Etude Modelisation Et Commande D Une Cha

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE DJILLALI LIABES DE SIDI-BEL-ABBES

Faculté de Génie Electrique
Département d'Électrotechnique
Projet de Fin d’Etude présenté par :
KHIAT CHAWKI
AOUS SAMIRA
Pour l'obtention du diplôme de :
Master en Electrotechnique
Domaine Sciences technologies

Filière : Electrotechnique
Parcours : Machines Electriques
Intitulé du mémoire :
Etude, modélisation et commande d’une

chaîne de traction ferroviaire
Présenté devant le jury composé de :
Pr. BENTAALLAH ABDERRAHIM Professeur (U.D.L. Sidi Bel-Abbès) Président

Pr. MASSOUM AHMED Professeur (U.D.L. Sidi Bel-Abbès) Examinateur
Dr. DJERIRI YOUCEF Maître de Conférences B (U.D.L. Sidi Bel-Abbès) Encadreur
Dr. DJEHAF MOHAMMED .A Maître de Conférences B (U.D.L. Sidi Bel-Abbès) Co-Encadreur
Soutenu en : Septembre 2020
Année Universitaire : 2019/2020

Remercîments :
De loin nous tenons à remercier tous premièrement Dieu le tout puissant pour la
volonté, la santé et la patience, qu’il nous a données durant toutes ces longues années.
Ça nous fait plaisir de prendre ces quelques lignes, si peu nombreuses, afin de
remercier les personnes qui nous ont soutenus durant notre mémoire.
D’une façon spéciale, nous tenons à remercier vivement monsieur DJERIRI YOUCEF et
DJEHAF MOHAMMED pour l’honneur qu’ils nous ont fait en acceptant de nous encadrer,
pour leurs orientations précieuses, leurs encouragements, le temps qu’ils nous aient
consacré tout au long de ce projet et de nous avoir permis de mener nos travaux dans
d’excellentes conditions, leur support et professionnalisme ont rendu possible la
réalisation des travaux de notre mémoire.
Nous remercions aussi nos chers enseignants qui nous ont bien suivis pendant tout
notre parcours master.
Ainsi, nos remercîments pour l’administration et le service de la faculté entière de

génie électrique.
En fin, nous remercions tous ceux qui ont contribué à la construction de ce mémoire
de près comme de loin.
KHIAT CHAWKI et AOUS SAMIRA

Dédicace :
A mes chers parents, pour leur soutien et leurs prières tout au long de mes études.
A mes chers frères, pour leur appui et leur encouragement,
A toute ma famille pour leur soutien tout au long de mon parcours universitaire,
Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le fuit de votre soutien
infaillible,
Merci d’être toujours là pour moi.
KHIAT CHAWKI
Dédicace :
Je dédie cet humble mémoire qui est le résultat d’un travail collectif de longue haleine :
• à ma chère mère qui m’a appris à regarder pour mieux comprendre et à mon père
disparu trop tôt Puisse Dieu, le tout puissant l’avoir en sa sainte miséricorde.
• à mes deux frères qui ont toujours été présents à mes coté durant toutes cette
période et qui m’ont toujours encouragé dans les moments ou j’en avais besoin et
à tout ma famille sans exceptions sans oublier ma petite chère nièce Nourhene
• Enfin, je le doit à ceux qui ont saisi immédiatement le sens et l’esprit de cet
ouvrage, à toutes et à tous j’exprime ici ma profonde reconnaissance.
AOUS SAMIRA
Sommaire
Introduction générale
Introduction……………………………………………………………………………………………………………01
Chapitre I: généralité sur la traction ferroviaire

I-1- Introduction..............................................................................................................................................02
I-2- Historique .................................................................................................................................................03
I-3-Types d’alimentations des réseaux de traction électriques ferroviaires …………….04

I-4-Transport ferroviaire en Afrique ……………………………………………………………………..06
I-4- 1-Métros ……………………………………………………………………………………………………… .07

I-4- 1- a-Métros en exploitation ……………………………………………………………………………..07
I-4- 1- b-Métros en construction …………………………………………………………………………….07
I-4- 2-Tramway …………………………………………………………………………………………….………07
I-5-Transport ferroviaire en Algérie ……………………………………………………………………..08

I-5-1 Historique de la traction ferroviaire en Algérie ………………………………………………09
I-5-1- a-Pendant la colonisation française ………………………………………………………………09
I-5-1- b-après la colonisation française………………………………………………………………..….09
I-5-2 -Le réseau ferroviaire national …………………………………………………………………….. 10
I-5-2 -a- Le métro d'Alger ………………………………………………………………………………………12

I-5-2 -b - Le train à grande vitesse (TGV) ……………………………………………………………… 13
I-5-2 -c - Les Tramways ………………………………………………………………………..…………… .14

I-5-3 - Tramways fonctionnant actuellement ………………………………………………………..16
I-5-3 -a-Tramway d'Alger …………………………………………………………………………………….16
I-5-3 -b-Tramway d’Oran ……………………………………………………..……………………………. 16
I-5-3 -c- tramway de Constantine ………………………………………………………………………...17
I-5-3 -d- tramway de Sidi Bel Abbes …………………………………………………………………… 18

I-5-3 -e- tramway d’Ouargla ………………………………………………………………………………..18
I-5-3 -f- tramway de Sétif ……………………………………………………………………………….….. 19

I-5-3 -g- tramways en construction …………………………………………………………………… 20
I-5-3 -h- tramways en projet ……………………………………………………………………………….20
I -6-Avantages et inconvénients de la traction électrique …………………………………… 20
I -6-1- avantages ………………………………………………………………………………………………. 20
I -6-2- inconvénients ………………………………………………………………………………………… 21
I -7-Conclusion …………………………………………………………………………………………………..22
Chapitre II: étude de cas de tramway de Sidi Bel Abbes

II-1- Introduction......................................................................................................................................23
II-2- Etude et réalisation du projet Tramway Sidi Bel Abbes ………………………………..23
II-3- présentation des entreprises de réalisation du projet ...........................................…...24
II-3-1- présentation de la société Setram ………………………………………………………….....24
II-3-1-a- fiche technique……………………………………………………………………………………..24
II-3-2-Présentation de l’entreprise CITAL…………………………………………………………..25
II-3-3-Présentation de la CITAL Sidi Bel Abbes……………………………………………………25
II-4-Description générale de tramway de Sidi Bel Abbes ……………………………………26
II-5-Le dépôt……………………………………………………………………………………………………..27
II-6- Caractéristiques de ligne de tramway de Sidi Bel Abbes……………………………..27
II-7-Présentation du matériel roulant ………………………………………………………………..28
II -8- Sous-systèmes caténaires…………………………………………………………………………..29

II-8-1-La ligne aérienne de contact……………………………………………………………………...29
II -8-2- Alimentations Par le Sol …………………………………………………………………………31
II -9- Le réseau d’alimentation …………………………………………………………………………...31

II -9-1-Source d’alimentation …………………………………………………………………………….31
II -9-1-a-Source d’alimentation Caractéristiques techniques des équipements … .31
II -9-1-b-Electrification ………………………………………………………………………………………33
II -10-Présentation de l’architecture d’une sous-station ……………………………………….37
II -11-Chaine de traction de la CITADIS402……………………………………………………..……39

II-12-1- Schéma d’une chaine de traction de la CITADIS 402 ………………………………39
II-12-2-Les types et les modes de freinage………………………………………………………..…43

II -13-Conclusion ……………………………………………………………………………………………….44
Chapitre III: commande direct du couple

III-1- Introduction......................................................................................................................................45
III-2-Principe de la commande directe du couple ……………………………………………...46
III-2-1-Contrôle du flux statorique …………………………………………………… ……………...46
III-2-2-Contrôle du couple électromagnétique……………………………………………………47
III-2-3-Détermination de la région et estimation du couple et du flux statorique...48
III-2-4-Réglage du flux statorique et du couple électromagnétique ………………………..49
III -3-Simulation sur MATLAB……………………………………………………………………………...51
III -3-1-Interprétation des résultats…………………………………………………………………….54
III -4-Influence des bandes d’hystérésis sur la fréquence de commutation…………..54
III -5-Conclusion ……………………………………………………………………………………………......55
Chapitre IV: Commande direct du couple : Application au tramway Sidi Bel

Abbes
IV-1-Introduction…………………………………………………………………………………………………56
IV-2-partie mécanique …………………………………………………………………………………………56
IV -2-1-Effort de résistance à l’avancement …………………………………………………………..56
IV-2-2-Correction de l’inertie……………………………………………………………………………….57
IV -3-Partie électrique …………………………………………………………………………………………59
IV -3-1-Choix de la commande……………………………………………………………………………..59
IV -3-2-Choix du régulateur de vitesse………………………………………………………………….59
IV -3-3-Filtre d’entrée …………………………………………………………………………………………61
IV -3-4- Bloc de défluxage ……………………………………………………………………………………61
IV -4-Limitation de la tension du bus continu………………………………………………………..62

IV -5-Application…………………………………………………………………………………………………63
IV -5-1- Simulation sur Matlab ……………………………………………………………………………65
IV -5-2-Interprétations des résultats……………………………………………………………………70
IV -6-conclusion …………………………………………………………………………………………………70
Conclusion générale
Conclusion………………………………………………………………………………………………………….71
Table des figures
1.1 Train de démonstration de Werner Von Siemens, 1879……………………………………..03

1.2 1ère expérience de véhicule sous caténaire à Paris en 1881……………………………….04
1.3 Le tramway de Lichtervelde, 1881, électrifié par les rails……………………………..04
1.4 Tramway Mödling – Hinterbrühl en Autriche, 1883, le 1er sous caténaire……..04
1.5 Principales régions propices à l’aménagement ferroviaire en Afrique………….06
1.6 Les grands axes de développement du réseau ferroviaire national……………...11
1.7 Le réseau ferroviaire national…………………………………………………………………….11
1.8 Le Metro d’Alger………………………………………………………………………………………...13
1.9 Schéma général du réseau du Metro de la ville d’Alger……………………………….13
1.10 Train à grande vitesse de la SNTF………………………………………………………...…….14
1.11 Un tramway devant le Palais consulaire d'Alger et l'Amirauté………………….….15
1.12 Un tramway à Alger vers 1926……………………………………………………………………………….15
1.13 Tramway d'Alger………………………………………………………………………………………...16
1.14 Tramway d’Oran………………………………………………………………………………………….16
1.15 Tramway de Constantine……………………………………………………………………………..17
1.16 Tramway de sidi bel Abbes………………………………………………………………………….18
1.17 Tramway d’Ouargla…………………………………………………………………………………….19
1.18 Tramway de Sétif………………………………………………………………………………………..21
2.1 Organisation du tramway de sidi bel Abbes…………………………………………………23
2.2 La ligne de tramway de Sidi bel Abbes……………………………………………………..…26
2.3 Le dépôt du tramway de Sidi Bel Abbes…………………………………………………...….27
2.4 Schéma du CITADIS 402…………………………………………………………………………….28

2.5 Système caténaire……………………………………………………………………………………..29
2.6 Support latéral d’une ligne aérienne de contact………………………………………….30
2.7 Equipement HTB de CITAL (PE) (TP) (Sectionneur)……………………………………31
2.8 Equipement HTB de CITAL (disjoncteur) (TC)…………………………………………….32
2.9 Equipement HTB de CITAL (JB)……………………………………………………………….…32
2.10 Equipement HTB de CITAL (Transformateur)…………………………………………….33
2.11 Electrification de tramway de Sidi Bel-Abbes………………………………………………34
2.12 Schéma unifilaire d’une sous-station……………………………………………………………38
2.13 Chaine de traction de la CITADIS 402…………………………………………………………..39
2.14 Bogie Moteur……………………………………………………………………………………………..40
2.15 Bogie Porteur…………………………………………………………………………………………….41

2.16 Composition de la chaine de traction…………………………………………………………..41
2.17 Pantographe du tramway de Sidi Bel Abbes………………………………………………...42

2.18 ONIX 850…………………………………………………………………………………………………………….42
2.19 Le régulateur AGATE………………………………………………………………………………....43

2.20 Frein a friction…………………………………………………………………………………………..43
2.21 Patins électromagnétique…………………………………………………………………………..44
3.1 Principe de base de la commande directe du couple ……………………………………45

3.2 Principe de la DTC………………………………………………………………………………………46
3.3 Comparateur à hystérésis et évolution du vecteur flux statorique…………………47
3.4 Comparateur à hystérésis à deux niveaux contrôlant le couple…………………… ..48
3.5 Évolution du couple électromagnétique en fonction du vecteur appliqué………50
3.6 Découpage du plan α-β en six secteurs………………………………………………………...50
3.7 Couple électromagnétique…………………………………………………………………………..52
3.8 Courants statoriques…………………………………………………………………………………..52
3.9 Flux statorique…………………………………………………………………………………………. .53
3.10 Module du flux statorique…………………………………………………………………………..53
3.11 vitesse statorique………………………………………………………………………………………54
4.1 Schéma simplifié d’un réducteur de…………………………………………………………….58
4.2 Schéma de régulation…………………………………………………………………………………60
4.3 Réponse indicielle du système de régulation………………………………………………61
4.4 Bloc de defluxage………………………………………………………………………………………62

4.5 Schéma Onduleur tramway…………………………………………………………………………62
4.6 Structure globale de la commande ………………………………………………………………64
4.7 Vitesses de rotation…………………………………………………………………………………….66
4.8 État de l’interrupteur Sa ……………………………………………………………………………66
4.9 Courant absorber par l’onduleur ………………………………………………………………..67
4.10 Couple électromagnétique ………………………………………………………………………...67

4.11 Courants statoriques…………………………………………………………………………………68
4.12 Module du flux statorique………………………………………………………………………….68
4.13 Tensions aux bornes de la capacité d’entrée et aux bornes la résistance de

freinage……………………………………………………………………………………………………………..69
4.14 Vitesse de tramway…………………………………………………………………………………..69
Liste des tableaux
1.1 liste des métros d’Afrique en exploitation……………………………………..07

1.2 liste des métros d’Afrique en construction……………………………………07
1.3 Fiche technique du métro d’Alger…………………………………………...…….12
2.1 Fiche technique de la société SETRAM …………………………………………24
2.2 Spécification du tramway de Sidi Bel Abbes...........................................…...27
2.3 Caractéristiques dimensionnelles de la CITADIS 402…………………….28
2.4 Différents composants de la chaine de traction de la CITADIS 402...39
3.1 Position du vecteur flux statorique……………………………………………………..…49
3.2 Table de commutation de la commande directe du couple………………….51
3.3 Valeurs imposées dans la simulation…………………………………………….51
3.4 Influences des largeurs des bandes d’hystérésis sur la fréquence de
commutation …………………………………………………………………………….55
4.1 Coefficients de la force de frottement…………………………………………..56
4.2 Conditions de simulation……………………………………………………………...65
Liste des symboles
α L’angle d’inclinaison de la pente
ηg Rendement du réducteur
Ce1 Couple de la partie rapide du réducteur
Ce2 Couple de la partie lente du réducteur
Ce Couple au niveau de l’essieu
Cm Couple au niveau du moteur
Ω Vitesse de rotation mécanique
Ω1 Vitesse de la partie rapide du réducteur
Ω2 Vitesse de la partie lente du réducteur
Ωe Vitesse de rotation de l’essieu
Ωm Vitesse de rotation du moteur
ωr Pulsation rotorique
ωs Pulsation statorique
Φsα Flux statorique suivant l’axe α
Φsβ Flux statorique suivant l’axe β
Φs Module du flux statorique
Θs L’angle entre l’axe α et le stator
Fa Force d’arrachement
Fc Force due aux courbures
Fd Force due aux déclivités
Ff Force de frottement
Fr Force de traction fournie par un seul moteur
Ft Force traction totale fournie par les moteurs

Fres Force s’opposant au mouvement du tramway
g Accélération de la pesanteur
J1 Moment d’inertie vu par la partie rapide du réducteur
J2 Moment d’inertie vu par la partie lente du réducteur
Jc Moment d’inertie corrigé du moteur
Jm Moment d’inertie du moteur
Jr Moment d’inertie de l’essieu et du réducteur au niveau de la roue
Ke Coefficient qui tient compte de l’écartement de la voie
Kg Rapport de réduction
kt Coefficient qui tient compte du type de train
M Masse du Tramway chargé
Mi Masse d’inertie du Tramway
Mv Masse du Tramway vide
Mp Masse des personnes à bord du Tramway
ne Nombre d’essieu dans le tramway
nm Nombre d’essieu motorisé
r Rayon de la roue
rv Rayon de courbure
Vr Vitesse de translation de la roue
Vt Vitesse de translation du tramway
Vv Vitesse du vent
Ce Couple électromagnétique
Cr Couple résistant
f Coefficient de frottement
Iαr Courant rotorique suivant l’axe α
Iαs Courant statorique suivant l’axe α

Iβr Courant rotorique suivant l’axe β
Iβs Courant statorique suivant l’axe β
J Moment d’inertie
Lr Inductance cyclique rotorique
Ls Inductance cyclique statorique
M Mutuelle inductance stator-rotor
P Nombre de paires de pôles
Rr Résistance rotorique
Rs Résistance statorique
Vαs Tension statorique suivant l’axe α
Vβs Tension statorique suivant l’axeβ

Introduction générale
Introduction Générale
Dans le monde industriel, la traction existe sous différents modes (thermique,

hybride, électrique), et couvre plusieurs domaines d’application (voiture, bus, train,
tramways, …etc.). Ces différentes applications, sous le premier et le deuxième mode,
sont responsables d’une pollution inquiétante et dangereuse pour la santé des
personnes.
Les alternatives technologiques de la gestion énergétique n’ont pas abouti à résoudre
fondamentalement ce problème. De plus, la plupart des algorithmes de contrôle
existants souffrent de plusieurs inconvénients : ils sont complexes, souvent difficiles à
mettre en œuvre, et parfois peu robustes. Pour que les algorithmes d'optimisation de
rendement soient efficaces il faut satisfaire le compromis d’un rendement maximal et
une pollution minimale. Il est donc fondamental de mettre en place des outils de
développement et de tests, aussi bien sur le plan algorithmique que réalisation.
Le développement des systèmes utilisant les moteurs asynchrones, fonctionnant à
vitesse variable, a été possible grâce d’une part, à la facilité d’implantation de techniques
évoluées en temps réels dans des cartes de commande, et d’autre part à la performance
des convertisseurs statiques de puissance associés aux systèmes de contrôles. Le degré
de perfectionnement atteint par ces dispositifs permet d’augmenter leur part
d’applications en remplaçant au fur et à mesure les entraînements à courant continu.
Dans le cas de la traction électrique, le moteur asynchrone est considéré dans
plusieurs applications comme étant la meilleure solution. Á ce jour, en Europe et en
Amérique les trains à grande vitesse (TGV) de nouvelle génération utilisent ce type
d’actionneur (Eurostar, l’American Fly etc.). Le moteur asynchrone peut intéresser
régalement tout type d’applications utilisant des moteurs électriques (téléphériques,
ascenseurs, élévateurs, …).
A la lumière de ce contexte, notre mémoire de fin d’étude se subdivise en quatre
chapitres :
Le premier chapitre traite l’histoire de la traction électrique et son évolution en Afrique
et dans notre pays.
Le deuxième chapitre représente le tramway de Sidi Bel Abbes, le réseau de distribution
d’énergie ainsi que les caractéristiques du système de traction CITADIS 402ensuite, nous
avons vu les différents types de freinage.
Le troisième chapitre consiste à l’application de la commande directe du couple (DTC)
sur une petite machine asynchrone de 1.5 kW et sa simulation.
Dans le dernier chapitre, nous appliquerons la commande DTC sur les six moteurs (120
kW chacun) de traction de tramway de Sidi Bel Abbes, en commençant par les lois
mécaniques nécessaires pour la modélisation.
Enfin, la conclusion générale met en valeur les apports de cette étude.
1
Chapitre I Généralité sur la traction ferroviaire
I-1- introduction
La chaîne de traction est un terme technique utilisé dans le ferroviaire pour les
matériels roulants. Elle est le système qui permet d’alimenter l’ensemble des systèmes
qui nécessitent de l’énergie électrique (moteur, climatisation, freins, ordinateur de bord,
…) à partir d’une source d’énergie externe (ligne aérienne de contact, système APS, …)
ou interne (génératrice diesel).
Dans ce premier chapitre, Nous présenterons tout d’abord l’évolution de la traction
électrique à travers l’histoire, en distinguant les différents moteurs, tension
d’alimentation et les types d’exploitation. Puis nous introduirons certaines contraintes
mécaniques rencontrées dans le domaine de la traction électrique. Dans la deuxième
partie de ce chapitre, nous aborderons les systèmes de traction (train, tramway, métro,
TGV) et leurs modes d’alimentation dans l’Algérie. Avant de conclure ce chapitre,
nous présentons les différents projets de tramway réalésés dans notre pays.
I-2- Historique
La première locomotive électrique connue, alimentée par des piles électriques, a été
construite en 1837 par un chimiste écossais d'Aberdeen, Robert Davidson. Davidson a
par la suite construit une locomotive plus grosse, appelée Galvani et l'a présentée à
l'exposition de la Société écossaise royale des arts en 1841. Cette machine de 7 tonnes
avait deux moteurs à reluctance variable en prise directe sur les essieux. Alimentée par
batteries, elle a tirée un train de 6 tonnes à 6 km/h sur plus de deux kilomètres. Elle
aurait été détruite par des employés de la compagnie Edinburgh and Glasgow
RAILWAY qui l'ont perçue comme une menace pour leur
emploi[1] En 1879 à Berlin, WERNER VON SIEMENS fait rouler un train de
démonstration tracté par une locomotive électrique sur un circuit circulaire de 300 m.
C'est le premier train à traction électrique transportant des passagers. La petite
locomotive électrique était entraînée à 13 km/h par un moteur série de 2,2 kW alimenté
en 150 V continu par 3e rail sur lequel roulait un galet collecteur.
Dès son apparition , à la fin du XIXe siècle, la traction électrique fut très vite appliquée
et généralisée, en matière de transport urbain, aux tramway –déjà 40000 Km au Etats-
Unis, en 1900 –et aux chemin de fer métropolitains naissants .en revanche, entre le
début du XXe siècle et celui du premier conflit mondial, son entrée en grande
traction sembla lui être contestée cela, plusieurs raison :tout d’abord ,le prix
relativement modeste du charbon, ensuite les performances non négligeables
des locomotives à vapeur, dont les engins les plus modernes avoisinaient déjà
les « 2000 chevaux-vapeur»,soit1500kW et, finalement, la réticence des états-
majors militaires ,craignant la vulnérabilité d’un réseau électrifier en cas de
conflit ;cette argument fut repris encore en France ,par exemple après 1918,
relativement aux régions du nord et de l’est du pays . . .
Rappelons à ce sujet que l’engin autonome (hier la locomotive à vapeur, comme
aujourd’hui l’engin diesel) n’a qu’une faible puissance massique au crochet : à peine 5kW
2
par tonne contre plus de 10kW par tonne à l’engin électrique et cela déjà au début de
l’électrification. Concrètement une locomotive à vapeur de 1920 pouvait remorquer 160
tonnes à 35km/h en rompe de 27 % ; une locomotive électrique pouvait alors offrir la
remorque de plus de 260 tonnes à 55-60 km/h . . .
De plus, la puissance maximale de l’engin moteur dépendant d’une ligne de contacte
et susceptible d’une surcharge temporaire de 50 à 100%, ce que ne peut absolument pas
offrir l’engin autonome.
En conséquence, l’électrification va promettre [1] :
• D’augmenter les charges.
• D’assurer un horaire plus tendu et une vitesse plus élevée, du fait de la
puissance massique est plus grande.
• De produire des accélérations plus importantes grâce aux surcharges
temporaires.
On peut donc comprendre que la grande traction électrique ne peut désormais plus se
discuter, non seulement pour les traversées alpines ou lignes analogues, mais encore
pour toute ligne a fort débit, c'est-à-dire sitôt que de très gros investissements peuvent
être justifiés .Cette tendance va s’amplifier après la deuxième guerre mondiale (1939-
1945) qui a laissé le réseau européen, en piteux état. A la fois les installations fixes
de la traction à vapeur, le parc de véhicules-moteurs, les mines de charbon ont
terriblement souffert. En plus, pendant l’entre-deux-guerres, la technologie
électrique va faire d’immenses progrès et de nouvelles technologies sont alors
en gestation. Si bien qu’on va très vite pouvoir réaliser des engins aux
performances impensables dix ans plus tôt.
En matière de transports publics urbains et suburbains , les métros ont
continué se développer depuis 1945, tandis que de nombreux réseaux de
tramway subsidiaient l’énorme assaut du lobby automobile jusqu'au jour où la
preuve ex absurdo a été faite que ni l’automobile privée, ni l’autobus ne
pouvaient à eux seuls résoudre les problèmes de transports urbains .Il a fallu
passer par là pour assister à la renaissance du tramway moderne, à la reprise
du trolleybus et à l’extension à une échelle insoupçonnée des chemins de fer
métropolitains . Seule la traction électrique pouvait permettre ce formidable
élan et obtenir ces résultats incomparables [1].
Fig.1.1 Train de démonstration de Werner Von Siemens, 1879
3
Fig.1.2 1ère expérience de véhicule sous caténaire à Paris en 1881
Fig.1.3 Le tramway de Lichtervelde, 1881, électrifié par les rails
Fig.1.4 Tramway Mödling – Hinterbrühl en Autriche, 1883, le 1er sous caténaire
4
I-3-type d’alimentation des réseaux électrique ferroviaire

Les locomotives électriques reçoivent leur énergie de l'extérieur sous forme
de tension électrique, soit d'un câble tendu au-dessus de la voie, la caténaire, soit
d'un troisième rail au sol. Ce type d'alimentation, avec infrastructure associée (centrales
électriques, transformateurs, etc.) rend très cher les installations et l'équipement d'une
voie. Mais les avantages de la traction électrique sont nombreux : puissance, coût
d'entretien les locomotives diesel, accélération importante, freinage
régénératif (moteurs devenus des génératrices provoquant ainsi un ralentissement), de
l'énergie est ainsi d'abord restituée, puis par freinage rhéostatique elle est dissipée en
chaleur dans une résistance (occasionnant une décélération), ou, par freinage
régénératif la tension des moteurs (devenus génératrices par commande) est soit
immédiatement utilisée pour la traction d'autre(s) motrice(s) soit emmagasinée
temporairement dans des condensateurs ou des batteries d'accumulateurs). Elles sont
appréciées pour le transport de voyageurs dans les zones densément peuplées et sont
systématiquement utilisées pour les trains à grande vitesse (comme
le TGV, Thalys, Eurostar, ICE ou Shinkansen) parce que les moteurs de forte puissance
massique sont faciles à embarquer dans ces véhicules moteurs vu le besoin[2].
Les systèmes ferroviaires les plus modernes utilisent une source de tension
alternative à fréquence industrielle. Les moteurs électriques installés sont des moteurs
asynchrones triphasés (Euro Sprinter, Prima…) ou synchrones à aimants permanents
(AGV…).
En France, la majeure partie du réseau ferré est équipée de caténaires alimentées en
tension alternative de 25 kV/50 Hz. Cependant on trouve encore de vastes zones
alimentées pour des raisons historiques en tension de 1 500 volts continus sur le réseau
ferroviaire français : une partie de la France de l'Ouest (gare Montparnasse), toute la
France du Sud-ouest (gare d'Austerlitz) et toute la France du Sud et du Sud-est (gare de
Lyon) à l'exception de la Côte d'Azur. Cette tension se retrouve en Afrique du Sud,
en Suisse (pour les chemins de fer à voie étroite) et aux Pays-Bas [3].
En milieu urbain et suburbain, la tension continue conserve sa prévalence en
raison [4] :
• De sa facilité d'exploitation par des réseaux publics ou dédiés pour des machines
peu puissantes,
• De l'absence de sections de séparation de phase très difficiles à insérer,
• De la diminution du coût des tunnels (un mètre de diamètre en moins pour un
monotube)et de l'impossibilité réglementaire d'avoir des quais de plus d’un
mètre de hauteur par rapport au plan de roulement de la voie, norme (NFF77-
100).
5
• L'alimentation se fait avec une tension de 3 000 volts continus en Italie,

en Espagne, en Pologne, en Russie et en Belgique.
• Les lignes du Sud de l'Angleterre sont alimentées en tension de 750 volts
continus par troisième rail.
• L'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la Norvège et la Suède sont électrifiées en
tension alternative de 15 kV à la fréquence de 16 ⅔ Hz.
I-4-Transport ferroviaire en Afrique
Les réseaux ferroviaires sont très largement non électrifiés, les premiers pays à avoir
électrifié leurs réseaux sont le Maroc dont le réseau est électrifié à 60 % et l'Afrique du
sud qui détient un réseau électrifié à 40 % [5].
Fig.1.5 Principales régions propices à l’aménagement ferroviaire en Afrique [6].
6
I-4- 1– Métros
a) Métros en exploitation :
Table 1.1 : liste des métros d’Afrique en exploitation [7].
b) Métros en construction :
Table 1.2 : liste des métros d’Afrique en construction
I-4- 2-Tramway
République démocratique du Congo
• Boma - traction vapeur, 4 mars 1890 - autour de 1900.

Égypte
• Mansourah - traction vapeur, 15 août 1897 - 1955.

• Le Caire - traction électrique, 12 août 1896 - 2004.
• Port-Saïd - traction hippomobile, 22 septembre 1900 ; traction électrique, 1929.
Maroc
• Casablanca - traction électrique, 13 décembre 2012 - aujourd'hui. 6 lignes de

tramway
• Marrakech Un projet de BRT simplifié à la place du tramway
• Rabat traction électrique, 23 mai 2011 - aujourd'hui. Voir tramway de Rabat-Salé.
Soudan
• Khartoum - traction vapeur, 1904 ; traction électrique, 16 janvier 1928 - février

1962.
7
Tunisie
• Menzel Bourguiba (anc. Ferry ville) - traction vapeur, 1er octobre 1915.
• Sfax - projet de tramway à l'horizon 2019
• Tunis - traction hippomobile, 1885 ; traction électrique, 1900 - 20 avril 1960.
• Sousse Métro du Sahel depuis 2010
Zimbabwe
• Mutare (anc. Umtali) - traction hippomobile, 22 août 1901 - vers 1920.
I-5-Transport ferroviaire en Algérie
Le réseau ferroviaire est estimé à 4 200 km en 2011, il connaît depuis peu une
électrification au niveau de certains tronçons, ce qui doit conduire incessamment à
l'installation de trains à grande vitesse qui devraient relier les villes les plus importantes
du pays. Le trafic du réseau ferroviaire est géré par la Société nationale des transports
ferroviaires (SNTF). Ce réseau s'étend sur 4 209 km et doté de plus de 200 gares
couvrant surtout le nord du pays. Il est constitué de 2 888 km de voies normales
dont [8] :
• 299 km de voies électrifiées

• 305 km de voies doubles.
• 1 085 km de voies étroites.
Il connaît depuis 2004 une électrification au niveau de certains tronçons, ce qui doit
conduire incessamment à l'installation de trains à grande vitesse qui devraient relier les
villes les plus importantes du pays (Zéralda-Birtouta, Bordj Bou Arréridj-Khemis
Miliana, Boumedfaa-Djelfa, Touggourt-Hassi Messaoud, Oued Tlilat- frontières
marocaines, Relizane-Tiaret-Tissemsilt, OuedSly-Yellel, Alger-Annaba, Alger-Sétif-Tizi
Ouzou, Alger-Oran, Oran-Tlemcen, etc.).
Parmi les projets ferroviaires en cours figurent notamment l'électrification de
1 000 km de voies ferrées, la réalisation de 3 000 km de chemins de fer.
Le réseau algérien est le deuxième en kilomètres du continent africain [9].
La Société nationale des transports ferroviaires (SNTF) est la société nationale
des transports ferroviaires algériens, elle est créée en 1976, elle est notamment
présente dans les domaines du transport de voyageurs, du transport de marchandises et
réalise la gestion, l'exploitation et la maintenance du réseau ferré national dont elle est
propriétaire.
• Par son volume d'activité et la taille de son réseau, la SNTF est la deuxième
entreprise ferroviaire d'Afrique après les chemins de fer sud-africains.
8
• La SNTF est créée le 25 mars 1976 par l'ordonnance no 76-28 de l'État algérien
pour remplacer la SNCFA.
• Le 1er décembre 1990, la SNTF est transformée en Établissement public à
caractère industriel et commercial (EPIC).
• Le 28 janvier 2016, la SNTF lance la réservation en ligne de billet pour les trains
grands lignes, depuis le site de la SNTF.
• Le 28 janvier 2018, la SNTF reçoit le premier Coradia Polyvalent d'Alstom, le
premier train Coradia Alstom en Afrique.
• Le 10 septembre 2018, le système de télécommunication ferroviaire GSM-R est
mis en service pour la première fois en Algérie, ce système de télécommunication
vise à sécuriser les communications sur un réseau autonome entre le centre
installé à Alger et les trains ainsi qu'entre les trains et les opérateurs chargés de
l'entretien du réseau
I-5-1 Historique de la traction ferroviaire en Algérie
a) Pendant la colonisation française
• Compagnie des chemins de fer algériens : construire et gérer les trois premières
lignes de chemin de fer de l'Algérie entre 1860 et 1863.
• PLM réseau d'Algérie : Construire et exploiter des lignes concédées et des lignes
affermées entre 1863 et 1939.
• Compagnie de l'Ouest algérien : construire et exploiter un réseau dans
le département d'Oran entre 1881 et 1920.
• Compagnie franco-algérienne : construire et exploiter un réseau dans
le département d'Oran entre 1873 et 1888.
• Réseau Oranais de l'État : construire et gérer des lignes de chemin de fer à Oran
entre 1916 et 1927.
• Chemin de fer de Bône à La Calle : construire et exploiter un chemin de fer dans
le département de Constantine entre 1904 et 1939.
• Chemins de fer sur routes d'Algérie : exploiter un réseau de chemins à voie étroite
dans le département d'Alger entre 1894 et 1935.
• Office des chemins de fer algériens : gestion des lignes ferroviaires en Algérie entre
1939 et 1959.
• Société nationale des chemins de fer français en Algérie : Le 30 juin 1959 le
gouvernement français et l'Office des chemins de fer algériens signent une
convention créant la Société Nationale des Chemins de Fer Français en
Algérie(SNCFA).
b) Après l'indépendance de l'Algérie
Après l'indépendance du pays et par Décret no 63-183 du 16 mai 1963, la Société

nationale des chemins de fer français en Algérie change de statut et de nom, et devient
9
la Société nationale des chemins de fer algériens (SNCFA). Elle disparait le 25 mars 1976
et remplacée notamment par la Société nationale des transports ferroviaires (SNTF)
[10].
Un nouveau programme d'investissement permet la réalisation de 203 km de
nouvelles lignes, le doublement de 200 km de voie sur la rocade nord et le
renouvellement de 1 400 km de voie et ballast.
En 1986, la crise financière poussera à la dissolution de la SNERIF et de la SIF dont les
prérogatives sont reprises par la SNTF qui changera de statut en 1990 pour devenir
une EPIC. À la fin des années 1990, la SNTF exploite un réseau de 3 500 km.
En 2005, l'agence nationale d'études et de suivi de la réalisation des investissements
ferroviaires (ANESRIF) est créée pour gérer un nouveau programme d'investissement
public avec l'objectif de porter le réseau à 12 500 km en 2025.
En 2010, 315 km de nouvelles voies sont ouvertes (Bordj Bou Arreridj à Msila, Ain
Touta à Msila, nouvelle ligne de Béchar), les lignes de banlieue d'Alger ont été
électrifiées.
En 2015, sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1 324 km sont en
travaux dont la majeure partie concerne la partie ouest de la boucle des hauts plateaux.
Le 13 octobre 2019, mise en service d'une nouvelle ligne reliant Alger à Touggourt.
Elle est desservie par un train de longues distances offrant des compartiments
couchettes de 1ère et 2ème classe.
I-5-2 Le réseau ferroviaire national
Le secteur du transport ferroviaire a connu ces cinq dernières années un

développement remarquable porté par la volonté des pouvoirs publics de désenclaver
les régions éloignées du pays et d’assurer une croissance économique et sociale
équilibrée.
Le réseau ferroviaire de l’Algérie est de 4200 km, il connaît depuis peu une
électrification au niveau de certains tronçons, ce qui doit conduire incessamment à
l'installation de trains à grande vitesse qui devraient relier les villes les plus importantes
du pays. Le réseau ferroviaire est géré par la société nationale des Transports
Ferroviaires (SNTF). Ce réseau est doté de plus de 200 gares couvrant surtout le nord du
pays.
Parmi les projets ferroviaires en cours figurent notamment l'électrification
de 1 000 km de voies ferrées, la réalisation de 3 000 km de chemins de fer.
10
Fig.1.6 Les grands axes de développement du réseau ferroviaire national [11]
Fig.1.7 le réseau ferroviaire national [12]

11
a) Le métro d'Alger
Est un réseau ferroviaire de transport urbain de type métro desservant la ville
d'Alger depuis 2011.Le premier projet de métro d'Alger date de 1928 mais il ne verra
pas le jour. L'initiative du métro actuel est lancée à la fin des années 1970 afin de parer à
l'explosion démographique de la ville d'Alger et au besoin de transport collectif qui en
résulte. Lancée dans les années 1980, sa construction est ralentie du fait de difficultés
financières et de l'insécurité dans les années 1990. Le projet est relancé en 2003.
La première section de la ligne 1 Haï El Badr - Tafourah-Grande Poste, d'une longueur
de 9,5 km et comportant dix stations a été inaugurée le 31 octobre 2011. Deux nouvelles
extensions ont été mises en service, le 4 juillet 2015 une section de 4 km vers El
Harrach-Centre et le 9 avril 2018 deux sections, une de 1,7 km vers la Place des
Martyrs et une autre de 3,6 km vers Ain Nadja.
Deux autres extensions d'une longueur totale de 15 km sont en cours de construction
en direction de l'Aéroport et de Beraki[13].
Situation Alger
Type Métro
Entrée en service 1er novembre 2011
Longueur du
18,2 km1
réseau
Lignes Ligne 1 du métro d'Alger
Stations 19
Rames 28
105 557 (enmoyenne/jour)Janvier-
Fréquentation
novembre 2018
Écartement des
1 435 mm
rails
Propriétaire Entreprise Métro d'Alger(EMA)
Exploitant RATP El Djazaïr
Vitesse maximale 72 km/h
Table 1.3 : Fiche technique du métro d’Alger
12
Fig.1.8 Le Metro d’Alger
Fig.1.9 Schéma général du réseau du Metro de la ville d’Alger [14]
b) Le train à grande vitesse (TGV)
L’Algérie se dote de plusieurs nouvelles lignes ferroviaires. Un peu partout, des

projets sont en cours de réalisation. Au total, 1200 kilomètres de chemins de fer sont
actuellement en chantier dans le cadre du programme de densification et de
modernisation du réseau. Certains sont déjà achevés, ou presque. D’autres sont en phase
d’études.
L'un des principaux projets est la ligne à grande vitesse devant relier la ville d'Oran à
la frontière algéro-marocaine, en passant par Sidi-Bel-Abbès, Tlemcen et Maghnia, sur
près de 200km, avec une vitesse d'exploitation de 220km/h (zone montagneuse). Ce
13
projet deviendrait logiquement à l'avenir l'un des maillons de la ligne de chemin de fer
trans-Maghreb. Le second projet d'envergure, et à l'état d'étude, est la ligne LGV
reliant Annaba à Tabarka (nord de la Tunisie), qui serait quant à elle le dernier tronçon
de la voie trans-Maghreb. Enfin, le dédoublement de la ligne Alger - Tizi-
Ouzou (opérationnel entre Alger et Ténia dans la wilaya de Boumerdès) est en cours de
réalisation[15].
Fig.1.10 Train à grande vitesse de la SNTF

c) Les Tramways
Dans le passé, Alger possédait plusieurs réseaux de tramways. Un premier réseau fut
concédé dès 1898 à la Société des tramways algériens, une filiale de la société Thomson-
Houston (dont émergera la future Alstom); il desservait Mustapha supérieur.Un autre
réseau, concédé aux Chemins de fer sur routes d'Algérie (CFRA), s'étendait de Bab El-
Oued à El-Harrach et passait en outre par Bab Azzoun et Belouizdad.Un troisième réseau
ne comprenant qu'une ligne était concédé à Société anonyme des Tramways et
Messageries du Sahel.
Le mode tramway fut définitivement abandonné en décembre 1959.
14
Fig.1.11 Un tramway devant le Palais consulaire d'Alger et l'Amirauté
Fig.1.12 Un tramway à Alger vers 1926

La cérémonie de pose de la première pierre du tramway moderne a eu lieu le 5 juillet
2006. Le projet a été lancé et financé par l’État algérien. Le ministère des transports a
délégué la maîtrise d'ouvrage à l'Entreprise Métro d'Alger (EMA), qui elle était assistée
par Systra et RATP Développement. Le contrat de réalisation a été remporté par le
consortium international Mediterail formé par le français Alstom pour le système de
transport et l'italien Todini et l'entreprise algérienne ETRHB Haddad pour le génie civil,
aux dépens d'un groupement autour de l'allemand Siemens. Le contrat entre l'EMA et
Mediterail, portant sur un montant d'environ 356 millions d'euros, a été signé
le 29 juin 2006.
15
I -5-3 Tramways fonctionnant actuellement
a) Le Tramway d'Alger
Fig.1.13 Tramway d'Alger
Mis en service le 8 mai 2011, le tramway d’Alger a su donner un nouveau visage à la

capitale algérienne.
• 41 Rames climatisées
• 43,91m de longueur
• 2.65m de largueur
• 18km/h de vitesse commerciale
• Une capacité de 414 voyageurs par rame.
b) Le tramway d’Oran
Fig.1.14 tramway d’Oran

16
Mis en service le 1 Mai 2013. Le tramway d’Oran a participé à l’embellissement du

nouveau décor urbain d’El Bahia offrant une ère de modernité à une ville qui se
développe. Il a également facilité le déplacement des riverains qui y ont trouvé le
confort, la sécurité et le bienêtre.
• 30 Rames climatisées
• 33m de longueur
• 2.65m de largeur
• 17 km/h Vitesse commerciale
• Une capacité de 310 voyageurs par rame dont 48 places assises
Depuis sa mise en service au mois de mai 2013, le tramway d’Oran fait la joie et la
fierté des habitants de la ville d'Oran. En parcourant plus de 2,7 millions de kilomètres, il
a transporté plus de 25millions d’oranais. Ce nouveau mode de transport a également
participé à créer plus de 1000 emplois directs et indirects dont 750 employés à la
SETRAM.
c) Le tramway de Constantine
Fig. 1.15 tramway de Constantine
Mis en service depuis juillet 2013, le Tramway de Constantine a su offrir un nouveau souffle à «
la ville des ponts » qui a longtemps souffert de la densité du trafic routier.
• 27 rames climatisées
• 43,76 m de longueur
• 2,65m de largeur
• Une capacité de 414 voyageurs par rame
17
Depuis sa mise en exploitation, le tramway de Constantine a parcouru plus de 2.4

millions de kilomètres et il est transporté plus de 16.2 millions de voyageurs. Son
extension vers la nouvelle ville dont la population est importante augmentera
considérablement sa fréquentation. Employantaujourd’hui 487 salariés, le tramway de
Constantine rentre dans le cadre de l’embellissement de la ville et du développement de
ses infrastructures à la veille de l’événement « Constantine, capitale de la culture arabe
2015 ».
d) Le Tramway de sidi bel Abbes
Fig. 1.16 tramway de sidi bel Abbes
Mis en service le mardi 25 juillet 2017, circule sur une ligne de 13.74 Km de longueur
avec 22 stations passagers.
• 30 rames climatisées
• Une capacité de 414 voyageurs par rame
• Longueur du trajet 13,74Km
• Nombre de station 22
e) Le tramway d’Ouargla
Mise en service le 20 Mars 2018, le tramway d’Ouargla est le tout premier tramway
du désert, conçu pour résister aux conditions climatiques extrêmes liées à la proximité
du désert. La ligne du tramway d’Ouargla relie les terminus Sid Rouhou et
ChenineKadour en passant par la nouvelle ville ainsi que la nouvelle gare routière,
faisant du tramway une ligne centrale du transport au sein de la ville.
La longueur de la ligne fait 9,6Km avec 16 stations, un parc relais et deux agences
commerciales.
18
Fig. 1.17 tramway d’Ouargla
• Longueur de la rame : 2,5m.

• Capacité de la rame : 414 voyageurs.
• Nombre de rames: 23 rames, type Ctadis 402.
• Longueur de la rame : 45m.
f) Le Tramway de Sétif
Fig. 1.18 tramway de Sétif
Mis en service le 08 Mai 2018, la ligne du tramway de Sétif fait 15,2Km, passant par le
centre-ville, le Park Mall ainsi que des sites historiques tels qu’Ain Fouara.
• Longueur de la rame : 2,65m.

• Capacité de la rame : 313 voyageurs.
• Nombre de rames: 26 rames, type Ctadis 402.
• Longueur de la rame : 44m.
19
g) Tramways en construction
• Tramway de Mostaganem entrée en service en 2020.

• Tramway d'Annaba.
• Tramway de Batna.
h) Tramways en projet
Des études de faisabilités ont été lancées pour la réalisation de tramways pour les
villesde Béchar, Béjaïa, Biskra, Blida, Chlef, Djelfa, Jijel, Mascara, M'Sila, Relizane, Skikda,
SoukAhras, Tébessa, Tiaret et Tlemcen[16].
I-6-Avantages et inconvénients de la traction électrique
I-6-1 avantages
a) Fiable
Le plus grand avantage du transport ferroviaire est qu’il s’agit du mode de transport
le plus fiable, car il est le moins touché par les conditions météorologiques telles que les
pluies, le brouillard, etc. par rapport aux autres modes de transport.
b) Mieux organisé
Le transport ferroviaire est mieux organisé que toute autre forme de transport. Il a
des itinéraires et des horaires fixes. Son service est plus sûr, uniforme et régulier par
rapport aux autres modes de transport.
c) Haute vitesse sur de longues distances
Sa vitesse sur de longues distances est supérieure à tout autre mode de transport, à
l'exception des voies aériennes. C'est donc le meilleur choix pour le trafic longue
distance.
d) Convient aux marchandises volumineuses et lourdes
Le transport ferroviaire est économique, plus rapide et mieux adapté au transport de

marchandises lourdes et volumineuses sur de longues distances.
e) Transport moins cher
C'est un mode de transport moins coûteux par rapport aux autres modes de
transport. La plupart des dépenses de fonctionnement des chemins de fer sont des coûts
fixes. Toute augmentation du trafic ferroviaire est suivie d'une diminution du coût
moyen. Le transport ferroviaire est économique en termes de main-d'œuvre, car un seul
conducteur et un seul garde suffisent pour supporter une charge beaucoup plus
importante que le transport motorisé.
20
f) Sécurité
Le chemin de fer est le moyen de transport le plus sûr. Les risques d'accident et de
panne des chemins de fer sont minimes comparés aux autres modes de transport. De
plus, le trafic peut être protégé de l'exposition au soleil, aux pluies, à la neige, etc.
g) Plus grande capacité
La capacité de charge des chemins de fer est extrêmement grande. De plus, sa

capacité est élastique, ce qui peut facilement être augmenté en ajoutant plus de wagons.
h) Bien-être public
C'est la plus grande entreprise publique du pays. Les chemins de fer fournissent de
nombreux services publics. Leurs redevances sont basées sur le principe de «taxer ce
que le trafic peut supporter», ce qui aide les pauvres. En fait, c'est une nécessité
nationale.
i) Installations administratives du gouvernement
Les chemins de fer fournissent des installations administratives au gouvernement.

Les forces de défense et les fonctionnaires tirent leur mobilité principalement des
chemins de fer.
I -6-2Inconvénients
Bien que le transport ferroviaire présente de nombreux avantages, il souffre de

certaines limitations sérieuses.
a) Immense investissement en capital
Le chemin de fer nécessite un investissement important en capital. Les coûts de

construction, d’entretien et les frais généraux sont très élevés par rapport aux autres
modes de transport. De plus, les investissements sont spécifiques et immobiles. Si le
trafic ne suffit pas, les investissements peuvent entraîner un gaspillage de ressources
considérables.
b) Manque de flexibilité
Un autre inconvénient du transport ferroviaire est son manque de souplesse. Ses

itinéraires et ses horaires ne peuvent pas être ajustés aux besoins individuels.
c) Absence de service porte à porte
Le transport ferroviaire ne peut pas fournir de service porte à porte car il est lié à une
voie particulière. Le chargement ou le déchargement intermédiaire implique des coûts
plus élevés, plus d'usure et de perte de temps.
21
Le temps et le coût des opérations de terminal constituent un inconvénient majeur du

transport ferroviaire.
d) Monopole
Comme les chemins de fer nécessitent des investissements considérables, ils peuvent
donner lieu à des monopoles et nuire à l’intérêt général. Même s'il est contrôlé et géré
par le gouvernement, le manque de concurrence peut engendrer de l'inefficacité et des
coûts élevés.
e) Ne convient pas aux courtes distances et aux petites charges
Le transport ferroviaire n'est ni approprié ni économique pour les trajets de courte

distance et les trafics de marchandises réduits.
f) Formalités de réservation
Cela nécessite beaucoup de temps et de travail pour réserver et prendre livraison des
marchandises par chemin de fer, par rapport au transport automobile.
g) Pas de service rural
En raison des énormes besoins en capitaux et du trafic, les chemins de fer ne peuvent
pas être exploités économiquement dans les zones rurales. Ainsi, les grandes zones
rurales n’ont pas de service ferroviaire, même aujourd’hui. Cela cause beaucoup de
désagréments aux habitants des zones rurales.
h) Capacité sous-utilisée
Le chemin de fer doit avoir une charge complète pour son fonctionnement idéal et
économique. En raison de sa très grande capacité de charge, la sous-utilisassions de sa
capacité, dans la plupart des régions, constitue un grave problème financier et une perte
pour l'économie.
i) Administration centralisée
En tant que service public, les chemins de fer ont une position de monopole et, de ce
fait, une administration centralisée. Les autorités locales ne répondent pas aux exigences
personnelles de la population par rapport aux routes.
I -7 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons donné une généralité sur la traction ferroviaire, nous
avons présenté l’évolution technologique de l’électrification, nous avons parlé sur le
transport ferroviaire en Afrique et en Algérie et pour terminer notre étude nous avons
donné aussi les avantages et les inconvénients de la traction électrique dans la vie
pratique et la vie quotidienne.
22
Chapitre II Etude de cas tramway de Sidi Bel Abbes
II-1-Introduction
Ce chapitre est élaboré dans le but de fournir une description claire et concise de la
ligne aérienne de contacte (LAC) et le circuit d’alimentation du tramway de sidi bel
abbés (qui constitue notre projet de fin d’étude), nous allons présenter et expliqués le
projet en sa globalité et ses spécifications de chaque sous système.
II-2- Etude et réalisation du projet Tramway Sidi Bel Abbes
La réalisation des travaux de la première ligne du tramway de Sidi Bel Abbes a été
confiée à l’entreprise Turque Yapi Merkezi et à son sous-traitant ENGIE (pour la partie
systèmes) pour plus de 420 millions de dollars. Le ministre algérien des Transports a
lancé les travaux le 22 juin 2013[17].
Le délai de réalisation est fixé à 38 mois, à partir de la date d’attribution définitive du

projet, après sa validation par la commission des marchés publics .La première des
futures 34 rames du type Alstom CITADIS 402, assemblée par CITAL, a été livrée à Sidi
Bel Abbes le 8 avril 2016[18]..La Maîtrise d'œuvre de l'opération a été confiée à EGIS
RAIL. Il a été inauguré le 26 juillet 2017par le ministre des Travaux publics et des
Transports.
Fig.2.1 Organisation du tramway de Sidi Bel Abbes [19].
23
II-3-présentation des entreprises de réalisation
II-3-1-présentation de la société SETRAM
C’est une société chargée de l'exploitation et de la maintenance des Tramways

Algériens. Elle exploite actuellement les Tramways d'Alger, Oran et Constantine pour
une période de 10 ans.
Elle a été créée en septembre 2012 d’un accord entre l’établissement de transport
urbain et suburbain d’Alger (ETUSA), l’entreprise du métro d’Alger (EMA) (51%), et le
groupe (RATPDEV) (49%).
La cérémonie de pose de la première pierre du tramway moderne d’Alger a eu lieu le
5 juillet 2006, en présence du président de république Abdelaziz Bouteflika. Le projet a
été lancé et financé par l’état Algérien.
Le Ministère des Transports a délégué la maîtrise d’ouvrage à Entreprise du Métro
d’Alger (EMA), qui elle était assistée par Systra et RATP Développement. Le contrat de
réalisation a été remporté par le consortium international Mediterail formé par le
Français Alstom pour le système de transports et l’Italien Todini et l’entreprise
Algérienne ETRHB Haddad pour le génie civil, aux dépens d’un groupement autour de
l’Allemand Siemens. Le contrat entre l’EMA et Mediterail, portant sur un montant
d’environ 356 millions d’euros, a été signé le 29 juin 2006. La direction générale de la
SETRAM se trouve dans la capitale Alger. La SETRAM est née d’un accord entre
l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) et le groupe RATP [20].
II-3-1- a-Fiche technique :
Nom de Société d’Exploitation de Transport de Tramway d’Alger ; par

l’Entreprise abréviation SETRAM
Date de Création Création en septembre 2012

Statut juridique SPA ; Société par Action
Adresse Chemin de la Wilaya N°13 ; Quatre Chemins Kouba Alger
Chargée de l'exploitation et de la maintenance des Tramways

Secteur d’activité
Algériens
Le projet a été financé par l’état Algérien d’environ 356 millions

Financement
d’euro a été signé le 29 juin 2006
Téléfax Tél : 021 68 88 52 – Fax : 021 68 86 04
Table2.1 : Fiche technique de la société SETRAM [20].
24
II-3-2-Présentation de l’entreprise CITAL
CITAL est née de la volonté de l’Algérie de se doter de capacité industrielle moderne

d’assemblage dans le domaine ferroviaire, elle est en charge de satisfaire les besoins en
tramways des projets en cours et futurs en Algérie. L’assemblage est réalisé dans l’usine
de CITAL à Annaba, plusieurs systèmes de tramway sont maintenus par CITAL [21] :
 Alger depuis décembre 2010.

 Oran depuis avril 2013.
 Constantine depuis juin 2013.
 Sidi-Bel-Abbès depuis 2017.
 Ouargla, 2018.
 Sétif 2018.
 Prochainement la maintenance Mostaganem sera également assurée par CITAL.
Elle a pour obligation :

 213 rames de tramway à assembler.
 Développement d’un tissu économique et industriel ferroviaire à Annaba autour
de l’usine, et dans toute l’Algérie autour des centres de maintenance CITAL.
 Le recrutement de plus de 400 cadres et employés localement, qui seront formes
en Europe et en Algérie, pour devenir hautement qualifiés et maitriser les
technologies de pointe.
 Trois grands partenaires EMA, FERROVIAL et ALSTOM.
 La qualité au meilleur niveau mondial attestée par les certifications ISO 9001).
 L’engagement de la préservation de notre environnement atteste par les
certifications ISO 14001.
 La sécurité de la sante de nos employés.
II-3-3-Présentation de CITAL Sidi Bel Abbes [22]

CITAL a présenté au ministre des transports et des travaux publics le tramway
CITADIS 402 made in Alegria au design inédit ainsi que le centre de maintenance et le
dépôt des tramways lors de sa visite de travail à la ville de sidi bel Abbes.
Six systèmes de tramway sont maintenus par CITAL : Alger depuis décembre 2010 ;
Oran depuis avril 2013 et Constantine depuis juin 2013, Sidi-Bel-Abbès depuis juillet
2017, Ouargla depuis mars 2018 et Sétif depuis mai 2018. Prochainement la
maintenance des tramways de Mostaganem et celle des trains grande ligne CORADIA
ALGERIE seront également assurée par CITAL. CITAL est certifiée ISO 9001, la version
2015.
30 tramways ont été commandes par EMA (entreprise de métro d’Alger) pour la ville
de Sidi Bel Abbes, qui ont été produits à Annaba, et circuleront sur une ligne (13.74 Km,
22 stations passagers) qui reliera la nouvelle gare ferroviaire a la station les cascades en
passant par le campus universitaire et le centre-ville. Cette nouvelle ligne- qui comprend
25
un centre de maintenance et un dépôt –devrait entrer le 05 juillet 2017 en service

commercial.
D’une longueur de près de 44 mètres, le tramway CITADIS 402 pour la ville de Sidi
Bel Abbes peut transporter plus de 300 passagers à son bord. Pour ce projet CITAL
assure la fourniture des tramways CITADIS 402, qui ont été assembles et testés dans
l’usine à Annaba, leur maintenance et celle de l’infrastructure au niveau de la ville de Sidi
Bel Abbes. Par ailleurs, ce nouveau projet s’appuie par un recrutement local et
bénéficiera du support technique de la maintenance de CITAL à Oran qui a cumulé 5ans
d’expérience.
II-4-Description générale de tramway de Sidi Bel Abbes
Le tramway de sidi bel Abbes est un système de transport en commun en site propre
desservant la ville de sidi bel Abbes, ... . Les essais se sont déroulés sur une ligne
inaugurale de 4 kilomètres, allant du rond-point limitrophe de la gare routière à la
station de maintenance au nord de la ville.
Il Comprend actuellement une ligne à double voie d’une longueur d’environ 13,74 km
et comporte 22 stations et 5 agences commerciales et atteignent une vitesse
commerciale de 70Km/h. Cette ligne est empruntée par une flotte de rames CITADIS
402.
Leur plancher bas intégral et leurs 12 portes latérales faciliteront la circulation des
passagers et l’accès pour tous, notamment pour les personnes à mobilité réduite. Le
tramway est équipé de la climatisation, de caméras de surveillance, d'espaces pour les
poussettes et les fauteuils roulants, d’un bandeau far à LED et d'écrans pour diffuser des
contenus vidéo sur un système TFT de dernière génération. Leur design en jaune dorée
représente les couleurs des champs de blé, symbole de la région.
Fig.2.2 La ligne de tramway de Sidi bel Abbes [23].
26
II-5-Le dépôt
Le dépôt est situé en face a la nouvelle gare routière au nord de la ville de Sidi Bel
Abbes comprend le bâtiment de remisage maintenance incluant le bloc administratif et
le PCC, le bâtiment de lavage.
Fig.2.3 Le dépôt du tramway de Sidi Bel Abbes

II-6- Caractéristiques de ligne de tramway de Sidi Bel Abbes
Les spécifications de ligne 01 de tramway de Sidi Bel Abbes sont résumées dans le
tableau Suivant :
Longueur 13 ,74 Km
Nombre de station voyageurs 22
Vitesse commerciale 20 Km /h
Nombre de voitures 30
Type de voiture adoptée ALSTOM CITADIS 402
Ecartement des rails 1435 mm
Capacité 414 voyageurs par rame
Nombre de sous station de traction 11
Temps de recharge en station 30 s
Table2.2:Spécification du tramway de Sidi Bel Abbes
27
II-7-Présentation du matériel roulant
La ligne de Sidi Bel Abbes est desservie par un tramway CITADIS 402 construit par
Alstom. Ce Tramway est de type à plancher bas intégral, ce qui assure la pleine
accessibilité aux Personnes à mobilité réduite [24].
Fig.2.4 Schéma du CITADIS 402.

– Deux cabines motrices (M1 et M2).
– Une nacelle porteuse (NP).
– Une nacelle motorisée (NM).
– Trois caisses suspendues (C1, C2 et CC).
Les caractéristiques dimensionnelles et massiques du véhicule sont définies dans le

tableau ci-après :
Caractéristique Unité Valeur

Longueur du véhicule m 43.76
Largeur extérieure m 2.65
Largeur intérieur m 2.49
Hauteur hors tout (avec pantographe replié) m 3.45
Amplitude de captation m 3.61/6.51
Hauteur planché m 0.36
Distance entre centres des bogies m 11.143
Empattement bogie moteur m 1.60
Empattement bogie porteur m 1.60
Masse bogie moteur kg 3350
Masse bogie porteur kg 2500
Masse du véhicule vide de voyageurs VOM t 55
Masse du véhicule en charge normale* 4p/m2 t 76.17
Masse du véhicule en charge maximale* 6p/m2 t 84
La masse prise en compte pour le dimensionnement, est de 70 kg/passager.
Table 2.3 : Caractéristiques dimensionnelles de la CITADIS 402.
28
Les rames sont composées de 7 modules articulés reposants sur 4 bogies dont 3
moteurs. Les bogies moteurs sont situés sous les caisses d’extrémité, dites motrices 1 et
2 (M1 et M2), et une caisse intermédiaire dite nacelle motrice (NM). Le bogie porteur est
implanté sous une des caisses centrales dite nacelle porteuse (NP). Enfin, entre chaque
motrice et nacelles (motrice et porteuse) s’intercalent des caisses suspendues. C1 du
côté M1, caisse centrale (CC) entre NM et NP, et C2 du côté M2. La dissociation d’une
rame n’est possible qu’en atelier, pour des opérations d’entretien très exceptionnelles
(réparation lourde suite à un accident grave, par exemple). Les rames sont équipées à
leurs deux extrémités de systèmes permettant d’installer une barre de remorquage. Ces
systèmes ne sont utilisés que pour des secours ou des déplacements en atelier, assurés
par un engin rail-route ou une autre rame [25].
II -8- Sous-systèmes caténaires

Un système caténaire est un ensemble de câbles soutenu par des supports. On
distingue le câble porteur du fil de contact. Ce dernier est suspendu au câble porteur par
des pendules.
Il doit être situé à une hauteur constante. La caténaire distribue le courant à la

locomotive. Le point de contact s’effectue à l’aide d’un appareil appelé pantographe.
Pour une parfaite transmission de puissance, ce contact doit être le plus continu
possible.
Fig.2.5 Système caténaire.

Il y a deux catégories de sous-système caténaire sont :
- La ligne aérienne de contact (LAC).
-Alimentations Par le Sol (APS).
II-8-1-La ligne aérienne de contact
Les LAC sont le moyen le plus traditionnel pour transporter les courants –dans notre
cas continus– entre les sous-stations et les rames d’un réseau de tramway. La ligne
aérienne est divisée en sections, ce qui permet d’isoler une portion du réseau en cas de
29
défaut, et d’assurer des services provisoires d’exploitation. Les LAC sont suspendus à
des poteaux tous les 30 m ou 60 m (en fonction de la technique de pose [PERRIN-91]) ou
accrochées aux façades des immeubles. Leur hauteur légale est de 6m (de manière à
permettre le transit de convois routiers exceptionnels). Le matériau utilisé dans la
fabrication des LAC est du cuivre électrolytique tréfilé, et les sections des conducteurs
varient généralement de 107 mm² à 150 mm².
La Figure II.6 représente un type de support pour la ligne aérienne de contact. La

suspension caténaire vise à maintenir le fil de contact aussi parallèle à la voie que
possible dans des conditions de fonctionnement dynamique. La pression entre la ligne
de contact et le pantographe doit également être suffisante et constante, pour éviter les
arcs électriques entre ces conducteurs.
Fig.2.6 Support latéral d’une ligne aérienne de contact
Une LAC est constituée de :

- Fils de Contact,
- Câbles d’alimentation et connexions électriques,
- Supports et ancrages LAC,
-Equipements/Armements (Isolateurs, Consoles, Transversaux, Suspensions, Rappels,
Parafoudres, Feux de Présence Tension...),
- Protections (Parafoudres…) [26].
30
II -8-2- Alimentations Par le Sol
Initialement introduite à la fin du 19ème siècle, l’alimentation électrique des tramways

par le sol avait été abandonnée pour des raisons de sécurité. Des câbles de puissance
étaient placés au fond d’un caniveau, et un capteur situé sous chaque tramway y
descendait afin d’établir le contact électrique [27].
II -9- Le réseau d’alimentation

II -9-1-Source d’alimentation
Le poste Haute Tension (PHT) du projet de la ligne des tramways Sidi Bel Abbes, est
située en face à la nouvelle gare routière au nord la ville de Sidi Bel Abbes. Il est
constitué de 2 arrivées, la 1ere arrivée vient du poste d’interconnexion du Zerouala en
câbles sous terrain HTB (60 kV), et d’une 2eme arrivée qui n’est pas encore
opérationnelle. Ce poste possède des parafoudres installe sur les pylônes d’arrives de
ligne plus des transformateurs de tension capacitif pour le comptage SONELGAZ et le
central de mesure, ainsi qu’un sélectionneur tripolaire de ligne avec mise à la terre après
se trouve les deux disjoncteurs 60KV qui assure la protection des transformateurs 60 KV
/ 30 KV [28].
On remarque qu’il y’a une redondance entre les équipements de la 1 ère et la 2éme
arrivée du PHT qui assure la continuité de la production de l’énergie.
II -9-1-a-Source d’alimentation Caractéristiques techniques des équipements
Transformateur de tension Sectionneur avec

Parafoudre unifilaire
capacitif mise à la terre
Fig.2.7 Equipement HTB de CITAL (PE) (TP) (Sectionneur).
31
Disjoncteur tripolaire motorisé Transformateur de courant
Fig.2.8 Equipement HTB de CITAL (disjoncteur) (TC).
Jeu de barre ; U=60KV ; In=1250 A ; Ith= 31,5KA
Fig.2.9 Equipement HTB de CITAL (JB).
32
Transformateur de puissance 60 /30 KV-15MVA
Fig.2.10 Equipement HTB de CITAL (Transformateur).
 Câbles HTB 60 KV en cuivre de section 630 mm²
 Câbles HTA 30 KV en cuivre de section 3 ×1 ×240 mm²
 Parafoudre unipolaire 10 KA CI (type2)
 Transformateur de tension capacitif 60KV
 Sélectionneur avec mise a la terre 72.5 KV- 1250 A – 31.5kA (1s)
 Disjoncteur tripolaire motorisé 72.5 KV- 2000A – 31.5kA (1s)
 Transformateur de courant 300-600A/ 1A-30 VA
 Sélectionneur tripolaire d’aiguillage motorisé 72.5 KV- 1250 A – 31.5kA (1s)
 Transformateur de puissance 60 /30KV-15MVA-ONAN-YNd11
II -9-1-b-Electrification [29]
Les sous station, désignées par le terme SST dans le schéma unifilaire sont au nombre
de 11, celle-là sont pour objectif la production d’énergie 750 v continu à partir du réseau
30kv propre au tramway de sidi bel Abbes ,les sous-stations ont formé une boucle HTA
servant à augmenter la capacité totale ou les performances de système, réduire le risque
de panne, et combiner ces deux effet .elles peuvent se caractériser par les systèmes
fonctionnels suivants :
33
Fig.2.11 Electrification de tramway de Sidi Bel-Abbes [30].

 Système de distribution haute tension HTA
Il a la charge de répondre à la distribution et à la protection de la source HTA aux
systèmes production traction et production auxiliaire, en conformité avec les
contraintes normatives NFC13-600et NFC13-200.
-Les normes NFC 13- 200 :
Ce sont les normes qui s’appliquent aux installations électriques a haute tension (NFC
13-200) et aux postes de livraison alimentes par un réseau de distribution publique HT
(NFC 13-200). Elles sont applicables principalement lorsque la tension alternative est
supérieure à 1000 VAC ou inférieure à 33 kilovolts. Elles permettent de prévenir les
risques de surintensités et les problèmes de mise à la terre. Elles protègent ainsi les
personnes des contacts directs ou indirects avec des conducteurs et les installations
électriques des risques d’incendie, des courts-circuits et de la foudre.
 Système de production énergie traction :
Ce système assure la production de l’énergie de traction 750 v continu à partir de 30
kV du tramway de sidi bel Abbes. Il comporte dans chaque sous station les équipements
suivants :
 Un transformateur de traction (TRT) assurant la transformation de la tension 30
KV en 2×585 Vca.
 Un redresseur de traction de type dodecaphasé a diode (RED), assurant la
transformation du 585 Vca en 750 Vcc.
 Un sélectionneur d’isolement automatique appelé SIA.
 Transformateur de traction :
Une solution avec transformateur traction type sec est proposée. Cet équipement
convertit la HTA 30Kva triphasé en BT 585Vca (2×3phases).
34
 Caractéristiques techniques
Les transformateurs de traction, d’une puissance unitaire de 1000 KVA seront
dodecaphasés (au secondaire) et serviront a l’alimentation des redresseurs (surcharges
traction électrique 1,5 In pendant 2 heures et 3 In pendant 1 minute, surcharge non
cumulatives). Ils seront de type SEC ENROBE- Classes C2-E2-F1.
Le choix de la technologie dodecaphasée se justifier par :

 Une meilleure qualité du signal continu en sortie du redresseur (signal beaucoup
plus linéaire).
 Une production d’harmonique bien inferieure, et polluants beaucoup moins le
réseau de distribution (inutilité de la mise en place de filtres anti-harmonique).
 Liaison transfo/redresseur
Le transformateur sera installé tout âpres du redresseur pour que la liaison ne
nécessite pas de protection.
Cette liaison sera réalisée en câble (*) RV-K 1× 240 mm².
Le transformateur est isolé de la terre par ses supports et liaisons électriques le
conducteur de la terre est raccordé coté armoire contrôle-commande mais isolé coté
transformateur. il est de même concernant les 3 câbles HTA, dont les écrans sont
relies a la terre uniquement coté cellules HT. Ces dispositions d’isolements
permettent la surveillance des défauts terre/groupe.
- (*) câble RV-K :
Le câble RV-K est destiné à la distribution électrique et convient à tous les types de
raccordements à base tension (BT) de type industriel, dont les réseaux urbains et les
installations du secteur du bâtiment, avec une tension nominale de 600/1000 V. Sa
flexibilité élevée facilite largement la pose et le rend donc particulièrement adaptés aux
tracés difficiles.
Il peut être enfui, être installé dans ses conduits ou être posé à l’air libre sans
nécessiter de protection supplémentaire. Le câble RV-K résiste à l’humidité, dont
l’immersion totale.
Le câble RV-K est ignifuge, conformément à en 60332-1, et a une plage de température

de fonctionnement de -15 °C à +90 °C.
 Redresseur :
Le redresseur de type dodecaphasé à diodes convertit la tension BT 585Vca en tension
750Vcc.
Gestion de redresseur
Différentes informations sont remontées au PCC, comme les seuils de température,

fusion fusibles ou défaut retour courant (jonction diode détruite).
35
 Sectionneur d’isolement automatique SIA :

Le sectionneur est situé en aval du redresseur. Il a pour fonction d’isoler le groupe
transfo-redresseur du tableau de traction. Dans le cadre de ce projet, l’appareil SIA sera
intégré dans la même enveloppe que le redresseur.
 Sectionneur bipolaire à commande électrique.
 Le sectionneur est dimensionné pour supporter les régimes de surcharges prévus
pour le groupe transformateur redresseur.
Gestions sectionneur d’isolement automatique SIA

Le sectionneur d’isolement est un équipement ne pouvant être manœuvre en charge.
Les commandes du SIA ne sont donc réalisables que lorsque le DHTA-R est ouvert.
Cet appareil est commandé de trois manières différentes :
 A pied d’œuvre
 En local
 A distant
Les manœuvres à pied d’œuvre ne sont réalisables qu’en suivant un schéma de
verrouillage. La clé permettant la manœuvre manuelle du SIA est utilisable que lorsque
le DHTA-R est ouvert.
 Système de production énergie auxiliaire :

Ce système assure la production de l’énergie auxiliaire 400/230 Vca en continu à partir
du réseau 30 kV du tramway de Sidi Bel Abbes. Il comporte dans chaque sous-station les
équipements suivants :
 Un transformateur auxiliaire de 160 kVA pour les auxiliaires des sous-stations de
redressement, et un transformateur de 160 kVA pour les auxiliaires de la partie
traction du centre de maintenance.
 En sous-station : un tableau général base tension TGBT qui assure la distribution
des différents réseaux de tension (400Vca -230Vca -48Vcc -24Vcc) pour
l’alimentation des équipements concernés.
II -10-Présentation de l’architecture d’une sous-station :

 Appareil haute tension (HTA 30KVca) [29]
-IS1 : interrupteur d’arrivée haute tension
-IS2 : interrupteur d’arrivée haute tension
-DHTA-R : disjoncteur haute tension d’arrivée du groupe transformateur redresseur
ITRA : interrupteur de protection du transformateur auxiliaire
-TRA : transformateur auxiliaire
36
 Appareil courant continu (750Vcc)
-RED : redresseur
-SIA : sectionneur d’isolement automatique
-TRT : transformateur de traction
-DUR : disjoncteur ultra rapide (disjoncteur de voie)
- SL : sectionneur de ligne
- IST : interrupteur de pontage des DUR
 Appareil de ligne
-IF : injection feeder
 Appareil base tension
-TGBT : tableau général base tension
37
Fig.2.12 schéma unifilaire d’une sous station [28]
38
II -11-Chaine de traction de la CITADIS402

II-11-1- Schéma d’une chaine de traction de la CITADIS 402
Fig.2.13 Chaine de traction de la CITADIS 402 [31].
01 06 11 16 Manipulateur 21 N. A
Pantographe Contacteur Capacitance Traction/Freinage
de ligne de filtrage de
tension
02 Arrêt de 07 Circuit 12 Hacheur 17 Capteur de 22
surtension de pré- rhéostatique courant moteur Convertisseur
charge auxiliaire 01
03 08 13 Rhéostat 18 Moteur de 23 Convertisseur
Disjoncteur Inductance traction auxiliaire 02
de lissage
du courant
04 Relais de 09 Capteur 14 Onduleur 19 Module E/S 24 APS (option)
tension de courant déporté
de ligne
05 10 Capteur 15 Logique 20 Fusibles 25
Détecteur de de courant- de auxiliaires Alimentation
courant de tension commande par batteries
retour
Table 2.4 : Différents composants de la chaine de traction de la CITADIS 402.
39
L’architecture générale de traction de la voiture CITADIS 402 est basée sur la

motorisation de 03 bogies.
 Les bogies sont de type Alstom Arpège de type 350M (bogies moteurs) et 350P
(bogie porteur) à cadre articulé en acier mécano-soudé. Leur empattement est de
1,6 mètre. Le diamètre des roues (neuves) est de 590 millimètres. Les essieux
sont calés pour circuler sur une voie à l’écartement standard. La liaison caisse-
bogies est assurée par des bielles et les 4 appuis de la suspension secondaire. La
suspension primaire est assurée par des roues élastiques dont le rôle est aussi de
réduire les bruits de roulement. La suspension secondaire est assurée par des
ressorts hélicoïdaux. L’amortissement fait appel à des amortisseurs transversaux
et verticaux entre la caisse et les bogies, ainsi qu’à des barres antiroulis.
 Les trois bogies moteurs sont équipés chacun de 2 moteurs asynchrones
triphasés à refroidissement par eau d’une masse de 335 kg et d’une puissance de
175 kW. Leur vitesse de rotation maximale est de 4550 tours par minute. La
transmission de l’effort de traction est assurée par des engrenages et un pont
moteur formant un essieu coudé virtuel. La lutte contre les phénomènes de
patinage est assurée par des sablières qui disposent de tuyaux éjecteurs face à
chaque roue du côté de l’extrémité du bogie. Seuls les éjecteurs à l’avant dans le
sens de la marche sont actifs, ci-dessous les photos des 02 bogies moteur et
porteur.
Fig.2.14 Bogie Moteur.
40
 Le bogie porteur est équipé d’un système de graisseur de rail destiné à limiter
l’usure des boudins de roues dans les courbes. Il porte aussi l’antenne SAE et les
capteurs de vitesse et de mesure de la charge de la rame.
Fig.2.15 Bogie Porteur.

 La chaine de traction :
L’alimentation de la rame en courant 750 volts continu est assurée par un unique
pantographe installé en toiture de la nacelle porteuse.
Fig.2.16 Composition de la chaine de traction

41
Fig.2.17 Pantographe du tramway de Sidi Bel Abbes.
L’équipement de puissance est composé d’un onduleur de tension de technologie IGBT

ONIX refroidis par ventilation forcée pour chaque bogie moteur.
Fig.2.18 Onix850 [32].
La commande en est assurée par un circuit de commande électronique basse tension

AGATE (Advanced Generic Alstom Transport Electronic) Control relié à un manipulateur de
traction-freinage disposé sur chacun des pupitres de conduite.
42
Fig.2.19 Le régulateur AGATE.

II-11-2-Les types et les modes de freinage
Le freinage est assuré par plusieurs dispositifs [25] :
Tout d’abord, on trouve sur les bogies moteurs le freinage électrodynamique à
récupération et rhéostatique qui assure un effort de retenue de 3 675 daN par bogie. Le
freinage rhéostatique se substitue automatiquement à la récupération en cas d’absence
de tension dans la caténaire. Ensuite, chaque essieu est équipé d’un disque de freinage
en fonte ventilée de 400 millimètres de diamètre et de 60 millimètres d’épaisseur sur
lequel viennent appuyer des plaquettes en matériaux composites.
Les plaquettes sont montées sur des étriers assurant le serrage des freins par ressort.
En service, le desserrage est assuré par pression grâce à un circuit hydraulique. Ce
freinage par friction assure un effort de retenu maximum de 3 410 daN sur les bogies
moteurs et de 4 980 daN sur le bogie porteur.
Fig.2.20 Frein a friction.
Enfin, chaque bogie est équipé de 2 patins électromagnétiques pouvant venir

s’appliquer sur les rails. En freinage de service, sont sollicités, à l’aide du manipulateur
43
traction-freinage, les systèmes électrodynamique et mécanique avec une régulation des

efforts en continu en fonction de la charge par un antienrayeur
Fig.2.21 Patins électromagnétique.
En freinage d’urgence, déclenché, soit par le passage du cran spécial du manipulateur,

soit par la rupture de la boucle d’urgence, les trois systèmes de frein sont sollicités avec
un réglage des efforts en continu. Enfin, en freinage de sécurité, commandé, soit par le
coup-de-poing, soit par l’ouverture de la boucle de sécurité, le courant est coupé aux
moteurs de traction empêchant tout freinage électrodynamique.
Dans le cas l’ouverture de la boucle de sécurité le freinage mécanique et les patins
électromagnétiques sont sollicités à leur maximum de puissance, sans régulation.
Il existe indépendamment des autres systèmes, pour le stationnement de longue

durée, un frein de parking à ressort sur les essieux moteurs de la rame.
II -12-Conclusion
A travers ce chapitre, nous avons présenté les spécification du projet de tramway de

Sidi Bel Abbes, ensuite nous avons présenté l’entreprise de SETRAM puis de CITAL
précisément compagnie industrielle des transports , qui est responsable de l’assemblage
de maintenance des matériels roulants ferroviaire avant d’exposer le type
d’électrification adopté pour le projet , après nous avons précisé le système de
production de l’énergie de traction et l’énergie auxiliaire après nous avons vu comment
ça se passe transmission de l’énergie vers le tramway.
44
Chapitre III La commande direct du couple (DTC)
III-1-Introduction
Dans ce chapitre nous aborderons la commande directe du couple (DTC), nous

illustrerons son principe à travers des différentes équations, pour terminer ce chapitre
une simulation sur MATLAB sera réalisée.
La commande directe du couple est apparue dans la deuxième moitié des années 80
comme concurrentielle des méthodes classiques, basées sur l’alimentation par
modulation de largeur d’impulsions MLI et sur le découplage du flux et du couple
moteur par orientation du champ magnétique. Ces dernières sont conçues au début pour
des onduleurs à deux niveaux [33].
La commande directe du couple électromagnétique est caractérisée par les avantages
Suivants [12] :
• Elle ne nécessite pas un capteur mécanique.
• Elle est robuste contre les variations paramétriques de la machine.
• Une dynamique plus rapide du couple et du flux.
Elle représente cependant les inconvénients suivants [34] :
• Une fréquence de commutation variable.

• Les ondulations du couple et du flux électromagnétique autour de la bande
d’hystérésis.
• En basse vitesse le flux est difficile à contrôler.
Fig.3.1 Principe de base de la commande directe du couple [35].
45
III-2-Principe de la commande directe du couple :
Le principe, illustré par les figures 3-1 et 3-2, consiste à imposer un vecteur de
tension à l’onduleur suivant la région du flux statorique et les états des comparateurs à
hystérésis, du flux et du couple, dont la fonction est de contrôler l’état du système [34].
Fig.3.2 Principe de la DTC [35].
III-2-1-Contrôle du flux statorique
Si on se place dans le repère α-β lié au stator le flux statorique s’écrit de la façon
Suivante :
Φs= - RsIsdt) (3.1)
La figure 3-3-b montre que l’application du vecteur V3 dans un secteur précis permet
d’agir sur l’amplitude du flux et du couple : la composante radiale agit sur le module du
flux et la composante tangentielle agit sur la position du flux. En sélectionnant pas à
pas le vecteur approprié, on peut imposer une trajectoire au flux statorique. Cette
dernière offre une bonne dynamique à la machine [34].
Pour réaliser cette fonction, on peut utiliser un comparateur à hystérésis comme le
montre la figure 3-3-a.
46
(a) Comparateur à hystérésis (b) Évolution du vecteur flux statorique
Fig.3.3 Comparateur à hystérésis et évolution du vecteur flux statorique.
Et on écrit alors:
Si ∆φs>hφs⇒ Sφs=1
Si 0≤∆φs≤hφset ˙∆φs>0 ⇒ Sφs=0 (3.2)
Si 0≤∆φs≤hφset ˙∆φs<0 ⇒ Sφs=1
Si ∆φs<-hφs⇒ Sφs
Le comparateur génère deux sorties :
– Sφs = 1 : si l’amplitude du flux statorique doit augmenter.
– Sφs = 0 : si l’amplitude du flux statorique doit diminuer.
III-2-2-Contrôle du couple électromagnétique :
L’expression du couple électromagnétique dans un repère lié au stator α-β est la

suivante :
Ce= φsφrsin(γ) (3.3)
Avec : γ la différence entre les deux angles statorique et rotorique respectivement.

Si On applique un vecteur de tension nul, actif, et en supposant que le flux statorique
suit sa référence, on modifie les positions et les vitesses des flux statoriques et
rotoriques suivant le système d’équations 3.4 [34].
Ce= φs *φrsin(γ)
θ Δθ
(t+Δt)=φs* (3.4)
θ Δθ
(t+Δt)=(φr+Δφr )
Δθs ∆ Δt
47
Avec : ∆ωs est la variation de la vitesse du vecteur de flux statorique.

L’évolution du flux rotorique est lente par rapport à celle du flux statorique [12], on aura
alors :
∆φs≈0 et ∆φr≈0 (3.5)
Donc le couple électromagnétique devient à l’instant(t+∆t):
Ce= φs*φrsin(γ+∆γ) (3.6)
On peut donc conclure que le contrôle du couple électromagnétique dépend du

contrôle de la rotation du flux statorique [12].En utilisant un comparateur à
hystérésis à deux niveaux, on peut corriger le couple électromagnétique, ce comparateur
donne deux sorties SCe=1 pour augmenter le couple et SCe=−1 pour le diminuer, il est
modélisé par le système d’équations 3.7 et représenté par la figure3.4.
Fig.3.4 Comparateur à hystérésis à deux niveaux contrôlant le couple.
∆Ce>hc⇒ SCe =1 (3.7)
∆Ce<−hc⇒SCe =−1
III-2-3-Détermination de la région et estimation du couple et du flux statorique

a) Détermination de la région et estimation du flux statorique
À partir des composantes biphasées Vsα−β et Isα−β on peut estimer le module et

la région du flux statorique:
φsα = −Rs Isαdt (3.8)
φsβ = −Rs Isβdt
φs = 2 2
48
Les tensions biphasées Vsα et Vsβ sont obtenues par l’application de la transformation
de Concordia aux tensions triphasées Va, Vb et Vc.
Les courants biphasés Isα et Isβ sont obtenus par l’application de la transformation de
Concordia aux courants triphasés Ia, Ib et Ic.
À partir des deux composantes φsα et φsβ on peut déterminer la région du flux
statorique, donc l’angle, suivant le tableau 3.1:
Conditions θs
!
φsα>0 φsβ >0 arctan
"
!
φsα>0 φsβ <0 arctan "
+2 π
φsα<0 !
arctan +π
"
φsα=0 φsβ ≤0 #$
%
&
φsα=0 φsβ ≥0
2
Table 3.1 : Position du vecteur flux statorique.
b) Estimation du couple électromagnétique :
Le couple électromagnétique peut être estimé à partir des courants mesurés et du flux
statorique estimé suivant la relation 3.9.
Ce= p (φsαisβ−φsβisα) (3.9)
III-2-4-Réglage du flux statorique et du couple électromagnétique
Pour notre cas, nous ne traiterons que la commande directe du couple utilisant un
comparateur à hystérésis à deux niveaux, nous n’appliquerons donc que des vecteurs
actifs sur notre machine.
Après avoir estimé le module du flux statorique et déterminé sa région, il faut
connaitre le vecteur approprié à appliquer c’est à dire la table de commutation.
Suivant la figure 3.5 le choix du vecteur peut soit augmenter le flux ou le diminuer.
49
(a) Augmentation du couple (b) diminution du couple
Fig.3.5 Évolution du couple électromagnétique en fonction du vecteur appliqué
On remarque que dans la figure 3.5.a l’application d’un certain vecteur dans une certaine
région conduit à l’augmentation de l’angle γ. Cette dernière action provoque
l’augmentation du couple électromagnétique .De même, la figure 3.5.b montre que
l’application d’un autre vecteur de tension dans la même région conduit à la
diminution de l’angle γ donc la diminution du couple électromagnétique.
On donnera un exemple à partir de la figure 3.6 pour mieux expliquer le principe.
Fig.3.6 Découpage du plan α-β en six secteurs
Supposons, à titre d’exemple, que le vecteur flux statorique se trouve dans le secteur
angulaireθ(2):sonangleestcomprisentre30◦et90◦.D’aprèslesrèglesdecomportement du
vecteur flux statorique, l’application des vecteurs tensionV1,V2 et V3 contribue à son
augmentation ,tandis que les vecteurs V7,V5 et V6 contribuent à sa diminution.
D’autre part, d’après les règles de comportement du couple, V3 et V4 amènent à son
augmentation tandis que V1 et V6 contribuent à sa diminution, les vecteurs V2 et V5
50
engendrent une faible variation.

Donc si on veut par exemple augmenter le flux et le couple électromagnétique, le
vecteurV3 est le seul à pouvoir le faire. Si on veut par contre diminuer le couple et en
augmentant le flux, le vecteur V1 doit être appliqué.
D’une manière générale, si on se trouve dans le secteur k :
–pour augmenter l’amplitude du flux statorique on peut appliquer V ,Vi+1 ou Vi−1
–pour diminuer l’amplitude du flux statorique on peut appliquer Vi+3, Vi+2 ou Vi−2
La table3.2 représente les configurations possibles des interrupteurs selon la position
du flux statorique et les sorties obtenues par les deux comparateurs à hystérésis.
Region
∆φs ∆Ce
1 2 3 4 5 6
V2 V3 V4 V5 V6 V1
1
1,1,0 0,1,0 0,1,1 0,0,1 1,0,1 1,0,0
1 V6 V1 V2 V3 V4 V5
-1
1,0,1 1,0,0 1,1,0 0,1,0 0,1,1 0,0,1
V3 V4 V5 V6 V1 V2
1
0,1,0 0,1,1 0,0,1 1,0,1 1,0,0 1,1,0
0 V5 V6 V1 V2 V3 V4
-1
0,0,1 1,0,1 1,0,0 1,1,0 0,1,0 0,1,1
Table 3.2 : Table de commutation de la commande directe du couple
III-3-Simulation sur MATLAB
L’interface Simulink de MATLAB est un outil puissant permettant de simuler la

commande directe du couple d’une machine asynchrone, les valeurs de référence sont
données dans le tableau 3.3.
Temps [s] 0 - 0.5 0.5 - 1
HCe [Nm] 0.3 c 1.5% Cn
Hφs [Wb] 0.02 c 3% φn
Cref[Nm] 20 5
φref[Wb] 0.7
Table 3.3 : Valeurs imposées dans la simulation
51
40
30
Couple Ce (N.m) 20
10
-10
-20
-30
-40
0 0.5 1 1.5 2
Temps (s)
Fig.3.7 Couple électromagnétique
30
20
Courant statorique (A)
10
-10
-20
-30
0 0.5 1 1.5 2
Temps (s)
Fig. 3.8 Courants statoriques
52
1.5
0.5
F lu x -b e t a
-0.5
-1
-1.5
-1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5
Flux-alpha
Fig. 3.9 Flux statorique
1.4
1.2
1
Flux du stator (Wb)
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2
Temps (s)
Fig.3.10 Module du flux statorique
53
200
Réf
150 Réel
100
Vitesse (Rad/s)
50
-50
-100
-150
-200
0 0.5 1 1.5 2
Temps (s)
Fig. 3.11 vitesse du moteur
III -3-1-Interprétation des résultats
D’après les figures 3.7 et 3.8, nous remarquons que le couple électromagnétique suit
sa référence plus ou moins la valeur injectée dans le comparateur à hystérésis.
D’après les figures 3.9, 3.10 nous remarquons que le flux statorique une trajectoire
circulaire et suit sa référence plus ou moins la valeur injectée dans le comparateur à
hystérésis. De la figure 3.11, nous remarquons que la fréquence de commutation de
l’interrupteur Sa est variable et élevée, cette dernière a une valeur moyenne de l’ordre
de 100kHz.
III -4-Influence des bandes d’hystérésis sur la fréquence de commutation
Pour voir l’influence des largeurs des bandes d’hystérésis, nous allons réaliser des
simulations avec des différentes valeurs de largeurs de bandes pour les comparateurs à
hystérésis contrôlant le couple et le flux.
Le tableau 3.4 récapitule les résultats obtenus pour des différentes simulations.
54
HCe [Nm] Hφ[Wb] Fréquence de commutation [kHz]

0.02 100
0.3 0.04 100
0.06 100
0.02 60
0.6 0.04 58
0.06 57
0.02 42
0.9 0.04 40
0.06 39
Table 3.4 : Influences des largeurs des bandes d’hystérésis sur la fréquence de commutation.
Nous remarquons que la largeur de la bande du comparateur à hystérésis contrôlant

le couple influe largement sur la fréquence de commutation.
L’augmentation de la largeur de la bande du comparateur à d’hystérésis contrôlant le
couple engendre une large diminution de la fréquence de commutation. Pour une
augmentation de la largeur de 100% on obtient une diminution de la fréquence de
commutation de l’ordre de 40%. Or l’augmentation de la largeur de la bande du
comparateur à d’hystérésis contrôlant le flux engendre une diminution négligeable de la
fréquence de commutation.
Pour une augmentation de la largeur de 100% on obtient une diminution de la
fréquence de commutation de l’ordre de 5%.
III -5-Conclusion
Dans ce chapitre nous avons vu le principe de la commande directe du couple d’une

machine asynchrone qui donne une bonne dynamique du couple électromagnétique et
qui ne nécessite aucun capteur de position ou de vitesse. Les grandeurs étant estimées à
partir des courants et de tensions biphasées.
Dans cette partie, nous avons considéré des interrupteurs idéaux et des paramètres
fixes de la machine ce qui n’est pas le cas dans la réalité. Un des points négatifs dans
cette commande est la fréquence de commutation variable et relativement grande de
30kHz à 100kHz. Elle dépend énormément de la largeur de bande du comparateur à
hystérésis du couple.
Dans cette partie nous n’avons appliqué que des vecteurs actifs sur la machine,
vecteurs non nuls, ce qui justifie la fréquence élevée de commutation. Pour la diminuer,
une commande directe du couple utilisant un comparateur à hystérésis à trois niveaux
du couple électromagnétique. Cette dernière permettra la diminution de la fréquence de
commutation car il y aura des périodes où les interrupteurs seront mis hors service.
55
Chapitre IV Commande direct du couple : Application au tramway Sidi Bel Abbes
IV -1-Introduction :
Lors du dernier chapitre nous appliquerons la commande DTC sur les six moteurs (120
KW chacun) de traction de tramway de Sidi Bel Abbes, en commençant par les lois
mécaniques nécessaire pour la modélisation. Des résultats de simulation sous
MATALB/SIMULINK sont présentés dans le but de valider le modèle mathématique de la
chaîne de traction du tramway ainsi que la technique de commande proposée, en
étudiant les différents scénarios possibles dans le fonctionnement réel du tramway.
IV -2-Partie mécanique :
IV -2-1-Effort de résistance à l’avancement :
Pour s’approcher plus de la réalité, nous donnerons dans cette partie des équations
empiriques des forces qui s’opposent au mouvement du tramway [36].
La force résistante est calculée à partir de la somme des quatre forces suivantes :
– Force de frottement
– Force d’arrachement
– Force due aux déclivités
– Force due aux courbures
Fres=Ff+Fa+Fd+Fc (4.1)
Force de frottement
Elle a fait l’objet de plusieurs travaux qui ont abouti à des formules empiriques. Nous
prendrons celle de Strahl [3] :
Ff = (2:5 + (kt(Vt + Vv)2) 10 3)M g 10 3[N] (4.2)
Avec :
– kt = 4:2[s2=m2] coefficient qui tient compte du type de train.

– Vv vitesse de vent que nous prendrons égale à 4(m/s).
Une autre formule empirique peut être utilisée [37] :
Ff = A + BVt + CVt2 (4.3)
Avec :
– A : force représentant les frottements secs
– B : coefficient qui prend en considération l’état de surface de la voie
– C : coefficient représentant les frottements aérodynamiques
Pour le Citadis 402 les coefficients A, B et C sont donnés dans le tableau 4.1 [37]
A B C
1552 40.32 8.0248
Table 4.1 : Coefficients de la force de frottement
56
Force d’arrachement :
Elle n’apparait qu’aux très basses vitesses. Nous supposerons qu’elle va décroitre d’une
Fa = 7,5 ∗ 10 M g[N]
façon linéaire avant de s’annuler pour une vitesse de 1 m/s.
= +
(4.4)
Avec :
– Mvide = 54967[kg]
– Mp = NPersonnes 70[kg]
On estime que le poids moyen de chaque passager est égal à 70 [kg].
Force due aux déclivités :
Elle représente la force tangentielle à la voie
Fd = M gsin(α)[N] (4.5)
Avec :
– α: Représente l’angle d’inclinaison de la pente, défini positif lorsque le train gravit
la ligne et négatif lorsqu’il la descend.
Force due aux courbures :
Elle dépend du rayon de courbure et d’écartement de la voie.
Fc = 103 M g [N] (4.6)
Avec
– ke : Représente le coefficient d’écartement, il est égal à 80 [m] pour un écartement
de 1435 [mm] [13]
IV-2-2-Correction de l’inertie
Dans cette section, nous allons corriger le moment d’inertie appliqué au moteur. On
considère le réducteur de la figure 4.1 constitué de deux parties. La première en bleu
représente la partie rapide, qui est accouplée au moteur et une deuxième partie en
rouge, qui représente la partie lente connectée à la roue.
57
Fig.4.1 Schéma simplifié d’un réducteur de vitesse
Nous avons les équations suivantes, qui décrivent la transmission d’effort à travers le
réducteur :
Ω1= Ω2*kg
Ce1=Ce2
J1 Ω1= Ce1 (4.7)
J2 Ω 2 = Ce2
Avec :
-Ω1 Vitesse de la partie rapide.

- Ce1 Couple de la partie rapide.
– J1 Moment d’inertie vue par la partie rapide.
– Ω 2 Vitesse de la partie lente.
– Ce2 Couple de la partie lente.
– J2 Moment d’inertie vue par la partie lente.
On peut écrire aussi :
!"# !"# !"$ ² ²

Ω$ Ω$
J1= = = = J2 (4.8)
Ω#
Nous retiendrons donc le résultat suivant, pour passé de la partie rapide à la partie
lente :
²
J1= J2 (4.9)
58
Sachant que le tramway de Sidi Bel Abbes qui est un Citadis 402 est constitué de 8
essieux, dont 6 motorisés et connaissant la masse d’inertie, nous appliquerons l’équation
trouvée plus haut 4.9 pour ramener le moment d’inertie du moteur au niveau de la roue,
afin de calculer le moment d’inertie de l’essieu.
Nous avons :
%&
$
8Jr+6 =Mir2 (4.10)
Avec :
– Mi=4000 [kg] Masse d’inertie totale.
– r=0.28 [m] Rayon de la roue mi-usée.
– kg = 1=6:88 rapport de réduction.
– ' = 0:96 rendements du réducteur.
Après calcul nous trouvons au niveau la roue que :
Jr = 20:78[kg:m2] (4.11)
Et donc
Jm + Jr = 45 .33 [kg.m2] (4.12)
En ramenant cette valeur au niveau du moteur, nous aurons le moment d’inertie corrigé,
que nous appliquerons par la suite lors des simulations :
Jc = 0.95 [kg.m2] (4.13)
IV -3-Partie électrique
IV -3-1-Choix de la commande
Nous avons choisi la commande directe du couple pour contrôler la vitesse des moteurs
de traction, elle représente plusieurs avantages, elle ne nécessite aucun capteur
mécanique et ne dépend pas des variations des paramètres du rotor.
IV -3-2-Choix du régulateur de vitesse
Dans notre cas nous utiliserons un régulateur de type PI, nous supposons que le retard
imposé par les interrupteurs est nul, leurs fonction de transfert est donc unitaire. Un
régulateur de type PI est modélisé par sa fonction de transfert :
,
()*#
+
Freg(s) = (4.14)
Le régulateur a pour entrée l’erreur de vitesse et pour sortie le couple de référence,

comme le montre la figure 4.2.
59
Il faut donc chercher la fonction de transfert entre la vitesse de rotation et le couple

électromagnétique. On écrit :
- .-
/)*0
=Ω (4.15)
Fig.4.2 Schéma de régulation.
Le couple résistant est une perturbation dans ce système, qu’on va supposer nul pour
déterminer les paramètres du régulateur en boucle fermée. On écrit alors :
:
)=> (E89F)
6789:
(
1234 = ;
@AB 9 : :
#*? D=>( E89F)
(4 .16)
C
Un système du deuxième ordre fortement amorti offre une réponse rapide et stable et
on choisit :
– Pour les moteurs de traction :
G
Ki= 0
(
Kp=2#HGI
– Pour la machine de simulation :

G
0
Ki=
(
Kp=$GGG
60
La figure 4.3 représente la réponse indicielle du système de régulation
Fig.4.3 Réponse indicielle du système de régulation
De la figure 4.3 on remarque que la réponse à un échelon est rapide, stable et sans
aucun dépassement.
IV -3-3-Filtre d’entrée :
Le rôle du filtre d’entrée est d’atténuer les harmoniques envoyés par l’onduleur vers le
bus continu, une inductance mise en série permet de lisser le courant absorbé par
l’onduleur et une capacité mise en parallèle permet de limiter les ondulations de la
tension d’alimentation. La fréquence de coupure de ce filtre est donnée par l’équation
#
suivante :
$J√L-
F coupures= (4.17)
Nous avons choisit une fréquence de coupure de l’ordre de 15Hz, une capacité de 10mF
et une inductance de 10mH.
IV -3-4- Bloc de defluxage :
Le bloc de defluxage permet de donner le flux de référence suivant la vitesse de rotation

du moteur, en cas de survitesse le flux de référence doit diminuer, par rapport au flux
max de la machine, qui va limiter le couple max de la machine donc on aura un
fonctionnement à puissance constante.
Si la valeur absolue de la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse
nominale le flux de référence est égale au flux max ce qui permet d’obtenir un couple
nominal pour avoir des meilleurs dynamiques. Le bloc de defluxage est modélisé par le
système d’équations suivant et représenté par la figure 4.4
61
⎧ ⎸R⎸ S Rnominale
⎪
Zréférence =
_nominale
_ Zmax
⎨ ` aba
(4.18)
⎪
⎩ Zréférence = Zmax
Fig.4.4 Bloc de defluxage
IV -4-Limitation de la tension du bus continu:
Pour borner la tension du bus continu, deux limiteurs sont intégrés dans la commande,
comme le montre la figure 4.5 :
Fig.4.5 Schéma Onduleur tramway
– Écrêtage par hacheur : le système est constitué d’un hacheur mis en série avec une
résistance, il est commandé par la sortie d’un comparateur à hystérésis. Si la tension
atteint la valeur supérieure limite, le hacheur est en état de conduction, alors la capacité
d’entrée ce décharge dans la résistance et la tension du bus continu diminue, en dessous
de la valeur inférieure limite le hacheur est en état d’ouverture.
– Écrêtage par diode : le système constitué d’une diode mise en série avec une
résistance.
Si la tension du bus continu dépasse une autre borne supérieure, la diode se met en
conduction, la capacité se décharge maintenant sur deux résistances, ce qui permet une
autre limitation de la tension du bus continu.
62
IV -5-Application :
La vitesse du tramway est imposée par les moteurs de traction, pour arriver à la réguler
il faut connaitre les variables d’état du système, dans notre cas les tensions et les
courants biphasés, il faut donc deux capteurs de tension et deux autres de courant, puis
à travers la transformée de Concordia on génère les courants et les tensions biphasés.
Connaissant les tensions et les courants biphasés, on peut alors estimer le flux
statorique et calculer sa position, en utilisant les composantes biphasées du flux et des
courants statoriques on peut générer le couple électromagnétique, puis en passant par
l’équation mécanique on peut estimer la vitesse de rotation.
Le couple résistant est estimé à partir de nombre de personne à bord, le rayon de
courbure en cas de virage, l’angle de la pente et la vitesse de rotation.
Le couple de référence est imposé par le régulateur de vitesse et le flux de référence est
calculé par la fonction de fluxage.
La figure 4.6 représente la structure globale de la commande.
Fig.4.6 Structure globale de la commande.
63
tableau 4.2 :
Nous avons réalisé une simulation caractérisée par les conditions représentées par le
IV-5-1 Simulation sur MATLAB
Chapitre IV
Vitesse de
rotation Vitesse du Flux de Rayon de Nombre de
des tramway référence courbure personnes Pente [°] Temps [s]
moteurs [km/h] [Wb] [m] à bord
Table 4.2 : Conditions de simulation.
1 0-0.5
R=65*20*t R = 20 ∗ t 0
Commande direct du couple : Application au tramway Sidi Bel Abbes

100/t-0.5 0.5-1
R=-
R=-40*t+60
320
100/-t+1.5 1.5 1-1.5
65*(40*t+60)
∞ 0
0 0 1,3 1.5 - 2
R=65*(20*t−6
100/t-2 -1.5
R =20*t-40
2 - 2.5
0)
100/t+3 250
2.5 - 3
R=65*(−20*t R 0
−80) = −20 ∗ t + 80 ∞
3-4
64
1400
Ref
1200
Réel
vitesse du moteur (tr/min) 1000
800
600
400
200
-200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Temps (s)
Fig.4.7 Vitesses de rotation
Fig.4.8 État de l’interrupteur Sa.
65
1500
1000
courat moteur (A)
500
-500
-1000
-1500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps (s)
Fig.4.9 Courant absorbé par l’onduleur
300 Cref
Ce
Cr
200
couples N.m
100
-100
-200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps (s)
Fig.4.10 Différents Couples.
66
1500
Courants statoriques (A) 1000
500
-500
-1000
-1500
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps (s)
Fig.4.11 Courants statoriques
Fig.4.12 Module du flux statorique
67
Fig.4.13 Tensions aux bornes de la capacité d’entrée et aux bornes la résistance de freinage
20
vitesse de tramway (km/h)
15
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
temps (s)
Fig.4.14 Vitesse de tramway
IV-5-2-Interprétations des résultats
On remarque de la figure 4.7 que la vitesse de rotation suit sa valeur de référence

avec une erreur statique négligeable. Le fort appel de courant au démarrage cause la
décharge brusque de la capacité, ce qui est remarqué dans les figures 4.12 et 4.13. Au
freinage on a supposé que le courant est totalement absorbé par la capacité, ce qui
justifie la diminution de l’ondulation de la tension de la capacité.
68
De la figure 4.10, on remarque que le couple résistant suit sa référence et que la pente
amène une augmentation considérable du couple résistant.
De la figure 4.9, on remarque que le courant absorbé par l’onduleur subit des
ondulations brusques, car on n’applique que des vecteurs actifs sur la machine. La
fréquence moyenne de commutation est de l’ordre de 45kHz.
IV-6- Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté les efforts de tramway subit lors de son
fonctionnement et la structure de la commande.
L’estimation du couple résistant est importante dans la procédure de commande, la
bonne identification des coefficients permet d’optimiser les matériels à installer.
La commande directe du couple permet d’obtenir les meilleures performances
dynamiques avec seulement deux capteurs de tensions et deux capteurs de courants. Or
la variation de la fréquence de commutation qui a une valeur moyenne de 45kHz dans
cette simulation représente un inconvenant majeur.
Pour contourner le problème de la fréquence de commutation une commande directe du
couple utilisant un comparateur à hystérésis à trois niveaux pour contrôler le couple.
Pour réduire aussi le gabarit et les éléments mécaniques nous ajouterons dans la
commande une correction des vitesses des roues motrices lors des courbures.
69
Conclusion générale
L’étude et la modélisation des réseaux électriques modernes à faible puissance de

court-circuit (tels que les réseaux de voiture, d’avion, de navire ou de tramway)
demandent d’adopter une démarche globale de type système. En effet, l’insertion de
nombreuses structures d’électronique de puissance au sein de ces réseaux modifie
fortement leur topologie et leur fonctionnement.
Les méthodes de modélisation traditionnelles des réseaux électriques, basées leur
étude statique, atteignent leur limite puisqu’elles ne permettent pas l’analyse exhaustive
des problèmes dynamique ou harmonique rencontrés.
La nécessité d’une démarche système est ainsi justifiée puisqu’une modélisation
complète d’un réseau, ne peut être dissociée de l’étude de ses éléments constitutifs.
Les convertisseurs statiques (redresseurs, onduleurs) font partie intégrante des
réseaux électriques modernes. La prise en compte des phénomènes d’interaction
harmonique est nécessaire afin de garantir fiabilité et disponibilité.
L’estimation du couple résistant est importante dans la procédure de commande, la
bonne identification des coefficients permet d’optimiser les matériels à installer.
La commande directe du couple permet d’obtenir les meilleures performances
dynamiques avec seulement deux capteurs de tensions et deux capteurs de courants. Or
la variation de la fréquence de commutation qui a une valeur moyenne de 45kHz dans
cette simulation représente un inconvenant majeur.
Pour contourner le problème de la fréquence de commutation, plusieurs techniques
de commande sont présentées dans la littérature pour réduire le taux de distorsion
harmonique du réseau ainsi que les vibrations au niveau des éléments mécaniques.
Annexe A
A.1. Modélisation de l’actionneur asynchrone

L’actionneur asynchrone est constitué de l’ensemble alimentation - onduleur -
commande rapprochée associés à une machine asynchrone. La machine asynchrone est
caractérisée par sa robustesse et sa simplicité de construction, seulement elle présente
un système d’équations très complexe à étudier. Il est donc nécessaire de développer un
modèle plus simple. Le modèle mathématique de la machine asynchrone est un système
à six équations différentielles. La résolution d’un tel système est difficile même avec
l’utilisation de l’outil informatique. L’utilisation de la transformation de PARK, sous
certaines hypothèses simplificatrices, permet de contourner cette difficulté. Elle permet
une représentation biphasée équivalente de la machine triphasée ce qui réduit
considérablement la complexité du modèle en vue de la commande. Toutes les grandeurs
électromagnétiques sont ramenées sur un seul repère. Ce repère peut être fixe par
rapport au stator ( α, β ) soit tournant (d,q). Le repère tournant nécessite la présence d’une
variable supplémentaire qui permet de définir sa position. La représentation du modèle
complet est mise sous forme d’équation d’état suivant le repère ( α, β ) ou (d,q) pour être
facilement traitable par une méthode de résolution numérique.
A. 2 Hypothèses simplificatrices
Les hypothèses simplificatrices admises dans le modèle de la machine asynchrone
sont :
• La parfaite symétrie de la machine.
• L’absence de saturation et de pertes dans le circuit magnétique.
• La répartition spatiale sinusoïdale des différents champs magnétiques le long de
l’entrefer.
• L’équivalence du rotor en court-circuit à un enroulement triphasé monté en étoile.
A.3. Modèle de la machine asynchrone triphasée
La machine asynchrone représentée par la figure1.1 se compose :
- D’un circuit statorique fixe comportant trois phases identiques décalées entre elles de
2π
.
3
- D’un circuit rotorique mobile comportant trois phases identiques en court circuits
2π
décalées entre elles de .
3
θ
Fig. A.1 Représentation symbolique de la machine

asynchrone
A.3.1. Equations électriques de la machine asynchrone

Les équations régissant le fonctionnement électrique de la machine asynchrone (MAS)
peuvent s’écrire :
 dφ s
U s = R s I s + dt
 (A.1)
0 = R I + dφ r
 r r
dt
φ s = L's I s + M sr Ir

 (A.2)
φ r = L r Ir + M rs I s
'
Avec :
Us = (V1s V2s V3s ) t 0 = (V1r V2r V3r ) t
I s = (I1s I 2s I 3s ) t Ir = (I1r I 2r I 3r ) t
φ s = (φ1s φ 2s φ 3s ) t φ r = (φ 1r φ 2r φ3r ) t
R s 0 0  R r 0 0 
 
R s = 0 R s 0  R r = 0 R r 0 
0 0 R s  0 0 R r 
 L's M s' M s'  L'r M 'r M 'r 
   
L's =  M s' L's M s'  L'r = M 'r L'r M 'r 
 ' ' '   ' ' ' 
 M s M s L s  M r M r L r 
 2π 2π 
 cos θ cos(θ + ) cos(θ −)
3 3 
 
2π 2π 
M sr = M rs = M ′cos(θ − )
t
cos θ cos(θ + )
 3 3 
 
cos(θ + 2π ) 2π
cos(θ − ) cos θ 
 3 3 
A.3.2. Transformation de Park
La transformation de Park est une transformation du repère triphasé fixe par rapport
au stator dans un repère biphasé. Cette transformation permet de réduire la complexité
du système. La position du repère peut être fixée par rapport aux trois référentiels :
- Champ tournant
- Stator
- Rotor
La transformation de Park est obtenue à partir d’une matrice unique (2x3) donnée par :
 2π 4π 
cos θ cos(θ − ) cos(θ − )
2 3 
T (θ) = 
3
 (A.3)
3 2π 4π 
− sin θ − sin(θ − ) − sin(θ − )
 3 3 
Nous négligeons la composante homopolaire car nous considérons que le système est
équilibré. Le changement de variables relatif aux courants, aux tensions et aux flux est
défini par la transformation.
X1 
X d   
X  = T (θ) X 2  y = s ou r (A.4)
 q y X 3  y
X : tension, courant ou flux

La transformation inverse de Park a pour expression
 
 cos θ − sin θ 
 
2π 2π
[T (θ)]−1 = cos(θ − )

− sin(θ − )  (A.5)
3 3 
 4π 4π 
cos(θ − ) − sin(θ − ) 
 3 3 
D’où la transformation inverse des variables
X 1 
X  = [T (θ)]−1 X d 
 2 X  (A.6)
X 3  y  q y
La transformation de Park consiste à appliquer aux courants, tensions et flux un

changement de variables faisant intervenir l’angle entre l’axe des enroulements et l’axe
du repère de Park (d,q).
q
d
Fig A.2. Transformation du repère ( )y vers (d,q).
Les équations (A.1) et (A.2) donnent alors lieu au système suivant
Vds  R s 0  I ds  d φ ds  0 − ωs  φ ds 
V  =   +  +  
 qs  0 R s  I qs  dt φ qs  ωs 0  φ qs 
Vdr = 0 R r 0   I dr  d φ dr  0 − ω sr  φ ds 
 =  +  +    (A.7)
Vqr = 0 0 R r   I qr  dt φ qr  ω sr 0  φ qs 
Avec :
φ ds  L s M  I ds  φ qs  L s M  I qs 
 =    =   (A.8)
φ dr  M L r  I dr  φ qr  M L r  I qr 
Où
3 '
L s = L's − M s' ; L s = L's − M s' ; M=
M ; ωsr = ωs − ω r
2
A.3.3. Interprétation physique du modèle de Park
Le changement de variable peut être interprété comme une substitution aux
enroulements réels, d’enroulements fictifs (ds, qs) , (dr, qr ) dont les axes magnétiques sont
liés aux axes (d,q) de Park.
q
1s
Fig. A-3 Machine asynchrone vue dans le repère dq
• Expression du couple :
La puissance instantanée fournie aux enroulements statoriques et rotoriques s’écrit :
Pe = [Us ]t [Is ] + [Ur ]t [I r ] (A.9)
En appliquant la transformation de Park, elle s’exprime en fonction des grandeurs d’axes
dq
I ds  I dr  3 dφ dφ qs dφ dφ qr
Pe = (Vds Vqs )   + (Vdr Vqr )   = [I ds ds + I qs + I dr dr + I qr ]+
I qs  I qr  2 dt dt dt dt
3
[(φ ds I qs − φ qs I ds )ωs + (φ qr I dr − φ dr I qr )ω r ] + (A.10)
2
3
[R s (I ds2 + I qs
2
) + R r (I dr2 + I qr2 )]
2
- Le premier crochet représente l’énergie magnétique emmagasinée dans le fer.
- Le deuxième crochet représente la puissance électromécanique Pem de la machine
- Le troisième crochet représente les pertes joules
En tenant compte des équations des flux (A.2), la puissance électromécanique s’écrit donc
3 3
Pem = [(φ ds I qs − φ qs I ds )ωs + (φ qr I dr − φ dr I qr )ω r = (φ ds I qs − φ qs I ds )ω r (A.11)
2 2
La puissance Pem est aussi égale à C e ω r / p .
L’expression scalaire du couple s’écrit
3 M
C e = p (φ dr I qs − φ qr I ds ) (A.12)
2 Lr
• Equation mécanique
L’équation mécanique est régie par l’équation suivante :
dΩ r
= (C e − C r − f r Ω r ) / J (A.13)
dt
A.5 Représentation d’état du modèle de la machine
La représentation d’état de la machine asynchrone dépend du repère choisi et du
choix des variables d’état pour les équations électriques. Nous écrivons les équations dans
le repère (d,q) car c’est la solution la plus générale et la plus complexe. Le choix des
variables d’état dépend des objectifs soit pour la commande soit pour l’observation. Nous
donnons dans ce chapitre deux types de modèle de la machine asynchrone qui seront
exploités dans le chapitre suivant pour la mise au point de nos lois de commande.
A.5.1. Modèle de la machine asynchrone alimentée en tension
Pour une machine asynchrone triphasée alimentée en tension, les tensions statoriques
(Vds , Vqs ) et la vitesse du champ tournant ω s sont considérées comme variables de
commande, le couple résistant Cr comme perturbation. Nous choisissons dans notre cas,
le vecteur d’état suivant
X ut = (I ds I qs φ dr φ qr ) (A.14)
Ce choix de variable se justifie d’une part, par le fait que les courants statoriques sont
mesurables et d’autre part parce que l’on veut contrôler la norme du flux rotorique.
Pour mettre sous forme d’équation d’état, le modèle de la machine, nous devons modifier
les équations d’état (A.7) en utilisant (A.8) pour les exprimer en fonction des variables du
vecteur d’état X ut . Après simplification et réarrangement du modèle, nous obtenons
X& u = A u X u + B uU (A.15)
Avec
 ks 
− λ ωs
Tr
ωr k s   1 
   σL 0 
 ks   s 
− ωs − λ − ωr k s   1 
Tr   Vds 
Au =  ; B u = 0 ; U=  
 M 1  σL s   Vqs 
 0 − (ω s − ω r )   
 T r Tr  0 0 
  
M 1  0 0 
 0 − (ω s − ω r ) − 
 Tr Tr 
Lr M2 M R R M2
Tr = ; σ = 1− ; ks = ; λ= s + r 2
Rr Ls L r σL s L r σL s σL s L r
Annexe B
Tableau B.1 : Paramètres de la machine asynchrone de petite puissance :
Tableau B.2 : Paramètres de la machine asynchrone de traction (CITADIS-402) :

Annexe C
RAPPORT DE STAGE
KHIAT CHAWKI
Du 10 au 24 Aout 2020
Assistant chef de l’entreprise : Mme Nasri Razika

Tuteur en entreprise : Hammadi Abd El Majid
Tuteur académique : -Djeriri Youcef
-Djahaf Mohamed
Etablissement / Formation : Université Djilali Liabes, Génie
électrique / électrotechnique
Entreprise d'accueil : CITAL Sidi Bel-Abbes
Sommaire :
1- Introduction
2- HSE
3-Réseau de Distribution de l’énergie
4- La chaine de traction électrique
5- Les types de freinage
6-Activité de Maintenance CITAL
7- Conclusion
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué au succès de mon stage
et qui m'ont aidé lors de la rédaction de ce rapport.
Tout d'abord, j'adresse mes remerciements à mes encadreurs, Mr Djeriri Youcef

et Mr Djahaf Mohamed de l'Université qui m'ont beaucoup aidé dans ma recherche
de stage et m'ont permis de postuler dans cette entreprise.
Je tiens à remercier vivement mon maitre de stage, Mr Hammadi Abd El Majid,

Chef de dépôt au sein de l'entreprise CITAL, pour son accueil, le temps passé
ensemble et le partage de son expertise au quotidien.
Aussi, je tiens à remercier Mm Nasri Razika pour son accueil chaleureux au

niveau du centre de maintenance des tramways de sidi bel abbés
Je remercie également toute l'équipe MR pour leurs accueil, leurs esprit d'équipe et
en particulier Mr Toufik Ghourraf, qui m'a beaucoup aidé à apprendre de ce travail
...
C.1- Introduction
Dans le cadre de mon mémoire de master : Etude de chaine de traction

ferroviaire, j'ai souhaité réaliser mon stage dans une entreprise répondant à ces
enjeux en matière de mode de transport et d'écologie.
L'entreprise Algérienne CITAL, créée récemment en 2011.... S’est fait connaitre

avec succès par ses capacités industrielles moderne d'assemblage et de
maintenance dans le domaine ferroviaire, j'ai voulu intégrer ses équipes pour pouvoir
découvrir leurs méthodes et principes.
Durant ce stage j’ai eu l’occasion de travaillé sur la traction électrique et les

différents types de freinage. Finalement, j’ai assisté à quelque opération de
maintenance préventive et corrective.
C.2-HSE :
Dans ce stage la première personne qui m’a reçu au niveau de l’atelier de

maintenance des tramways est le coordinateur de l’hygiène, la sécurité et
l’environnement. Il m’a expliqué la signification et le rôle du HSE.
Il m’a parlé des équipements de protection collectifs (EPC) et ma donnée mes EPI
(équipements de protection individuel) à savoir : casque-gilet-chaussure en insistant
sur le port obligatoire à l’intérieure du centre de maintenance qu’il m’a fait visité.
C.3- Réseau de Distribution de l’énergie :
Le poste Haute Tension (PHT) du projet de la ligne des tramways sidi bel abbes,
est située en face a la nouvelle gare routière au nord la ville de sidi bel Abbes.
Il est constitué de 2 arrivées, la 1ere arrivée vient du poste d’interconnexion du

Zerouala en câbles sous terrain HTB (60 kV), et d’une 2eme arrivée qui n’est pas
encore opérationnelle.
Ce poste possède des parafoudres installe sur les pylônes d’arrives de ligne plus
des transformateurs de tension capacitif pour le comptage SONELGAZ et le central
de mesure, ainsi qu’un sélectionneur tripolaire de ligne avec mise a la terre après se
trouve les deux disjoncteurs 60KV qui assure la protection des transformateurs 60
KV / 30 KV
On remarque qu’il y’a une redondance entre les équipements de la 1 ère et la

2éme arrivée du PHT qui assure la continuité de la production de l’énergie.
Figure C. 1 : Electrification de tramway de Sidi Bel-Abbes
Les sous-stations électriques permettent l’alimentation en énergie électrique d’une

section de ligne ferroviaire. Elle est raccordée au réseau haute tension (60 kV), et a
pour rôle transformer et convertir la tension triphasée primaire CA en une tension de
traction CC. Chaque sous-station comprend un groupe redresseur de traction. Ce
groupe redresseur de traction est composé d’un transformateur de traction, qui va
abaisser le niveau de tension, et d’un redresseur à pont de diode qui va redresser la
tension alternative en tension continue.
Figure C.2 : Schéma unifilaire sous-station
Cette fonction est assurée par l’ensemble de ces équipements :

(Sous-station – LAC) :
- Disjoncteur - DHTA-R 30KVTransformateur de traction – TRT
De 30 KV AC à 750 V AC  redresseur – RED : de 750 V AC à 750 V CC
 Sectionneur d’isolement automatique – SIA.
Il existe aussi (Sous-station – Basse tension) :

- disjoncteur - ITRA  transformateur – TRA : de 30 KV AC à (400V-220V)
C.4- La chaine de Traction Tramway CITAL :
Figure C.3 : Composition de la chaine de traction
Composants d’une chaine de traction et emplacements :

- Les coffres ETF : toiture motrices
- Les moteurs de traction: bogies motorisés
- Les Groupe de Refroidissement: toiture motrice
- Les Rhéostats de freinage: toiture caisses suspendues
- Le coffre disjoncteur : toiture Nacelle Porteuse.
Figure C.4 : Implantation des équipements de la chaine de traction

L’alimentation de la rame en courant 750 volts continu est assurée par un unique
pantographe installé en toiture de la nacelle porteuse.
L’équipement de puissance est composé d’un onduleur de tension de technologie
IGBT Onyx refroidis par ventilation forcée pour chaque bogie moteur.
La commande en est assurée par un circuit de commande électronique basse
tension AGATE Control relié à un manipulateur de traction-freinage disposé sur
chacun des pupitres de conduite
C.5 -Freinage :
Le freinage est assuré par plusieurs dispositifs.
Tout d’abord, on trouve sur les bogies moteurs le freinage électrodynamique à

récupération et rhéostatique qui assure un effort de retenue de 3 675 daN par bogie.
Le freinage rhéostatique se substitue automatiquement à la récupération en cas
d’absence de tension dans la caténaire. Ensuite, chaque essieu est équipé d’un
disque de freinage en fonte ventilée de 400 millimètres de diamètre et de 60
millimètres d’épaisseur sur lequel viennent appuyer des plaquettes en matériaux
composites.
Les plaquettes sont montées sur des étriers assurant le serrage des freins par
ressort. En service, le desserrage est assuré par pression grâce à un circuit
hydraulique. Ce freinage par friction assure un effort de retenu maximum de 3 410
daN sur les bogies moteurs et de 4 980 daN sur le bogie porteur.
Enfin, chaque bogie est équipé de 2 patins électromagnétiques pouvant venir

s’appliquer sur les rails. En freinage de service, sont sollicités, à l’aide du
manipulateur traction-freinage, les systèmes électrodynamique et mécanique avec
une régulation des efforts en continu en fonction de la charge par un antienrayeur.
En freinage d’urgence, déclenché, soit par le passage du cran spécial du

manipulateur, soit par la rupture de la boucle d’urgence, les trois systèmes de frein
sont sollicités avec un réglage des efforts en continu. Enfin, en freinage de sécurité,
commandé, soit par le coup-de-poing, soit par l’ouverture de la boucle de sécurité, le
courant est coupé aux moteurs de traction empêchant tout freinage
électrodynamique.
Dans le cas l’ouverture de la boucle de sécurité le freinage mécanique et les

patins électromagnétiques sont sollicités à leur maximum de puissance, sans
régulation. Il existe indépendamment des autres systèmes, pour le stationnement de
longue durée, un frein de parking à ressort sur les essieux moteurs de la rame.
C.6- Activité de Maintenance CITAL :

Maintenance Matériels Roulants :
• Maintenance des Tramways

• Maintenance des équipements dépôt (tour en fosse, colonnes de levage,
compresseurs…)
Maintenance Système et Infrastructure :
• Atelier courant fort (PHT, sous-stations…)

• Atelier courant faible (signalisation, système d’aide à l’exploitation…)
• Maintenance industrielle et bâtiment (détection incendie, climatisation et basse
tension…)
Je cite quelques opérations auxquelles j’ai assisté :
Tests fonctionnels et informations en cabine M1et M2 :
- test frein d’urgence, frein de secoure et FMS, test de l’interdiction de

démarrage en cas de porte non fermé….
Inspection générale toiture :

- nettoyage des isolateurs et du parafoudre-nettoyage de la sortie d’eau des
groupes de climatisation …
Changement du filtre à l’huile des centrales hydraulique, rinçage et dépollution du

circuit principale et secondaire des centrales hydrauliques en même temps.
Figure C.5 : Appareille de dépollution de l’huile.
C.7- Conclusion :
Ce stage a été très enrichissant pour moi car il m’a permis de découvrir
l’électrification, les Composants d’une chaine de traction et le système de freinage
d’un Tramway (CITADIS-402) et aussi de valoriser mes connaissances acquis dans
le cursus universitaire.
Cette formation pratique m’a aidé ainsi à avoir l’esprit de travail en groupe c'est-à-
dire comment se comporter avec les anomalies afin d’accomplir les taches en toute
sécurité humaine et matériel.
Bibliographie
[1] R. Kaller and J-M. Allenbach, « Traction électrique », Vol.1, Presse
Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, 1995.
[2] K. Hamitouche , «contribution à l’amélioration des performances d’une chaine de

traction ferroviaire», Mémoire de Magister de l’Université A.MIRA-BEJAIA, Algérie,2013.
[3] M.Provoost et Ch. Courtois, «Traction électrique ferroviaire, Dynamique

Ferroviaire et sous-stations», Technique de L’Ingénieur, traité Génie Electrique,
D5501, Paris, 1997.
[4]
[5] https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ferroviaire_en_Afrique .
[6] www.slideshare.net
[7] www.urbanrail.net/af/africa.htm
[8] trains a grande vitesse en algerie http://www.algerie-dz.com/article5672.html
[9] lancement prochain de 14 projets de tramways, S.H., S.H., 29 mai 2010
[10] Journal officiel de la République Algérienne, Ministère de la reconstruction des

travaux publics et des transports : Décret no 63-183 du 16 mai 1963, 28 mai
1963, p. 542 (consulté le 21 novembre 2010)
[11] S. BENOSMAN et S. BENSARI, «RENOVATION ET EXTENSION DE LA GARE

FERROVIAIRE DE TLEMCEN», mémoire de master de l’Université BOU BEKR BELKAID
DE TLEMCEN, Algérie, 2018
[12] www.slideplayer.com
[13] Le Journal du Métro d'Alger - Édition août 2011
[14] www.mapa-metro.com
[15] www.sntf.dz
[16] www.setram.dz
[17] sur Algérie Focus, 23 juin 2013 (consulté le 25 août 2020)

[18] elwatan.com , 7 juin 2017 (consulté le 27 juin 2017)
[19] Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour

l’agglomération d’Alger ̏ Principe d’exploitation du tramway de Constantine 2012
[20] www.aotu-alger.dz
[21] www .cital-dz.com
[22] presse par FAYCEL FADEL, «www .cital-dz.com» 11-04-2017
[23] transport urbain canal blog. Com

l’agglomération d’Alger Description technique du matériel roulant 2008» .
[25] ferro-lyon.net

l’agglomération d’Alger« Ligne aérienne de contact(LAC)/ courant faible/ génie civil
(GC) en ligne et au dépôt »
[27] A .KAHLOUCHE , «Maitrise des risques dans le transport guidé -étude de cas :
tramway de Constantine », Memoire de Master Professionnel de l’Université des Frères
Mentouri Constantine, Juin 2015.
[28] M .abdali , «protection du l’alimentation de tramway Sidi Bel Abbes», Mémoire de

licence de l’université Djilali liabes de Sidi Bel Abbes, Algérie ,2019 .
[29] L .VILLENEUVE ,INEO RAIL TRAMWAY de SBA , «speciication technique-Generale

des courants forts» 20-04-2015
[30] W .Benhassani , «cas de tramway de Constantine», Mémoire de Master de

l’université de Larbi Ben M’Hidi Oum El Bouaghi ,juin 2016

l’agglomération d’Alger « Spécification fonctionnelle traction».
[32] A .Benhammadi et R .Bengandoura , « etude de système de traction citadis

302»,Mémoire de Master d’ecole Supérieur de Génie Electrique et Energétique , Oran ,
2020
[33] Modélisation contrôle vectoriel et DTC. HERMES Science Publications, 2000.
[34] R .Toufouti «contribution à la commande directe du couple de la machine

asynchrone» Mémoire de doctorat de l’université mentouri constantine, 2008
[35] M. Benhamida et B. Cherfa« etude de la commande de la chaine de traction du
tramway d’alger» Mémoire de Magister de l’ecole national de polytechnique, Alger, 2013
[36] Jean-Marc Allenbach« Traction Électrique». Presses Polytechniques et

Universitaires Romandes, EPFL, 2008.
[37] R.VIAL «Vers un dimensionnement optimal structure-commande de système

multi-convertisseur. Application aux réseaux de tramways». Mémoire de doctorat,
Université de Grenoble, 2012.
Résumé :
La chaîne de traction électrique a pour rôle de capter l’énergie électrique, transformer
l’énergie électrique et distribuer l’énergie électrique.
Le moyen de captage est réalisé en fonction de la source (pantographe). La tension en
entrée et son type peuvent varier en fonction du réseau. Il faut alors adapter la tension
afin de la fournir aux équipements du matériel roulant (système de traction,
climatisation, ordinateur de bord, …) qui fonctionnent généralement en 380V.
Ensuite, la transformation est réalisée. En général la tension de sortie de la chaîne de
traction est la même, peu importe la valeur de la tension et son type en entrée. Il faudra
alors l’adapter à l’aide de transformateurs, hacheurs, filtres, etc.
Après avoir abordé la traction électrique, nous avons étudié la commande directe du
couple sur une petite machine de 1.5 kW, puis nous avons estimé les efforts mécaniques
qui s’opposent au mouvement du tramway afin de pouvoir appliquer la commande
directe du couple DTC sur les six moteurs (d’une puissance unitaire de120 kW) de
traction du tramway CITADIS 402.
Mots clés :
Moteur asynchrone, traction ferroviaire, tramway, CITADIS 402, Commande directe du
couple (DTC).

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE DJILLALI LIABES DE SIDI-BEL-ABBES

Projet de Fin d’Etude présenté par :

Pour l'obtention du diplôme de :

Domaine Sciences technologies

Etude, modélisation et commande d’une

Pr. BENTAALLAH ABDERRAHIM Professeur (U.D.L. Sidi Bel-Abbès) Président

Soutenu en : Septembre 2020

Année Universitaire : 2019/2020

Ainsi, nos remercîments pour l’administration et le service de la faculté entière de

KHIAT CHAWKI et AOUS SAMIRA

A mes chers frères, pour leur appui et leur encouragement,

Merci d’être toujours là pour moi.

Chapitre I: généralité sur la traction ferroviaire

I-2- Historique .................................................................................................................................................03

I-3-Types d’alimentations des réseaux de traction électriques ferroviaires …………….04

I-4- 1-Métros ……………………………………………………………………………………………………… .07

I-4- 1- b-Métros en construction …………………………………………………………………………….07

I-4- 2-Tramway …………………………………………………………………………………………….………07

I-5-Transport ferroviaire en Algérie ……………………………………………………………………..08

I-5-1- a-Pendant la colonisation française ………………………………………………………………09

I-5-1- b-après la colonisation française………………………………………………………………..….09

I-5-2 -Le réseau ferroviaire national …………………………………………………………………….. 10

I-5-2 -a- Le métro d'Alger ………………………………………………………………………………………12

I-5-2 -c - Les Tramways ………………………………………………………………………..…………… .14

I-5-3 -a-Tramway d'Alger …………………………………………………………………………………….16

I-5-3 -b-Tramway d’Oran ……………………………………………………..……………………………. 16

I-5-3 -c- tramway de Constantine ………………………………………………………………………...17

I-5-3 -d- tramway de Sidi Bel Abbes …………………………………………………………………… 18

I-5-3 -f- tramway de Sétif ……………………………………………………………………………….….. 19

I-5-3 -h- tramways en projet ……………………………………………………………………………….20

I -6-Avantages et inconvénients de la traction électrique …………………………………… 20

I -6-1- avantages ………………………………………………………………………………………………. 20

I -6-2- inconvénients ………………………………………………………………………………………… 21

Chapitre II: étude de cas de tramway de Sidi Bel Abbes

II-2- Etude et réalisation du projet Tramway Sidi Bel Abbes ………………………………..23

II-3- présentation des entreprises de réalisation du projet ...........................................…...24

II-3-1- présentation de la société Setram ………………………………………………………….....24

II-3-1-a- fiche technique……………………………………………………………………………………..24

II-3-2-Présentation de l’entreprise CITAL…………………………………………………………..25

II-3-3-Présentation de la CITAL Sidi Bel Abbes……………………………………………………25

II-4-Description générale de tramway de Sidi Bel Abbes ……………………………………26

II-6- Caractéristiques de ligne de tramway de Sidi Bel Abbes……………………………..27

II-7-Présentation du matériel roulant ………………………………………………………………..28

II -8- Sous-systèmes caténaires…………………………………………………………………………..29

II -8-2- Alimentations Par le Sol …………………………………………………………………………31

II -9- Le réseau d’alimentation …………………………………………………………………………...31

II -9-1-a-Source d’alimentation Caractéristiques techniques des équipements … .31

II -10-Présentation de l’architecture d’une sous-station ……………………………………….37

II -11-Chaine de traction de la CITADIS402……………………………………………………..……39

II-12-2-Les types et les modes de freinage………………………………………………………..…43

Chapitre III: commande direct du couple

III-2-Principe de la commande directe du couple ……………………………………………...46

III-2-1-Contrôle du flux statorique …………………………………………………… ……………...46

III-2-2-Contrôle du couple électromagnétique……………………………………………………47

III-2-3-Détermination de la région et estimation du couple et du flux statorique...48

III-2-4-Réglage du flux statorique et du couple électromagnétique ………………………..49