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Guide technique No. 1

La technologie DTC ou le contrôle
direct de couple - la technologie la
plus évoluée pour la commande des
moteurs à cage d‘écureuil
2 La technologie DTC ou le contrôle direct de couple | Guide technique No. 1
Guide technique No. 1
La technologie DTC ou le contrôle direct
de couple - la technologie la plus évoluée
pour la commande des moteurs à cage
d‘écureuil
© Copyright 2012 ABB. Toutes les dispositions, indications et

caractéristiques sont susceptibles de modification sansréavis.
3BFE64287273 REV C 23.2.2012
Guide technique No. 1 | La technologie DTC ou le contrôle direct de couple 3

Table des matières
Chapitre 1 - Introduction ...........................................................................7
Généralités .........................................................................................7
Pourquoi ce guide? ............................................................................7
Contenu du guide ...............................................................................7
Chapitre 2 - Le contrôle direct de couple: les étapes clés d’une révolution

technologique ............................................................................................8
Qu’est-ce qu’un entraînement à vitesse variable? ................................8
Les différentes techniques de commande des moteurs ........................8
Entraînements à courant continu .........................................................9
Les spécificités ..............................................................................9
Les avantages .............................................................................10
Les inconvénients ........................................................................10
Entraînements à courant alternatif - Introduction ................................11
Entraînements à courant alternatif à commande en fréquence,
de type MLI ......................................................................................11
Les spécificités ............................................................................11
Les avantages .............................................................................12
Entraînements à courant alternatif à contrôle vectoriel de flux,
de type MLI .....................................................................................12
Spécificités ..................................................................................13
Les avantages .............................................................................13
Entraînements à courant alternatif à technologie DTC.........................14
Variables de commande ....................................................................14
Comparaison des différentes techniques de variation de vitesse .........15
Chapitre 3 - Questions et réponses .........................................................17

Généralités .......................................................................................17
Les performances .............................................................................18
Principes de fonctionnement .............................................................25
Chapitre 4 - Notions théoriques de base .................................................29

Fonctionnement de la technologie DTC .............................................29
Boucle de régulation de couple .........................................................30
Etape 1 Mesure de la tension et du courant ..................................30
Etape 2 Modèle Moteur Adaptatif .................................................30
Etape 3 Comparateur de couple et comparateur de flux ................31
Etape 4 Logique de commande optimisée .....................................31
Boucle de régulation de vitesse .........................................................32
Etape 5 Contrôleur de consigne de couple ....................................32
Etape 6 Régulateur de vitesse ......................................................33
Etape 7 Contrôleur de consigne de flux .........................................33
Chapitre 5 - Index ....................................................................................34

Chapitre 1 - Introduction
Généralités
La technologie DTC, ou contrôle direct de couple, est la technique
de commande la plus performante des moteurs asynchrones,
mise au point par le numéro un mondial de la variation de vitesse.
Pourquoi ce guide?
Ce guide technique a pour ambition de vous expliquer ce qu’est
la technologie DTC; l’origine et les étapes de son développement;
les fondements théoriques qui justifient le succès qu’elle
rencontre; et, enfin, les spécificités et les avantages de cette
nouvelle technologie.
Bien que mettant en avant, dans la mesure du possible, les as-

pects pratiques, ce guide exige de la part du lecteur des notions de
base des principes de commande des moteurs à courant alternatif.
Il est destiné à tous ceux qui doivent faire des choix techniques
et économiques - concepteurs, ingénieurs, responsables
des achats, constructeurs OEM et utilisateurs finals - dans
les domaines d’activité les plus divers tels que distribution et
traitement des eaux, industrie chimique, industrie papetière,
production d’énergie, manutention/levage, génie climatique, etc.
En fait, pour tous ceux qui connaissent et exploitent des

entraînements à vitesse variable et qui désirent tirer pleinement
parti des potentiels de la variation de vitesse, ce guide technique
constituera un véritable ouvrage de référence.
Contenu du guide
Le contenu de ce guide technique suit le cheminement du
développement de la vitesse variable jusqu’à l’avènement de la
technologie DTC.
Ceux qui désirent connaître les grandes étapes de l’évolution des

entraînements électriques, des techniques à courant continu aux
entraînements à courant alternatif jusqu’à la technologie DTC,
liront le chapitre 2 (pages 8).
C e u x q u i c h e rc h e n t p l u s p a r t i c u l i è re m e n t à e x a m i n e r
les performances de la technologie DTC, son mode de
fonctionnement et les formidables perspectives qu’elle offre
pour les applications les plus diverses, passeront directement
au chapitre 3, Questions et réponses, page 17.
Enfin, pour une description théorique de la technique de

commande DTC, reportez-vous à la page 29.

Chapitre 2 - Le contrôle direct de couple: les
étapes clés d’une révolution technologique
Qu’est-ce qu’un entraînement à vitesse variable?

Pour bien comprendre la réponse à cette question, il faut au
préalable comprendre que la fonction de base d’un entraînement
à vitesse variable est de réguler le débit d’énergie entre le réseau
d’alimentation électrique et l’application.
L’énergie est transmise à l’application par l’intermédiaire de

l’arbre mécanique du moteur. Deux grandeurs physiques décri-
vent l’état de l’arbre moteur: le couple et la vitesse de rotation.
Pour contrôler et réguler le débit d’énergie, il faut par conséquent
agir sur ces deux grandeurs.
Dans la pratique, on agit sur une de ces deux variables, et on

parle alors de “régulation de couple” ou de “régulation de vi-
tesse”. Dans un entraînement à vitesse variable fonctionnant en
mode régulation de couple, la vitesse est fonction de la charge.
De même, lorsqu’il fonctionne en mode régulation de vitesse,
le couple est fonction de la charge.
A l’origine, seuls les moteurs à courant continu étaient utilisés

pour les entraînements à vitesse variable car ils permettaient
d’obtenir la vitesse et le couple requis sans recourir à des dis-
positifs électroniques complexes.
Cependant, le développement des variateurs de vitesse à courant

alternatif résulte en partie de la volonté d’obtenir les niveaux
de performances très élevés des moteurs à courant continu
(en termes de temps de réponse en régulation de couple et de
précision en régulation de vitesse) avec des moteurs à courant
alternatif, réputés pour leur robustesse, leur coût plus abordable
et leur simplicité de maintenance.
Les différentes techniques de commande des moteurs

Dans ce chapitre, nous analyserons l’évolution des entraîne-
ments à vitesse variable jusqu’à l’avènement de la technique
de commande DTC, en reprenant les quatre principales étapes
technologiques, à savoir :
– Entraînements à moteurs à courant continu 7

– Entraînements à courant alternatif à commande
en fréquence, de type MLI 9
– Entraînements à courant alternatif à contrôle
vectoriel de flux, de type MLI 10
– Entraînements à courant alternatif à
technologie DTC (contrôle direct de couple) 12

Le contrôle direct de couple: les étapes clés d’une révolution technologique
Nous étudierons successivement chaque technique de com-

mande avec ses avantages et ses inconvénients principaux, pour
ensuite présenter une vision d’ensemble mettant en avant les
différences essentielles qui existent entre ces quatre techniques.
Entraînements à courant continu
Variateur c.c.
Régulation Régulation
de de
vitesse couple
Figure 1: Boucle de régulation d’un entraînement à moteur c.c.
Les spécificités
– Orientation du flux assurée par un ensemble mécanique

(collecteur et balais)
– Les variables de commande sont le courant d’induit et le
courant d’inducteur, mesurés DIRECTEMENT sur le moteur
– Le contrôle de couple est direct
Dans un moteur à courant continu, le champ magnétique est

créé par le courant qui parcourt l’enroulement de champ stato-
rique. Ce champ doit toujours être à angle droit par rapport au
champ créé par l’enroulement d’induit. Cette condition, appelée
orientation du flux, est obligatoire pour engendrer un couple
maximum. C’est l’ensemble collecteur-balais qui veille à ce que
cette condition soit satisfaite, quelle que soit la position du rotor.
Une fois que l’orientation du flux est obtenue, on contrôle aisé-

ment le couple du moteur c.c. en faisant varier le courant d’induit
et en maintenant constant le courant magnétisant.
L’avantage des entraînements à c.c. réside dans le fait que la

vitesse et le couple - qui sont les deux variables qui intéressent
principalement l’utilisateur - sont contrôlés et régulés directement
par l’intermédiaire du courant d’induit; en d’autres termes, le
couple est la boucle de régulation interne et la vitesse la boucle
de régulation externe (cf. figure 1).

Les avantages
– Régulation de couple précise et rapide

– Précision dynamique élevée en régulation de vitesse
– Simplicité de la technique de commande
A l’origine, les entraînements à courant continu étaient utilisés

pour les applications à vitesse variable du fait de leurs excellentes
performances en régulation de couple et de vitesse, en termes
de temps de réponse et de niveau de précision.
Les caractéristiques du couple produit par une machine à courant

continu sont les suivantes :
– Direct - le couple moteur est proportionnel au courant d’in-

duit: il peut ainsi être contrôlé et régulé directement et avec
précision.
– Instantané - la régulation de couple est quasi instantanée;
le système d’entraînement offre d’excellentes performances
dynamiques en régulation de vitesse. Le couple peut être
adapté instantanément si le moteur est alimenté par une
source de courant idéale. Un entraînement à source de ten-
sion offre également des performances de bon niveau car
celles-ci sont déterminées uniquement par la constante de
temps électrique du rotor (c’est-à-dire l’inductance plus la
résistance dans le circuit d’induit).
– Simple - l’orientation du flux est assurée par un ensemble
mécanique simple constitué d’un collecteur et de balais.
Cette technique s’affranchit donc de circuits de commande
électroniques complexes, facteur de surcoût de l’organe de
commande du moteur.
Les inconvénients
– Fiabilité des moteurs

– Contraintes de maintenance
– Coût d’achat élevé des moteurs
– Surcoûts des capteurs
L’inconvénient majeur de cette technique est le niveau de fiabi-

lité des moteurs à courant continu ; les balais et les collecteurs
s’usent et exigent une maintenance régulière ; les moteurs c.c.
sont des machines coûteuses à l’achat et à l’entretien, et né-
cessitent un capteur de vitesse (dynamo tachymétrique).
Alors qu’un variateur à courant continu permet de contrôler

aisément le couple entre la vitesse nulle et la vitesse de base
voire au-delà, les éléments mécaniques du moteur sont plus
complexes et peuvent exiger une maintenance importante selon
les types d’application.

Entraînements à courant alternatif - Introduction

– Faible encombrement
– Robustesse
– Simplicité de conception
– Légèreté et compacité
– Maintenance réduite
– Coût réduit
L’évolution des entraînements à courant alternatif résulte, en

partie, de la volonté d’obtenir des performances comparables à
celles des entraînements à courant continu, en termes de temps
de réponse en régulation de couple et de précision en régulation
de vitesse, en utilisant les avantages des moteurs c.a. standard.
Entraînements à courant alternatif à commande en fréquence,

de type MLI
Commande en fréquence
U
Consigne M
Rapport Modu-
de 3 Ph
U/f f lateur
fréquence
Figure 2: Boucle de commande d’un entraînement commandé en

fréquence de type MLI.
Les spécificités
– Les variables de commande sont la tension et la fréquence

– Simulation de la tension c.a. sinusoïdale par un modulateur
– Contrôle de flux avec rapport U/f constant
– Entraînement en boucle ouverte
– Le couple est fonction de la charge
A la différence des variateurs à courant continu, les convertisseurs

de fréquence utilisent des grandeurs externes au moteur comme
variables de commande, à savoir la tension et la fréquence.
La tension de référence et la consigne de fréquence passent par

un modulateur qui crée une tension c.a. sinusoïdale et transmet
celle-ci aux enroulements statoriques du moteur. Cette tech-
nique, appelée Modulation de largeur d’impulsions (MLI), exige
l’utilisation d’un redresseur à diodes côté réseau et le maintien
d’une tension c.c. constante dans le circuit intermédiaire. L’on-
duleur commande le moteur par un train d’impulsions MLI qui
détermine à la fois la tension et la fréquence.

Cette technique de commande n’utilisant pas de capteur pour

mesurer la vitesse de rotation de l’arbre ou sa position angulaire,
la boucle de commande ne prend pas en compte ces valeurs.
On appelle “entraînement en boucle ouverte”, ce type de confi-

guration sans retour capteur.
Les avantages
– Coût réduit
– Simplicité du fait de l’absence de capteur
Cette configuration sans capteur constitue une solution écono-

mique relativement simple pour la commande des moteurs asyn-
chrones, machines moins onéreuses et plus simples à exploiter.
Ce type d’entraînement est plus particulièrement adapté aux

applications exigeant des niveaux de précision limités, comme
les applications de pompage et de ventilation.
Les inconvénients
– Pas d’orientation du flux

– L’état électromagnétique du moteur n’est pas pris en compte
– Pas de contrôle, ni de régulation de couple
– Temps de réponse plus longs du fait du modulateur
Avec cette technique, parfois appelée “Contrôle scalaire”,

l’orientation du flux du moteur n’est pas contrôlée. Les princi-
pales variables de commande sont, dans ce cas, la fréquence
et la tension qui sont appliquées aux enroulements statoriques.
L’état du rotor n’est pas pris en compte, ce qui signifie qu’on ne
dispose pas d’un retour vitesse ou d’un retour position.
Par conséquent, on ne peut en aucun cas agir sur le couple. En

outre, cette technique nécessite le passage par un modulateur
pour générer les signaux de tension et de fréquence avant leur
application au moteur, ce qui rallonge quelque peu les temps
de réponse du moteur à toute variation des conditions de fonc-
tionnement.
Entraînements à courant alternatif à contrôle vectoriel de flux,

de type MLI
Variateur c.c.
Modu- M
de de
lateur 3 Ph
vitesse couple
Figure 3: Boucle de régulation d’un entraînement c.a. à contrôle vectoriel

de flux de type MLI.

Spécificités
– Contrôle de l’orientation du flux - comme pour un entraîne-

ment c.c.
– Modélisation des caractéristiques électriques du moteur
– Entraînement en boucle fermée
– Contrôle INDIRECT de couple
Pour simuler les caractéristiques de fonctionnement électro-

magnétiques d’un moteur c.c., c’est-à-dire pour contrôler
l’orientation du flux, le variateur à contrôle vectoriel de flux doit
connaître la position angulaire du flux rotorique à l’intérieur du
moteur asynchrone.
Avec un variateur à contrôle vectoriel de flux de type MLI,

l’orientation du flux est assurée électroniquement et non plus
par l’ensemble mécanique collecteur/balais comme dans le cas
d’un moteur c.c.
Dans un premier temps, la vitesse de rotation et la position an-

gulaire du rotor par rapport au champ statorique sont mesurées
au moyen d’un codeur incrémental. Un entraînement mettant en
oeuvre ce type de capteur est appelé “entraînement en boucle
fermée”.
Par ailleurs, les caractéristiques électriques du moteur sont

modélisées par des microprocesseurs qui traitent les données
collectées.
Le circuit de commande d’un variateur à contrôle vectoriel de

flux élabore des grandeurs électriques telles que tension, courant
et fréquence, qui sont les variables de commande, et transmet
ces valeurs au moteur asynchrone par l’intermédiaire d’un
modulateur (cf. page11). C’est ainsi que le couple est contrôlé
INDIRECTEMENT.
Les avantages
– Temps de réponse courts en régulation de couple

– Bonne précision en régulation de vitesse
– Couple maxi à vitesse nulle
– Performances comparables à celles des entraînements c.c.
La technique du contrôle vectoriel de flux permet d’obtenir un

couple maximum à vitesse nulle, offrant des performances très
proches de celles d’un entraînement à courant continu.
Les inconvénients
– Utilisation obligatoire d’un capteur

– Technique coûteuse
– Utilisation obligatoire d’un modulateur

Pour obtenir des temps de réponse très courts en régulation de

couple et une précision élevée en régulation de vitesse, il faut
recourir à un capteur, facteur de surcoût et de complexité pour
un moteur asynchrone dont deux atouts clés sont justement
faible coût et simplicité.
Par ailleurs, cette technique nécessite la mise en oeuvre d’un

modulateur pour traiter les signaux de tension et de fréquence
avant qu’ils ne soient appliqués au moteur, ce qui rallonge
quelque peu les temps de réponse du moteur à toute variation
des conditions de fonctionnement.
Même si le moteur est simple du point de vue mécanique, l’en-

traînement est complexe du point de vue électrique.
Entraînements à courant alternatif à technologie DTC
Contrôle direct de couple (technologie DTC)
Régulation Régulation M
de de 3 Ph
vitesse couple
Figure 4: Boucle de commande d’un entraînement c.a. à commande DTC.
Variables de commande
Avec la technologie de commande révolutionnaire DTC dévelop-

pée par ABB, l’orientation du flux est réalisée sans recourir à un
capteur. Le contrôle du flux du moteur est obtenu par modéli-
sation mathématique très poussée de ses caractéristiques de
fonctionnement et calcul direct du couple moteur, sans modu-
lateur MLI. Les variables de commande sont le flux magnétisant
et le couple moteur.
La technique DTC permet de s’affranchir du modulateur et de

ne recourir à aucun capteur de vitesse (dynamo tachymétrique)
ou de position (codeur) sur l’arbre moteur.
Les variateurs à technologie DTC intègrent les processeurs de

traitement numérique du signal très rapides (technologie DSP) et
mettent en oeuvre les travaux les plus récents sur la modélisation
mathématique du fonctionnement des moteurs.

On dispose ainsi d’un variateur offrant un temps de réponse en

régulation de couple 10 fois plus court que n’importe quel autre
variateur à courant alternatif ou courant continu. La précision
dynamique en régulation de vitesse est huit fois supérieure à
celle des entraînements c.a. en boucle ouverte et comparable
à celle d’un entraînement c.c. équipé d’un capteur.
La technologie DTC marque ainsi l’avènement du premier varia-

teur “universel” capable de rivaliser avec les variateurs à courant
alternatif et les variateurs à courant continu.
Les chapitres suivants de ce guide vont mettre en évidence les

spécificités et les atouts de la technique de commande DTC.
Comparaison des différentes techniques de variation de vitesse

Nous allons maintenant comparer les différentes techniques de
commande à vitesse variable des moteurs et mettre en évidence
ce qui les distingue.
Variateur c.c. Commande en fréquence
Régulation Régulation U
Consigne M
de de Rapport Modu-
de 3 Ph
vitesse couple U/f f lateur
fréquence
Figure 1: Boucle de régulation Figure 2: Boucle de commande

d’un entraînement à moteur c.c. d’un entraînement commandé
en fréquence de type MLI.
Variateur c.c. Contrôle direct de couple (technologie DTC)
Modu- M Régulation Régulation
de de M
lateur 3 Ph de de
vitesse couple 3 Ph
vitesse couple
Figure 3: Boucle de régulation Figure 4: Boucle de commande

d’un entraînement c.a. à contrôle d’un entraînement c.a. à
vectoriel de flux de type MLI. commande DTC.
La première chose que l’on observe est la similitude entre la

boucle de régulation de l’entraînement c.c. (figure 1) et la boucle
de commande de l’entraînement à technologie DTC (figure 4).
Dans les deux cas, ce sont les grandeurs du moteur qui servent
à contrôler directement le couple.
Cependant, la technique de commande DTC présente le triple

avantage de ne recourir à aucun capteur, d’utiliser un moteur à
courant alternatif (cf. page 11) et de n’exiger aucune excitation
externe.

TYPE D’ENTRAINEMENT VARIABLES DE COMMANDE
Courant d’induit, IA
Entraînement c.c.
Courant magnétisant, IM
Entraînement c.a. (MLI) Tension de sortie, U

Fréquence de sortie, f
Contrôle direct de Couple moteur, C

couple (DTC) Flux magnétisant du moteur, Y
Tableau 1: Tableau comparatif des variables de commande pour chaque

type d’entraînement.
Comme le montre le tableau 1, les variateurs c.c. et les variateurs

DTC utilisent, tous les deux, les grandeurs réelles du moteur
pour contrôler et réguler le couple et la vitesse. On obtient ainsi
de meilleures performances dynamiques avec une configuration
plus simple. De même, la technologie DTC s’affranchit, dans la
plupart des applications, d’un retour vitesse ou position.
La comparaison du schéma fonctionnel d’un entraînement DTC

(figure 4) à ceux des entraînements c.a. (figures 2 & 3) met en
évidence plusieurs différences, la principale étant l’absence de
modulateur dans le cas de la technique DTC.
Avec un variateur c.a. de type MLI, les variables de commande

sont la fréquence et la tension qui doivent subir plusieurs trai-
tements avant d’être appliquées au moteur. C’est ainsi qu’avec
cette technique, le contrôle et la régulation se font dans le circuit
de commande électronique et non pas dans le moteur.

Chapitre 3 - Questions et réponses
Généralités
Qu’est-ce que le contrôle direct de couple?
Le contrôle direct de couple - ou technologie DTC - est la

toute nouvelle technique de commande des moteurs c.a.
développée par ABB et destinée à remplacer très prochaine-
ment les techniques traditionnelles MLI mises en oeuvre dans
les entraînements en boucle ouverte et en boucle fermée.
Pourquoi parle-t-on de contrôle direct de couple?
La technique de commande DTC contrôle directement le couple

et la vitesse à partir d’informations sur l’état électromagnétique du
moteur, comme c’est le cas avec un moteur c.c., mais contraire-
ment à la technique de commande des variateurs MLI tradition-
nels qui utilise la fréquence d’entrée et la tension. La technologie
DTC agit ainsi pour la première fois sur les véritables variables de
commande d’un moteur qui sont le couple et le flux.
Quels sont les avantages d’une telle technique de commande?
Parce qu’on contrôle directement le couple et le flux du moteur,
il n’est pas nécessaire d’utiliser un modulateur pour contrôler la
fréquence et la tension, comme c’est le cas des convertisseurs
MLI. On supprime ainsi un intermédiaire, ce qui permet à l’en-
traînement de réagir beaucoup plus rapidement à toute variation
de couple. La technologie DTC offre, par ailleurs, un niveau de
précision exceptionnel en régulation de couple sans recourir à
un capteur.
Pourquoi encore une autre technologie pour les variateurs c.a.?
La technique de commande DTC n’est pas simplement un

enrichissement fonctionnel de la technologie des variateurs à
courant alternatif. Les industriels doivent aujourd’hui relever
des défis que la technologie actuelle en matière de variation de
vitesse est incapable de satisfaire.
Parmi les contraintes aujourd’hui imposées aux industriels, nous

citerons:
– Amélioration constante de la qualité des produits fabriqués,

ce qui exige notamment une meilleure précision en régulation
de vitesse et des temps de réponse plus courts en régulation
de couple.
– Moins d’interruptions de production, avec un entraînement qui
ne déclenche pas de manière intempestive ; un entraînement

Questions et réponses
sans capteur, c’est-à-dire plus simple et plus économique ;

et, enfin, un entraînement très peu sensible aux interférences
telles que perturbations harmoniques et parasites HF.
– Une solution technique universelle. Une seule et même
technologie capable de répondre aux besoins de toutes les
applications, à savoir entraînements c.a., c.c. et servo-sys-
tèmes. On dispose ainsi d’un véritable variateur “universel”.
– Un confort d’utilisation et un environnement industriel plus
agréable avec des entraînements à niveau de bruit plus faible.
Il nous incombe d’aider les industriels à relever de tels défis

avec des produits qui satisfont ces contraintes. La technologie
DTC contribue à atteindre ces objectifs et offre, en plus, de
formidables perspectives d’amélioration (productivité, qualité,
rendement énergétique, disponibilité) pour un nombre très im-
portant d’applications standard..
Qui est à l’origine de la technologie DTC?
Le programme de recherche ABB sur la technologie DTC fut

lancé en 1988, à la suite de la publication des travaux théo-
riques en 1971 et 1985 des chercheurs allemands, les docteurs
Blaschke et Depenbrock. La technologie DTC s’appuie sur la
théorie du contrôle par le flux des machines asynchrones et sur
la théorie du contrôle direct de couple. ABB a consacré l’équi-
valent de plus de 100 années-hommes au développement de
cette technologie.
Les performances
Quels sont les principaux avantages de la technologie DTC sur les

techniques de commande traditionnelles des moteurs c.a.?
La technologie DTC présente de nombreux avantages. Ce-

pendant, elle offre surtout des performances dynamiques
exceptionnelles en boucle ouverte, c’est-à-dire sans recourir
à un capteur de vitesse ou de position sur l’arbre moteur.
Ces performances se traduisent notamment en termes de:
– Temps de réponse en régulation de couple - Rapidité de

réaction de l’entraînement lors de l’application d’un échelon
de couple correspondant à 100% de la valeur nominale.
Avec la technologie DTC, le temps de réponse moyen est

de 1 à 2 ms en dessous de 40 Hz, comparé à 10 à 20 ms
pour les variateurs à contrôle vectoriel de flux et les varia-
teurs c.c. avec capteur. Dans le cas des convertisseurs
MLI en boucle ouverte (cf. page 10), ce temps de réponse
se situe en général bien au-dessus de 100 ms. En fait,
avec une telle réactivité, la technologie DTC a atteint les

limites possibles. Au vu des caractéristiques actuelles de

l’alimentation électrique (courant et tension), il est techno-
logiquement impossible d’obtenir des temps de réponse
plus courts. Les tout récents variateurs à contrôle vectoriel
de flux “sans capteur” des concurrents offrent des temps
de réponse de plusieurs centaines de millisecondes.
– Le couple est entièrement maîtrisé aux basses fréquences

et on obtient un couple à pleine charge à vitesse nulle sans
utiliser de capteur. Avec la technologie DTC, la vitesse peut
être contrôlée jusqu’aux fréquences inférieures à 0,5 Hz tout
en maintenant un couple de 100% jusqu’à la vitesse nulle.
– Répétabilité de couple - Aptitude de l’entraînement à repro-

duire le couple de sortie à partir d’une même consigne de couple.
Sans retour codeur, la technique de commande DTC offre, en

régulation de couple, une répétabilité de 1 à 2% du couple
nominal sur toute la plage de vitesse. C’est deux fois mieux
que les autres variateurs c.a. en boucle ouverte et compa-
rable au niveau de répétabilité des variateurs c.a. et c.c. en
boucle fermée.
– Précision statique en régulation de vitesse - Ecart entre la

consigne de vitesse et la vitesse réelle à charge constante.
Pour la technologie DTC, la précision de vitesse corres-

pond à 10% du glissement du moteur ce qui, dans le cas
d’un moteur de 11 kW, équivaut à une précision statique
de vitesse de 0,3%. Dans le cas d’un moteur de 110 kW,
la précision de vitesse atteint 0,1% sans retour codeur
(boucle ouverte). Ces performances sont bien supérieures
à celles requises par 95% des applications industrielles
à vitesse variable. Cependant, pour obtenir la même
précision d’un entraînement c.c., un codeur s’impose.
En comparaison, la précision statique de vitesse des en-

traînements à convertisseurs MLI se situe entre 1 et 3%.
C’est ainsi que les gains potentiels de productivité et de
qualité pour les applications utilisateurs sont beaucoup plus
importants avec les variateurs standard à technologie DTC.
Un entraînement DTC équipé d’un codeur simple de 1024

impulsions/tour offre une précision de vitesse de 0,01%.
– Précision dynamique de vitesse - Intégrale de temps de

la chute de vitesse lors de l’application d’un échelon de
couple nominal (100%). La précision dynamique de vitesse
d’un entraînement DTC en boucle ouverte se situe entre 0,3
et 0,4%s. Celle-ci dépend du réglage du gain du régulateur,
paramétré en fonction des spécificités de l’application.

Avec les autres variateurs c.a. en boucle ouverte, la précision

dynamique est huit fois inférieure et se situe autour de 3%s.
Lorsque l’on équipe l’entraînement DTC d’un codeur, la pré-
cision dynamique de vitesse atteint 0,1%s, comparable aux
performances des servo-systèmes.
Quels sont, dans la pratique, les corollaires de tels niveaux de

performances?
– Régulation de couple quasi instantanée: - On réduit considé-

rablement la durée de la chute de vitesse lors des transitoires
de charge, ce qui permet une conduite de procédé beaucoup
plus précise et des produits de qualité plus constante.
– Contrôle de couple aux basses fréquences: - Cette fonction-

nalité est particulièrement avantageuse pour les équipements
de levage et les ascenseurs, où la charge doit être démarrée
et arrêtée sans à-coups. De même, dans les applications d’en-
roulage, la tension du produit est contrôlée en permanence
entre la vitesse nulle et la vitesse maximale. Par rapport aux
variateurs MLI à contrôle vectoriel de flux, la technique de
commande DTC s’affranchit de l’investissement d’un capteur.
– Linéarité du couple: - Cet aspect est particulièrement

avantageux pour les applications haute précision telles que
les enrouleuses, utilisées dans l’industrie du papier, où un
bobinage précis et régulier est capital.
– Précision dynamique de vitesse: - Après toute variation

brusque de la charge, le moteur rétablit très rapidement son
régime de fonctionnement.

CARACTERISTIQUES NIVEAUX DE AVANTAGES

TECHNIQUES PERFORMANCES
Régulation précise de la vitesse Précision de la régulation de Réduction des coûts
de rotation du moteur sans vitesse supérieure à 0,5%. d’investissement. Fiabilité
retour capteur. Aucun capteur nécessaire dans accrue. Conduite de procédé
95% des applications. améliorée. Produits de
meilleure qualité. Marque
l’avènement du variateur
véritablement universel.
Contrôle de couple précis sans Un variateur standard pour les Performances comparables
capteur de vitesse. applications très complexes. à celles d’un entraînement
On obtient très précisément c.c., mais sans retour
le couple requis. Répétabilité capteur. Moins de contraintes
de couple de 1%. Temps de mécaniques imposées aux
réponse en régulation de couple machines. Moins d’arrêts
inférieur à 5 ms. machines. Réduction des
coûts d’investissement.
100% de couple à vitesse Le frein mécanique devient Réduction des coûts
nulle avec ou sans capteur (de superflu. Transition sans d’investissement.
vitesse ou de position). à-coup entre le mode moteur Remplacement des
et le mode générateur. Permet entraînements c.c. par des
d’utiliser des entraînements variateurs et des moteurs c.a.
c.a. pour des applications standard, reconnus pour leur
raditionnellement réservées aux simplicité de maintenance et
entraînements c.c. leur coût moins élevé.
Maîtrise totale du Niveaux de performances des Applications de régulation de
positionnement à vitesse nulle servo-systèmes. couple offrant un excellent
avec un codeur. rapport coût/performances;
autorise la commande de
positionnement et une
meilleure précision statique.
Contrôle-commande très
précis avec un moteur c.a.
standard.
Tableau 2: Niveaux de performances dynamiques et avantages

corollaires de la technologie DTC.

Outre ses excellentes performances dynamiques, la technologie DTC

procure-t-elle d’autres avantages?
Oui, et ils sont nombreux. Par exemple, les variateurs à com-

mande DTC n’ont pas besoin d’un retour vitesse ou position
pour réaliser les temps de réponse les plus courts jamais offerts
par un variateur à courant alternatif. On réduit ainsi les coûts
d’investissement.
CARACTERISTIQUES NIVEAUX DE AVANTAGES

TECHNIQUES PERFORMANCES
Régulation immédiate de la Gestion des pertes réseau. Le variateur ne déclenche
tension du circuit intermédiaire pas sur les pertes réseau.
Moins d’arrêts machines. Pas
d’interruption de production.
Moins de rebuts.
Démarrage automatique Démarrage avec induction Le moteur peut redémarrer
(redémarrage direct) résiduelle dans le moteur. sans attendre la disparition
Pas de temporisation de complète du flux. Autorise la
redémarrage. permutation de l’alimentation
du moteur du réseau vers le
variateur. Pas d’interruption
de production.
Démarrage automatique Synchronisation sur un moteur Pas d’interruption de

(reprise au vol) en rotation. production. Commande
sans à-coups des machines.
Reprise dans tous les cas de
fonctionnement.
Freinage par contrôle de flux Contrôle permanent du freinage Réduction des coûts
de décélération entre deux d’investissement. Conduite
vitesses. de procédé améliorée.
Aucune temporisation,
contrairement au mode de
freinage par injection de
c.c. Permet le freinage de
décélération jusqu’à une
vitesse non nulle. Utilisation
limitée de hacheurs et de
résistances de freinage.
Optimisation du flux Pertes moteur minimales. Moteur entièrement
Moteur moins bruyant. commandé.
Identification automatique des Adéquation parfaite de Configuration plus simple
données moteur/auto-calibrage l’association moteur-variateur et plus rapide. Aucun
pour des paramétrage requis. Couple
performances optimales. de démarrage garanti.
Adaptation aisée de tout
système d’entraînement c.a.
existant.
Pas de séquence de Réduction du bruit. Pas de Economie de filtres dans les
commutation prédéfinie porteuse fixe, donc niveau applications à niveau de bruit
des composants de sonore plus confortable (bruit élevé. Pas de résonances
puissance blanc). mécaniques perturbatrices.
Moins de contraintes
mécaniques dans les
réducteurs, les ventilateurs et
les pompes.
Taux d’accélération et de Autorise les accélérations et les Meilleure maîtrise des
décélération sans limite décélérations les plus rapides procédés industriels.
sans contraintes mécaniques
supplémentaires.
Tableau 3: Les fonctionnalités de la technologie DTC et les avantages

pour l’utilisateur.

De même, un entraînement à technologie DTC est capable de

démarrer très rapidement, et de redémarrer sans temporisation,
quel que soit l’état électromagnétique et mécanique du moteur.
La technologie DTC semble donc être particulièrement avantageuse pour

les applications complexes et très sensibles. Qu’en est-il des applications
standard?
Les applications standard représentent 70% du marché actuel de

la variation de vitesse. Deux des applications les plus courantes
sont la ventilation et le pompage dans les secteurs d’activité tels
que le génie climatique, l’agro-alimentaire ainsi que la distribution
et le traitement des eaux.
Pour ces applications, la technologie DTC permet de résoudre

les problèmes liés aux harmoniques et au niveau de bruit.
Avec la technologie DTC on peut, par exemple, commander

l’étage d’entrée du variateur, où le pont de diodes, solution
classique, est remplacé par un pont tout transistors IGBT à
réinjection d’énergie sur le réseau.
Cette configuration permet de réduire de manière significative

les harmoniques en entrée. La distorsion de courant de faible
intensité avec un pont entièrement commandé à transistors est
inférieure à celle d’un variateur traditionnel à pont hexaphasé ou
dodécaphasé, ce qui permet d’obtenir un facteur de puissance
de 0,99.
Pour les applications standard, les variateurs à commande

DTC sont capables de supporter des variations de charges
très brusques et très importantes sans jamais déclencher en
surtension ou surintensité.
De plus, même en cas de coupure réseau de courte durée, l’en-

traînement doit rester alimenté. La tension c.c. du circuit inter-
médiaire ne doit pas tomber en dessous du seuil de commande
de 80%. Pour satisfaire à ces conditions, le cycle de commande
du variateur DTC est de 25 microsecondes.
Quel est l’apport de la technologie DTC dans la commande des pompes?
La technologie DTC présente un intérêt pour tous les types de

pompes. Comme elle marque l’avènement du variateur univer-
sel, toutes les pompes, qu’elles soient centrifuges ou à couple
constant (pompes à vis), peuvent maintenant être commandées
avec une même configuration d’entraînement, comme peuvent
l’être les ventilateurs et les convoyeurs. Avec la technique de
commande DTC, le variateur est auto-adaptatif aux contraintes
des différentes applications.
Par exemple, un entraînement à commande DTC d’une pompe

à vis sera capable de s’adapter automatiquement pour fournir

le niveau de couple de démarrage requis et garantir ainsi le

démarrage.
Une meilleure gestion des pertes réseau est un atout supplé-

mentaire pour les pompes qui resteront performantes pendant
les microcoupures.
Les performances inhérentes de la technologie DTC en régu-

lation de couple permettent de limiter le couple et ainsi éviter
les contraintes mécaniques sur les pompes et les réseaux de
tuyauterie.
La technologie DTC est-elle source d’économie d’énergie?
Une des innovations marquantes de la technologie DTC, qui

permet un meilleur rendement énergétique, est la fonctionnalité
d’optimisation du flux moteur.
Celle-ci augmente, en effet, considérablement le rendement glo-

bal de l’entraînement (variateur + moteur) dans les applications
de pompage et de ventilation.
Par exemple, avec une charge de 25%, on améliore le rendement

énergétique global de 10%. A 50% de charge, le rendement
global est amélioré de 2%, avec un impact direct sur les coûts
d’exploitation.
Cette fonctionnalité réduit également de manière substantielle

le bruit au niveau du moteur, par rapport au bruit engendré
par la fréquence de commutation fixe d’un convertisseur MLI
traditionnel.
La technologie DTC a-t-elle fait ses preuves dans de nombreuses

installations?
Oui, le parc installé compte aujourd’hui plusieurs centaines de

milliers de variateurs DTC. Nous citerons l’exemple d’un des
premiers constructeurs mondiaux d’enrouleuses qui a testé la
technologie DTC avec une enrouleuse au sein d’une unité de
production de film plastique.
Elément du cahier des charges:
Contrôle et régulation très précis de l’enrouleuse pour obtenir

des produits de qualité (film plastique).
La solution:
Les entraînements à technologie DTC en boucle ouverte ont

remplacé les entraînements c.c. traditionnels et, ensuite, les
variateurs c.a. à contrôle vectoriel de flux des entraînements
intermédiaires des rebobineuses.

Les avantages:
Montage plus simple et meilleure fiabilité des stations d’enrou-

leuses. Le coût d’un capteur de vitesse et du câblage associé
équivaut au coût d’un moteur c.a. de 30 kW, ce qui représente
une réduction importante des coûts d’investissement.
Principes de fonctionnement
Qu’est-ce qui distingue la technique de commande DTC des techniques
traditionnelles MLI?
– Convertisseur de fréquence MLI et variateur MLI à contrôle

vectoriel de flux
Les variateurs MLI utilisent la tension de sortie et la fréquence

de sortie comme variables de commande de base, mais celles-
ci doivent être modulées en largeur avant d’être appliquées au
moteur.
L’étage de modulation rallonge les temps de réponse en régu-

lation de couple et de vitesse des variateurs MLI.
En moyenne, un variateur MLI nécessite un temps dix fois plus

long qu’un variateur DTC pour réagir à toute sollicitation des
valeurs réelles.
– Technique de commande DTC
La technologie DTC utilise le couple et le flux statorique du

moteur comme variables de commande de base, celles-ci étant
relevées directement sur le moteur. C’est la raison pour laquelle
il n’est pas nécessaire d’avoir un modulateur MLI à commande
séparée en tension et en fréquence. Un autre atout essentiel
de la technologie DTC est l’absence de capteur pour 95% des
applications.
Pourquoi la technologie DTC n’a-t-elle pas besoin du retour vitesse ou

position de l’arbre moteur?
Les quatre raisons principales sont :
– Le degré de précision de la modélisation mathématique du

moteur (cf. page 30).
– Les variables de commande sont rélevées directement sur
le moteur (cf. page 30).
– Les vitesses de traitement du processeur DSP et la logique
de commutation optimisée (cf. page 31)
– L’absence de modulateur (cf. page 14).

Tous ces éléments combinés font du variateur DTC un appareil

capable de calculer les tensions de commutation idéales 40.000
fois par seconde, ce qui permet de commander individuellement
chaque impulsion de commutation. En d’autres termes, on est
jamais allé aussi rapidement.
Toutes les 25 microsecondes, les semiconducteurs de l’onduleur

reçoivent une commande de séquence de commutation optimi-
sée pour engendrer le couple requis. Un tel taux d’actualisation
est bien plus rapide que les constantes de temps du moteur.
C’est ainsi qu’aujourd’hui on est limité par les performances du
moteur, non par celles de l’onduleur.
Qu’est-ce qui distingue la technologie DTC des technologies “sans

capteur” actuellement disponibles sur le marché?
Il y a des différences marquantes entre les variateurs DTC et

de nombreux variateurs qualifiés de “sans capteur”. Mais la
principale différence réside dans le niveau de précision offert
par la technologie DTC aux basses vitesses et même à vitesse
nulle sans retour capteur. Aux basses fréquences, l’échelon de
couple nominal peut être augmenté en moins d’1 ms. Les autres
techniques de commande sont loin derrière.
Pourquoi un variateur DTC est-il en mesure d’offrir les mêmes

performances qu’un servo-système?
Tout simplement parce que les performances globales de l’en-

traînement sont maintenant limitées par celles du moteur, non
par celles du variateur. La précision dynamique moyenne de la
régulation de vitesse d’un servo-système est de 0,1%s. Un va-
riateur à commande DTC peut atteindre ce niveau de précision
dynamique en lui ajoutant un capteur de vitesse.
Qu’est-ce qui permet à la technologie DTC de se démarquer aussi

nettement des autres technologies de variation de vitesse?
La différence la plus marquante se situe au niveau des perfor-

mances en termes de rapidité de traitement et de communication
interne de la technologie DTC. En effet, nous avons déjà mis
l’accent sur le temps de réponse exceptionnellement court en
régulation de couple.
Pour réaliser des telles performances, ABB a intégré les innova-

tions technologiques les plus récentes en matière de traitement
numérique du signal (DSP) et a consacré plus de 100 années-
hommes pour modéliser de manière très poussée le fonctionne-
ment du moteur (Modèle Moteur), qui simule très précisément
les grandeurs réelles du moteur au sein du circuit de commande.
Pour une description détaillée des éléments théoriques de la

technique de commande DTC, cf. page 29.

Un variateur DTC fait-il intervenir la logique floue dans sa boucle de

commande?
Non. Certains variateurs font appel à la logique floue pour main-

tenir le courant d’accélération dans les limites définies et éviter,
ainsi, tout déclenchement intempestif du variateur. Comme avec
la technologie DTC on contrôle directement le couple, le courant
est maintenu dans ces limites indépendamment des conditions
réelles de fonctionnement.
Un variateur à technologie DTC est réputé être “sans déclenchement”.

Comment cela est-il possible?
De nombreux constructeurs cherchent, depuis des années, à

résoudre les problèmes de déclenchement lors des accéléra-
tions et des décélérations ; ils éprouvent pour cela d’énormes
difficultés. Le fonctionnement sans déclenchement du variateur
DTC s’explique par le fait qu’il contrôle directement le couple
moteur réel.
Mais un variateur qui fonctionne à partir de valeurs calculées, et non

mesurées, ne reflètera jamais la réalité. Ce n’est qu’en ayant une image
précise du comportement de l’arbre moteur qu’on peut savoir exactement
ce qui se passe. Comment la technologie DTC relève-t-elle ce défi?
Le variateur DTC sait exactement ce qui se passe! Comme nous

l’avons déjà expliqué, la modélisation très poussée du moteur
ainsi que les 40.000 opérations/s permettent au variateur de
connaître très précisément, sans aucune zone d’ombre, le
comportement et l’état de l’arbre moteur. La preuve en est les
performances exceptionnelles en termes de temps de réponse
en régulation de couple et de précision de vitesse (cf. chiffres
donnés pages 18 et 19).
Contrairement aux variateurs c.a. traditionnels, dans lesquels

jusqu’à 30% des commutations sont inutiles, un variateur DTC
maîtrise parfaitement toutes les données moteur et ne connaît
aucune commutation superflue.
La technologie DTC satisfait pleinement les contraintes de 95%

des applications industrielles. Les cas exceptionnels, essentiel-
lement les applications aux exigences de précision de vitesse
sans compromis, seront résolus en utilisant un capteur et en
réalisant ainsi une commande en boucle fermée. Mais ici encore,
l’apport de la technologie DTC réside dans l’utilisation d’un
capteur de conception plus simple que les capteurs requis par
les entraînements traditionnels en boucle fermée.

Même avec les semiconducteurs les plus rapides, un certain temps mort
est introduit. Par conséquent, quel est le degré de précision de l’auto-
calibrage d’un variateur DTC?
L’auto-calibrage se fait lors de la phase initiale d’identification

des données moteur par le variateur DTC (cf. page 30). Ce temps
mort est calculé et pris en compte par le Modèle Moteur lors
du calcul du flux réel. Dans le cas d’un variateur MLI, il y aura
ondulation de couple dans la plage de 20 à 30 Hz.
Quel est le niveau de stabilité d’un entraînement à technologie DTC à

charges faibles et vitesses réduites?
La stabilité est bonne jusqu’à vitesse nulle et la précision de la

régulation de couple et de vitesse est maintenue aux très basses
vitesses et aux charges faibles. Nos critères de précision sont:
Précision en régulation de couple: sur une plage de vitesse

de 2 à 100% et de charge de 10 à 100%, la précision de la
régulation de couple sera de 2%.
Précision en régulation de vitesse: sur une plage de vitesse

de 2 à 100% et de charge de 10 à 100%, la précision en régu-
lation de vitesse est de 10% du glissement du moteur. Pour un
moteur de 37 kW, ce glissement est de l’ordre de 2%, ce qui
correspond à une précision de 0,2%.
Quelles sont les limites de la technologie DTC?
Lorsque plusieurs moteurs sont connectés en parallèle à un

onduleur à commande DTC, l’ensemble est considéré comme
un seul moteur de grande puissance. Le variateur ne dispose
pas d’informations sur l’état de chaque moteur. Si le nombre
de moteurs varie ou si la puissance du moteur reste inférieure à
1/8 de la puissance nominale, il est préférable de sélectionner
le macro-programme de contrôle scalaire.
Un variateur DTC peut-il être associé à n’importe quel type de moteur

asynchrone?
Oui, à tous les types de moteurs asynchrones à cage d’écureuil.

Chapitre 4 - Notions théoriques de base
Fonctionnement de la technologie DTC

La figure 5 illustre le schéma fonctionnel complet de la techno-
logie DTC
Schéma fonctionnel
Figure 5: la technologie DTC est constituée de deux grandes parties

fonctionnelles: la boucle de régulation de vitesse et la boucle de
régulation de couple.
Le schéma fonctionnel de la technologie DTC comporte princi-

palement deux parties: la boucle de régulation de couple et la
boucle de régulation de vitesse. Nous allons maintenant examiner
plus en détails les blocs fonctionnels de chaque partie et voir
comment ils se complètent.
Nous commencerons par la boucle de régulation de couple de

la technique de commande DTC.

Notions théoriques de base
Boucle de régulation de couple
Etape 1 Mesure de la tension et du courant
En mode de fonctionnement normal, seuls le courant sur deux

phases du moteur et la tension du bus c.c. sont rélevés, ainsi
que la position des commutateurs de l’onduleur.
Etape 2 Modèle Moteur Adaptatif
Les valeurs rélevées sur le moteur sont fournies au Modèle

Moteur Adaptatif.
La modélisation mathématique du fonctionnement du moteur

est à ce point poussée qu’elle permet de calculer de manière
très précise les données du moteur. Lors de la mise en service
du variateur DTC, le Modèle Moteur collecte des données sur
le moteur en exécutant la fonction d’identification du moteur. Il
s’agit d’un véritable auto-calibrage au cours duquel des gran-
deurs telles que la résistance statorique, l’inductance mutuelle
et les coefficients de saturation sont relevées ainsi que l’inertie
du moteur. La fonction d’identification des données moteur peut
être excécutée sans faire tourner l’arbre moteur. C’est la raison
pour laquelle les variateurs de vitesse à commande DTC s’intè-
grent très facilement dans les sites existants lors de projets de
modernisation. Le Modèle Moteur peut, par ailleurs, être affiné à
l’extrême en exécutant la fonction d’identification avec rotation
de l’arbre pendant quelques secondes.

Aucun capteur de position ou de vitesse n’est nécessaire si

un niveau de précision statique de vitesse de 0,5% est requis,
comme l’exige la plupart des applications industrielles. Il s’agit-
là d’un progrès significatif par rapport aux autres technologies
de variation de vitesse. En réalité, le Modèle Moteur est la clé
des performances inégalées en régulation de vitesse de la tech-
nologie DTC.
Les signaux de commande issus du Modèle Moteur correspon-

dent directement au couple moteur réel et au flux statorique réel.
La vitesse de rotation de l’arbre moteur est également calculée
au sein du Moteur Modèle.
Etape 3 Comparateur de couple et comparateur de flux
Les signaux de commande des commutateurs (composants de

puissance) sont élaborés dans les comparateurs de couple et
de flux.
Les valeurs réelles de couple et de flux sont transmises aux com-

parateurs où elles sont comparées, toutes les 25 microsecondes,
à une consigne de couple et une consigne de flux. Les signaux
d’état de couple et de flux sont calculés selon une méthode de
contrôle par hystérésis à double niveau.
Ces signaux sont ensuite transmis à la logique de commande

optimisée.
Etape 4 Logique de commande optimisée
Le bloc de la logique de commande optimisée intègre un pro-

cesseur numérique du signal de 40 MHz (technologie DSP) et
un circuit ASIC dont la fonction est de déterminer la séquence
de commutation de l’onduleur. Par ailleurs, tous les signaux de
commande sont transmis par liaisons optiques, garantie d’une
transmission à très grande vitesse.
Le recours à ces technologies les plus avancées et à de telles

vitesses de traitement et de communication permet d’optimiser,
toutes les 25 microsecondes, la séquence de commutation des
semiconducteurs de l’onduleur, et ainsi produire ou maintenir le
couple moteur très précisément.
La séquence de commutation optimale est ainsi établie à chaque

cycle de commande de telle sorte qu’il n’y a pas de séquence
prédéterminée. Avec la technologie DTC, on peut parler de com-
mutation en “juste-à-temps” car, contrairement aux variateurs
MLI traditionnels où jusqu’à 30% des commutations ne sont
pas nécessaires, chaque opération de commutation dans un
variateur DTC résulte d’un besoin et est effectivement utilisée.

Ce taux d’actualisation est un élément fondamental des perfor-

mances de la technologie DTC; en effet, les principales variables
de commande du moteur sont actualisées 40.000 fois par se-
conde. D’une part, c’est ce qui permet d’agir très rapidement au
niveau de l’arbre moteur et, d’autre part, de telles capacités de
traitement sont nécessaires au Modèle Moteur pour actualiser
ces variables.
C’est cette vitesse de traitement qui est principalement à l’origine

des performances de la technologie DTC, notamment la préci-
sion statique en régulation de vitesse, sans capteur, de ±0,5%
et le temps de réponse en régulation de couple inférieur à 2 ms.
Boucle de régulation de vitesse
Etape 5 Contrôleur de consigne de couple
Au sein du contrôleur de consigne de couple, la valeur du signal

de sortie de la régulation de vitesse est limitée par les limites de
couple et la tension du bus c.c.
Il inclut également une régulation de vitesse pour les applications

où un signal de couple externe est utilisé. La consigne de couple
interne issue de ce bloc est envoyée au comparateur de couple.

Etape 6 Régulateur de vitesse
Le bloc du régulateur de vitesse est constitué d’un régulateur

PID et d’un compensateur d’accélération. Le signal de consigne
de vitesse externe est comparé à la valeur du signal de vitesse
issu du Modèle Moteur. La valeur d’écart est ensuite transmise
à la fois au régulateur PID et au compensateur d’accélération.
La valeur finale correspond à la somme des valeurs de sortie
de ces deux derniers.
Etape 7 Contrôleur de consigne de flux
Une valeur absolue de flux statorique peut être fournie par le

contrôleur de consigne de flux au bloc “comparateur de flux”.
C’est l’aptitude à contrôler et à modifier cette valeur absolue
qui permet de réaliser de nombreuses fonctions du variateur,
notamment l’optimisation du flux, le freinage par contrôle de
flux et l’affaiblissement de champ (cf. page 22).

Chapitre 5 - Index
A Courant magnétisant 8
Affaiblissement de champ 31 Coût d’exploitation 24
Ascenseur 18 Coût initial 19
Autocalibrage 21, 27, 30 Coûts 8, 9, 11, 13, 18, 20, 21, 23
Cycle de commande 30
B
Basses fréquences 17, 25 D
Blaschke 16 Déclenchement 16, 21, 22, 26
Boucle de régulation de couple 28 Démarrage 5, 18, 20, 21, 22, 28
Boucle de régulation de vitesse 28 Depenbrock 16
Boucle de régulation 7, 8, 10, 12, 13, 14, 26, DSP 23, 29
27, 29, 31 DTC 5, 7, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 21, 22,
Boucle fermée 11, 12, 15, 17 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
Bruit du moteur 21, 23
Bruit 16, 21, 22, 23 E
Eau 5, 22
C Echelon de couple nominal 25
Capteur 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17, 24, 26 Economies d’énergie 22
Champ statorique 12 Enroulement d’induit 8
Chauffage 22 Enroulement statorique 10, 11
Circuit ASIC 30 Enrouleuse 18
Climatisartion 5, 22 Ensemble collecteur-balais 8
Codeur de position 13, 24 Entraînement c.a. à vitesse variable 6, 9
Codeurs 9, 12, 13, 15, 17, 18, 20, 24, Entraînement c.a. en boucle ouverte 14
25, 30, 31 Entraînement en boucle ouverte 10
Coefficient de saturation 30 Entraînements à vitesse variable 5, 7, 14, 22
Commande de moteur 8 Entretien 9
Commande en fréquence 7, 10, 14, 18, 24
Comparateur de couple et flux 30 F
Comparateur de couple 30, 31 Facteur de puissance 22
Comparateur de flux 30, 31 Fiabilité 9, 20
Compensateur d’accélération 31 Flux magnétisant du moteur 13
Constante de temps 8, 25 Flux rotorique 12
Contraintes 21, 23 Flux statorique 24, 30, 31
Contrôle de position 20 Frein mécanique 20
Contrôle direct de couple 5, 6, 7, 13, 15, 28 Freinage par contrôle de flux 21, 31
Contrôle direct 16 Freinage 21, 31
Contrôle par hystérésis 30 Fréquence de sortie 24
Contrôle par le flux 17 Fréquence d’entrée 15
Contrôle scalaire 11, 26 G
Contrôle vectoriel de flux 7, 11, 12, 14 Génie climatique 22
Convoyeurs 22 Gestion des pertes réseau 21, 22
Couple de charge 17, 22
Couple moteur 8, 13, 30 H
Couple 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, Harmoniques 20, 4
17, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 30, I
31 Impulsions de commutation 25
- régulation 5, 6, 7, 8, 11, 13, 15, 16, 17, 18, Inductance mutuele 30
20, 22, 28 Industrie agro-alimentaire 22
- régulation aux basses fréquences 17 Industrie du papier 18
- charge maxi à vitesse nulle 17 Inertie 30
- linéarité 18 Interférences 16
- boucle 24
- répétabilité 17, 19 L
- réponse 6, 9, 13, 14, 17, 18, 20, 25, 26, 31 Levage 18
- taux d’ondulation 27 Liaison optique 30
Courant de champ 7 Logique de commande optimisée 30
Courant d’induit 7, 8 Logique floue 26

Index
M Stabilité 27
Maintenance 6, 9, 20 Stator 7, 9, 11, 12, 24, 30, 31
Mise en service 20
MLI 7, 9, 10, 12, 15, 17, 18, 23, 24, 27, 30 T
Modèle moteur 11, 24, 25, 26, 28, 29, 30, 31 Tachymètre 13, 15, 17, 18, 20, 24, 30
Modernisation 21 Temps de réponse en régulation de vitesse 8
Modulateur 10, 11, 12, 13, 15, 24 Temps de traitement des signaux 24
Modulation de largeur d’impulsions 10 Tension de sortie 24
Moteur asynchrone 11, 12, 13 Tension du bus c.c. 29, 31
Moteur c.a. 5, 6, 9, 14, 20 Tension du circuit intermédiaire 20, 21
Moteur c.c. 6, 7, 8, 9, 12, 15 Tension 8, 10, 11, 12, 13, 15, 17, 21, 22, 24,
25, 29, 30
N Traitement du signal 13, 24, 25
Niveau de bruit 16 Traitement numérique du signal 13, 30
O U
OEM 5 Universel 14, 16, 20, 22
Optimisation du flux 21, 23, 31
Orientation du champ 7, 8, 11, 12, 13 V
Variables de commande 10, 12, 13, 15, 24
P Variables de commande 11, 14, 15, 24
Perte de puissance d’entrée 22 Variateur alimenté en tension 8
Pompe 11, 21, 22, 23 Variateur c.a. à contrôle vectoriel de flux 12
Pont de diodes 23 Variateur c.a. à MLI 12, 15, 17, 18, 23, 24,
Pont d’entrée commandé 22 27, 30
Pont générateur 22 Variateur c.a. à technologie DTC 13, 14
Position angulaire 12 Variateur c.a. 7, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17,
Position rotorique 8 18, 20, 26, 30
Précision de régulation 20 Variateur c.c. 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 17, 20
Précision de vitesse dynamique 14, 18 Variateur électronique 12, 15
Précision de vitesse statique 17, 18, 30 Variateur MLI à contrôle vectoriel de flux 12
Précision de vitesse 6, 9, 13, 14, 16, 17, 18, Variateur MLI à contrôle vectoriel de flux 18
20, 26, 27, 30 Variateur MLI commandé en fréquence 18
Précision statique 19 Variateur pour moteur c.c. 7
Variateurs MLI en boucle ouverte 17
R Vecteur de flux 7, 11, 12, 14, 17, 18, 24
Redémarrage 20 Ventilateur 11, 21, 22, 23
Redresseur à diodes 10 Ventilation 22
Réducteur 20 VEV 5, 6
Référence de vitesse externe 31 Vitesse du rotor 12
Régulateur de référence de couple 29 Vitesse nulle 12, 17, 20, 21, 25, 27
Régulateur de référence de flux 31 Vitesse statique du moteur 17
Régulateur de vitesse 31 Vitesse 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15,
Régulateur PID 31 16, 17, 18, 19, 21, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30,
Régulation de vitesse 6, 8, 26, 28, 31 31
Régulation en boucle fermée 11, 12
Réponse en vitesse 8, 24
Réseau de tuyauteries 23
Résistance statorique 30
Retour position 9
Rotor 8, 11, 12
S
Sans capteur 17, 25
Séquence de commutation prédéterminée 21, 30
Séquence de commutation 21, 25, 30
Servosystèmes 18, 20, 25
Signal de couple externe 31
Sortie de régulation de vitesse 31

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