les autorités et les entreprises
concernant la planification et les investissements ainsi que l’accès et l’intermodalité.
3.3.11. Normalisation
Le rôle des normes est de fournir des exigences (par exemple, techniques,
organisationnelles), des définitions, des lignes directrices, des codes de pratiques
exemplaires et des méthodes de mesure. De nos jours, les normes officielles pour la
conception de terminaux intermodaux ne sont pas uniformisées. L’Autriche a élaboré de
telles normes, et la Suisse est en cours de le faire aussi.
Compte tenu des problèmes existants aux terminaux et des activités de normalisation,
nous avons identifié les besoins suivants en matière de normalisation en ce qui concerne
les terminaux intermodaux (ISIC, 2005) :
2013R05FR
TableAU 15 - Besoins en normalisation concernant les terminaux (ISIC 2005)
Normalisation
ISO CEN
nationale
Terminaux
rail / route Terminaux
Terminaux intermodaux portuaires
Type de terminaux portuaires intérieurs / maritimes et
maritimes voies terminaux
navigables intérieurs
intérieures
Planification et conception des terminaux
Planification de l’emplacement des terminaux
Planification et conception des terminaux
Construction et réalisation de terminaux
Équipement de terminal
Systèmes d’information et de communication
Systèmes d’identification
Technologies de transbordement
Automatisation des processus de transport
à l’intérieur d’un terminal
Systèmes de gestion des terminaux
Systèmes de sécurité
Services et processus aux terminaux
Services et processus (incl. sécurité)
besoins modestes besoins moyens grands besoins
Il y a trois domaines où la normalisation est de mise pour les terminaux intermodaux

(ISIC, 2005) :
• la planification et la conception de terminaux intermodaux, surtout pour les terminaux

intérieurs. Les besoins en normalisation sont plus grands pour la planification de
l’emplacement des terminaux et la conception des terminaux que pour la construction
de terminaux ;
• l’équipement de terminal, surtout pour les systèmes de TI qui servent d’appui à la
gestion, l’exploitation, le contrôle et la sécurité des terminaux, mais également les
normes pour les nouveaux équipements de transbordement et l’automatisation. La
sécurité est généralement plus adaptée à la réglementation qu’à la normalisation,
mais la normalisation peut également contribuer à améliorer la sécurité (par exemple,
mesures de sécurité pour la conception de terminaux, les systèmes de sécurité, etc.).
Toutefois, ces règlements ne doivent pas nuire à la concurrence contre le transport
intermodal. Des normes supplémentaires doivent être conformes à ces règlements ;
• processus et services de terminal (incl. gestion de terminal), plus à l’échelle
continentale ou mondiale qu’à l’échelle nationale.
2013R05FR
3.4. exploitation ET GESTION DES TERMINAUX
3.4.1. Introduction
Le transport intermodal a été comparé aux interfaces de transport monomodal entre

différents modes. Par conséquent, pour assurer un transport intermodal efficace, il faut
une excellente organisation et exploitation (Seidelmann 2010). La gestion des flux
d’information dans l’ensemble de la chaîne de transport pose un défi de taille. Les
systèmes d’information et de communication peuvent appuyer l’échange d’information et
la manutention physique d’unités de chargement intermodales ou de matériel roulant.
Pour les chaînes de transport intermodal, les systèmes d’information, de réservation, de
suivi et de retraçage sont de plus en plus utilisés.
Les systèmes d’information et de communication jouent un rôle de plus en plus important

dans l’exploitation et la gestion de terminaux intermodaux. Les systèmes de TIC visent
principalement à optimiser les activités des terminaux et à accroître l’efficacité, la qualité
et la sécurité de l’exploitation et de la gestion des terminaux. Une autre tendance est
l’automatisation des processus qui a commencé dans les grands terminaux portuaires
maritimes afin d’accroître la productivité des terminaux.
Les exploitants de terminaux de plus grande taille utilisent des systèmes de gestion des
terminaux. Les systèmes de sécurité des terminaux ont gagné en importance pour les
terminaux portuaires maritimes et les terminaux intérieurs. L’automatisation des terminaux
est particulièrement importante pour les terminaux portuaires maritimes.
3.4.2. Systèmes de gestion des terminaux
Les systèmes de gestion pour les terminaux intermodaux rail /

route comprennent
habituellement les éléments et les modules suivants : 1) traitement ferroviaire, 2)
transbordement de camions, 3) poste de travail à bord d’une grue, 4) saisies de données
mobiles, 5) services d’entreposage et services supplémentaires, 6) analyse statistique,
7) système de facturation, 8) optimisation des mouvements de grue. Le système fournit
les renseignements nécessaires aux opérateurs de grue, aux répartiteurs ainsi qu’au
personnel de chargement.
éléments et les modules suivants : 1) traitement ferroviaire, 2) transbordement de camions, 3) poste de
travail à bord d’une grue, 4) saisies de données mobiles, 5) services d’entreposage et services
supplémentaires, 6) analyse statistique, 7) système de facturation, 8) optimisation des mouvements de
86 LES TERMINAUX
grue. Le système fournit les renseignements INTERMODAUX
nécessaires auxDEopérateurs
MARCHANDISESde
: DÉFIS ET BONNES
grue, PRATIQUES
aux répartiteurs ainsi
qu’au personnel de chargement.
2013R05FR
Figure 33 - SYSTÈME DE GESTION POUR LES TERMINAUX RAIL / ROUTE (www.berghof.com)

FIGURE 33 - SYSTÈME DE GESTION POUR LES TERMINAUXL RAIL/ROUTE (WWW.BERGHOF.COM)
LesLessystèmes
systèmes dedegestion
gestion
desdes terminaux
terminaux assurent
assurent la transparence
la transparence de tous opérationnels
de tous les processus les processus qui ont
opérationnels qui Grâce
lieu au terminal. ont lieu aucollecte
à la terminal.
de Grâce
donnéesàélectroniques
la collecte de et données
à la liaisonélectroniques et à DP
avec les systèmes
la précédents,
liaison avecils empêchent les intrants
les systèmes DP multiples,
précédents, documentent les activités
ils empêchent leset intrants
assument multiples,
la fonction de
facturation et de surveillance des paiements. Le rendement et les services rendus ne sont plus négligés. De
documentent les activités et assument la fonction de facturation et de surveillance
tels systèmes sont efficaces et rentables pour les terminaux intermodaux rail/route, petits et grands. des Ils
paiements. Le rendement et les services rendus ne sont plus négligés. De tels systèmes
permettent également une meilleure orientation des processus de terminal et la manutention physique des
unités
sont de chargement
efficaces intermodales
et rentables pour leset réduisent
terminaux le intermodaux
temps d’opération des grues
rail / route, et d’exécution
petits et grands.pour
Ils les
camions. Le système permet une augmentation considérable de la productivité et de la fiabilité
permettent également une meilleure orientation des processus de terminal et la
opérationnelle.
manutention physique des unités de chargement intermodales et réduisent le temps
d’opération des grues et d’exécution pour les camions. Le système permet une
augmentation considérable de la productivité et de la fiabilité opérationnelle.
66/173
Des systèmes de TIC pour la communication entre les terminaux et le transport routier avant
et après le remorquage sont en cours de développement. Le but principal est de guider le flux
des camions entrants et d’optimiser le fonctionnement des terminaux concernant les départs
de train. Les essais ont montré une augmentation de l’efficacité et de la qualité.
Les systèmes de gestion des terminaux sont utilisés avec succès aux terminaux portuaires
maritimes (par exemple terminal à conteneurs Hamburg Altenwerder, Bonnes Pratiques –
Cas 2) et aux terminaux rail / route (par exemple terminal Basel / Weil, Bonnes Pratiques,
Cas 1).
3.4.3. Systèmes de sécurité des terminaux
La sécurité aux terminaux intermodaux englobe la défense, l’application de lois et de

traités et les activités de lutte contre le terrorisme qui relèvent du domaine du transport
maritime et terrestre.
À la suite de l’attaque terroriste survenue en septembre 2001 à New York, des efforts
accrus de sécurité sont déployés dans le monde entier. Subséquemment, les exigences
de sécurité pour les chaînes d’approvisionnement, le transport intermodal et les terminaux
ont été réexaminés et révisés.
d’optimiser le fonctionnement des terminaux concernant les départs de train. Les essais ont montré une
augmentation de l’efficacité et de la qualité.
Les systèmes de gestion des terminaux sont utilisés avec succès aux terminaux portuaires maritimes (par
2013R05exemple
FR terminal à conteneurs Hamburg Altenwerder, Bonnes Pratiques – cas 2) et aux terminaux
rail/route (par exemple terminal Basel/Weil, cas de Bonnes Pratiques 1).
En date du 1er juillet 2004, chaque installation portuaire (y compris les terminaux
3.4.3. Systèmes
portuaires de sécurité
maritimes), quides terminaux des navires sur des voyages internationaux, a dû
desservait
démontrer qu’elle était conforme aux exigences pertinentes du Code SOLAS (Convention
La sécurité aux terminaux intermodaux englobe la défense, l’application de lois et de traités et les activités
internationale pour la sauvegarde dedomaine
de lutte contre le terrorisme qui relèvent du la vie duhumaine
transporten mer) et
maritime etterrestre.
du Code ISPS (Code
international pour la sûreté des navires et des installations portuaires). Ces exigences
À la suite de l’attaque terroriste survenue en septembre 2001 à New York, des efforts accrus de sécurité
touchent l’infrastructure,
sont déployés l’équipement
dans le monde et l’exploitation
entier. Subséquemment, lesdes terminaux
exigences portuaires
de sécurité pourmaritimes.
les chaînes
Une
d’approvisionnement, le transport intermodal et les terminaux ont été réexaminés et révisés. portuaires
analyse de risque dédiée est devenue nécessaire pour tous les terminaux
maritimes. Voici quelques exemples de mesures et de systèmes importants pour
En date du 1er juillet 2004, chaque installation portuaire (y compris les terminaux portuaires maritimes),
améliorer la sécurité
qui desservait des naviresauxsur
terminaux portuaires
des voyages maritimes :
internationaux, a dû démontrer qu’elle était conforme aux
exigences pertinentes du Code SOLAS (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer) et du de
• contrôle Code ISPS (Code
l’accès international
terrestre pour la sûreté
aux terminaux des navires
portuaires et des installations portuaires). Ces
maritimes,
exigences touchent l’infrastructure, l’équipement et l’exploitation des terminaux portuaires maritimes.
• contrôle
Une des
analyse de documents
risque dédiée estde consignation,
devenue nécessaire pour tous les terminaux portuaires maritimes. Voici
• balayage
quelques des conteneurs,
exemples de mesures et de systèmes importants pour améliorer la sécurité aux terminaux
portuaires
• contrôlemaritimes :
des sceaux de conteneurs,
• établissement deterrestre
contrôle de l’accès « zones auxréglementées »,
terminaux portuaires maritimes,
• contrôle de documents
contrôle des l’accès par voie navigable aux ports maritimes,
de consignation,
balayage des
• ententes conteneurs,
avec les navires pour des mesures de sécurité.
 contrôle des sceaux de conteneurs,
 établissement de « zones réglementées »,
La norme ISO / PAS
 contrôle de l’accès28000,
par voieadoptée
navigableen
aux2005, prévoit des spécifications pour les systèmes
ports maritimes,
 ententes avec les navires pour des mesures de sécurité.
de gestion de la sécurité pour la chaîne d’approvisionnement et fournit aux organisations
lesLaexigences
norme ISO/PAS pour28000,
établir,adoptée
mettreenen œuvre,
2005, entretenir
prévoit et améliorer
des spécifications unsystèmes
pour les système de de gestion
gestion de la
pour la sécurité
sécurité de la d’approvisionnement
pour la chaîne chaîne d’approvisionnement. La norme ISO / PAS
et fournit aux organisations 28001
les exigences fournitmettre
pour établir, des
en œuvre, exemplaires
pratiques entretenir et améliorer un système
pour les de gestion
procédures depour la sécurité
sécurité desdechaînes
la chaîne d’approvisionnement.
de transport. La
La norme ISO/PAS 28001 fournit des pratiques exemplaires pour les procédures de sécurité des chaînes
norme ISO /
PAS 28004 fournit d’autres règles pour la mise en œuvre
de transport. La norme ISO/PAS 28004 fournit d’autres règles pour la mise en œuvre d’und’un
système
systèmedede
gestion de
gestion de la
lasécurité.
sécurité.
Figure 34 - SYSTÈMES DE BALAYAGE DE CONTENEURS DE CAMIONS

FIGURE 34 - SYSTÈMES DE BALAYAGE DE CONTENEURS DE CAMIONS
En ce qui concerne les terminaux intérieurs intermodaux, le projet européen INSECTT

(Intermodal Security for Combined Transport Terminals) concernait l’analyse de risques
67/173
et les mesures pour accroître la sécurité des terminaux (UIRR 2007). Une constatation
importante découlant du projet était le fait que la sécurité complète d’une chaîne
intermodale et d’une infrastructure de terminal réduit l’efficacité et a un impact négatif sur
le commerce international et la position concurrentielle du transport intermodal
2013R05FR
comparativement au transport routier. Il est également devenu évident que le contexte et

les conditions réglementaires pour les terminaux intérieurs diffèrent de ceux des terminaux
portuaires maritimes. Les mesures de sécurité devraient donc accroître le niveau de
sécurité sans nuire à la viabilité économique du transport intermodal. Le projet INSECTT
a également produit une ligne directrice pour l’analyse des risques pour les terminaux
intermodaux rail / route (UIRR, 2007). Voici quelques mesures et systèmes importants
pour améliorer la sécurité des terminaux intermodaux rail / route (UIRR, 2007) :
• mesures de sécurité physique (clôture, point de contrôle de la sécurité, éclairage, etc.) ;

• mesures de sécurité électronique (surveillance vidéo, systèmes d’alarme par
détection, communication automatique avec les groupes de travail, etc.) ;
• sécurité par la dotation en personnel (gardiens de sécurité, etc.) ;
• mesures de sécurité pour la manutention de produits dangereux ;
• balayage des unités de chargement intermodales et des véhicules ;
• procédures de vérification de la sécurité pour les visiteurs ;
• échange et contrôle des données électroniques (EDI pour l’amélioration de l’efficacité
des contrôles, échange de données entre les partenaires intermodaux) ;
• règlements pour la gestion du trafic de camion dans les terminaux (stationnement des
camions, orientation des camions, etc.) ;
• sensibilisation et formation sur la sécurité.
Les mesures devraient également être liées à un risque concret identifié pour un certain
terminal intermodal selon une analyse exhaustive des risques.
3.4.4. Automatisation des terminaux
Les exigences pour la gestion et l’exploitation de terminaux intermodaux augmentent sur

le plan de l’efficacité, de la productivité, de la fiabilité et de la sécurité. Parmi les autres
options, l’automatisation complète ou partielle des terminaux peut contribuer à remplir
ces exigences de plus en plus rigoureuses (Vauramo, 2008).
L’automatisation des terminaux portuaires maritimes a commencé dans les années 1980,
avec l’automatisation des machines (grues, commandes), suivie de fonctions intelligentes
depuis 1997, puis de systèmes de sécurité depuis 2005 (Vauramo, 2008). En même
temps, l’automatisation a été intégrée aux systèmes de logistique et de contrôle des
terminaux ainsi qu’aux systèmes d’exploitation des terminaux. D’habitude, il y a une
application mixte de l’automatisation et des TI. Dans les terminaux en place, l’automatisation
est d’habitude introduite étape par étape. Les nouveaux terminaux devraient être planifiés
et conçus en tenant compte des options d’automatisation des terminaux.
2013R05FR
de croissance

Figure 35 - STRUCTURE COMMUNE D’UN TERMINAL À CONTENEURS AUTOMATISÉ (Vauramo, 2008)
L’automatisation a commencé surtout dans les terminaux portuaires maritimes

intermodaux, puisque ceux-ci reçoivent de grands volumes de conteneurs et nécessitent
une gestion
FIGURE plus complexe
35 - STRUCTURE que les
COMMUNE D’UN terminaux
TERMINALintérieurs.
À CONTENEURSLa croissance
AUTOMATISÉ de la taille 2008)
(VAURAMO, des
navires a également contribué à la hausse des volumes de conteneurs. Les plus grands
L’automatisation a commencé surtout dans les terminaux portuaires maritimes intermodaux, puisque
ports
ceux-cià reçoivent
conteneurs à Singapour,
de grands volumes deà conteneurs
Shanghaietetnécessitent
à Hongkong peuvent
une gestion plus traiter plus
complexe quedeles
terminaux intérieurs.
20 millions d’EVP La parcroissance
année. Auxde la taille des navires
terminaux a également
portuaires contribué la
maritimes, à lacomposition
hausse des volumes
des
de conteneurs. Les plus grands ports à conteneurs à Singapour, à Shanghai et à Hongkong peuvent traiter
unités de chargement (conteneurs ISO) est plus homogène qu’aux terminaux intérieurs.
plus de 20 millions d’EVP par année. Aux terminaux portuaires maritimes, la composition des unités de
Par conséquent, le degré
chargement (conteneurs ISO) d’automatisation dans les
est plus homogène qu’aux terminaux
terminaux portuaires
intérieurs. maritimes
Par conséquent, est
le degré
d’automatisation
plus grand que aux dansterminaux portuairesintérieurs.
les terminaux maritimes est plus grand qu’aux terminaux intérieurs.
Figure 36 - Terminal européen de conteneurs de Rotterdam (Source : Rapp Trans AG)

FIGURE 36 - ECT TERMINAL ROTTERDAM (SOURCE : RAPP TRANS AG)
Les
Lesprocessus suivants
processus suivants peuvent
peuvent être appuyés
être appuyés par automatisation
par automatisation ou semi-automatisation
ou semi-automatisation aux terminaux
dans les terminaux
portuaires maritimes :portuaires maritimes :
 identification automatique du camion/transporteur et de l’équipement pour l’équipement de

manutention de conteneurs ;
 positionnement automatique des conteneurs, des équipements de transbordement et de transport ;
 transbordement automatique de conteneurs ;
 transport automatique de conteneurs entre différents emplacements sur le chantier de terminal (du
2013R05FR
• identification automatique du camion

/
transporteur et de l’équipement pour
l’équipement de manutention de conteneurs ;
• positionnement automatique des conteneurs, des équipements de transbordement et
de transport ;
• transbordement automatique de conteneurs ;
• transport automatique de conteneurs entre différents emplacements sur le chantier de
terminal (du navire à la zone de chargement / déchargement et d’entreposage) ;
• prestation automatique d’information en temps réel entre la gestion d’opérations et le
terminal ;
• surveillance et rapport automatiques de tous les mouvements des conteneurs et des
équipements ;
• détection automatique de matières dangereuses (par exemple, matières radioactives).
 prestation automatique d’information en temps réel entre la gestion d’opérations et le terminal ;
 surveillance etautomatique
L’identification rapport automatiques de tous les de
et le transfert mouvements
données dessont
conteneurs et des équipements
une condition ; de
préalable
 détection automatique de matières dangereuses (par exemple, matières radioactives).
l’automatisation (ITIP, 2002). Il est assez courant d’avoir une manutention automatisée
L’identification
sur les chantiersautomatique et le transfert
à conteneurs et le de données de
transfert sontconteneurs
une conditionpar
préalable de l’automatisation
des véhicules guidés
(ITIP, 2002). Il est assez courant d’avoir une manutention automatisée sur les chantiers à conteneurs et le
automatisés (VGA) entre la zone d’entreposage et les grues navire-terre. Il y a beaucoup
transfert de conteneurs par des véhicules guidés automatisés (VGA) entre la zone d’entreposage et les
de potentiel
grues d’automatisation
navire-terre. Il y a beaucoup de dans les portiques
potentiel roulants
d’automatisation et portiques
dans les les chariots cavaliers.
roulants Une
et les chariots
cavaliers.
autre étapeUneest
autreleétape est le chargement
chargement et le déchargement
et le déchargement automatisés de
automatisés denavires.
navires.
Figure 37 - VÉHICULES GUIDÉS AUTOMATISÉS

FIGURE 37 - VÉHICULES GUIDÉS AUTOMATISÉS
On a observé un exemple de mise en œuvre réussie de l’automatisation au terminal portuaire maritime

On a observé
Hamburg un exemple
Altenwerder de (Bonnes
en Allemagne mise en œuvre cas
Pratiques, réussie de II).
2, Annexe l’automatisation au terminal
portuaire maritime d’Hamburg Altenwerder en Allemagne (Bonnes Pratiques, Cas 2,
Pour les terminaux intérieurs, les initiatives d’automatisation et de semi-automatisation visent
Annexe 2).
particulièrement le processus de transbordement entre la route et le rail, les mouvements ferroviaires sur
les chantiers de manœuvre et l’entreposage. Un objectif important est de réduire le temps de
Pour les terminaux
transbordement intérieurs,
et le débit les initiatives
de traitement du train aud’automatisation
terminal. Un autreet de semi-automatisation
objectif est d’accroître la
productivité
visent des portiques roulants
particulièrement (par exemple,
le processus de par convoyeurs). Parentre
transbordement contre, la
l’automatisation
route et le exige
rail, des
les
coûts d’investissement substantiels. Voilà pourquoi elle convient d’habitude seulement aux gros
mouvements ferroviaires
terminaux intérieurs. sur les chantiers de manœuvre et l’entreposage. Un objectif
important est de réduire le temps de transbordement et le débit de traitement du train au
Les processus
terminal. suivants
Un autre peuvent
objectif estêtre appuyés par
d’accroître automatisationdes
la productivité ou portiques
semi-automatisation (parterminaux
roulants aux exemple,
intérieurs :
par convoyeurs). Par contre, l’automatisation exige des coûts d’investissement substantiels.
Voilà pourquoi elle
 identification convient d’habitude
automatique seulement aux
du camion/transporteur et degros terminaux pour
l’équipement intérieurs.
l’équipement de
manutention de conteneurs ;
 positionnement automatique des conteneurs, des équipements de transbordement et de transport ;
 transbordement automatique de conteneurs ;
2013R05FR
Les processus suivants peuvent être appuyés par automatisation ou semi-automatisation

dans les terminaux intérieurs :
• identification automatique du camion

/
transporteur et de l’équipement pour
l’équipement de manutention de conteneurs ;
• positionnement automatique des conteneurs, des équipements de transbordement et
de transport ;
• transbordement automatique de conteneurs ;
• mouvement automatique de conteneurs sous la grue ;
• opérations automatiques sur rails ;
• prestation automatique d’information en temps réel entre la gestion d’opérations et le
terminal ;
• surveillance et rapport automatiques de tous les mouvements des conteneurs et des
équipements ;
• détection automatique des matières dangereuses (par exemple, matières
radioactives).
Également dans les terminaux intérieurs, l’identification automatique et le transfert de

données sont une condition préalable de l’automatisation. Différents systèmes techniques
et prototypes ont été élaborés par l’industrie pour les terminaux rail-rail (porte d’entrée) et
les terminaux rail-route.
De nos jours, seule une poignée de terminaux à conteneurs ont automatisé les
mouvements sur rails en raison du faible niveau d’automatisation dans les terminaux (les
mouvements sur les routes ne sont pas automatisés, les opérations de transbordement
sont contrôlées directement par des opérateurs).
Les principaux avantages de l’automatisation et de la semi-automatisation consistent à

accroître l’efficacité en matière de coûts, à optimiser l’exploitation et à réduire les fardeaux
environnementaux en :
• augmentant la qualité et la fiabilité des données ;

• épargnant du temps pour le processus de transbordement ;
• augmentant l’utilisation brute de grues ;
• réduisant le temps d’attente pour les véhicules et les appareils motorisés en réduisant
le nombre de mouvements improductifs ;
• minimisant les distances sur lesquelles un conteneur est traité à l’intérieur d’un
terminal ;
• augmentant la productivité ;
• améliorant la sécurité et la sûreté ;
• diminuant les coûts d’exploitation (incl. réduction des coûts de la main-d’œuvre) ;
• diminuant les coûts d’entretien ;
• réduisant les coûts en matière d’énergie ;
2013R05FR
• réduisant les émissions ;

• minimisant les besoins en surface (pour une certaine demande).
L’automatisation et la semi-automatisation procurent des avantages considérables sur le

plan des coûts et du temps. Outre la bonne disposition, l’équipement approprié, les
processus efficaces et une grande utilisation d’équipement et l’automatisation terrestre
sont une autre option pour améliorer la productivité d’un terminal. Les concepts
d’automatisation peuvent influer sur la disposition et la conception des terminaux, surtout
sur l’équipement de manutention.
3.4.5. Analyse comparative et indicateurs de rendement clé (I.R.C.)
En raison de la mondialisation, de la libéralisation, de la concurrence, des moyens

financiers limités et des exigences accrues des clients, l’analyse comparative dans le
transport de marchandises est devenue plus importante au cours des dernières années
(OCDE, 2002).
Les indicateurs de rendement sont des paramètres quantifiables qui fournissent une
méthode pour mesurer l’efficacité d’une exploitation. Les indicateurs de rendement clés
visent à contrôler et à gérer les facteurs de réussite les plus essentiels d’une organisation
(Posset et al. 2010).
Il existe différentes définitions pour l’analyse comparative. L’analyse comparative peut

être définie comme un processus systématique et continu visant à comparer le rendement
et la qualité de produits, processus, services, stratégies, politiques, etc., en fonction de
cibles claires et d’indicateurs de rendement clés (IRC) définis. L’analyse comparative a
été décrite comme un outil pour cerner des améliorations potentielles dans le secteur de
transport (OCDE, 2002). Elle vise à améliorer le rendement en dégageant le meilleur
rendement et les meilleures pratiques, en analysant les raisons qui expliquent les
différences et en suggérant des mesures pouvant être mises en œuvre par les décideurs.
Les décideurs, ou les groupes cibles, de ces efforts comprennent les responsables de
l’élaboration de politiques, les exploitants d’infrastructures et d’installations, les
expéditeurs, les fournisseurs de services logistiques et les opérateurs de transport
(OCDE, 2002). Chacun de ces groupes cibles est un composant uniquement, mais en
même temps essentiel du système de transport dans son ensemble. En tant que tel,
chaque groupe d’acteurs a sa propre motivation pour utiliser des outils d’analyse
comparative (voir tableau 16, page suivante).
2013R05FR
Tableau 16 – Raisons et intérêts pour l’analyse comparative
Acteur Raisons / intérêts pour l’analyse comparative
• Évaluer les effets des politiques sur les transports, etc.
Gouvernement • Évaluer les effets sur la croissance économique
• Faire une comparaison avec d’autres continents, pays, régions
• Comparer le coût et la qualité des différentes chaînes
de logistique et de transport
Expéditeurs
• Préparer une décision ou un choix judicieux pour les options
de transport
Fournisseurs de services • Presque les mêmes raisons que les expéditeurs et les opérateurs
logistiques de transport
• Comparer son propre rendement à celui des autres
Opérateur de transport • Mettre en œuvre des pratiques exemplaires et améliorer le
rendement
• Comparer l’efficacité, le niveau de service et le coût des
opérations (par exemple dans les terminaux portuaires maritimes
Exploitant d’une installation et les terminaux intérieurs)
• Mettre en œuvre des pratiques exemplaires et améliorer
le rendement
Pour les gouvernements, l’analyse comparative est clairement axée sur les politiques.
Les chargeurs veulent comparer la qualité et les coûts des services de transport de
marchandises comme base pour leur prise de décisions. Les opérateurs de transport,
quant à eux, aimeraient comparer leur rendement à celui des autres et l’améliorer en
mettant en œuvre des pratiques exemplaires. Les fournisseurs de services logistiques
ont, en partie, les mêmes raisons que les expéditeurs et les opérateurs de transport. Les
exploitants d’installations – par exemple, les exploitants de terminaux – visent à comparer
l’efficacité et la qualité de leurs processus et services afin d’améliorer leur rendement
grâce à des pratiques exemplaires.
Il existe également différents niveaux d’analyse comparative et différents sujets pour

différents acteurs (ECMT 2000) :
2013R05FR

Figure 38 - niveaux et sujets de l’analyse comparative
L’analyse comparative horizontale signifie une mesure au même niveau ; l’analyse

comparative verticale signifie une mesure des organisations à d’autres niveaux.
Pour les terminaux intermodaux de marchandises, l’analyse comparative se concentre

surtout au niveau des entreprises et des clients. L’objectif principal consiste à étalonner
le rendement et la qualité des processus et des services afin de cerner un potentiel
d’amélioration et de mettre en œuvre des mesures.
L’efficacité en matière de coût, de productivité et d’exploitation constitue des indicateurs

importants pour mesurer le rendement d’un terminal. Quant à la qualité des services, les
indicateurs pertinents comprennent la fiabilité, la souplesse, l’accessibilité, la capacité, la
sécurité, l’environnement et les ressources humaines.
L’analyse comparative a pour avantage d’accroître l’efficacité, la productivité, la qualité et

la capacité des terminaux intermodaux. Les facteurs de réussite pour la mise en œuvre
de mécanismes d’analyse comparative sont les suivants (Ruesch, 2009) :
• engagement et volonté de haut niveau pour l’amélioration et le changement ;

• considérer l’analyse comparative comme outil d’amélioration plutôt que de contrôle ;
• le mécanisme d’analyse comparative doit couvrir les principaux enjeux des terminaux
intermodaux ;
• cibles et indicateurs de rendement mutuellement convenus ;
• accessibilité des données externes (à des fins de comparaison) ;
• comparabilité des indicateurs (ne pas comparer des pommes et des oranges !) ;
• définitions et mesures normalisées et harmonisées ;
• surveillance pour une amélioration continue ;
• intégration du personnel et des acteurs-clés.
2013R05FR
Il y a potentiellement un grand nombre d’indicateurs possibles pour l’analyse comparative

de terminaux intermodaux de marchandises (ISIC, 2005). Le tableau suivant montre des
exemples d’indicateurs de rendement et de qualité convenables.
Tableau 17 - Exemples d’indicateurs de rendement

et de qualité des terminaux de marchandises
Indicateurs de rendement Indicateurs de qualité
• Coûts de transbordement par UCI • Fiabilité
• Taux d’utilisation (%) • Souplesse
• Productivité du terminal (EVP / m2) • Heures d’ouverture
• Temps de séjour moyen des navires, trains et camions • Fréquences des dommages
• Productivité des grues (nbre de conteneurs par heure) • Fréquence des pertes
• Délais d’attente moyens pour les camions, trains, navires • Services à valeur ajoutée
• Taux de navires (EVP chargées et déchargées par grue par heure) (entreposage, etc.)
• Charge du poste de mouillage (rapport entre la production • etc.
annuelle totale / la longueur totale du poste de mouillage)
• Productivité de la zone d’entreposage (EVP / m2)
• etc.
Il y a également des indicateurs qui couvrent les dimensions environnementales, telles

que la consommation d’énergie par unité de chargement, les émissions de GES par unité
de chargement, la consommation d’espace par unité de chargement, sans oublier les
indicateurs qui couvrent les aspects liés à la sécurité comme les accidents, les blessures
et les décès.
Ces indicateurs sont complémentaires, puisqu’ils permettent de mesurer l’efficacité de

différents types d’activités, selon la perspective des divers acteurs, dont les motivations
économiques pourraient être contradictoires.
Par exemple, les sociétés de transport maritime souhaitent quitter le port le plus vite
possible, évitant ainsi d’attendre un poste de mouillage. Les exploitants de terminaux,
quant à eux, veulent manipuler le plus grand nombre de conteneurs vides ou remplis,
puisqu’ils prélèvent des frais selon le nombre de manœuvres.
Les IRC peuvent également être utilisés pour la certification de la qualité. Germanischer
Lloyd a introduit un indicateur de qualité des terminaux à conteneurs (CTQI) qui vise à
mesurer et à améliorer l’efficacité des terminaux. Outre le rendement, cet indicateur couvre
également des facteurs externes (par exemple, la connectivité à l’arrière-pays), des facteurs
internes (matériel, disposition du terminal, etc.) et le système de gestion (organisation,
responsabilité, éducation et formation, etc.). Le terminal à conteneurs HHLA à Hambourg
était la première installation au monde à se voir décerner la norme CTQI par Germanischer
Lloyd (Bonnes Pratiques, Cas 2, Annexe 2). De plus, les ports mexicains de Manzanillo et
de Veracruz travaillent actuellement à mettre en œuvre des marques de qualité pour leurs
terminaux portuaires maritimes (Bonnes Pratiques, Cas 15 et 16, Annexe 2).
2013R05FR
De plus, l’octroi de financement à un terminal intermodal pourrait être lié à l’existence

d’un système d’analyse comparative, à la certification de la qualité ou au respect des
normes de qualité du service (par exemple, ISO, CEN). Les principales raisons seraient
de garantir une certaine efficacité et qualité des processus et services du terminal et
d’utiliser les fonds publics efficacement. Il est donc recommandé d’inclure dans les règles
de financement l’existence d’un mécanisme d’analyse comparative, de marque de qualité
ou d’autres normes de qualité du service ou de rendement.
3.4.6. M
esures de gestion et d’organisation des terminaux pour accroître
la capacité des terminaux
Très souvent, les exploitants de terminaux se retrouvent dans une situation où la capacité
du terminal est saturée et la configuration de la plateforme et l’organisation des processus
ne peuvent plus remplir les exigences de services des exploitants intermodaux, de leurs
clients et des opérateurs de transport qui desservent le terminal (DIOMIS, 2007).
La capacité de transbordement des terminaux intermodaux peut être élargie en augmentant

l’infrastructure ou la superstructure physique, par exemple par la construction de voies de
manutention supplémentaires, l’extension des voies, la mise à niveau de l’accessibilité du
côté ferroviaire et routier, l’augmentation de l’entreposage d’espace-tampon ou l’acquisition
de grues supplémentaires ou plus efficaces (DIOMIS, 2007).
Mis à part l’élargissement de l’infrastructure d’un terminal, une option consiste à améliorer
l’exploitation et l’organisation d’un terminal intermodal. Étant donné que la planification et la
mise en œuvre des mesures d’infrastructure nécessitent un certain temps, cette option doit
être prise en considération. Dans le cadre du projet DIOMIS4, des Bonnes pratiques ont été
étudiées pour la gestion de terminaux intermodaux rail / route. Les principaux déterminants
pour la capacité des terminaux intermodaux sont présentés à la section 3.3.5.
Les mesures suivantes de bonne pratique destinée à améliorer la capacité des terminaux
intermodaux rail / route ont été cernées et étudiées dans le cadre du projet DIOMIS (voir
la figure 39, page suivante).
On peut s’attendre à des améliorations de capacité substantielles (30 à 50 %) grâce à un

facteur de flux accru, un système de gestion de la capacité basé sur les TIC, la séparation
des manutentions routières et ferroviaires ainsi que des services ferroviaires ponctuels
dès l’arrivée. Mais d’autres mesures, comme la prolongation des heures d’ouverture des
terminaux, les mécanismes bonus-malus, etc. peuvent contribuer à une croissance de 10
à 20 % de la capacité des terminaux intermodaux. On trouve plus de renseignement et
d’exemples de Bonnes pratiques dans le rapport de DIOMIS, intitulé « Best practices for
the management of intermodal transport terminals » (UIC, 2007).
4
DIOMIS = Developing Infrastructure and Operating models for Intermodal Shift
2013R05FR
En mettant
en œuvre ces mesures, on améliore aussi l’efficacité et la qualité des
opérations des terminaux.
des unités de
manutentions côté route et
Figure 39 – Mesures visant à accroître la capacité des terminaux intermodaux

rail / route (DIOMIS 2007)
3.5. U
TILISATION du foncier, ENVIRONNEMENT ET PARTICIPATION
COMMUNAUTAIRE
3.5.1. Planification de l’utilisation des sols
Un plan d’utilisation des sols sert de document directeur pour le développement et

l’expansion d’installations intermodales et les terrains sur lesquelles ces installations sont
situées. Dans la plupart des pays développés ayant des systèmes de transport intermodal
de marchandises, un plan exhaustif d’utilisation des sols est requis. Les plans d’utilisation
des sols devraient communiquer les objectifs à long terme de l’exploitant, tout en
renforçant les initiatives futures. Les quatre objectifs suivants sont la pierre angulaire de
la planification de l’utilisation des sols pour les installations intermodales :
• aider à renforcer la coordination de l’utilisation du foncier entre les exploitants, les

collectivités avoisinantes, les autorités portuaires (s’il y a lieu) et les autorités locales ;
• illustrer la capacité de l’installation de faire face à la croissance future de manière
durable sur le plan économique, environnemental et social ;
2013R05FR
• utiliser des orientations stratégiques pour lier l’utilisation optimale des terres aux
possibilités de croissance futures ;
• cerner l’importance des réseaux de transport régional et national pour la réussite
actuelle et future de l’installation.

Figure 40 – TERminal CN / Moterm à Detroit (Source : DIFT EIS, 2005)
La prise en considération des utilisations actuelles des sols et des voies navigables, des
propriétés existantes et de leurs capacités et prévisions pour des volumes futurs de
marchandises, influe sur l’établissement de politiques et d’autres outils qui pourraient être
appliqués aux installations intermodales terrestres et maritimes. Les politiques, qui sont
un moyen d’atteindre les objectifs prévus, sont des outils importants pour le développement
des terminaux. L’approvisionnement, l’exploitation et l’entretien des installations, des
ressources terrestres et maritimes surviennent dans un environnement physique et
naturel complexe. Par conséquent, les plans directeurs d’utilisation des sols devraient
inclure des politiques qui fourniront aux intervenants un cadre pour la prise de décisions
qui tienne compte des objectifs susmentionnés et qui communiquent les politiques,
pratiques, orientations et objectifs à long terme pour tous les intervenants concernés et
les parties publiques.
Les plans d’utilisation des sols peuvent être centralisés pour inclure des objectifs propres
à un site pour permettre aux clients, aux intervenants, aux municipalités et aux organismes
gouvernementaux de comprendre les principes directeurs qu’une entreprise utilise pour
gérer les biens fonciers et maritimes. Il est crucial que les nombreux terminaux saisissent
les avantages économiques associés au commerce, qu’il s’agisse au niveau local,
2013R05FR
national ou international. Ces orientations stratégiques sur l’utilisation des sols pourraient
inclure certains des éléments suivants (Bonnes Pratiques, Cas 11, Annexe 2) :
• optimisation des bases terrestres limitées en :
–– retenant l’utilisation de terrains industriels existants du terminal,

–– encourageant l’efficacité de l’utilisation du foncier et la productivité opérationnelle,
–– s’assurant qu’il existe suffisamment de foncier pour les expansions futures ;
• gérer les terrains des terminaux de façon à assurer le mouvement sûr, sécuritaire et
efficace des marchandises ;
• travailler étroitement avec les industries, les autorités, le public et divers ordres de
gouvernement pour tirer parti des possibilités économiques afin de créer des emplois
et une valeur foncière ;
• encourager la compatibilité de l’utilisation du foncier afin de minimiser les conflits
entre les utilisations des terrains pour les terminaux et les terres adjacentes. Il est
fortement recommandé de mener des consultations pour atteindre les objectifs pour
la collectivité et l’installation intermodale.
Canada
Au Canada, un des enjeux importants dans la conception et la planification des terminaux

est la destruction et la fragmentation potentielles des sols à la suite de la construction de
nouveaux terminaux. Ces effets négatifs sont causés, en grande partie, par l’étalement
urbain et la démographie ainsi que les usages en concurrence du foncier disponible.
D’autres facteurs conflictuels pourraient inclure les pressions en matière de divertissement
et d’environnement qui pourraient toucher la possibilité d’expansion d’un terminal maritime
ou intérieur. Un concept élaboré dans le plan d’utilisation des sols du port de North Fraser
(PNF), en Colombie-Britannique est la création de zones de développement économique
(ZDE) dans le port maritime. Ces ZDE permettent de cerner des contraintes sur les
terrains actuelles, en plus de déterminer l’offre et la demande futures dans une région
donnée. Elles sont également conçues pour améliorer les zones concentrées d’activité
économique au sein de la région. Les ZDE pourraient comprendre (Bonnes Pratiques,
Cas 13, Annexe 2) :
• des nœuds industriels et commerciaux existants ou identifiés et des zones d’entreposage

spécifiques à la cargaison (journaux dans bien des cas) ;
• des couloirs de verdure, accès public et zones récréatives ;
• des zones résidentielles ;
• le transport (ferroviaire, terrestre, maritime, aérien).
Des orientations stratégiques ont été cernées dans un certain nombre de données dans
le plan d’utilisation des sols de PNF. En voici quelques exemples :
2013R05FR
Politiques industrielles :
• protéger les utilisations de terrains industriels existants ;
• coordonner toutes les activités industrielles au sein de la compétence d’un terminal
afin d’accroître l’efficacité ;
• utiliser des partenariats publics-privés pour obtenir des terrains industriels ;
• maintenir des structures de location concurrentielles pour continuer la croissance ;
• promouvoir le transport intermodal comme méthode de transport de marchandises,
tout en assurant une intégration dans d’autres plans d’utilisation des sols et le
commerce extérieur.
Politiques commerciales :
• encourager les zones commerciales, de détail et résidentielles liées au transport
intermodal ;
• encourager un aménagement paysager innovateur pour encourager le développement
commercial ;
• inclure des systèmes de transport (autobus, train léger) pour appuyer l’usage
commercial sur les terrains du terminal.
Politiques relatives à l’entreposage de cargaisons :

• protéger la zone d’entreposage pour contrer la réduction de capacité éventuelle ;
• établir des pratiques symétriquement aux pratiques exemplaires de l’industrie pour
accommoder les capacités maximales de cargaison ;
• créer des procédures nouvelles et innovatrices pour entreposer les cargaisons de
façon sécuritaire et efficace.
Transport :
• collaborer avec les municipalités pour préserver et construire de nouveaux systèmes
de transport adéquats, y compris les routes et les voies ferroviaires qui sont en mesure
d’accéder aux sites industriels ;
• réduire les émissions de gaz à effet de serre et l’embouteillage grâce à une
infrastructure et un équipement efficaces sur l’emprise foncière des terminaux.
Royaume-Uni
Au Royaume-Uni, comme dans bien d’autres pays, le transport routier restera

vraisemblablement la méthode la plus utilisée pour les mouvements de marchandises. Le
gouvernement du Royaume-Uni a reconnu qu’il est très important de cerner les sites et
les routes (actuels et futurs) qui sont essentiels au développement du transport intermodal
de marchandises. Les autorités ont pour but de localiser les développements qui génèrent
des mouvements de marchandises (y compris la distribution et l’entreposage) loin des
centres urbains pour atténuer la congestion. Les politiques sur les mouvements de
marchandises dans les zones résidentielles ou aux centres-villes se limitent généralement
aux heures commerciales d’opération. Cela peut causer des embouteillages durant les
2013R05FR
heures de pointe, accroître la pollution locale et décourager les investissements dans les
emplacements urbains. Ces politiques doivent trouver un juste milieu entre les intérêts
des intervenants, y compris les transporteurs de marchandises et les résidents locaux.
Ainsi, on peut maintenir les économies locales et l’emploi, tout en améliorant la qualité de
vie générale dans la région. Des accords sont en place pour promouvoir la collaboration
entre les autorités, les exploitants et les entreprises afin de veiller à ce que le transport
de marchandises, la planification des installations, les émissions des véhicules et la
pollution de bruit respectent des normes acceptables.
En ce qui concerne les ports, les autorités travaillent étroitement avec l’industrie portuaire
pour élaborer des plans et des promotions efficaces visant à promouvoir le rôle des ports
en tant que composant important du système de distribution durable. Voici quelques
orientations stratégiques liées au transport intermodal de marchandises :
• il faut porter une attention particulière à l’attribution des sites pour le développement
portuaire afin de s’assurer que des zones viables sont utilisées pour permettre des
avantages économiques et écologiques positifs ;
• il faut prendre des dispositions appropriées pour l’élimination des déchets de l’industrie
de navigation ;
• il faut réutiliser les quais et les bassins désaffectés et retenir des ateliers de
construction et d’autres services pour créer des options visant à accroître la capacité
de chargement des navires ;
• il faut concevoir de nouvelles propositions de développement en bordure de l’eau, de
manière à ne pas nuire aux voies navigables intérieures.
En 2004, la Strategic Rail Authority (SRA) du Royaume-Uni a publié un document-clé

intitulé « Strategic Rail Freight Interchange Policy » en vue d’informer les intervenants du
besoin, de la forme, de la fonction, des caractéristiques opérationnelles et du rôle de
terminaux intermodaux stratégiques (c’est-à-dire à grande échelle). La SRA fournit
également des directives sur la façon dont ces politiques s’inscrivent dans les objectifs du
gouvernement du Royaume-Uni pour le mouvement de marchandises par train, la qualité
environnementale et le développement durable. En ce qui concerne la planification de
l’utilisation des sols, elle favorise aussi l’intégration de la planification de l’utilisation des
sols et la planification du transport et encourage une utilisation plus proportionnelle de
transport ferroviaire pour appuyer le système de planification dans le développement
durable puisque cela aurait un certain nombre d’effets positifs, notamment un report
modal du transport routier au transport ferroviaire et des avantages environnementaux en
dégageant les routes du transport de marchandises tant à l’échelle locale que nationale.
3.5.2. Aspects environnementaux
Dans chaque pays, le système de transport est très important pour maintenir le flux de
marchandises et de fret et joue un rôle crucial pour ce qui est d’augmenter le bien-être
2013R05FR
économique du pays. En même temps, le respect de l’environnement et la qualité de vie

connexe constituent une valeur de base qui doit être respectée au moment de construire
et d’étendre des installations intermodales. L’élaboration d’outils et de partenariats pour
maintenir les ressources et la capacité financière, tout en protégeant les habitats, est
cruciale au développement positif de terminaux de marchandises.
Afin de veiller à ce que les installations intermodales soient planifiées, conçues et mises en
œuvre de façon à respecter l’environnement, de nombreux pays (par exemple, l’Australie,
le Canada, les États-Unis, l’Union européenne, la Chine, l’Inde, la Russie) ont adopté des
lois et des règlements pertinents qui obligent le promoteur d’un projet à entreprendre une
évaluation environnementale (EE) appropriée. En général, l’évaluation environnementale
est un processus qui permet de prévoir, d’évaluer et d’atténuer les effets biophysiques,
sociaux et autres des initiatives proposées avant que celles-ci ne soient exécutées.

Figure 41 - TERMINAL PORTUAIRE DE MARCHANDISES AU SOUDAN
(Source : UN Environment Programme, 2007)
En ce qui concerne les terminaux intermodaux de marchandises, voici quelques impacts

environnementaux :
• qualité de l’air et émissions de polluants – par exemple, monoxyde de carbone (CO),

oxydes d’azote (NOx), ozone (O3), matières particulaires (PM), dioxyde de soufre
(SO2) ;
• végétations et zones humides – c’est-à-dire impacts sur les fonctions hydrologiques,
écologiques et d’habitat ;
• qualité de l’eau – par exemple, impacts sur la qualité de l’eau de surface ou l’eau
souterraine, les niveaux hydrostatiques et plaines inondables; impacts de l’écoulement
de surface des terminaux sur les ruisseaux / rivières ;
2013R05FR
• animaux et faune– c’est-à-dire impact sur les espèces menacées et en voie de

disparition ;
• milieu aquatique – par exemple, impacts sur les ruisseaux, les rivières, etc. pour ce
qui de l’habitat du poisson ;
• bruit et vibration – par exemple, impacts des volumes transportés par trains et camions
sur les zones sensibles, comme les maisons et les hôpitaux ;
• ressources historiques et archéologiques – par exemple, impact sur les matériaux
naturels et culturels qui sont précieux du point de vue archéologique, paléontologique,
historique, scientifique ou esthétique.
Dans le cadre d’une EE, on évalue l’effet du projet sur chacun de ces facteurs
environnementaux et, si les impacts ne peuvent être évités, on recommande des mesures
d’atténuation appropriées pour les minimiser. Par exemple, si les nouveaux terminaux
risquent d’accroître l’écoulement de surface en raison de nouvelles zones pavées, des
mesures d’atténuation seront proposées, notamment : expansion du système de drainage
des eaux de ruissellement et / ou orientation de l’écoulement à un système de collecte sur
site avant d’entrer dans le système. Parmi les autres mesures, on pourrait exiger que les
lignes ferroviaires soient dotées de plans de prévention de la pollution (par exemple,
prévention des déversements, intervention et plans de formation) pour prévenir les
impacts sur les eaux de ruissellement, l’eau de surface et l’eau souterraine.
Canada
Le programme de gestion environnementale du port North Fraser (près de Vancouver, au

Canada) est un exemple d’une excellente utilisation de pratiques environnementales. Le
port North Fraser (PNF) est un terminal maritime de marchandises dans une région
biologique hautement productive. L’emplacement du terminal et l’estuaire adjacent
abritent une des plus grandes migrations anadromes des saumons dans le monde. Ainsi,
la conservation de l’habitat et du poisson est très importante dans le cadre des activités
quotidiennes du terminal du PNF. Par conséquent, le PNF a conçu un système de
classification et de codification des habitats portuaires à trois couleurs pour déterminer
les zones à forte productivité et diversité biologiques dans la région du terminal. Ainsi,
l’estran autour du PNF est chromocodé en zones de haute (rouge), moyenne (jaune) et
faible (verte) productivité et diversité. En règle générale, tout développement est interdit
dans les zones rouges, qui comprennent des habitats à la suite de programmes de
compensation. Dans les zones jaunes, le développement peut être autorisé si on a
respecté les exigences d’atténuation et de compensation environnementale. Enfin, dans
les zones désignées par la couleur verte, le développement est tout à fait permis, pour
autant que la conception soit jugée acceptable sur le plan environnemental (Bonnes
Pratiques, Cas 12 et 13, Annexe 2).
2013R05FR

Figure 42 - travaux de compension de l’habitat dU poisson
pour le nouveau terminal ferroviaire-maritime, colombie-britannique, Canada
Une autre méthode pour gérer les zones sensibles sur le plan environnemental est la création
d’habitat de réserve. Le PNF dispose actuellement de deux habitats de réserve, composés
de plus de 5 500 m2 de marais. Dans le processus de création d’un habitat de réserve, l’habitat
est créé avant le développement du terminal intermodal. Ces habitats de réserve compensent
le développement de terminaux de marchandises commerciaux et aident à atténuer tout
impact négatif qui pourrait nuire au milieu terrestre et marin. Les habitats de réserve sont
considérés avantageux parce que les grandes zones d’habitat offrent des économies
d’échelle comparativement aux programmes d’atténuation à petite échelle.
États-Unis
La grande croissance du tonnage de fret dans les pays développés partout au monde a
entraîné un besoin de contrer les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du
transport de marchandises, surtout en ce qui concerne les véhicules à diesel, qui
constituent une grande source de contaminants atmosphériques toxiques. L’accroissement
du volume de marchandises et de la pollution de l’air est à l’origine du tiers des émissions
de gaz à effet de serre dans le secteur du transport aux États-Unis. De plus, l’industrie du
transport de marchandises doit remplir de nouvelles lois et initiatives pour rendre les
systèmes plus efficaces, tout en cherchant à obtenir de nouveaux fonds pour mettre au
point des technologies améliorées.
L’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a recensé six polluants courants
principaux qu’il faut prendre en considération dans les évaluations de l’impact sur la
qualité de l’air, à savoir : CO, dioxydes d’azote (NO2), O3, PM, SO2 et plomb. Parmi
ceux-ci, le NO2, le O3 et les PM constituent la plus grande préoccupation pour le secteur
de transport de marchandises.
2013R05FR
L’EPA a élaboré un outil de modélisation basé sur un tableur, appelé DrayFLEET, qui
calcule les émissions des activités de factage de conteneurs dans les ports. Par factage,
on entend les trajets effectués par les camions pour déplacer des conteneurs à l’intérieur
des complexes portuaires et leur va-et-vient entre les installations de transfert intermodal
et les dépôts. DrayFLEET permet aux responsables de la planification portuaire de
comprendre l’impact sur les émissions à la suite de changements apportés aux pratiques
de gestion, aux activités de terminal, au volume utilitaire et aux mises à niveau
technologiques.
Il existe actuellement quatre principaux types de transport de marchandises, à savoir les

camions, les navires, le train et le fret aérien. Les navires et l’équipement portuaire
constituent la deuxième source d’émissions après les camions. Outre les navires de
charge, on trouve dans les ports des portiques à conteneurs, des chariots élévateurs,
des tracteurs de terminal, des chariots pour conteneurs, des gains et des équipements
supplémentaires, qui sont pour la plupart alimentés par un moteur diesel. Toutefois, de
nombreux portiques à conteneurs modernes fonctionnent maintenant à l’électricité, et
d’autres équipements sont censés utiliser des technologies diesel propres.
Un schéma des émissions par différents modes est illustré ci-dessous, en date de 2005.
Les camions représentent une grande part des émissions totales pour les nitrates et les
matières particulaires, même s’ils sont assujettis aux règlements d’émissions les plus
stricts parmi l’ensemble des modes de transport de marchandises. Cela s’explique par le
fait que les camions transportent les volumes les plus élevés de cargaison aux États-Unis.
Figure 43 – Schéma des émissions par différents modes, états-unis

(Source : FHWA, 2010)

En plus de l’utilisation de nouvelles technologies, il existe une gamme de stratégies de
gestion des opérations et des systèmes utilisées par les responsables de l’élaboration de
politiques pour réduire les émissions aux ports et aux terminaux. Ces stratégies se
présentent habituellement sous la forme de règlements et d’ordonnances au niveau local,
de mesures d’atténuation de la congestion ou des stratégies de changements
opérationnels, tels que décrits ci-dessous.
2013R05FR
Alimentation externe (« Cold ironing ») – Cette mesure fait partie des stratégies
« anti-ralenti » visant à réduire les émissions par la réduction du temps passé par les
véhicules de transport de marchandises en régime de ralenti (c’est-à-dire rester à une
place en laissant tourner le moteur). Les navires de charge passent habituellement à
leurs moteurs auxiliaires pour fournir la puissance nécessaire aux opérations du navire
pendant qu’ils sont au port. Pour régler ce problème, de nombreux ports construisent des
systèmes d’alimentation externe (connus en anglais sous l’expression « cold ironing ») qui
fournissent de l’énergie électrique propre aux navires de charge lorsqu’ils sont au port.
La Californie, en général, et les ports de Los Angeles et de Long Beach, en particulier,
dirigent la mise au point de cette technologie aux États-Unis. L’alimentation externe fait
partie intégrante du « Clean Air Action Plan » des San Pedro Bay Ports. En vertu du plan,
tous les principaux terminaux portuaires de marchandises seront équipés de la
technologie d’alimentation externe d’ici 2016.
Réduction du temps de marche au ralenti des camions pour le remorquage et le

démorquage – Minimiser le temps de marche au ralenti durant le remorquage et la
livraison est une autre façon de réduire les émissions, particulièrement pour les camions
de livraison en milieu urbain, où ils sont susceptibles de faire plusieurs arrêts par jour.
En partenariat avec l’EPA, de nombreuses entreprises de production de marchandises
ont adopté des politiques qui interdisent la marche au ralenti dans les installations de
chargement. Certains ports maritimes, comme ceux de Los Angeles et de Long Beach,
ont mis en œuvre des systèmes d’attribution de créneaux horaires, qui accordent aux
camionneurs un certain temps précis pour aller chercher un conteneur au terminal. Cette
stratégie réduit la marche au ralenti inutle des camions à l’entrée des ports.
Amélioration des stratégies opérationnelles portuaires – Certains terminaux à

conteneurs exigent maintenant que les camions soient pourvus d’étiquettes d’identification
par radiofréquence (RFID) pour surveiller la position des camions à l’intérieur du terminal,
permettant ainsi aux exploitants de terminal de mieux diriger les camionneurs à leur
place appropriée pour prendre leur cargaison. Une autre stratégie consiste à mettre en
commun des châssis à l’intention des camionneurs qui portent ou ramassent des
containeurs pour plus d’une ligne de navigation. La plupart des terminaux possèdent leur
propre flotte de châssis porte-conteneur; ainsi, si un camionneur doit ramasser sa
prochaine charge auprès d’un autre terminal, il doit habituellement trouver un autre
châssis appartenant à la deuxième ligne de navigation. La mise en commun de châssis
élimine donc ce problème. Le port de la Virginie, par exemple, attribue un contrat à une
tierce partie pour maintenir une mise collective de châssis.
Royaume-Uni
En ce qui concerne les poids lourds alimentés par un moteur diesel ou les véhicules
ayant un poids brut de plus de 3,5 tonnes, le Royaume-Uni a imposé des limites (1991)
sur les émissions de CO, les hydrocarbures (HC) et le NOx. Ces limites étaient établies à
2013R05FR
un niveau inférieur de 20-30 % aux normes à l’époque pour les poids lourds, forçant ainsi
les fabricants à installer une technologie de réduction des émissions sur leurs véhicules.
En 1993, les niveaux permis de CO, de HC et de NOx ont été réduits de 60 %, 50 % et 45 %
respectivement, ce qui comprenait également les nouvelles normes pour les émissions de
matières particulaires. En 1996, les normes ont été davantage resserrées : on a entre
autres adopté de nouvelles normes pour les émissions de PM (réduction de plus de 50 %
des limites de PM), tout en appliquant d’autres réductions aux émissions de NOx.
Certaines sociétés de transport de marchandises ont commencé à mettre en œuvre des

systèmes de liquide de refroidissement recyclé qui réduisent le risque d’émission de liquides
de refroidissement dangereux dans l’environnement. D’autres sociétés ont équipé leurs
chariots élévateurs de pièges à particules, de pair avec des installations de régénération
utilisées pour nettoyer les pièges à particules. Cette technologie a permis d’améliorer les
conditions de travail pour tout le personnel d’entreposage en réduisant les risques connexes
pour la santé. En ce qui concerne les gaz à effet de serre et les autres équipements liés aux
marchandises, les programmes environnementaux suivants ont été menés :
• efficacité du carburant grâce à la formation et à la surveillance des conducteurs,

• encourager l’industrie du transport à améliorer l’efficacité et à respecter les normes,
• encourager de nouveaux développements dans la technologie des véhicules pour
accroître l’aérodynamisme,
• établissement d’horaires et de trajets appropriés pour les véhicules.
Dans l’ensemble, le gouvernement du Royaume-Uni vise à rassembler de nombreuses

politiques et initiatives pour étendre leur programme de pratiques exemplaires. Son programme
« Energy Efficiency Best Practice » a donné des résultats exceptionnels, comme en témoignent
les économies de coûts de 20 % réalisées dans l’ensemble des secteurs industriel, commercial
et public. Le but est d’étendre la portée du programme pour mieux inclure les systèmes de
gestion des chaînes d’approvisionnement de distribution durable. Ces systèmes englobent de
nombreux aspects, notamment la pollution, la réduction des déchets, le recyclage, la sécurité,
la formation, l’analyse comparative, les nouvelles technologies et les améliorations du
rendement général. Cela favorisera davantage l’objectif environnemental d’explorer des
solutions innovatrices et des pratiques exemplaires, dans la mesure du possible, dans le cadre
de pratiques exemplaires en matière de gestion de l’environnement.
3.5.3. Participation des résidents habitant à proximité du terminal
La participation des résidents habitant à proximité du terminal et la consultation du public

constituent un aspect important dans la planification, la conception et la mise en œuvre de
terminaux de marchandises. Le promoteur de projet devrait tenir compte des impacts
potentiels qu’un terminal nouveau et / ou étendu pourrait avoir sur les zones avoisinantes du
point de vue environnemental et sociétal. À ce titre, l’engagement du public est crucial pour
obtenir un appui envers le projet.
2013R05FR
Les consultations ont pour objectif principal d’obtenir les retours du public sur les
analyses, les solutions de rechange et / ou les décisions. Une consultation doit être
prévue comme partie intégrante de la planification générale du projet ; elle ne doit pas
être réalisée après coup, une fois que les propositions / politiques sont élaborées. Cela
permettra à tous les intervenants de mieux comprendre les enjeux, ainsi que les
possibilités et les défis qui se présentent à l’horizon. Certains pays (comme le
Royaume-Uni, le Canada, les États-Unis) ont une obligation législative de consulter le
public pour entreprendre tout nouveau projet de développement.
La consultation et l’engagement constituent un processus directionnel. Il faut informer,

écouter et répondre. Il faut aussi demander aux personnes et aux intervenants quelles sont
leurs opinions sur les questions et les développements qui ont un effet sur eux, leurs familles
et leurs collectivités professionnelles et sociales en général. Pour atteindre l’objectif du
processus consultatif, il faut suivre un certain nombre d’étapes ou de principes (Department
of Finance of Australia 2010, Nottinghamshire County Council 2010), comme suit :
• continuité – Une consultation continue avec les intervenants clés devrait être menée
de façon continue et devrait commencer le plus tôt possible. La consultation devrait
se poursuivre à toutes les étapes du projet, y compris aux dernières étapes de la
conception détaillée. Une telle continuité permettra de cerner et de comprendre les
problèmes potentiels et d’assurer une meilleure conception et mise en œuvre.
L’organisation d’une consultation préalable avec les intervenants clés est précieuse
puisqu’elle aide souvent à dégager rapidement les éléments essentiels d’un plan
d’engagement public ;
• ciblage – Le promoteur doit considérer la portée du projet et mener une consultation
de grande envergure pour s’assurer d’inclure l’ensemble des intervenants touchés par
le projet. Entre autres, il doit consulter les groupes communautaires difficiles à atteindre
qui sont traditionnellement négligés. En ce qui concerne la consultation d’intervenants
commerciaux, les associations industrielles et les groupes de petites entreprises
pourraient être un bon point de départ. Dans le cas d’intervenants communautaires,
comme les groupes environnementalistes et d’autres groupes d’intérêt, les
organisations qui les coiffent pourraient également être un bon point de départ ;
• méthode de consultation – Les meilleures méthodes à utiliser sont déterminées par
l’auditoire cible. Une méthode qui fonctionne bien avec un auditoire cible ne
fonctionnera pas nécessairement aussi bien dans une autre occasion ou avec un
autre auditoire. Il est important de faire preuve de souplesse, au lieu de se fier à une
seule technique préférée ;
• gestion du calendrier – Les délais de consultation devraient être réalistes pour
accorder aux intervenants suffisamment de temps pour fournir une réponse avisée. Il
faut éviter les congés fériés et la fin de l’année financière, particulièrement si les
intervenants représentent de petites entreprises. Toutefois, lorsqu’il est nécessaire
d’examiner rapidement une proposition, certaines limites sur les périodes et le temps
des consultations pourraient être inévitables ;
2013R05FR
• évaluation et examen – Le promoteur du projet doit évaluer les processus de

consultation et continuer d’examiner des façons de les rendre plus efficaces,
notamment : examiner le nombre et les types de réponses ; et déterminer si certaines
méthodes de consultation étaient plus réussies que d’autres. Les personnes
consultées doivent connaître les résultats de la consultation, et être mises au courant
de la décision qui a été prise et voir comment leurs points de vue ont été intégrés dans
la prise de décision.
Figure 44 - une séance de consultation publique
Parmi les impacts négatifs pour la communauté des résidents, surtout lorsque le projet
est situé près des zones résidentielles, mentionnons la pollution de bruit, le trafic accru
sur les routes adjacentes, la réduction de la cohésion communautaire, la relocalisation
des résidences / entreprises, la perte de terres agricoles, la réduction de la sécurité (par
exemple, conflits entre les piétons et les camions, augmentation des accidents) et les
impacts visuels négatifs.
Toutefois, tous les impacts communautaires ne sont pas négatifs. Les nouvelles
constructions de terminaux créent des emplois permanents et des emplois dans le
secteur de la construction au sein de la collectivité, ce qui contribue à l’économie. Par
exemple, on estime que le nouveau terminal intermodal de marchandises de Detroit
(DIFT) à Detroit, Michigan, génèrera environ 620 emplois dans le domaine de la
construction au plus fort de son activité en 2014 et 4 500 emplois permanents dans
l’ensemble de l’État d’ici 2030, y compris 2 360 emplois dans la région de Detroit.
Conclusion
Bon nombre des pratiques actuelles / exemplaires susmentionnées font partie d’une

politique-cadre en matière d’utilisation du foncier et de l’environnement, mais elles
2013R05FR
s’inscrivent aussi dans une série d’objectifs fondamentaux, y compris une approche
équilibrée pour le développement durable des installations intermodales. Voici quelques
politiques et initiatives de pratiques exemplaires :
• les terminaux intermodaux de marchandises doivent faire partie d’un plan exhaustif
d’utilisation des sols pour veiller à ce que les objectifs communautaires à long terme
en matière de transport, d’économie et d’environnement soient pris en considération
et coordonnés ;
• adopter ou améliorer des lois appropriées qui exigent une évaluation environnementale
pour tenir compte des effets négatifs des terminaux intermodaux sur l’environnement
et la société et pour chercher à les atténuer ;
• explorer des techniques d’atténuation environnementale innovatrices pour minimiser
les effets négatifs sur l’environnement, tout en améliorant et en mettant à jour des
politiques clés ;
• conserver efficacement les habitats en maintenant les écosystèmes essentiels à la
conservation environnementale ;
• assurer une gérance environnementale responsable des zones terrestres et maritimes
pour que la croissance et le développement des terminaux se fassent de manière
durable et respectueuse de l’environnement ;
• régler les questions d’acceptation communautaire et les préoccupations
communautaires à l’égard d’un développement industriel en menant des études
scientifiques sur les effets communautaires négatifs des terrains utilisés par les
terminaux (c’est-à-dire bruit, lumière, odeur, poussière, etc.) ;
• consulter d’autres autorités responsables pour finaliser les examens d’évaluation des
impacts créés par un comité d’examen environnemental. Ces examens concernent
habituellement des expansions de projet ou de grands projets de restauration et
d’entretien ;
• travailler avec d’autres organismes sur des stratégies d’atténuation pour les impacts
potentiels qui dépassent le contrôle de l’exploitant, comme des activités assujetties à
des règlements internationaux ;
• améliorer l’efficacité du processus de dévelopement et d’examen environnemental
des installations intermodales en minimisant les délais d’approbation de projets et en
rationalisant les procédures d’approbation de projets, dans la mesure du possible ;
• engager le public en menant des consultations publiques pour obtenir leur ressenti
sur les analyses, les solutions de rechange et / ou les décisions.
3.6. QUESTIONS INSTITUTIONNELLES ET FINANCIÈRES
3.6.1. P
olitiques concernant le réseau intermodal de marchandises
et l’infrastructure
À mesure que le concept du transport intermodal a évolué au cours des dernières années,
on a assisté à un accroissement du besoin d’élaborer et de promouvoir des politiques
2013R05FR
intermodales. Un des principaux objectifs de telles politiques est de veiller à ce que le réseau
de distribution de marchandises en entier soit utilisé aussi efficacement que possible. De
plus, les politiques en matière de transport doivent créer des conditions propices au bon
fonctionnement du marché et réduire les effets négatifs du secteur de transport.
Le transport intermodal utilise, en grande partie, la même infrastructure et les mêmes

équipements que le transport monomodal. Ainsi, un réseau routier efficace serait un
atout aussi bien pour le transport rail-camion que pour le transport par camion. À cet
égard, les questions concernant les programmes du secteur public, les politiques et les
décisions d’investissement relatives à l’efficacité du transport intermodal seront largement
les mêmes que celles qui touchent l’efficacité de l’ensemble des services de transport de
marchandises.
Les gouvernements encouragent et appuient le transport intermodal de façons différentes

puisque le besoin de transport intermodal varie d’un pays à l’autre, selon un certain
nombre de facteurs dont la géographie, la démographie et les structures organisationnelles.
Selon le rôle du transport intermodal au sein de la politique générale en matière de
transport d’un pays donné, les initiatives de politiques sur le transport modal varient sur
le plan de leur portée, de leur intention et de leur forme.
D’après le rapport de l’Organisation de coopération et de développement économiques

(OCDE), parmi les 28 pays membres inclus dans son examen des énoncés de politique
sur le transport intermodal, 26 comptaient une politique ou une série de politiques explicites
ou implicites pour promouvoir le transport intermodal de marchandises (OECD 2001).
Divers programmes, recherches et directives ont été entrepris dans le passé et

continueront de l’être dans l’avenir pour trouver des moyens d’améliorer l’efficacité du
transport intermodal de marchandises et le rendre plus concurrentiel et attrayant. Voici
les principales questions qui doivent être abordées (European Commission 2006) :
• élaborer un réseau cohérent de modes et d’interconnexions entre les modes le long

des corridors à forte densité ;
• améliorer l’accessibilité par transport ferroviaire, routier ou maritime aux terminaux
intermodaux existants afin de faciliter l’intégration de ces modes et le transfert entre
ceux-ci ;
• améliorer l’interopérabilité entre l’infrastructure et le matériel roulant des différents
pays. L’existence d’une variété de dimensions d’unités de chargements et de
différentes normes pour les moyens de transport et l’infrastructure (souvent
réglementés différemment d’un pays à l’autre et d’un mode à l’autre) diminue les
niveaux d’interopérabilité entre les différents modes et produit des congestions et des
dysfonctionnements dans les terminaux ;
• élaborer des technologies de l’information et des communications (TIC) et en accroître
l’utilisation dans la gestion et l’exploitation de terminaux intermodaux. L’absence d’un
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réseau systématique pour l’échange de données d’un bout à l’autre de la chaîne de

transport intermodal entraîne des coûts élevés et des lacunes de services. La mise en
œuvre de systèmes généralisés pour la communication électronique entre les
différents partenaires dans la chaîne intermodale améliorerait les opérations à court
préavis le long de l’itinéraire. L’absence de systèmes permettant le suivi et le retraçage
durant tout le parcours d’un mode à l’autre empêche de détecter rapidement les
erreurs ou les routages erronés.
3.6.2. Pays de l’Union européenne
En Europe, la Commission européenne a défini un certain nombre de mesures pour

stimuler le développement durable du système de transport européen. Ces mesures sont
censées réduire la congestion, le nombre de victimes d’accidents routiers et l’impact sur
l’environnement. Voici quelques activités de transport européennes qui appuient le
développement du transport intermodal (EIA 2005) :
• cofinancement des améliorations au Réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

pour accélérer les investissements sur l’infrastructure. Le RTE-T comprend
l’infrastructure routière, ferroviaire et maritime (voies navigables intérieures), les ports
maritimes, les aéroports et les ports intérieurs, ainsi que les systèmes de gestion du
trafic ;
• établissement de principes pour l’imputation de frais d’infrastructure en Europe afin
d’assurer une concurrence équitable entre les modes, la non-discrimination, la
transparence et l’interopérabilité technique ;
• adoption de politiques de réforme dans le cadre d’une stratégie visant à revitaliser
l’industrie ferroviaire et à accroître sa part de marché dans le transport international
de marchandises ;
• établissement de politiques pour l’harmonisation de normes techniques en vue
d’éliminer les obstacles techniques au regroupement des modes de transport en une
seule chaîne intermodale ;
• encouragement et amélioration de l’organisation du transport intermodal, notamment
par l’amélioration de la formation et de l’éducation, la normalisation technique accrue
et l’examen de la responsabilité intermodale ;
• cofinancement de projets de recherche et de développement de nature
pré-concurrentielle, qui stimulent les développements technologiques pour le transport
intermodal et qui assurent la diffusion étendue et l’adoption de pratiques exemplaires
européennes.
Il existe également des politiques nationales qui permettent des véhicules routiers plus
lourds (c’est-à-dire 44 tonnes plutôt que 40) dans les chaînes intermodales. Ces politiques
influeront sur la compétitivité du transport intermodal et, par ricochet, favoriseront le
transfert vers l’intermodalité.
2013R05FR
3.6.3. Royaume-Uni
Au Royaume-Uni, la politique consiste à promouvoir l’intégration intermodale. Le

Royaume-Uni a pour vision de faire en sorte que son réseau de distribution de
marchandises dans son ensemble soit utilisé aussi efficacement possible, à l’appui de la
croissance économique continue du pays, tout en minimisant les impacts de la distribution
sur la société et l’environnement.
Publié en juillet 1998, le livre blanc sur les transports du Royaume-Uni (« Transport White
Paper ») contient des politiques et des propositions destinées à créer un système de
transport amélioré et plus intégré et à s’attaquer aux problèmes de la pollution et de la
congestion. Une des mesures importantes énoncées dans le livre blanc sur les transports
est l’exigence selon laquelle les autorités locales doivent envisager des possibilités pour
les installations d’échange de marchandises.
Le livre blanc a débouché sur un certain nombre de documents de suivi pour examiner de
plus près des propositions de politiques précises. Le document « Sustainable Distribution:
A Strategy » a énoncé une approche intégrée pour la distribution de marchandises et
l’utilisation optimale de toute l’infrastructure de transport de marchandises.
En vertu de cette stratégie, il faut observer quatre objectifs-clés dans la planification et le

développement de ports, d’aéroports et de terminaux ferroviaires – qu’ils soient nouveaux
ou modifiés (OECD 2001) :
• promouvoir la contribution des principales installations d’échange de marchandises

(installations intermodales) à la compétitivité nationale et régionale ;
• améliorer le rendement opérationnel et environnemental des installations intermodales
existantes ;
• encourager l’utilisation complète et efficace d’installations d’échange existantes, au
lieu d’entreprendre une expansion dans les cas où il existe une capacité disponible
convenable ou lorsqu’il est possible d’en créer une ;
• lorsque la création ou l’expansion d’une installation nécessite de nouvelles acquisitions
de terrains, il faut appliquer rigoureusement les critères établis pour l’évaluation des
projets de transport.
3.6.4. Amérique du Nord
Aux États-Unis, beaucoup de travail a été fait pour élaborer la « North American Freight
Facilitation Strategy » (Stratégie de développement du fret en Amérique du Nord) et
établir des partenariats avec le secteur privé. En ce qui concerne le développement de
l’infrastructure, les États-Unis ont étudié les connecteurs intermodaux de marchandises
sur leur réseau routier national (NHS) et la capacité de transport intermodal de
marchandises, y compris le réseau de transport maritime.
2013R05FR
Divers États américains ont mis en œuvre des mesures réglementaires pour améliorer le
mouvement des marchandises pour le trafic de camions à destination et en provenance
d’installations portuaires ou à des passages frontaliers internationaux. Par exemple, au
port de la Nouvelle-Orléans, la chaussée liée au port est divisée en deux : une moitié
pour le trafic général et une autre pour les véhicules commerciaux (2 voies chacune).
À Laredo, au Texas, une autoroute à 8 voies a été créée exclusivement pour le trafic
commercial afin de répondre aux besoins d’échanges commerciaux accrus à la frontière
entre le Mexique et le Texas.
Le Canada a également défini des politiques précises visant à promouvoir le transport

intermodal et les systèmes de transport intelligents (STI), conformément à la Politique
nationale en matière de transport du Canada, qui énonce que la mise en place d’un
réseau utilisant au mieux et aux moindres frais globaux tous les modes de transport
existants est essentielle à la satisfaction des besoins des expéditeurs et des voyageurs.
L’avenir de l’intermodalité est dicté par des facteurs liés au marché, et le gouvernement
cherche à faciliter des réponses basées sur le marché à la demande de services
intermodaux. À cette fin, le Canada participe à l’élaboration de programmes de systèmes
de transport intelligents (STI), de recherche et de dévelopement qui pourraient améliorer
les activités intermodales.
3.6.5. Conclusions et résumé des enjeux
Les politiques nationales jouent un rôle important dans le développement de réseaux

d’infrastructure et l’intégration du transport dans le processus de planification territoriale.
Cela s’applique à toutes les infrastructures ferroviaires, routières et maritimes ainsi
qu’aux points d’interconnexion comme les ports, les terminaux et les parcs logistiques,
sans oublier l’entretien et la gestion du trafic.
La réussite de l’intermodalité dépend en grande partie de la fiabilité et de la pertinence

des modes de transport (par exemple, rail, route, etc.) qui transportent les marchandises.
À ce titre, bon nombre des mesures stratégiques destinées à promouvoir l’« intermodalité »
comprennent des actions propres au mode de transport. Par exemple, la promotion d’un
report modal du transport routier au transport ferroviaire ou au transport maritime à
courte distance met l’accent sur l’amélioration de l’infrastructure ferroviaire et maritime
afin de renforcer les positions concurrentielles de ces modes de transport.
Les administrations de transport dotées de programmes et de ressources dédiées au

transport intermodal – par exemple, un programme d’actions spéciales, un groupe de
travail spécial, une unité chargée de politiques sur le transport intermodal ou d’autres
dispositions organisationnelles semblables – ont élaboré des politiques plus explicites et
ciblées en matière de transport intermodal que les administrations de transport ayant des
unités chargées purement du transport « monomodal » (OCDE, 2001).
2013R05FR
Les gouvernements qui sont plus interventionnistes ou plus directement impliqués dans
la propriété des opérations de transport sont également susceptibles d’utiliser des
mesures réglementaires, comme des exemptions de licence et des interdictions de
conduite à des heures précises afin de favoriser le transport intermodal. Dans les pays
qui se fient davantage aux forces du marché, l’utilisation de tels mécanismes
réglementaires par le gouvernement est limitée (OCDE, 2001).
3.7. financement DU TRANSPORT Intermodal
La santé économique de tout pays est directement liée à son réseau d’infrastructure
nationale de transport et à sa capacité d’assurer et de maintenir le mouvement efficace
des marchandises. Presque toutes les formes de transport qui servent au commerce
mondial nécessitent l’établissement d’une connexion, à un moment ou à un autre, avec
un autre mode de transport pour répondre aux besoins de transport.
Même si, dans beaucoup de pays, les ports, les chemins de fer, l’industrie de camionnage
et les terminaux intermodaux sont principalement détenus et exploités par le secteur
privé, l’infrastructure (c’est-à-dire autoroutes) nécessaire pour transporter les
marchandises est possédée et financée, en grande partie, par le secteur public. Par
conséquent, les autorités à tous les paliers s’intéressent beaucoup à la santé du réseau
de transport de marchandises parce que celui-ci contribue grandement à la croissance
économique et à la productivité à l’échelle locale, régionale et nationale.
De plus, au cours des dernières années, on a assisté à un nombre croissant de discussions

et d’interventions de la part des gouvernements dans le financement des améliorations de
l’infrastructure de transport de marchandises, notamment des investissements faits par le
secteur public dans l’infrastructure privée ainsi que des investissements du secteur privé
dans l’infrastructure publique, lorsqu’il y a un avantage public.
L’OCDE a relevé que la plupart des pays industrialisés, y compris les États-Unis,
disposent de quelques mécanismes de politiques générales afin d’appuyer et développer
le transport intermodal (OCDE 2001):
• des lois et des règlements ont été utilisés pour établir un cadre destiné à régir
l’allocation des fonds de programmes aux projets de transport (un exemple de cette
approche est la loi SAFETEA-LU, que l’on expliquera plus en détail à la section
suivante) ;
• des subventions gouvernementales précises ont stimulé le développement de
terminaux et de points de transfert pour appuyer l’achat d’équipements intermodaux ;
• des programmes de recherche et de développement ont amélioré l’acquisition de
connaissances sur les questions liées au transport intermodal et ont aidé à surmonter
les différents engorgements.
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Les sections suivantes décrivent différents programmes de financement, ainsi que différents
outils et initiatives de financement qui existent aux États-Unis, au Canada et en Europe.
Programmes fédéraux de financement aux États-Unis
Les États-Unis ont commencé à officiellement encourager et à promouvoir le

développement de l’infrastructure du transport intermodal dans le cadre d’une loi adoptée
en 1991, intitulée « Intermodal Surface Transportation Efficiency Act » (ISTEA). En mai
1998, le Congrès américain a adopté son successeur, la « Transportation Equity Act for
the 21st Century » (TEA-21), qui a autorisé des programmes de financement des
autoroutes, de sécurité sur les autoroutes, de transit et d’autres transport de surface,
pour un total de 218 milliards de dollars US durant la période de 1998-2003.
La TEA-21 a ensuite été remplacée par la « Safe, Accountable, Flexible, Efficient

Transportation Equity Act: A Legacy for Users » (Public Law 109-59 ; SAFETEA-LU) en
2005, une mesure législative de financement et d’autorisation qui régit les dépenses
fédérales au titre du transport de surface aux États-Unis. Cette mesure d’une valeur de
244 milliards de dollars US, soit le plus grand investissement dans le transport de surface
dans toute l’histoire américaine, contient une foule de dispositions et d’affectations
particulières conçues pour améliorer et maintenir l’infrastructure du transport de surface
aux États-Unis, y compris le réseau d’autoroutes inter-États, les systèmes de transit
partout au pays, les installations pour les cyclistes et les piétons et les opérations
ferroviaires de marchandises.
La SAFETEA-LU met l’accent sur des projets qui peuvent relever de nouveaux défis
auxquels fait face le réseau de transport du pays – des défis comme l’amélioration de la
sécurité, la réduction de la congestion routière, l’amélioration de l’efficacité du mouvement
de marchandises, la connectivité intermodale accrue et la protection de l’environnement –,
en plus de jeter les bases pour régler les défis futurs.
Dans la pratique, les niveaux régional et d’État sont chargés d’élaborer des projets de
transport intermodal de marchandises qui remplissent les critères d’admissibilité de
programmes. Ces projets doivent ensuite être inclus dans le State Transportation
Improvement Program et être conformes au State-wide Transportation Plan afin de
recevoir un financement fédéral.
En ce qui concerne le financement, les outils de financement fédéraux les plus courants
englobent les prêts, les améliorations des termes de crédit et le financement par emprunt
par le biais d’obligations. Le Erreur ! Source du renvoi introuvable. résume les programmes
de financement actuels du gouvernement fédéral des États-Unis (à l’intérieur et à
l’extérieur du champ d’application de la SAFETEA-LU) qui appuient les projets de
terminaux intermodaux de marchandises, ainsi que les montants actuels de financement
et les critères de financement pour ces programmes.
2013R05FR
Table 18 - programmes de financement du gouvernement fédéral américain
pour les terminaux intermodaux de marchandises
Niveau de
Programme de financement Application au transport de
Admissibilité
financement en vertu de la marchandises
safetea-lu
Programmes de financement fédéraux
Congestion Ce programme finance 8,6 milliards Exemples de projets admissibles
Mitigation and Air les projets de transports de dollars dans le domaine du transport de
Quality (CMAQ) dans les zones de marchandises :
Improvement non-conformité et de • systèmes de pointe pour
Program maintenance qui visent à l’électrification des arrêts de
améliorer la qualité de camions ;
l’air. Le programme peut • construction d’installations
servir à financer les intermodales de marchandises qui
coûts de démarrage entraînent des améliorations de la
associés aux opérations qualité de l’air ;
(sur une période • modernisations de moteurs diesel
maximale de trois ans). utilisés ou non sur la route ;
• activités d’atténuation de la
congestion efficaces en matière
de coûts.
Coordinated Ce programme fournit du 710 millions Projets qui facilitent ou accélèrent
Border financement aux États de dollars les passages frontaliers, par
Infrastructure frontaliers pour des exemple :
Program projets qui améliorent le • améliorations opérationnelles
mouvement sûr des liées à l’échange de données
véhicules motorisés et électroniques et à l’utilisation de
des marchandises à télécommunications ;
travers la frontière • installations d’application de
américaine avec le mesures de sécurité liées au
Canada et le Mexique. commerce international.
Environmental Ce programme accorde S / O Les sites désaffectés pourraient
Protection Agency des subventions et des être redéveloppés à des fins
– Brownfield prêts pour le nettoyage commerciales, résidentielles et / ou
Redevelopment de sites désaffectés. industrielles, notamment des
Program installations intermodales (par
exemple, installations de transfert
rail-camion).
2013R05FR
Table 18 - programmes de financement du gouvernement fédéral américain
pour les terminaux intermodaux de marchandises (suite)
Niveau de
Programme de financement Application au transport de
Admissibilité
financement en vertu de la marchandises
safetea-lu
Outils de financement fédéraux
Transportation Cette loi prévoit des prêts La Exemples de projets de transport
Infrastructure et une aide en matière de SAFETEA-LU de marchandises admissibles en
Finance and crédit pour les grands autorise 122 vertu de la TIFIA :
Innovation Act investissements millions de • installations ferroviaires publiques
(TIFIA) d’importance nationale, y dollars par ou privées qui profitent aux
SAFETEA-LU compris les installations année pour utilisateurs du réseau routier ;
Article 1601 intermodales publiques payer les • installations de transfert
de marchandises. La coûts de intermodal des marchandises ;
SAFETEA-LU a élargi les subvention de • accès aux installations de
critères d’admissibilité de l’appui du marchandises et améliorations
la TIFIA pour inclure les crédit fédéral des services, y compris les STI ;
projets ferroviaires en vertu de la • modifications à l’infrastructure de
privés. TIFIA. l’échange intermodal, le transfert
Les commanditaires et l’accès en provenance ou en
privés sont admissibles. direction des ports.
Rail Rehabilitation Prêts et aide en matière 35 milliards de Acquisition, développement,,
and Improvement de crédit pour les dollars; un amélioration ou restauration des
Financing (RRIF) commanditaires publics montant de installations et des équipements
et privés de projets de 7 milliards de intermodaux ou ferroviaires.
transport ferroviaire et dollars est
intermmodal. consacré aux
Les commanditaires voies ferrées
privés sont admissibles. de courte
ligne et
régionales.
Private Activity Le titre XI, article 1143 de Jusqu’à • Installations de transfert
Bonds la SAFETEA-LU modifie 15 milliards rail-camion
SAFETEA-LU le paragraphe 142(a) du de dollars. • Projets d’accès portuaire
Article 11143 code IRS pour permettre • Initiative de la qualité de l’air dans
l’émission d’obligations le cadre d’une expansion générale
d’activité privée, libres de l’infrastructure
d’impôt, pour les
autoroutes et les
installations de transfert
de marchandises.
Les commanditaires
privés sont admissibles.
En plus des programmes fédéraux et d’État pour financer les améliorations du transport
de marchandises, il y a d’autres façons de recueillir des fonds pour financer ces
améliorations ou pour obtenir des fonds de subvention équivalents. Ces moyens se
classent essentiellement en trois grandes catégories :
2013R05FR
1. sources de financement, c’est-à-dire les sources de revenu dédiées pour appuyer le

transport de marchandises, comme les frais / droits de péage des utilisateurs et les
taxes spécialement affectées ;
2. outils de financement par emprunt, comme les emprunts de collectivités locales et
les obligations libres d’impôt ;
3. arrangements institutionnels, notamment les partenariats publics-privés et les
sociétés exonérées d’impôt.
Parmi les options susmentionnées, les partenariats publics-privés (également connus

sous l’acronyme P3 ou PPP) connaissent une expansion rapide partout dans le monde
pour bâtir l’infrastructure nécessaire, surtout dans le cas d’investissements dans le
domaine du transport de marchandises. Il y a actuellement plusieurs marchés PPP actifs
dans le monde, notamment au Canada, en Inde, en Australie et au Royaume-Uni.
Le partenariat P3 désigne une entente contractuelle entre une entité publique ou

gouvernementale et une entreprise pour la prestation de biens et de services qui répartit
les responsabilités et les risques d’affaires entre les divers partenaires.
Dans une entente P3, le gouvernement demeure activement impliqué tout au long du
cycle de vie du projet. Le secteur privé est responsable des fonctions commerciales,
comme la conception du projet, la construction, les finances et l’exploitation. Les P3
prennent une variété de formes, avec différents degrés de participation des secteurs
public et privé – et différents niveaux de risques pour les secteurs public et privé. La
figure 45, page suivante, montre les différentes options de P3.
Dans le cas d’investissements dans le domaine du transport de marchandises, les P3

sont essentiels à la mise en œuvre de projets et ce, pour plusieurs raisons. Premièrement,
le secteur privé s’investit largement dans le transport de marchandises, que ce soit en
tant que propriétaire de l’infrastructure ou en facilitant le mouvement des marchandises.
Deuxièmement, contrairement aux autres investissements en matière de transport, bon
nombre des investissements visent des propriétés privées, ce qui rend difficile l’octroi de
fonds publics. Troisièmement, le mouvement efficace des marchandises est important
à la fois pour les secteurs privé et public. En somme, la création de partenariats peut
faciliter les investissements dans le domaine du transport de marchandises en collectant
les ressources rares et en accélérant les avantages réalisés par ces investissements.
Programmes de financement fédéraux canadiens
Depuis 1993, le gouvernement du Canada met en place un certain nombre de programmes

qui appuient l’infrastructure de transport. Des programmes de financement sont conçus
dans le but d’améliorer le réseau routier national au moyen de contributions financières
versées aux provinces et aux territoires, aux municipalités et aux entreprises privées.
Sans la contribution financière, ces dernières ne seraient pas en mesure de lancer un
2013R05FR
nombre convenable de projets routiers permettant d’obtenir un réseau routier sûr, efficace
et efficient.
Dans le budget de 2001, le gouvernement du Canada annonçait son intention de

débloquer 600 millions de dollars pour rehausser l’efficacité des infrastructures dans les
zones frontalières du Canada. C’est ainsi que le Fonds sur l’infrastructure frontalière
(2002-2007) a été constitué avec le concours des gouvernements provinciaux, territoriaux
et municipaux, d’établissements d’enseignement et de recherche et de partenaires des
secteurs public et privé des deux côtés de la frontière.
Un autre programme créé par le gouvernement fédéral est le Programme stratégique

d’infrastructures routières d’une valeur de 600 millions de dollars (2002-2006) dont le but
est de répondre aux besoins d’infrastructures routières. Les projets intermodaux sont
admissibles au PSIR.
Figure 45 - OPTIONS DE PARTENARIAT Public-PrivÉ (Source : www.pppcouncil.ca)
Plus récemment, en 2007, le gouvernement a annoncé un plan d’infrastructure sans

précédent, appelé Chantiers Canada, d’une valeur de 33 milliards de dollars sur une
période de sept ans, qui fournit un financement permettant de répondre aux besoins
urgents du pays en matière d’infrastructure publique. Les outils du plan Chantiers Canada
incluent un certain nombre d’initiatives souples et de programmes ciblés qui équilibrent les
besoins nationaux et les priorités nationales. Relativement à l’amélioration du mouvement
de marchandises et du transport intermodal, le PCC comprend les programmes de
financement suivants pour verser des contributions financières, dans le cadre d’accords de
partage des coûts, aux provinces et aux territoires, aux municipalités et au secteur privé :
• initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique (APGCI) – Un système

d’infrastructure de transport d’une valeur de 1 milliard de dollars CAN, qui englobe
des liens portuaires, routiers et ferroviaires du Lower Mainland et de Prince Rupert en
2013R05FR
Colombie-Britannique qui franchissent l’Ouest canadien jusqu’aux centres

économiques nord-américains. Les grands aéroports et les postes frontaliers font
également partie de ce système ;
• fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers (GBCF) – Un fonds de
2,1 milliards de dollars CAN pour améliorer la fluidité des biens entre le Canada et le
reste du monde. Ce fonds évalué en fonction du mérite aidera à l’amélioration des
infrastructures à des endroits stratégiques tels que les principaux passages frontaliers
entre le Canada et les États-Unis.
On trouve plus d’informations sur les programmes de financement canadiens et

américains à l’Annexe 2 (Bonnes Pratiques, Cas 14).
Programmes de financement en France
Le gouvernement français a pris un certain nombre de mesures pour encourager le

développement du transport intermodal des marchandises. On trouvera ci-après une
brève description de chacune de ces mesures relativement aux terminaux intermodaux.
Le tableau 19 fournit un résumé et une évaluation de leur efficacité globale.
• Augmentation du poids total en charge des poids lourds. Cette mesure permet
aux camionneurs de transporter un poids total en charge de 44 tonnes dans le cadre
d’un parcours intermodal au lieu de 40 tonnes dans le cadre d’un parcours unimodal.
• Subventions pour la construction de terminaux rail-route. Le gouvernement
central verse des aides à l’investissement (18,3 millions d’euros en 2001) pour les
infrastructures, les systèmes d’information et de gestion des terminaux intermodaux.
• Aides à la construction de terminaux rail-mer. Cette mesure symbolise la volonté
de l’État de financer l’aménagement d’installations intermodales dans les ports. Les
aides sont souvent accordées aux projets qui comportent des investissements privés
et elles ciblent avant tout l’amélioration de la capacité des conteneurs.
• Aide à la SNCF. Le gouvernement français appuie l’exploitation de la Société
Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) afin de stimuler le transport des
marchandises par la route au profit d’autres modes. Les subventions sont accordées
selon le volume transporté en tonnes-km.
• Programme PACT (Pilot Actions in Combined Transport). Ce programme a été
lancé par la Commission européenne pour financer les projets intermodaux novateurs
en Europe. En France, dix projets ont été financés en vertu de ce programme : sept
correspondent à la mise en place de navettes intermodales et trois à une amélioration
de l’interopérabilité entre les exploitants de services intermodaux.
2013R05FR
Tableau 19 - Programmes en faveur du transport intermodal en france
Déplacement
Mesure Bénéficiaires En vigueur Coûts Efficacité Utilité
intermodal
Transporteurs 1986 à Faibles Moyen
44 tonnes Élevée Élevée
routiers aujourd’hui < 1 M € / an 1 à 5 %
Aides aux
Exploitants 1994 à Élevés
terminaux Faible < 1 % Faible Moyenne
intermodaux aujourd’hui > 10M € / an
rail-route
Aides à la
Exploitants
construction de Récemment Élevés
intermodaux; Élevé > 5 % Élevée Élevée
terminaux mises en œuvre > 10M € / an
ports
rail-mer
1995 à Élevés
Aide à la SNCF SNCF Moyen 1 à 5 % Faible Faible
aujourd’hui > 10M € / an
Exploitants
intermodaux;
Programme 1997 à Faibles
ports; Faible / Moyen Élevée Élevée
PACT aujourd’hui < 1M € / an
chargeurs;
SNCF
Source : “Évaluation des politiques publiques du transport combiné rail-route”, Conseil national de l’évaluation &
Commissariat général du plan, 2003.
Autres programmes de financement en Europe
Dans certains pays européens, seul l’investissement dans l’infrastructure de terminaux

(chaussées, quais, voies ferrées, accès aux terminaux) est admissible à un cofinancement.
D’autres pays subventionnent également les investissements dans les portiques, les
équipements mobiles et la télématique. Une solution de rechange courante aux
subventions consiste à accorder des garanties bancaires à des prêts ou à créer des
fonds, qui peuvent être utilisés sans aucun intérêt.
Les aides aux terminaux font souvent partie de subventions plus générales mises à la
disposition des plateformes logistiques. De telles subventions visent à créer les conditions
propices à l’utilisation efficace de l’infrastructure; en l’occurrence, l’intermodalité n’est
qu’un élément parmi tant d’autres. Ces programmes pourraient, par exemple, inclure des
efforts pour encourager des activités d’entreposage.
La Commission européenne a établi le programme de financement « Marco Polo » pour

subventionner des solutions de rechange aux services de transport de marchandises
« par voie terrestre seulement » au moyen d’un budget de 102 millions € (2003 -2006)
pour l’UE25. Ce programme finance les efforts visant à promouvoir un virage modal du
transport routier au transport maritime, ferroviaire et par voies navigables intérieures.
Faisant fond sur la réussite de ce programme, l’UE a lancé le programme Marco Polo II,
qui est une continuation du premier programme Marco Polo. Le programme Marco Polo
II couvre la période de 2007-2013, avec un budget total de 450 millions €. Le programme
permettra de réduire la pression sur le secteur du transport routier de marchandises,
contribuant ainsi à un système de transport plus efficace et durable. D’après les
estimations de la Commission européenne, pour chaque euro dépensé dans le cadre du
programme Marco Polo, au moins six euros sont créés sous forme de retombées
environnementales et sociales.
2013R05FR
On trouve des programmes comparables à l’échelle nationale, par exemple en Allemagne

et en Italie.
3.7.1. Conclusions et résumé des enjeux
Dans la multitude de programmes dans le cadre de la SAFETEA-LU et de leurs modalités

associées, le financement fédéral des États-Unis pour les autoroutes et le transport est
complexe et exigeant sur le plan administratif. Toutefois, cette complexité permet
également la souplesse nécessaire pour répondre aux différents besoins dans l’ensemble
du pays, tant au niveau d’État qu’au niveau municipal.
Les États-Unis jouent un rôle actif dans la promotion du transport intermodal des
marchandises depuis plus d’une décennie. Pourtant, il existe toujours des obstacles et
des goulots d’étranglement qui entravent l’intermodalisme. Par exemple, il a été déclaré
que malgré ces efforts, les connexions intermodales sont généralement considérées
comme les maillons les plus faibles du système de transport. De plus, les investissements
américains demeurent largement axés sur les réseaux modaux.
Certains des programmes de financement pourraient ne pas être admissibles aux

investissements dans le transport de marchandises à États multiples. Les fonds fédéraux,
comme ceux des États-Unis et du Canada, sont versés selon une formule établie et doivent
être jumelés par des fonds équivalents au niveau d’État, provincial ou local. Voilà pourquoi
les États / provinces ont du mal à investir dans des projets qui dépassent leurs frontières.
Deux mesures adoptées par la France présentent un niveau élevé d’avantages sur le plan
de l’efficacité, de l’efficience et de la pertinence : le programme d’augmentation du poids
total autorisé en charge des camions et le programme PACT.
Bien que les programmes de financement et d’emprunt améliorent grandement la

disponibilité de fonds pour financer les améliorations du transport de marchandises,
certains visent principalement des mégaprojets d’amélioration du système de transport,
ce qui peut limiter leur applicabilité dans certaines régions. Par exemple, pour être
admissibles aux prêts TIFIA en vertu de la SAFETEA-LU, les projets doivent coûter au
moins 50 millions de dollars ou le tiers des subventions d’aide fédérale annuelle d’un État.
Même si certains projets de transport de marchandises sont de grande taille, les projets
multimodaux qui entrent dans cette catégorie sont de taille modeste et n’atteigne pas ce
seuil.
Par ailleurs, bien que l’utilisation d’outils de financement innovateurs se soit avérée très
utile pour accélérer et mettre en œuvre des investissements en matière de transport,
certains États ne sont pas en mesure d’utiliser ces outils, soit parce qu’ils atteignent les
limites du montant de dette autorisé, soit qu’ils n’ont pas les lois nécessaires pour utiliser
des obligations précises.
2013R05FR
Les P3 sont devenus outil courant pour rassembler les forces des secteurs public et privé.
En plus de maximiser les gains d’efficacité et les innovations des entreprises privées, les
P3 peuvent fournir les capitaux tant nécessaires pour financer des programmes et des
projets gouvernementaux, libérant ainsi des fonds publics pour les consacrer à des
programmes économiques et sociaux. En même temps, les organismes gouvernementaux
qui s’intéressent à conclure des ententes de P3 doivent faire preuve de vigilance et
s’assurer que des questions importantes comme les obligations contractuelles, la
propriété, les structures de financement et les conditions des accords d’investissement
sont bien étudiées et que leurs répercussions sont bien comprises et abordées.
3.8. rÈGLEMENTS SUR LA SANTÉ, LA SÉCURITÉ ET LE TRAVAIL
Dans la plupart des pays, les règlements sur la santé et la sécurité sont établis par les
organismes gouvernementaux conformément à leurs lois ou règlements respectifs en
matière de santé et de sécurité. Ces règlements varient sur le plan de leur portée et de
leur couverture. Comme ces règlements dépendent, en grande partie, de la structure
économique, politique et sociale d’un pays donné, il n’est pas possible de formuler des
recommandations sur des pratiques exemplaires. Toutefois, nous présentons quelques
exemples ci-dessous afin d’illustrer la portée et la couverture des règlements de quelques
pays sélectionnés.
Dans un certain nombre de pays, il existe des codes ou des lois appropriés sur le travail,
dont l’objectif principal est de prévenir les accidents en milieu du travail et d’établir divers
droits et responsabilités à la fois pour les employeurs et les employés (par exemple,
Canada, États-Unis, Royaume-Uni). D’habitude, les employeurs ont un devoir général de
diligence envers leurs employés pour assurer leur santé, leur bien-être et leur sécurité,
peu importe le mode de transport utilisé. Des possibilités de formation sur la santé et la
sécurité en milieu de travail sont offertes à tous les employés pour s’assurer qu’ils
comprennent les règles et les règlements et qu’ils prennent des précautions raisonnables
pour leur propre santé lorsqu’ils sont au travail.
Un autre exemple de la portée de ces types de règlement réside dans les conteneurs. Le
transport de conteneurs pose divers dangers pour la sécurité en raison de leur grande
taille et de leur poids lourd. D’autres risques se posent lorsqu’on empile ces conteneurs –
souvent jusqu’à huit ou dix unités empilées l’une sur l’autre. À ce titre, diverses localités
imposent des restrictions sur la hauteur des conteneurs empilés. De plus, dans bien des
pays (par exemple, Royaume-Uni, Canada), les conteneurs doivent être en bon état et en
bon ordre de marche. En Europe, le Comité Européen de Normalisation (CEN) établit des
normes concernant la force structurale, les dimensions et la sécurité des caisses mobiles
intermodales. Le CEN est une organisation sans but lucratif, composée de 31 membres
nationaux et officiellement reconnue comme un organisme de normalisation européen
par l’Union européenne. Par l’entremise de ses services, le CEN fournit une plateforme
pour l’élaboration de normes européennes et d’autres spécifications techniques, y
2013R05FR
compris la libre circulation de caisses mobiles dans l’ensembe du système de transport

en Europe.
Les règles sur le travail varient également d’un pays à l’autre, souvent même d’une
province ou d’une ville à l’autre à l’intérieur du même pays. Ces règles / règlements
couvrent habituellement les relations complètes entre l’employeur, les employés et les
syndicats, le cas échéant. Par exemple, au Canada, la Loi sur les relations de travail dans
la fonction publique (LRTFP) donne le ton aux relations de travail dans la fonction
publique. Cette loi prévoit :
• des principes pour des relations patronales-syndicales efficaces ;

• la liberté d’association ;
• la certification de syndicats, les négociations collectives, les grèves, la consultation et
les services essentiels ;
• les griefs individuels, collectifs et de principe.
La direction a le pouvoir pour guider ou orienter les organisations pour les aider à
atteindre leurs objectifs, alors que les droits des employés sont garantis par l’entremise
de lois, de réglementations et de négociations collectives (conventions collectives).
4. conclusions et recommandations
4.1. Conclusions
À la lumière des résultats du sondage mené auprès des membres de l’Association

mondiale de la Route, de l’examen de la documentation et des études de cas, nous
pouvons tirer les conclusions suivantes :
• le transport intermodal connaît une croissance rapide et gagne en importance dans

de nombreux pays ;
• les terminaux jouent un rôle crucial dans les chaînes de transport intermodal en ce qui
concerne la capacité, l’efficacité et la qualité globales du transport intermodal ;
• la capacité, l’efficacité et la qualité des terminaux intermodaux dépendent d’un certain
nombre de facteurs, notamment la conception des terminaux, l’accès aux terminaux,
les services et l’exploitation des terminaux, l’organisation et la gestion des terminaux,
l’utilisation de systèmes d’information et de communication, ainsi que le cadre et les
conditions réglementaires. Un autre facteur pertinent à cet aspect est la collaboration
entre l’exploitant d’un terminal et d’autres acteurs, comme les compagnies de chemins
de fer, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’entreprises de transport
avant et après le transport maritime.
2013R05FR
Conception du
Terminal Design,
terminal, infrastructure
Infrastructure and
Equipment
et équipement
Accès au terminal
Terminal Access
Terminal
Organisation
Organisation par
by route,
Road, rail
Rail, Ship
et gestionand
Management et voie maritime
du terminal Capacité,
Terminal-Capacity
efficacité et qualité
Terminal-Efficiency
du terminal
Terminal-Quality
Services
Framework
Cadre et conditions Terminal Services
Conditions and etand
exploitation
Operation
réglementaires
Regulation du terminal
Use of Information
Utilisation des TIC et
and
descommunication
systèmes de
systems and
sécurité
security systems

Figure 46 - Facteurs qui influent sur la capacité, l’efficacité

et la qualité des terminaux
Le sondage mené auprès des membres de l’Association mondiale de la Route B4 a révélé

que le transport intermodal de marchandises présente un certain nombre de défis :
• infrastructure et équipement – par exemple, congestion sur les routes d’accès aux
terminaux, disposition inadéquate des terminaux, accès ferroviaire insuffisant, accès
unidirectionnel à partir des voies principales ;
• exploitation et gestion – par exemple manque de collaboration entre les intervenants,
faible influence exercée par les exploitants de terminaux sur l’arrivée des
navires / trains ;
• utilisation du foncier, environnement et questions liées aux habitants résidant
à proximité du terminal – par exemple pollution de l’air et du bruit, manque d’espace
pour l’expansion, conflit avec les autres utilisations des terrains/sols ;
• questions institutionnelles et financières – par exemple manque de politiques sur
l’emplacement ou le réseau de terminaux intermodaux, manque de financement
constant et / ou suffisant.
Ces enjeux ont un impact négatif sur le développement du transport intermodal dans son
ensemble.
On peut envisager différents types de mesures pour résoudre les problèmes et les défis
identifiés :
• mesures concernant l’infrastructure et l’équipement,

• mesures concernant l’exploitation et la gestion,
• mesures concernant l’utilisation des terrains, l’environnement et la participation du public,
• mesures concernant les questions institutionnelles et financières.
2013R05FR
Outre l’extension de l’infrastructure (qui nécessite habituellement des investissements

substantiels), les mesures opérationnelles et organisationnelles jouent un rôle important.
Durant la phase de planification et de réalisation, il est important de tenir compte de
l’utilisation des terrains et des exigences environnementales. Le financement des
terminaux et un cadre institutionnel sain favorisent également des réseaux de terminaux
intermodaux efficaces et attrayants. Un facteur important pour la mise en œuvre réussie
des mesures est la collaboration entre les intervenants et la participation du public :
• au moment d’élaborer des mesures et de mettre en œuvre des Bonnes pratiques, il

faut tenir compte des conditions locales et de la transférabilité ;
• souvent, au lieu d’une mesure unique, il convient de prendre une série de mesures
différentes – de différents types – pour obtenir des améliorations considérables. Ces
mesures sont prises par différents groupes cibles, comme les autorités, les exploitants
de terminaux chargeurs, les fournisseurs de services intermodaux, les fournisseurs
de services logistiques et de transport et les expéditeurs.
Les Bonnes pratiques examinées montrent qu’il est possible d’atténuer les problèmes et
de tirer de nombreux avantages, notamment grâce à :
–– l’amélioration de l’accessibilité des terminaux par les routes, les trains ou les
navires ;
–– l’augmentation de l’efficacité des processus des terminaux et de leur productivité ;
–– l’augmentation de la qualité des services de terminaux (et aussi sur toute la chaîne
intermodale) ;
–– l’augmentation de la capacité des terminaux (avec et sans investissements en
matière d’infrastructure) ;
–– l’atténuation des impacts sur l’environnement et les résidents (bruit, pollution,
utilisation de l’espace, etc.) ;
–– la réduction de la consommation de l’énergie ;
–– la réduction des émissions de CO2 ;
–– l’amélioration des conditions de travail aux terminaux (sécurité, etc.) ;
–– l’amélioration de la sécurité aux terminaux ;
–– la disponibilité de sources de financement fiables et stables ;
–– l’amélioration de la collaboration entre les intervenants.
En tirant profit de ces avantages, le transport intermodal devient une solution de rechange
viable, ce qui contribue à l’efficacité et à la durabilité environnementale du transport de
marchandises.
Comme résultats, les autorités (et les acteurs privés) fourniront des terminaux efficaces
et de haute qualité en ce qui concerne la planification, la conception, l’exploitation,
2013R05FR
4.2. RecommAndations
Dans le rapport intitulé « Mesures pour favoriser les alternatives à la route et les terminaux
intermodaux » (Association mondiale de la Route, 2007), certaines mesures générales
avaient déjà été recommandées relativement au transport intermodal, en particulier des
recommandations sur des politiques sur le transport intermodal, l’accès intermodal et
l’inclusion des terminaux dans les plans de transport nationaux, y compris leur accès
routier, ferroviaire, maritime et de barge. Les recommandations suivantes viennent
compléter ces mesures, en mettant l’accent sur les terminaux intermodaux. Toutefois, il
est important de prendre note de ce qui suit :
• certaines recommandations pourraient ne pas s’appliquer à toutes les situations. Par

exemple, en Europe, à cause de la forte demande de passagers et des contraintes de
capacité ferroviaire, la priorité est accordée au service ferroviaire de passagers plutôt
que de marchandises, alors qu’en Amérique du Nord, c’est l’inverse ;
• toutes les recommandations n’ont pas les mêmes échéances. Les recommandations
relatives à la planification de l’utilisation du foncier et / ou à l’environnement nécessitent
habituellement plus de temps pour être mises en œuvre et / ou pour montrer des
résultats, alors que celles liées aux activités des terminaux pourraient être réalisées
dans un délai relativement court.
4.3. Infrastructure ET CONCEPTION DES TERMINAUX
En ce qui concerne l’infrastructure et la conception des terminaux, on recommande ce

qui suit :
• limiter les coûts d’investissement habituellement élevés en utilisant une conception de

terminaux modulaires et une approche à plusieurs modules ;
• fournir une connexion routière de haute qualité avec une capacité suffisante entre les
terminaux intermodaux et l’autoroute ;
• concevoir un accès ferroviaire bidirectionnel à la zone de transbordement pour limiter
les efforts de manœuvre et les coûts opérationnels. Pour des terminaux rail / route
plus grands, l’accès ferroviaire doit avoir assez de capacité pour permettre l’arrivée et
le départ simultanés des trains ;
• les zones de transbordement dotées de voies de chargement devraient être
compatibles avec la longueur des trains pour éviter les manœuvres ;
• pour les terminaux intermodaux portuaires maritimes et intérieurs, il fournir un accès
ferroviaire, dans la mesure du possible ;
• sur les corridors de transport de marchandises, il faut une synchronisation et une
coordination de la planification et de l’extension de l’infrastructure des terminaux pour
mieux utiliser la capacité intermodale le long des corridors ;
• il faut élaborer des normes techniques à l’échelle internationale pour la planification et
la conception de terminaux portuaires maritimes et intérieurs afin d’harmoniser les
2013R05FR
conditions d’infrastructure. C’est particulièrement important pour les corridors de

transport de marchandises ;
• un processus intégré de planification et de conception est nécessaire, depuis l’analyse
du marché jusqu’au financement et à la mise en œuvre ;
• envisager le concept de port sec pour maximiser l’utilisation des éléments d’actif
portuaires, libérer la zone portuaire du trafic de camions et améliorer les connexions
avec l’arrière-pays.
4.4. EXPLOITATION ET GESTION DES TERMINAUX
En ce qui concerne l’exploitation et la gestion des terminaux, on recommande ce qui suit :
• passer de la procédure de chargement / déchargement standard à la procédure de

chargement / déchargement flottant (augmentation de la capacité de 30 à 40 % sans
infrastructure supplémentaire) ;
• utiliser des systèmes de gestion de la capacité des terminaux basés sur les
technologies de l’information (TI) pour accroître l’efficacité et la qualité des processus
du terminal ;
• appuyer l’automatisation et l’utilisation de systèmes de TI de pointe dans les grands
terminaux portuaires maritimes (y compris l’utilisation de véhicules guidés automatisés)
pour améliorer l’efficacité et la productivité ;
• étendre les opérations des terminaux aux fins de semaine et à la nuit afin de mieux
utiliser l’infrastructure existante, dans la mesure du possible ;
• créer des incitatifs économiques pour éviter les heures de pointe sur les routes
d’accès et mieux utiliser l’infrastructure des terminaux ;
• mettre en œuvre une analyse comparative et une certification de qualité pour les
processus des terminaux afin d’accroître l’efficacité et la qualité des opérations de
terminaux. Les normes techniques sur les processus et l’exploitation des terminaux
intermodaux peuvent appuyer cette mesure ;
• mettre en œuvre des mécanismes de bonus / malus pour la zone d’entreposage afin
de mieux utiliser la capacité d’entreposage ;
• améliorer les procédures de sécurité pour accroître l’attractivité du transport intermodal.
4.5. U
TILISATION du foncier, ENVIRONNEMENT ET PARTICIPATION des
résidents
En ce qui concerne l’utilisation des sols, l’environnement et la participation des résidents,

on recommande ce qui suit :
• promouvoir la planification intégrée de l’utilisation des sols et des transports et

encourager l’utilisation d’une plus grande proportion de voies pour soutenir le report
modal de la voie routière à la voie ferroviaire, ce qui donne lieu à des avantages
environnementaux tant à l’échelle locale que nationale ;
2013R05FR
• appuyer le concept de terminaux rail / route « légers » et « compacts » dans les pays où

il n’y a pas assez d’espace. De plus, la croissance de l’efficacité et de la productivité
réduit généralement les impacts environnementaux ;
• appuyer l’intégration des terminaux intermodaux dans les plateformes logistiques
pour créer des synergies avec d’autres activités économiques et accroître le marché
potentiel du transport intermodal ;
• acquérir du foncier à des emplacements stratégiques pour des terminaux intermodaux
(achat ou contrats de location de terrains à long terme), en tenant compte des
exigences d’expansion à long terme (y compris à des fins d’entreposage) ;
• encourager la compatibilité de l’utilisation des sols pour réduire au minimum les
conflits entre les utilisations des terrains des terminaux et les terrains adjacentes. Des
consultations sont fortement recommandées pour atteindre les objectifs préconisés
par la collectivité et l’installation intermodale ;
• entreprendre un processus de consultation avec les intervenants durant la phase
d’évaluation et de planification des sites pour accroître l’acceptation des collectivités
et des marchés ;
• évaluer des sites / emplacements pour de nouveaux terminaux, en tenant compte
systématiquement de tous les facteurs pertinents (accessibilité, potentiel de marché,
faisabilité technique, impact environnemental, analyse des coûts-avantages, etc.), en
utilisant une évaluation à plusieurs critères. Ce faisant, le nouveau terminal ou le
terminal étendu aurait peu d’impacts négatifs sur la société et l’environnement ;
• entreprendre des études d’évaluation environnementale pour s’assurer que des
mesures d’atténuation appropriées (par exemple, bruit, pollution, conservation de la
nature, protection de l’eau souterraine, etc.) sont élaborées et mises en œuvre ;
• élaborer des pratiques de bonne gestion, des protocoles, des mesures précises, etc.,
pour la manutention de marchandises dangereuses et l’atténuation d’incidents
dangereux, notamment des plans de prévention de la pollution (par exemple, plans de
prévention des fuites et de décontamination, protection de l’eau souterraine, drainage).
4.6. QUESTIONS INSTITUTIONNELLES ET FINANCIÈRES
En ce qui concerne les questions institutionnelles et financières, on recommande ce qui

suit :
• élaborer une stratégie / politique sur le réseau de terminaux de transport intermodal

(incluant les principaux points nodaux et les terminaux régionaux), qui prévoit
également la base pour le financement ;
• élaborer / améliorer les accords internationaux entre les pays sur un corridor de
transport de marchandises pour les terminaux intermodaux (surtout l’infrastructure)
lorsqu’il n’existe pas de normes de conception internationales ;
• élaborer des mécanismes de cofinancement convenables pour les terminaux
intermodaux (qui, autrement, ne seraient pas viables sur le plan économique) ;
2013R05FR
• combiner les règles de financement avec une analyse comparative et / ou des
systèmes de certification de qualité pour l’exploitation des terminaux, de pair avec une
disponibilité de données statistiques sur l’offre et la demande de terminaux
intermodaux ;
• créer des programmes gouvernementaux de financement stable, prévisible et continu
pour financer les projets intermodaux. Cela aiderait énormément les organismes
régionaux et municipaux, ainsi que le secteur privé à élaborer des plans
d’immobilisations à long et à moyen terme, avec une plus grande certitude quant à la
disponibilité de fonds pour mettre en œuvre leurs projets d’immobilisations ;
• encourager l’utilisation de partenariats publics-privés (P3) dans le financement des
terminaux intermodaux lorsque les conditions du marché sont bonnes (par exemple,
une expertise disponible dans l’évaluation des propositions P3 et l’élaboration
d’ententes P3).
4.7. BESOINS EN RECHERCHE
Bien que les projets de recherche à ce jour aient porté sur des questions générales liées
à l’amélioration de l’efficacité des terminaux intermodaux, une recherche plus poussée
est requise pour se pencher sur des questions difficiles et émergentes, notamment :
améliorer l’exploitation des terminaux et la qualité des services, accroître l’utilisation des
technologies de l’information pour la gestion des terminaux et améliorer l’interopérabilité
des terminaux entre les différents pays.
Sur le sujet des terminaux intermodaux, on peut cerner les sujets de recherche suivants :
• méthodologies et mécanismes d’évaluation du réseau de terminaux ;

• sécurité et sûreté intégrées et harmonisée dans les terminaux et d’un bout à l’autre de
la chaîne ;
• augmentation de la durabilité dans les terminaux et réduction de l’empreinte de
carbone des activités des terminaux ;
• applications et innovations technologiques (y compris l’automatisation) ;
• amélioration de la coordination et de la collaboration entre les acteurs ;
• augmentation de l’efficacité et de la qualité des services ;
• applications de TIC.
2013R05FR
5. BIBLIOGRAPHIE / rÉFÉrences
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• Woxenius, J. et al. « Terminals as part of the Swedish transport system »,
Göteborg, Suède, 2003.
glossaire
Terme Définition
VGA Véhicule guidé automatisé
CEN Comité européen de normalisation
CTQI Indicateur qualité des terminaux à conteneurs
Transport intermodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voies
Transport
navigables ou mer et dont les parcours initiaux et / ou terminaux, par route, sont
Combiné
les plus courts possibles. (CEE-ONU)
Terme générique employé pour une boîte conçue pour le transport de
Conteneur marchandises, suffisamment solide pour un usage répété, généralement
empilable et dotée d’éléments permettant le transfert entre modes. (CEE-ONU)
Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un ou des ports
Port sec / Port maritimes, doté d’un ou de plusieurs moyens de transport à haute capacité, où
avancé les clients peuvent laisser / ramasser leurs unités normalisées, comme si c’est
directement à un port maritime. (Roso, 2004)
EE Évaluation environnementale
ZDE Zones de développement économique
EIA European Intermodal Association
UE Union européenne
Euro-
European Association of freight villages
plateformes
Une plateforme logistique set une concentration géographique d’organismes et
d’entreprises indépendants, traitant de transport de marchandises (par exemple,
Plateformes
commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport, douane) et
logistiques
de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et réparation),
comprenant au moins un terminal. (CEE-ONU)
Une porte d’entrée [intermodale] est un point nodal, où les flux continentaux sont
Porte d’entrée transbordés vers des axes continentaux / intercontinentaux et vice versa
(définition basée sur elle de Fleming et Hayuth, 1994).
2013R05FR
glossaire (suite)
Terme Définition
Grue portique pouvant faire évoluer la charge dans les trois dimensions, hauteur,
Portique roulant largeur, longueur et évoluant elle-même en site propre, soit sur rails, soit sur
pneus, couramment affectée à une surface de manœuvre limitée. (CEE-ONU)
Point central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des
Point nodal
marchandises dans une zone géographique données.
TIC Technologies de l’information et des communications
UCI Unité de chargement intermodal
Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus
Transport
mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans
Intermodal
empotage ni dépotage. (CEE-ONU)
ISPS Sûreté des navires et des installations portuaires
ISO Organisation internationale de normalisation
IRC Indicateur de rendement clé
Voie de
Voie sur laquelle les UCI sont transbordées
chargement
La division de formations de trains de marchandises et le triage subséquent des
wagons en charges de train pour une destination finale, exécutée dans des
Agencement chantiers d’agencement ou d’aiguillage. Formation de wagons de marchandises
ou de blocs de wagons en trains ou formations de trains, ou division de trains en
blocs ou wagons uniques.
Transport Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport
multimodal différents ou plus. (CEE-ONU)
ALENA Accord de libre-échange nord-américain (ALENA)
OCDE Organisation de coopération et de développement économiques
PPP Partenariat public-privé
Embranche-ment
Voie ferroviaire de desserte directe d’une entreprise. (CEE-ONU)
dédié ou privé
Gerbeur à tablier Véhicule de manutention mobile équipé d’un palonnier (pour le levage frontal des
porte- fourche conteneurs) et d’un pince par préhension pour le levage inférieur (carrosserie
rétractable mobile).
Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage,
Route roulante sur des trains composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur
longueur. (CEE-ONU)
Embarquement et débarquement d’un navire d’un véhicule routier, d’un wagon
Transroulage
ou d’une UTI, sur ses roues ou sur des roues qui lui sont ajoutées à cette fin.
(Ro-Ro)
(CEE-ONU)
Un véhicule de transport de marchandises sans moteur, destiné à être attelé à
un véhicule à moteur de manière telle qu’une partie substantielle de son poids et
Semi- remorque
du chargement est supportée par ledit véicule. Il peut faire l’objet d’adaptations
spécifiques pour convenir au transport combiné. (CEE-ONU)
2013R05FR
glossaire (suite)
Terme Définition
Le processus consistant à déplacer un matériel roulant d’une ligne à une autre, à
arranger les véhicules et les wagons dans un certain ordre, à placer un certain
wagon ou bloc de wagons dans une position désirée dans un train, ou à les
Manœuvre
placer au point de discharge ou d’embarquement. Locomotive de manœuvre,
chantier de manœuvre, locomotive de manœuvre. Parfois aussi appelé
agencement ou triage.
SOLAS Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
TMCD Transport maritime à courte distance
Portique mobile monté sur des pneumatiques qui enfourche un conteneur pour
Chariot cavalier le soulever, le déplacer ou le gerber, se déplaçant sur une surface plane et
renforcée.
Unité conçue pour le transport de marchandises, adapté de manière optimale en
fonction des dimensions des véhicules routiers et équipée d’éléments de
Caisse mobile
préhension permettant le transbordement entre modes, habituellement
rail / route. (CEE-ONU)
Terminal Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI. (CEE-ONU)
Équivalent vingt pieds. Unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de
EVP / TEU 20 pieds de long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de
transport. (CEE-ONU)
Transbordement Mouvement des UTI d’un moyen de transport à un autre.
UIC Union internationale des chemins de fer
UIRR Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route
2013R05FR
ANNEXES
1. Q
uestionnaire SUR LES PROBLÈMES / DÉFIS LIÉS AUX TERMINAUX
DE MARCHANDISES
Le questionnaire suivant a été préparé dans le cadre du CT B.4 sur le transport de

marchandises et l’intermodalité afin de cerner les problèmes / défis concernant les
terminaux intermodaux de marchandises à l’échelle des pays. Dans le cadre de cette
enquête, on a évalué l’importance des problèmes prédéfinis liés aux terminaux
intermodaux de marchandises, tant dans la situation actuelle que dans l’avenir. L’enquête
a été menée en 2009-2010 au moyen d’un questionnaire écrit dans un certain nombre de
pays. Les résultats sont résumés au chapitre 2 du rapport.
Le questionnaire comprenait quatre grands thèmes, qui couvraient 22 domaines

problématiques et près de 130 problèmes potentiels. Le tableau suivant présente les
grands thèmes et les domaines problématiques.
Ce questionnaire peut également servir d’outil d’auto-évaluation. Veuillez suivre la

procédure suivante pour évaluer les problèmes liés aux terminaux intermodaux dans
votre pays :
Etape 1 Indiquez votre pays

Etape 2 Indiquez le nom de la personne rédigeant les réponses à l’analyse du problème
Analyse de la situation actuelle :
Merci d’évaluer le degré de gravité du problème entre 1 (très peu d’importance) et 5 (très
Etape 3 grande importance). Merci d’évaluer la situation globale dans votre pays et non pas pour
un seul terminal. Pour des commentaires spécifiques, merci d’utiliser la Rubrique
« Remarques ». Quand certains problèmes ne sont pas spécifiés, utilisez la dernière
rangée et spécifiez le problème dans la rubrique « Remarques ».
Analyse de la situation future (à horizon 10-15 ans)
Merci d’évaluer le degré de gravité du problème entre 1 (très peu d’importance) et 5 (très
Etape grande importance). Merci d’évaluer la situation globale dans votre pays et non pas pour
un seul terminal. Pour des commentaires spécifiques, merci d’utiliser la Rubrique
« Remarques ». Quand certains problèmes ne sont pas spécifiés, utilisez la dernière
rangée et spécifiez le problème dans la rubrique « Remarques ».
GT2 – Interfaces du transport routier de marchandises avec d’autres modes de transport
140
2013R05FR
Feuille d’analyse des problèmes
Problèmes Importance Importance Remarques
(actuelle) (future) (description concrète du problème, s’il
y a lieu)
x.x Domaine x.xx Problèmes 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
problématique très faible très élevée
1.0 Infrastructure et équipement

1.1 Accès routier 1.11 Capacité d’accès routier
insuffisante
1.12 Capacité des portes pour camions
insuffisante
1.13 Capacité de stationnement pour
camions insuffisante
1.14 Infrastructure insuffisante par
rapport aux dimensions des véhicules
1.15 Mauvaise condition de
l’infrastructure d’accès routier
1.16 Embouteillages sur les routes
d’accès aux terminaux
1.17 Autres problèmes d’accès routier
(veuillez préciser dans la section des
remarques)
141
2013R05FR
y a lieu)
1.2 Accès ferroviaire 1.21 Capacité d’accès ferroviaire

insuffisante
1.22 Capacité de rampe de triage
insuffisante
1.23 Capacité de stationnement
ferroviaire insuffisante
rapport aux dimensions des trains
l’infrastructure d’accès ferroviaire
1.26 Electrification manquante des
voies ferrées
1.27 Autres problèmes d’accès
ferroviaire routier (veuillez préciser
dans la section des remarques)
142
2013R05FR
y a lieu)
1.3 Accès maritime/ 1.31 Capacité d’accès maritime/fluvial

fluvial insuffisante
1.32 Infrastructure insuffisante pour les
manœuvres de navires
rapport aux dimensions des navires
l’infrastructure d’accès maritime/fluvial
1.35 Autres problèmes d’accès
maritime/fluvial routier (veuillez
préciser dans la section des
remarques)
143
2013R05FR
y a lieu)
1.4 Disposition et 1.41 La disposition du terminal ne

conception du terminal correspond plus à la fonction du
terminal (par ex.fonction de porte
d’entrée ou de point nodal)
1.42 Différence entre le concept
opérationnel du transport ferroviaire et
la conception du terminal
1.43 La disposition du terminal ne
correspond plus à la fonction du
terminal (p. ex. fonction de porte
d’entrée ou de point nodal)
1.44 Seul un accès unidirectionnel aux
voies de chargement à partir de la voie
1.45 Infrastructure rigide empêchant

d’augmenter la taille des navires
1.46 Chantier insuffisant pour la

manœuvre et l’agencement
1.47 Zone et installations manquantes

pour les matières dangereuses
1.48 Options d’extension manquantes
1.49 Autres problèmes liés à la

disposition et à la conception (veuillez

préciser dans la section des remarques)
144
Feuille d’analyse des problèmes 2013R05FR

y a lieu)
1.5 Zone de 1.51 Capacité de transbordement

transbordement (y insuffisante (à cause de la capacité
compris l’entreposage) insuffisante des grues/gerbeurs)
1.52 Capacité d’entreposage
insuffisante
1.53 Les voies de chargement ne

correspondent pas à la longueur des
trains
1.54 Modes de transport incompatible
(unités de chargement, équipement du
terminal)
1.55 Vieux équipements de
manutention
1.56 Autres problèmes liés à la zone de

transbordement (veuillez préciser dans
la section des remarques)
145

y a lieu)
2.0 Exploitation et gestion

2.1 Accès aux 2.11 Longs délais d’attente pour les
terminaux camions aux guichets d’entrée
2.12 Longs délais d’attente pour les
trains à l’entrée du terminal
2.13 Longs délais d’attente pour les
navires à l’entrée du terminal
2.14 Gestion manquante ou insuffisante
des camions entrants
2.15 Impact important de la marée sur
l’accès côté mer au terminal
2.16 Retards importants des trains aux
terminaux
2.17 Retards importants des navires
aux terminaux
2.18 Autres problèmes opérationnels
liés à l’accès aux terminaux (veuillez
remarques)
146

y a lieu)
2.2 Manutention des 2.21 Délais d’attente trop longs à

terminaux l’intérieur du terminal
2.22 Manœuvre ferroviaire inefficace
2.23 Pannes/défaillances régulières de

l’équipement des terminaux
2.24 Faible efficacité/productivité des
opérations des terminaux
2.25 Mauvaise qualité des opérations
des terminaux
2.26 Manque de services à valeur
ajoutée (p.ex. réfrigération,
entreposage, etc.)
2.27 Mauvaise inspection des
conteneurs à leur arrivée
2.28 Manque de possibilités ou
d’équipements pour la manutention des
matières dangereuses
2.29 Autres problèmes opérationnels
liés à la manutention des terminaux
remarques)
147

y a lieu)
2.3 Gestion des 2.31 Missing terminal Management

terminaux System
2.32 Insufficient security management
system
2.33 Low use level for electronic data
processing
2.34 Poor real time monitoring of
operations
2.35 Restricted terminal opening times
2.36 Shortage of staff or equipment
2.37 Missing bonus/malus scheme for

loading unit storage
2.38 Inneficient railway control
procedures
2.39 Other operational problems
relating to terminal handling (veuillez
remarques)
148

y a lieu)
2.4 Organisation and 2.41 Modèle d’organisation non

administration des convenable des terminaux
terminaux 2.42 Processus administratifs internes
inefficaces
2.43 Retards attribuables au
dédouanement
2.44 Autres problèmes
organisationnels des terminaux
remarques)
149

y a lieu)
2.5 Collaboration entre 2.51 Problèmes/inefficacités de

les acteurs communications entre les acteurs
2.52 Information insatisfaisante en cas
de retards et d’incidents
2.53 Manque de collaboration entre les
acteurs intermodaux
2.54 Manque de coordination entre les
exploitants de terminaux et les autorités
des villes hôtes
2.55 Faible influence des exploitants de
terminaux sur l’arrivée des trains
2.56 Manque de collaboration avec les
terminaux d’arrière-pays
2.57 Processus de retraçage
insuffisant ou incomplet
2.58 Autres problèmes de collaboration
liés aux terminaux (veuillez préciser
150

y a lieu)
3.0 Utilisation des terres, environnement et acceptation

3.1 Utilisation des 3.11 Les terminaux ne sont pas pris en
terres considération dans la planification de
l’utilisation des terres
3.12 Manque d’espace pour les
nouveaux terminaux
3.13 Manque de possibilités d’extension
des terminaux existants
3.14 Emplacement inconvenable
3.15 Conflits avec les autres utilisations

des terres
3.16 Autres problèmes liés à l’utilisation
des terres (veuillez préciser dans la
section des remarques)
151

y a lieu)
3.2 Environnement 3.21 Emissions de bruit des terminaux
3.22 Emissions de bruit sur les accès

routier
3.23 Emissions de bruit sur l’ accès
ferroviaire
3.24 Pollution causée par les activités
des terminaux
3.25 Pollution causée par le trafic
entrant/sortant
3.26 Emissions de lumière
3.27 Faible sensibilisation des

exploitants de terminaux aux
préoccupations environnementales
3.28 Autres problèmes
environnementaux (veuillez préciser
152

y a lieu)
3.3 Ressources 3.31 Utilisation de l’espace
3.32 Consommation de l’énergie
3.33 Autres problèmes liés aux

ressources (veuillez préciser dans la
3.4 Acceptation 3.41 Faible intérêt des collectivités à
communautaire l’établissement d’activités de
transbordement
3.42 Attitude communautaire négative
à cause des problèmes
environnementaux
3.43 Autres problèmes liés à
l’acceptation communautaire (veuillez
remarques)
153

y a lieu)
4.0 Questions institutionnelles et financières

4.1 Politiques sur les 4.11 Manque de politiques sur les
réseaux de terminaux réseaux de terminaux intermodaux
4.12 Manque de politiques sur
l’emplacement des terminaux
intermodaux
4.13 Absence des terminaux dans la
planification de l’utilisation des terres
4.14 Manque de coordination du
dévelopment du terminal vers les
couloirs
4.15 Manque de coordination du
dévelopment transfrontalier du terminal
4.16 Autres problèmes liés aux

politiques sur les réseaux de terminaux
remarques)
154

y a lieu)
4.2 Sécurité des 4.21 Manque de règles de sécurité

terminaux pour les terminaux portuaires maritimes
4.22 Manque de règles de sécurité

pour les terminaux intérieurs
4.23 Manque de normes de sécurité

harmonisées pour les terminaux
intermodaux
4.24 Manque d’accords internationaux
sur les normes de sécurité
4.25 Manque d’intégration des aspects

de sécurité dans les règlements
nationaux
4.26 Exigences de sécurité trop
rigoureuses qui nuisent à la qualité et à
l’efficacité de la manutention des
terminaux
4.27 Autres problèmes liés à la sécurité
des terminaux (veuillez préciser dans la
155

y a lieu)
4.3 Responsabilité 4.31 Manque de clarté des règles de

responsabilité pour les unités
intermodales de chargement dans les
terminaux
4.32 Autres problèmes de
responsabilités liés aux terminaux
intermodaux (veuillez préciser dans la
156

y a lieu)
4.4 Règles sur le travail 4.41 Manque de règlements sur le

et règlements sur la travail pour le personnel des terminaux
sécurité
4.42 Manque de règlements sur la
sécurité pour les activités de
manutention des terminaux
4.43 Règlements sur le travail trop
stricts pour les activités de manutention
des terminaux
4.44 Règlements sur la sécurité trop
stricts pour les activités de manutention
des terminaux
4.45 Forte influence des syndicats sur
les règles sur le travail et les
règlements sur la sécurité
4.46 Grèves régulières
4.47 Autres problèmes de main

d’œuvre liés aux terminaux
157

y a lieu)
4.5 Procédures de 4.51 Manque de planification structurée

planification des terminaux
4.52 Manque de procédures de
158

y a lieu)
4.6 Financement 4.61 Manque de financement public

des terminaux portuaires maritimes
4.62 Manque de financement public
des terminaux intérieurs
4.63 Règles/conditions/critères de
financement flous ou insuffisants
4.64 Manque d’harmonisation des
règles de financement entre les pays
4.65 Manque d’exigences de qualité et/
ou d’efficacité pour le financement des
terminaux
4.66 Taux de financement trop faibles
4.67 Manque d’application de

remboursements
4.68 Manque de recours aux PPP
4.69 Autres problèmes liés au

financement des terminaux intermodal
remarques)
159

y a lieu)
4.7 Surveillance (du 4.71 Manque de surveillance de la

point de vue de qualité des terminaux
l’autorité) 4.72 Manque de surveillance de
l’efficacité des terminaux
4.73 Manque d’analyse comparative de
la qualité et de l’efficacité des
terminaux
4.74 Manque de surveillance des
niveaux tarifaires
surveillance des niveaux tarifaires
4.8 Autres règlements 4.81 Restriction d’accès routier (poids,
dimensions, interdictions de conduite,
etc.)
4.82 Restriction d’opération des
terminaux (aucune possibilité d’un
service 24 heures sur 24)
4.83 Autres problèmes liés à d’autres
règlements (veuillez préciser dans la
2013R05FR
2. Cas de Bonnes pratiques
L’ annexe 2 présente des cas de Bonnes pratiques qui couvrent l’infrastructure, la

planification et la conception des terminaux ; l’exploitation et la gestion des terminaux ;
l’environnement, l’utilisation des sols et la participation du public ; et, enfin, les questions
institutionnelles et financières.
• Cas 1 – Terminal intérieur Bâle / Weil, Suisse et Allemagne

• Cas 2 – Terminal à conteneurs Hambourg Altenwerder, Allemagne
• Cas 3 – PierPass, Californie, États-Unis
• Cas 4 – Terminal trimodal Genk, Belgique
• Cas 5 – « Trilogiport », installation intermodale développée par la région de Wallon et
le port de Liège, Belgique
• Cas 6 – Terminal intermodal Bilk, Hongrie
• Cas 7 – Projet de superport central, Japon
• Cas 8 – Faisabilité d’un réseau routier pour la logistique internationale, Japon
• Cas 9 – Transport maritime de conteneurs à courte distance dans la région
métropolitaine de Vancouver - Étude de préfaisabilité, Colombie-Britannique, Canada
• Cas 10 – Étude sur l’utilisation des conteneurs dans l’Ouest canadien, Canada
• Cas 11 – Utilisation des sols à Burrard Inlet et à Roberts Bank, Colombie-Britannique,
Canada
• Cas 12 – Plan d’utilisation des sols du fleuve Fraser, Colombie-Britannique, Canada
• Cas 13 – Plan d’utilisation des sols du port North Fraser (PNF), Colombie-Britannique,
Canada
• Cas 14 – Financement du transport intermodal à Transports Canada
• Cas 15 – Terminal à conteneurs du port de Manzanillo, Mexique
• Cas 16 – Port de Veracruz, Mexique
• Cas 17 – Terminal intermodal Alnabru, Norvège
• Cas 18 – Installation ferroviaire-portuaire Scandinavia, Suède
• Cas 19 – Évaluation de l’emplacement pour le nouveau terminal d’entrée, Suisse
• Cas 20 – Transport ferroviaire intermodal pour la logistique des déchets, Suisse
2013R05FR
Cas 1 – Terminal intérieur Bâle / Weil, en Suisse et en Allemagne
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux, Exploitation et gestion

des terminaux
Chiffres clés
• Surface: 40 000 m2
• Nombre de portiques roulants : 3
• Nombre de gerbeurs : 3
• Nombre de voies de chargement : 6
• Nombre de voies de chargement >500 m : 6
• Entreposage : 420 EVP

2013R05FR
Question observée
On assiste à la croissance des volumes de transport intermodal en Europe, surtout aux
points de connexion de l’arrière-pays du port maritime et entre d’importantes zones
économiques. Une capacité supplémentaire en matière de terminal était nécessaire dans
la région de Bâle, mais l’expansion du terminal existant dans la ville n’était pas possible.
La disponibilité du foncier à des fins de transbordement est limitée dans les agglomérations
multicommunales à cause des prix fonciers élevés et de la pression exercée par d’autres
plans d’utilisation des sols. Quoi qu’il en soit, un lot convenable était disponible dans les
anciennes voies de triage à la frontière suisse-allemande.
Le terminal est entré en fonction en 1999, puis a été étendu en 2003. Il appartient à DB
Netz et est exploité par DUSS. Le terminal a été cofinancé par le gouvernement allemand
et l’Union européenne.
Objectifs
Les principaux objectifs du terminal Bâle / Weil consistaient à augmenter la productivité,
à diminuer les coûts de transbordement, à optimiser les coûts d’investissement, à assurer
des conditions de travail sûres, à réduire l’impact sur les résidents et l’environnement et
à optimiser la connexion entre le rail et la route.
Description
Le terminal Basel-Weil est l’un des terminaux intérieurs les plus modernes et les plus
compacts en Europe, sur le plan de l’infrastructure, de la conception, de l’équipement, de
l’exploitation et de la gestion. Pour limiter les coûts d’investissement, on a choisi une
approche comportant des modules qui suivent la demande intermodale.
Infrastructure, planification et conception des terminaux

L’accès routier au terminal se fait des deux côtés de la frontière suisse-allemande. Le
terminal n’est qu’à 1,5 km de l’autoroute.
L’accès ferroviaire se fait des deux côtés; au nord, avec toutes les voies et au sud, avec
deux voies. Dans l’avenir, il y aura une deuxième entrée avec deux voies au sud. Un
espace de triage est situé à côté du terminal.
La zone de transbordement comprend six voies de chargement (570 à 650 m) et une voie
de péage pour les camions (680 m). Il y a également cinq voies pour l’entreposage (d’une
longueur de 430 à 656 m). La capacité de transbordement s’élève à environ 155 000 unités
de chargement par année, en utilisant la procédure de transbordement régulière (aucune
procédure de transbordement flottant). En raison des longues voies de chargement, il
n’est pas nécessaire de diviser les trains.
2013R05FR
Exploitation et gestion du terminal

La gestion du terminal est optimisée par un système de gestion de terminal (BLU). Un
système de gestion de terminal (BLU) moderne fournit les renseignements nécessaires
aux grutiers, aux répartiteurs et au personnel de chargement.
Le système BLU assure la transparence de tous les processus opérationnels qui ont lieu
dans le terminal. Grâce à la collecte de données électroniques et à la liaison avec les
systèmes DP précédents, le système BLU empêche les intrants multiples, documente les
activités et assume la fonction de facturation et de surveillance des paiements. Le
rendement et les services rendus ne sont plus négligés. Le système BLU est efficace et
rentable pour les terminaux intermodaux rail / route, petits et grands. Le système permet
également une augmentation considérable de la productivité et de la fiabilité
opérationnelle, et sa valeur dépréciera bientôt.
Le système BLU comprend les éléments et modules suivants : 1) traitement ferroviaire,

2) transbordement de camions, 3) poste de travail à bord d’une grue, 4) saisies de
données mobiles, 5) services d’entreposage et services supplémentaires, 6) analyse
statistique, 7) système de facturation, 8) optimisation des mouvements de grue.
Il y a également une procédure d’entrée spéciale, y compris des services de

dédouanement, parce que le terminal est situé sur la frontière entre la Suisse et
l’Allemagne.
Exploité par DUSS, le terminal compte environ 120 employés (sans compter le personnel
douanier et les achemineurs).
Avantages
Les avantages suivants sont dignes de mention :
–– productivité élevée et grande efficacité du processus de transbordement,

–– faible impact sur les résidents et l’environnement,
–– coût d’investissement raisonnable des modules (qui suit la demande),
–– bonnes conditions de sécurité au travail.
Pour de plus amples renseignements

Armin Wenzel, DUSS, +41 61 63 89 898, basel@duss-terminal.de
Kurt Sänger, Rapp Regioplan GmbH, +49 7621 85 18 98, k.saenger@rapp-regioplan.de
21 avril 2010 MSR / Sae
2013R05FR

2013R05FR
Cas 2 - Terminal à conteneurs Hambourg Altenwerder,

Allemagne
Thèmes : infrastructure et équipement des terminaux, Exploitation et gestion des

terminaux
Caractéristique du terminal CTA

• Superficie : 1,1 Mio m2
• Capacité actuelle : 2,4 Mio EVP p.a.
• Capacité prévue : 3,0 Mio EVP p.a.
• Longueur du quai massif : 1 400 m
• Porte : 16 voies
• Zone d’attente : 104 voies pour camions
• Postes d’accostage : 4 services de ligne principale, 1 service de transport maritime à
courte distance
• Portiques roulants : 15
• Manœuvres de triage : 74 véhicules guidés automatisés
• Prises pour conteneurs frigorifiques : 2 100
• Entreposage de conteneurs : 30 000 EVP

L’itinéraire d’un conteneur dans le port à conteneurs
d’Hambourg (CTA)

2013R05FR
Caractéristiques du terminal ferroviaire intermodal :

Un terminal ferroviaire à conteneur est disponible sur le port. Les voies ferroviaires de
700 m de long permettent de manutentionner des trains-blocs ou des trains de navettes

en entier sans aucune manœuvre.
• Superficie : 102 000 m²

• Voies ferrées : 7 voies de 750 m de long chacune
• Portiques roulants sur rail : 4 portiques roulants avec une capacité de 57,2 t
• Zone d’attente : 2 voies sous les portiques roulants
• Zone d’entreposage pour les unités de transport intermodal et les châssis : 3 voies
d’entreposage, capacité de 300 EVP

Question observée
Le port de Hambourg est le plus grand port en Allemagne et une importante portée
d’entrée pour le transport outre-mer à destination et en provenance de l’Europe. Construit
entre 1997 et 2002, le terminal portuaire maritime à conteneurs de Hambourg Altenwerder
est entré en service à l’été 2002. Il relie le transport maritime hauturier / à courte distance
avec le transport routier, le transport ferroviaire et le
transport par voies navigables
intérieures. Le terminal à conteneurs Altenwerder (CTA) est l’un des terminaux portuaires
maritimes les plus modernes du monde à cause de son niveau élevé d’automatisation et
de sa disposition compacte. CTA est possédé et exploité par Hamburger Hafen und
Logistik AG (HHLA) (74,9 %) et les lignes de navigation Hapag-Loyd AG (25,1 %). La filiale
de HHLA, Combisped, offre des services de rabattement dans la région baltique par
l’entremise de son terminal à conteneurs à Lübeck (CTL) et des services liaison terrestre
directe par navette ferroviaire et camion aux terminaux outre-mer dans le port de
Hambourg. De plus, le port se trouve à l’embouchure de la rivière Elbe, ce qui permet un
mouvement des marchandises par voies navigables intérieures, amenant ainsi les
marchandises directement à l’intérieur du pays.
Il existe une concurrence féroce entre les ports dans le nord de l’Europe (les ports de
Belgique, des Pays-Bas et de l’Allemagne). Il y a également une volonté politique de
renforcer la position du port de Hambourg. Afin de garder le rythme des volumes
croissants et de faire concurrence aux ports rivaux, durant le processus de conception
du terminal à conteneurs Altenwerder (CTA) vers le milieu des années 1990, l’accent a
2013R05FR
été placé sur la haute capacité du système intégral. Le terminal est conçu pour
accommoder les générations futures de grands porte-conteneurs et assurer une grande
productivité de l’espace.

Objectifs
Dans la ville de Hambourg, il existe seulement un espace limité pour l’extension des
activités portuaires en raison des autres activités de développement urbain (logement,
etc.). Le principal objectif était de créer un terminal compact et d’accroître la productivité
de 30 à 50 % comparativement à un terminal à conteneurs conventionnel, grâce à un
niveau très élevé d’automatisation et à des solutions logicielles innovatrices.
Description
Chargement et déchargement de navires : le chargement et le déchargement de navires
au CTA sont effectués de façon semi-automatique par des ponts à conteneur à double
chariot. Les boîtes sont ensuite acheminées par des camions sans pilote, appelés des
véhicules guidés automatisés(VGA), à la zone d’entreposage où ils sont déplacés par des
portiques roulants sur rail. Le système entier est contrôlé par des logiciels. Les boîtes sont
déplacées de la principale zone d’entreposage des conteneurs jusqu’au terminal ferroviaire
intermodal KTH par des véhicules de manœuvre spécialisés. Les véhicules sont pourvus
de données transmises par radio pour communiquer avec le centre de contrôle.
Le terminal ferroviaire intermodal

Le terminal intermodal au CTA est conçu pour manutentionner le transport ferroviaire de
conteneurs et de caisses mobiles dans un transport combiné de marchandises. Il est
situé sur le site du terminal à conteneurs Altenwerder, à l’extérieur de la zone hors taxe.
Au terminal KTH, quatre portiques roulants dotés de chariots basculants sont utilisés
pour charger et décharger des trains-blocs sur six longues voies de 700 mètres. On
prévoit installer un cinquième portique roulant pour répondre à la demande croissante.
Parmi les autres services disponibles au terminal, mentionnons la zone d’entreposage

pour les boîtes vides, les zones d’attente pour les châssis de conteneurs et de camions
et les installations d’entretien et de réparation.
2013R05FR
Tout comme les grues sur le quai, les portiques roulants au terminal KTH sont
manuellement contrôlés. Le grutier reçoit ses tâches par une transmission radioélectrique
des données à partir du centre de contrôle. Il a accès à toute l’information pertinente sur
un écran dans la cabine de grue. Avant la porte d’entrée, des camions sont toujours
opérés manuellement. Des données sur les marchandises sont rédigées sur une étiquette
électronique que le conducteur utilise pour entrer au terminal ferroviaire. Le système
informatique détermine ensuite un emplacement de conteneur optimisé et l’assigne à la
boîte. Le conducteur reçoit un itinéraire vers l’emplacement, où il dépose l’envoi.
Blocs d’entreposage et fonctionnement

Pour le bloc d’entreposage, HHLA a eu l’idée d’acquérir une deuxième grue. Au CTA, un
portique roulant plus grand peut « chevaucher » un plus petit, ce qui favorise énormément
la productivité et la flexibilité.
Systèmes de TIC (Technologies de l’Information et de la Communication)

Les opérations complexes et les processus de communication au sein du terminal ont
nécessité l’élaboration d’un nouveau concept de TIC. Pour le contrôle des dispositifs et du
transport, on a mis au point un logiciel qui permet une optimisation en temps réel.
L’application de contrôle du terminal est un élément central du système. Elle intègre tous
les autres modules. Le logiciel a été mis au point en langage Java et intégré durant
l’opération. Le système de TIC de pointe permet de transporter deux conteneurs de
20 pieds à la fois, plutôt qu’un seul. Les navires sont déchargés par une double manœuvre
qui permet de soulever simultanément, en un seul mouvement, deux conteneurs de
20 pieds. La direction inverse exige deux boîtes pour le système de contrôle du terminal
qui sont initialement assemblées pour un ou plusieurs blocs d’entreposage avant d’être
transportés ponctuellement par des VGA vers le portique roulant à conteneur. De là, les
deux petites boîtes sont empilées dans une rangée de 40 pieds sur le navire.Ce routage
peut sembler simple, mais le départment de TIC de HHLA a mis plus de deux ans pour le
mettre au point. De plus, les VGA peuvent se déplacer de façon plus intelligente au CTA.
Au lieu de rouler dans un cercle fixe selon une grande boucle d’induction, comme c’était
le cas auparavant, les VGA suivent maintenant le trajet optimal entre la grue et l’entreposage
à l’aide d’un logiciel qui repère et dirige les VGA au moyen de 15 000 transpondeurs dans
l’enceinte du CTA.La collaboration entre les systèmes automatisés – chariots de portiques
roulants, véhicules guidés automatisés et les blocs d’entreposage de conteneurs est un
facteur essentiel pour améliorer la productivité et l’efficacité.
Personnel
CTA emploie environ 75 % des employés d’un terminal conventionnel. À l’heure actuelle,
450 employés travaillent sur le site; après l’extension, ce chiffre passera à 750.
Certification de la qualité
Germanischer Lloyd a certifié l’installation HHLA avec sa nouvelle norme, un indicateur
de la qualité des terminaux à conteneur (CTQI). Il s’agit de la première installation dans
2013R05FR
le monde à recevoir cette certification. Cette norme internationale mesure le rendement

d’un terminal à conteneurs sur le plan de la vitesse, de la sécurité, l’efficacité en matière de
coûts et de ses liaisons avec l’arrière-pays. Dans le cadre d’une comparaison internationale,
les évaluateurs ont souligné le fait que CTA est non seulement très automatisé, mais qu’il
est aussi structuré de façon transparente et qu’il comporte des moyens clairs d’information
et de communication, en plus de prendre des mesures ciblées pour atteindre cet objectif.
CTA cherche sans cesse à faire avancer la technologie relative aux terminaux.
Avantages
Le volume de conteneurs standards a augmenté depuis l’entrée en service du terminal à
l’été 2002. Durant la période de 2000 à 2008, la croissance annuelle de la capacité de
conteneurs à Hambourg était, en moyenne, de 11 %. La crise financière et le développement
économique critique ont également eu un impact sur les volumes de conteneurs en 2009.
Une grande proportion des flux de transport terrestre en provenance et à destination du
CTA se font par train. De plus, la part de marché du CTA de Hambourg parmi les terminaux
du nord a augmenté et, par ricochet, sa position concurrentielle s’est améliorée. La
technologie de transbordement morderne accorde au CTA de Hambourg une position de
chef de file mondial sur le plan de la productivité et de l’efficacité de l’espace.
Voici les principaux avantages du système de TIC de pointe et de la disposition compacte

du terminal :
• productivité accrue du terminal (sur le plan de l’infrastructure et de l’équipement) ;

• efficacité accrue du terminal ;
• accélération de la manutention des navires (par automatisation) et réduction des
délais de staries des navires ;
• niveau d’utilisation élevé des VGA ;
• réduction de la consommation d’énergie ;
• réduction des émissions de CO2 ;
• grande sécurité de la manutention des conteneurs ;
• Réduction des coûts d’usure et d’entretien ;
• services de grande qualité au terminal.
Pour de plus amples renseignements :

Gerlinde John, HHLA Container Terminal Altenwerder GmbH, john-g@hhla.de
www.hhla.de
22 février 2010 / MSR
2013R05FR
Cas 3 – PierPass, Californie, États-Unis
Thèmes : Exploitation et gestion des terminaux, Environnement, utilisation des sols et

participation du public
Question observée
Les ports du sud de la Californie constituent le plus grand complexe portuaire à conteneur
aux États-Unis et ont connu une croissance sans précédent au cours de la dernière décennie.
Le trafic de conteneurs aux ports de Los Angeles et de Long Beach a connu une
croissance prononcée entre 2000 et 2004. En 2004, les routes autour des ports et les
terminaux maritimes dans les ports sont devenus gravement congestionnés.
Les autorités locales du port et les représentants élus ont alors discuté des impacts
croissants des ports sur les collectivités avoisinantes, notamment les préoccupations
liées au trafic et à la qualité de l’air. Ils ont étudié de nombreuses mesures pour contrer
ces impacts, entre autres des propositions d’ouvrir les terminaux la nuit et en fin de
semaine. Le Goods Movement Task Force a défendu le concept des heures creuses.
Toutefois, ces propositions se sont souvent butées à des questions comme celle de
savoir qui paiera les heures d’ouverture étendues des ports, la légalité des mesures
conçues pour réglementer le commerce international et des tentatives échouées
d’étendre les opérations des terminaux aux heures creuses pour attirer des volumes
importants de trafic de camions.

2013R05FR
Objectifs
Le principal objectif consiste à réduire la congestion et à améliorer la sécurité et la qualité
de l’air.
Description
PierPASS est une société sans but lucratif créée par des exploitants de terminaux
maritimes aux ports de Los Angeles et de Long Beach pour régler les questions auxquelles
font face les terminaux multimodaux, comme la congestion, la sécurité et la qualité de l’air.
Le programme OffPeak a été lancé en juillet 2005 avec le concours des représentants
élus locaux et d’État, des collectivités locales et des propriétaires des marchandises. Elle
administre l’imposition collective de « frais d’atténuation du trafic » à toutes les marchandises
importées et exportées par l’entremise des ports de Long Beach et Los Angeles. Ces frais
servent à financer les coûts supplémentaires du programme de PierPASS pour la
prolongation des heures des terminaux; ces frais varieront selon la montée ou la baisse
des coûts. Pour encourager les chargeurs et les camionneurs à utiliser les opérations en
période creuse, ces frais sont remboursés lorsque le trafic est traité aux terminaux
maritimes durant les heures creuses. Ils sont également remboursés pour toute cargaison
intermodale sur laquelle la commission de transport du corridor d’Alameda (ACTA) a déjà
prélevé des frais.
Dans le cadre du programme « Heures creuses », les terminaux à conteneur internationaux

aux deux ports ont mis en place des équipes supplémentaires pour livrer et recevoir des
conteneurs (voir www.PierPASStmf.org pour l’horaire le plus à jour).
Pour inciter à recourir aux opérations en période creuse et à couvrir le coût supplémentaire
de ces changements, des frais d’atténuation du trafic sont exigés pour la plupart des
mouvements de marchandises durant les heures de pointe (du lundi au vendredi, de 03 à
18 heures).Voir www.PierPASS-tmf.org pourl’horaire le plus à jour.
De juillet 2005 à avril 2006, le taux des frais d’atténuation du travail était de 40 $ par EVP
(équivalent vingt pieds). Le 24 avril 2006, ce taux a été rajusté à 50 $ parEVP.
Au bout du compte, les marchandises qui passent par les portes entre 3 heures et
18 heures (HNP), du lundi au vendredi, excluant les jours fériés, seront assujetties à ces
frais. Afin d’éviter la paperasserie inutile et le processus de rapprochement, PierPASS
est en cours d’adopter des règles pour permettre aux importateurs et aux exportateurs de
conclure une entente de crédit établissant un compte avec PierPASS et pour permettre
aux transporteurs ferroviaires payant des frais à l’ACTA de ne pas avoir à payer un droit
à l’avance.
2013R05FR
Avantages
• durant 2007 et une grande partie de 2008 – avant le ralentissement économique – le
programme OffPeak a traité une moyenne de 68 000 trajets de camions en une
semaine typique, soit environ 40 % de tous les mouvements de conteneurs aux deux
ports aux heures de pointe et aux heures creuses. En l’absence du programme
OffPeak, la plupart de ces trajets auraient lieu aux heures de pointe durant le jour,
causant ainsi une congestion importante et aggravant la pollution de l’air. Au premier
trimestre de 2009, le programme a traité, en moyenne, 54 000 camions durant une
semaine typique ;
• en date de décembre 2008, plus de 11,46 millions de trajets de camions sont passés
aux heures creuses depuis le début du programme, en juillet 2005 ;
• le fait de permettre à un camion d’éviter la congestion routière en se déplaçant la nuit
à des vitesses supérieures permet de réduire la pollution de l’air ;
• selon le modèle de la qualité de l’air utilisé par le California Air Resources Board pour
prévoir l’inventaire des émissions de l’État ;
• un camion qui parcourt 10 miles à 5 mph produit 90 % plus de pollution que si le
camion parcourait la même distance de 10 miles à 55 mph ;
• un camion qui roule à 5 mph produit 318 % plus de matières particulaires que lorsqu’il
se déplace à 55 mph ;
• un camion produit un quart de livre de pollution pendant chaque heure de marche au
ralenti. Ainsi, on réduit cette quantité de pollution si, pendant chaque heure, un camion
n’est pas en régime de ralenti.
Voici les principaux avantages du programme :
• accélération du trafic existant durant un plus grand nombre d’heures ;

• utilisation optimale des éléments d’actif portuaires importants ;
• réduction des temps de commutation (ramassage et livraison) pour la flotte de
camions et les conducteurs ;
• réduction du trafic de camions sur l’autoroute I-710 et sur d’autres autoroutes
californiennes durant les heures de commutation.

www.pierpass.org
13 février 2010 / MSR
2013R05FR
Cas 4 - Terminal trimodal Genk, Belgique
Thèmes : Infrastructure, planification

Bonnes pratiques – Cas Bonnes
4 - Terminalet conception
trimodal
pratiques Genk,
– Cas Terminal des
4 - Belgique trimodalterminaux
Genk, Belgique
Thèmes : Infrastructure, planification et conceptionplanification
Thèmes : Infrastructure, des terminaux
et conception des terminaux
Bonnes pratiques – Cas 4 - Terminal trimodal Genk, Belgique
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux
Question observée Question observée

Le port de Genk a été crééLeenport 1936.de Outre
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Le port de Genk a été créé en 1936. Outre le transbordement du charbon, de la
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les routes. En 1999, la construction d’une plateforme logistique multimodale a été lancée. Le 20 avril
a établi à conteneurs,
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les routes. En 1999, la construction d’une plateforme logistique multimodale a été lancée. Le 20 avril
marchandise générale et en vrac, il a été décidé en 1997 d’étendre l’aspect logistique du
2000, Haven Genk a établi une liaison directe par barge à Antwerp. Puis en janvier 2001, Haven Genk a
port et de créer une installation de transbordement

124/173 de conteneurs.
124/173 En 1998, un nouveau
plan directeur a été élaboré pour la construction124/173
d’un terminal trimodal à conteneurs,
desservi par le réseau de voies navigables intérieures, les chemins de fer et les routes.
En 1999, la construction d’une plateforme logistique multimodale a été lancée. Le 20 avril
2000, Haven Genk a établi une liaison directe par barge à Antwerp. Puis en janvier 2001,
Haven Genk a pris un important pas vers l’instauration du transport intermodal en créant
une liaison ferroviaire directe entre Genk et l’Italie. À la fin de 2002, on a ajouté une
connexion directe par barge entre Haven Genk et Rotterdam. En 2003-2004, on a
modernisé l’infrastructure ferroviaire et élargi la capacité d’entreposage et de
transbordement. En 2006-2007, on a procédé de même avec le terminal de marchandises
conventionnelles et en vrac.
2013R05FR
Objectif
En raison de l’intensification du transport intermodal et de l’emplacement au bord d’une
voie navigable intérieure, un terminal trimodal a été créé pour accroître la capacité de
transbordement pour les unités de chargement intermodales.
Description
Au canal Albert, dans l’ancien port de charbon de Genk, un terminal trimodal à conteneurs
a été construit. Lancé à la fin de 1999, le terminal compte une superficie de 28 000 m²,
un quai de 500 m de long et la capacité d’entreposer 2 500 EVP. Il s’agit du premier
terminal trimodal en Flandre. Le deuxième, lancé en 2000, est situé à Willebroek.
Genk-Sud est accessible de façon trimodale : par route, par rail et par eau. En ce qui
concerne le mode routier, il existe un accès direct à l’autoroute E314 et à l’autoroute
avoisinante E313. Sur le plan des voies navigables intérieures, Genk est bien équipé. Le
canal Albert couvre une distance de 6 km, à travers la zone commerciale de Genk-Sud.
Ce canal relie Genk-Sud directement avec le port d’Antwerp, le quatrième port en
importance au monde.
Genk est un port trimodal parce qu’il fait partie du RTE-T et d’un réseau d’autres
plaques-tournantes européennes. Genk est également un endroit où se concentrent les
investissements internationaux. Cette fonction de porte d’entrée signifie que la politique
régionale devrait mettre l’accent sur le développement ultérieur du point nodal trimodal
Genk, mais cela doit se faire de façon conforme aux autres points nodaux. La présence
de ces éléments favorise la fonction de porte d’entrée de Genk. La position de Genk est
rehaussée comme point de consolidation pour les flux de marchandises en provenance
des quatre éléments structuraux. La position de ces quatre éléments est renforcée par la
capacité de profiter des investissements massifs dans la région de Genk et aux environs
et d’utiliser les installations logistiques disponibles à Genk.
Haven Genk est équipé de son propre terminal ferroviaire, qui est directement lié au
réseau des chemins de fer belges. C’est là que Haven Genk assure la manutention de
trains de navette qui transportent des conteneurs, des caisses mobiles et des remorques,
ainsi que des expéditions ad hoc de wagons porte-rails conventionnels. Haven Genk est
non seulement responsable du chargement / déchargement des trains et des wagons
porte-rails, mais il s’occupe aussi de la formation des trains. Le terminal compte une
superficie de 5 ha et des voies ferrées de 7 km ; quatre gerbeurs à tablier porte-fourche
rétractable assurent la manutention des unités de chargement intermodales.
En combinant différents modes de transport (eau-route / rail-route), et en raison de la

promixité de Haven Genk NV au client, le terminal peut procurer les avantages suivants :
2013R05FR
• livraison personnalisée de porte à porte (aucune perte de temps du personnel

d’entrepôt en raison des retards du transport routier) ;
• connexion de navette ponctuelle (par eau) ;
• mode de transport écologique ;
• aucun retard dû à la congestion sur les routes d’accès aux ports maritimes.
La zone de terminal de barges est de 7 ha et la longueur du quai est de 500 m. La

capacité de transbordement du terminal de barge s’élève à environ 80 000 EVP par an.
La capacité d’entreposage est de 5 000 EVP. Deux portiques roulants, chacun ayant une
capacité de 50 tonnes, assurent la manutention de conteneurs ISO.
Avantages
Les principaux avantages sont les suivants :
• centre de logistique multimodal doté d’un accès intermodal ;

• terminal trimodal doté de connexions entre le rail, la route et les voies navigables
intérieures ;
• évitement de retards grâce à l’utilisation d’un transport intermodal par barge.

Port de Genk, www.havengenk.be
15 avril 2010 / MSR
2013R05FR
Cas 5 – «
Trilogiport», une installation intermodale développée
par la région de Wallonie et le port de Liège, Belgique
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux
Question observée
La récente croissance des échanges commerciaux entre l’Europe et l’Asie a principalement
entraîné une croissance accélérée du trafic des conteneurs sur les voies maritimes.
Cette croissance pourrait bientôt influer sur la capacité du port d’Anvers. Voilà pourquoi
les autorités portuaires d’Anvers et de Liège se sont entendues pour utiliser le port de
Liège afin de faire face à la nouvelle demande.
Objectif
L’objectif est d’assurer une distribution logistique fluide et efficace des marchandises,
une fois qu’elles arrivent au port, grâce à une collaboration améliorée entre les ports
d’Anvers et de Liège. De façon concrète, le but est d’accorder au port de Liège une
nouvelle dimension et un potentiel supplémentaire pour :
• attirer de nouvelles entreprises et de nouveaux transporteurs qui utilisent les voies

maritimes européennes ;
• adapter l’installation de Liège à l’évolution du trafic et à la demande ;
• créer une nouvelle route de navigation avec une compétitivité améliorée au sein du
marché logistique nord-européen.
Un autre objectif consiste à créer un pôle économique et à perfectionner et attirer des

expertises.
Description
Le Trilogiport repose sur le développement d’une installation intermodale dans la zone du
port de Liège. Les principaux attributs du projet sont : un terminal à conteneurs
(route-rail-eau), des terrains logistiques et des entrepôts, des services tertiaires, ainsi
que des zones d’intégration environnementale. L’emplacement stratégique de l’installation,
directement relié au principal réseau routier, aux installations ferroviaires et aéroportuaires,
2013R05FR
permet le transport optimal des marchandises par camion à l’échelle nationale et

internationale.
Les organismes commanditaires sont le Port autonome de Liège et le Groupement

d’Intérêt économique.
Avantage
Ce projet de 45 millions d’euros est censé entrer en vigueur vers la fin de 2012. Même si
aucun avantage n’a été observé à ce stade-ci, le Groupement d’Intérêt économique a
conclu des ententes qui faciliteront la mise en œuvre du projet.

http://www.portdeliege.be / fr / pages / trilogiport.aspx
2013R05FR
Cas 6 – Terminal intermodal Bilk, Hongrie

des terminaux

Caractéristiques du terminal
• Surface : 22,3 ha
• Longueur des voies de chargement : 4 x 750 m
• Portiques roulants : 2
• Gerbeurs : 3
• Entreposage : 2 300 EVP chargés, 3 000 EVP vides Places de stationnement
pour les
camions : 122

• Zone Havaria : 1x50 m voie ferrée
• Édifice de bureau : 2 500 m2
• Personnel :
78 employés

Question observée
Le terminal BILKKOMBI est situé dans le district XXIII de Budapest, entre la route
principale no 5, la ligne ferroviaire électrique Budapest-Kelebia et l’autoroute M0. Entré

en service en 2003, le terminal BILKKOMBI est un chef de file dans le marché de la
manutention de conteneurs en provenance et à destination de la Hongrie: le terminal
2013R05FR
manutentionne 65 % des conteneurs dans la région centrale de Budapest et 45 % des
conteneurs dans l’ensemble du pays. Au nombre des problèmes existants, mentionnons
la capacité limitée de l’accès ferroviaire et le processus de manœuvre inefficace.
BILKKOMBI veut jouer un rôle de premier plan dans le marché hongrois du transport
intermodal ainsi que dans la région européenne centrale. La libéralisation du secteur
ferroviaire a fourni des débouchés pour de nouveaux services intermodaux en provenance
et à destination de la Hongrie.
Objectifs
L’extension et le développement ultérieur du terminal visaient les principaux objectifs
suivants :
• accroître la capacité du terminal : construction d’une voie ferrée et d’une voie de

chargement, et acquisition d’équipements supplémentaires ;
• améliorer la qualité des services : rendre les services plus professionnels, rapides et
fiables pour répondre aux besoins des clients ;
• étendre la portée des services : amélioration de services plus complexes, notamment
l’expansion du transport routier, le dédouanement et d’autres activités de l’organisme.
Description
Infrastructure et équipement : la capacité de BILK Kombiterminal s’élève maintenant
à 220 000 EVP par année (sans transport intermodal). Pour l’autoroute de roulement, la
capacité est de 20 000 camions par année. Jusqu’à présent, le terminal n’a pas pu être
utilisé à pleine capacité à cause de la capacité limitée des connexions ferroviaires et des
2013R05FR
changements saisonniers dans la demande. La capacité ferroviaire est particulièrement

insuffisante en raison de la voie unique sur la ligne ferroviaire 150 entre Budapest et
Kelebia (Serbie).
La capacité est passée à 220 000 EVP par année à la suite de la construction de trois
voies de chargement supplémentaires de 750 m de long et de l’acquisition de deux autres
portiques roulants et gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable. Par ailleurs, la zone
d’entreposage devrait être agrandie par l’ajout de 20 000 m².
Opération
Le terminal fonctionne 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Le service de manœuvre
des trains de navette exploités par Hungarian State Railway Co. est inefficace et rigide,
si bien qu’il ne peut pas répondre à la demande de transport intermodal. Les longs délais
technologiques, la rotation du personnel et le manque d’orientation pour le processus de
manœuvre de BILKKOMBI entraînent une utilisation non optimale de l’infrastructure
existante du terminal. On devrait également prendre la relève des procédures de
manœuvre afin de les rendre plus efficaces. La qualité des services sera améliorée
grâce à l’adoption d’un système d’analyse comparative de la qualité, à une meilleure
connexion TIC aux clients et à la formation continue des employés.

Avantages
Principaux avantages :
• position de chef de file dans le transport intermodal dans la région ;

• augmentation du trafic grâce à une capacité et à une souplesse accrues ;
• amélioration de l’efficacité du processus du terminal grâce au service de manœuvre ;
• gestion complexe de la partie nationale de la chaîne de transport intermodal ;
• extension réussie de la capacité du terminal.

M. Zoltán Kemensi, PDG de Bilkterminal Ltd., 06-1-289-6000, Budapest, bilkkombi@
bilkkombi.hu, www.bilkkombi.hu
22 février 2010 / BF / MSR
2013R05FR
Cas 7 – Projet de superport central, Japon
Thèmes : Infrastructure et équipement, Exploitation et gestion

2013R05FR
Question observée
Conçus par le gouvernement japonais, les « superports centraux » sont de grands ports
au Japon qui sont le fruit d’efforts nationaux poussés en vue d’accroître la compétitivité
internationale. Dans le cadre de cette initiative, les terminaux portuaires maritimes ont
été graduellement mis à niveau selon des normes élevées. Les heures d’ouverture des
portes d’entrée aux terminaux seront prolongées de sorte que les opérations se fassent
24 heures sur 24.
Objectifs
Les niveaux de coûts et de services sont censés être meilleurs que ceux des grands
ports dans d’autres pays asiatiques.
Description
1. Mettre au point la prochaine génération de terminaux à conteneur dans les superports
centraux
2. Établir des centres logistiques dans les zones côtières
Afin d’améliorer l’efficacité de la logistique, on développera une zone logistique de
pointe à grande échelle.
3. Intégrer les programmes de réforme pour la logistique des conteneurs
Le programme comprend l’ouverture de la porte 24 heures sur 24 et l’amélioration
du réseau de cabotage, mesures qui seront mises en œuvre à la fois par les secteurs
public et privé. Au terme du programme, on s’attend à une intensification des affaires
menées par le secteur privé.
2013R05FR
Avantages
Amélioration de la qualité et augmentation de la satisfaction de la clientèle :
• coût et service concurrentiels par rapport à d’autres ports en Asie,

• fonctionnement 24 heures sur 24.
Amélioration de l’efficacité
• opération avec la prochaine génération de terminaux à conteneur,

• centre de logistique sophistiqué à grande échelle dans une zone côtière,
• réseau de cabotage amélioré.

Ministère des Terres, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, « Document of
future aspect regarding national land planning »
http://www.mlit.go.jp / sogoseisaku / point / 21fy _reference.html
Ministère des Terres, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, Bureau des
politiques, Division des politiques
Tél. : +81(0)3-5253-8111 (poste : 24233, 24234)
Yoshikazu Imanishi, PPPS, N.E.S. Building N Wing 3rd Floor, 22-14, Sakuragaoka-cho,
Shibuya-ku, Tokyo, Japon
Coordonnées : imanishi@ppps.co.jp, +81(0)3-3477-2015
Le 26 avril 2010
2013R05FR
Cas 8 – F
aisabilité d’un réseau routier pour la logistique
internationale, Japon
Thèmes : Infrastructure et équipement
Question observée
Il n’y a pas assez de routes d’accès entre les principaux ports / aéroports et les autoroutes.
C’est sans compter les goulots d’étranglement qui bloquent le trafic de véhicules transportant
des marchandises au moyen de conteneurs standards (ou conteneurs ISO) sur la route.
Tous ces facteurs empêchent le Japon d’accroître sa compétitivité internationale.
Objectifs
• Développement des routes d’accès aux principaux ports / aéroports (améliorer le taux
d’accessibilité de 69 % en 2007 à environ 90 %, soit le niveau standard aux États-Unis
et en Europe).
• éliminer les segments routiers congestionnés dont l’accès est infranchissable aux
véhicules transportant des marchandises au moyen d’un conteneur standard

international.
Description
Le projet vise à développer des routes d’accès à partir des principaux ports / aéroports
aux sorties d’autoroutes, de façon à améliorer l’accessibilité et la rendre comparable à
celle des États-Unis et de l’Europe. De plus, le projet vise à éliminer des segments
routiers engorgés qui bloquent l’accès de véhicules transportant des marchandises au
moyen d’un conteneur standard international.
2013R05FR
Avantages
• Accès routier amélioré au terminal intermodal.
• Compétitivité internationale rehaussée.

Ministère des Terres, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, « Document of
future aspect regarding national land planning »
http://www.mlit.go.jp / sogoseisaku / point / 21fy _reference.html
Ministère des Terres, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, Bureau des
politiques, Division des politiques
Tél. : +81(0)3-5253-8111 (poste : 24233, 24234)
Yoshikazu Imanishi, PPPS, N.E.S. Building N Wing 3rd Floor, 22-14, Sakuragaoka-cho,
Shibuya-ku, Tokyo, Japon
Coordonnées : imanishi@ppps.co.jp, +81(0)3-3477-2015
Le 26 avril 2010
2013R05FR
Cas 9 – T
ransport maritime de conteneurs à courte distance
dans la région métropolitaine de Vancouver - Étude
de préfaisabilité, Colombie-Britannique, Canada
Thèmes : Infrastructure et équipement, Exploitation et gestion, Utilisation du foncier et

environnement
Les pages qui suivent présentent un résumé du rapport préparé en 2005 par NovaCorp
International et intitulé Greater Vancouver Short-Sea Container Shipping Study, ayant
pour but d’étudier la faisabilité du transport maritime à courte distance dans la région de
Vancouver en évaluant les conditions dans lesquelles les activités de transport maritime
à courte distance pourraient être viables sur le plan commercial. L’étude s’est également
penchée sur la question de savoir si le transport maritime à courte distance contribue à
la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Questions observées
Le réseau de transport terrestre dans la région métropolitaine de Vancouver souffre de
niveaux élevés de congestion. Les terrains convenables disponibles pour une expansion
importante du réseau de transport sont rares et coûteux. Pour les besoins de cette étude,
le transport maritime à courte distance est défini comme le transfert intra-régional de
conteneurs par voie maritime en direction et en provenance des terminaux à conteneurs
en eau profonde de la région métropolitaine de Vancouver. Ce mode de transport de
conteneurs est considéré comme une façon possible d’aider à faire face à la croissance
du trafic prévue, à réduire la congestion routière et à atténuer la pollution de l’air en
transportant les marchandises supplémentaires par voie maritime.
Description
La région métropolitaine de Vancouver compte une importante industrie des conteneurs
qui va amorcer une expansion majeure au cours des deux prochaines décennies. D’après
les prévisions, les volumes des nouveaux terminaux à conteneurs en eau profonde
devraient augmenter de 300 % au cours des 20 prochaines années. Le camionnage
intra-régional des conteneurs parmi les nombreuses installations industrielles constitue
actuellement le seul moyen de répondre aux besoins des lignes de navigation, des
importateurs, des exportateurs et des entreprises en logistique. Or, la région métropolitaine
de Vancouver a l’occasion de maintenir les coûts de transport à un niveau « raisonnable »
et de rehausser la compétitivité de tous les terminaux à conteneurs de la région grâce au
transport maritime à courte distance d’une partie de son trafic.
La figure A, page suivante, donne une idée générale des terminaux à conteneurs en eau
profonde qui pourraient « alimenter » la demande de services de transport maritime à
courte distance sur les routes éventuelles.
2013R05FR

Figure A - Principaux générateurs de conteneurs
pour des services prospectifs
de transport maritime à courte distance
Options d’un site nodal à conteneur

Le rapport a cerné et étudié, en tout, 18 sites (ou zones de site). Le travail s’est concentré
sur les sites démontrant le plus d’avantages au service proposé et aux opérations connexes
de l’industrie des conteneurs. La carte à la figure b) identifie l’emplacement et la distribution
des sites et zones de site candidats, depuis les tronçons inférieurs du fleuve Fraser en
amont jusqu’au point le plus éloigné à Mission. La carte est divisée en quatre sections :
• la « partie inférieure du fleuve Fraser et le bras Nord » ;

• la « partie centrale inférieure du fleuve Fraser » ;
• la « partie centrale supérieure du fleuve Fraser » ;
• la « partie supérieure du fleuve Fraser ».
Un certain nombre de sites ont été sélectionnés dans chacune de ces quatre zones en
vue de faire l’objet d’une analyse plus poussée. Voici les critères utilisés pour déterminer
quels emplacements étaient les plus susceptibles de devenir des routes maritimes pour
le transport des conteneurs :
• caractéristiques physiques et pertinence du site,

• questions d’accessibilité,
• questions opérationnelles et pertinence,
• facteurs liés au développement.
2013R05FR

Figure B - Sites nodaux prospectifs pour le transport
maritime à courte distance des conteneurs le long
du fleuve Fraser, par zone
Cinq sites ou zones de site ont rempli les critères visés les plus importants :
• Coast 2000 : accès fluvial et ferroviaire direct et situé à proximité à une grande zone
industrielle qui devrait abriter une gamme d’entreprises de l’industrie des conteneurs ;
• zone des Docks de Fraser Surrey : infrastructure existante, accès fluvial, accès
ferroviaire et une gamme d’entreprises de l’industrie des conteneurs situées dans le
quartier ;
• zone du port Kells / canal Parsons : emplacement en amont du fleuve, terrains
limitées pour les projets de développement industriel connexes et infrastructure
existante limitée ;
• zone aéroportuaire de Pitt Meadows : disponibilité de terrains, emplacement sur le
côté nord du fleuve et infrastructure existante limitée ;
• Tilbury –Seaspan : proximité à une variété d’activités industrielles, accès ferroviaire
existant et emplacement près de l’embouchure du fleuve et côté sud du fleuve.
Estimations des coûts

Les estimations de coûts élaborées pour l’étude sont conçues pour servir de projections
de « l’ampleur » utilisées exclusivement pour déterminer si, et dans quelles conditions, les
opérations maritimes à courte distance proposées pourraient être viables sur le plan
commercial. Selon les routages opérationnels et le nombre de conteneurs transportés
dans chaque direction, le coût de développement de site annualisé pourrait varier entre
190-290 $ CAN par conteneur pour 200 conteneurs par voyage aller-retour et 270‑400 $
CAN par conteneur pour 100 conteneurs par voyage aller-retour.
Évaluation de la compétitivité
Le transport maritime futur de conteneurs à courte distance dans la région métropolitaine
de Vancouver livrera concurrence uniquement au transport par camion des conteneurs
maritimes dans un avenir proche, jusqu’à ce que d’autres options deviennent possibles,
2013R05FR
comme le transport ferroviaire à courte distance qui serait alors disponible en direction ou
en provenance d’un ou de plusieurs emplacements sélectionnés. Cela donne une idée de
la compétitivité relative de ces deux modes pour le transfert intra-régional des conteneurs :
• le transport maritime à courte distance devient concurrentiel sur le plan des prix par
rapport au camionnage sur des routes précises, si les volumes de barges sont de 200
conteneurs par voyage aller-retour ;
• le transport maritime à courte distance devient plus concurrentiel que le camionnage
et, dans certains cas, peut offrir des avantages de prix, si les volumes dépassent 200
conteneurs par voyage aller-retour ;
• la fiabilité du service entre les deux modes concurrents n’aura pas beaucoup d’écart,
sauf que les opérations maritimes à courte distance ne seront pas sujettes aux conditions
météorologiques imprévisibles ou aux retards causés par la congestion routière.
Évaluation des émissions

Bien que les navires de charge soient très efficaces en ce qui concerne l’utilisation du
carburant sur une base de tonne-kilomètre, ils sont à l’origine d’émissions autres que le
dioxyde de carbone. Le tableau A) résume des émissions comparatives entre les navires
et les camions, selon une récente étude européenne. On constate que le navire de
charge est équivalent à la portée en lourd d’un bateau remorqueur et d’une barge.
Tableau a) - Émissions des camions et des navires de charge

(grammes par tonne-km)
CO 2 PM SO 2 NO x VOCs
Heavy Truck With Trailer 50 0,005 0,0093 0,31 0,025
Cargo Vessel < 2 000 dwt 30 0,02 0,51 0,72 0,016
Le tableau ci-dessus montre les émissions de navires au combustible de soute. Le

combustible de soute est la forme la moins coûteuse et la moins écologique des
combustibles liquides. Il est important de noter que les émissions de bateaux remorqueurs
immatriculés au Canada sont censés produire moins d’émissions que les nombres
comparatifs indiqués au tableau A).
Tableau b) - Consommation de carburant par les camions et les bateaux

remorqueurs – comparaison entre les nœuds à conteneurs (L/EVP)
Delta Fraser Pitt
Terminals → nodes Coast 2000 Port Kells
Tilbury Surrey Meadows
Roberts Bank 13,7 (8,16) 9,9 (8,16) 15,1 (10,9) 27,4 (16,3) 23,7 (16,3)
Fraser Surrey 7,6 (2,72) 5,7 (2,72) N/A 12,8 (5,4) 9,9 (5,4)
Inner Harbor South Shore 9,0 (13,6) 13,7 (13,6) 11,8 (16,3) 18,0 (21,8) 19,9 (21,8)
Inner Harbor North Shore 11,4 (13,6) 15,6 (13,6) 10,9 (16,3) 17,0 (21,8) 18,9 (21,8)
2013R05FR
Le tableau B, page précédente) présente une comparaison de la consommation de

carburant pour le transport par camion et le transport maritime à courte distance entre les
paires (ou les routages) de sites de transport maritime de conteneurs à courte distance
aux points nodaux sélectionnés. Le calcul repose sur le transport de deux EVP par
camion (la configuration la plus efficace) et un transport de 100 EVP par bateau
remorqueur. Les cellules ombragées désignent les routages dans lesquels la
consommation de carburant et, par conséquent, les émissions de CO2 et de COV sont
plus faibles pour le transport maritime à courte distance que pour le transport par camion,
par EVP, selon les hypothèses prudentes énoncées ci-dessus.
On constate que le transfert entre les sites nodaux à l’avant-port (c’est-à-dire le long du
fleuve Fraser en direction ou en provenance de Roberts Bank à l’embouchure) par un
bateau remorqueur est invariablement le mode le plus économe en carburant. Par
conséquent, ces itinéraires émettent moins de CO2 et de VOC pour chaque conteneur
transporté. Les volumes opérationnels futurs influeront directement sur la mesure dans
laquelle des avantages environnementaux seront réalisés, puisque les volumes
supérieurs donneront des avantages supérieurs.
Résumé, conclusions et avantages

Voici un résumé des principales conclusions liées directement aux objectifs de l’étude et
à la possibilité future d’un mode de transport maritime à courte distance dans la région
métropolitaine de Vancouver :
• le transport maritime intra-régional à courte distance des conteneurs dans la région

métropolitaine de Vancouver offre au secteur privé des débouchés prometteurs et
viables sur le plan commercial à court et à moyen termes, par l’entremise de terminaux
de transport maritime à courte distance de conteneurs situés à des emplacements
précis dans le fleuve Fraser, à condition que le volume soit maintenu à environ
200 conteneurs par voyage aller-retour ou plus ;
• il est primordial que les terminaux de transport maritime à courte distance de
conteneurs soient situés de façon stratégique à proximité d’une gamme d’installations
et d’entreprises de l’industrie des conteneurs (ou qu’ils aient des terrains suffisamment
grands pour les établir) et qu’ils soient dotés d’une capacité ferroviaire intermodale
sur site ou dans les environs ;
• le « marché cible » pour les services de transport maritime de conteneurs à courte
distance représente le segment du volume (entrant et sortant) des terminaux à
conteneurs qui n’est pas directement transféré en provenance ou à destination d’un
train et qui, par conséquent, est livré en provenance ou à destination des entreprises
de conteneurs régionales ;
• le transport maritime à courte distance, pour les emplacements de terminaux
sélectionnés et sous réserve d’un volume suffisant, offre une compétitivité sur le plan
des prix de camionnage et certains avantages concurrentiels (qui devraient augmenter
considérablement au fil du temps) au chapitre des délais de livraison et de leur fiabilité ;
2013R05FR
• il est sera crucial pour les investisseurs et les promoteurs du service de transport
maritime à courte distance d’investir des capitaux et de prendre l’engagement à long
terme nécessaire pour établir une fiabilité et une confiance sur le marché ;
• il sera essentiel pour l’opérateur du transport maritime à courte distance d’obtenir
une base suffisance d’engagements de volumes de transferts de conteneurs auprès
d’importateurs, d’exportateurs, d’agents et / ou d’entreprises en logistique dans la
région pour atteindre les « seuils » de volume annuel requis pour assurer une
réussite commerciale ;
• certains avantages environnementales seront réalisés immédiatement sur le plan de
la réduction des émissions et seront rehaussés considérablement au fur et à mesure
que les opérations maritimes à courte distance attireront des volumes accrus de trafic
de conteneurs.

« Greater Vancouver Short-Sea Container Shipping Study », 2005. NovaCorp
International, JWD Group, Royal LePage Advisors Inc., Trow Associates
2010 / MT
2013R05FR
Cas 10 – É
tude sur l’utilisation des conteneurs dans l’Ouest
canadien, Canada
Thèmes : Conception des terminaux, Questions institutionnelles et financières
Ce qui suit est un résumé du rapport intitulé Utilisation des conteneurs dans l’Ouest du
Canada, préparé en 2007 par Quorum Corporation pour le compte de Transports Canada.
Le rapport portait sur trois domaines : les terminaux intérieurs, les associations et
coopératives d’expéditeurs et les questions relatives aux tarifs des conteneurs internationaux.
Le rapport s’est concentré sur ces domaines et a fourni une analyse concernant :
• les marchés et les flux de conteneurs, y compris les facteurs-clés du marché et le

transbordement portuaire ;
• les terminaux intérieurs de conteneurs ;
• les possibilités et défis de l’industrie, y compris les associations d’expéditeurs, les
restrictions tarifaires et l’intervention réglementaire.
La manutention totale des conteneurs dans les ports canadiens a dépassé 4,3 millions
EVP en 2006, avec la majorité (94 %) manutentionnée aux trois principaux ports de
conteneurs du Canada – Vancouver, Montréal et Halifax.
Vancouver est l’un des ports de conteneurs à la croissance la plus rapide d’Amérique du
Nord avec un trafic total qui a augmenté de plus de 50 %, en termes de manutention EVP,
depuis 2002. Cette croissance n’est pas survenue sans difficultés. En particulier,
l’industrie de l’Ouest du Canada a eu du mal à obtenir l’accès à une capacité de transport
adéquate au cours des dernières années. La situation est particulièrement grave en ce
qui concerne le secteur des conteneurs internationaux, où des ventes à l’exportation ont
été perdues et des pénalités pour livraison en retard ont été subies.
Description
Marchés et flux de conteneurs
Les importations conteneurisées continuent à augmenter en volume plus rapidement que
les exportations. Cet écart entre les importations et les exportations a créé un surplus de
conteneurs vides pour supporter les mouvements à l’exportation. Plus de 50 % des
conteneurs internationaux transportés sur rail partent vides de l’Alberta et du Manitoba,
et plus de 20 % des conteneurs partent vides de la Saskatchewan vers des lieux
d’exportation. Les facteurs les plus importants à la base des décisions d’allocation
d’équipement des lignes de transport et des pénuries ultérieures d’équipement de
conteneur spécifique dans les Prairies sont les faibles revenus et les marges restreintes
consécutives du trafic à l’exportation offert pour les mouvements. Pour une entreprise de
transport maritime, les prix actuels du marché pour une partir du trafic offert ne fournissent
pas de stimulation suffisante pour supporter le retard des conteneurs dans les lieux
2013R05FR
intérieurs ou portuaires. Pressionnées par la demande en ressources et l’augmentation

des coûts de remisage, elles choisiront souvent de renvoyer ces conteneurs vides vers
leurs marchés de fret principal générateurs de revenus en Europe et en Asie.
Terminaux interieurs de conteneurs

La création de terminaux intérieurs dans divers lieux du Canada a été suggérée par de
nombreuses personnes pour résoudre les pénuries qui sont considérées affecter la
capacité de transport conteneurisée. L’analyse quantitative montre que, de façon très
similaire à d’autres opérations hautement capitalistiques, un terminal intérieur de
conteneurs est très sensible aux fluctuations de la charge de travail et des revenus.
Les implications sur le réseau de tout terminal potentiel qui est en cours de considération
doivent être des facteurs importants dans tous les aspects de la planification et la
construction d’un terminal intérieur de conteneurs. La raison principale est d’assurer que
les types de trafic et les volumes sont capables de produire des résultats positifs et ne
constituent pas de fardeau pour d’autres parties du système. Le coût du réseau pour la
mise en oeuvre d’un nouveau terminal dans un système intermodal dépassera
typiquement les coûts du terminal par un facteur de 3 ou plus.
Il est aussi important d’apprécier le flux de trafic actuel passant par les divers terminaux
des villes de l’Ouest du Canada. La figure a) montre les flux moyens globaux de trafic
international et national traversant le terminal de chacune des cinq villes où des terminaux
sont situés. Le corridor Edmonton – Calgary, où une haute densité de population existe,
est le plus grand, avec le plus petit dans le terminal de la Saskatchewan.
Conception et planification des terminaux

Pour les besoins de cette analyse, trois classifications de terminaux génériques ont été
utilisées. Chaque type a un niveau différent de fonctionnalité et de complexité
opérationnelle qui dépend du type de trafic que le terminal est anticipé accommoder. Les
trois classifications sont : autonome, satellite et polyvalent :
• installation autonome – C’est un terminal spécifique pour une marchandise, une

industrie ou un client, qui est conçu pour la manutention des charges d’arrivée ou de
départ. Toutes les charges auraient des exigences de service et des caractéristiques
opérationnelles similaires ;
• installation satellite – C’est une installation de terminal qui est essentiellement une
extension d’une autre installation intermodale plus grande. Les ports intérieurs et les
parcs de conteneurs vides en sont des exemples principaux ;
• installation polyvalente – Une installation polyvalente est conçue pour
manutentionner divers types de trafic (d’arrivée et de départ, national et international)
qui a un certain nombre d’exigences de service et d’exploitation.
2013R05FR

Figure 1 - Emplacements des terminaux intermodaux dans l’Ouest du Canada –
volumes de trafic globaux par ville (moyenne de 2004 à 2006)
Les terminaux ont trois éléments de base : la voie de chargement-déchargement et le

remisage associé; l’aire d’attente de départ et de manoeuvre ; et la porte, l’infrastructure de
support administratif, l’éclairage, l’entretien et autres services. Les modules de chargement-
déchargement sont les zones de base de création des trains du terminal. En fonction de
l’aire d’attente de départ et de manœuvre pour les chariots pour conteneurs à prise par le
haut et les zones de support, la taille minimum de module pour un terminal est une surface
de 103,63 m (340 pieds) de long par 28 m (92 pieds) de large. La plus petite installation
(petite, autonome) est constituée de deux de ces modules. La plus grande (intermédiaire,
polyvalente) est basée sur 20 modules (deux jeux de 10 modules placés en succession).
Dans ce cas, la zone de travail est de 1 036 m (34 400 pieds) par 56 m (184 pieds). Les
voies de travail peuvent être soit transversantes (connectées au réseau ferroviaire à chaque
extrémité) ou en cul-de-sac (connectées seulement à une extrémité).
Il existe un certain nombre d’alternatives pour soulever les conteneurs afin de les amener
sur les wagons, et de les en retirer. Celles-ci vont de l’utilisation de machines à levage par
le haut jusqu’aux opérations de portique. L’équipement utilisé dans tous les cas est une
machine à levage frontal par le haut similaire à une Taylor 974 (figure 2).

Figure 2 – Machine à levage par le haut Taylor 974
2013R05FR
Diverses installations sont nécessaires pour les fonctions particulières qui seront
exercées dans chacun des terminaux intérieurs de conteneurs. Ces installations varient
des services de base de surface ou de drainage profond jusqu’aux différents services
pour aider les opérations du terminal et la sécurité du site. Outre les exigences
d’installation typiques telles que les services publics et le drainage, les terminaux
intérieurs de conteneurs nécessiteront aussi diverses installations d’exploitation pour
exécuter leurs tâches quotidiennes efficacement. Ces installations d’exploitation sont
traitées ci-dessous :
• Ravitaillement en carburant du chargeur – Une grue pour conteneurs à chargement

latéral a été choisie pour manutentionner les conteneurs dans chacun des six
terminaux différents. Le ravitaillement en carburant du chargeur, bien que nécessaire,
n’a pas besoin d’avoir une conception élaborée. Une simple aire de béton et un
réservoir de carburant surélevé ayant une protection environnementale adéquate
(c’est-à-dire d’une berme pour renversement) seront suffisants.
• Entretien du chargeur – L’aire de béton installée pour le ravitaillement en carburant du
chargeur servira aussi de zone de travail appropriée pour tout entretien qui doit être
effectué sur les chargeurs latéraux. Pour fonctionner correctement, la zone de ravitaillement
en carburant / entretien des chargeurs aura une taille minimum de 6 x 9 mètres.
• Lavage des camions – Des installations de lavage pour les camions routiers qui
transportent les conteneurs dans et hors du TIC ne feront pas partie d’un terminal
de taille quelconque. Il existe un grand nombre d’installations de lavage
indépendantes pour les véhicules routiers à semi-remorque aux arrêts de camions
et aux stations d’essence.
• Bascule pour camions – Les limites de charge pour les rues et routes principales
sont réglementées par les autorités provinciales et sont particulièrement importantes
lors du dégel printanier. C’est pourquoi une bascule pour camions a été incluse
comme installation d’exploitation requise pour chaque terminal intérieur de conteneurs
étudié. Plusieurs fabricants offrent une bascule pour camions de surface qui peut être
facilement installée sur une aire existante ou une surface ferme comme celle d’un
terminal intérieur de conteneurs.
• Bâtiments des bureaux et de remisage – Ils n’ont pas besoin non plus d’être d’une
nature élaborée ou permanente. Les conteneurs ou les remorques convertis en
bureaux sont tout à fait suffisants. De même, un conteneur est tout à fait suffisant pour
le remisage. La sécurité des terminaux intérieurs de conteneurs dépendra du lieu et
des marchandises manutentionnées dans le site particulier.
• Porte – La sécurité de la porte d’entrée est incluse pour toutes les conceptions de
terminaux intérieurs de conteneurs. La sécurité de base inclura une caméra vidéo
CCTV pour enregistrer l’entrée et la sortie des personnes et des camions (CCTV)
pour enregistrer l’entrée et la sortie des personnes et des camions. Une remorque
séparée placée à distance du site pour abriter les moniteurs CCTV à distance peut
aussi être incluse pour une sécurité additionnelle, si l’altération des moniteurs au site
devient un problème.
2013R05FR
• Barrière – À mesure que le volume commercial et la valeur des marchandises

manutentionnées dans les terminaux intérieurs de conteneurs augmentent, une
barrière du périmètre et des barrières de porte peuvent être installées. Il est supposé
qu’un grillage à mailles losangées de 3,6 mètres de haut sera installé sur tout le
périmètre du terminal pour le terminal intérieur de conteneurs intermédiaire, autonome,
et les terminaux intérieurs de conteneurs plus grands.

L’analyse du flux de trafic et du marché effectuée pour cette étude a déterminé que,
excepté pour les conteneurs de 20 pieds de la Saskatchewan où l’approvisionnement est
très limité et des pénuries périodiques ont lieu, il n’existe pas de pénurie d’équipements
de conteneurs vides disponibles dans l’Ouest du Canada.
Selon l’analyse ci-dessus, il est recommandé que l’on utilise ce qui suit comme liste de
vérification des conditions que tout projet de terminal intérieur de conteneurs doit
satisfaire avant d’être sérieusement considéré pour le développement :
• les lignes de transport doivent s’engager à utiliser de telles installations pour le

remisage, l’entretien et le transbordement de leurs conteneurs pour regrouper un
volume suffisant ;
• les chemins de fer doivent s’engager à fournir un service de train aux terminaux, de
tels engagements étant justifiés par les conditions économiques sous-jacentes pour
les chemins de fer ;
• l’emplacement du terminal doit être tel qu’un accès immédiat aux lignes principales
des chemins de fer soit disponible ainsi qu’un accès dégagé et non limité aux routes
et autoroutes principales ;
• les gouvernements locaux et provinciaux doivent intervenir et appuyer le concept
dans les phases de planification initiales et la mise en œuvre ;
• le trafic doit s’ajouter à celui des terminaux intermodaux ferroviaires existants; il ne
doit pas être détourné.

« Utilisation des conteneurs dans l’Ouest du Canada : Terminaux intérieurs, questions
relatives au service et à la réglementation et l’optimisation de l’utilisation dans l’Ouest du
Canada », novembre 2007. Quorum Corporation.
http://www.tc.gc.ca / fra / politique / rapport-acg-utilisationconteneursouestcanada2007-
html-menufr-224.htm
2010 / MT
2013R05FR
Cas 11 – Utilisation des sols à Burrard Inlet et à Roberts Bank,

Colombie-Britannique, Canada
Thèmes : Utilisation des sols, environnement et participation du public; questions

institutionnelles et financières
Voici un résumé du plan d’utilisation des sols du port de Vancouver. Pour de plus amples
renseignements, voir : « Vancouver Fraser Port Authority Land Use Plan, Attachment « A
», Burrard Inlet and Roberts Bank Plan ». 2008. VFPA.
Le port de Vancouver (ci-après, le port) est le plus grand port du Canada et le port le plus
diversifié en Amérique du Nord. Géré par l’administration portuaire de Vancouver (VPA),
le port comprend 25 importants terminaux de transport maritime de marchandises qui
offrent ensemble 57 postes d’accostage, une capacité post-Panamax et des installations
ferroviaires sur place. Le plan du port porte sur l’utilisation des sols et sert de document
d’orientation pour le développement et l’utilisation continus des terrains portuaires. La
VPA gère 500 hectares de terres et 6 000 hectares d’eau le long d’un littoral de
233 kilomètres, de Roberts Bank jusqu’à Burrard Inlet et au bras de mer Indian. Ces
terrains et voies navigables constituent le port de Vancouver. La figure 1 montre
l’emplacement des principaux terminaux et installations au sein du port de Vancouver.

Figure 1 - Port de Vancouver – principaux terminaux et installations
2013R05FR
Le plan du port repose sur des données de prévision à long terme pour déterminer les
exigences des terminaux et les surfaces de terre requises pour répondre aux besoins
des industries connexes de services portuaires et maritimes. Le volume total du port
devrait croître de 2,3 % par année, en passant de 73,5 millions de tonnes en 2004 à
106,4 millions de tonnes d’ici 2020.
Le port devrait avoir un volume de 4,6 millions d’EVP d’ici 2020, soit un taux de croissance
annuel de 6,5 % par rapport aux niveaux de 2004. Pour répondre aux possibilités de
croissance, la VPA a élaboré une stratégie graduelle concernant le transport des conteneurs,
qui dégage des améliorations prioritaires à apporter à l’infrastructure afin d’accroître la
productivité et la capacité des terminaux existants, de redévelopper d’autres terminaux pour
manutentionner des conteneurs et de construire un nouveau terminal à conteneurs.
Directives sur l’utilisation des sols

La VPA a élaboré des directives sur l’utilisation des sols pour le port de Vancouver afin
de permettre à ses clients, à ses intervenants, à ses voisins municipaux, aux organismes
gouvernementaux et au public de cerner et de comprendre les principes qu’il compte
suivre pour gérer ses biens fonciers. Les politiques sur l’utilisation des sols énoncées
dans le plan portent à la fois sur les zones terrestres et maritimes de la VPA. Les directives
générales en matière d’utilisation des sols visent entre autres à :
• optimiser l’utilisation de la base terrestre limitée du port en préservant la base terrestre

industrielle existante du port et en encourageant une utilisation efficace des terrains
et une productivité opérationnelle ;
• encourager l’utilisation des terrains portuaires de manière durable sur le plan
environnemental, social et économique ;
• gérer les terrains portuaires pour faciliter le mouvement sûr et efficace des
marchandises et des passagers ;
• travailler avec les industries portuaires, les autres administrations portuaires, les
Premières Nations (les minorités d’origine amérindienne), les gouvernements locaux, le
GVRD et la province de la Colombie-Britannique pour tirer parti des possibilités
économiques produites par le port sur le plan des emplois et de la valeur financière à
l’intérieur et à l’extérieur des terrains portuaires.
Les terminaux au port offrent une capacité post-Panamax en eau profonde et comportent
des installations ferroviaires complètes sur place. Les terminaux de marchandises situés
au port contribuent largement au commerce international canadien et sont à l’origine de
bon nombre des retombées économiques du port. En raison de l’importance des
terminaux de marchandises au port, il est essentiel que les zones d’eau profonde soient
protégées, que le transport des terminaux se poursuive de façon efficace et concurrentielle
et qu’ils soient en mesure de s’étendre et de s’adapter à l’évolution des conditions du
marché.
2013R05FR
Ce qui suit est une série de directives tirées du plan d’utilisation des sols de la VPA dans
divers domaines d’intérêt :
Environnement
• travailler à continuellement améliorer et metre à jour les politiques et les pratiques de
la VPA en matière d’environnement, tout en étudiant des mesures et des stratégies
innovatrices d’atténuation des risques pour l’environnement afin de réduire au
minimum les impacts de la croissance sur l’environnement ;
• préserver des zones appropriées pour la conservation de l’environnement et
l’aménagement d’habitat au sein du port de Vancouver ;
• effectuer des examens de diligence raisonnable environnementale pour les activités
courantes dans le cadre du programme de vérification environnementale de la VPA ;
• examiner les projets de développement actuels et futurs pour s’assurer qu’ils
remplissent les critères appropriés en matière d’environnement et qu’ils ne créent
aucun effet négatif résiduel important sur les terrains et les voies navigables qui
relèvent de la gestion de la VPA ;
• travailler à la mise en œuvre d’un plan stratégique sur les émissions atmosphériques,
y compris de nouvelles technologies destinées à réduire les émissions atmosphériques
et une zone de contrôle internationale des émissions de soufre pour les navires
océaniques.
Collectivité
• travailler de façon concertée et proactive avec les municipalités et d’autres
gouvernements sur des questions d’intérêt mutuel, comme l’utilisation des sols, la
valorisation du milieu et le mouvement sûr, sécuritaire et efficace des passages et des
marchandises dans l’ensemble de la région ;
• consulter les Premières Nations dans le cadre d’un processus distinct sur des
questions relatives à l’adoption et à la mise en œuvre du plan du port, dans les cas où
les droits et le titre des Premières Nations sont touchés.
Transports
• élaborer des politiques et des règlements sur l’expansion et l’amélioration des services
de la porte d’entrée ;
• protéger les canaux de navigation et les voies navigables du port afin de faciliter le
mouvement sûr et efficace des marchandises et des passagers ;
• améliorer l’utilisation de l’infrastructure de transport intérieur du port et ses connexions
au système de transport régional ;
• travailler avec les organismes de transport et les compagnies de chemins de fer pour
trouver des solutions qui répondent au besoin de la porte d’entrée de la région
métropolitaine de Vancouver pour une capacité accrue sur les réseaux routier et
ferroviaire de la région en vue d’assurer le mouvement des marchandises ;
• encourager le port à utiliser le réseau routier régional ensoirée et en fin de semaine
pour diminuer l’impact sur la capacité routière existante durant le jour.
2013R05FR
Sûreté et sécurité
• s’assurer que l’utilisation future des terrains et le développement portuaire adhèrent
au plan de sécurité du port et aux règles et lois nationales adoptées qui mettent en
œuvre des exigences internationales ;
• travailler avec les entreprises portuaires pour les aider à se conformer aux règlements
et aux exigences concernant leurs opérations portuaires et leurs opérations hors site.
Affectation du sol et zones de planification

Le plan du port établit l’affectation du sol sur l’ensemble des zones terrestres et maritimes
de la VPA. Selon ces désignations, 11 zones de planification distinctes ont été dégagées.
Au moment d’examiner les affectations du sol et les énoncés d’intention pour les zones de
planification, la VPA n’a pas perdu de vue les plans municipaux en place, le zonage des
terrains adjacents, la compatibilité de l’utilisation des sols et le risque de conflits entre les
différentes utilisations des sols. D’après ces facteurs, tous les terrains portuaires ont été
désignés pour une utilisation foncière particulière, donnant ainsi une idée de leur utilisation
actuelle et future. La figure 2 montre les emplacements de chaque zone.

Figure 2 - Cartes des zones de planification
Mise en œuvre
La VPA exige que les projets ou les activités sur les terrains et les voies navigables qui
font partie de sa compétence soient examinés afin de détecter des effets négatifs
potentiels sur l’environnement (il s’agit de la procédure d’évaluation environnementale).
La portée des examens environnementaux comprend les projets de développement, les
projets d’entretien et les activités qui ont un potentiel de créer des effets négatifs sur
l’environnement. Ces examens englobent également les projets de la VPA et ceux
d’autres utilisateurs des terrains de la VPA.
2013R05FR

• optimisation des surfaces terrestres limitées en :
–– retenant l’utilisation des terrains industrielles existantes du terminal,

–– encourageant une utilisation efficace des terrains et une productivité opérationnelle,
–– assurant la disponibilité du foncier suffisantes pour les expansions futures ;
• gérer les terrains des terminaux de manière à assurer le mouvement sûr, sécuritaire
et efficace des marchandises ;
• travailler étroitement avec les industries, les autorités, le public et les divers niveaux
de gouvernement pour tirer parti des possibilités économiques en vue de créer des
emplois et d’accroître la valeur des terrains ;
• encourager une compatibilité entre les différentes utilisations des terrains afin d’éviter
les conflits entre les terrains des terminaux et les terrains adjacentes.
2010 / MT
2013R05FR
Cas 12 – Plan d’utilisation des sols du fleuve Fraser, Colombie-

Britannique, Canada
Thèmes : Utilisation des sols, Environnement et Questions institutionnelles
S’étendant sur un littoral d’environ 227 km, la compétence de l’administration portuaire
(s’étendant le long du bras sud du fleuve Fraser, à partir du détroit de Georgie à Kanaka
Creek à Maple Ridge et le long de la rivière Pitt jusqu’à l’embouchure de Pitt Lake) couvre,
d’ouest en est, les municipalités de Richmond, Delta, New Westminster, Surrey,
Coquitlam, Port Coquitlam, Pitt Meadows, Maple Ridge, et Langley (figure 1).
Figure 1 - Compétence de l’administration portuaire du fleuve Fraser
Objectifs
• établir des politiques pour encadrer l’utilisation future des sols et des voies navigables
qui relèvent de l’administration portuaire du fleuve Fraser (FRPA) ;
• maintenir et étendre l’activité commerciale économique et l’avantage économique
concurrentiel du port de Fraser grâce à une gestion efficace et efficiente ;
• Trouver le juste milieu entre l’exploitation efficace et concurrentielle du port et la
gérance responsable du fleuve au sein de la compétence de la FRPA.
Description
Les terminaux du port Fraser accueillent à la fois des navires de haute mer et des
cabotiers et manutentionnent divers types de marchandises. En 1999, plus de 25,5 millions
de tonnes de divers types de marchandises sont passées par le port Fraser.

2013R05FR
Système de transport actuel

Le transport terrestre est un élément vital du port Fraser qui sert de complément et
d’interface au transport par voie d’eau et aux activités fluviales. Les industries et les
entreprises liées à la navigation et au commerce s’appuient sur des systèmes de transport
intermodal efficaces pour transporter des marchandises et des matériaux entre les
fournisseurs, les transformateurs, les distributeurs et les divers marchés qu’elles
desservent. Le système de transport terrestre comprend un réseau routier, des passages
de cours d’eau, des lignes ferroviaires et des passages frontaliers. Il y a également un
système pour transporter des marchandises par voie aérienne.
De façon générale, les installations portuaires au port Fraser jouissent d’un accès facile
aux réseaux routiers. À l’heure actuelle, la province et les municipalités étudient la
planification et le développement des routes des périmètres sud et nord (voir la figure b),
qui amélioreraient considérablement le mouvement des marchandises en direction et en
provenance du port Fraser. Divers organismes provinciaux envisagent actuellement des
passages de cours d’eau supplémentaires à des emplacements conçus pour régler la
capacité limitée des ponts et accroître la fluidité de la circulation globale et le mouvement
des marchandises. La figure 2 comprend également le réseau ferroviaire dans les
basses-terres continentales. Ce système revêt une importance cruciale pour les
opérations dans l’ensemble du port Fraser.

Figure 2 - Transport terrestre
Principaux enjeux
Différentes utilisations concurrentes sont possibles pour les terres situées sur le plateau
adjacent au fleuve. Il faut trouver un juste milieu entre, d’une part, la protection de la
2013R05FR
vitalité et de la croissance économique du port et, d’autre part, l’affectation du sol et les
besoins et désirs des collectivités, comme l’accès public au fleuve. L’administration
portuaire doit ne pas perdre de vue le juste milieu entre une variété d’utilisations
concurrentes, notamment les intérêts environnementaux, récréatifs, touristiques,
industriels et commerciaux, à un moment où la demande d’accès au fleuve n’a jamais été
aussi forte.
Facteurs et besoins futurs

Les forces économiques et les forces du marché à l’échelle mondiale, nationale et
régionale façonneront l’avenir du port Fraser. Les volumes d’importations, d’exportations
et de transport national, mesurés par rapport aux capacités potentielles des terminaux,
forment la base pour déterminer les exigences d’utilisation des sols et des eaux à énoncer
dans le plan d’utilisation des sols de la FRPA. L’étude couvre une période de 20 ans, de
2000 à 2020.
L’administration portuaire peut prendre un certain nombre de mesures pour accroître les
volumes de marchandises en eau profonde, qui sont prévus pour la période à l’étude.
Pour ce faire, on peut :
• créer de nouveaux terminaux sur les terrains administrées par la FRPA (Fraser
Richmond) ;
• étendre les capacités des terminaux existants par l’ajout de postes d’accostage, de
terrains et d’édifices, d’équipements de manutention et de chargement de
marchandises, comme les portiques à conteneurs et les convoyeurs, des installations
ferroviaires et des améliorations aux infrastructures hors site ;
• établir des partenariats avec le secteur privé pour le développement ou le
redéveloppement de terminaux sur des sites privés ;
• promouvoir le développement de nouveaux emplacements offrant des possibilités
d’accostage en eau profonde et participer à l’acquisition de terrains et / ou à des
programmes de coentreprise dans ces endroits.

L’examen des utilisations terrestres et maritimes actuelles, des propriétés existantes et
de leurs capacités ainsi que les prévisions des volumes de marchandises futurs ont
donné lieu à une série de politiques et d’autres outils pour l’utilisation des sols et des
eaux. Par conséquent, le plan d’utilisation des sols de la FRPA comprend une série de
politiques qui fournira à la FRPA un cadre pour la prise de décisions en tenant compte de
ces facteurs importants. Le tableau a) ci-dessous présente un résumé des politiques
associées au plan d’utilisation des sols de la FRPA.

« Vancouver Fraser Port Authority Land Use Plan, Attachment « B », Fraser River Land
Use Plan », 2008, VFPA.
2013R05FR
2010 / MT
Catégorie Intention Objectif Politique
L’administration portuaire • Fournir un accès fluvial et • Élaborer, maintenir et / ou
de terminaux en eau
construit un site sur sa des possibilités exploiter des installations

propriété de Fraser d’accostage • Faciliter et accommoder
Utilisation
profonde
Richmond qui fournira des • Maintenir et améliorer les l’accès fluvial

terminaux en eau profonde installations existantes et
pour manutentionner des protéger les emplacements
marchandises en vrac ou potentiels de terminaux le
des marchandises diverses. long du fleuve Fraser
Des améliorations • Appuyer l’amélioration et • Appuyer des initiatives
continues aux réseaux le rehaussement de avec le concours des
routiers régionaux, aux l’infrastructure de autorités d’infrastructure
réseaux ferroviaires, aux transport terrestre servant gouvernementales, pour
Transport terrestre
passages de plan d’eau et le port Fraser s’assurer que les

aux passages frontaliers • Encourager le tissage de améliorations aux
sont requises pour la liens continus entre les systèmes de transport
croissance continue des divers modes de transport ferroviaire et par autoroute
activités du port Fraser (eau, rail, route et air) favorisent l’efficacité des
dans le contexte de opérations du port Fraser
l’expansion de l’économie à • Assurer le passage sûr et
l’échelle nationale et efficace des navires de
régionale. haute mer par l’entremise
du port Fraser
Dans l’intérêt national, la • Promouvoir et faciliter des • Veiller à ce que les
FRPA a pour mandat de activités concurrentielles capacités actuelles et
Opérations portuaires
faire avancer le commerce de terminaux en eau futures des terminaux en

international en facilitant profonde qui font avancer eau profonde et côtiers et
et navigation
des opérations portuaires le commerce international des plans d’eau de la

concurrentielles. • Faciliter les activités de FRPA soient protégées,
cabotage en faveur du améliorées et préservées
commerce local et régional selon des normes
• Promouvoir le maintien efficaces et efficientes
d’une norme sûre et • Promouvoir le maintien
efficace de la navigation d’une navigation sûre et
fluviale efficace au port Fraser
Pour protéger la qualité • Veiller à ce que le • Utiliser les meilleures
écologique de l’estuaire, le développement et les pratiques de gestion pour
FREMP joue un rôle opérations sur les terrains l’amélioration et la
important pour ce qui est de siutés sur le plateau protection de l’habitat,
coordonner la gestion administrés par la FRPA ainsi que l’atténuation des
Environnement
environnementale efficace et dans les zones fluviales impacts sur

des zones intertidales. de sa compétence soient l’environnement
conformes aux principes • Suivre les politiques de la
généralement acceptés en FRPA, qui encouragent la
matière de protection de protection de
l’environnement et de l’environnement et le
développement durable développement durable
dans les zones de sa
compétence
2013R05FR
Cas 13 – Plan d’utilisation des sols du port North Fraser (PNF),

Colombie-Britannique, Canada
Thèmes : Utilisation des sols, environnement et participation du public, Questions

institutionnelles issues
Axé sur le thème du fleuve comme source de vie et d’emploi, le plan du port du North-Fraser
(PNF) contient des objectifs, des principes et des politiques qui aideront à assurer le rôle
économique continu du port, tout en préservant et en rehaussant ses qualités
environnementales fondamentales. Le plan a pour but d’adopter une approche équilibrée
pour l’aménagement du secteur riverain qui maintient et met en valeur les plans d’eau pour
les activités portuaires. À ce titre, il empêche toute utilisation industrielle incompatible, tout
en offrant des possibilités d’autres usages dans d’autres emplacements stratégiques.
Le PNF englobe les bras au nord et au milieu du fleuve Fraser, s’étendant de la 20e rue
à New Westminster jusqu’au détroit de Georgie. Le port est limitrophe des villes de
Vancouver, de Burnaby, de Richmond et de New Westminster. Tous les revenus du PNF
sont réinvestis localement dans les opérations portuaires pour assurer un contexte
efficace et concurrentiel pour le trafic national et côtier.
Objectifs
• élaborer une vision claire et une série d’objectifs pour le développement futur du PNF ;
• établir une série de principes et de politiques en faveur de ces objectifs ;
• établir des désignations de zone pour les activités actuelles et futures d’utilisation du
foncier et des voies navigables ;
• fournir des procédures pour surveiller, mettre à jour et modifier le plan.
Figure 1 - Périmètre de l’administration portuaire du North-Fraser

2013R05FR
Description
Vision et objectifs
Tout au long du processus de participation du public du PNF, le thème du fleuve comme
source de vie et d’emploi a été un principe directeur important pour l’élaboration du plan
d’utilisation des sols du port. Voici les principes-clés du plan :
• exhorter le port à mettre en œuvre des stratégies concurrentielles pour préserver le

bras nord comme importante voie fluviale et examiner des sources de revenu plus
innovatrices en vue de renforcer les opérations commerciales de base ;
• encourager le port à continuer de collaborer avec d’autres organismes pour mettre en
œuvre et instituer des politiques, tout en augmentant l’efficacité de toutes les pratiques
de gestion ;
• mettre l’accent sur le besoin d’assurer une utilisation durable des sols et sur
l’importance de l’engagement du port à jouer un rôle de premier plan pour veiller à ce
que tous les projets de développement dans l’estuaire se fassent sans porter atteinte
à l’environnement ;
• confirmer et améliorer les objectifs stratégiques et les buts actuels du port au chapitre
de la protection de l’environnement ;
• insister sur l’importance du fleuve comme source de vie et d’emploi et sur l’équilibre
entre les objectifs économiques, environnementaux et sociaux désirés.
Politiques sur l’utilisation des sols et des voies navigables

Dans le cadre du processus public, des politiques sur l’utilisation des eaux et des sols ont
été élaborées pour appuyer les principes-clés du plan. Ces politiques ont été divisées en
politiques dirigées par le port (c’est-à-dire celles qui relèvent de sa compétence) et en
politiques consultatives (c’est-à-dire celles qui exigent la collaboration entre le port et
d’autres intervenants).
Une des principales questions abordées par le plan d’utilisation des sols est l’érosion
graduelle et la fragmentation des terrains riverains industriels du port à cause de la pression
urbaine accrue et de l’empiètement d’utilisations foncières concurrentes. Le concept de
zones de développement économique (ZDE) portuaires découle de la stratégie de
développement portuaire et industriel du plan de gestion de l’environnement du fleuve Fraser
(FREMP) de 1991, qui avait dégagé des pressions sur les terrains industriels dépendants de
l’eau, les tendances dans l’offre et la demande de foncier. Les ZDE portuaires sont donc
conçues pour maintenir et améliorer les zones d’activité économique industrielle ou
commerciale concentrée dans la région du North-Fraser. Il s’agit des zones suivantes :
• nœuds industriels existants ou identifiés (concentrations d’industries axées sur l’eau) ;

• nœuds commerciaux existants ou identifiés et zones d’entreposage des billes de bois ;
• couloirs de verdure / accès public et loisirs ;
• zones résidentielles ;
• transports.
2013R05FR
Les principales politiques commerciales associées aux nœuds commerciaux visent à :
• encourager des zones commerciales, de commerces de détail et résidentielles liées

au transport intermodal ;
• encourager un aménagement paysager innovateur pour encourager le développement
commercial ;
• inclure des systèmes de transport (autobus, train léger) pour soutenir l’usage
commercial sur les terrains du terminal.
Une des principales forces du PNF réside dans son emplacement central et son accès
direct au détroit de Georgie. Le PNF présente aussi l’avantage unique d’une proximité
directe à une infrastructure de transport routier, ferroviaire et aérien bien développée,
ainsi qu’à une grande population métropolitaine. Voici quelques-unes des politiques en
matière de transport :
• travailler avec les municipalités adjacentes pour s’assurer que l’accès ferroviaire et
routier aux propriétés industrielles est préservé ;
• réduire les émissions de gaz à effet de serre et la congestion routière grâce à une
infrastructure et à un équipement efficaces à l’intérieur des terminaux.
Gestion de l’environnement
Le PNF est situé dans une zone biologique à forte productivité. Le fleuve Fraser et
l’estuaire abritent une des plus grandes migrations anadromes des saumons dans le
monde. Par conséquent, le PNF a conçu un système de classification et de codification
des habitats portuaires à trois couleurs pour déterminer les zones à forte productivité et
diversité biologiques dans la région du terminal. Ainsi, l’estran autour du PNF est
chromocodé en zones de haute (rouge), moyenne (jaune) et faible (verte) productivité et
diversité. En règle générale, tout développement est interdit dans les zones rouges, qui
comprennent des habitats à la suite de programmes de compensation. Dans les zones
jaunes, le développement pourrait être autorisé si on a respecté les exigences
d’atténuation et de compensation environnementale. Enfin, dans les zones désignées
par la couleur verte, le développement est tout à fait permis, pour autant que la conception
soit jugée acceptable sur le plan environnemental.
De concert avec ses groupes de travail publics et industriels, le port a élaboré un certain
nombre de politiques en matière d’environnement dans le cadre du processus de
planification de l’utilisation des sols. En voici quelques-unes :
• continuer à jouer un rôle de leadership dans la gestion de l’environnement des bras

au nord et au milieu du fleuve Fraser. Travailler à améliorer le milieu estuarien général
(qualité de l’eau, habitat, poisson et faune) en collaboration avec d’autres organismes
dans l’estuaire ;
2013R05FR
• continuer à assumer un rôle responsable pour ce qui est de mettre en œuvre des
pratiques exemplaires de gestion dans tous les domaines, notamment la construction
portuaire, le contrôle de la pollution, l’entreposage des billes de bois et la création et
l’amélioration de l’habitat. Exploiter les habitats de réserve du port de manière
responsable.

Élaborés de concert avec l’Agence canadienne d’évaluation environnementale,
Transports Canada et les administrations portuaires canadiennes (APC) partout au
Canada, les règlements visent à améliorer l’uniformité, la transparence et la qualité
globale des évaluations environnementales menées par les ports canadiens. Un des
avantages des nouveaux règlements en matière d’EE des APC sera la capacité du port
d’élaborer des examens environnementaux uniformisés. Ces derniers permettront au
port de contrôler les approbations environnementales pour les projets d’entretien
systématique au cas par cas et de réaliser des délais d’exécution plus rapides pour la
plupart des projets de petite envergure. Le plan d’utilisation des sols sera souple et
réceptif aux nouvelles idées et aux conditions changeantes. Les objectifs, les politiques
et les mesures énoncés dans le plan seront surveillés, évalués et peaufinés sur une base
annuelle. Le PNF étudiera des options pour faire participer le public aux activités de
gestion de l’environnement et de planification de l’utilisation des sols.

« Vancouver Fraser Port Authority Land Use Plan, Attachment « C », Port North Fraser
Land Use Plan ». 2008. VFPA.
2013R05FR
Cas 14 – Financement du transport intermodal à Transports

Canada
Thèmes : Questions institutionnelles et financières
Programme Période Financement Application

Infrastructure de transport qui favorise le
mouvement des marchandises et des
Fonds canadiens sur personnes dans le réseau routier national
2 milliards
l’infrastructure 2002-2007 du Canada ou les autoroutes qui sont liées
de dollars
stratégique au réseau routier national ou au réseau
ferroviaire de la ligne principale (y compris
des projets de transport intermodal).
Fonds pour Infrastructure qui appuie l’efficacité
600 millions
l’infrastructure 2002-2007 améliorée aux passages frontaliers
de dollars
frontalière canadiens
Programme stratégique
600 millions Infrastructure routière, y compris des
d’infrastructures 2002-2006
de dollars projets de transport intermodal
routières
En Amérique du Nord, l’économie et le mode de vie sont directement liés au réseau
national d’infrastructure de transport. Ce rapport résume les programmes de financement
aux États-Unis et au Canada pour aider à financer la construction d’une telle infrastructure.
Objectifs
Fournir un aperçu du financement de l’infrastructure de transport au Canada et aux
États-Unis dans le contexte du transport de marchandises.
Description
Programmes de financement du gouvernement fédéral américain
Un certain nombre d’instruments financiers ont été recensés aux États-Unis au niveau du
gouvernement fédéral et des États, notamment des instruments qui mobilisent les
ressources fédérales en favorisant la participation du secteur privé à l’amélioration du
transport intermodal des marchandises, comme les subventions ou les répartitions de
laide fédérale, les programmes damélioration des prêts et des termes de crédit et les
programmes de financement des dépenses fiscales.
Les programmes spécifiques en vertu de la Safe, Accountable, Flexible, Efficient

Transportation Equity Act: A Legacy for Users (Public Law 109-59; SAFETEA-LU) qui
peuvent en fait s’appliquer aux projets de transport intermodal des marchandises sont
décrits en détail ci-dessous:
2013R05FR
• Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) : ce programme

procure des facilités de crédit moyennant des conditions flexibles directement aux
commanditaires publics et privés d’importants projets de transports de surface pour
les aider à avoir accès aux marchés des capitaux. Entre 2005 et 2009, la TIFIA a
versé au total 670 millions de dollars US d’autorisations de contrat et a autorisé le
ministre à percevoir des frais auprès des emprunteurs pour financer jusqu’à 33 % des
coûts des projets. Parmi les projets admissibles, il faut mentionner : les installations
ferroviaires publiques de transport de marchandises ou les installations privées qui
offrent un avantage public aux utilisateurs d’autoroutes; les installations intermodales
de transfert des marchandises; l’accès à de telles installations et des améliorations du
service de celles-ci, y compris des investissements en capital pour des systèmes
intelligents de transport. L’un des buts exprès du programme TIFIA est de stimuler les
investissements privés dans les infrastructures de transport. Les projets doivent
coûter au moins 50 millions de dollars US ou le 1 / 3 des affectations annuelles d’un
État (le moindre des deux) et être financés par des redevances d’utilisation ou d’autres
sources de revenu réservées (investissements d’autres ordres de gouvernement,
sources privées et autres capitaux non fédéraux pour le financement des projets).
• Réduction des embouteillages et amélioration de la qualité de lair (CMAQ) : ce
programme finance les projets qui contribuent à améliorer la qualité de l’air en
réduisant les émissions de monoxyde de carbone (CO), de composés organiques
volatils, d’oxydes d’azote (NOx) et de particules dans les zones de maintien et de
non-réalisation de la Clean Air Act. Les projets de transport intermodal des
marchandises (publics ou privés) sont admissibles à des subventions en vertu de ce
programme s’ils peuvent démontrer qu’ils contribuent à réduire les émissions de la
circulation. Le CMAQ a versé pour 8,6 milliards de dollars US entre 2005 et 2009.
• Programme de financement des améliorations et de la remise en état des voies
ferrées (RRIF) : ce programme procure des facilités de crédit sous la forme de prêts
directs et de garanties d’emprunt aux commanditaires publics ou privés de projets
intermodaux et ferroviaires. Le montant global des prêts et des garanties consentis en
vertu de ce programme est limité à 35 milliards de dollars US entre 2005 et 2009,
7 milliards de dollars US étant réservés aux projets qui bénéficient surtout aux
compagnies de chemin de fer à courte distance et régionales. Parmi les projets
admissibles, mentionnons l’achat, la mise au point, la modernisation ou la remise en
état des matériels ou des installations ferroviaires intermodaux, y compris les voies
ferrées, les ponts, les zones de triage et les ateliers.
Programmes de financement du gouvernement fédéral canadien

Le tableau suivant présente un bref aperçu des programmes de financement de
l’infrastructure au Canada.
Plus récemment, en 2007, le gouvernement a annoncé un plan d’infrastructure sans

précédent, appelé Chantiers Canada, d’une valeur de 33 milliards de dollars sur une
période de sept ans, qui fournit un financement permettant de répondre aux besoins
2013R05FR
urgents du pays en matière d’infrastructure publique. Les outils du plan Chantiers Canada
incluent un certain nombre d’initiatives souples et de programmes ciblés qui équilibrent
les besoins nationaux et les priorités nationales. Relativement à l’amélioration du
mouvement de marchandises et du transport intermodal, le PCC comprend les
programmes de financement suivants sous forme de contributions financières, dans le
cadre d’accords de partage des coûts, avec les bénéficiaires admissibles :
• initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique (IPCAP),

• fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers (FPEPF).
Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique

L’IPCAP est un système d’infrastructure de transport d’une valeur de 1 milliard de dollars
CAN, qui englobe les liens portuaires, routiers et ferroviaires qui franchissent l’Ouest
canadien jusqu’aux centres économiques nord-américains. Les grands aéroports et les
postes frontaliers font également partie de ce système. Il s’agit d’un ensemble intégré
d’investissements et de mesures stratégiques axés sur le commerce dans la région de
l’Asie Pacifique. Son objectif consiste à faire de la Porte et du Corridor canadiens de
l’Asie Pacifique le meilleur réseau de transport qui soit pour appuyer les chaînes
d’approvisionnement mondiales entre l’Amérique du Nord et l’Asie.
Exemples de projets de transport intermodal financés dans le cadre de l’IPCAP

• corridor ferroviaire Roberts Bank,
• rampe de barges porte-wagons pour SRY,
• zones commerciales de la rive nord et de la rive sud,
• terminal à conteneurs Mountain View Apex,
• postes d’accostage du transport maritime à courte distance à Vantern et Deltaport.
Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers

D’une valeur de 2,1 milliards de dollars, le Fonds pour les portes d’entrée et les passages
frontaliers est conçu pour améliorer la fluidité des biens entre le Canada et le reste du
monde. Ce fonds évalué en fonction du mérite aidera à l’amélioration des infrastructures
à des endroits stratégiques tels que les principaux passages frontaliers entre le Canada
et les États-Unis.
Au moins 400 millions de dollars de ce fonds seront consacrés à la construction d’une

route d’accès reliant l’autoroute 401 au nouveau passage frontalier Windsor-Détroit, le
passage frontalier le plus fréquenté pour le commerce entre le Canada et les États-Unis,
et l’un des corridors commerciaux les plus importants au monde. Les investissements
dans les infrastructures liées au commerce sont conçus pour :
• améliorer l’efficacité et la sécurité des portes d’entrée et des corridors commerciaux

en éliminant les engorgements et en réduisant la congestion ;
2013R05FR
• optimiser l’utilisation de tous les modes de transport et améliore l’intégration des

connexions multimodales ;
• réduire au minimum les incidences sur l’environnement.
Exemples de projets de transport intermodal financés dans le cadre du FPEPF

• plateforme internationale de transport, Regina, Saskatchewan,
• réfection de l’esplanade canadienne du pont Blue Water,
• améliorations de la porte d’entrée polyvalente des terminaux de Richmond,
• projet de remise en état de la ligne de chemin de fer de la baie d’Hudson.
Avantages
fournir une source de financement continue et fiable pour le transport de marchandises,
aider les économies nationales du Canada et des Etats-Unis,
encourager la participation du secteur privé aux améliorations du transport intermodal de
marchandises.

http://www.tc.gc.ca / fra / programmes / surface-menu.htm
http://www.buildingcanada-chantierscanada.gc.ca
http://www.portedupacifique.gc.ca / index2.html
2010 / MT
2013R05FR
Cas 15 – Terminal à conteneurs du port de Manzanillo, Mexique

des terminaux
Le port de Manzanillo est situé dans l’État de Colima, qui se trouve dans la ville du même
nom, sur la côte pacifique du Mexique. Il s’agit d’un port maritime de calibre international
qui offre des services au centre du Mexique par l’entremise d’un corridor commercial
est-ouest, ainsi que des corridors commerciaux Mexique-États-Unis. Il compte, en tout,
14 terminaux (investissement 100 % privé), totalisant 17 postes d’amarrage, y compris un
terminal à conteneurs doté de quatre postes d’amarrage (320 mètres de long, 16 mètres
de profondeur). En 2008, le port a transporté 1,4 million d’EVP et, en 2009, ce chiffre a
connu une baisse, en passant à 1,1 million d’EVP. Le port est doté d’un accès ferroviaire
(y compris des services à deux niveaux) et d’un accès routier.
Selon l’Institut national de statistiques, de géographie et de technologie de l’information

(INEGI), en 2005, la ville de Manzanillo comptait une population de 137 842 personnes.
Le port constitue une importante source d’emplois pour la ville de Manzanillo. Situé dans
les limites de la ville, le port a une interaction importante avec les opérations du trafic
urbain. La ville de Manzanillo et l’administration portuaire ont conclu une entente de
coexistence pour gérer les interactions entre le port et la ville.
Objectifs
• améliorer l’infrastructure de l’accès terrestre aux terminaux portuaires maritimes,
• réduire au minimum l’impact de la circulation urbaine causée par le trafic de camions
en direction et en provenance du port maritime,
• améliorer la qualité des services aux terminaux,
• offrir des services de qualité et à prix concurrentiels aux terminaux portuaires
maritimes, selon les normes internationales.
Description
Infrastructure
Il existe un projet continu d’infrastructure routière d’accès portuaire pour (i) construire un
échangeur routier juste devant l’entrée principale du port et (ii) élargir la route d’accès
2013R05FR
principale au port le long du tronçon de dérivation Pez Vela-Manzanillo. Le long de ce

tronçon, on construira (iii) une installation de stationnement pour camions pour régler le
débit d’entrée des camions qui entrent au port, afin de prévenir la saturation du réseau
routier de la ville aux heures de pointe, causé par les camions qui attendent en file pour
essayer d’accéder au port.
Marque de qualité
En plus de ces projets d’infrastructure en cours, le gouvernement fédéral, par l’entremise
du ministère des Communications et du Transport (SCT), a annoncé dans son Programme
de transports de 2007-2012 son intention d’encourager la compétitivité du transport
portuaire et maritime pour offrir des services de qualité et à prix concurrentiels, selon les
normes internationales. Une des mesures prises a été le lancement d’un programme
dynamique sur la marque de qualité des ports maritimes, appelé « Quality Label », pour
les marchandises conteneurisées aux ports maritimes dotés de terminaux à conteneurs.
Les premiers ports à mettre en œuvre ce projet sont les ports d’Altamira (date de fin
prévue en 2010), de Manzanillo, de Lázaro Cárdenas et de Veracruz. Ces trois derniers
ports maritimes ont commencé à mettre en œuvre le processus en 2010. Dans le cas de
Manzanillo, le projet est censé être achevé vers la fin de 2011.
Le projet de marque de qualité comprend : i) l’élaboration d’un mécanisme de coordination

parmi les intervenants pour garantir des services portuaires de qualité. Le projet repose
sur des ententes entre tous les intervenants de la chaîne logistique. La qualité est mesurée
par des normes convenues; ii) garantie des services engagés à l’égard des clients
portuaires, y compris le droit de soumettre des demandes de remboursement et de se
faire rembourser si les services ne sont pas rendus comme convenu. Les engagements
ont été acceptés de façon volontaire par les fournisseurs de services portuaires.
Les avantages prévus des projets de marque de qualité sont : i) une meilleure image des
ports maritimes comme plateforme logistique qui répond aux attentes des clients et des
investisseurs; ii) l’intégration de la collectivité des ports maritimes, par la promotion de la
coordination et du travail d’équipe; l’augmentation de la qualité des services rendus,
encourageant ainsi une amélioration continue des processus et des plateformes
d’information uniques.
Le SCT a retenu des services de consultation du port de Barcelone afin de mettre en

œuvre le projet de marque de qualité pour les ports de Manzanillo et de Veracruz. Le
projet comporte trois phases : 1) le diagnostic ; 2) la conception et la mise en œuvre ; et
3) la collaboration étroite, y compris le transfert de connaissances à l’entité de gestion
pour assurer un suivi et un contrôle appropriés.
Avantages
• au nombre des avantages prévus à la suite des améliorations apportées
à l’infrastructure d’accès, il faut mentionner : un accès plus efficace de la ville au port
2013R05FR
maritime ; une friction minimale entre le trafic de camions généré par le port maritime
et le trafic de la ville, assurant ainsi un mouvement efficace et sûr des personnes et
des marchandises ;
• les avantages prévus des projets de marque de qualité sont les suivants : i) une
meilleure image du port comme plateforme logistique qui répond aux attentes des
clients et des investisseurs ; ii) l’intégration de la collectivité des ports maritimes, par
la promotion de la coordination et du travail d’équipe ; l’augmentation de la qualité des
services rendus, encourageant ainsi une amélioration continue des processus et des
plateformes d’information uniques.

Administración Portuaria Integral de Manzanillo www.puertomanzanillo.com.mx / php / esp /
2010 / JCE
2013R05FR
Cas 16 – Port de Veracruz, Mexique

Bonnes pratiques – Cas 16 - Port de Veracruz, Mexique
des terminaux
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux, Exploitation et gestion des terminaux
Total des EVP annuels du port de Veracruz

Port of Veracruz
. Total des EVP annuels du port de Veracruz

Le port de Veracruz est situé dans l’État de Veracruz, qui se trouve dans la ville du même
nom, sur la côte du golfe du Mexique. Il s’agit d’un port maritime de calibre international
qui offre des services au centre du Mexique par l’entremise d’un corridor commercial
est-ouest, ainsi que des corridors commerciaux Mexique-États-Unis. À l’heure actuelle,
le port compte, en tout, 18 terminaux dotés de 18 postes d’amarrage (12 à 14 mètres de
long), y compris deux terminaux à conteneurs.
LeRéseau
port routier
de Veracruz est Ligne ferroviaire Ferrosur
le deuxième port commercial en importance à l’échelle nationale
pour ce qui est du mouvement annuel de conteneurs. En 2008, le port de Veracruz a
transporté 716 000 EVP et, en 2009, ce chiffre a connu une baisse, en passant à
564 000 d’EVP. Le port est doté d’un accès ferroviaire et d’un accès routier. Il est desservi
par deux compagnies de chemin
Bonnes pratiques – Casde 16fer.
- Port de Veracruz, Mexique
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux, Exploitation et gestion des termin
New Port
New Rail Acess
Selon l’Institut national de statistiques, de géographie et de technologie de l’information
(INEGI), en 2005, la ville de Veracruz comptait une population de Existing 512 Port
310 personnes.
Situé dans les limites de la ville, le port a une interaction importante avec les opérations
du trafic urbain. L’accès routier et ferroviaire existant traverse la ville, ce qui crée beaucoup
Total des EVP annuels du port de Veracruz
de congestion routière, de pollution et de problèmes de sécurité. La ville de Veracruz et
Port of Veracruz
l’administration portuaire ont conclu une entente de coexistence pour gérer les interactions
New Road Acess
entre le port et la ville.

. Total des EVP annuels du port de Veracruz
Le port de Veracruz est situé dans l’État de Veracruz, qui se trouve dans la ville du même nom, sur la côte
du golfe du Mexique. Il s’agit d’un port maritime de calibre mondial qui offre des services au centre du
Mexique par l’entremise d’un corridor commercial est-ouest, ainsi que des corridors commerciaux
Mexique-États-Unis. À l’heure actuelle, le port compte, en tout, 18 terminaux dotés de 18 postes
d’amarrage (12 à 14 mètres de long), y compris deux terminaux à conteneurs.
Le port de Veracruz est le deuxième port commercial en importance à l’échelle nationale pour ce qui est
du mouvement annuel de conteneurs. En 2008, le port de Veracruz a transporté 716 000 EVP et, en 2009,
Réseau
ce chiffre a connu routier
une baisse, en
Réseau Ligne
passant
routier ferroviaire
à 564 Ferrosur
000 d’EVP.
LigneLe port est dotéFerrosur
ferroviaire d’un accès ferroviaire et d’un
accès routier. Il est desservi par deux compagnies de chemin de fer.
2013R05FR
Objectifs
• améliorer l’infrastructure de l’accès terrestre aux terminaux portuaires maritimes ;
• réduire au minimum l’impact de la circulation urbaine causée par le trafic de camions
en direction et en provenance du port maritime ;
• améliorer la qualité des services aux terminaux ;
• offrir des services de qualité et à prix concurrentiels aux terminaux portuaires
maritimes, selon les normes internationales.
Bonnes pratiques – Cas 16 - Port de Veracruz, Mexique
DescriptionThèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux, Exploitation et gestion des terminaux
Infrastructure
Pour régler les conflits actuels et naturels entre les opérations du port de Veracruz et la
ville de Veracruz, principalement à cause de la présence de chemins de fer et de camions
qui traversent des zones urbaines denses, un projet d’expansion
Total des est
EVP annuels du porten cours dans le
de Veracruz
nord des installations portuaires existantes pour ajouter dix terminaux supplémentaires,
Port of Veracruz
dont deux terminaux à conteneurs (quai de 1 440 mètres de long avec quatre postes
d’accostage, pour une capacité annuelle estimative deEVP
Total des 2,5annuels
millions d’EVP)
du port et 36 postes
de Veracruz
.
d’accostage supplémentaires (y compris les quatre pour les porte-conteneurs), d’une
profondeur de 18 mètres. Le nouvel accès ferroviaire offre deux voies de circulation sur
19,2 kilomètres et comprend une gare de triage des wagons porte-rails. Le nouvel accès
routier est de 13,5 kilomètres de long. Les deux nouveaux accès libéreront les zones
urbaines denses de tout trafic commercial par chemins de fer et par camions, évitant
ainsi de mélanger le trafic urbain avec le trafic commercial lié au port. Les coûts estimatifs
de ce projet Réseau
ambitieux
routier
s’élèvent de 3,5 milliards de dollars US. Le projet devrait être
Ligne ferroviaire Ferrosur
complété en trois ans, en fonction des investissements publics (1 / 3) et privés (2 / 3).
New Port
New Rail Acess
Existing Port
New Road Acess
QuestionsProjet
observéesd’expansion du port de Veracruz du Nord
Le port de Veracruz est situé dans l’État de Veracruz, qui se trouve dans la ville du même nom, sur la côte
En plus de ces projets
du golfe d’infrastructure
du Mexique. Il s’agit d’uncontinus, lede
port maritime gouvernement
calibre mondial qui fédéral,
offre despar l’entremise
services au centre du
du ministère Mexique par l’entremise d’un
des Communications corridor
et du commercial
Transport est-ouest,
(SCT), ainsi quedans
a annoncé des corridors commerciaux
son Programme
Mexique-États-Unis. À l’heure actuelle, le port compte, en tout, 18 terminaux dotés de 18 postes
de transports de 2007-2012
d’amarrage son
(12 à 14 mètres intention
de long), d’encourager
y compris deux terminaux la compétitivité du transport
à conteneurs.
portuaire et maritime pour offrir des services de qualité et à prix concurrentiels, selon les
Le port de Veracruz est le deuxième port commercial en importance à l’échelle nationale pour ce qui est
normes internationales.
du mouvement annuelUnededes mesures
conteneurs. prises
En 2008, le portadeété le lancement
Veracruz d’un
a transporté 716 000programme
EVP et, en 2009,
dynamique surce chiffre a connu une
la marque de baisse,
qualitéen passant à 564 000
des ports d’EVP. Le appelé « Quality
maritimes, port est doté d’un accèsLabel »,
ferroviairepour
et d’un
accès routier. Il est desservi par deux compagnies de chemin de fer.
les marchandises conteneurisées aux ports maritimes dotés de terminaux à conteneurs.
2013R05FR
Les premiers ports à mettre en Suvre ce projet sont les ports d’Altamira (date de fin
prévue en 2010), de Manzanillo, de Lázaro Cárdenas et de Veracruz. Ces trois derniers
ports maritimes ont commencé à mettre en Suvre le processus en 2010. Dans le cas de
Veracruz, le projet est censé être achevé vers la fin de 2011.
Marque de qualité
Le projet de marque de qualité comprend : 1) l’élaboration d’un mécanisme de coordination
parmi les intervenants pour garantir des services portuaires de qualité. Le projet repose
sur des ententes entre tous les intervenants de la chaîne logistique. La qualité est mesurée
par des normes convenues ; 2) garantie des services engagés à l’égard des clients
portuaires, y compris le droit de soumettre des demandes de remboursement et de se
faire rembourser si les services ne sont pas rendus comme convenu. Les engagements
ont été acceptés de façon volontaire par les fournisseurs de services portuaires.
Les avantages prévus des projets de marque de qualité sont : 1) une meilleure image des
ports maritimes comme plateforme logistique qui répond aux attentes des clients et des
investisseurs ; 2) l’intégration de la collectivité des ports maritimes, par la promotion de
la coordination et du travail d’équipe ; l’augmentation de la qualité des services rendus,
encourageant ainsi une amélioration continue des processus et des plateformes
d’information uniques.
Le SCT a retenu les services de consultation du port de Barcelone afin de mettre en

Suvre le projet de marque de qualité pour les ports de Manzanillo et de Veracruz. Le
projet comporte trois phases : 1) le diagnostic ; 2) la conception et la mise en œuvre ; et
3) la collaboration étroite, y compris le transfert de connaissances à l’entité de gestion
pour assurer un suivi et un contrôle appropriés.
Avantages
• au nombre des avantages prévus à la suite des améliorations apportées
à l’infrastructure d’accès (routier et ferroviaire), il faut mentionner : un accès terrestre
plus efficace au port maritime; une friction minimale entre le trafic de camions généré
par le port maritime et le trafic de la ville, assurant ainsi un mouvement efficace et sûr
des personnes et des marchandises ;
• les avantages prévus des projets de marque de qualité sont les suivants : 1) une
meilleure image du port comme plateforme logistique qui répond aux attentes des
clients et des investisseurs ; 2) l’intégration de la collectivité des ports maritimes, par
la promotion de la coordination et du travail d’équipe ; l’augmentation de la qualité des
services rendus, encourageant ainsi une amélioration continue des processus et des
plateformes d’information uniques.

Administración Portuaria Integral de Veracruz SA de CV (www.apiver.com / apiver / index.php)
2010 / JCE
2013R05FR
Cas 17 – Terminal intermodal Alnabru, Norvège
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux, Utilisation des sols
Question observée
En 2008, plus de 12 millions de tonnes de marchandises ont été transportés par train.
Jernbanverket vise à doubler cette capacité d’ici 2020 et à la tripler d’ici 2040.
Le terminal Alnabru joue un rôle central dans le réseau intermodal norvégien. Le nombre
d’EVP manutentionnés est passé de 295 000 (2002) à 535 000 EVP (2008).
Voici quelques faits et chiffres importants concernant le terminal :
D’après les prévisions, le terminal Alnabru devrait manutentionner 1 000 000 EVP en

2020 et 1 500 000 EVP en 2040. Avec les mesures à court terme, la capacité actuelle
peut être augmentée d’environ 30 %.
Voici les mesures à court terme :

• Nord du terminal : construction d’une zone de chargement, expansion de la zone
existante ;
• expansion de la porte d’entrée principale et de la zone d’accès de deux à quatre voies
d’entrée et de deux à trois voies de sortie ;
• installation de cabines de contrôle et d’un système de pesage en mouvement ;
• expansion de la capacité d’entreposage.
2013R05FR
Objectifs
L’étude de projet avait pour mandat d’établir un concept pour l’expansion du terminal en
vue de remplir la stratégie de transport de marchandises à long terme et d’assurer un
développement étape par étape selon les tendances du marché.
Description
Les défis du projet étaient les suivants :
• les rails et les sous-poutres étaient généralement de mauvaise qualité ;

• il y a actuellement cinq différents systèmes de signalisation en fonction. L’âge et la
qualité des systèmes varient ;
• capacité insuffisante des routes internes, avec plusieurs passages à niveau ;
• l’expansion du terminal signifie qu’il faut également accroître la capacité sur les voies
d’accès menant au terminal ;
• l’infrastructure du terminal doit être mise à niveau pour accueillir des trains de 600 m
de long ;
• espace pour le déneigement ;
• le terminal est placé de façon idéale du point de vue logistique, mais il y a peu de
possibilité d’expansion de la zone du terminal ;
• environ 165 000 habitants visent dans les régions autour du terminal. Cela signifie
que les préoccupations environnementales sont une grande priorité locale ;
• campagne locale pour ouvrir la rivière Alna ;
• il faut relocaliser plusieurs fonctions actuellement situées dans la zone de terminal ;
• zone d’attente pour les wagons inactifs ;
• ateliers d’entretien pour les wagons et les locomotives ;
• base d’entretien de Jernbaneverket avec la zone d’attente pour le matériel roulant ;
• les activités qui ne sont pas directement liées au transport ferroviaire intermodal ne se
verront pas accorder de priorité à l’intérieur de la zone du terminal.
Le développement du terminal doit :
• s’assurer que le terminal est entièrement fonctionnel et dispose d’une capacité

suffisante durant toutes les phases de développement ;
• utiliser les zones disponibles de façon optimale tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du
terminal ;
• observer la stratégie de transport à long terme ;
• fournir un terminal à faible coût et assurer une flexibilité d’investissement optimale.
2013R05FR
Voici le concept de terminal recommandé pour 2040 :
Chiffres clés :
• 13 voies de chargement
• Capacité d’entreposage : 1 100 EVP
• Voies de 32 000 mètres, 168 points d’aiguillage
• Opération 24 heures sur 24 (depuis 2006)
• Capacité théorique : 700 000 EVP
• 120 employés
La première étape de développement 2013 / 2014 -2019 / 2020 :
Avantages
Voici quelques avantages dignes de mention :
• assurer la continuité des opérations durant la phase d’expansion,

• incidence faible sur les résidents et l’environnement,
• coût d’investissement convenable des modules (selon la demande).

Jernbanverket, www.jernbaneverket.no
30 décembre 2010 / MSR
2013R05FR
Cas 18 – Installation ferroviaire-portuaire Scandinavia, Suède

Bonnes pratiques – Cas 18 - Installation ferroviaire-portuaire Scandinavia, Suè
Thèmes Thèmes
: Bonnes : pratiques
Infrastructure,
Infrastructure, – Casplanification
planification 18 et conception
et -conception
Installation des terminaux
ferroviaire-portuaire
des terminaux ; Exploitation
Scandinavia,
; Exploitation et Su
Thèmes
gestion des terminaux: Infrastructure, planification et conception des terminaux ; Exploitati

Question observée
Le port de Göteborg a constaté le potentiel pour les navettes ferroviaires en 1998 afin
d’accroître l’arrière-pays, d’assurer les volumes de l’arrière-pays et de limiter de façon
proactive les goulots d’étranglement dans les terminaux et l’arrière-pays.
La stratégie pour le développement portuaire consistait à développer le port de Göteborg

pour en faire une plaque tournante qui relie le transport intermodal maritime et ferroviaire :
port ferroviaire Scandinavia.
2013R05FR
Objectifs
Les défis et les objectifs étaient les suivants :
• convaincre le marché,
• s’adapter aux préconditions locales,
• collaboration tout au long de la chaîne de transport,
• preuve de service.
Description
Le port ferroviaire Scandinavia est un concept d’affaires qui englobe :
• navettes ferroviaires intermodales entre le port de Göteborg et les terminaux intérieurs

et les ports de collecte (navettes ferroviaires quotidiennes vers 25 destinations, plus
de la moitié du terminal à conteneurs) ;
• agencement de routes en direction et en provenance des terminaux intérieurs et des
ports de collecte ;
• initiatives pour l’augmentation de la fiabilité, de la productivité et des services ;
• marketing.
Le port ferroviaire Scandinavia repose sur la166/173

collaboration entre :
• le port de Göteborg,
• les terminaux intérieurs et les ports de collecte,
• les exploitants ferroviaires et les transporteurs,
• le titulaire de l’infrastructure, « Banverket ».
Le port ferroviaire Scandinavia déplace l’interface portuaire vers le mode routier, regroupe
les volumes dans une seule plateforme et augmente la gamme de services dans la
plateforme (et les terminaux intérieurs).
Services et fonctions
• connexion des destinations terrestres au port de Göteborg et départs quotidiens en
direction et à destination des régions d’exportation et d’importation ;
2013R05FR
• faciliter une manutention nationale et fiable des flux de marchandises ;

• garantir la fluidité, les délais d’exécution et l’accès aux conteneurs, etc. ;
• entreposage des marchandises de façon efficace en matière de coûts près du client
final ;
• les installations douanières aux terminaux du port ferroviaire permettent une
administration réduite et un paiement reporté de la TVA et des redevances douanières ;
• le port ferroviaire vise à mettre au point des solutions et des services logistiques pour
appuyer l’industrie locale existante et le nouvel établissement ;
• le transport ferroviaire diminue l’incidence négative du transport des marchandises
sur l’environnement.
Question observée
Avantages
Le port de
Les avantages Göteborg
suivants sontadignes
constaté
dele potentiel
mention : pour les navettes ferroviaires en 1998 afin d’
pays, d’assurer les volumes de l’arrière-pays et de limiter de façon proactive les goulo
dans les
• donner terminaux et l’arrière-pays.
un accès terrestre aux marchés d’importation et d’exportation ;
• donner aux petites et moyennes entreprises les capacités logistiques de grandes
La stratégie pour le développement portuaire consistait à développer le port de Göteborg
entreprises ;
plaque tournante qui relie le transport intermodal maritime et ferroviaire : port ferroviair
• réduire l’incidence négative des transports sur l’environnement ;
• réduire les coûts de transport ;
Objectifs
• accroître
Les défisla force
et lesconcurrentielle de les
objectifs étaient la région des: terminaux du port ferroviaire
suivants
• renforcer le port de Göteborg par la consolidation des volumes de marchandises.
 convaincre le marché,
Pour deplus amples
s’adapter auxrenseignements
préconditions locales,
collaboration
Railport Scandinavia, tout
Per au long de
Öfverman, la chaîne de transport,
per.ofverman@portgot.se
 preuve
30 décembre de service.
2010 / MSR
Description
Le port ferroviaire Scandinavia est un concept d’affaires qui englobe :
 navettes ferroviaires intermodales entre le port de Göteborg et les terminaux intérie

collecte (navettes ferroviaires quotidiennes vers 25 destinations, plus du double
3.3.1. Planification et évaluation de l’emplacement des terminaux
Pour l’efficacité, la qualité et surtout la viabilité économique, l’emplacement d’un terminal intermodal –
qu’il s’agisse d’un terminal portuaire maritime, d’un terminal portuaire intérieur ou d’un terminal
intérieur
2013R05 FR rail/route – joue un rôle important. Par conséquent, une planification détaillée et appropriée de
l’emplacement est de mise pour tenir compte des critères pertinents.
Cas 19 – É valuation de l’emplacement pour le nouveau terminal
Le processus de d’entrée,
planification et d’évaluation de l’emplacement (VSS 2011, Rapp Trans AG/IVT ETHZ
Suisse
2005) vise à cerner un emplacement faisable et convenable pour un terminal, c’est-à-dire un endroit qui :
Thèmes
Bonnes : Infrastructure,
possède suffisamment
pratiques planification
– Cas 19 -d’espace et conception
(etdepermet
Évaluation pourdes
la possibilité
l’emplacement terminaux
led’expansions
nouveau ; d’entrée,
Environnement,
futures),
terminal Suisse
Thèmes
utilisation
permet :des
Infrastructure,
sols
un planification
accès auetduréseau
et participation
excellent conception
publicde des terminaux
; Questions
transport ; Environnement,
(route, utilisation
institutionnelles
supérieur et des navigables
financières
rail, voies terres
et participation
intérieures,dumer),
public ; Questions institutionnelles et financières
 fournit un potentiel de marché suffisant,
 possède un emplacement optimal du point de vue de la fonction,
 permet un fonctionnement efficace du terminal,
 minimise l’impact négatif sur l’environnement et la société,
 affiche de faibles coûts d’investissement en capital, de fonctionnement et d’entretien.
Dans le processus de planification de l’emplacement des terminaux, on commence d’habitude par

effectuer une évaluation générale des sites, suivie d’une évaluation détaillée d’un emplacement.
L’évaluation générale des sites concerne l’identification spatiale d’un emplacement de terminal
convenable sur un continent, dans un pays ou dans une région. L’évaluation détaillée, pour sa part,
concerne l’identification locale d’un emplacement de terminal convenable à l’intérieur d’une région
générale.
figure 19 présente le processus de planification et d’évaluation de l’emplacement des terminaux

(VSS 2011, Rapp Trans AG/IVT ETHZ 2005) :
Location Basic Location Requirements
Information
(today / future) Market / Operator Requirements,
• Minimum Requirements /
- Land use plans Framework Conditions
Exclusion Criteria
- Transport plans (incl. plan figures)
• Assessment Criteria
- Transport concepts
- Terminal situation
Feeback cycle
- Locations of shippers and

Logistics/transport service
cycle de retour d’information
providers Location Search and

- properties and owners Investigation
- Building regulation
- Land use regulations
- Topography / Geology
- Land availability Rough Evaluation Simple Assessment Methods
- Land prices - Assessmen of
- Position / Interest of Pre-selection of locations based on Advantages/Disadvantages
authorities the most important assessment - Index-Assessment
- Surrounding criteria - Ranking Summation Assessment
- etc. - Simplified Multi Criteria Analysis
General Operational Concept and

Economic Analysis In Depth Evaluation (incl.
Terminal layout
- Return on Investment Sensitivity Analysis, Risk
- Pay Back Period Analysis, Proof of Feasibility)
Complex Assessment methods
- Net Present Value
of the pre-selected locations - Multi Criteria Analysis
- Comparison Value Assessment
- Cost/Effectivenes Analysis
- Cost-Benefit-Analysis
Negotiations with Overall Assessment and Location
authorities and land recommendation
owners
pr 31.5 m 700 m 269.5 m

Mutschellenstrasse
Kran 1 Kran 2
Umschlag/
16 m
Zwischenlagerung
Kranbahn
12.5 m
Strassenbereich
36.5 m
1
2
3
Figure 19 - PROCESSUS GÉNÉRAL DE PLANIFICATION ET D’ÉVALUATION

4
5
41 m
Kranbahn
6
DE L’EMPLACEMENT DES TERMINAUX (VSS 2011)

Ortsgüteranlage 7 Wasserfassung
A
Gleis 138 B Ausziehgleis
Gleis 141
Bf. Killwangen-
Spreitenbach
RBL
48/173
- Cost/Effectivenes Analysis
- Cost-Benefit-Analysis
Negotiations with Overall Assessment and Location
authorities and land recommendation
owners
2013R05FR
pr 31.5 m 700 m 269.5 m
Mutschellenstrasse
Kran 1 Kran 2
Umschlag/
16 m
Zwischenlagerung
Kranbahn
12.5 m
Strassenbereich
36.5 m
1
2
3
4
5
41 m
Kranbahn
6
Ortsgüteranlage 7 Wasserfassung
A
Gleis 138 B Ausziehgleis
Gleis 141
Bf. Killwangen-
Spreitenbach
RBL
New Location
169/173
Old Location
Question observée
Question
Le terminalobservée
intermodal actuel à Zurich doit être fermé en raison d’intentions incompatibles de
Ledéveloppement d’infrastructure
terminal intermodal actueletàde développement
Zurich doit être urbain.
fermé Enen même
raisontemps, les volumes
d’intentions croissants de
incompatibles
transport intermodal devraient augmenter de 4 à 8 % par année au cours des 20 prochaines années. Les
deservices
développement d’infrastructure et de développement urbain. En même temps,
de navette vers les ports maritimes du nord de Rotterdam, d’Antwerp, de Brême et de Hambourg les
volumes croissants de transport intermodal devraient augmenter de 4 à 8 % par année
sont particulièrement importants. Pour les flux intermodaux d’importation et d’exportation, il faut créer au
une porte
cours desd’entrée ou un terminal
20 prochaines central Les
années. pour services
fournir des de
services aux terminaux
navette vers les régionaux.
ports maritimes du
nord de Rotterdam, d’Antwerp, de Brême et de Hambourg sont particulièrement
Objectifs
importants. Pourdeles
Pour le terminal porteflux intermodaux
d’entrée, une microd’importation
évaluation des et d’exportation,
emplacements et uneil étude
faut de
créer une
faisabilité
étaient
porte nécessaires,
d’entrée y compris
ou un terminal unecentral
analysepour
socio-économique
fournir des et une analyse
services auxdes impacts de
terminaux l’utilisation
régionaux.
des terres. La capacité du terminal devrait être d’environ 1 000 EVP par jour ; on prévoit 70 % de
transbordement rail-rail et entre 20 et 30% des unités de chargement seront dirigées dans le réseau de
Objectifs
trafic à wagon unique.
Pour le terminal de porte d’entrée, une micro évaluation des emplacements et une étude
Description
deOnfaisabilité étaient
a utilisé une nécessaires,
approche y compris une
d’évaluation systématique analyse socio-économique
des emplacements, et uneà
en fonction d’une analyse
analyse des impacts de l’utilisation des sols. La capacité du terminal devrait être d’environ
critères multiples et d’une analyse des impacts de l’utilisation des terres (voir l’ordinogramme).
1 L’évaluation
000 EVP par a porté
jour ;sur
on les principaux
prévoit domaines
70 % de suivants : l’accessibilité,
transbordement la durabilité
rail-rail et entre 20 et 30% pour des
une
disposition idéale (taille du lot, forme du lot, etc.), le respect des exigences d’utilisation des terres,
unités de chargement seront dirigées dans le réseau de trafic à wagon unique.
l’impact sur l’environnement (bruit, pollution, etc.), les coûts (investissement, opération), les risques
(restrictions opérationnelles, acceptation politique, etc.).
Description
Huit options d’emplacements spécifiques ont été étudiées. Différentes dispositions de terminal ont été
On a utilisé
élaborées, une approche
en tenant d’évaluation
compte des conditions systématique
locales. des emplacements,
Le processus d’évaluation susmentionnéena étéfonction
suivi.
d’une analyse à critères multiples et d’une analyse des impacts de l’utilisation des sols
(voirAprès l’évaluation préliminaire,
l’ordinogramme). deux emplacements
L’évaluation a porté sur ont été
lesjugés les plus convenables
principaux domaineset faisables :
suivants :
 A1 (Dietikon/Spreitenbach) à Limmattal,
l’accessibilité, la durabilité pour
 B1 (Otelfingen/Buchs) à Furttal.une disposition idéale (taille du lot, forme du lot, etc.), le
respect des exigences d’utilisation des sols, l’impact sur l’environnement (bruit, pollution,
Après l’évaluation de fond, l’emplacement A1 a clairement obtenu la meilleure évaluation globale. Voici
les principales raisons :
 accessibilité (surtout la connexion ferroviaire dans la gare de triage),
2013R05FR
etc.), les coûts (investissement, opération), les risques (restrictions opérationnelles,

acceptation politique, etc.).
Huit options d’emplacements spécifiques ont été étudiées. Différentes dispositions de

terminal ont été élaborées, en tenant compte des conditions locales. Le processus
d’évaluation susmentionné a été suivi.
après l’évaluation préliminaire, deux emplacements ont été jugés les plus convenables et
faisables :
• A1 (Dietikon / Spreitenbach) à Limmattal,
• B1 (Otelfingen / Buchs) à Furttal.
Après l’évaluation de fond, l’emplacement A1 a clairement obtenu la meilleure évaluation

globale. Voici les principales raisons :
• accessibilité (surtout la connexion ferroviaire dans la gare de triage),

• meilleure observation des exigences d’utilisation des sols,
• incidence plus faible sur l’environnement,
• coûts moins élevés (surtout les coûts du service ferroviaire).
D’après les résultats de l’évaluation, l’emplacement A1 a été inclus dans le plan de

transport régional et national. Le projet de planification et de conception de la disposition
du terminal est en cours. Le projet devrait être achevé au cours de la période 2015-2016.
Avantages
Les avantages suivants sont dignes de mention :
• procédures et méthodes convenables,

• repérage d’un emplacement qui est convenable et faisable,
• emplacement maintenant inclus dans le plan de transport régional et national.
La discussion politique était difficile (effets négatifs locaux contre effets positifs
nationaux / régionaux causés par le report modal du transport routier au transport
intermodal). Par conséquent, la participation des intervenants est importante dès le début
du processus de planification.

Martin Ruesch, Rapp Trans AG, Uetlibergstrasse 132, 8045 Zürich, téléphone:
+41 43 268 60 43, courriel : martin.ruesch@rapp.ch
Mai 2011 / MSR
2013R05FR
Cas 20 – Transport ferroviaire intermodal pour la logistique

des déchets, Suisse
Thèmes : Infrastructure,
Bonnes pratiques – planification et conception
Cas 20 - Transport ferroviaire intermodal pour lades terminaux
logistique ; Exploitation et
des déchets, Suisse
Thèmes : Infrastructure, planification et conception des terminaux ; Exploitation et gestion des
gestion des terminaux ; Environnement,
terminaux ; Environnement, utilisation
utilisation des terres des
et participation sols et participation du public
du public
Market share rail in % Market share road in %
172/173
Question observée
Dans la partie Est de la Suisse, une nouvelle usine d’incinération des déchets a été
construite dans le canton de Thurgau. Dans cette région, il y a environ 195 000 habitants
répartis à travers 66 collectivités. La nouvelle usine d’incinération a prolongé les distances
pour le transport des déchets résidentiels et la collecte des déchets industriels. Il y avait
2013R05FR
une grande volonté politique pour un concept de logistique et de transport efficace et

écologique des déchets grâce à l’utilisation du transport ferroviaire.
Objectifs
Le but principal du concept logistique des déchets était d’accroître l’efficacité et de réduire
les fardeaux environnementaux dans l’ensemble de la chaîne logistique des déchets de
la région. Le transbordement devrait être effectué dans les stations publiques de
marchandises en place au moyen de la technologie de transbordement, ce qui n’exige
pas de portiques roulants ou de gerbeurs à tablier porte-fourche rétractable.
Description
La solution consistait en un système d’élimination intégral comprenant les éléments
suivants :
• Technologie de transroulage intermodal pour le transbordement horizontal entre les

camions et les trains. Un conteneur ACTS standard (27 m3) est utilisé sur la tour de
collecte de déchets (résidentiels) au moyen d’un camion spécialisé muni d’un
compacteur ;
• cinq points régionaux de transfert intermodal aux postes publics de marchandises.
Une fois plein, le terminal ACTS est transporté à l’un des cinq points de transfert
route-rail (terminaux intermodaux) (CUS), où le conteneur est transbordé sur un
wagon porte-rails, puis le camion revient avec un conteneur vide. Cette procédure
nécessite en fait seulement une voie ferrée à côté d’une zone pavée. Le transbordement
se fait par le mécanisme hydraulique installé sur le camion ;
• trois installations régionales de traitement des déchets : Parallèlement aux tours
publiques de collecte des déchets, il y a trois installations (RAZ) où les entreprises
privées peuvent apporter elles-mêmes leurs déchets encombrants. Ces points sont
équipés d’un compacteur. Au besoin, un camion transporte les conteneurs pleins
à une des places d’intersection avoisinantes pour un transbordement vers les trains ;
• de plus, les zones et les tours de collecte de déchets ont été optimisées. En 2008,
130 conteneurs étaient utilisés.
Avantages
Le système intégral d’élimination des déchets basé sur le transport ferroviaire intermodal
et les stations publiques existantes de transport des marchandises se sont avérés
convenables et faisables. Voici quelques avantages dignes de mention :
• part ferroviaire de plus de 50 % (avant, 0 %),

• charge utile accrue des camions (environ 50 %),
• augmentation du rendement de collecte,
• réduction de 50 % des véhicules de collecte,
• réduction de camion-km (20%),
• réduction des coûts globaux (8-10 %).
2013R05FR
Durant la planification et la réalisation, la participation du public était un élément important.

Tous les intervenants pourraient profiter des effets positifs : efficacité accrue et coûts
réduits pour la manutention des déchets ; réduction du bruit et de la pollution de l’air ;
diminution des frais pour l’élimination des déchets ; réduction du trafic (surtout près de
l’usine d’incinération). La solution est en général transférable à toute situation où il y a un
réseau ferroviaire suffisant. Elle est aussi applicable aux voies navigables intérieures.

http://www.kvatg.ch / logistik-ies-001-040202-de.htm
www.bestufs.net → BESTUFS II - Best Practice Handbook 4 Update 2008 Part III, Waste
transport and logistics in urban areas
http://www.actsag.ch /

20245,2013R05 FR

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LES TERMINAUX INTERMODAUX

2013R05FR à propos de l’aipcr

Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication

Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)

Tous droits réservés © Association mondiale de la Route

Association mondiale de la Route (AIPCR)

Couverture : Association mondiale de la Route

Les personnes suivantes ont contribué à la préparation du rapport :

Martin Ruesch (Suisse, facilitateur),

La traduction espagnole de la version originale a été produite par AMIVTAC (Association

La version anglaise de ce rapport sous la référence 2013R05EN, ISBN : 978-2-84060-315-3.

1. LES TERMINAUX DE MARCHANDISES DANS LES CHAÎNES

2. ProblÈMES ET DÉFIS.. .................................................................................................... 42

3. Bonnes pratiques.. ....................................................................................................... 60

4. conclusions et recommandations....................................................................... 125

1. Q uestionnaire SUR LES PROBLÈMES / DÉFIS LIÉS AUX TERMINAUX

2. Cas de Bonnes pratiques......................................................................................... 160

Dans le monde, le transport intermodal de marchandises est en train de connaître une

Les terminaux intermodaux – terminaux portuaires maritimes et terminaux intérieurs –

À la lumière des résultats du sondage mené, de l’examen de la documentation et des

–– infrastructure et équipement – par exemple, congestion sur les routes d’accès

–– exploitation et gestion – par exemple manque de collaboration entre les

• mesures concernant l’infrastructure et l’équipement ;

Outre l’extension de l’infrastructure (qui nécessite habituellement des investissements

Au moment d’élaborer des mesures et de mettre en œuvre des Bonnes pratiques, il

En ce qui concerne l’infrastructure et la conception des terminaux, on recommande

• limiter les coûts d’investissement habituellement élevés en utilisant une conception

En ce qui concerne l’exploitation et la gestion des terminaux, on recommande ce

• passer de la procédure de chargement / déchargement standard à la procédure de

• mettre en œuvre des mécanismes de bonus / malus pour la zone d’entreposage

En ce qui concerne l’utilisation des sols, l’environnement et la participation

• promouvoir la planification intégrée de l’utilisation des sols et des transports et

En ce qui concerne les questions institutionnelles et financières, on recommande

• élaborer une stratégie / politique sur le réseau de terminaux de transport intermodal

En tirant profit de ces avantages, le transport intermodal devient une solution de

• à partir d’études de cas impliquant plusieurs modes de transport, analyser les

Aux quatre coins du monde, le transport intermodal de marchandises est en train de

Les terminaux intermodaux – terminaux portuaires maritimes et terminaux intérieurs –

Durant la période de 2004-2007, le comité technique 2.4 de l’Association mondiale de

• une meilleure utilisation de la capacité de tout le système de transport,

Objectifs et portée de l’étude

La présente étude concernant les terminaux intermodaux de marchandises vise les

• cerner et vérifier les problèmes et les défis ;

D’après les problèmes cernés et le contexte des activités de l’Association et le mandat

L’étude ne couvre pas les pratiques concernant la responsabilité et les assurances

D’après l’information et le matériel disponibles et les études de cas recueillies durant

L’information présentée dans le présent rapport est le fruit de consultation de

D’après les résultats de l’analyse du questionnaire de sondage ainsi que l’analyse et

Le présent rapport est organisé en quatre grands chapitres :

1. LES TERMINAUX DE MARCHANDISES DANS LES CHAÎNES

1.1. LE TRANSPORT Intermodal ET LE RÔLE DES TERMINAUX

Un terminal est une installation où les conteneurs de marchandises sont transbordés

Les terminaux intermodaux – terminaux portuaires maritimes et terminaux intérieurs –

Figure 3 - les facteurs qui influent sur la capacité, l’efficacité et la qualité

1.2. LES ACTEURS ET LEURS RÔLES

TableAU 2 - LES ACTEURS ET LEURS RÔLES

1.3. principales dÉfinitions

Le présent rapport utilise des définitions générales et bien acceptées de la Terminologie

1. Q uestionnaire SUR LES PROBLÈMES / DÉFIS LIÉS AUX TERMINAUX