Rsa 1980 28 3 45 0
Rsa 1980 28 3 45 0
Rsa 1980 28 3 45 0
1. INTRODUCTION
Les clauses de fiabilité ont fait leur première apparition dans les "technologies
de pointe", systèmes spatiaux et militaires en particulier. Elles atteignent aujour-
d’hui les domaines de l’industrie plus traditionnelle. Leurs applications aux sys-
tèmes des transports en constituent un bon exemple.
Le projet "METRO DE CARACAS" a fait l’objet de telles clauses dès le stade
de l’appel d’offre. Ces clauses détaillées (désignées par les initiales RAMS(**) impo-
sent des études théoriques prévisionnelles. Une vérification "in situ" des résultats
annoncés sera effectuée au cours de la première année de fonctionnement du
système.
Le système est divisé en quatre sous-systèmes principaux :
-
la voie ferrée
-
l’électrification
-
le matériel roulant
-
avec
(*) FMECA =
Failure Modes, Effects and Criticality Analysis (Analyse des Modes de
Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité).
entre ces N états. Ces transitions sont, en général, d’origine aléatoire. Nous note-
rons p.. (At) la probabilité de passage de l’état
E. à l’état E. entre les instants t
et t + sachant que l’on était à l’état Bi à l’instant t.
0394t,
est fini,
les transitions entre états représentent, soit une panne, soit une réparation.
-
Figure4-2
(1) MTBF-Mean Time Between Failures Moyenne des temps de bon fonctionnement.
=
Figure 4.3
Figure 4.4
En rendant les états de panne absorbants, les probabilités des états de marche
vérifient :
on obtient :
non fermeture
-
Echange
La rame peut continuer à fonctionner, mais doit être échangée avec une
autre rame dès que possible.
Les pannes suivantes nécessitent un échange :
· Tous les cas de haut le pied
2022
Freinage d’une seule voiture inactive
2022 Traction d’une seule motrice inactive
les équipements situés au PPC dont les défaillances n’affectent que la sta-
tion et l’interstation concernées.
Par souci de simplification, nous avons regroupé les stations en quatre "types",
chaque type rassemblant des stations dont la composition en équipements est voi-
sine.
Sous l’hypothèse que les sous-ensembles ainsi définis sont indépendants, et
dans la mesure où les temps moyens entre pannes sont grands devant les temps
moyens de réparation, on exprimera la disponibilité globale du système par
- ÀT2:xTCCF + ÀTCTK
-
régime établi (figures 6-1 et 6-2 pour les stations par exemple) ;
b) l’évolution de ces probabilités dans les premières heures de fonction-
nement ;
c) la liste des états les plus probables ;
d) un tableau récapitulatif donnant les probabilités de combinaisons
Figure 6.1.
TEMPS PASSE
ETAT
(HEURES)
Figure 6.2.
Figure 6.3.
*
départ effectif
+ départ théorique
D retard moyen pour le type de panne.
Le nombre équivalent de pannes d’un type donné est calculé comme le rap-
port entre le temps passé dans l’état de panne et la durée moyenne d’une panne.
;
-
l’indicateur de disponibilité
7. CONCLUSIONS
gation de décrire chaque variable par une distribution exponentielle. Si cette hypo-
thèse n’est pas génante en ce qui concerne les composantes électroniques, elle
interdit toute modélisation directe des composants soumis à usure (distribution
de WEIBULL) ou des temps de réparation distribués généralement selon une loi
log-normale (la technique des "états fictifs", que nous n’avons pas présentée, peut
cependant permettre de tourner cette difficulté. (Cf. [7])
-
pour système aussi complexe, bien que des méthodes basées sur les réseaux de
un
PETRI se développent actuellement et permettent de simplifier le problème.
(Cf. [2])
que la mise en oeuvre du modèle est beaucoup plus rapide et moins coû-
teuse qu’une modélisation fonctionnelle du type simulation de Monte-Carlo.
BIBLIOGRAPHIE