ISSNT

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EPIGRAPHE
 Les transports ont des fins violentes et meurent dans leurs triomphes ; aimez-vous donc
modérément.
William Shakespeare
 Avec les transports publics, rien ne sert de partir à point, il faut attendre.
Albert Brie
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DEDICACE
A notre père KANYANDEKWE P. Célestin

A notre mère NYIRAHABINKA Godereva
A nos frères et sœurs
A tous ceux qui nous sont chers
AMINI KANYANDEKWE Théoneste

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REMERCIEMENTS
Nous rendons grâce à Dieu, car notre bénédiction ne vient ni de l’orient ni de l’occident
mais de l’Eternel.
Notre sincère reconnaissance s’adresse à Monsieur Clément KAZAMARANDE qui a

bien voulu, malgré ses multiples occupations, nous guider pour la réalisation de ce présent
travail de fin de cycle.
Nous remercions de tout notre cœur les assistants de l’ISSNT-Goma pour nous avoir
formés au cours de trois ans de premier cycle de graduat. Qu’ils nous soient permis
d’exprimer notre reconnaissance aux agents de l’INS/Nord-Kivu qui ont participé à notre
encadrement pendant la période de notre stage sans ménager ni leurs temps ni leurs peines.
Il serait ingrat de notre part de passer en revue cette page sans remercier toutes
personnes qui nous ont parvenues en aide en général, mais plus particulièrement nos parents
les plus considérés en occurrence KANYANDEKWE P. Célestin et NYIRAHABINKA
Godereva.
C’est pourquoi nous tenons surtout à exprimer nos remerciements à tous nos frères et
sœurs pour leurs contributions morales, matérielles que financières dont leurs noms sont
sont :
MAPENDO J. Claude et son épouse, Innocent PINDI Wazalendo, SADIKI Obenga etc.
Notre reconnaissance s’adresse également à nos ami (es)

(es) : Eric NDEKIZI, TUMAINI,
etc.
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AVANT-PROPOS
L’institut supérieur de statistique et de nouvelles technologies est l’unique institution de la
province qui forme les ingénieurs statisticiens, les démographes et une des meilleurs ingénieurs
informaticiens.
En ce qui concerne les étudiants de l’ISSNT, arrivé au terme de leur formation, ils sont tenus de faire
un stage académique d’une durée de deux mois dans une structure publique ou privée de leur choix ou
proposer par l’ISSNT.
Ce stage présente un double objectif, il permet à l’étudiant à intégrer le monde professionnel et de

mettre en pratique les connaissances théoriques reçus dans l’auditoire, d’initialisation à la recherche
scientifique. C’est ainsi que, nous avons travaillé sur le thème « Analyse sur la variation de prix de
transport en commun dans la ville de Goma. Cas de taxi bus, de 2016 à 2018.
Nous nous proposons d’apporter une contribution à l’amélioration en commun dans la ville de Goma.
Plus précisément nous avons évalué les différents facteurs qui sont à la base de la variation de prix de
transport en commun et proposer des moyens qu’il faut pour avoir le prix fixe dans le secteur du
transport public.
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RESUME
Le transport est le déplacement d’hommes (voyage) ou des biens d’exploitation sur un itinéraire
équipé à cet effet.
Depuis 1990, la RDC a connu des multiples événements qui y ont bouleversés ses activités socio-
économiques et ont conduit à l’inaccessibilité de certains milieux par manque des voies et moyens de
transport adéquat. Pour enlever ce défi, certains agents économiques ont entrepris les initiatives en vue
de rendre dynamique le secteur de transport routier en RDC et au Nord-Kivu en particulier. Tel est le
cas de l’organisation non gouvernemental AAA et OR.
Cependant à Goma, le déplacement interne se fait sur la route. Certaines personnes se déplacent par
leurs propres véhicules et d’autres font recours au taxi-bus, motos, etc. Ce service reçu n’est pas
gratuit, tout bénéficiaire doit payer pour que ces derniers (transporteurs) couvrent aussi ses dépenses
de carburant, entretien et doit réaliser en gain.
En effet, ce prix ne pas stable, il varie d’une période de l’année à une autre et même d’un moment à un
autre.
Notre travail vise à mener une étude sur l’analyse de la variation de prix de transport en
commun dans la ville de Goma. Cas de taxi-bus, axe Ndosho-Birere, de 2016 à 2018. A cet effet, les
interrogations suivantes ont orienté notre analyse :
1) Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport
en commun dans la ville de Goma ?
2) Quels sont les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport en commun dans
la ville de Goma ?
3) Ce prix est-t-il respecté par les transporteurs ?
De ces questions, les hypothèses suivantes ont été émises :
1) Les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun
dans la ville de Goma mais ils existeraient d’autres contraintes qui échapperaient au contrôle de
l’État qui seraient à la base de perturbation de prix de transport.
2) Les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport seraient: le prix de
carburant, carence de clients, etc.
3) Ce prix ne serait pas respecté par les transporteurs.
Ensemble de méthodes et techniques ont été utilisé pour l’atteinte des objectifs que nous nous sommes
fixés.
Les principaux résultats de ce travail sont que 88% ou 8 sur 10 personnes enquêtées disent que
les autorités locales ne jouent pas pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun
et puis nous avons découvert que sont les transporteurs qui fixent leur propre prix selon les
circonstances et les réalités du terrain.
Partant des facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport, nous avons constaté que
30% dit que c’est suite à la hausse de prix de carburant suivi par l’instabilité de taux de change avec
27%.
De plus, à ce qui concerne le respect de prix fixé par l’Etat, 68% de nos enquêtés affirme que ce prix
n’est pas respecté par les transporteurs, à cause de certaines contraintes notamment la négociation de
prix, d’abord entre les clients et les convoyeurs, l’imposition de prix par les transporteurs selon le jour
et les heures de la journée et quand il y a soit peu ou beaucoup des passagers dans le terrain.
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SIGLES ET ABBREVIATIONS
ISSNT : Institut Supérieur de Statistique et de Nouvelles technologies
C.T : Chef de Travaux
ONG : Organisation Non Gouvernemental
AAA : Action Agro Allemande
OR : Office de Route
ACCO : Association de Chauffeurs au Congo
PCR : Police de Circulation Routière
SPSS : Statistical Package for Sciences Social
CFC : Chemin de Fer au Congo
CNPR : Commission Nationale de la Prévention Routière

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INTRODUCTION
1. GÉNÉRALITÉ
L’homme a toujours eu besoin d’être en relation avec ce semblable en vue d’exercer ses
activités. Aristote le souligne en ce mot « l’homme est un animal politique. Ce qui signifie qu’il est
inséparable de la vie en société1 ».
Pour se développer, se défendre, s’instruire ou s’épanouir, l’homme fait recours aux autres. C’est ainsi
qu’il use de la communication par différents moyens tels que les téléphones, la radio, la télévision, la
lettre, l’ordinateur… pour essayer de répondre à ce besoin. Tous ces moyens sont indirects et ne
suffisent pas aussi longtemps que les hommes ne soient en contact directe.
Alors l’homme s’arrange à quitter son domicile vers un autre endroit pour satisfaire ce besoin. Cette
opération constitue le transport. Il importe de noter que le transport est une activité économique de
service qui consiste au déplacement de biens et de personnes sur une certaine distance par des moyens
spéciaux2.
Dans le temps anciens le transport s’effectuait par caravane mais aussi par la marche à pied.
Avec l’évolution technique, sont apparus des moyens plus efficaces qui ont accompagné la révolution
industrielle. Les engins performant ont été mis sur pied: les avions, les fusées, les camions, les
bateaux3. Tous ces engins sont adaptés à différents réseaux qui peuvent être aériens, terrestres,
fluviaux…
En effet, soumis à une règlementation vigoureuse, chaque type de moyen est destiné à un genre
spécifique d’infrastructure. Cette réglementation tient au fait que le domaine de transport constitue
l’un des aspects les plus importants dont il faut tenir compte lors de la définition d’une politique
économique. La part y accordée dans le budget des pays industrialisés ou « avancé » le justifie
d’avantage. Bien plus encore, l’importance du transport dans la vie économique d’une nation est
clairement perçue dans les pays du tiers monde « pays sous développé » où l’absence d’une
infrastructure descente compromet la croissance des activités économiques. La plus part des pays
Africains, dont la République Démocratique du Congo faillisse contre cette contrainte qui entrave la
bonne circulation des richesses, mais également, ils éprouvent des difficultés à organiser adéquatement
les différents modes de transport dont ils disposent.
Il s’avère important de signaler aussi que depuis 1990 la République Démocratique du Congo a
connu des multiples évènements qui y ont bouleversés ses activités socio-économiques et ont conduit à
l’inaccessibilité de certains milieux par manque des voies et moyens de transport adéquat. En outre,
l’afflux des réfugiés Rwandais a affaibli le secteur de transport routier en entrainant l’insécurité sur
certains axes dont les tronçons Masisi-Walikale, Kibumba-Kiwanja, Kanyabayonga etc. Cet état a été
renforcé par l’augmentation des conflits armés entretenus par les rebelles en quête du pouvoir
politique (Alliance des forces Démocratique pour la libération du Congo, et Rassemblement Congolais
pour la Démocratie).
Fort heureusement, certains agents économiques ont entrepris les initiatives en vue de rendre
dynamique le secteur de transport routier au Nord-Kivu. Tel est le cas de l’organisation non
gouvernementale Agro Action Allemande (AAA) et de l’Office de Route (OR).
Cependant à Goma, le déplacement interne se fait sur la route. Certaines personnes se déplacent
par leurs propre véhicules pendant que d’autres font recours au service de transport fournis par les
transporteurs au moyen de taxi bus, de motos etc. Ce service n’est pas gratuit, il ressort de cela que
1
ARISTOTE, cité par .N.KAHINDO, Cours de sociologie générale Inédit, UNIGOM 2006 :2006.
2
A. SILEM et Ali, lexique d’économie, 7 èmeéd, Dallaz, Italie 2002. P.652
3
P. MIHAYO, l’évolution de la rentabilité de l’investissement dans le transport en commun, TFC inédit UNIGOM
2003-2014 P. 1.
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tout bénéficiaire doit payer le prix du transport en contre parti de service reçu du transporteur car ce
dernier doit aussi couvrir ses dépenses de carburant, de réparation ou d’entretien et doit réaliser en
gain.
Néanmoins, ce prix ne pas toujours stable, il varie d’une période de l’année à une autre et même
d’un moment à un autre. C’est le cas de l’augmentation du prix presque chaque matin et chaque soir
pendant les jours ouvrables et diminution pendant les heures de midi et dans les jours de week-end.
D’une part cette situation cause préjudice à l’homme consommateur du service qui voit que le cout de
dépense liée à son transport augmente alors que son revenu reste inchangé. D’autre part la variation du
prix permet au transporteur, offreur du service d’équilibrer son revenu et de maximiser son profit.
À Goma, comme à ailleurs, la fixation de prix de transport résulterait de la concertation entre l’État et
les investisseurs privés dans ce domaine, mais cela n’est pas toujours respecté à la lettre car il existe
un certain nombre des facteurs à qui sont pris en compte par les usagers dans la variation du prix de
transport en commun4. Ce sont ces facteurs que nous tacherons d’analyser dans la suite de notre
travail.
Dans ce travail, il est donc question d’examiner les facteurs intervenant dans la variation de prix
de transport en commun dans la ville de Goma.
2. PROBLÉMATIQUE
Le progrès d’un pays est lié à sa production, cette dernière implique une bonne
combinaison des facteurs courants à la réalisation des objectifs assignés 5. La République
Démocratique du Congo devrait être capable de répondre aux problèmes de transport de ces
citoyens dans le souci de contribuer au développement socio-économique.
Les échanges sont à la base du développement économique d’un pays, ou lorsqu’on

parle de l’échange, on pense de prime à bord au déplacement des biens et des personnes donc
on favorise le passage d’une économie fermée et ouverte. Le transport de biens et des
personnes contribue à la formation du produit intérieur brut 6.
Comparativement aux autres modes de transport, les statistiques du trafic routier sont
très difficiles à établir correctement 7. Sur un axe routier, il n’existe pas de lieu où s’effectue
chaque fois l’enregistrement de prix de transport selon le stationnement (arrêts bus), le
mouvement de véhicule et des marchandises ; l’entrée et la sortie des clients dans minibus.
Ceci conduit directement à une perturbation totale de prix de transport dans tout le pays, dans
la ville de Goma en particulier.
De nos jours, le transport conditionne non seulement la vie économique, mais aussi son
élargissement dans la sécurité des peuples, la bonne gouvernance, les actions politiques,
missionnaires, militaires, médicales et sociales 8. Par exemple pour échanger, la ville de Goma
se heurte à des nombreuses difficultés liées surtout au transport de produits et des personnes
compte tenu des quelques facteurs.
4
NEEMA MWISHA S, Intervention des pouvoirs publics dans la fixation de prix de taxi-bus à Goma. TFC, Inédit
UNIGOM 2007-2008.
5
BITWAYIKI MAOMBI, Analyse statistique des variations des prix des produits alimentaires dans la ville de
Goma. TFC, inédit, ISSNT, 2010-2011.
6
EZECHEIL, Cours de statistique de transport, inédit, G 3STAT/ISSNT, 2018-2019.
7
EZECHIEL, Cours de statistique de transport, inédit, G3 STAT/ISSNT, 2018-2019.
8
Jean NZANZU MUHAVI, le transport routier dans les échanges commerciaux au Nord-K. TFC, inédit, UNIGOM,
2001-2002.
24
Cependant, toute communauté est appelée à résoudre quelques problèmes fondamentaux pour assurer
la vie de tous les jours.
Dans tout ce qui précède, trois questions ont fait l’objet de notre préoccupation :
4) Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport
en commun dans la ville de Goma?
5) Quels sont les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport en commun dans
la ville de Goma?
6) Ce prix est-t-il respecté par les transporteurs ?
3. HYPOTHÈSES
L’objectif de toute scientifique est d’arriver à fournir une explication soit restreinte, soit
générale à des phénomènes aux faits exceptionnels.
C’est ainsi que pour MUZIMBA, l’hypothèse est définie comme une idée directe, une tentative
d’exploitation des faits formulés au début de la recherche destinée à guider l’investigation et être
infirmée ou confirmée suivant le résultat de l’observation 9.
Pour répondre aux différentes préoccupations ci-hautes évoquées dans la problématique, nous
proposons des réponses ci-dessous :
4) Les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun
dans la ville de Goma mais ils existeraient d’autres contraintes qui échapperaient au contrôle de
l’État qui seraient à la base de perturbation de prix de transport.
5) Les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport seraient : le prix de
carburant, carence de clients, beaucoup de client de clients, la tracasserie routière, hausse des
versements journaliers, carence de véhicule de transport en commun, autres taxes provenant de
l’association des chauffeurs du Congo (ACCO), frais de réparation, état de la route.
6) Ce prix ne serait pas respecté par les transporteurs.
4. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET

Le souci qui guide la réalisation de ce travail est de faire connaitre aux consommateurs
« clients » du secteur de transport les facteurs qui entrent dans la fixation de prix de transport
en commun dans la ville de Goma, la constatation du mécontentement de la population face à
la variation de prix de transport, en suite mettre une banque des données à la disposition des
futurs chercheurs. Ce présent travail poursuit ces objectifs qui justifient son intérêt.
5. OBJECTIF DU TRAVAIL
a. Objectif général : L’objectif général de cette étude est :
 D’analyser les facteurs qui causent la variation de prix de transport en commun dans
la ville de Goma.
 De comparer d’en quelle année soit de 2016, 2017 et 2018 a connu beaucoup plus la
perturbation de prix.
b. Objectif spécifique :
 Proposer des pistes de solutions pour maintenir un seul prix qui est fixe selon tous les
axes de transport en commun dans la ville de Goma, surtout l’axe BIRERE-NDOSHO
en particulier.
9
CT KAKULE, Cours d’initiation à la recherche scientifique, inédit, G2 STAT/ISSNT, 2017-2018.
24
6. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

Pour faciliter notre recherche, nous avons recouru a des méthodes et techniques, entre
autre: utilisé les méthodes et après ci-après:
6.1. MÉTHODES.
Selon GRAWITZ, la méthode est l’ensemble des opérations intellectuelle par laquelle
une discipline cherche à atteindre des vérités qu’elle poursuit, les démontre et les vérifie 10.
Pour arriver à la finalité de notre recherche, nous avons utilisé les méthodes ci-après :
1. méthode comparative : Cette méthode nous a permis de comparer la variation du prix du

transport à celui du jour et du temps.
2. méthodes statistique : Elle est une méthode qui aide à récolter, organiser un ensemble des
données numériques relatives à un phénomène.
3. méthode historique : Elle est axée sur l’historique qui sans être explicative par elle-même
rend possible l’explication dans la mesure ou d’une part en replaçant les phénomènes
politiques ou économiques dans les milieux où ils ont pris connaissance. Cette méthode nous a
permis de remonter dans le temps, pour y reconstituer certaines données et étudier l’évolution
du phénomène d’étude en vue de comprendre le portrait actuel c’est-à-dire savoir est ce que la
variation de prix de transport est due à quoi.
6.2. TECHNIQUES DE RECHERCHE

En vue de répondre aux objectifs souhaités par cette étude, nous avons recouru aux
techniques suivantes :
1. La technique documentaire : par cette technique, nous nous sommes appuyés sur plusieurs
supports matériels ou sont situées les traces du passé tels que les archives, les ouvrages, les
travaux antérieurs ainsi que les notes des cours etc.
Elle nous a permis de récolter des données de ces documents et de les analyser.
2. La technique d’interview : elle nous a facilité de compléter et d’enrichir les réponses issues
du questionnaire par des données verbales de la part des concernes.
 L’interview structurée : par cette technique, nous avons recueilli verbalement des
réponses auprès des agents de l’ACCO et des transporteurs concernant leur organisation, les
différentes charges qu’ils supportent à partir des questions préparées en avance dont le
modelé en annexe.
 L’interview non structurée : nous avons interrogé oralement la population de
NDOSHO pour voir sa réaction face à la variation du prix de transport.
3. L’observation : nous avons participé à des discutions entre les transporteurs et les passagers
sur le prix dans un bus, grâce à cette technique, nous avons collecté des faits sans intermédiaire
humain.
4. Le questionnaire :
La technique de questionnaire nous a servi d’avoir les données grâce aux protocoles d’enquêtes dont le
modèle sera en annexe.
7. LOGICIELS UTILISES
Pour le traitement de nos données nous avons utilisé : Word, Excel, SPSS.
8. DÉLIMITATION DU SUJET
Notre travail de recherche est intitulé « Analyse sur la variation de prix de transport
dans la ville de Goma. Ce travail couvre la période allant de 2016-2018. Le choix de ce
10
Madeleine GRAWITZ, méthodes de sciences, 10 èmeédition, Paris, pages 317
24
période se justifie par le fait qu’elle a été caractérisée par les variations sensible de prix de
transport en commun dans la ville de Goma. Le choix du lieu est l’axe de BIRERE-NDOSHO.
9. DIVISION SOMMAIRE DU TRAVAIL

Hormis l’introduction et la conclusion, ce travail est subdivisé en trois chapitres dont la
première porte sur les généralités ; deuxième est consacré sur la présentation du milieu d’étude et le
troisième s’articule sur l’analyse des facteurs déterminant la variation de prix de transport dans la
ville de Goma.
24
Chap. I. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

I.1. DÉFINITIONS DES CONCEPTS DE BASE
I.1.1. LE PRIX
D’après A. SIMEN, le prix est la quantité des monnaies que l’on doit donner en
échange d’une unité d’un bien ou des services. Il définit le prix en référence d’une économie
monétarisée.
Tout fois dans le système fondé sur le troc, le prix pouvait être exprimé à travers l’échange des
produits de base ayant une valeur comparable. Le prix d’un bien détermine le pouvoir d’achat de leur
consommateur, il leur permet de savoir s’ils peuvent augmenter ou diminuer la quantité d’un produit
sur le marché’.
Par contre le prix unitaire constitue la recette par unité du vendeur. Le mécanisme de
prix joue un rôle fondamental dans l’ajustement de l’offre et de la demande dans la mesure où
il existe dans des économies de marché un niveau de prix qui permet d’établir pour tout
produit un équilibre entre la production et la consommation. Ce prix d’équilibre constitue un
compromis entre ce que les producteurs peuvent se permettre de facture et ce que les
consommateurs sont disposés à payer.
D’après J. BREMOND, le prix est la quantité de monnaie qui doit être versée par l’acheteur en
échange d’un bien.
M HALLOUIN, C. RUDELLE, A SERDECELLY et P SIMON définissent le prix comme

l’expression monétaire de la valeur d’échange d’un bien ou d’un service.
Il est en principe, le résultat de la confrontation de l’offre et de la demande sur le marché dans un

régime de concurrence parfaite. Dans la réalité, le prix n’est qu’un des éléments de la concurrence et
résulte davantage de la stratégie de l’entreprise et de sa situation sur le marché.
Le prix est le rapport entre deux quantités de marchandises proposée à changer ou à ceux qui
reviennent à la même quantité d’un bien que l’on doit donner en échange d’une unité d’un autre bien,
service ou facteur de production11
Dans l’économie monétaire le prix est la quantité de monnaie qui doit être verse par l’acheteur en
échange d’un bien et reçu par le vendeur12.
I.1.1.1. LES SORTES DE PRIX

Il existe plusieurs sortes de prix suivant les secteurs d’activités, les stades d’activités…
Selon le secteur d’activité on peut citer :
 Un prix règlementé : est celui fixé par le pouvoir public pour certains biens de
consommation courante.
 Un prix non réglementé : est celui fixé selon la volonté de producteurs (vendeurs) bien
sûr en personne « demandeur » acquiert un bien ou service auprès d’une autre
« producteur » ou « offreur » sans incorporer tous les frais accessoires occasionné par
cet achat.
 Le prix sectoriel : est le prix appliqué à des produits d’un secteur d’activité bien
déterminé.
Exemple : le prix des produits alimentaires…
Il y a aussi : Le prix de revient : est défini comme tout ce qu’a couté un bien ou un service depuis le
lieu de production jusqu’au stade final qui est la vente.
11
SILEN, A. lexique d’économie, Dallaz, Paris, 2002, page 425.
12
BREMOND, J. initiation économique et social, édition Hatier, Paris 1991, page 44.
24
 Le prix de vente : est celui constaté sur le marché d’un produit donné, on l’obtient en
ajoutant le bénéfice au prix de revient13.
 Le prix d’achat : est défini comme étant la valeur à laquelle une personne « acheteur »
acquiert un bien ou un service d’un autre « fournisseur » hormis tous les frais
accessoires d’achats occasionnés par cet achat.
I.1.1.2. MÉTHODE DE FORMATION DE PRIX

Comme on peut supposer que les acteurs économiques cherchent à profiter de leur
position plus ou moins dominante sur le marché, le prix ne se fixe pas au même niveau en
situation de concurrence imparfaite.
2.1. La formation de prix en régime de concurrence pure et parfaite.
La concurrence est en effet, un facteur de baisse de prix, chacun s’efforçant de

conquérir une clientèle de plus en plus large.
Elle réduit la marge du profit, sans la faire disparaitre à un point qui constituerait une entrave au
développement de l’économie. C’est un facteur de progrès.
Les mérites de la concurrence
 La concurrence engendrerait la surproduction,

 La concurrence serait néfaste en raison des charges de publicité ;
 La concurrence tendrait, d’après certains, à l’abaissement des qualités chacun voulant vendre à
meilleur compte.
 La concurrence entrainerait, dit-on la compression de salaire, imposée par la nécessité
d’abaisser le prix de vente ;
 La fécondité serait une prime à la malhonnêteté : c à d, elle écrase les faibles ou ceux qui se
contentent de travailler sans effort normal 14»’
Très souvent, une concurrence mal instruite des réalités économiques oblige à vendre au-dessous de ce
prix de remplacement15.
Cependant la concurrence est une rencontre de l’offre et de la demande qui déterminent

le prix : c’est la loi de l’offre et de la demande. Le prix est un prix d’équilibre (prix pour
lequel les quantités offertes et demandées sont égales) car c’est le seul qui puisse durer.
2.2. La formation de prix en régime de concurrence imparfaite
1. En situation de monopole
Le monopoleur cherche à obtenir le prix maximum tout en s’efforçant de limiter

l’arrivée sur les marchés de nouveau concurrents.
1. En situation d’oligopole
Les vendeurs peuvent soit s’étendre, c’est l’oligopole en prix, soit en rivalité c’est
l’oligopole de combats qui peuvent aboutir à une guerre de prix.
2. En situation de concurrence monopolistique
Il y a un grand nombre de vendeur, chacun en se trouvant en situation du monopole par

son produit du fait de ses caractéristiques qui les différencient de produits de concurrence.
Cette différenciation peut porter sur la marque.
2.3. La formation de prix en fonction de la stratégie de l’entreprise
13
CHRISTIANNE, R. Cours de comptabilité analytique et contrôle de Gestion, éd, Paris, 1973, page 117.
14
BAUDHUIN FERNAND, Principe d’économie contemporaine, page 238 incomplet
15
BAUDHUIN FERNAND, Principe d’économie contemporaine, page 214-215
24
a) Le cout : pour fixer le prix, l’entreprise doit se référer aux couts qu’elle a supportés. Le
problème qui se pose est de savoir quel cout est pris comme référence et quelle démarche est
adoptée.
b) La demande : D’une part, l’entreprise doit avoir une idée de la sensibilité de la demande face à
une variation de prix psychologique (prix que la majorité de consommateurs serait prête à
payer pour acquérir un produit) ou prix d’acceptabilité du marché. D’autre part, l’entreprise
peut pratiquer une politique de prix discriminatoire en fonction de la catégorie de clientèle
(riches, pauvres) en fonction de la localisation géographique et en fonction de l’emploi qui est
du produit.
I.1.1.3. POLITIQUE DE PRIX

Chaque offreur fixée son prix en fonction de ses objectifs et ses lois. Il ne doit pas
oublier que pour atteindre son objectif, il peut y avoir les contraintes. La politique de prix vise
à étudier bien avant les contraintes qui peuvent jouir aux objectifs des offreurs et trouver une
solution avant de lancer le produit sur le marché. Les contraintes peuvent être :
 Le cout de revient lorsqu’il ya l’augmentation d’échange,

 Le prix réglementé quand le pouvoir public peut intervenir dans la fixation de prix.
 La concurrence lorsque les produits concurrent sont sur le marché 16.
I.1.1.4. LA VARIATION DE PRIX

La variation de prix (à la hausse ou à la baisse) désigne un changement de ceux-ci, suite
à des divers facteurs pouvant le faire varier, parmi ces facteurs nous pouvons citer : la création
monétaire, l’inflation et la production17.
I.1.1.5. LES FACTEURS QUI INFLUENCENT LE PRIX
I.1.1.5.1. L’OFFRE ET LA DEMANDE

La quantité demandée d’un bien est-elle que le consommateur envisage d’acheter à un
prix donné. La demande désigne la relation entre la demande d’un bien et son prix. Ainsi
toutes variations de prix du bien provoque un mouvement de long de la courbe de demande
alors que toute variation d’un facteur supposé fixe traduit un déplacement de la courbe de
demande.
1. Équilibre d’un marché en concurrence pure et parfaite
Offre
SC E
P*
SP
Demande
Q*
- La courbe de demande est appelée demande inverse, cette courbe de prix le plus élevé et les
consommateurs sont prix à payer à chaque quantité.
16
CASEL, J. Concurrence et règlementation de prix, édition Dunod, Paris 1971.
17
BUTARE Leonard, l’analyse de la fluctuation de prix des biens de consommation, mémoire, inédit, ULK, 2005,
Page 20-22
24
La courbe d’offre représente le prix le plus bas possible et les consommateurs sont prêts à accepter à
chaque quantité.
Le prix de l’équilibre et Q* la quantité à l’équilibre. À partir de cette figure, on remarque que

l’’échange est avantageux pour les consommateurs. Les demandeurs étaient disposés à payer un prix
élevé grâce à l’échange, il paye le prix de l’équilibre. Les producteurs étaient aussi disposés à offrir les
biens à l’échange, il vend à un prix élevé de l’équilibre.
Le prix peut être imposé par l’offreur, le demande ou par l’état. Pour comprendre la formation de prix
d’abord maitriser les différentes formes des marchés.
Le nombre d’acheteur et demandeur
Le tableau de STACKELBRG ci-après permet de distinguer certain type de marché à partir de

différents critères.
Tableau n°1 : Types de marché à partir de différents critères
Demandeur Un Petit nombre Grand nombre

Offreur
Un Monopole bilatéral Monopole contrarié Monopole absolu
Petit nombre Monopsone contrarié Oligopole bilatéral Oligopole
Grand nombre Oligopsone concurrence
La distinction entre petit et grand nombre est pertinente. Petit nombre signifie que
chaque agent les membres réagira à ces décisions en matière de prix ou des quantités.
L’expression grand nombre signifie que chaque agent est estimé qu’il n’aura pas de réaction
de ces décisions considérer négligeable. Les demandeurs du capital sont les investisseurs et les
offreurs sont les épargnés, le prix de ces facteurs est l’intérêt.
I.1.2. L’INFLATION
Dans la définition économique, l’inflation est une hausse généralisée de prix pendant
une longue durée. Selon Milton FRIEDMAN, l’inflation est un phénomène purement
monétaire en son sens qu’elle est généralisée par une augmentation de la quantité de monnaie
plus rapide que celle de la production causée par la demande, le cout, les conditions
d’importation des produits.
En d’autre sens, l’inflation peut être définie de la manière suivante : « un excès de pouvoir d’achat ou
un excès de moyens de paiement ». Mais on la confond souvent avec des phénomènes tout différents.
L’inflation ne se confond pas avec la dépréciation monétaire. Ces sont deux choses qui souvent vont
de pair, mais qui sont différents. Des lors, à quoi reconnait-on l’inflation, c à d l’excès de pouvoir
d’achat ? À ses effets, décrits plus loin : la hausse de prix intérieurs et le déséquilibres de la balance
économique18.
I.1.3. NOTION SUR LE TRANSPORT
I.1.3.1. DÉFINITION
Le transport est le déplacement d’hommes (voyage) ou des biens d’exploitation sur un
itinéraire équipé à cet effet.
Le transport est un ensemble des moyens employé pour transporter les marchandises et les personnes.
Selon F.H. MOSSMAN et N.MORTON, le transport peut être défini comme un service qui crée une
utilité dans le temps et dans l’espace, pour le transport physique des biens et des personnes d’un lieu à
un autre19.
18
BAUDHUIN FERNAND Principe d’économie contemporaine page 47-48.
19
NZANZU Muhavu, le transport routier dans les échanges commerciaux, TFC, inédit CUBG, 2002, P 7
24
Selon l’lexique d’économie, l’activité économique de service consistent en un déplacement de viens

ou des personnes sur une certaine distance par des moyens spéciaux 20évolués.
Le besoin augmente continuellement, cela fait que l’infrastructure de transport est devenue très
importante à l’économie moderne que par les autres domaines.
On peut distinguer le transport de personne des personnes et le transport de marchandises, le transport

de personnes peut être individuel ou collectif (ou en commun). Le transport des entreprises peuvent
être soit privés, soit publique.
Nous pouvons encore distinguer quatre principaux modes de transport spécialisé chacun dans un type
de transport précis. Ainsi, nous avons :
 le transport routier : est le plus utilisé pour des petites quantités des marchandises ;
 le transport aérien : est plus sollicité par les affaires urgentes ;
 le transport ferroviaire : consterne le transport maritime ainsi que le transport routier à la fois.
Signalons en passant que l’avion est actuellement la moyen de transport le plus rapide mais aussi le
plus couteux.
En République Démocratique du Congo, le problème de transport se pose avec acuité.
Toutefois, la RDC conserve l’avantage d’avoir un mode de transports variés, nous pouvons citer en
passant :
 le transport fluvial, lacustre et maritime

 le transport ferroviaire
 le transport aérien
 le transport routier.
BREF HISTORIQUE DE TRANSPORT EN COMMUN DANS LA VILLE DE GOMA
L’histoire nous apprend que les origines de la ville de Goma remontent à l’époque
coloniale vers les années 1930. À cette époque, Goma était le point d’aboutissement du réseau
routier vu que le Congo se servait alors de port de transit pour des produits agricoles et
matériels de construction en provenance ou à destination de Bukavu.
En 1945, Goma fonctionnait jusque-là comme enregistra le premier grand changement du point de vue
économique.
Vers les années 1970, les transports urbains se faisaient par les mobilités, kakat (Kivu Kalenda Kata
transport) qui avait presque 4 bus et quelques 5 Kombi appelait encore VW et pendant ce temps la
ligne la plus fréquente était BIRERE-VIRUNGA, car en ce qui concerne BIRERE-KATINDO, le
terminus était l’hôpital général parce que de l’hôpital jusqu’à SAKE était une forêt.
En 1993, la ville de Goma s’était étendue vers NDOSHO et c’est là où le vrai transport en commun a
commencé avec plusieurs minibus, plusieurs motos et plusieurs voitures jusqu’aujourd’hui.
I.2. PRÉSENTATION DE LA VILLE DE GOMA

Dans ce travail il est question d’aborder l’aspect routier de la ville de Goma, l’aperçu
historique de la ville de Goma, sa situation géographique, sa subdivision administrative,
démographique et ses aspects économiques.
I.2.1. Aperçu routier de la ville de Goma

Pour que le transport en commun dans la ville de Goma soit aisé et bien perçu par l’acheteur de ce
service, il doit être organisé et cela implique la détention des moyens de bords à utiliser et des bonnes
infrastructures à exploiter.
20
AHMED et ALBETINI J.M. Lexique d’économie, éd 7, Dallaz, Page 652, 2002.
24
La route :
La route se détente sans renouvellement c’est maintenant avec les cinq chantiers du Président de la
République qu’on commence à renouveler et cela entraine les sources des accidents dans la ville.
Les arrêts bus :
Un arrêt bus est tout endroit ou lieu d’embarquement ou de déchargement des passagers. Mais dans la
ville de Goma, il n’y a pas des arrêts bus car les arrêts ne sont pas fixés n’importe où comme nous
remarquons dans la ville de Goma.
Les arrêts bus sont fixés par la police de circulation routière (PCR), (CNPR) est un service de la
prévention routière. Ces dernières se basent sur :
1) La voie qui est trop fréquentée

2) Tenir compte de l’endroit pour lutter contre les accidents
3) Voir heure de stationnement. Actuellement dans la ville de Goma, il n’y a pas des arrêts bus
parce que partout on trouve le panneau de signalisation pour faire signe des minibus.
Les axes principaux :
 Ville-Katindo-Ndosho ou ULPGL
 Birere-Katindo-ULPGL
 Birere-Katindo-Ndosho.
Les axes secondaires
- Birere-Institut de Goma-deux lampes- Don BOSCO NGANGI.

- Entrée Musée- Munigi
- Ville- Birere- Munigi.
I.3. APERÇU HISTORIQUE DE LA VILLE DE GOMA

Traditionnellement Goma est la déformation du mot « NGOMA » qui signifie en
swahili tambour. Ce même mot aurait été donne en référence du bruit assimilable à celui du
tambour qui résonne. La résonance dont il est question ici était le grand bruit similaire au son
du tambour, provoque par l’éruption volcanique. C’est ainsi qu’en mémoire de ce grand bruit,
le village qui était implanté surnomme « NGOMA ».
Selon cette légende, l’on a tendance à affirmer qu’après l’éruption volcanique primitive, ce village a
disparu et ses habitants se sont disperses et on construit trois nouveaux villages : Mungoma (l’actuel
Goma), Matcha (le village de Sake), Munti (village de Munigi).
Vers 1900 Goma a eu des contacts avec les colonisateurs, les années 1912 fut fonde le poste de Goma
en face du poste Allemand de Gisenyi et devrait jouer le rôle militaire. Plus tard, il pourrait devenir un
office de l’État Civil. Dans les mêmes perspective, vers les années 1930, son site actuel correspondait
au campus de travailleurs et du chemin de Fer de l’État (CFE), ce camp aurait été initialement établi u
bord du lac KIVU vers l’Est du site.
À l’époque Goma était le point d’aboutissement du réseau du Vice Congo et servait de port d’étage
pour le transbordement des produits agricoles et de matériels de construction provenant de Bukavu.
En 1945, Goma fonctionnait comme poste d’État en dépendance du territoire de Rutshuru.

Après cette période, ce poste fut une entité autonome ainsi avec une population de 100
habitants en 1948, il sera déjà comme un petit centre actif capable d’abriter les services d’un
paquet de Grande Instance et d’autres éléments marquants. C’est le décret du 03 Septembre
1954 qui donnant à la ville de Goma le statut de centre extra-coutumier d’une population
estimée à 8600 habitants.
24
En 1951, cette entité a été élevée à la fois au niveau du territoire et du chef-lieu du

district du Nord Kivu. Le fait de reconnaitre le Nord Kivu comme district trouvait sa raison
d’être dans le rôle économique combine important reconnu à Goma en 1950, à cela il faut
ajouter l’arrivée massive des colons blancs vers les années 1945-1950 dans le Nord Kivu. Ce
facteurs ont conduit au mouvement en facteur de la dislocation administrative entre Goma et
Bukavu. Le 25 décembre 1966, le Nord Kivu est encore devenu district quand on fut décidé le
retour aux anciennes provinces et districts avant le referendum constitutionnel de Juin 1967.
Le Nord Kivu est élevé au rang de la région testé par l’ordonnance loi n° 88-03 du 30 Juillet 1988 et
après découpage de la région du Kivu en trois provinces autonomes. Son chef-lieu de la ville de Goma
selon l’esprit de l’ordonnance loi n°88-170 du 15 novembre 1988 portant création de la ville de Goma.
La mairie de Goma est une entité administrative décentralisée dotée d’une personnalité juridique et
d’une autonomie de gestion, sous son autorité fonctionnent deux communs à savoir : commune de
Goma et la commune de Karisimbi.
1.4. SITUATION GÉOGRAPHIQUE

La ville de Goma est construite dans le Lifty Valley Africa. Elle est située à l’Est de la
RDC et plus précisément dans la province du Nord-Kivu. Elle se situe à une altitude de 1640m
au bord du lac Kivu et 20° 14 minutes de latitude sud. Elle est limitée :
o Au Nord par le territoire de Nyiragongo

o Au Sud par le lac Kivu
o À l’Est par la République Rwandaise
o À l’Ouest par le territoire de Masisi
1.5. SUPERFICIE ET CLIMAT

La ville de Goma s’étend sur une superficie de 66450, 18km², son climat est tempère et
adoucis par les vents qui souffrent du lac Kivu et des montagnes volcaniques situées dans le
parc de Virunga. La ville de Goma a deux saisons :
 Du 01 Janvier au 15 janvier : une petite saison de pluie

 Du 15 Février au 15 Mai : une petite saison de pluie
 Du 15 Mai au 15 septembre : une grande saison sèche
 Du 15 Septembre au 15 Décembre : une grande saison de pluie.
1.6. POPULATION
La ville de Goma est peuplée en grande partie par les ethnies autochtones de la province du
Nord-Kivu à savoir : Hutu, Nande, Tutsi, Hunde, Nyanga, Tembo et Balkano. Outres ces
ethnies, elle est peuplée par d’autres tribus d’origines différentes : Rwandais, Européens,
Américains, Asiatiques.
1.7. SUBDIVISION ADMINISTRATIVE

La ville de Goma est subdivisée en deux communes, celle de Goma et celle de
Karisimbi séparée par la route Goma-Sake.
 COMMUNE DE GOMA
La commune de Goma occupe la partie du Sud de la ville de Goma. Elle abrite presque la quasi-
totalité des affaires politico-administratives grâce à son emplacement et les maisons qui y sont
construites, les organismes internationaux, les institutions publiques, des usines, les agences de voyage
et douanières, les grandes magasins, les institutions financières …..
Elle est limitée de manière suivante :
 Au Nord : Par la commune de Karisimbi

24
 Au Sud : Par le lac Kivu

 À l’Est et à l’Ouest ses limites correspondent à celle de la ville en général. Cette commune est
subdivisée en 7 quartiers à savoir :
1. Mikeno
2. Les volcans
3. Katindo
4. Lac vert
5. Mapendo
6. Himbi
7. Kyeshero
 COMMUNE DE KARISIMBI
Elle assentiment résidentielle est située à l’extrême sud de la zone rurale de Nyiragongo, au Nord de la
commune de Goma.
De l’Est ses limites correspondantes à celle de la ville de Goma également. Elle est subdivisée en 11
quartiers :
1. Virunga
2. Majengo
3. Mabanga Nord
4. Mabanga Sud
5. Katoyi I
6. Ndosho
7. Mugunga
8. Kasika
9. Kahembe
10. Bujovu
11. Katoyi II
1.8. HYDROGRAPHIE ET SOL

La ville de Goma est couverte entièrement du sol volcanique. Quant à l’hydrographie, la ville est
baignée dans la partie Sud par le lac Kivu. Elle n’est traversé par aucune rivière ni cours d’eau.
1.9. ASPECT ÉCONOMIQUE

La structure de la vie économique est centrée autour des activités fonctionnelles telles que :
 Les activités financières

 Les activités industrielles et commerciales
 Les activités informelles
 Les activités agricoles.
24
Chap. II. THEORIE SUR L’ANALYSE STATISTIQUE

UTILISEES
II.1. DEFINITIONS DE BASE EN STATISTIQUE
 La statistique : est l’ensemble des méthodes scientifique à partir desquelles on recueille,
organise, résume, présente et traite des données ; qui permettent d’en tirer des conclusions
judicieuses pour l’amélioration de la connaissance humaine et faire avancer la science.
 Statistiques descriptives : Ensemble de méthodes et de techniques qui visent à résumer des
données numériques en quelques nombres, tout en saisissant les caractéristiques les plus
importantes et les plus pertinentes. Une partie de l’information est perdue dans le processus.
 Inférence statistique : Ensemble de méthodes et de techniques qui visent à inférer des
caractéristiques numériques d’une population lorsqu’on n’en connait qu’un échantillon.
L’inférence implique toujours une marge d’erreur ainsi qu’une probabilité d’erreur. Quand
elle est fondée sur un échantillon représentatif, l’inférence a de meilleures chances de donner
des résultats proches de la réalité.
 La population statistique : c’est l’ensemble d’éléments du même genre sur lequel porte les
observations.21
L’échantillon : C’est une partie de la population sur laquelle porte les examens. Dans
ce travail, il est calculé par la formule suivante 22 :
n≥
Où : Z αest la surface où l’on retrouve le seuil de confiance choisi dans la courbe de la loi
normale et dont ℤ= 1,96 lorsque le seuil de confiance acceptée est 95%
p : appelé prévalence, est la proportion de personnes ayant le comportement dont on estime la
précision ou encore l’estimation de l’un des indicateurs clés à mesurer lors de l’enquête (dans
le cas où les enquêtes précédentes n’ont pas fournies la prévalence, on l’estime à 0,5).
e2 : appelé marge d’erreur, est la précision du résultat obtenu étant donne le seuil de confiance
que l’on est prêt a accepter.
 La variable : est une propriété d’un objet ou événement qui peut prendre différentes valeurs.
Ici on distingue :
 Les variables discrètes ou discontinues : sont celles qui prennent des valeurs par
bond sans qu’elles ne puissent prendre des valeurs intermédiaires : par exemple
nombre d’enfants.
 Les variables continues : qui peuvent théoriquement prendre toutes les valeurs
situées entre deux valeurs données.
La différence entre ces deux variable est liée à la distinction des variables qualitatives et quantitatives ;
 Variable qualitatives (données catégorisées) : les éléments sont classés par catégories, les
données se composent en fréquences (proportion) pour chaque catégorie (caractère).
 Variable quantitatives (données de mesure) : sont des éléments qui sont mesurables c’est-à-
dire à toute question posée, la réponse est un nombre.
 Un paramètre : c’est une mesure qui se réfère à l’ensemble de la population.
 Hypothèse statistiques : Pour prendre une décision statistique, il convient de faire des
hypothèses sur la population correspondante :
21
Ass. JONATHAN KABAKA, cours de statistique descriptive, cours inédit, G1 statistique, ISSNT/GOMA, 2016-
2017.
22
CT.POLO FUETA.E, op.cit, p 11.
24
 Hypothèse nulle (Ho) : c’est une hypothèse statistique formulée dans le seul but de la
rejeter ou l’annuler. Au cas où celle-ci est acceptée, ca veut dire que la différence
observée entre la réalité et le résultat, ne peut être attribuée qu’aux fluctuations dues à
l’échantillon dans la population.
 Hypothèse alternative (H1) : C’est toute hypothèse statistique qui diffère de
l’hypothèse nulle. La variation des résultats constants ne peut être due à la seule loi du
hasard, mais bien une différence dans la population étudiée. Ainsi, l’hypothèse de la
recherche correspond à l’hypothèse alternative. On peut conclure que l’hypothèse de
recherche est vraie si les données de l’échantillon permettent de rejeter l’Ho 23.
Si on adopte ou si on rejette l’Ho on risque de commettre l’une des erreurs de jugement, comme
l’indique le tableau ci-dessous :
Tableau n°2 : Présentation des hypothèses
Décision Ho (vraie) Ho (fausse)

Accepter Ho Bonne décision Erreur de 2ième espèce
1-α (niveau de confiance) Β
Rejeter Ho Erreur du 1ière espèce Bonne décision
α (seuil de signification) 1-β (puissance du test)
 L’erreur du type I ou de 1ère espèce, consiste à rejeter Ho au moment qu’elle est vraie ;
 Par contre, celle du type II ou de 2 ième espèce, consiste à accepter Ho lorsqu’en réalité elle
est fausse
 Décision statistique : est celle prise au sujet d’une population à partir de l’information que
donne un échantillon.
 Puissance d’un Test : c’est la probabilité de mettre en évidence une différence significative
quand elle existe.
Pour réaliser un test statistique, six étapes sont à considérer 24 :
1. Déterminer la nature des données à comparer (variable qualitative ou quantitative et le type de

comparaison.
2. Définir l’hypothèse nulle ainsi que l’hypothèse alternative et dire si le test est unilatéral ou
bilatéral.
3. Fixer le seuil de signification α.
4. Comparer la valeur du paramètre calculé à la valeur théorique.
5. Conclure si l’hypothèse nulle (Ho) doit être rejetée ou non.
6. Si le test est significatif, il faut voir le niveau de signification exact dans les tables. C’est là
que l’on détermine le p-value.
 Le p-valeur ou p-value : c’est une primalité, que ce que l’on vient de tester soit significatif
ou non.
23
CT.KIMANUKA RURIHO. C, Statistique appliquée II, cours inédit, G2 Statistique, ISSNT/GOMA, 2017-2018
24
CT.KIMANUKA RURIHO. C., op, p29
24
II.2. TABLEAU DE CONTINGENCE

Un tableau de contingence donne la répartition d’une population statistique suivant
deux caractères qualitatifs éclatés chacun en modalités exhaustives et exclusives les unes des
autres. (C’est-à-dire qu’un individu de la population ne peut posséder plus d’une modalité
d’un même caractère).
Tableau n°3 : Tableau de contingence
Ca1 1 2 ….. J …… h Tota

Cor2 l
1 n11 n12 n1j n1h N1.
2 n21 n22 n2j n2h N2.
i ni1 ni2 n1j nih Ni.
K nk1 nk2 Nkj nkh Nk.

TOTAL N.1 N.2 N.j N.h n..
Les totaux en ligne et en colonne doivent avoir une signification concrète.
nij = Le nombre d’individus possédant la modalité i du caractère 1 et la modalité j du caractère 2.
II.3. TESTS D’INDEPENDANCE

Les tests d’indépendance ont pour but de contrôler l’indépendance stochastique de deux ou
plusieurs critères de classification. Ils permettent également d’effectuer des comparaisons de
pourcentages ou de proportion.
Pour tester l’indépendance de deux caractères regroupés dans un tableau de

contingence ou dans un tableau des fréquences, on fait appel au test de khi deux fois.
a. Test de khi-deux ou test de Pearson

Pour un tableau de contingence (k¿h), on détermine d’abord le nombre de degré de liberté (ddl).
1. Ddl= (k-1)(h-1), avec k nombre de lignes et h nombre de colonnes.

2. La règle de décision : Une hypothèse souvent considérée, consiste à supposer que les deux
caractères étudiés sont indépendants entre eux.
2 2
Si X cal ˂ X th; on accepte l’hypothèse nulle (Ho) selon laquelle les caractéristiques considérées
sont indépendantes. Cependant, dans le cas contraire on la rejette et on adopte l’hypothèse
alternative (H1).
NB : L’expression simple du X 2calest :
Avec :
l : indice de sommation du premier caractère ;
j : indice de sommation du deuxième caractère ;
Nij : nombre d’observations pour les deux caractères correspondant à la ligne i et la colonne j ;
k : nombre de lignes
h : nombre de colonnes

24
Ni : Totaux marginaux des observations du second caractère appartenant à la ligne i ;
M.J. : Totaux marginaux des observations du second caractère appartenant à la colonne j ;
N : Effectif total de l’échantillon
b. Fréquence observées et théoriques
Les résultats de l’échantillon ne concordent pas toujours avec les résultats théoriques que laisse
prévoir le calcul de probabilité. Nous appelons fréquences observées, les différences proportions que
obtenues dans l’échantillon : nij , tandis que les fréquences théoriques sont des proportions que laisse
prevoir le calcul de probabilité nij
nij =¿ Etant donné par le produit de total ligne et total colonne sur le total généra.
n Tot .ligne∗Tot . colonne

ij=¿ ¿
Tot . g é n é ral
24
Chap.III. RESULTAT SUR L’ANALYSE

III.1. PRESENTATION DE DONNEES
Dans ce chapitre il est question de représenter les données, leurs analyses, ainsi que
l’interprétation ou résultat d’analyse statistique.
Les données ont été récoltées dans la ville de Goma du 25 Mars au 10 Avril 2019.
Notre taille de l’échantillon était inconnue, nous avons recouru à la formule de Fisher
selon laquelle a été calculée de la manière suivante :
n≥
(1 , 96)² ∙ 0 , 5∙ 0 , 5
n= =150 , 06=150 Idividus
(0 , 08)²
III.2. ANALYSE DE DONNEES ET INTERPRETATION DES RESULTATS

III.2.1. IDENTIFICATION DES ENQUETES
a. L’âge de l’enquêté
Pour une meilleure appréciation de la variable (âge), nous les avons repartis en tranche suivant les
classes sous dessus :
1. 15 à 20 ans 3. 26 à 30 ans 5. 36 à 40 ans

2. 21 à 25 ans 4. 31 à 35 ans 6. 40 ans et plus
Ainsi les effectifs et les proportions obtenus sont :

Tableau n°4 : Répartition selon l’âge
Age Fréquence Pourcentage

15 à 20 ans 26 17,3%
21 à 25 ans 60 40,0%
26 à 30 ans 34 22,7%
31 à 35 ans 13 8,7%
36 à 40 ans 7 4,7%
41 ans et plus 10 6,7%
Total 150 100,0%
Source : Notre analyse
Commentaire : Au regard des résultats issus de ce tableau, nous trouvons que la majorité de nos
répondants soit 40% sont à la tranche d’âge compris entre 21 à 25 ans suivie 26 à 30 ans avec
22%. Alors que ceux de 15 à 20 ans représente 17,3% et les restes sont représentés par moins
de 10%.
b. Sexes des enquêtés

24
Graphique n°1 : Répartition des enquêtés selon le sexe
Répartition selon le sexe
Féminin Masculin
42% Féminin
Masculin
58%
Interprétation : La grande partie des nos enquêtés sont des hommes, représentant 58%, et la femme
avec un pourcentage cumulé de 42%.
c. Niveau d’étude
Tableau n°2 : Répartition des enquêtés selon le niveau d’étude
Niveau d’étude Fréquence Pourcentage

Aucun 8 5%
Primaire inachevé 3 2%
Primaire achevé 4 3%
Secondaire inachevé 22 15%
Secondaire achevé 44 29%
Etudes universitaires inachevées (G3) 43 29%
Etudes universitaires terminées(L2) 26 17%
Total 150 100%
Source : Source : Notre analyse
Interprétation : La majorité des enquêtés a achevé l’école secondaire et études universitaires

inachevés (G3) représentant respectivement 29% et 29%, suivi d’études universitaires terminées (L2)
et secondaire inachevé 17% et 15%, en suite les sans aucune études avec 5%. Les primaire achevé et
inachevé sont les minoritaires avec 3% et 2%.
d. Etat civil des nos enquêtés
Tableau n°3 : Répartition de nos répondants selon l’Etat civil

24
Etat civil Fréquence Pourcentage

célibataire 93 62%
Marié 42 28%
Divorcé 6 4%
veuf(ve) 5 3%
Séparé 1 ,7%
union de fait 3 2%
Total 150 100%
Commentaire : Nous remarquons de part notre tableau que 6 sur 10 soit 62% de nos répondants sont
des célibataires et 2 sur 10 soit 28% représentent les mariés. Cela veut dire que ce sont des jeunes qui
se déplacent beaucoup soit pour les raisons des études et autres, suivi des mariés à la recherche de leur
vie quotidienne.
e. Occupation principale de nos enquêtés
Tableau n°7 : Répartition de nos répondants selon l’occupation
Occupation Fréquence Pourcentage

Fonctionnaire de l'Etat
28 18,7%
Etudiant/élève 53 35,3%
Petit commerce
28 18,7%
Petit métier 21 14,0%
Sans travail 20 13,3%
Total 150 100,0%
Commentaire : Il est à remarquer dans le tableau précédent que presque près de la moitié (35,3%) des
nos enquêtés sont des étudiants/élèves, mais aussi une autre partie significative de 18,7% est formé de
fonctionnaire de l’Etat et petit commerce.
f. Le quartier
Tableau n°8 : Répartition des nos enquêtés selon les quartiers
Quartier Fréquence Pourcentage

Ndosho 42 28,0%
Kyeshero 34 22,7%
Katoyi 24 16,0%
Himbi 19 12,7%
Lac vert 9 6,0%
Mugunga 12 8,0%
Mapendo 1 0,7%
Le volcan 1 0,7%
Katindo 7 4,7%
Majengo 1 0,7%
Total 150 100,0%
24
Commentaire : Nous constatons que la plus part des nos enquêtés sont du quartier Ndosho et
Kyeshero, soit 28% et 22,7%, parce que c’est sont eux qui fréquentent beaucoup l’axe Ndosho-Birere.
III.2. QUESTIONS PROPRIMENT-DITE

a. La variation de prix de transport en commun
Tableau n°4: La connaissance sur la variation de prix
Fréquence
Oui Nom
5%
95%
Interprétation : La majorité de nos répondants (9 sur 10) dit qu’il connait qu’il y a la variation de
prix de transport en commun au sein de l’axe Birere-Ndosho. Les différentes sources des informations
sont présentées dans le tableau suivant :
Graphique n°5: Sources des informations concernant la variation de transport en commun
Sources des informations

70
60
50
40
30
20 Fréquence
10
0
Interprétation : C’est par Soi-même et par Convoyeur de bus où on trouve beaucoup plus la source
des informations avec 63 et 46 soit 42% et 30,7% des nos enquêtés.
b. Le prix de transport en commun est-il fixe ?
Tableau n°11 : Répartition de prix selon la fixation

24
Le prix de transport est-il fixe ? Fréquence Pourcentage

Oui 21 14,0%
Non 129 86,0%
Total 150 100,0%
Interprétation : La majorité de nos enquêtés (8 sur 10) soit 86% déclarent que le prix de transport en
commun n’est pas fixe.
c. Les jours de la semaine où on constate la hausse de prix de transport en commun
Tableau n°12 : Répartition de la hausse de prix selon les jours de la semaine.
Quel est le jour de la semaine où il y a la

hausse de prix de transport ? Fréquence Pourcentage
Lundi 96 64,0%
Mardi 13 8,7%
Mercredi 3 2,0%
Jeudi 4 2,7%
Vendredi 5 3,3%
Samedi 6 4,0%
Dimanche 23 15,3%
Total 150 100,0%
Interprétation : La majorité des nos enquêtes, soit 64%, considère le Lundi comme jour où on
constate qu’il y a la hausse de prix de transport, parce que c’est jour où on débite toutes les activités de
la semaine, où il y a précipitation de beaucoup de gens qui se déplacent vers leurs différents services
(à l’université, Birere et au Rwanda).
d. Présentation des heures de la journée où on constate la hausse de prix de transport en

commun.
Tableau n°13 : Répartition de la variation de prix selon les heures de la journée
Les heures de la journée où il y a la

hausse de prix de transport Fréquence Pourcentage
Le matin (aller) 28 18,7%
Pendant la journée (aller-retour)
2 1,3%
Le soir (retour) 92 61,3%
Matin et soir (aller et retour)
28 18,7%
Total 150 100,0%
Interprétation : Dans tout le moment de la journée, une proportion importante (61,3%) déclarent que
le prix varie le soir pendant le retour c'est-à-dire de Birere à Ndosho, en suite 18,7% des nos enquêtés
précise les heures du matin et soir (aller-retour).
e. Le moment de la journée où le prix est presque stable
Tableau n°14 : Répartition de la stabilité selon le moment de la journée.
Le moment de la journée où le prix est

stable Fréquence Pourcentage
24
Matin (retour) 7 4,7%

Midi (aller-retour) 102 68,0%
Après-midi (aller-retour) 41 27,3%
Total 150 100,0%
Interprétation : Dans toutes les heures de la journée, une proportion importante (68%) déclarent que
le prix reste plus ou moins stable midi (aller-retour) c'est-à-dire de Birere à Ndosho et vis versa, en
suite 27,3% des nos enquêtés précise après-midi (aller-retour).
f. L’année (2016-2017 et 2017-2018) où on a constaté beaucoup plus la perturbation de

prix.
Tableau n°15 : Répartition des la perturbation de prix selon les années.
Années Fréquence Pourcentage

2016-2017 64 42,7%
2017-2018 86 57,3%
Total 150 100,0%
Interprétation : La majorité des nos enquêtés soit 57,3%, déclare que c’est dans l’année 2017-2018
où on a constaté beaucoup plus la perturbation, à cause de l’insécurité causée par les enfants de la rue,
PM et le Policier et 42,7% précise que c’est dans l’année 2016-2017, à cause de la mauvaise état de la
route.
g. Les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun
Tableau n°5 : Répartition de variation de prix selon les facteurs.
Fréquence
50 45
41
40
30
19
20 15
13
8 9
10 Fréquence
0
ge te nt le ie) rs er
h an r ou u ra h icu p lu a ge n ali
c la rb é ss ur
de ca ev de pa jo
x t de e d ou e t
Ta
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a d n c d en
ia s rix etie (se n ce em
e p tr at r e r s
v En ua Ve
au sed clim Q
M s Le
h au
La
Interprétation : La majeure de nos enquêtés 45 soit 30% affirme que la hausse de prix de carburant
est le premier facteur, suivi d’instabilité de taux de change avec 41 soit 27,3%, et en suite les autres
précisent la carence de passagers et entretien de véhicule, soit 19 soit 12,7% et 15 soit 10%. En fin peu
24
des nos enquêtés affirme le mauvais état de la route, versement journalier et le climat (atmosphère)
soit 8,7%, 6% et 5%.
h. Peut-on avoir un prix fixe ?
Tableau n°16 : Répartition de prix fixe selon la mis en accord
Pensez-vous qu’on peut avoir un prix fixe sur

cet axe ? Fréquence Pourcentage
Oui 110 73,3%
Non 40 26,7%
Total 150 100,0%
Interprétation : La majorité de nos enquêtés pense vraiment qu’on peut avoir un prix fixe soit 73,3%,
alors que 26,7% qui représente le minimum dit qu’on ne peut pas avoir un prix fixe sur l’axe Birere-
Ndosho.
i. Les moyens qu’il faut pour avoir un prix fixe
Tableau n°17 : Répartition de moyens selon le prix fixe
Si Oui, quels sont les moyens ? Fréquence Pourcentage

Création des arrêts bus 48 32,0%
Stabilité de taux de change 40 26,7%
Stabilité de prix de carburant 36 24,0%
Aménagement de route 4 2,7%
Création de service chargé de suivi 22 14,7%
Total 150 100,0%
Interprétation : L’étude montre que 32% de nos répondant pense que le moyen pour avoir le prix fixe
c’est la création des arrêts bus, suivi de la stabilité de taux de change et du prix du carburant soit
26,7% et 24%. D’autre part, 14,7% pense que le seul moyen qu’il faut c’est la création de service
chargé de suivi et en fin 2,7% juge bon qu’il faut l’aménagement de route.
j. La part des autorités locales dans la fixation de prix de transport en commun
Tableau n°18 : Rôle des autorités locales dans la fixation de prix de transport
Ils jouent pleinement leur rôle ? Fréquence Pourcentage

Oui 18 12,0%
Non 132 88,0%
Total 150 100,0%
Interprétation : L’étude relève que 8 sur 10 soit 88% des nos enquêtés disent que les autorités ne
jouent pas pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun, alors que 12% affirme
l’Etat joue pleinement leur rôle.
k. Si l’Etat ne fixe pas le prix, qui intervient dans la fixation de ce dernier ?
Tableau n°19 : Répartition de la fixation de prix selon l’intervenant
Les intervenants dans la fixation de prix de Fréquence Pourcentage

24
transport
L'Etat 27 18,0%
ACCO 20 13,3%
Chauffeurs 82 54,7%
L'Etat et l'ACCO 21 14,0%
Total 150 100,0%
Interprétation : Au regard de résultats indiqués dans le tableau ci-dessus, 5 sur 10 personnes soit
54,7% parlent que sont les chauffeurs qui fixent le prix de transport en commun, alors que 1 sur 10
personnes soit dit que c’est l’Etat et l’ACCO suivi de l’ACCO.
l. Le prix fixé est-il respecté par le transporteur ?
Tableau n°20 : Répartition de prix fixé selon sa validité.
Ce prix fixé est-il respecté par les

transporteurs ? Fréquence Pourcentage
Oui 51 34,0%
Non 99 66,0%
Total 150 100,0%
Interprétation : La majorité de nos enquêtés rencontrés affirment que ce prix n’est pas respecté par
les transporteurs (soit 66%), parce que il y a négociation entre les clients et les convoyeurs, ils
imposent leur prix selon les heures de la journée (soit 22,7%) et aussi quand il y a peu des clients soit
14,7% des nos enquêtés.
III.2.2. TEST D’INDEPENDANCE DE Khi-deux

a. Tranche d’âge
Tableau n° 21 : Lien entre la tranche d’âge et la connaissance de facteurs de la variation de prix
de transport en commun.
Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun dans la
ville de Goma? Total
Mauvais La hausse de Le climat
Tranche Taux de état de la prix de Entretien (sec ou de Carence de Versement
d'âge change route carburant de véhicule pluie) passagers journalier
15 à 20 ans 14 1 6 3 1 1 0 26
21 à 25 ans 18 7 15 8 3 4 5 60
26 à 30 ans 6 3 11 4 3 5 2 34
31 à 35 ans 2 1 7 0 0 2 1 13
36 à 40 ans 0 0 1 0 0 6 0 7
41 ans et plus
1 1 5 0 1 1 1 10
Total 41 13 45 15 8 19 9 150
Source : Nos analyses
Commentaire : En appliquant le test de Khi-deux sur ce tableau de contingence ci-dessus, nous

trouvons un test de 61,109 avec une probabilité critique de 0,0006. Avec ce résultat, nous remarquons
que la valeur p-value est inferieur au seuil de signification de 0,05 ; ce qui montre à suffisance qu’il y
a une dépendance significative entre la tranche d’âge et la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix de transport en commun.
24
b. Sexe de l’enquêté
Sur 150 personnes enquêtées de notre échantillon, 58% soit 87 personnes sont du sexe masculin et
42% soit 63 personnes sont du sexe féminin.
Tableau n°22 : Croisement entre le sexe et la connaissance de facteurs de la variation de prix de

transport en commun.
Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun dans la ville
de Goma? Total
Mauvais La hausse de Le climat
Taux de état de la prix de Entretien de (sec ou de Carence de Versement
Sexe change route carburant véhicule pluie) passagers journalier
Masculin 26 9 24 10 3 10 5 87
Féminin 15 4 21 5 5 9 4 63
Total 41 13 45 15 8 19 9 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre la tranche d’âge et la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix de transport en commun contre
H1 : Il y a dépendance entre ces deux variables.
Interprétation : Comme le test exact de Fisher nous donne une P-value= 0,7˃ au seuil de
signification de 0,05, nous acceptons l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre la
connaissance de facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun et la tranche
d’âge. Il n’y a pas de différence significative sur la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix et la tranche d’âge, tous les gens sont informés de la même manière. En d’autre
terme les facteurs intervient indépendamment du sexe.
c. Niveau d’étude
Tableau n°23 : Connaissance des facteurs qui favorisent la variation de prix de transport selon
le niveau d’étude.
Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun dans
la ville de Goma? Total
Mauvais La hausse Le climat
Niveau Taux de état de la de prix de Entretien de (sec ou de Carence de Versement
d’étude change route carburant véhicule pluie) passagers journalier
Aucun 1 0 2 0 0 4 1 8
Primaire
inachevé 1 0 2 0 0 0 0 3
Primaire
achevé 2 1 0 0 0 1 0 4
Secondaire
inachevé 6 2 5 0 3 3 3 22
Secondaire
achevé 14 2 13 6 4 3 2 44
Etudes
universitaires
13 5 14 5 1 3 2 43
inachevées
(G3)
Etudes
universitaires 4 3 9 4 0 5 1 26
terminées(L2)
Total 41 13 45 15 8 19 9 150
24
Posons : Ho : Il y a indépendance entre le niveau d’étude et la connaissance des facteurs qui favorisent
la variation de prix contre
Interprétation : Comme le test exact de Fisher nous donne une P-value= 0, 3˃ au seuil de
signification de 0,05, nous acceptons l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance la
connaissance de facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun et le niveau
d’étude.
Le niveau d’étude n’a pas d’influence significative sur la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix de transport en commun, c’est-à-dire que toues les personnes sont informées de la
même façon.
d. Occupation principale
Tableau n°24 : Croisement entre l’occupation principale et la connaissance de facteurs qui

favorisent la variation de prix de transport en commun dans la ville de Goma.
Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun
dans la ville de Goma? Total
Mauvais La hausse Entretien Le climat
Occupation Taux de état de la de prix de de (sec ou de Carence de Versement
principale change route carburant véhicule pluie) passagers journalier
Fonctionnaire
de l'Etat 1 3 8 6 1 7 2 28
Etudiant/élève
22 7 14 4 1 2 3 53
Petit commerce
6 1 9 1 3 7 1 28
Petit métier 6 1 7 3 0 2 2 21
Sans travail 6 1 7 1 3 1 1 20
Total 41 13 45 15 8 19 9 150

trouvons 38,997 avec ddl=24 une probabilité critique de 0,02. Comme il est inferieur à notre seuil de
confiance de 0,05, nous affirmons qu’il y a une dépendance entre l’occupation principale et les
facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun.
e. Le quartier
Tableau n°25: Croisement entre les Quartiers et la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix de transport en commun dans la ville de Goma.
Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun
QUARTIER dans la ville de Goma? Total
24
Mauvais La hausse Le climat

Taux de état de la de prix de Entretien (sec ou de Carence de Versement
change route carburant de véhicule pluie) passagers journalier
Ndosho 14 3 13 3 1 6 2 42
Kyeshero 13 4 7 2 1 4 3 34
Katoyi 4 2 9 4 1 3 1 24
Himbi 2 2 3 3 4 2 3 19
Lac vert 2 0 5 1 0 1 0 9
Mugunga 5 1 4 0 0 2 0 12
Mapendo 0 0 1 0 0 0 0 1
Le volcan 0 0 1 0 0 0 0 1
Katindo 1 1 1 2 1 1 0 7
Majengo 0 0 1 0 0 0 0 1
Total 41 13 45 15 8 19 9 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre les quartiers et la connaissance de facteurs qui favorisent la
variation de prix de transport en commun contre
connaissance de facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun et les quartiers.
Il n’y a pas de différence significative sur la connaissance de facteurs qui favorisent la variation de
prix et les quartiers, d’où les facteurs ne dépendent pas de quartier d’origine, tous paient de la même
manière.
Tableau n°26: Croisement de connaissance si les autorités locales jouent pleinement leur rôle
dans la fixation de prix de transport et la tranche d’âge.
Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de
transport en commun ?
Tranche
d’âge Oui Non Total
15 à 20 ans 1 25 26
21 à 25 ans 5 55 60
26 à 30 ans 3 31 34
31 à 35 ans 6 7 13
36 à 40 ans 2 5 7
41 ans et plus 1 9 10
Total 18 132 150

trouvons 18,944 avec ddl=5 une probabilité critique de 0,001. Comme il est inferieur à notre seuil de
confiance de 0,05, nous affirmons qu’il y a une dépendance entre la tranche d’âge et la connaissance
de si les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun.
Donc, la connaissance de si les autorités jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix dépend de
l’âge, du fait qu’on est moins âgé on est moins informé.
Tableau n°27 : Lien entre le sexe et la connaissance de si les autorités locales jouent pleinement
leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun.
24
Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix
de transport en commun ?
Sexe Oui Non Total
Masculin 10 77 87
Féminin 8 55 63
Total 18 132 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre le sexe et la connaissance de si les autorités locale jouent
pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en commun contre
connaissance de si les autorités locale jouent pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en
commun et le sexe.
Il n’y a pas de différence significative sur la connaissance de si les autorités locale jouent pleinement
leur rôle de la fixation de prix et le sexe. C'est-à-dire que tous sont au courant de la même manière.
Tableau n°28: Lien entre « est-que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la
fixation de prix de transport et le niveau d’étude ».
Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation
de prix de transport en commun ?
Niveau d’étude Oui Non Total
Aucun 2 6 8
Primaire inachevé 0 3 3
Primaire achevé 0 4 4
Secondaire inachevé 2 20 22
Secondaire achevé 8 36 44
Etudes universitaires
2 41 43
inachevées (G3)
Etudes universitaires
4 22 26
terminées(L2)
Total 18 132 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre le niveau d’étude et la connaissance de si les autorités locale
jouent pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en commun contre
Interprétation : Comme le P-value= 0, 3˃ au seuil de signification de α=5%, nous acceptons

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre la connaissance de si les autorités locale
jouent pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en commun et le niveau d’étude, donc, la
connaissance de rôle des autorités dans ce cas ne dépend pas de niveau d’étude.
Tableau n°29 : Lien entre la connaissance de si les autorités locales jouent pleinement leur rôle
dans la fixation de prix de transport en commun et l’état civil
Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de
Etat civil prix de transport en commun ? Total
24
Oui Non
Célibataire 10 83 93
Marié 7 35 42
Divorcé 1 5 6
Veuf (ve) 0 5 5
Séparé 0 1 1
union de fait 0 3 3
Total 18 132 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’état civil et la connaissance de si les autorités locale jouent
pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en commun contre

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre la connaissance de si les autorités locale
jouent pleinement leur rôle de la fixation de prix de transport en commun et l’état civil.
Tableau n°30 : Croisement de tranche d’âge et si le prix fixé est respecté par les transporteurs
Ce prix est-il respecté par les transporteurs?

Tranche
d’âge Oui Non Total
15 à 20 ans 9 17 26
21 à 25 ans 19 41 60
26 à 30 ans 12 22 34
31 à 35 ans 2 11 13
36 à 40 ans 4 3 7
41 ans et plus 5 5 10
Total 51 99 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre la tranche d’âge et connaissance de si le prix fixé est respecté
par les transporteurs.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre la tranche d’âge et la connaissance de si le
prix fixé est respecté par les transporteurs.
Tableau n°31 : Croisement de l’état civil et la connaissance de si le prix fixé est respecté par les
transporteurs.

Etat civil Oui Non Total
Célibataire 32 61 93
Marié 12 30 42
Divorcé 2 4 6
Veuf (ve) 3 2 5
24
Séparé 0 1 1
union de fait 2 1 3
Total 51 99 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’état civil et connaissance de si le prix fixé est respecté par les
transporteurs.
Interprétation : Comme le P-value= 0, 5˃ au seuil de signification de 0,05, nous acceptons

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre l’état civil et la connaissance de si le prix
fixé est respecté par les transporteurs.
Tableau n°32 : Croisement entre l’occupation principale et connaissance de si le prix fixé est
respecté par les transporteurs.

Occupation
principale Oui Non Total
Fonctionnaire
14 14 28
de l'Etat
Etudiant/élève
17 36 53
Petit commerce
11 17 28
Petit métier 4 17 21
Sans travail 5 15 20
Total 51 99 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’occupation principale et connaissance de si le prix fixé est
respecté par les transporteurs.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre l’occupation principale et la connaissance de
si le prix fixé est respecté par les transporteurs.
Tableau n° 33 : Croisement entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la variation de prix et
les heures de la journée où on constate la hausse de prix de transport en commun dans la ville de
Goma ».
Quelles sont les heures de la journée où on constate la hausse de prix de

Avez-vous déjà transport en commun dans ville de Goma? Total
entendu parler de la Pendant la journée Matin et soir (aller
variation de prix ? Le matin (aller) (aller-retour) Le soir (retour) et retour)
Oui 25 2 89 27 143
Nom 3 0 3 1 7
Total 28 2 92 28 150
24
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la variation de prix de
transport en commun et les heures de la journée auxquelles on constate la hausse de prix.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la
variation de prix de transport en commun et les heures de la journée auxquelles on constate la hausse
de prix.
Tableau n°34 : Croisement entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la variation de prix et
dans quel moment de la journée où le prix est presque stable.
Dans quel moment de la journée où le prix est stable? Total

Avez-vous déjà entendu parler de la Après-midi (aller-
variation de prix ? Matin (retour) Midi (aller-retour) retour)
Oui 7 98 38 143
Nom 0 4 3 7
TOTAL 7 102 41 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la variation de prix de
transport et le moment de la journée à la quelle le prix est stable.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la
variation de prix de transport et le moment de la journée selon la quelle le prix est presque stable.
Tableau n°35 : Croisement entre l’effet qu’on a déjà entendu parler de la variation de prix et le
jour de la semaine où il y a la hausse de prix de transport en commun.
Avez-vous
déjà
Selon vous, quel jour de la semaine où il y a la hausse de prix de transport en commun? Total
entendu
parler de
la
variation
de prix Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche
Oui 92 11 3 4 5 6 22 143
Nom 4 2 0 0 0 0 1 7
Total 96 13 3 4 5 6 23 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre l’effet qu’on attend parler de la variation de prix de transport en
commun dans la ville de Goma et le jour de la semaine où il y a la hausse de prix.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre l’effet qu’on attend parler de la variation de
prix et le jour de la semaine où on constate la hausse de prix, c'est-à-dire cette connaissance là ne
dépend pas des jours de la semaine, au contraire il y a d’autres facteurs qui sont à la base de cet effet.
24
Tableau n°36 : Croisement entre « Avez-vous déjà entendu parler de la variation de prix et si
oui, quels sont les moyens qu’il faut pour atteindre à cette étape ».
Si oui, quels sont les moyens qu'il faut pour atteindre à cette étape? Total
Création de
Avez-vous déjà Stabilité de service
entendu parler de Création des Stabilité de prix de Aménageme chargé de
la variation de prix arrêts bus taux de change carburant nt de route suivi
Oui 38 25 24 3 20 110
Non 10 15 12 1 2 40
TOTAL 48 40 36 4 22 150
Posons : Ho : Il y a indépendance entre la connaissance de la variation de prix de transport en commun

dans la ville de Goma et les moyens qu’il faut pour atteindre à avoir un prix de transport en commun
fixe dans la ville.

l’hypothèse nulle selon laquelle il y a indépendance entre la connaissance de la variation de prix de
transport en commun dans la ville de Goma et les moyens qu’il faut pour atteindre à avoir un prix de
transport en commun fixe. C'est-à-dire que le fait de connaitre qu’il y a la variation de prix ne dépend
pas de moyen qu’il faut pour avoir le prix fixe.
PRECISION DE TEMPS DE CIRCULATION DE L’AXE NDOSHO-BIRERE

ET BIRERE-NDOSHO DU LUNDI AU DIMANCHE
A. Lundi
Lundi A vers B B vers A

Matin 25 35
Midi 35 37
Soir 29 25
Moyenne 29,7 32,3
Source : Notre descente sur terrain.
Commentaire : Selon le résultat de notre analyse de données recueillies au cours de notre séjour à
bord de bus en passant de Ndosho à Birere et de Birere-Ndosho, nous avons découvert que le temps
moyens de parcourt pour le jour de Lundi est de 30 minutes, et nous avons constaté que les bus ne
s’arrêtent pas beaucoup pour déposer les clients. Pendant que pour le retour le temps moyen est de
32 minutes.
B. Mardi
Mardi A vers B B vers A

Matin 29 40
Midi 24 38
Soir 24 34
Moyenne 25,7 37,3
Source : Notre descente sur terrain
Commentaire : Selon la source de notre résultat après l’analyse, nous trouvons que pour la journée de
Mardi, le temps moyens de quitter Ndosho pour Birere est de 26 minutes et pour Birere-Ndosho est de
37 minutes.
24
C. Mercredi
Mercredi A vers B B vers A

Matin 42 49
Midi 45 40
Soir 55 34
Moyenne 47,3 41,0
Commentaire : Nous remarquons que, selon notre récolte des données, le temps moyen de la
circulation de bus de Ndosho vers Birere est de 47 minutes contre 41 minutes pour le retour.
D. Jeudi
Jeudi A vers B B vers A

Matin 30 40
Midi 45 32
Soir 25 28
Moyenne 33,3 33,3
Commentaire : Apres avoir fait des analyses ci-dessus dans le tableau, nous remarquons que 33
minutes est la moyenne de la circulation routière pour aller et retour.
E. Vendredi
Vendredi A vers B B vers A

Matin 25 34
Midi 45 53
Soir 26 34
Moyenne 32,0 40,3
Commentaire : Nous remarquons que de part notre tableau, le moyen temps pour la circulation de
Ndosho à Birere est de 34 minutes, alors que de Birere pour Ndosho le temps moyen est de 40
minutes.
F. Samedi
Samedi A vers B B vers A

Matin 37 40
Midi 38 43
Soir 28 33
Moyenne 34,3 38,7
Commentaire : L’étude de notre descente montre que, pour quitter Ndosho pour Birere, on fait un
parcourt moyen de 34 minutes tandis que de Birere-Ndosho on effectue un parcourt moyen de 39
minutes.
G. Dimanche
24
Dimanche A vers B B vers A

Matin 27 35
Midi 35 42
Soir 32 47
Moyenne 31,3 41,3
Commentaire : L’étude de notre descente sur terrain prouve que le temps moyens pour quitter
Ndosho pour Birere est de 31 minutes et 41 minutes de Birere jusqu’à Ndosho.
NB : Le temps minimum trouvé est de 25 et le temps maximum est de 45 minutes.
MOYENNE GENERALE
Apres avoir fait la descente sur terrain, et analyser les données récoltées sur le temps
moyen de la circulation journalière (Matin, Midi et Soir dans les deux sens aller et retour)
pour tout les jours de la semaine, nous venons de trouver que la Moyenne générale de temps
pour quitter Ndosho jusqu’à Birere est de 33 minutes. Ce ci est dû à des différentes causes que
rencontrent les bus comme : Parfois ils quittent Ndosho étant pleins et en allant vite surtout le
soir pour récupérer les clients qui rentre de Birere et ne s’arrêtent pas beaucoup en cours de
route et de là ils peuvent faire moins de 33minutes pour atteindre Birere et d’autres fois ils
quittent Ndosho en s’arrêtant en cours de route soit en déposant ou en faisant entrer les clients,
tracasseries routières et autres motifs qui ne sont pas signalé, peuvent pousser d’aller au-delà
de 33 minutes et en fin 38 minutes pour Birere jusqu’à Ndosho les mêmes causes surtout les
tracasseries routières, faire entrer et déposer de clients ces derniers font augmenter les
minutes, au-delà de 38 minutes.
CONCLUSION GENERALE
Notre travail porte sur « l’analyse sur la variation de prix de transport en commun dans
la ville de Goma. Cas de bus, axe NDOSHO-BIRERE, de 2016 à 2018 ».
Au départ nous nous sommes fixés des préoccupations suivantes :
 Est-ce que les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport
en commun dans la ville de Goma?
 Quels sont les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport en commun
dans la ville de Goma?
 Ce prix est-t-il respecté par les transporteurs ?
24
Partant de ces préoccupations nous nous sommes proposé des hypothèses suivantes :
 Les autorités locales jouent pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en
commun dans la ville de Goma mais ils existeraient d’autres contraintes qui échapperaient au
contrôle de l’État qui seraient à la base de perturbation de prix de transport.
 Les facteurs qui interviennent dans la variation de prix de transport seraient: le prix de
carburant, carence de clients, beaucoup de client de clients, la tracasserie routière, hausse des
versements journaliers, carence de véhicule de transport en commun, autres taxes provenant
de l’association des chauffeurs du Congo (ACCO), frais de réparation, état de la route.
 Ce prix ne serait pas respecté par les transporteurs.
Il est à noter que pour récolter les données auprès des enquêtées nous avons utilisé la technique du
questionnaire et pour l’analyse des données nous avons fait recours à plusieurs tests notamment le test
d’indépendance, le test de Khi-deux et le traitement a été rendu possible grâce aux logiciels SPSS 23
ainsi que le M.O. Excel.
Notons que l’étude se fonde sur trois chapitres : La première porte sur les généralités ; deuxième est
consacré sur la présentation du milieu d’étude et le troisième s’articule sur l’analyse des facteurs
déterminants la variation de prix de transport dans la ville de Goma.
Après avoir utilisé les données collectées, nous avons abouti aux résultats suivants :
 88% ou soit 8 sur 10 personnes de nos enquêtés disent que les autorités locale ne jouent pas
pleinement leur rôle dans la fixation de prix de transport en commun. Nous avons découvert
que sont des transporteurs qui fixent le prix selon les circonstances qui sont sur terrain.
 La majeure de nos enquêtés soit 30% affirme que la hausse de prix de carburant serait le
premier facteur qui favorise la variation de prix de transport en commun suivi de l’instabilité
de taux de change soit 27,3%. En d’autre cas, 12,7% précise que c’est la carence de passage.
 L’étude montre que 32% de nos enquêtés pense que le moyen pour avoir le prix fixe sur l’axe
BIRERE-NDOSHO, c’est la création des arrêts bus, suivi de la stabilité de taux de change et
du prix de carburant soit 26,7% de nos enquêtés. D’autre part, 14,7% des nos enquêtés affirme
qu’il faut un service chargé de suivi.
 La majorité de nos enquêtés soit 66% affirme que ce prix n’est pas respecté par les
transporteurs, parce que il y a la négociation entre les clients et les transporteurs, et puis les
transporteurs imposent leur prix selon les jours de la semaine et les heures de la journée conne
22,7% de nos enquêtés l’affirme et aussi quand il y a peu de clients dans le terrain d’après
14,7% de nos enquêtés.
 Après avoir fait notre descente sur terrain pour chronométré le temps moyen et trouver la
précision de temps de la circulation de bus de Ndosho à Birere et vis versa, les données
recueillies montre que le temps moyen par course de quitter Ndosho jusqu’à Birere est de 33
minutes contre 38 minutes pour quitter Birere vers Ndosho.
SUGGESTIONS
La majorité de nos enquêtés soit 28% suggèrent à l’Etat de créer un service chargé de
suivi dans le domaine de transport en commun dans la ville de Goma, suivi de 24% qui disent
que l’Etat construise des arrêts bus et chacun avec sont propre prix. 12% des personnes
rencontrées estiment qu’il faut avoir des séminaires organisé par l’Etat en faveur des
chauffeurs et que l’Etat veille sur la stabilité de prix de carburant. Et d’autre qu’on ne précise
pas leur effectif suggèrent les points suivants : la stabilité de taux de change, le gouvernement
provincial ne prend pas son responsabilité en matière de transport, qu’il y est une émission à la
radio en matière de transport, que l’Etat cherche comment valoriser notre monnaie.
24
BIBLIOGRAPHIE
1. OUVRAGES
a. Madeleine GRAWITZ, méthodes de sciences, 10èmeédition, Paris, pages 317

b. SILEN, A. lexique d’économie, Dallaz, Paris, 2002, page 425.
c. BREMOND, J. initiation économique et social, édition Hatier, Paris 1991, page
44.
d. BAUDHUIN FERNAND, Principe d’économie contemporaine, page 238
incomplet
e. AHMED et ALBETINI J.M. Lexique d’économie, éd 7, Dallaz, Page 652, 2002.
f. CASEL, J. Concurrence et règlementation de prix, édition Dunod, Paris 1971.
g. BAUDHUIN FERNAND Principe d’économie contemporaine page 47-48.
h. BAUDHUIN FERNAND, Principe d’économie contemporaine, page 214-215
24
i. A. SILEM et Ali, lexique d’économie, 7èmeéd, Dallaz, Italie 2002. P.652

j. CHRISTIANNE, R. Cours de comptabilité analytique et contrôle de Gestion, éd,
Paris, 1973, page 117.
2. COURS
a. ARISTOTE, cité par .N.KAHINDO, Cours de sociologie générale Inédit, UNIGOM
2006 :2006.
b. EZECHEIL, Cours de statistique de transport, inédit, G3STAT/ISSNT, 2018-2019.
c. CT KAKULE, Cours d’initiation à la recherche scientifique, inédit, G2 STAT/ISSNT,
2017-2018.
d. Ass. JONATHAN KABAKA, cours de statistique descriptive, cours inédit, G1
statistique, ISSNT/GOMA, 2016-
e. CT.POLO FUETA.E, op.cit, p 11.2017.
f. CT.KIMANUKA RURIHO. C, Statistique appliquée II, cours inédit, G2 Statistique,
ISSNT/GOMA, 2017-2018
g. CT.KIMANUKA RURIHO. C., op, p29.
h. Ass. CLEMENT, cours de technique d’enquête, cours inédit, G1 Statistique ISSNT
Goma, 2016-2017.
3. MEMOIRES ET TFC
a. P. MIHAYO, l’évolution de la rentabilité de l’investissement dans le transport en
commun, TFC inédit UNIGOM 2003-2014 P. 1.
b. NEEMA MWISHA S, Intervention des pouvoirs publics dans la fixation de prix de
taxi-bus à Goma, TFC, Inédit UNIGOM 2007-2008.
c. BITWAYIKI MAOMBI, Analyse statistique des variations des prix des produits
alimentaires dans la ville de Goma. TFC, inédit, ISSNT, 2010-2011.
d. Jean NZANZU Muhavu, le transport routier dans les échanges commerciaux, TFC,
inédit CUBG, 2002, P 7
e. BUTARE Leonard, l’analyse de la fluctuation de prix des biens de consommation,
mémoire, inédit, ULK, 2005, Page 20-22
4. SITE WEB
a. http//.google.com
ANNEXE
24
QUESTIONNAIRE D’ENQUÊTE
Dans le cadre de nos recherches scientifiques de fin de premier cycle de graduat à l’Institut
Supérieur de Statistique et de Nouvelles Technologies (ISSNT/GOMA) ; Nous sommes en train de
mener une étude sur « la variation de prix de transport dans la ville de Goma, cas de Bus, axe
BIRERE-NDOSHO ». Ainsi, nous sollicitons votre secours en répondant aux questions ci-après :
I. CONSIGNES
Pour répondre, veillez hachurer ou mettre la croix qui correspond à votre réponse ou écrivez dans
l’espace prévu après la question.
II. IDENTIFICATION DE L’ENQUÊTE
I.1. Date de l’enquête :……/…..…/………

24
I.2. Axe : ……………..
I.3. Quel est votre âge ?
3. 15 à 20 ans 3. 26 à 30 ans 5. 36 à 40 ans

4. 21 à 25 ans 4. 31 à 35 ans 6. 40 ans et plus
II.2. Sexe du répondant M F
II.3. Quel est votre niveau d’étude ?
1. Aucun 4. Secondaire inachevé 6. Études universitaires achevées (G3)

2. Primaire inachevé 5. Secondaire achevé 7. Études universitaires terminées (L2)
3. Primaire achevé
II.4. Quel est votre état civil ?
1. Célibataire 3. Divorcé 5. Séparé

2. Marié 4. Veuf (ve) 6. Union de fait
II.4. Quelle est votre occupation principale ?
1. Fonctionnaire de l’État 3. Petit commerce 5. Sans travail

2. Étudiant/ Élève 4. Petit métier 6. Autre à préciser ………………
II.5. Quel est votre Quartier ? R) …………………………………………………..
III. QUESTIONS PROPREMENT-DITE
III.1. Avez-vous déjà entendu parler de la variation de prix de transport de bus dans la ville de Goma ?
1. Oui 2. Non
III.2. Si Oui, de quelle sources avez-vous reçu des informations concernant cette variation ?
1. .Radio 3. Soi-meme 5. Atravers les commercants

2. Amis 4. Convoyeur de bus 6. Autres à preciser ………………………………
III.3. Selon vous, le prix de transport est il fixe ?
1.Oui 2. Non
III.4. Quel est le jour de la semaine où il y a la hausse de prix de transport en commun ?
1. Lundi 3. Mercredi 5. Vendredi 7. dimanche

2. Mardi 4. Jeudi 6. Samedi
III.5. Expliquer pourquoi ……………………………………………………………………………………………………………………
III.5. Quelles sont les heures de la journée où on constate la hausse de prix de transport en commun
dans la ville de Goma ?
1. Le matin (aller) 3. Matin et soir (aller et retour)

2. Pendant la journée (aller –retour)
3. Soir (retour) 4. Autre à precier ………………………………
III.6. Dans quel moment de la journée où le prix est stable ?
1. Matin (retour) 3. Apres-midi (aller-retour)

2. Midi (aller-retour) 4. Soir
24
III.7. Entre 2016-2017 et 2017-2018, où est ceque avez-vous remarqué beaucoup plus la perturbation
de prix de transport ? Et dite pourquoi ………………………………………………………………………………………………..
III.8. Quels sont les facteurs qui favorisent la variation de prix de transport en commun dans la ville
de Goma ?
1. Taux de change 5 . Le climat (sec ou de pluie)

2. Mauvais état de la route 6. Quarence de passagers
3. La hausse de prix de carburant 7. Versement journalier
4. entretien de véhicule 8. Autre à precis
III.9. Pensez-vous qu’on peut avoir un prix fixe sur l’axe Birere-Ndosho ?
1.Oui 2.Non
III.10. Si Oui, quels sont les moyens qu’il faut pour atteindre à cette etape ?
1. Création des arrets bus 5. Création de service chargé de suivi

2. Stabilité de taux de change
3. Stabilité de prix carburant
4. Amenagement de route
III.11. Est-ceque les autorites locales jouent pleinement leur role dans la fixation de prix de transport
en commun ?
1.Oui 2. Non
III.12. Si Non, qui fixe le prix de transport en commun ?
1.L’État 2. ACCO 3. Chauffeurs 4. l’État et ACCO
III.13. ce prix est-il respecter par les transporteurs ? Expliquez ……………………………………………………………
III.14. Votre commentaire …………………………………………………………………………………………………………………
Merci pour la bonne participation à notre travail.
TABLE DE MATIERES
EPIGRAPHE..............................................................................................................................................i
DEDICACE...............................................................................................................................................ii
REMERCIEMENTS...................................................................................................................................iii
AVANT-PROPOS.....................................................................................................................................iv
RESUME..................................................................................................................................................v
SIGLES ET ABBREVIATIONS....................................................................................................................vi
INTRODUCTION......................................................................................................................................1
1. GÉNÉRALITÉ................................................................................................................................1
24
2. PROBLÉMATIQUE.......................................................................................................................2
3. HYPOTHÈSES...................................................................................................................................3
4. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET..........................................................................................................3
5. OBJECTIF DU TRAVAIL.....................................................................................................................3
6. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE..................................................................................4
6.1. MÉTHODES..............................................................................................................................4
6.2. TECHNIQUES DE RECHERCHE...................................................................................................4
7. LOGICIELS UTILISES.........................................................................................................................4
8. DÉLIMITATION DU SUJET................................................................................................................5
9. DIVISION SOMMAIRE DU TRAVAIL.................................................................................................5
Chap. I. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES..................................................................................................6
I.1. DÉFINITIONS DES CONCEPTS DE BASE..........................................................................................6
I.1.1. LE PRIX...................................................................................................................................6
I.1.1.3. POLITIQUE DE PRIX.............................................................................................................8
I.1.1.4. LA VARIATION DE PRIX........................................................................................................8
I.1.1.5. LES FACTEURS QUI INFLUENCENT LE PRIX..........................................................................8
I.1.2. L’INFLATION...........................................................................................................................9
I.1.3. NOTION SUR LE TRANSPORT.................................................................................................9
I.2. PRÉSENTATION DE LA VILLE DE GOMA.......................................................................................10
I.2.1. Aperçu routier de la ville de Goma......................................................................................10
I.3. APERÇU HISTORIQUE DE LA VILLE DE GOMA..............................................................................11
1.4. SITUATION GÉOGRAPHIQUE......................................................................................................12
1.5. SUPERFICIE ET CLIMAT..........................................................................................................12
1.6. POPULATION........................................................................................................................12
1.7. SUBDIVISION ADMINISTRATIVE............................................................................................12
1.8. HYDROGRAPHIE ET SOL........................................................................................................13
1.9. ASPECT ÉCONOMIQUE..........................................................................................................13
Chap. II. THEORIE SUR L’ANALYSE STATISTIQUE UTILISEES..................................................................14
II.1. DEFINITIONS DE BASE EN STATISTIQUE.....................................................................................14
II.2. TABLEAU DE CONTINGENCE......................................................................................................16
II.3. TESTS D’INDEPENDANCE...........................................................................................................16
Chap.III. RESULTAT SUR L’ANALYSE......................................................................................................18
III.1. PRESENTATION DE DONNEES...................................................................................................18
III.2. ANALYSE DE DONNEES ET INTERPRETATION DES RESULTATS..................................................18
III.2.1. IDENTIFICATION DES ENQUETES........................................................................................18
24
III.2. QUESTIONS PROPRIMENT-DITE............................................................................................21

III.2.2. TEST D’INDEPENDANCE DE Khi-deux.................................................................................25
PRECISION DE TEMPS DE CIRCULATION DE L’AXE NDOSHO-BIRERE ET BIRERE-NDOSHO DU LUNDI
AU DIMANCHE..................................................................................................................................33
CONCLUSION GENERALE......................................................................................................................36
SUGGESTIONS......................................................................................................................................37
BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................................................38
ANNEXE................................................................................................................................................39
QUESTIONNAIRE D’ENQUÊTE...............................................................................................................40

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24

A notre père KANYANDEKWE P. Célestin

A nos frères et sœurs

A tous ceux qui nous sont chers

AMINI KANYANDEKWE Théoneste

Notre sincère reconnaissance s’adresse à Monsieur Clément KAZAMARANDE qui a

Notre reconnaissance s’adresse également à nos ami (es)

Ce stage présente un double objectif, il permet à l’étudiant à intégrer le monde professionnel et de

De ces questions, les hypothèses suivantes ont été émises :

ISSNT : Institut Supérieur de Statistique et de Nouvelles technologies

C.T : Chef de Travaux

ONG : Organisation Non Gouvernemental

AAA : Action Agro Allemande

ACCO : Association de Chauffeurs au Congo

PCR : Police de Circulation Routière

SPSS : Statistical Package for Sciences Social

CFC : Chemin de Fer au Congo

CNPR : Commission Nationale de la Prévention Routière

Les échanges sont à la base du développement économique d’un pays, ou lorsqu’on

4. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET

6. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

1. méthode comparative : Cette méthode nous a permis de comparer la variation du prix du

6.2. TECHNIQUES DE RECHERCHE

9. DIVISION SOMMAIRE DU TRAVAIL

Chap. I. CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

M HALLOUIN, C. RUDELLE, A SERDECELLY et P SIMON définissent le prix comme

Il est en principe, le résultat de la confrontation de l’offre et de la demande sur le marché dans un

I.1.1.1. LES SORTES DE PRIX

Selon le secteur d’activité on peut citer :

I.1.1.2. MÉTHODE DE FORMATION DE PRIX

2.1. La formation de prix en régime de concurrence pure et parfaite.

La concurrence est en effet, un facteur de baisse de prix, chacun s’efforçant de

Les mérites de la concurrence

 La concurrence engendrerait la surproduction,

Cependant la concurrence est une rencontre de l’offre et de la demande qui déterminent

2.2. La formation de prix en régime de concurrence imparfaite

Le monopoleur cherche à obtenir le prix maximum tout en s’efforçant de limiter

2. En situation de concurrence monopolistique

Il y a un grand nombre de vendeur, chacun en se trouvant en situation du monopole par

2.3. La formation de prix en fonction de la stratégie de l’entreprise

I.1.1.3. POLITIQUE DE PRIX

 Le cout de revient lorsqu’il ya l’augmentation d’échange,

I.1.1.4. LA VARIATION DE PRIX

I.1.1.5. LES FACTEURS QUI INFLUENCENT LE PRIX

I.1.1.5.1. L’OFFRE ET LA DEMANDE

1. Équilibre d’un marché en concurrence pure et parfaite

Le prix de l’équilibre et Q* la quantité à l’équilibre. À partir de cette figure, on remarque que

Le nombre d’acheteur et demandeur

Le tableau de STACKELBRG ci-après permet de distinguer certain type de marché à partir de

Tableau n°1 : Types de marché à partir de différents critères

Demandeur Un Petit nombre Grand nombre

I.1.3. NOTION SUR LE TRANSPORT

Selon l’lexique d’économie, l’activité économique de service consistent en un déplacement de viens

On peut distinguer le transport de personne des personnes et le transport de marchandises, le transport

En République Démocratique du Congo, le problème de transport se pose avec acuité.

 le transport fluvial, lacustre et maritime

BREF HISTORIQUE DE TRANSPORT EN COMMUN DANS LA VILLE DE GOMA

I.2. PRÉSENTATION DE LA VILLE DE GOMA

I.2.1. Aperçu routier de la ville de Goma