Aaaaaaaah ! La carburation !!! Enfin un cours sur la carburation !!!

Et bien oui, si le cerveau

vous en dit, je vous propose un voyage dans le mélange stœchiométrique, en passant par le
tube d'émulsion, en contournant l'ajutage d'automaticité, et le tout saupoudré d'effet venturi à
volonté !

J'en entends au fond qui ralent...Mais en sortant du cours, vous serez incollables sur tous les
phénomènes, tous les moyens techniques, et autres secrets qui font que le petit carburateur
au dessus de votre moteur sur vitaminé, vous emmène tous les matins sur la route !

Ce cours est une synthèse de tout ce que j'ai pu lire, voir, ou comprendre sur la carburation,
et encore ! J'en apprends tous les jours... Il me tardait de le mettre en ligne, car j'ai essayé
de le faire le plus complet et le plus clair possible. Ce cours ne traite que du phénomène de
la carburation. Pour tout ce qui est donnée technique de calibration, avec calcul des
éléments internes, cela viendra par la suite...

Bon cours à tous et bonne bourre !

 I. Un peu d'histoire
En 1859, Étienne LENOIR, un ingénieur-inventeur français d'origine belge, dépose le "brevet
du moteur à gaz et à air dilaté". Une année plus tard, le moteur à explosion (ou du moins un
truc qui lui ressemble...) est créé par le même personnage, et il est alimenté en gaz. Voulant
remplacer le gaz par du pétrole, Etienne LENOIR invente alors le premier carburateur pour
moteur à explosion.

Les années passent, et les techniques évoluent avec les carburateurs à "léchage" ou
"barbotage" qui équipaient par exemple les fameuses De Dion. La conception de ces
carburateurs était simple avec un système de tubulure d'air qui plongeait dans une petite
cuve à essence afin d'enrichir l'air qui en sortait. Le conducteur pouvait à tout moment
modifier le dosage air / essence par le biais d'une manette... Mais le résultat était assez
médiocre.

Plus tard, les carburateurs "Longuemarre et Capitaine" ont innové avec un système de
vaporisation et niveau de cuve constant. Beaucoup d'autres marques concurrentes se sont
engouffrées dans la brèche, comme Priestman, Deutz ou bien Koerting.

Tout au long des années suivantes, de multiples modifications ont été apportées par
différentes marques, sur différents systèmes, pour arriver dans les années 30/40 au
carburateur "standard" que nous connaissons tous. Les grandes marques les plus connues
aujourd'hui sont WEBER, DELLORTO, MIKUNI, KEIHEN et bien d'autres...
 II. La carburation – En théorie
Qu'est ce que la carburation ?

La carburation est l’ensemble des opérations qui consistent à mélanger du carburant avec
l’air, dans les meilleures conditions possibles, afin d’obtenir un mélange carburé qui puisse
brûler entièrement et le plus rapidement possible dans la chambre de combustion.

Le carburateur et sa tubulure d’admission doivent pour cela accomplir 3 tâches à la fois :

 Doser les 2 matières entre elles.

 Vaporiser l’essence dans l’air.
 Homogénéiser le mélange.

1. Doser les 2 matières entre elles.

Petit rappel :

Lorsqu’un combustible est mélangé avec l'air, et pour que la combustion perdure et se
propage, il faut que la concentration de ce combustible dans le mélange gazeux se situe
entre deux valeurs limites :

 La Limite Inférieure d’Explosivité : la LIE d'un mélange est le seuil de dosage du

combustible en dessous de laquelle la combustion ne peut ni s'entretenir ni se
propager. Le mélange est dit trop "pauvre".
 La Limite Supérieure d’Explosivité : la LSE d'un mélange est le seuil de dosage du
combustible au dessus de laquelle la combustion ne peut ni s'entretenir ni se
propager. Le mélange est dit trop "riche".

Les LIE et LSE sont exprimées en pourcentage de la vapeur de produit par volume dans
l'atmosphère. Pour ce qui est de l'essence, sa LIE est de 1,4 % et sa LSE est de 7,6 % du
volume dans l'atmosphère.

Le dosage est le rapport massique entre la quantité d’essence et la quantité d’air qu’il faut
pour obtenir une combustion parfaite.

Masse Essence
D=
Masse d ' air
La masse atomique de l’hydrogène (H) est de 1, celle de l’oxygène (O) 16, celle du carbone
(C) 12, et enfin celle du diazote (N2) 14. L’équation chimique parfaite de la combustion de
l’essence (100% heptane) dans l’atmosphère est la suivante :

C7H16 + 11 O2 = 7 CO2 + 8 H2O

Une mole d’essence brûle avec 11 moles d’oxygène, ce qui produit 7 moles dioxyde de
carbone et 8 moles d’eau. On a donc (12 x 7) + 16 = 100 grammes d’heptane qui brûlent
avec 11 x (16 x 2) = 352 grammes d’oxygène, et le tout produit 7 x (12 + 32) = 308 grammes
de dioxyde de carbone, et 8 x (1 x 2 + 16) = 144 grammes d’eau.

Or l’oxygène ne représente que 23 % de l’air ambiant, donc : 352 x 100 / 23 = 1530 gramme
d’air.

Le dosage chimiquement parfait calculé est donc de 1530 grammes d’air ambiant pour 100
grammes d’essence, soit 15,3 grammes d’air pour 1 gramme d’essence. On dit que le
dosage est stœchiométrique.

On note donc le dosage parfait comme ceci : D = 1/15,3

S’il n'y a pas assez d'essence dans le mélange carburé, on dit que le mélange est pauvre.
S’il y a trop d'essence dans le mélange carburé, on dit que le mélange est riche.

Il faut donc, pour éviter tout problème de perte de puissance, de chauffe moteur, ou de
consommation, que le carburateur et sa tubulure dosent parfaitement les 2 matières entre
elle en toutes circonstances, en tout point, et dans toutes les plages d’utilisation du moteur.

Lorsqu’on alimente un moteur sur banc d’essai, avec plusieurs dosages de mélange carburé
différents, on constate qu’en dessous d’un dosage de 1/28 et au dessus d’un dosage de 1/8,
le mélange carburé ne fournit aucune puissance. La combustion est presque inexistante.

En recherchant le rendement maximum du moteur, on s’aperçoit que ce dernier est atteint

avec un appauvrissement du mélange, soit D = 1/18 car il y a un excès d’air, afin d’obtenir
une combustion complète. Par contre, en recherchant la puissance maximum du moteur,
c’est le contraire avec un enrichissement du mélange, soit D = 1/12,5.
C’est donc entre ces 2 valeurs de dosage, que la combustion d’un moteur essence est la
plus optimale.

Si on fait tourner notre moteur sur son banc d’essai, avec un régime constant, et que l’on fait
varier le dosage du mélange carburé, on obtient les courbes suivantes :

On commence avec un dosage pauvre, soit 1/28. Le moteur a du mal à tourner, sa

puissance est quasiment nulle. On augmente la dose d’essence…Rapidement, la puissance
monte. Au dosage 1/18, nous obtenons le mélange du meilleur rendement entre la
puissance développée et la consommation. On continue à enrichir, et on obtient le dosage
de la puissance maximum, soit D= 1/12,5. Puis la courbe de puissance stagne, alors que
celle de la consommation s’envole, inutilement, car la puissance chute par la suite, malgré le
surdosage. Bien avant 1/8, la puissance s’écroule.

On constate que la zone la plus favorable pour le fonctionnement du moteur n’est pas si
large, et qu’il est important de bien doser l’essence afin de s’en rapprocher le maximum, et
d’éviter une surchauffe moteur (mélange trop pauvre) ou une surconsommation d’essence
(mélange trop riche). Il faut donc faire un choix, entre avoir un bon rendement, une
puissance moindre et une faible conso, ou alors avoir la puissance max, mais une
consommation plus importante.

2. Vaporiser l’essence dans l’air - théorème de Bernoulli.

Une fois que l’on sait doser l’essence et l’air, il faut maintenant les mélanger ensemble afin
de les envoyer dans le cylindre…

L’essence est un liquide, et l’air un gaz… 2 matières avec des masses volumiques
différentes…Pas facile de les mélanger donc ! On pourrait transformer l’air en liquide ?…
Mouais, bof ! Trop compliqué ! On pourrait transformer l’essence en gaz ? Pas bête ! Qu’est
ce qu’un gaz ? Des milliers de particules en suspension…On pourrait alors vaporiser
l’essence dans l’air ? Ah ben voui ! Cha ch'est bon cha !!!

Petit rappel de thermodynamique : ...Si si ! Il faut...Il faut !!!

On peut rapprocher ou séparer les molécules d’une matière entres elles en jouant sur la
pression et / ou la chaleur : en compressant un gaz, on rapproche donc les molécules entres
elles, elles se cognent, se serrent comme des sardines, ce qui crée de la chaleur (pompe à
vélo, compresseur) ; en détendant un gaz, on éloigne les molécules entres elles, ce qui crée
du froid (frigo, détente).

Le moyen le plus connu pour vaporiser un liquide, est de baisser soit la pression de celui ci,
soit de le soumettre à sa température de vaporisation. Mais pour des questions de logique et
de sécurité évidente, il est plus facile et préférable de jouer sur la pression de l’essence,
pour la vaporiser, que de la chauffer, avec les risques d'explosion que cela engendrerait !

Comment vaporiser de l’essence dans l’air ? On peut comprimer l’essence puis la détendre
dans la chambre de combustion directement. Il faut donc une pompe et tout un système
sophistiqué d’injecteur, de synchronisateur…Tout cela viendra dans les années 80/90 avec
l’injection électronique...

Mais avant ? Et bien avant, on s’est servi du VENTURI et du théorème de BERNOULLI !

Oh nooooon ! C'est quoi encore ce truc de dingue ? Pffffffffff !!!!

Bernoulli ? Mais c'est simple :

Daniel BERNOULLI, grand mathématicien-physicien du 18e siècle, a pondu entre autre, un

théorème qui raconte que lorsqu’un fluide circule dans un tube, la somme des énergies de
pression (pression statique), énergies cinétiques (énergie de mouvement), et énergies
potentielles (pression de gravité) de ce fluide est toujours constante, quelque soit le point
mesuré et quelque soit la section du tube :

Explication : Un liquide ou un gaz circule dans un tube, a une pression P, un débit Q, et une
énergie cinétique E. Imaginons que le passage de ce tube est réduit en son milieu…Dans la
section S1, nous avons P1, Q1 et E1, dans la section S2, nous avons P2, Q2 et E2, et dans
la section S3, P3, Q3 et E3. Dans la section S1, le débit Q1 = V1 / S1 ; dans la section S2,
Q2 = V2 / S2 et pareil pour S3.
Et bien, Mister Bernoulli a prouvé que V1 / S1 = V2 / S2 = V3 / S3 = Constante…C'est-à-dire
que malgré la diminution de la section de passage S2, le débit total du fluide est le même en
tout point du tube. En gros cela veut dire que ce qui rentre d’un côté sort forcément de
l’autre. Il n’y a aucune perte de la somme des énergies, mais en contre partie augmentation
ou diminution de l’une de ses composantes. C’est la preuve d'un équilibre énergétique
parfait :

Quand la section diminue, la vitesse augmente et la pression statique diminue.

Cet exemple est appelé tube de VENTURI. On se sert de la diminution de la section de

passage pour faire accélérer la vitesse du fluide et en diminuer sa pression.

Le tube de venturi parfait est le suivant :

Le tube de venturi possède des angles bien précis, avec une ouverture du cône amont de
60° et une ouverture avale de 15°, en partant du diamètre du tube, ce qui par logique, donne
le diamètre interne D du venturi. A débit constant, la dépression la plus importante est
obtenue légèrement en aval du diamètre le plus petit. Cette distance L est égale au 1/3 du
diamètre interne du venturi.

3. Homogénéiser le mélange carburé.

Une fois que le carburateur a dosé et vaporisé l'essence dans l'air, il faut que ce mélange
carburé puisse garder toutes ses qualités pendant son trajet, plus ou moins long, l'amenant
dans la chambre de combustion. C'est pour cela que la tubulure d'admission, la soupape
d'admission, la chambre de combustion, et le piston sont tous concernés par ce rôle.

La tubulure d'admission : pour un bon remplissage du cylindre, il faut que la tubulure

d'admission soit la plus directe possible, sans obstruction ni réduction du passage. Sur les
moteurs dits "standards", souvent équipés que d'un seul carburateur pour 4 cylindres, il
arrive que le mélange ne soit pas vaporisé à 100%, il reste quelques gouttelettes dans la
tubulure. C'est pourquoi, cette dernière est réchauffée par un système de recyclage des gaz
d'échappements, afin d’amplifier la vaporisation de l'essence.
La soupape d'admission : une fois que le mélange a quitté le carbu, sa vitesse s'accélère
dans la tubulure, et il rencontre la soupape d'admission qui par son opposition à la veine
gazeuse, va elle aussi favoriser le brassage air / essence.

La chambre de combustion : elle joue aussi un rôle important dans ce brassage. Elle est
conçue certes pour obtenir une combustion la plus rapide possible, mais aussi pour faciliter
le brassage du mélange admis, dans un mouvement circulaire. Les chasses sont faites pour
brasser de nouveau le mélange pendant la phase de compression, et aussi pour le
concentrer au niveau du culot de la bougie.

Le piston : certains pistons sont usinés avec des formes sur leurs têtes pour amplifier le
brassage du mélange jusqu'à sa combustion.

On peut rajouter à la liste les phénomènes pulsatoires dus aux vibrations du quart d'onde
(engendré par les soupapes) qui eux aussi favorisent le brassage air / essence.

III. Position du carburateur

Si on se souvient de notre besoin, et si on interpose le tube VENTURI dans notre conduit
d’admission, on constate que ce procédé est parfait pour diminuer la pression statique d’un
fluide comme l’essence. Cette essence pourra donc être aspirée et vaporisée dans le
cylindre :
Comment disposer notre futur carburateur ?

Quand l’écoulement du flux est horizontal dans le carburateur, on dit que ce dernier est en
position HORIZONTAL.

Quand l’écoulement du flux est vertical de bas en haut dans le carburateur, on dit que ce
dernier est en position VERTICAL...Je vous rassure, plutôt rare !

Quand l’écoulement du flux est vertical de haut en bas dans le carburateur, on dit que ce
dernier est en position INVERSE, c’est le cas de notre 126 ! Nous allons donc continuer
notre cours avec le profil d’un carburateur inversé.
IV. La pratique - Construire notre carburateur proto
Maintenant que nous avons compris le principe général et ses besoins, nous allons
construire notre carburateur…

 Il doit être inséré dans le conduit d’admission avec un venturi, dans lequel arrive
l’essence.
 Il doit avoir un réservoir pour contenir une petite capacité d’essence afin d’éviter les
trous d’alimentation.
 Il doit avoir un système d’ouverture et fermeture du conduit pour admettre plus ou
moins de mélange carburé.

Voilà ce que cela donne :

 1. Le flotteur et le niveau constant.

Mais quelques soucis apparaissent au premier démarrage du moteur : La pompe à essence

envoie de l’essence plein pot, dès le démarrage du moteur, et le niveau monte vite dans le
réservoir, jusqu’à ce que l’essence déborde du gicleur dans le venturi ! Et rien n’arrête le
débit, l’essence coule à flots et à forte pression. L’essence n’est pas vaporisée ! Le moteur
se noie en quelques secondes :

 Il faut donc un système qui régule le niveau d’essence dans la cuve, afin de maintenir
un niveau constant et à une hauteur précise afin que l’essence ne déborde pas par le
gicleur.
 L’essence de la cuve s’évapore, et avec la chaleur du moteur, il faut absolument
créer une ouverture de mise à l’air, afin d’éviter l’effet Vapor Lock.
 Le gicleur est un peu trop gros ! Trop d’essence passe par celui ci. Il faut calibrer le
débit de l’essence pour s’approcher du bon dosage 1/15,3.

Le carbu modifié ressemble à cela :

A donc été rajouté :

 Une petite mise à l’atmosphère, qui permet de mettre l'essence de la cuve à la

pression atmosphérique.
 Un flotteur et son pointeau dans la cuve, pour stopper l’arrivée d’essence si
nécessaire lorsque le niveau monte, et surtout pour maintenir le niveau de l’essence
juste en dessous du gicleur du venturi. Cette valeur H très précise est nécessaire au
bon fonctionnement du carburateur. Un niveau trop bas, et l’essence n’arrive jamais
dans le gicleur ; un niveau trop haut, et on enrichie trop, avec de l’essence qui coule
dans le moteur, même celui-ci arrêté ! Avec ce flotteur / pointeau, l’essence de la
cuve ne sera plus soumise à la pression de la pompe, mais bien à la seule
dépression du venturi qui l’aspirera en temps voulu. Il y a aussi un gicleur calibré au
bout de notre tube d’admission d’essence dans le venturi, afin de calibrer le débit de
l’essence, en fonction de la puissance et du rendement voulu.

Pour la taille du gicleur et des autres éléments que nous allons découvrir par la suite, tous
les calculs de calibrage seront vus dans un autre cours. Nous allons surtout nous concentrer
sur la fonction de chaque élément.

On démarre donc notre moteur et il commence enfin à tourner ! Mais en accélérant, on

s’aperçoit qu’il fume noir comme une bonne vieille locomotive ! Trop d’essence ???...

En analysant le débit de l’air et de l’essence en fonction de la dépression à l’intérieur du

venturi, les résultats donnent le tableau suivant :
On constate que la dépression d’amorçage D2 de l’aspiration de l’essence est plus tardive
que celle de l’air, D1. C’est normal, la masse volumique de l’essence est plus lourde que
celle de l’air, donc, dès que la dépression se fait dans le venturi, l’essence plus lourde a dû
mal à être aspirée.

Il y a plus d’air que d’essence qui arrive dans la chambre de combustion : le mélange est
trop pauvre ! Il faut un peu plus de dépression - D2 - pour que de l’essence commence à être
aspirée par le flux.

Puis à une dépression précise D3, les 2 éléments sont aspirés avec le bon dosage de
1/15,3. Le mélange carburé est parfait, il est stœchiométrique. Mais seulement à un régime
bien précis !

Puis la dépression augmente avec le régime du moteur, et c’est l’essence qui est en trop
grande quantité du fait de l’inertie de sa masse.

On constate qu’il faut encore apporter des améliorations afin d’enrichir le mélange à faible
dépression et de l’appauvrir à haute dépression comme indiqué ci dessous :

 Pour l’enrichissement à faible dépression, il faudrait admettre un peu plus d’essence

dès que la dépression commence. On va donc placer le gicleur plus en amont dans
le tube, afin de créer une petite capacité d’essence en aval du gicleur.
 Pour l’appauvrissement, il suffit de rajouter de l’air en plus dans l’essence qui sera
admise. Pour cela il faut faire venir de l’air juste après le gicleur principal. Il faudrait
que la courbe du débit de l’essence ressemble au mieux à celle qui est en rouge.
 4. Le tube d'ajutage.

Voilà ce que cela donne sur notre carburateur prototype de la mort qui tue :

Le gicleur est maintenant placé plus bas que le niveau de la cuve, c'est donc un " gicleur
noyé ". Il est en contre bas de la cuve, créant ainsi une petite capacité d’essence, un " tube
de garde ". Ainsi, au démarrage, l’essence présente dans le tube de garde est la seule à être
soumise à la dépression du venturi, et est ainsi aspirée la première, enrichissant très
rapidement le mélange carburé pendant quelques secondes.

A régime constant, le tube vertical placé après le gicleur apporte de l’air soumis aussi à la
dépression. Ce tube possède lui aussi en amont un orifice d'air calibré, qui permet de régler
la pression à laquelle sera soumis le gicleur noyé. Elle est légèrement inférieure à celle du
venturi. Ce tube est le " tube d’ajutage ". A faible dépression, peu d’air rentre dans ce tube,
et se mélange à l’essence. A forte dépression, de l’air est aspiré par ce tube et se mélange à
l’essence qui vient de sortir du gicleur noyé.
Ce pré mélange air / essence permet d’appauvrir à forte dépression, et de créer une sorte
d’émulsion améliorant la pulvérisation et la création du mélange carburé dans le venturi. Ce
système s’appelle " l’ajutage d’automaticité ". Ce système permet donc un débit d’essence
plus riche à faible dépression et plus pauvre à forte dépression.

En fonction de la dépression, et donc du régime, de l’air va plus ou moins rentrer par le

gicleur d’air, puis va se mélanger à l’essence. Le tube d’ajutage va donc plus ou moins se
déjauger en fonction du régime, augmentant ainsi la teneur en air de l’émulsion. Cette
émulsion va ensuite passer par l’embout, ici coupé en biais afin d’amplifier encore un peu
mieux l’aspiration du mélange, pour être une fois de plus atomisé et vaporisé dans le venturi.
Cet embout porte le nom de DIFFUSEUR. De part sa forme, il favorise la pulvérisation du
mélange air / essence dans le Venturi.

5. Le tube d'émulsion.

Mais cela ne suffit pas encore. L’essence est bien aspirée par la différence de pression entre
celle régnant dans la cuve et celle plus basse du venturi. Mais l’émulsion obtenue en sortie
du diffuseur dans le venturi est encore trop liquide et pas assez vaporisée. Cela ressemble
plus à de grosses gouttelettes, et notre moteur tourne bien mais pétarade à tout va, avec
quelques fumées noires. Le dosage n’est pas si bon, et il n’est pas égal à tous les régimes.
Nos gicleurs d’essence et d’air sont calibrés pour une dépression moyenne et non pas pour
toute la plage du régime moteur.

Nous allons donc améliorer l’ajutage d’automaticité et l’émulsion air / essence :

Pour cela, il faut que l’air se mélange mieux à l’essence. Il faut donc multiplier les points de
contacts et leurs tailles, ainsi on augmente la surface de contact entre air et essence, qui
jusqu’à présent était égale au diamètre interne du tube d’ajutage.
Par construction mécanique, la solution la plus logique est de plonger un tube percé de petits
trous dans le tube d’ajutage. Ainsi l’air va passer par ces petits trous et va mieux se
mélanger à l’essence :

Certes nous obtenons une émulsion beaucoup plus fine et régulière en sortie du tube
d'ajutage, mais un autre problème se pose : lorsque la dépression devient suffisante,
l’essence qui est autour du tube d’émulsion, part directement dans le venturi. C’est
l’enrichissement de départ – H1 - voir tableau ci dessous :
Puis la dépression augmente et le débit de l’émulsion est supérieur au débit du gicleur
principal. Le niveau d’essence baisse alors dans le tube, faisant apparaître la première série
de trou du tube émulseur. Le mélange devient donc d’un coup beaucoup plus pauvre – H2.

La dépression augmente encore et le niveau baisse toujours. Le débit de l’air étant identique,
et celui de l’essence plus important, le mélange redevient riche – H3. L’action se répète ainsi
pour tous les trous, jusqu’aux derniers. Au régime maxi l’émulsion est proche du dosage
parfait. Si l’on représente sur un graphique les débits de l’air et de l’essence, on s’aperçoit
que la courbe du débit de l’essence s’est transformé est dent de scie.

Le tube d’émulsion est un très bon procédé pour mélanger l’air à l’essence, mais il nécessite
une mise au point minutieuse afin de placer en nombre, en taille et en hauteur les trous
nécessaires, pour lisser au maximum la courbe de débit de l'essence ; et ceci à chaque
régime moteur ! C’est dire le rôle important de ce tube d'émulsion dans le carburateur...

Et si on faisait des expériences ? Si l’on place qu’un seul trou en haut du tube d’émulsion,
quel effet cela aura t’il sur le mélange carburé en fonction du régime?

Le mélange sera normal dès les premiers tours, mais va vite devenir riche à au régime, dû à
l’absence de trou. Ce type de tube d’émulsion est souvent employé sur les gros moteur de
course, afin d’avoir un mélange très riche à haut régime. Et si on place ce trou en bas du
tube d’émulsion, quel effet cela aura t’il sur le mélange carburé ?
Le mélange sera très riche à faible dépression, et donc à bas régime jusqu’à devenir pauvre
à un régime précis assez haut. Type de tube idéal pour les courses d’accélération.

Et si on augmente le diamètre intérieur du tube d’émulsion, et donc que l’on diminue la

capacité de réserve d’essence, que se passe-t-il, hein, dites voir ?

On aura un surplus d’air dans le mélange carburé à tous les régimes. Le mélange sera
pauvre sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Ah ben ce n’est pas trop
intéressant...

Et au contraire alors, si on réduit le diamètre intérieur du tube d’émulsion ?

On aura un surplus d’essence dans le mélange carburé. Le mélange sera riche sur tous les
régimes. Pas trop économique tout cela...

Et si on augmente le diamètre du tube qu’à un seul endroit ?

On aura un appauvrissement ou enrichissement à un régime précis, en fonction des

différences des diamètres internes ou externes du tube d'émulsion... Aaahhhhh ! Ca c'est
intéressant !

On constate donc que la place, le nombre, et le diamètre des trous, ainsi que les diamètres
extérieurs et intérieurs du tube d’émulsion ont toutes leurs importances dans l’élaboration et
la fabrication de ce dernier. Les emplacements et les diamètres des trous sont précis, et la
modification d’un seul peut entraîner un mauvais dosage à un régime moteur donné.

J'ai déjà vu faire des modifications de tube d'émulsion "à la Mac Gyver" avec le perçage des
trous avec une mêche plus grosse (bricolage à 2 balles !), mais à chaque fois, les résultats
étaient pitoyables ! Si les constructeurs de carburateurs ont élaboré et construit toute une
série de tubes d'émulsion différents pour chacun de leurs carbus, c'est justement pour éviter
tout bricolage et nous donner le choix du tube en toute sécurité, en fonction de ce que l'on
veut faire avec notre moteur. Nous allons le voir en suivant...

Tous les petits moteurs sont alimentés par un petit carburateur. Ce dernier n’a qu’un seul
corps, c’est à dire qu’un seul tube de venturi et donc qu’un seul tube d’émulsion. Il n’y a
besoin que d’un seul gicleur principal et il est situé en fond de cuve, comme vu
précédemment.

Les carburateurs légèrement plus gros, à double corps, donc à deux tubes venturi, sont eux
souvent utilisés en conséquence, c’est à dire pour améliorer les performances du moteur
qu’ils alimentent.

Pour cela, les 2 corps sont indépendants, et s’ils sont employés comme il se doit, alimentent
chacun un seul cylindre. Il y a donc 2 tubes d’émulsion, un pour chaque corps et chacun a
son gicleur principal.

Pour des besoins mécaniques et de facilité de remplacement (test), les gicleurs principaux et
les ajutages sont solidaires du tube d’émulsion. Ainsi, on peut très facilement retirer et
changer un des 3 éléments sans démonter totalement le carburateur.
Exemple ci-dessous avec 3 tubes d’émulsion :

 À gauche celui d’un WEBER 28 IMB, sans gicleur, car il est déporté en fond de cuve.
 Au milieu et à droite, 2 tubes d’émulsion de carbus plus gros, avec leurs gicleurs
principaux et ajutages respectifs.
Les carburateurs encore plus gros, ont eux aussi le même système d'ajutage / tube
d’émulsion / gicleur assemblés. Ici des tubes de DELLORTO DRLA, DHLA et de WEBER
IDF.

En fonction du niveau de préparation de notre moteur, on peut à volonté changer soit le

gicleur d'air (ou ajutage calibré, en haut), soit le tube d'émulsion (partie centrale), soit le
gicleur d'essence (en bas)...

Imaginez le nombre de configurations possibles avec ce type de montage, sachant qu'il y a

de nombreux gicleurs d'air, de tubes d'émulsion et de gicleurs d'essence mis à disposition
par les constructeurs, afin de préparer et régler nos moteur en fonction de nos exigences.
 6. Le marquage des gicleurs et des tubes d'émulsion.

Chaque constructeur propose des séries de tubes d'émulsion, de gicleurs, ou tout autre
élément interchangeable afin de trouver le meilleur compromis de nos moteurs. Pour éviter
tout mélange, ils ont gravé sur les tubes et gicleurs des numéros d'identification.

Pour exemple, voici le tube d ‘émulsion et son ajutage d’automaticité (ou gicleur d’air) du
carburateur Weber 28 IMB. Il est gravé F8. Pour tous les gicleurs d'essence, gicleurs d'air ou
autres éléments calibrés, c'est logiquement le diamètre interne du gicleur qui est gravé sur
ce dernier. 125 correspond à un trou de passage de 1,25 mm de diamètre :

Pour les tubes d'émulsion, c'est un code propre au constructeur qui sert à les différencier.

On voit bien les différences des nombres et emplacements des trous, mais aussi des formes
externes de chaque tube qui permettent, sur un même carbu, d’avoir des dosages
air/essence différents. Ceci afin de changer le comportement du moteur, à des régimes
identiques.

Voici 2 exemples de séries de tubes d'émulsion différents pour les WEBER DCOE et pour
les DELLORTO DHLA :
Par exemple, sur les DELLORTO DRLA (vertical), le constructeur propose plusieurs tubes
d'émulsion, dont nous voyons 3 exemplaires de la gamme ci dessous :

Vue de coupe des 3 tubes avec leurs différences :

Maintenant que nous avons compris le principe du tube d'émulsion, voici à quoi ressemble
notre carburateur avec ce nouvel élément :

Le gicleur noyé s'il est seul, sera appelé gicleur PRINCIPAL, le tube d’ajutage reçoit à
l’intérieur le tube d ‘émulsion, avec au dessus le trou calibré pour l’entré d’air. L’émulsion air /
essence est faite dans le tube d’émulsion et est aspirée par le diffuseur. Lé débit est toujours
en fonction de la dépression qui règne dans le venturi, et donc en fonction du régime moteur.
Ci dessous les différentes phases de déjaugeage du tube d'émulsion en fonction du régime
moteur :
Et comme je n’ai même pas peur du grand méchant loup, j'ai coupé en 2 un vieux ZENITH
32 IF2, afin de mieux comprendre. Sur ce carbu, le tube d'émulsion est légèrement incliné,
mais le principe que l'on vient de voir reste identique. Notez la forme du diffuseur : et oui,
c'est aussi un tube de venturi mais tout petit ! Un micro venturi, en fait ! Ainsi le mélange
émulsionné venant du tube d'émulsion est atomisé dans le petit venturi du diffuseur, à la
sortie du tube, puis le mélange est de nouveau atomisé dans le venturi principal, une fois
qu'il a quitté le petit "micro venturi" du diffuseur...Dans les 2 venturis, on note que la sortie du
mélange est bien dans la zone la plus dépressurisée. C'est bien fait quand même hein ?

7. Le circuit de ralenti.

Notre carburateur "proto" fait maison tourne correctement à tous les régimes. Mais comment
tourne t’il lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, c’est à dire au régime de ralenti,
papillon presque fermé ?...

… Ah ben, il s’étouffe, tousse un peu et il s’arrête !!! Zut !

Il faut donc apporter aux cylindres, de l’essence en faible quantité pour maintenir un régime
de ralenti. Sauf que le moteur tourne au ralenti et par conséquent la dépression dans le
venturi est très faible. Il n’y a donc pas assez d’aspiration pour faire fonctionner tout le
système que nous venons de voir depuis le début - tube d’émulsion et venturi.
Il faut donc créer un autre circuit parallèle, qui pendra de l’essence de la cuve pour en
apporter en faible quantité après le papillon. Voilà ce que cela donne :

Le circuit de ralenti est donc créé, mais comment fonctionne t’il ?

Ici pas besoin de tube d’émulsion avec de multiples trous pour alimenter un moteur au
ralenti, car le régime de ralenti ne demande pas de grosse quantité d’essence, juste de quoi
vaincre tous les frottements mécaniques pour faire tourner le moteur à bas régime. L’ajutage
d’air ou calibreur d’air ne sert qu’à créer une émulsion grossière air / essence et à faire
tomber le niveau d’essence quand le moteur est arrêté.

Le papillon étant presque fermé, il n’y a plus assez de dépression dans le venturi, ni dans le
diffuseur. L’essence du tube d’émulsion principal n’est plus aspirée. Par contre après le
papillon, la dépression est toujours existante et elle agit sur le circuit de ralenti. L’essence du
tube de ralenti est donc aspirée et mélangée au niveau du calibreur et gicleur de ralenti. Puis
le mélange obtenu passe par la vis de richesse qui sert à en régler le débit.

Au ralenti, le dosage du mélange carburé est difficilement contrôlable, car il n'y a pas de
dépression suffisante pour créer une émulsion correcte et bien dosée, et ceci pour diverses
raisons :

 Echauffement de l'essence dans la cuve par rayonnement thermique du moteur.

 Ouverture du papillon mal réglée.
  Entrées d'air additionnelles au niveau de la base du carbu ou ailleurs, faussant le
mélange final.

Il en résulte une mauvaise combustion et donc une émission de gaz polluants. Ce sont ces
gaz qui sont mesurés lors du contrôle technique, et qu'il est important de vérifier. Pour mieux
contrôler le dosage, une vis de richesse sert à régler finement le mélange carburé admis
dans le cylindre.

8. Les trous de progression.

Maintenant, notre ralenti tourne bien…Mais quand on accélère, le moteur s’étouffe !

Le circuit de ralenti est bien calibré mais il ne fonctionne que pour...le régime de ralenti !
C’est à dire un régime bien précis, au alentours de 800 à 1000 tr/min. Dès que le papillon
s’ouvre, une trop grande quantité d’air est aspirée d’un seul coup et le circuit de ralenti ne
suffit plus à lui tout seul pour alimenter le moteur. Il faut donc enrichir le mélange pendant la
courte période d'ouverture du papillon, jusqu’au moment où la dépression sera suffisante
dans le venturi pour amorcer le circuit principal qui prendra le relais.

Notre carbu proto se modifie encore :

Le rajout de trous de progression sur le circuit de ralenti a solutionné le problème :

Voir les schémas ci-dessous :

 1 : Lorsque le papillon est quasiment fermé, la dépression n’est présente qu’au
niveau de la vis de richesse. La surpression atmosphérique agit sur les trous de
progression situés au dessus du papillon. Le mélange carburé ne passe que par la
vis de richesse.
 2 : Lorsque le papillon commence à s’ouvrir, le premier trou est découvert. La
dépression aspire de l’essence par ce trou, enrichissant un peu plus le mélange
carburé allant au cylindre.
 3 : Plus le papillon s’ouvre, plus les trous sont découverts et sont assujettis à la
dépression. Le débit du mélange de ralenti augmente...
 4 : Jusqu’à ce que la dépression soit suffisante an amont du papillon pour amorcer le
circuit principal.
La position des trous de progression, leurs diamètres et leurs nombres sont très importants.
Là aussi j'ai déjà vu des rigolos repercer les trous avec une mêche plus grosse...Etouffement
du moteur assuré !

9. Le sarter.

Maintenant, notre moteur tourne correctement au ralenti et à tous les régimes. Mais le
lendemain matin de nos tests, le moteur est froid, et il a du mal à démarrer…On n'a beau
appuyer sur l'accélérateur, mais rien ne se passe...Lorsque la voiture stationne à l’extérieur,
au froid et à l'humidité, la batterie perd de sa capacité électrique proportionnellement à la
température extérieure. Le démarreur tourne donc moins vite. La dépression dans le venturi
est encore plus faible qu’au ralenti, ce qui entraîne une très mauvaise vaporisation du
mélange.
De plus, toutes les tubulures et l'intérieur des conduits d’admission sont froids. Le peu
d’essence admis se condense sur les parois, et le mélange carburé allant aux cylindres est
donc très pauvre… Il faut au démarrage, enrichir une fois de plus ce mélange et amplifier la
dépression au niveau du venturi :

Nous avons rajouté un 3eme circuit auxiliaire, le circuit de STARTER, qui permet l’admission
en grosse quantité d’essence en AVAL du papillon. Pour que ce circuit fonctionne, il faut que
le papillon des gaz soit légèrement fermé, sinon la dépression n’agira pas ou peu sur ce
circuit.

Ce circuit comporte lui aussi un tube d‘émulsion, beaucoup plus simple que celui du circuit
principal, avec son orifice d’air calibré. Il peut être commandé manuellement (câble et tirette)
ou automatiquement sur certain carbu (commande par ressort thermo mécanique). De plus,
un autre papillon est placé en amont de celui existant, diminuant encore plus l’entrée d’air,
pour enrichir le mélange aspiré. Ce papillon est lié mécaniquement au piston du starter, et il
est grand ouvert quand le starter ne fonctionne pas.
 10. La pompe de reprise.

Bon, là, ça devrait aller ?!? Notre moteur démarre bien à froid, et lorsque l’on ouvre
progressivement le papillon des gaz, il tourne parfaitement au ralenti et à tous les régimes…
Oui, mais.....Lorsque l’on accélère d’un coup, le moteur s’étouffe. L’ouverture très rapide du
papillon fait avaler trop d’air d’un coup au moteur. L’inertie de l’air étant plus faible que celle
de l'essence, l'air s’engouffre dans le venturi avant même que l’essence y parvienne. Il faut
pour cela, et une fois de plus créer un système qui permette d’envoyer très rapidement et
brièvement de l’essence en plus dans le venturi, au moment de l’ouverture du papillon des
gaz.

Voilà ce que cela donne :

Le meilleur moyen mécanique de régler le problème est l’ajout d’une pompe, la pompe de
REPRISE. Celle ci est soit à piston, soit à membrane. La commande de cette pompe est
faite par une liaison mécanique avec le papillon des gaz. Quand le papillon est actionné, la
pompe envoie une petite quantité d’essence par le biais d’une canalisation juste au dessus
du venturi. Un système de clapet anti-retour permet d’envoyer de l’essence dans le petit
diffuseur, sans retour d'essence dans la cuve, et en laissant se remplir la petite capacité de
la pompe une fois le papillon fermé. Les clapets anti-retour peuvent aussi être placés après
la pompe, dans le petit diffuseur. Il faut le surplus d’essence uniquement qu’en cas
d’ouverture rapide et totale. C’est pour cela que la biellette ou tringlerie de commande
mécanique qui lie la pompe au papillon a souvent une forme bien précise, avec soit des
galets, soit des renvois avec ressort de tarage ; ceci pour éviter d’envoyer trop d’essence
lorsque le papillon est actionné lentement. On peut souvent régler le débit de cette pompe de
reprise en jouant sur les écrous lorsqu’il s’agit d’une tige de commande, sur la butée de
membrane, lorsqu’elle existe, etc…

Ici la pompe de reprise du WEBER 36 IDF et sa tige de commande actionnée par l'axe des
papillons :

Maintenant, notre carburateur est fin prêt pour fonctionner en toute circonstance...Enfin !

Notre carburateur proto est le plus simple qu’il soit, avec le minimum de circuit pour
fonctionner normalement. Il est à noter que le carburateur de la Fiat 126 ne possède pas de
volet de starter, ni de pompe de reprise.
Je ne m’étalerai donc pas sur tous les autres systèmes que possèdent les carburateurs les
plus récents :

 L’éconostat : On constate qu’à plein régime, le mélange redevient pauvre et il est

nécessaire d’apporter de nouveau de l’essence en plus. Cet éconostat est une sorte
de petit tube qui injecte par dépression une petite quantité d’essence au dessus du
venturi.
 L’enrichisseur de puissance : est un système qui permet d’enrichir le mélange pour
tous les régimes de pleine charge.
 La commande semi automatique du volet de starter : un ressort à lame circulaire relié
au volet de stater, se dilate plus ou moins en fonction de la température à laquelle il
est soumis, ouvrant ou fermant ainsi le volet de starter.
 Coupeur de ralenti : Un électro aimant est monté sur le gicleur de ralenti. Il
commande une aiguille qui vient obturer ou pas ce gicleur. Lorsque le moteur est
coupé, l’électroaimant n’est plus alimenté en 12 volts et l’aiguille vient couper
l’alimentation d’essence sous l’action du ressort de rappel, évitant ainsi les
phénomènes d’auto allumage lors des derniers tours du moteur. Certains WEBER 28
IMB en sont équipé.

 Le correcteur altimétrique : Plus on monte en altitude, plus l’air est rare, surtout au
dessus de 1200 / 1400 mètres. Le mélange dans le carburateur devient donc trop
riche. Le correcteur vient donc obturer plus ou moins l’arrivée d’essence, rétablissant
ainsi un mélange carburé correct.
 V. Alimenter les cylindres :
Les voitures sorties d’usine ont souvent un carburateur simple corps pour 4 cylindres. C’est
suffisant pour la ville, économique, et simple de réglage...Mais pas franchement le top pour
exploiter à fond les capacités du moteur, lorsque l'on veut préparer ce dernier. C'est le cas
avec notre WEBER 28 IMB. Il n'a qu'un seul corps, et alimente 2 cylindres à la fois.

Nous verrons dans un prochain cours, que l'alimentation de plusieurs cylindres par un seul
corps de carbu n'est pas la meilleure façon d'alimenter un moteur, surtout en termes de
préparation. En effet, la soupape d'admission de chaque chambre génère à son ouverture et
à sa fermeture, une onde de choc qui remonte dans la tubulure, jusqu'au carburateur : c'est
le phénomène de la vibration du quart d'onde...

Plus il y a de cylindres alimentés par le même corps de carbu, plus il y a de retours d'ondes,
se mélangeant et générant un joyeux désordre qui fait baisser légèrement le taux de
remplissage. Certes, il y a toujours cette aspiration moyenne et constante à l'entrée du
carbu, mais en termes de préparation, on est loin du meilleur rendement !

Pour les moyennes cylindrées, les carburateurs sont généralement un peu plus gros. Ils sont
souvent à double corps et sont montés de série. Il en existe de 2 sortes : les progressifs et
les simultanés.
Les carburateurs double corps progressif ou à "ouverture différenciée" ont un premier corps
qui travaille comme un carbu normal dans les bas et moyens régimes, et un second corps
simplifié qui ne s’ouvre que dans les hauts régimes. L’ouverture du second corps se fait par
liaison mécanique avec un système de cames et bielettes. Ces carbus ont en commun la
cuve et la pompe de reprise.
Les carburateurs doubles corps simultanés : Ces carburateurs ont leurs papillons qui
s’ouvrent en même temps. Ils s’apparentent donc à 2 carburateurs simple corps collés l’un à
l’autre. Les 2 corps ont en commun la cuve et la pompe de reprise. Ils sont en position
inversé ou horizontal. Du fait que les 2 papillons soient à ouverture simultanée, ces carbus
sont généralement utilisés sur les moteurs préparés et sportifs. Leurs diamètres permettent
un débit plus important qu’un carbu d’origine, et une monte sur pipe d’admission plus courte,
ce qui favorise les reprises et la puissance du moteur. Ils peuvent être utilisés de différentes
manières, mais la plus bénéfique est celle avec un corps par chambre de combustion,
évitant ainsi les effets perturbateurs du phénomène du quart d’onde :

 
Conclusion :
Qu'elle soit avec carburateur des années 60 / 70 ou à injection électronique moderne, la
carburation est finalement l'un des sujets les plus spécifique et les plus difficile à assimiler
dans la découverte de l'automobile. C'est bien pour cela qu'il existait des carburologues,
spécialistes en la matière, à l'époque !

Le carburateur, ce petit objet en alliage d'aluminium au dessus de nos culasses, remplit une
seule fonction, mais ô combien difficile ! Il doit en toute circonstance, fournir au moteur un
mélange carburé le plus homogène possible, et le mieux dosé possible. On s'est vite aperçu
avec notre carburateur proto, qu'il fallait plus qu’un seul circuit d'alimentation principal pour
palier aux nombreuses situations de fonctionnement, engendrées par les régimes et
dépressions différents du moteur. Chaque circuit fonctionne indépendamment à un régime
précis, et tous ensembles assurent l'alimentation du moteur à tous les régimes. Un défaut
sur l'un d'eux, et l'alimentation du moteur ne sera pas assuré au régime adéquat.

S'il est mal réglé ou mal entretenu, un carburateur peut provoquer assez de pannes pour
clouer nos 126 au garage. Les gicleurs, tubes d'émulsion et autres pièces fines sont petits et
fragiles, et se bouchent vite en présence de saleté. Un mauvais réglage du carburateur peut
engendrer une chauffe moteur, avec serrage des pistons, ou bien une surconsommation
d'essence, avec pollution en option ! Avant tout démontage, nettoyage, ou grattage de
chaque éléments du carburateur, il est nécessaire de comprendre un minimum leurs rôles
respectifs. Aujourd'hui et plus que jamais, nous devons veiller à la non pollution de nos
moteur, en faisant (ou en faisant faire) un bon réglage du régime de ralenti et un réglage de
richesse.