Wabco 2

HORS-ROUTE
VUE D'ENSEMBLE DES TECHNOLOGIES

ET DES PRODUITS
HORS-ROUTE

VUE D'ENSEMBLE DES
TECHNOLOGIES ET DES
PRODUITS
2ème édition
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815 030 217 3
Table des matières
Table des matières

1 Véhicules virtuels.......................................................................................................................................................8
1.1 Tracteur agricole et remorque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2 Rigid Dump Truck (RDT) Camion à benne rigide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Grue All-Terrain (AT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Tractopelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Tableau d'abréviations.............................................................................................................................................12
3 Informations générales............................................................................................................................................13
4 Schémas....................................................................................................................................................................18
4.1 Système de freinage pneumatique conventionnel – Véhicule moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Système de freinage pneumatique conventionnel – Remorque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3 Compresseurs d'air (véhicules agricoles ou forestiers) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.4 Systèmes de freinage pneumatique à une conduite (véhicules remorqués agricoles ou forestiers). . . . . . . 25
4.5 Systèmes de freinage pneumatique à deux conduites (véhicules remorqués agricoles ou forestiers) . . . . . 26
4.6 Exemple de système de freinage ABS sur une grue à 5 essieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.7 Exemple de système de freinage oléopneumatique (AOH) avec ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.8 Système de freinage pneumatique CE avec ABS et ASR (véhicule moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.9 Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.10 Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.11 Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.12 Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5 Traitement de l'air.....................................................................................................................................................42
5.1 Compresseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2 Compresseurs à pied. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.3 Traitement de l'air (électronique / mécanique). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.3.1 Pompe antigel..................................................................................................................................46
5.3.2 WABCOTHYL...................................................................................................................................47
5.3.3 Dessiccateur d'air monopot et bi-pot................................................................................................48
5.3.3.1 Unité de traitement de l'air (APU)...................................................................................49
5.3.4 Cartouche.........................................................................................................................................50
5.3.5 Réservoir d'air..................................................................................................................................52
5.3.5.1 Collier de serrage...........................................................................................................53
5.3.5.2 Valve de purge...............................................................................................................53
5.3.5.3 Manomètre.....................................................................................................................54
6 Freins et systèmes de freinage...............................................................................................................................56
6.1 Systèmes de freinage pneumatiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.1.1 Composants conventionnels (véhicule moteur)...............................................................................56
6.1.1.1 Régulateur de pression..................................................................................................56
6.1.1.2 Valve de protection multi-circuits....................................................................................57
6.1.1.3 Robinet de frein Véhicule moteur...................................................................................59
6.1.1.4 Robinet de frein à main..................................................................................................60
6.1.1.5 Correcteur de freinage asservi à la charge (CDF).........................................................61
6.1.1.6 Valve relais.....................................................................................................................62
6.1.1.7 Clapet anti-retour............................................................................................................63
6.1.1.8 Electrovalve 3/2..............................................................................................................64
6.1.1.9 Valve de limitation de pression.......................................................................................65
6.1.1.10 Valve de commande de remorque.................................................................................66
6.1.1.11 Valve de commande de remorque (commandée par la force).......................................67
6.1.1.12 Têtes d'accouplement....................................................................................................68
6.1.1.13 Têtes d'accouplement Duo-Matic ..................................................................................70
4
Table des matières
6.1.2 Composants conventionnels (véhicule tracté)..................................................................................72

6.1.2.1 Filtre de conduite............................................................................................................72
6.1.2.2 Valve relais d'urgence (une / deux conduites)................................................................73
6.1.2.3 Valve de limitation de pression.......................................................................................74
6.1.2.4 Limiteur proportionnel de pression (valve d'adaptation).................................................75
6.1.2.5 Correcteur de freinage manuel.......................................................................................76
6.1.2.6 Correcteur de freinage asservi à la charge (CDF).........................................................77
6.1.2.7 Valve relais.....................................................................................................................78
6.1.2.8 Valve de desserrage rapide (valve d'échappement rapide)...........................................79
6.1.2.9 Valve de desserrage de remorque.................................................................................80
6.1.2.10 Têtes d'accouplement....................................................................................................81
6.1.2.11 Accouplement rapide Duo-Matic....................................................................................81
6.1.3 Système anti-blocage pneumatique ABS (véhicule moteur)............................................................82
6.1.3.1 UCE "ABS E"..................................................................................................................89
6.1.3.2 Electrovalve ABS............................................................................................................90
6.1.3.3 Capteur de vitesse de rotation de roue et couronne dentée..........................................91
6.1.3.4 Composants supplémentaires pour ASR.......................................................................92
6.1.4 Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)..............................................................94
6.1.4.1 Configurations ABS........................................................................................................96
6.1.4.2 VCS II (Vario Compact System).....................................................................................99
6.1.4.3 Electrovalve relais ABS................................................................................................100
6.1.4.4 Composants ABS supplémentaires..............................................................................100
6.1.5 Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur).............................................................102
6.1.5.1 Capteur robinet de frein à pied.....................................................................................109
6.1.5.2 Module central.............................................................................................................. 110
6.1.5.3 Valve relais proportionnelle.......................................................................................... 111
6.1.5.4 Unité centrale de freinage (CBU)................................................................................. 112
6.1.5.5 Valve redondance (pour EBS 1C)................................................................................ 113
6.1.5.6 Modulateur (d'essieu)................................................................................................... 114
6.1.5.7 Valve de commande de remorque (EBS 1).................................................................. 114
6.1.5.8 Valve de commande de remorque (EBS 3).................................................................. 115
6.1.5.9 Electrovalve 3/2 voies.................................................................................................. 115
6.1.5.10 Valve de réduction........................................................................................................ 116
6.1.5.11 Electrovalve ABS.......................................................................................................... 117
6.1.5.12 Capteur de vitesse de rotation..................................................................................... 117
6.1.5.13 Composants de l'ESC.................................................................................................. 118
6.1.6 Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté)...............................................................120
6.1.6.1 Configurations ABS......................................................................................................123
6.1.6.2 Modulateur de remorque EBS......................................................................................125
6.1.6.3 Valve relais EBS...........................................................................................................126
6.1.6.4 Valve relais ABS...........................................................................................................126
6.1.6.5 Valve de desserrage, parking et d'urgence (PREV).....................................................127
6.1.7 Récapitulatif des fonctions ABS/EBS.............................................................................................128
6.1.8 Freins à disque pneumatiques.......................................................................................................130
6.1.8.1 MAXXTM .......................................................................................................................130
6.1.8.2 PANTM ..........................................................................................................................132
6.1.8.3 Indicateur / capteur d'usure des garnitures de frein.....................................................133
6.1.8.4 WABCO EasyFitTM (levier-came)..................................................................................134
6.1.9 Cylindre de frein pneumatique.......................................................................................................135
6.1.9.1 Vase à diaphragme UNISTOPTM.............................................................................................................................................135
6.1.9.2 Vase double à diaphragme TRISTOPTM D...................................................................136
6.1.9.3 Cylindre TRISTOPTM............................................................................................................................................................................137
6.1.9.4 Cylindre à piston...........................................................................................................138
6.1.9.5 Convertisseur Air over Hydraulic (AOH).......................................................................139
5
Table des matières
6.2 Servo-débrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

6.3 Systèmes de freinage hydrauliques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
6.3.1 Maître-cylindre hydraulique............................................................................................................142
6.3.2 Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM).....................................................................143
6.3.2.1 Valve de coupure.........................................................................................................146
6.3.2.2 Robinet de frein............................................................................................................149
6.3.2.3 Valve compacte............................................................................................................155
6.3.2.4 Réservoir hydraulique..................................................................................................156
6.3.2.5 Manocontact.................................................................................................................157
6.3.2.6 Robinet de frein à main................................................................................................158
6.3.2.7 Valve relais...................................................................................................................159
6.3.2.8 Cylindre à ressort (SAHR: (Anglais : Spring Applied Hydraulically Released) ;
Ressort à relâchement hydraulique)............................................................................160
6.3.3 Commande de remorque hydropneumatique.................................................................................162
6.3.4 Système anti-blocage hydraulique (ABS).......................................................................................166
7 Suspension pneumatique......................................................................................................................................170
7.1 Suspension pneumatique conventionnelle (véhicule moteur) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
7.1.1 Valve de nivellement de la cabine..................................................................................................170
7.1.2 Module de suspension pneumatique de la cabine (CALM II).........................................................171
7.2 Suspension pneumatique conventionnelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
7.2.1 Valve de nivellement du châssis....................................................................................................172
7.2.2 Robinet monte & baisse.................................................................................................................173
7.2.3 TASC (Valve Return-To-Ride)........................................................................................................174
7.3 ECAS (véhicule moteur). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
7.4 ECAS avec TEBS E (véhicule tracté). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
7.5 Commande essieu relevable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
7.5.1 Valve de relevage essieu à deux circuits.......................................................................................185
7.5.2 Valve compacte de relevage essieu...............................................................................................186
8 Dispositifs anti-pollution.......................................................................................................................................188
8.1 Valve SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.2 ACU (Air Control Unit) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.3 Schéma de fonctionnement SCR (assisté par air comprimé). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
9 Systèmes de conduite assistée............................................................................................................................190
9.1 OnLane (alerte de franchissement de ligne) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
9.2 ACC (Régulateur de vitesse adaptatif). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
9.3 OnGuard (système de prévention des collisions). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
9.4 TailGUARD (Surveillance de la zone de recul). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
9.5 OptiTire (Surveillance de la pression des pneus) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
10 Accessoires............................................................................................................................................................202
10.1 Raccords à visser, tuyaux et flexibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
10.2 Câbles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
11 Fiches techniques / Formulaires...........................................................................................................................203
11.1 Fiche technique pour le convertisseur Air-Over-Hydraulic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
11.2 Fiche technique pour les systèmes de freinage à pompe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
11.3 Fiche technique pour le maître-cylindre hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
11.4 Calcul de freinage pour véhicules agricoles ou forestiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
11.5 Questionnaire technique Frein à disque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.6 Calcul de freinage des remorques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.7 Calcul de freinage des camions, des tracteurs de semi-remorque, des grues et des tracteurs agricoles. . 210
11.8 Questionnaire pour la configuration d'un véhicule hors-route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
12 Nouvelle EU-2015/68 législation Européenne......................................................................................................214
6
Notes
7
Véhicules virtuels
1 Véhicules virtuels
1.1 Tracteur agricole et remorque
8
Véhicules virtuels
1.2 Rigid Dump Truck (RDT) Camion à benne rigide
9
Véhicules virtuels
1.3 Grue All-Terrain (AT)
10
Véhicules virtuels
1.4 Tractopelle
11
Tableau d'abréviations
2 Tableau d'abréviations
ABRÉVIATION SIGNIFICATION
ABS (Anglais : Anti-Lock BrakingSystem) ; Système anti-blocage
ABV (Allemand : Automatischer Blockierverhinderer) ; Dispositif automatique d'anti-blocage, DAAB)
ACU (Anglais : Air Control Unit) ; Unité de commande d'air
AEB (Anglais : Autonomous Emergency Braking) ; Système autonome de freinage d'urgence
AEBS (Anglais : Advanced Emergency Braking System) ; Système avancé de freinage d'urgence
CDF Correcteur de freinage asservi à la charge
ACC (Anglais : Adaptive Cruise Control) ; Régulateur de vitesse adaptatif
AOH (Anglais : Air Over Hydraulic) ; Freinage oléopneumatique
APU (Anglais : Air Processing Unit) ; Unité de traitement de l'air
ARB (Anglais : Automatic Roll Brake) ; Freinage automatique en côte
ASR (Anglais : Anti Spin Regulation) ; Dispositif antipatinage
BVA (Allemand : Bremsbelagverschleißanzeige) ; Indicateur d'usure des garnitures de frein
CALM (Anglais : Cabin Air-Levelling Module) ; Module de suspension pneumatique de la cabine
CAN (Anglais : Controller Area Network) ; Système de bus série
C-APU (Anglais : Compact Air Processing Unit) ; Unité compacte de traitement de l'air
CBU (Anglais : Central Brake Unit) ; Unité centrale de freinage
CWS (Anglais : Continuous Wear Sensor) ; Capteur d'usure des garnitures de frein à mesure continue
E-APU (Anglais : Electronic Air Processing Unit) ; Unité électronique de traitement de l'air
EBS (Anglais : Electronic Braking System) ; Système de freinage électronique
ECAS (Anglais : Electronically Controlled Air Suspension) ; Suspension pneumatique à régulation électronique
ELEX (Anglais : Electronic Extension Module) ; Module électronique d'extension
ELM (Anglais : Electronic Levelling Module) ; Module de suspension électronique
EOL (Anglais : End-of-Line) ; Fin de chaîne
ESC (Anglais : Electronic Stability Control) ; Électronique de contrôle de trajectoire
eTASC (Anglais : electronic Trailer Air Suspension Control) ; Robinet monte & baisse avec fonctions RTR et ECAS
FEM (Anglais : Finite Element Method) ; Méthode de calcul par éléments finis
FPB (Anglais : Full Hydraulic Power Brake) ; Systèmes de freinage à pompe hydraulique
GIO (Anglais : Generic Input/Output) ; Entrée/Sortie programmable
IR (Allemand : Individual-Regelung) ; Commande individuelle
ISS (Anglais : Integrated Speed Switch) ; Commutateur de vitesse intégré
M-APU (Anglais : Mechanical Air Processing Unit) ; Unité mécanique de traitement de l'air
MC (Anglais : Master Cylinder) ; Maître-cylindre hydraulique
MIR (Allemand : Modifizierte Individual-Regelung) ; Contrôle individuel modifié
PEM (Anglais : Pneumatic Extension Module) ; Module d'extension pneumatique
PPM (Anglais : Parts per Million) ; Parties par million
PWM (Allemand : Puls-Weiten-Modulation) ; MLI, modulation de largeur d'impulsion
PR (Anglais : Power Reduction) ; Système de réduction de puissance
PREV (Anglais : Park Release Emergency Valve) ; Valve de desserrage, parking et d'urgence
ROP (Anglais : Roll Over Protection) ; Protection contre les tonneaux
RSC (Anglais : Roll Stability Control) ; Anti-roulis
RTR (Anglais : Return To Ride) ; Retour au niveau de roulage (suspension pneumatique)
SAHR (Anglais : Spring Applied Hydraulically Released) ; Ressort à relâchement hydraulique
TASC (Anglais : Trailer Air Suspension Control) ; Robinet monte & baisse avec fonction RTR
UCE (Anglais : Electronic Control Unit (ECU)) Unité de commande électronique
VCS (Anglais : Vario-Compact-System) ; ABS compact pour remorque
12
Informations générales
3 Informations générales
Seul un personnel qualifié et spécialisé est apte à entreprendre des travaux sur
le véhicule.
Objectif de ce document
Ce catalogue vous donne une vue d'ensemble de la gamme WABCO

regroupant des systèmes et des produits hydrauliques, pneumatiques, électro-
hydrauliques et électro-pneumatiques.
L'accent sera mis sur les applications utilisées pour les véhicules agricoles, les
engins de chantier, les véhicules miniers et tous les types d'engins spécifiques
– en résumé, toutes les applications pour véhicules hors-route.
Le catalogue Hors-route présente une partie de notre programme de livraison.
Vous trouverez de plus amples informations concernant nos produits sur
Internet, dans notre catalogue produits INFORM en ligne de WABCO.
Note concernant les droits d'auteur et les droits de marque
Le contenu, et notamment les données techniques, descriptions et photos,

correspondent à la situation prévalant au moment de l'impression et peuvent
être modifiés sans avis préalable.
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NUMÉRO DE RÉFÉRENCE
TITRE DE LA DOCUMENTATION
DE LA DOCUMENTATION
FPBTM – Systèmes de freinage à pompe
815 XX0 044 3
hydraulique
Systèmes de freinage pneumatique –
Agriculture et sylviculture – Catalogue 815 XX0 082 3
produits
13
NUMÉRO DE RÉFÉRENCE
TITRE DE LA DOCUMENTATION
DE LA DOCUMENTATION
Agriculture et sylviculture – Maintenance, 815 XX0 083 3
contrôle & diagnostic des défauts
Agriculture et sylviculture – Prescriptions 815 XX0 084 3
légales
TEBS E Description du système 815 XX0 093 3
OnLaneTM Avertisseur de dérive de
815 XX0 197 3
trajectoire – Manuel d'installation
OnLaneTM Avertisseur de dérive de
815 XX0 202 3
trajectoire – Information conducteur
TailGUARDTM Applications pour camion et
815 XX0 211 3
bus – Description du système
Grue virtuelle All-Terrain (AT) avec légende
820 XX0 096 3
(poster DIN A1)
Rigid Dump Truck virtuel avec légende
820 XX0 097 3
(poster DIN A1)
Tracteur et remorque virtuels avec légende
820 XX0 098 3
(poster DIN A1)
Tractopelle virtuel avec légende (poster
820 XX0 099 3
DIN A1)
OnGuardACTIVETM 820 XX0 083 3
*Code langue XX : 01 = Anglais, 02 = Allemand, 03 = Français, 04 = Espagnol, 05 = Italien,

06 = Néerlandais, 07 = Suédois, 08 = Russe, 09 = Polonais, 10 = Croate, 11 = Roumain,
12 = Hongrois, 13 = Portugais (Portugal), 14 = Turc, 15 = Tchèque, 16 = Chinois, 17 = Coréen,
18 = Japonais, 19 = Hébreux, 20 = Grec, 21 = Arabe, 24 = Danois, 25 = Lituanien, 26 = Norvégien,
27 = Slovène, 28 = Finlandais, 29 = Estonien, 30 = Letton, 31 = Bulgare, 32 = Slovaque,
34 = Portugais (Brésil), 35 = Macédonien, 36 = Albanais, 97 = Allemand/Anglais, 98 = multilingue,
99 = non verbal
Structure du numéro de référence WABCO
Les numéros de référence WABCO se composent de 10 chiffres.
Date de fabrication
Type d’appareil
Variante
Code d’origine
0 = Appareil neuf (appareil complet), noir/argent
1 = Appareil neuf (sous-ensemble)
2 = Kit de réparation ou sous-ensemble
4 = Pièce détachée
7 = Appareil de remplacement, rouge/argent
R = Produit recyclé Reman, vert/argent
14
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16
Notes
17
Schémas
Système de freinage pneumatique conventionnel – Véhicule moteur
4 Schémas
4.1 Système de freinage pneumatique conventionnel – Véhicule
moteur
GAMME DE
POSITION DÉSIGNATION NUMÉRO DE PAGE
PRODUITS
1 Compresseur 411 141 XXX 0 42
2 Unité de traitement de l'air (APU) 932 500 XXX 0 49
3 Réservoir d'air 950 XXX XXX 0 52
4 Collier de serrage 451 999 XXX 2 53
5 Valve de purge 934 30X XXX 0 53
6 Clapet anti-retour 434 014 XXX 0 63
7 Robinet de frein à main 961 72X XXX 0 60
8 Valve relais 973 006 XXX 0 62
Robinet de frein Véhicule moteur avec
9 461 31X XXX 0 56
actionnement par pédale
10 Valve de commande de remorque 973 009 XXX 0 66
11 Correcteur de freinage (mécanique) 475 710 XXX 0 61
12 Tête d'accouplement "Frein" (jaune) 952 200 XXX 0 68
13 Tête d'accouplement "Alimentation" (rouge) 952 200 XXX 0 68
14 Vase à diaphragme UNISTOPTM 423 XXX XXX 0 135
15 Cylindre à ressort TRISTOP TM
925 37X XXX 0 137
18
Schémas
Système de freinage pneumatique conventionnel – Remorque
4.2 Système de freinage pneumatique conventionnel –

Remorque
GAMME DE
PRODUITS
Tête d'accouplement avec filtre "Alimentation"
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
2 Tête d'accouplement avec filtre "Frein" (jaune) 952 201 XXX 0 68
3 Valve relais d'urgence 971 002 XXX 0 73
Valve de desserrage de remorque (valve de
4 963 001 XXX 0 80
parking et de desserrage)
925 37X XXX 0 137
Limiteur proportionnel de pression (également :
7 975 001 XXX 0 75
valve d’adaptation)
8 Correcteur de freinage (pneumatique) 475 71X XXX 0 61
475 010 XXX 0 74
12 Valve de limitation de pression
475 015 XXX 0 74
13 Valve relais de protection contre les surcharges 973 011 XXX 0 62
19
Schémas
Compresseurs d'air (véhicules agricoles ou forestiers)
4.3 Compresseurs d'air (véhicules agricoles ou forestiers)

Pression normale – Système à une et deux conduites avec robinet à pied
GAMME DE
PRODUITS
2 Régulateur de pression 975 303 XXX 0 56
3 Réservoir d'air (20 litres) 950 XXX XXX 0 52
5 Valve de purge 934 300 XXX 0 53
6 Manomètre 453 002 XXX 0 54
Valve de commande de remorque (commandée
7 961 106 XXX 0 67
par la force)
8 Dispositif de compensation – Non fourni par WABCO
9 Tuyau textile 828 876 XXX 6 –
10 Robinet de frein à main 461 700 XXX 0 60
11 Valve de commande de remorque (une conduite) 471 200 XXX 0 66
14 Tête d'accouplement "Une conduite" (noire) 452 300 XXX 0 68
20
Schémas
Haute pression – Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique
GAMME DE
PRODUITS
Valve de purge (automatique) 934 301 XXX 0 53
5
Valve de purge 934 300 XXX 0 53
475 010 XXX 0
7 Valve de limitation de pression 65
475 015 XXX 0
471 200 1XX 0 66
8 Valve de commande de remorque (une conduite)
471 200 0XX 0 66
21
Schémas
Pression normale – Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique
GAMME DE
PRODUITS
Valve de commande de remorque (alternative à 9),
8 470 015 2XX 0 162
2 circuits
Valve de commande de remorque (alternative à 8),
9 470 015 0XX 0 162
1 circuit
22
Schémas
Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique et anticipation pneumatique
GAMME DE
PRODUITS
2 Pompe antigel 932 002 XXX 0 46
3 Dessiccateur 432 410 XXX 0 48
11 Electrovalve 472 170 XXX 0 198
voir récapitulatif des câbles,
12 Câble pour électrovalve 894 600 451 2
202
16 Maître-cylindre hydraulique 468 XXX XXX 0 142
17 461 31X XXX 0 56
18 Cylindre de frein de roue – –
23
Schémas
Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique et anticipation pneumatique,

système de freinage manuel hydraulique
GAMME DE
PRODUITS
2 Pompe antigel 932 002 XXX 0 46
3 Dessiccateur 432 410 XXX 0 48
10 Valve de commande de remorque (deux conduites) 470 015 XXX 0 162
11 Electrovalve 472 XXX XXX 0 64
voir récapitulatif des câbles,
12 Câble pour électrovalve 894 600 451 2
202
17 Pompe – dans le véhicule
18 Réservoir – dans le véhicule
19 Maître-cylindre hydraulique 468 XXX XXX 0 142
20 461 31X XXX 0 56
24
Schémas
Systèmes de freinage pneumatique à une conduite (véhicules remorqués agricoles ou forestiers)
4.4 Systèmes de freinage pneumatique à une conduite

(véhicules remorqués agricoles ou forestiers)
Système de freinage à une conduite pour remorque à 2 essieux et remorque à essieux centraux
GAMME DE
PRODUITS
2 Filtre de conduite 435 500 XXX 0 72
3 Valve relais d'urgence avec correcteur de freinage 471 003 XXX 0 74
Vase à diaphragme UNISTOPTM 423 XXX XXX 0 135
7
Cylindre à piston 921 XXX XXX 0 138
25
Schémas
Systèmes de freinage pneumatique à deux conduites (véhicules remorqués agricoles ou forestiers)
4.5 Systèmes de freinage pneumatique à deux conduites

(véhicules remorqués agricoles ou forestiers)
Système de freinage à deux conduites pour remorque à 2 essieux et remorque à essieux centraux
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Valve relais d'urgence avec correcteur de freinage
3 971 002 XXX 0 73
(deux conduites)
7 Vase à diaphragme UNISTOP TM
423 XXX XXX 0 135
26
Schémas
Système de freinage à deux conduites pour remorque à essieux centraux avec correcteur de
freinage, à suspension mécanique
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Valve relais d'urgence avec valve de desserrage
3 971 002 XXX 0 73
(deux conduites)
7 Correcteur de freinage, mécanique 475 713 XXX 0 77
Vase à diaphragme UNISTOP TM
423 XXX XXX 0 135
8
Cylindre à piston 921 XXX XXX 0 138
Limiteur proportionnel de pression (également :
9 valve d'adaptation) (au choix, à utiliser selon les 975 001 XXX 0 75
besoins)
27
Schémas
Système de freinage à deux conduites pneumatique/hydraulique pour remorque à 2 essieux ou

remorque à essieux centraux avec valve de desserrage et correcteur de freinage
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Valve relais d'urgence avec valve de desserrage et
3 971 002 XXX 0 73
correcteur de freinage
7 Unité compacte 921 399 XXX 0 –
8 Cylindre de frein – dans le véhicule
28
Schémas
Convertir un système de freinage pneumatique à une et deux conduites pour une remorque à
2 essieux
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
3 Valve relais d'urgence avec correcteur de freinage 971 002 XXX 0 73
4 Valve de limitation de pression 475 010 XXX 0 74
Vase à diaphragme UNISTOP TM
(en cas de
8 – dans le véhicule
transformation)
29
Schémas
Système de freinage pneumatique à deux conduites pour remorque à 3 essieux centraux, correcteur
de freinage, au choix à suspension mécanique, pneumatique ou hydraulique
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
3 963 001 XXX 0 80
8 Correcteur de freinage, mécanique 475 713 XXX 0 77
9 Correcteur de freinage, pneumatique 475 714 XXX 0 77
10 Correcteur de freinage, hydraulique 475 714 XXX 0 77
423 XXX XXX 0 135
12 Cylindre à ressort TRISTOPTM 925 XXX XXX 0 137
30
Schémas
EBS E Remorque pour remorque à 3 essieux centraux, 4S/2M ou 2S/2M, modulateur multi-tension
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
3 Valve relais d'urgence avec valve de desserrage 971 002 XXX 0 73
7 Modulateur EBS E remorque 480 102 XXX 0 123
Capteur de pression Huile hydraulique
8a –
Capteur de pression Huile hydraulique (en option, Non fourni par WABCO
8b –
à partir de TEBS E2)
Câble capteur de pression
10a 449 812 XXX 0 voir récapitulatif des
Câble capteur de pression (en option, à partir de câbles, 202
10b 449 812 XXX 0
TEBS E2)
11 Câble d'extension pour capteur 449 723 XXX 0
12 Câble d'alimentation 449 173 XXX 0
voir récapitulatif des
13 Câble 24N 449 349 XXX 0 câbles, 202
Câble de diagnostic (en option, uniquement en
14 449 611 XXX 0
corrélation avec le modulateur TEBS E Premium)
15 Capteur de vitesse de rotation de roue 441 032 XXX 0 49
31
Schémas
Exemple de système de freinage ABS sur une grue à 5 essieux
4.6 Exemple de système de freinage ABS sur une grue à

5 essieux
POSITION DÉSIGNATION GAMME DE PRODUITS NUMÉRO DE PAGE

1 Compresseur 911 5XX XXX 0 42
3 461 31X XXX 0 56
8 Electrovalve ABS 472 195 XXX 0 117
423 XXX XXX 0 135
925 37X XXX 0 137
17 Alimentation électrique via ISO 7638 – –
18 UCE "ABS E" 446 003 XX0 0 89
19 PANTM25 40 250 XXX 132
32
Schémas
Exemple de système de freinage oléopneumatique (AOH) avec ABS
4.7 Exemple de système de freinage oléopneumatique (AOH)

avec ABS
GAMME DE
PRODUITS
A Alimentation en air – –
1 461 31X XXX 0 56
2 Valve d'échappement rapide 973 500 XXX 0 79
4 Convertisseur AOH – 139
7 Couronne dentée – –
8 UCE "ABS E" 446 003 XXX 0 89
33
Schémas
Système de freinage pneumatique CE avec ABS et ASR (véhicule moteur)
4.8 Système de freinage pneumatique CE avec ABS et ASR

(véhicule moteur)

2 Dessiccateur d'air avec régulateur de pression 432 410 XXX 0 48
3 461 31X XXX 0 56
6 Valve de protection multi-circuits 934 7XX XXX 0 57
Essieu avant 423 XXX XXX 0 135
Essieu arrière 925 XXX XXX 0 137
12 Electrovalve ASR 472 XXX XXX 0 –
14 Réservoir d'air Circuit 2 950 XXX XXX 0 52
19 Fiche de remorque ABS – –
20 Correcteur de freinage 475 7XX XXX 0 61
21 Valve à 2 voies 434 208 XXX 0 92
22 UCE "ABS" 446 XXX XXX 0 89
34
Schémas
Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)
4.9 Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)

Système de freinage pneumatique CE avec ABS (4S/3M) sur une remorque avant-train
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
5 963 001 XXX 0 80
7 Correcteur de freinage 475 71X XXX 0 77
8 Limiteur proportionnel de pression 975 001 XXX 0 75
475 010 XXX 0 74
475 015 XXX 0 74
Système électronique ABS VCS avec valve relais
10 4XX XXX XXX 0 99
ABS de type Boxer
11 Valve relais ABS "Essieu directionnel" 472 195 XXX 0 126
423 XXX XXX 0 135
925 XXX XXX 0 137
35
Schémas
Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)
Système de freinage pneumatique CE avec ABS (4S/2M) sur une semi-remorque
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
5 963 001 XXX 0 80
7 Correcteur de freinage 475 71X XXX 0 77
423 XXX XXX 0 135
925 XXX XXX 0 137
36
Schémas
Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur)
4.10 Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur)
GAMME DE
PRODUITS
3 Capteur robinet de frein à pied 480 003 XXX 0 109
12 Valve relais proportionnelle 480 202 XXX 0 111
13 Valve redondance Essieu arrière 480 205 XXX 0 113
14 Modulateur (d'essieu) 480 10X XXX 0 114
15 Module central EBS 446 135 XXX 0 110
37
Schémas
Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté)
4.11 Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté)

EBS E Remorque – Système 2S/2M pour semi-remorque standard
GAMME DE
PRODUITS
1 Alimentation électrique via ISO 7638 –
câbles, 202
3 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Alimentation feux stop 24N via ISO 1185 (en voir récapitulatif des
4 –
option) câbles, 202
Modulateur TEBS E (avec capteurs de pression
5 480 102 XXX 0 125
intégrés et valve redondance intégrée)
6 Valve de desserrage, parking et d'urgence (PREV) 971 002 XXX 0 127
8 Réservoir d'air du système de freinage de service 950 XXX XXX 0 52
10 Coussin porteur – –
38
Schémas
EBS E Remorque – Système 4S/3M, pour remorque avant-train standard avec suspension
pneumatique conventionnelle
GAMME DE
PRODUITS
3 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Alimentation feux stop 24N via ISO 1185 voir récapitulatif des
4 –
(en option) câbles, 202
5 480 102 XXX 0 125
Valve relais EBS (3ème modulateur ; pour
10 480 207 XXX 0 126
commande du 2ème essieu)
39
Schémas
EBS E Remorque – Système 4S/3M, pour remorque avant-train à 3 essieux avec suspension
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
4 Valve de desserrage de remorque 963 00X XXX 0 80
423 XXX XXX 0 135
8 480 102 XXX 0 125
9 Câble pour capteur de pression 441 040 013 0
câbles, 202
10 480 207 XXX 0 126
câbles, 202
13 Câble 24N 449 349 XXX 0
câbles, 202
câbles, 202
16 Capteur de pression 441 040 XXX 0 176
40
Schémas
Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM)
4.12 Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM)

à 2 circuits avec valves relais et circuit frein à main
11 11 11 11 5
8
9
10
11
3 4 6 9
2 10
7
6 9
10
1 11
GAMME DE
PRODUITS
1 Pompe dans le véhicule –
2 Filtre sous pression dans le véhicule –
3 Valve de coupure 477 397 XXX 0 146
4 Robinet de frein 467 406 XXX 0 149
7 Réservoir hydraulique dans le véhicule –
8 Cylindre à ressort 427 001 XXX 0 160
9 Manocontact 441 014 XXX 0 157
10 Cylindre de frein de roue dans le véhicule –
11 Mémoire 458 501 XXX 0 156
41
Traitement de l'air
Compresseurs
5 Traitement de l'air
5.1 Compresseurs
Variantes / Caractéristiques techniques
Nombre de cylindres : un ou deux cylindres
Fixation : fixation sur pied ou à bride
Entraînement : entraînement par courroie trapézoïdale ou par couronnes dentées
Pression de service : à régulation normale ou haute pression
Refroidissement : refroidissement par air, par eau ou par huile
Type de lubrification : graissage sous-pression ou lubrification par barbotage avec raccord d'alimentation en
huile ou remplissage manuel
Prise de force : avec ou sans prise de force pour groupes auxiliaires (comme par ex. pompe hydraulique pour
renvoi hydraulique de direction)
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
Véhicule moteur
912 XXX XXX 0 c-comp™

Embrayage multi-disques intégré dans le compresseur
Activation pneumatique et actionnement de l'embrayage de
manière analogue au système de réduction de puissance (PR)
présent
Economies de carburant significatives grâce à un
désaccouplement intégral dans les phases de ralenti
Air propre et frais d'entretien réduits
Réduction des émissions sonores et plus grand confort du
conducteur
411 141 XXX 0 c-comp™ Agriculture
Conçu et adapté pour les applications agricoles
Compresseur à pied 1 cylindre (159 cm³) avec entraînement par
courroie, accouplement actionné électriquement (12 V)
Nette amélioration de la consommation de carburant dans les
phases de ralenti
Compresseur intégralement déconnecté pendant les phases de
ralenti, d'où la réduction des émissions sonores
Solution efficace pour les applications hors-route où l'utilisation
du compresseur est limitée
912 518 XXX 0 d-comp™
La pression du système est atteinte en deux étages de
compression :
1er étage jusqu'à 4 bar / 60 psi
2ème étage à plus de 12,5 bar / 180 psi
Refroidissement intensif entre les deux étages
Air propre et haut rendement pour une longue durée de vie et
une grande satisfaction des clients
Réduction sensible des résidus graisseux et des températures
des gaz d'échappement
42
Traitement de l'air
Compresseurs
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
913 500 XXX 0 e-comp™
Fonctionne indépendamment du moteur du véhicule
Système autonome avec compresseur, moteur électrique,
alimentation en huile et pompe à huile
Vitesse de rotation du compresseur variable, entre 0 et 2500
tours par minute
Solution idéale pour les véhicules hors-route ou pour les
camions et bus dotés de groupes motopropulseurs hybrides ou
entièrement électriques
912 210 XXX 0 h-comp™
Extension de la gamme de compresseurs par une version avec
piston de 100 mm
3 modèles sont disponibles : en fonte moulée, en aluminium
avec chemise et entièrement en aluminium
Version en fonte moulée : réduction de poids de plus de 30 %
par rapport à un compresseur à deux cylindres de puissance
comparable
Version en aluminium avec chemise : réduction de poids
supplémentaire de 20 % par rapport à la version en fonte moulée
Version entièrement en aluminium : la conception innovante,
sans chemise, permet de réduire encore plus le poids et les
Véhicule moteur
coûts
Moins de résidus graisseux et de décomposition de l'huile
9XX XXX XXX 0 t-comp™
Grande durabilité et air propre sur deux étages de compression
Avantages grâce à l'utilisation de l'air du turbocompresseur
servant de premier étage de compression
Pression turbo en guise de multiplicateur de l'alimentation en air
9XX XXX XXX 0 m-comp™

Compresseur modulaire avec options multiples :
La réduction de puissance offre un potentiel important pour
économiser du carburant dans les phases de ralenti
La réduction de température permet de diminuer
considérablement la température de la culasse et de l'air
d'échappement
La prise de force permet l'utilisation de groupes d'agrégats
supplémentaires derrière le compresseur
Le vilebrequin en aluminium contribue considérablement à
réduire le poids de l'ensemble
La plaque de soupape refroidie par eau et le vilebrequin
diminuent les résidus graisseux et les dépôts de calamine
Utilisation
Les compresseurs génèrent l'air comprimé requis sur un véhicule pour tous les consommateurs d'air comprimé.
Les compresseurs de WABCO réduisent considérablement la consommation d'énergie pendant les phases de
ralenti lorsqu'ils sont dotés de la fonction de réduction de puissance (PR) en option intégrée dans la culasse.
Grâce à la grande diversité de modèles de compresseurs, WABCO a pour pratiquement chaque application la
solution adaptée.
43
Traitement de l'air
Compresseurs à pied
5.2 Compresseurs à pied

411 141 XXX 0
Utilisation
Génération d'air comprimé dans les véhicules.
Le compresseur est conçu en tant que compresseur à piston à un étage et se compose essentiellement des
pièces suivantes : carter monobloc, soupape à lamelle, plaque de soupape, culasse refroidie par air, vilebrequin
monté sur deux paliers composites, joint sur l'arbre pour l'étanchéité à l'entrée, bielle avec palier composite, piston
avec segments de piston.
Véhicule moteur
Caractéristiques techniques
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 411 141 XXX 0
Diamètre du trou [mm] 75
Course [mm] 34 36
Cylindrée [cm ]
3
150 159
Vitesse de fonctionnement maximale
2600 3000
[t/min]
Pression de service maximale 8 bar 8,5 18
Lubrification par
Type de lubrification barbotage (avec Graissage sous-pression
remplissage manuel)
Air de refroidissement ≤ 8 bar 4 m/s, > 8 bar 6 m/s
Débit d'air à vitesse de fonctionnement
maximale et pression de service 180 280 180
maximale [Litres]
Poids [kg] 6,4 8,8 kg
44
Traitement de l'air
Compresseurs à pied
Cotes de montage – Exemple pour graissage sous pression / refroidissement par air / Découplage
électrique
Véhicule moteur
Cotes de montage – Exemple pour graissage sous pression / refroidissement par air
45
Traitement de l'air
Traitement de l'air (électronique / mécanique)
5.3 Traitement de l'air (électronique / mécanique)

5.3.1 Pompe antigel
932 002 XXX 0
Utilisation
Injection automatique de liquide antigel dans le système de freinage pour protéger du gel les conduites et les
appareils raccordés en aval.
Véhicule moteur
EXEMPLE DE MODÈLE POUR LA GAMME DE PRODUITS 932 002 XXX 0

Pression de service maximale [bar] 18
Débit par impulsion [cm3] 0,2
Liquide antigel WABCOTHYLTM
Domaine d'application thermique [°C] -40 à +80
Température moyenne [°C] -40 à +150
Température maximale d'affluence de l'air [°C] +130
Pression d'enclenchement [bar] ≥6
Diamètre nominal [mm] Ø 15
Sens d'écoulement au choix
Poids [kg] 0,5
46
Traitement de l'air
5.3.2 WABCOTHYL
Variantes
830 702 XXX 0
Utilisation
Liquide antigel
Types de bidon disponibles 1, 10, 30 ou 200 litres
Véhicule moteur
47
Traitement de l'air
5.3.3 Dessiccateur d'air monopot et bi-pot

Variantes
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
432 410 XXX 0 Elimine l'humidité présente dans l'air comprimé mis à disposition
(avec régulateur de par le compresseur.
pression) Dans les dessiccateurs monopots, la régénération est prise en
432 420 XXX 0 charge par un régulateur de pression intégré.
(sans régulateur de Dans les dessiccateurs bi-pots, la régénération en alternance des
pression) deux cartouches est régulée de manière électronique par une
électrovalve.
Disponible en option avec chauffage et régulateur de pression.
Forme compacte pour une installation aisée, même lorsque
432 431 XXX 0 l'espace de montage disponible est restreint.
(sans régulateur de Une conception robuste et efficace en terme de coûts, reposant
pression) sur des composants éprouvés.
432 433 XXX 0
(avec régulateur de
pression)
Véhicule moteur
Utilisation
Les dessiccateurs d'air peuvent être installés dans toutes les installations de génération d'air comprimé. Ils ont
pour fonction de réduire la quantité de vapeur d'eau plus ou moins grande contenue dans l'air comprimé. Cela
s'effectue grâce à un séchage par absorption avec régénération à froid.
Ce processus est rendu possible grâce au fait que l'air comprimé produit par le compresseur passe par un
granulat ayant la propriété d'absorber la vapeur d'eau contenue dans l'air. La régénération du granulat s'effectue
par contre-courant avec de l'air déjà séché.
Avantage du dessiccateur bi-pot

Dans un dessiccateur monopot, le processus de régénération s'effectue uniquement dans la phase de ralenti du
compresseur. Par contre, dans un dessiccateur bi-pot, il est commandé par le biais d'une électrovalve à minuterie
intégrée. Ce procédé permet de garantir que les possibilités d'absorption du granulat sont suffisantes, et ce même
en cas de longue durée d'activation du compresseur. Les dessiccateurs bi-pots sont pour cette raison surtout
utilisés sur les véhicules ayant une grosse consommation d'air.
48
Traitement de l'air
5.3.3.1 Unité de traitement de l'air (APU)
Variantes
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
932 501 XXX 0 C-APU (Unité compacte de traitement de l'air)
Intègre les fonctions du dessiccateur d'air, de la valve de
protection multi-circuits ainsi que de la valve de limitation de
pression en option
Régénération au sein de l'unité ou air régénéré sortant du
réservoir de régénération séparé
Double capteur de pression intégré, en option
Comparée aux APU traditionnelles, la longueur d'installation est
réduite de 30 %
Réduction des coûts grâce à un montage plus aisé
Frais d'entretien réduits grâce à des solutions innovantes qui
prolongent la durée de vie de la cartouche
Limiteur de pression pour la commande de deux niveaux de
pression différents, en option
932 500 XXX 0 M-APU (Unité mécanique de traitement de l'air)
Intègre les fonctions d'un dessiccateur d'air et d'une valve de
protection multi-circuits
2 valves de limitation de la pression en option
Véhicule moteur
Régénération par le système ou air régénéré sortant d'un
réservoir de régénération séparé
Double capteur de pression intégré, en option
Solutions innovantes à cartouches permettant des intervalles plus
longs entre deux révisions
Avec 2 limiteurs de pression, il est possible de réguler jusqu'à
3 niveaux de pression
Utilisation
Déjà éprouvées, les unités de traitement de l'air de WABCO contrôlent les durées de débit des compresseurs et la
régénération de la cartouche avec un régulateur de pression mécanique.
On distingue à cet égard des solutions offrant des fonctionnalités telles que celles du dessiccateur d'air et de la
valve de protection à quatre circuits, ainsi que des solutions offrant une grande diversité de raccords, de capteurs
de pression et de limiteurs de pression en option.
49
Traitement de l'air
5.3.4 Cartouche
Variantes
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
432 41X XXX X Cartouche recyclable
Dessiccant Premium de WABCO
Cartouche recyclable contenant jusqu'à 30 % de dessiccant
recyclé
Disponible pour pratiquement tous les dessiccateurs d'air à
cartouche vissable
Protège l'ensemble du système à air comprimé de l'humidité
Le dessiccant supporte les conditions les plus extrêmes
Permet une périodicité d'entretien de 2 ans dans des conditions
d'utilisation normales
432 410 XXX X Cartouche standard
Disponible pour pratiquement tous les dessiccateurs d'air à
cartouche vissable
Protège l'ensemble du système à air comprimé de l'humidité
Véhicule moteur
432 901 XXX X Air System Protector (Dispositif de protection du système

pneumatique)
Filtre à coalescence pour huile
Faibles coûts de réparation grâce à la protection renforcée contre
la corrosion, le gel et les résidus graisseux dans les valves du
système à air comprimé
432 410 XXX X Air System ProtectorPLUS (Dispositif de protection du système
pneumatique)
Conception unique de ce dispositif associant les filtres à huile à
coalescence, en amont et en aval du dessiccant
Grâce à la conception modifiée du réservoir interne, la cartouche
peut contenir plus de dessiccant
Avec deux dessiccants différents
Durée de vie accrue de 50 % en respectant l'intervalle de
remplacement recommandé de 3 ans, dans des conditions
Toutes les substances atteignant le dessiccant d'air, comme par
ex. l'huile et le carbone, sont filtrées à pratiquement 100 %, d'où
une diminution des frais de réparation
Conception innovante renforçant la fiabilité du système de
freinage pneumatique, en particulier sur les véhicules ayant une
grosse consommation d'air
Utilisation
Protège le système de freinage pneumatique de l'encrassement et des dommages causés par l'huile, l'humidité et
les aérosols.
50
Traitement de l'air
AIR SYSTEM AIR SYSTEM
PROTECTOR PROTECTORPLUS
CARTOUCHE CARTOUCHE (DISPOSITIF DE (DISPOSITIF DE
TYPE DE CARTOUCHE
RECYCLABLE STANDARD PROTECTION PROTECTION
DU SYSTÈME DU SYSTÈME
PNEUMATIQUE) PNEUMATIQUE)
Fonction :
Phase de séchage
Filtre Filtre à eau Filtre à eau 1. Filtre à eau 1. Filtre à huile

(recyclage : avec 2. Filtre à huile et 2. Filtre à eau
jusqu'à 30 % aérosols 3. Filtre à aérosols
de dessiccant
Premium retraité)
Protection du
Périodicité d'entretien système pouvant Protection du Protection du Protection du
Véhicule moteur
recommandée durer 2 ans système pouvant système pouvant système pouvant
durer 2 ans durer 2 ans durer 3 ans
Vitesse de séchage ++ ++ ++ ++
Séparation de l'huile + ++
Séparation des aérosols + ++
Consommation d'air du bas bas moyen haut
véhicule
M 39x1,5; 13 bar 432 410 XXX 7 432 410 XXX 2 432 901 XXX 2 432 410 XXX 2
M 39x1,5; 13 bar 432 901 XXX 2
M 41x1,5; 13 bar 432 901 XXX 2
M 42x1,5; 13 bar 432 410 XXX 2
G 1¼"; 13 bar 432 415 XXX 7
G 1¼" Clé de 30; 432 410 XXX 2 432 901 XXX 2

13 bar
51
Traitement de l'air
5.3.5 Réservoir d'air

Variantes
950 XXX XXX 0
Versions en acier ayant un volume pouvant atteindre 100 l et un diamètre

de 396 mm
Versions en aluminium ayant un volume pouvant atteindre 60 l et un
diamètre de 396 mm
Utilisation
Stocke l'air comprimé mis à disposition par le compresseur
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 950 XXX XXX 0
Véhicule moteur
Contenu [Liter] 10 15 20 30 40 60 80 100

L [mm] 368 527 691 495 709 927 758 1108 893 580 750 915
D [mm] 206 246 276 323 396
Selon 87/404/CEE & EN286-2 oui
Pression de service maximale
15,5 14,5 12,5
[bar]
Poids [kg] 4,7 6,3 7,9 7,2 10,0 12,7 11,5 16,2 15,2 16,3 20,5 24,5
Cotes de montage
52
Traitement de l'air
5.3.5.1 Collier de serrage
451 999 XXX 2
Utilisation
Collier de fixation du réservoir
Les colliers de serrage sont disponibles pour les diamètres de réservoir d'air suivants :
206 mm, 246 mm, 276 mm, 310 mm, 396 mm
Véhicule moteur
5.3.5.2 Valve de purge
Variantes
934 300 XXX 0 (manuelle) 934 301 XXX 0 (automatique)
Utilisation
Evacuation de l'eau de condensation du réservoir d'air et, le cas échéant, vidange des conduites d'air comprimé et
des réservoirs.
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 934 30X XXX 0
Modèle manuelle automatique
Produit autorisé Air, eau, huile minérale
Correspond à la norme DIN 74292
53
Traitement de l'air
5.3.5.3 Manomètre
Variantes
453 002 XXX 0 453 011 XXX 0
Utilisation
Manomètre simple avec éclairage pour surveillance de la pression dans les réservoirs.
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 453 0XX XXX 0
Véhicule moteur
Pression de service maximale [bar] 10 25

Plage d'affichage [bar] 0 à 10 0 à 25
Tolérance d'affichage [bar] ±0,1 ±0,2
Cadran ivoire et inscriptions en noir ivoire et inscriptions en noir
Aiguille noire
Couvercle verre
Encadrement chromé
Raccordement lumière [V] 12 –
Domaine d'application thermique [°C] -25 à +65 -20 à +50
Poids [kg] 0,2 0,26
54
Notes
55
Freins et systèmes de freinage
Systèmes de freinage pneumatiques
6 Freins et systèmes de freinage

6.1 Systèmes de freinage pneumatiques
Produits et systèmes étant exclusivement actionnés et régulés par une pression d'air moyenne.
6.1.1 Composants conventionnels (véhicule moteur)
6.1.1.1 Régulateur de pression
975 303 XXX 0

Véhicule moteur
Utilisation
Régulation automatique de la pression de service au sein d'un système de freinage pneumatique et garantie
contre l'encrassement des conduites et des valves. Selon la variante, commande de la pompe antigel automatique
placée en aval ou commande du dessiccateur d'air monopot.
25
[bar]
Température moyenne [°C] -40 à +150
Température ambiante [°C] -40 à +100
Raccord de gonflage de pneus non oui
Pression de coupure [bar] 8,1 ±0,2 7,8 ±0,2 7,3 ±0,2 8,1 ±0,2 14 ±0,3
Plage de fonctionnement [bar] 0,6 +0,4 1 +1,5
Raccord 22 oui
Pression d'ouverture de la valve
12 +2 20 +1/-2
de sûreté intégrée [bar]
56
6.1.1.2 Valve de protection multi-circuits
Variantes
GAMME DE PRODUITS FIGURE DESCRIPTION
934 702 XXX 0 Valve de sécurité à quatre circuits
Avec retour limité, montage en série ou en parallèle, avec et
sans by-pass.

Avec retour limité, montage en série ou en parallèle, avec et
sans by-pass.
Livrée avec 5 ou 7 raccords.
Véhicule moteur
Montage en série.
Avec un ou deux limiteurs de pression intégrés et des clapets
anti-retour pour les circuits (3) et (4), ainsi que des capteurs
de pression électroniques pour les circuits (1) et (2).
Liaison directe à l'unité compacte de traitement de l'air (APU)
via bride vissée au dessiccateur 932 400.
Certaines versions sont dotées d'une fonction bleed-back
pour satisfaire à la directive 98/12/CE.
Montage en série.
Certaines versions sont dotées d'une fonction bleed-back
pour satisfaire à la directive 98/12/CE.
Utilisation
Répartit la pression de freinage sur les divers circuits de freinage et garantit les pressions des circuits de freinage
intacts si un ou plusieurs circuits de freinage tombent en panne dans des systèmes de freinage pneumatique
multi-circuits.
57
Explication des termes

FIGURE DESCRIPTION
Montage en série
Lors d'un montage en série, les consommateurs secondaires (circuits
3 et 4) sont branchés après les consommateurs principaux (circuits 1
et 2). Un retour d'air des circuits secondaires aux circuits principaux est
impossible grâce aux clapets anti-retour intégrés.
Montage en parallèle
Lors d'un montage en parallèle, tous les circuits sont reliés entre eux. Par
conséquent, au-delà de la pression de fermeture, un retour de courant
limité est normal entre tous les circuits, tout comme des consommateurs
secondaires aux consommateurs principaux.
By-pass
Véhicule moteur
Les by-pass permettent d'alimenter en priorité les circuits qui en sont

dotés, et ce lorsque l'installation entière est exempte de pression. Ils sont
souvent installés dans les circuits 1 et 2. Dans le cas des valves montées
en parallèle, il est également possible d'utiliser des by-pass dans les
circuits 3 et 4.
Fonction bleed-back
Un clapet anti-retour avec étranglement permet de relier le circuit 3
du système de freinage de stationnement au circuit d'air 1. En cas
de défaillance du circuit 1 du système de freinage de stationnement,
le circuit 3 est en même temps délesté en pression afin de pouvoir
satisfaire aux exigences selon 98/12/CE.
Pression d'ouverture
Pression requise pour ouvrir les circuits
Pression de fermeture
Pression (pression de stabilisation) provoquant la coupure du circuit
défaillant. Au-delà de la pression de fermeture, un retour de courant
limité permet de compenser la pression des circuits interconnectés.
58
6.1.1.3 Robinet de frein Véhicule moteur
Variantes
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
461 315 XXX 0 Robinet de frein Véhicule moteur à deux circuits
Actionnement par piston.
Activation via la pédale de frein du bloc pédale.

Actionnement par pédale.

Actionnement par pédale et activation du ralentisseur électrique intégré
Véhicule moteur
Selon la variante : équipement avec trois interrupteurs électriques ou
avec un détecteur de proximité.

Avec actionnement par piston et une valve en charge / à vide intégrée
pour le deuxième circuit de freinage.
Selon la variante, la réduction de pression pour la valve en charge / à
vide est de 1,5:1, 2:1 ou 2,7:1.
Activation par une pédale de frein.

Avec actionnement par pédale et valve pilote modulable intégrée pour
ralentisseur à actionnement pneumatique.
Utilisation
Les robinets de frein Véhicule moteur à deux circuits assurent l'alimentation et l'échappement modulable des
cylindres de frein du véhicule moteur. De plus, ils contrôlent également la valve de commande de remorque (si elle
existe).
Les robinets de frein sont disponibles avec actionnement par piston, par pédale ou par levier. Les deux circuits de
freinage sont l'un sous l'autre.
En cas de défaillance de l'un des circuits, l'autre reste entièrement opérationnel.
Certains modèles possèdent des fonctions supplémentaires (pour la régulation en fonction de la charge de l'essieu
avant ou pour l'actionnement en amont de dispositifs de ralentissement, comme les ralentisseurs par ex.).
59
6.1.1.4 Robinet de frein à main
Variantes
GAMME DE
FIGURE DESCRIPTION
PRODUITS
961 722 XXX 0 Robinet de frein à main
Livré avec et sans position de contrôle.
La fonction des deux robinets de frein à main est identique.
961 723 XXX 0
961 722 26X 0 Robinet de frein à main

Véhicule moteur
Avec deux circuits d'alimentation en air comprimé indépendants

l'un de l'autre et un dispositif de desserrage de secours/clapet de
sécurité intégré.
461 700 XXX 0 Robinet de frein à main

Pour système de freinage à deux conduites.
Remplissage direct non progressif de la conduite de commande
de freinage pour la remorque, en liaison avec le frein à main
mécanique du véhicule tracteur.
Utilisation
Dans le cas des systèmes de freinage de secours et de stationnement sans timonerie, on utilise les robinets de
frein à main qui fonctionnent par délestage de pression dès lors qu'ils sont actionnés. Ils ont pour fonction de
purger de manière progressive les cylindres à ressort TRISTOPTM raccordés.
S'il s'agit d'un ensemble routier, le robinet de frein à main pilote simultanément la valve de commande de
remorque. Selon la variante, l'appareil est en outre doté d'une position de contrôle pour la remorque.
Pour les autobus, on utilise souvent les modèles à deux circuits avec dispositif de desserrage de secours/clapet
de sécurité intégré.
60
6.1.1.5 Correcteur de freinage asservi à la charge (CDF)
Variantes
475 710 XXX 0 Régulation automatique de la force de freinage en
fonction de la flexion du ressort et donc de l’état de
chargement du véhicule.
La valve relais intégrée engendre un processus rapide
d'alimentation et de vidange du cylindre de frein.
475 711 XXX 0 Régulation automatique de la force de freinage des

cylindres de frein pneumatiques montés sur des essieux
à suspension pneumatique, et ce en fonction de la
pression coussins et donc de l'état de chargement du
véhicule.
Véhicule moteur
fonction de la flexion du ressort et donc de l’état de

fonction de la pression coussins et donc de l’état de
Utilisation
Les correcteurs de freinage ont pour fonction d'adapter la pression de freinage d'un essieu (sur la remorque,
éventuellement celle de plusieurs essieux) en fonction de l'état de chargement. Sur route non glissante et si les
forces de freinage sont correctement configurées, cela permet d'éviter un surfreinage des roues à l'état à vide, tout
comme à l'état partiellement chargé.
Sur les véhicules à suspension mécanique, la régulation s'effectue en fonction de la flexion du ressort.
61
6.1.1.6 Valve relais
Variantes
973 001 XXX 0 Valve relais pour frein de service ou cylindre à ressort.
973 006 XXX 0 Valve relais en matière plastique.

L'appareil ne peut être utilisé que pour la commande du
cylindre à ressort TRISTOPTM.
973 011 XXX 0 Valve relais

Véhicule moteur
Pour frein de service ou cylindre à ressort.

Remplace 973 001.
973 011 2XX 0 Valve relais avec protection contre les surcharges
Pour les freins à ressort, avec réduction intégrée de la
pression du raccord (42) à (2).
Remplace 473 017.
473 017 XXX 0 Valve relais avec protection contre les surcharges
(ancien modèle) pour cylindre à ressort.
Utilisation
Les valves relais ont pour fonction de raccourcir les temps de réponse et de montée en pression lors d'un freinage
en accélérant l'alimentation en air du cylindre de frein ; elles fonctionnent en même temps comme des valves de
desserrage rapide lorsque les freins sont desserrés.
Leur installation est recommandée lorsque le volume total du cylindre de frein à alimenter dépasse 4,5 litres.
Les valves relais avec protection contre les surcharges ont pour fonction d'empêcher l'addition des forces
de freinage lorsque les systèmes de freinage de service et de stationnement sont simultanément actionnés,
protégeant ainsi efficacement les pièces mécaniques de transmission contre les sollicitations excessives. S'il s'agit
d'un système de freinage de secours et de stationnement, l'appareil fonctionne en tant que valve relais.
62
6.1.1.7 Clapet anti-retour
434 014 XXX 0
Utilisation
Empêcher la vidange involontaire de conduites sous pression.
Véhicule moteur
Diamètre nominal [mm] Ø8
Poids [kg] 0,17
63
6.1.1.8 Electrovalve 3/2
Variantes
472 XXX XXX 0 472 XXX XXX 0 472 XXX XXX 0 472 XXX XXX 0 472 XXX XXX 0
(ouverte) (ouverte) (fermée) (fermée) (fermée)
Utilisation
Electrovalve 3/2 (ouverte) : Vidange de la conduite lors de la mise sous tension de l’électrovalve
Electrovalve 3/2 (fermée) : Alimentation de la conduite lors de la mise sous tension de l’électrovalve.
!! Vous trouverez les câbles de raccordement dans la liste des câbles WABCOvoir chapitre "10 Accessoires" page
Véhicule moteur
202.
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 472 XXX XXX 0 (OUVERTE)
Pression de service maximale [bar] 8 < 13
Alimentation : Ø 2,6 Alimentation : Ø 4
Diamètre nominal [mm]
Echappement : Ø 2,2 Echappement : Ø 4
pour 10,8 V = 0,33
Courant nominal [A] 1,41
pour 28,8 V = 0,87
Rapport cyclique [%] 100
Poids [kg] 0,6 0,5
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 472 XXX XXX 0 (FERMÉE)

Connecteur – Kostal M 27x1 Baïonnette DIN
Pression de service maximale [bar] 8 10,2
Diamètre nominal [mm] Ø 2,2 Ø4
pour 12 V = 0,33
Courant nominal [A] 1,41
pour 24 V = 0,65
Rapport cyclique [%] 100
Poids [kg] 0,5
64
6.1.1.9 Valve de limitation de pression
Variantes
475 015 XXX 0 Valve de limitation de pression avec valve de sûreté
intégrée.
L'appareil est disponible dans de nombreuses variantes
avec différentes pressions pour les valves de limitation
de pression et les valves de sûreté.
475 010 XXX 0 Valve de limitation de pression avec bride de fixation.

L'appareil peut être fixé directement à la sortie à bride
de la valve relais d'urgence.
Le réglage de la pression s'effectue à l'aide de la vis de
réglage située sous l'appareil.
475 010 3XX 0 Valve de limitation de pression
Véhicule moteur
Cet appareil a été conçu pour succéder au modèle
475 010 0XX 0.
Le réglage de la pression s'effectue à l'aide de la vis de
réglage située sous l'appareil.
Utilisation
Les valves de limitation de pression ont pour fonction de limiter la pression de sortie pour les appareils raccordés
en aval, afin qu'elle ne dépasse pas la valeur réglée avec la vis de réglage. Elles sont utilisées aussi bien sur les
véhicules moteur que sur les remorques.
Sur les véhicules à suspension pneumatique, la valve est installée avant la valve de protection à quatre circuits
lorsque la pression de coupure du régulateur de pression dépasse la pression de service du système de freinage.
Sur les systèmes de freinage de remorque, on utilise souvent à l'essieu arrière des remorques avant-train une
valve de limitation de pression afin d'empêcher le blocage des roues arrière lors des freinages entraînant un fort
report dynamique de charge d'essieu.
65
6.1.1.10 Valve de commande de remorque
Variantes
973 002 XXX 0 Valve de commande de remorque avec électrovalve 2/2
voies sur les modèles pour camion et tracteur de semi-
remorque.

voies intégrée et réduction de pression proportionnelle.
Ce modèle est aussi bien utilisé sur les camions que
sur les tracteurs de semi-remorque dont le système de
freinage de service fonctionne à 10 bar.

Véhicule moteur
voies intégrée.
Ce type de modèle peut aussi bien être utilisé sur les
camions que sur les tracteurs de semi-remorque.
471 200 XXX 0 Valve de commande de remorque pour commande du

système de freinage de remorque à une conduite ainsi que
pour la limitation à 5,2 bar de la pression régulée.
480 202 XXX 0 Valve de commande de remorque avec activation de la

modulation de largeur d'impulsion.
Utilisation
Sur les camions et les tracteurs de semi-remorque, les valves de commande de remorque ont pour fonction
de piloter le frein de remorque, avec ou sans prédominance, en modulant avec finesse la force de freinage.
L'actionnement s'effectue avec deux circuits pour le système de freinage de service et avec un circuit pour le
système de freinage de secours et de stationnement. Sur les bus articulés, on utilise souvent une valve de
commande de remorque (sans électrovalve 2/2 voies) pour la commande à deux circuits du système de freinage
de service de l'essieu 3.
66
6.1.1.11 Valve de commande de remorque (commandée par la force)
961 106 XXX 0
Utilisation
Commande du système de freinage de remorque à deux conduites en liaison avec le frein à pied mécanique ou
hydraulique des tracteurs agricoles de toutes les marques et de toutes les tailles.
Véhicule moteur
Poids (sans dispositif de compensation) [kg] 1,2
Poids (avec dispositif de compensation) [kg] 2,17
67
6.1.1.12 Têtes d'accouplement
Variantes
Têtes d'accouplement à deux conduites
952 200 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite d'alimentation
avec couvercle rouge.
Pour remorque (sans valve).
952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite

d'alimentation avec deux raccordements et couvercle
rouge.
952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite

Véhicule moteur
d'alimentation avec un raccordement et couvercle rouge.

Pour véhicule moteur (avec valve).
952 200 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite de freinage avec

couvercle jaune.
952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite de

freinage avec un raccordement et couvercle jaune.
Têtes d'accouplement à une conduite

452 300 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite d'alimentation et
la conduite de freinage, avec couvercle noir.
68

452 201 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite d'alimentation et
la conduite de freinage, avec couvercle noir.
Têtes d'accouplement à deux conduites avec filtre intégré

952 201 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite d'alimentation
avec couvercle rouge.
Avec filtre intégré
952 201 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite de freinage avec

couvercle jaune.
Avec filtre intégré
Véhicule moteur
Utilisation
Les têtes d'accouplement sont nécessaires dans la conduite d'alimentation et dans la conduite de freinage entre le
véhicule moteur et la remorque. Elles ont pour fonction de relier entre elles les deux conduites, tout en empêchant
une éventuelle inversion. Les têtes d'accouplement sur le véhicule moteur ont une valve.
!!Les têtes d'accouplement de l'ancienne série 452 200 peuvent être raccordées à celles de la série 952 200.
69
6.1.1.13 Têtes d'accouplement Duo-Matic
Variantes
Pour trains articulés
452 802 XXX 0 Partie véhicule moteur avec valves de fermeture
intégrées.
Le montage s'effectue à l'arrière du camion.
452 804 XXX 0 Partie remorque sans valves de fermeture.

Le montage s'effectue sur les tuyaux de la conduite
d'alimentation et de la conduite de freinage de la
remorque (avant-train).
Véhicule moteur
Pour tracteurs de semi-remorque

452 805 XXX 0 Partie véhicule moteur avec valves de fermeture
intégrées.
Le montage s'effectue sur les conduites Wendelflex du
tracteur de semi-remorque.
452 803 XXX 0 Partie semi-remorque sans valves de fermeture.

Le montage s'effectue sur l'avant de la semi-remorque.
Utilisation
Les accouplements rapides Duo-Matic relient le système de freinage pneumatique (conduites d'alimentation et
de freinage) du camion ou du tracteur de semi-remorque au système de freinage de la remorque ou de la semi-
remorque, et ce en une seule opération.
70
Notes
71
6.1.2 Composants conventionnels (véhicule tracté)
6.1.2.1 Filtre de conduite
432 500 XXX 0
Utilisation
Protection du système de freinage pneumatique contre l’encrassement.
Véhicule tracté

Passage libre 12 mm = 1,13 cm2
Taille des pores du filtre [µm] 80 à 140
Poids [kg] 0,5
72
6.1.2.2 Valve relais d'urgence (une / deux conduites)
Variantes
Introduction
471 003 XXX 0 Valve relais d'urgence (une conduite)
Deux conduites
971 002 XXX 0 Valve relais d'urgence avec prédominance réglable.
La prédominance est maintenue sur toute la zone de
freinage, et ce jusqu'au freinage d'urgence.
Avec 2 raccordements pour les cylindres de frein.
L'une des deux sorties de l'appareil est dotée d'une bride
pour pouvoir raccorder directement un correcteur de
freinage manuel ou une valve de limitation de pression.
Véhicule tracté
971 002 XXX 0 Valve relais d'urgence avec prédominance réglable.
L'appareil peut être commuté en tant que valve relais sur
la semi-remorque.
971 002 XXX 0 Valve relais d'urgence avec prédominance réglable,

toutefois sans bride pour correcteur de freinage manuel.
Utilisation
Les valves relais d'urgence sont utilisées au sein du système de freinage de remorque. Leur activation s'effectue
par le biais d'une valve de commande de remorque, depuis le véhicule tracteur.
Les valves relais d'urgence ont pour fonction de moduler avec finesse le freinage de la remorque, et ce en fonction
de la pression régulée dans la conduite de freinage de remorque.
Un freinage automatique de la remorque est déclenché dès lors que la remorque est détachée ou que la conduite
d'alimentation est coupée.
La prédominance est réglable selon la bande de compatibilité.
73
6.1.2.3 Valve de limitation de pression
Variantes
475 010 3XX 0 475 010 0XX 0 475 015 XXX 0
Utilisation
Limiter la pression délivrée à une valeur prédéfinie.
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 475 010 0XX 0
Pression régulée p2 [bar] 7,0 +0,3 5,3 +0,3 6,0 -0,3 1,8 +0,3
Véhicule tracté
Pression régulée [bar] à une pression

10,0 7,5 8,0
d'entrée p1 = ...
Plage réglable [bar] 6,0 à 9,0 1,5 à 6,0 6,0 à 7,5 1,5 à 6,0
Pression de service maximale [bar] 20 bar

Pression régulée p2 [bar] 7,0 +0,3 5,3 +0,3 6,0 -0,3 1,8 +0,3
Pression régulée [bar] à une pression
10,0 7,5 8,0
d'entrée p1 = ...
Plage réglable [bar] 6,0 à 9,0 1,5 à 6,0 6,0 à 7,5 1,5 à 6,0
74
6.1.2.4 Limiteur proportionnel de pression (valve d'adaptation)
975 001 XXX 0
Utilisation
Diminution de la force de freinage sur l'essieu adaptée lors des freinages partiels et vidange rapide des cylindres
de frein.
Sur les remorques roulant en terrain montagneux et effectuant de longs trajets sur pente, on constate toujours
une forte usure des garnitures de frein au niveau des roues avant, car étant donné la disposition des cylindres
volumineux de frein des roues avant spécialement conçus pour les freinages d'arrêt, il y a surfreinage au niveau
de l'essieu avant. Grâce à l'utilisation du limiteur proportionnel de pression, la force de freinage est diminuée sur
l'essieu avant jusqu'à ce que les deux essieux freinent uniformément, et ce sans avoir aucun impact sur les forces
de freinage en cas de freinage d'urgence.
Véhicule tracté
Réglé sur [bar] 0,7 ±0,1 1 ±0,1 0,5 ±0,1
Plage réglable [bar] 0,3 à 1,1
Diamètre nominal [mm] 12
Poids [kg] 0,65 0,55
75
6.1.2.5 Correcteur de freinage manuel
475 604 XXX 0
Utilisation
Les correcteurs de freinage manuels sont utilisés au sein du système de freinage de remorque (s'il n'y a pas de
CDF) et sont la plupart du temps reliés par une bride à la valve relais d'urgence. Ils ont pour fonction d'adapter la
décélération en fonction de l'état de chargement de la remorque, et ce par une opération manuelle. Le correcteur
de freinage limite à cet effet la pression de freinage régulée par la valve relais d'urgence, et ce en fonction de la
valeur prédéfinie.
!! En Autriche et en Tchéquie, seuls sont autorisés les régulateurs manuels sans position de desserrage. Dans ce
Véhicule tracté
cas, installer une valve de desserrage séparée 963 001 012 0 / 963 001 013 0 pour implémenter la fonction de
desserrage.
Plage réglable : Desserrage [bar] 0
Plage réglable : A vide [bar] 0,8 à 2,2 1,4 à 2,8
Plage réglable : 1/2 charge [bar] 2,8 à 3,7 3,4 à 4,3
Plage réglable : En charge Pression système
Plage "A vide" réglée sur : [bar] 1,6 -0,2 3,4 -0,2
Plage "1/2 charge" réglée sur : [bar] 2,1 -0,2 4,0 -0,2
76
6.1.2.6 Correcteur de freinage asservi à la charge (CDF)

Variantes
475 712 XXX 0 Correcteur de freinage avec valve relais d'urgence pour
semi-remorque à suspension à lames.
475 713 XXX 0 Correcteur de freinage statique pour véhicules à

suspension mécanique (essieux individuels/ groupe
d'essieux) sans EBS.
475 714 XXX 0 Correcteur de freinage statique pour véhicules à

suspension pneumatique sans EBS.
Véhicule tracté
475 714 60X 0 Correcteur de freinage pour activation hydraulique.
475 715 XXX 0 Correcteur de freinage statique avec valve relais d'urgence
intégrée pour semi-remorques à suspension pneumatique
à plusieurs essieux, sans EBS.
Utilisation
Les correcteurs de freinage ont pour fonction d'adapter la pression de freinage d'un essieu (éventuellement celle
de plusieurs essieux) en fonction de l'état de chargement. Sur route non glissante et si les forces de freinage
sont correctement configurées, cela permet d'éviter un surfreinage des roues à l'état à vide, tout comme à l'état
partiellement chargé.
Sur les véhicules à suspension mécanique, la régulation s'effectue en fonction de la flexion du ressort.
!!Il est impératif que le correcteur de freinage soit réglé pour la remorque correspondante !
77
Variantes

En matière plastique.
L'appareil ne peut être utilisé que pour la commande du
cylindre à ressort TRISTOPTM.

Véhicule tracté
Remplace 973 001.
973 011 2XX 0 Valve relais

Avec protection contre les surcharges
Pour les freins à ressort, avec réduction intégrée de la
pression du raccord (42) à (2).
Remplace 473 017.

Avec protection contre les surcharges (ancien modèle)
pour cylindre à ressort.
Utilisation
Les valves relais ont pour fonction de raccourcir les temps de réponse et de montée en pression lors d'un freinage
en accélérant l'alimentation en air du cylindre de frein ; elles fonctionnent en même temps comme des valves de
desserrage rapide lorsque les freins sont desserrés.
Leur installation est recommandée lorsque le volume total du cylindre de frein à alimenter dépasse 4,5 litres.
Les valves relais avec protection contre les surcharges ont pour fonction d'empêcher l'addition des forces
de freinage lorsque les systèmes de freinage de service et de stationnement sont simultanément actionnés,
protégeant ainsi efficacement les pièces mécaniques de transmission contre les sollicitations excessives. S'il s'agit
d'un système de freinage de secours et de stationnement, l'appareil fonctionne en tant que valve relais.
78
6.1.2.8 Valve de desserrage rapide (valve d'échappement rapide)
973 500 XXX 0
Utilisation
Les valves de desserrage rapide (également désignées par "valves d'échappement rapide") ont pour fonction
d'accélérer l'échappement de la pression dans les cylindres de frein ou dans les conduites de commande lorsque
les freins sont desserrés. Certaines variantes (avec filetage au niveau de l'orifice d'échappement 3) peuvent être
utilisées en tant que valve à 2 voies.
L'installation de valves de desserrage rapide est recommandé lorsque la longueur des conduites des cylindres de
frein ou les conduites de commande dépasse 7 m.
Véhicule tracté
Pression de service maximale [bar] 10 12
Pression d'ouverture de la valve de
12 +2
sûreté intégrée [bar]
Diamètre nominal [mm] Ø 14
Produit autorisé Air
Poids [kg] 0,3
79
6.1.2.9 Valve de desserrage de remorque
Variantes
963 001 XXX 0 963 006 XXX 0
Utilisation
Les valves de desserrage de remorque sont utilisées au sein du système de freinage des semi-remorques et des
remorques avant-train.
Elles ont pour fonction de permettre, à l'état dételé, le desserrage manuel du système de freinage de remorque
ou des cylindres de frein Essieu avant, cela afin de pouvoir déplacer le véhicule tracteur. Dans les systèmes de
freinage de stationnement à ressort, elles servent également à desserrer et à actionner le système de freinage de
stationnement.
Véhicule tracté
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 963 XXX XXX 0
Pression de service maximale [bar] 8,5
Diamètre nominal minimal [mm]
– Ø8
1-1 => 2
Diamètre nominal minimal [mm]
– Ø6
1-2 => 2
M 16x1,5 - 13 M 22x1,5 - 13
Taraudage M 16x1,5 - 13 de profondeur
de profondeur de profondeur
2 boutons :
Couleur du bouton de commande noir rouge vert
noir / rouge
Poids [kg] 0,73 0,13 0,21 0,15
80
6.1.2.10 Têtes d'accouplement
!!Pour de plus amples informations et détailsvoir chapitre "6.1.1.12 Têtes d'accouplement" page 68.
Variantes
GAMME DE PRODUITS DESCRIPTION
952 200 XXX 0 Tête d'alimentation à deux conduites (alimentation, couvercle rouge)
952 200 XXX 0 Tête d'alimentation à deux conduites (frein, couvercle jaune)
452 201 XXX 0 Tête d'alimentation à une conduite (couvercle noir)
Utilisation
Les têtes d'accouplement sont nécessaires dans la conduite d'alimentation et dans la conduite de freinage entre la
remorque et le véhicule moteur. Elles ont pour fonction de relier entre elles les deux conduites, tout en empêchant
une éventuelle inversion. Les têtes d'accouplement du véhicule tracté sont dotées d'une goupille permettant de
pousser la valve dans la tête d'accouplement du véhicule moteur.
Véhicule tracté
6.1.2.11 Accouplement rapide Duo-Matic
!!Pour de plus amples informations et détailsvoir chapitre "6.1.1.13 Têtes d'accouplement Duo-Matic" page 70.
Variantes
GAMME DE PRODUITS DESCRIPTION
Partie semi-remorque sans valves de fermeture.
452 803 XXX 0
Montage : sur l'avant de la semi-remorque.
Partie remorque sans valves de fermeture.
452 804 XXX 0 Montage : sur les tuyaux de la conduite d'alimentation et de la conduite de freinage
de la remorque (avant-train).
Utilisation
Raccordement du système de freinage du véhicule moteur à celui de la remorque.
Les accouplements rapides Duo-Matic permettent d'atteler les remorques avec plus de rapidité et de sécurité
qu'avec les têtes d'accouplement traditionnelles.
81
6.1.3 Système anti-blocage pneumatique ABS (véhicule moteur)

Système de freinage pneumatique CE avec ABS et ASR (véhicule moteur)
Véhicule moteur

2 Dessiccateur d'air avec régulateur de pression 432 410 XXX 0 48
3 461 31X XXX 0 56
6 Valve de protection multi-circuits 934 7XX XXX 0 57
Essieu avant 423 XXX XXX 0 135
10 Cylindre à ressort TRISTOPTM Essieu arrière 925 XXX XXX 0 137
12 Electrovalve ASR 472 XXX XXX 0 –
20 Correcteur de freinage (CDF) 475 7XX XXX 0 61
22 UCE "ABS" 446 XXX XXX 0 89
82
Système anti-blocage (ABS)
Pourquoi un ABS ?
Les systèmes anti-blocage (ABS) – également appelés dispositifs automatiques

d'anti-blocage (DAAB) – ont pour fonction d'empêcher le blocage des roues du
véhicule provoqué par l'actionnement intense du frein de service sur chaussée
glissante. En cas de freinage intense, les forces de guidage latérales exercées
sur les roues freinées doivent ainsi être maintenues afin de garantir, dans les
limites de la physique, la stabilité et la manœuvrabilité d'un véhicule ou d'un
ensemble routier. Parallèlement, l'adhérence entre les pneus et le sol doit être
maximisée de manière à ce que la distance de freinage et la décélération du
véhicule soient optimisées.
Malgré le haut niveau de développement des freins pour véhicules industriels,
il peut souvent y avoir des situations propices aux accidents en cas de freinage
sur route glissante : en cas de freinage d'urgence ou même simplement en cas
de freinage partiel sur chaussée glissante, il se peut que la force de freinage
ne soit plus correctement transmise de la roue au sol, à cause des coefficients
de frottement trop faibles. Les roues sont surfreinées et se bloquent. Les roues
qui se bloquent n'adhèrent plus à la route et ne peuvent plus correctement
transmettre les forces de guidage latérales (forces de braquage et forces de
trajectoire).
Véhicule moteur
Les conséquences sont souvent dangereuses :
Le véhicule n'est plus manœuvrable.
Le véhicule quitte sa trajectoire malgré un contre-braquage et dérape.
La distance de freinage est considérablement augmentée.
Sur les trains routiers la remorque dérape, et sur les tracteurs de semi-
remorque elle se met en portefeuille.
Influence du CDF
Les correcteurs de freinage asservis à la charge (CDF) usuels peuvent

assurément empêcher le blocage des roues du véhicule non chargé sur route
sèche. Sur chaussée mouillée ils aident le conducteur à doser efficacement le
freinage, mais ils ne peuvent pas vraiment empêcher le blocage à proprement
parlé (aucun contrôle de la stabilité). Ils ne peuvent pas non plus fonctionner
correctement lorsque le conducteur réagit mal, ni lorsque les conditions de
frottement ou d'adhérence divergent d'un côté à l'autre ou d'un essieu à l'autre
(gravillons).
Avantages de l'ABS
Garantie d'un comportement stable lors du freinage, et ce sur toutes les

routes
Maintien de la manœuvrabilité et, en règle générale, diminution de la
distance de freinage
La mise en portefeuille est évitée sur les ensembles routiers
L'usure des pneumatiques est diminuée
Satisfait aux exigences de la directive UE à partir de 2016
83
Limites de l'ABS
L'ABS est certes un système de sécurité efficace, mais il est aussi soumis aux
limites des facteurs physiques de la conduite.
Un véhicule qui roule dans des virages à une vitesse trop élevée reste
incontrôlable, même s'il est équipé d'un système ABS. L'ABS n'autorise ni à
conduire de manière inadaptée, ni à ne pas respecter la distance de sécurité.
Structure d'un circuit de régulation pneumatique avec ABS

Véhicule moteur
LÉGENDE
1 Capteur 2 Couronne dentée
3 Electronique 4 Electrovalve
Fonctionnement
Le capteur fixe relié à l'essieu détecte en continu les mouvements de rotation

de la roue à l'aide de la couronne dentée. Les impulsions électriques générées
dans le capteur sont transmises à l'électronique qui en déduit la vitesse de la
roue.
L'électronique détermine simultanément selon un mode précis une vitesse de
référence correspondant à peu près à la vitesse du véhicule non mesurée.
C'est à partir de cette information de base que l'électronique calcule en
permanence non seulement les valeurs d'accélération et les valeurs de
décélération de la roue, mais également le glissement.
Lorsque certaines valeurs de glissement sont dépassées, l'électrovalve est
activée. La pression dans le cylindre de frein est ainsi limitée, ou même
diminuée, pour que la roue puisse demeurer dans la plage de glissement
optimale.
84
Exemple d'un cycle de régulation avec ABS
Ce relevé se réfère à la régulation d'une roue. La vitesse de sortie du véhicule

est de 80 km/h.
Véhicule moteur
Le processus de régulation
Le conducteur actionne le système de freinage. La pression de freinage

augmente. La vitesse de la roue concernée diminue brusquement beaucoup
plus que la vitesse de référence. Bien que la roue se trouve encore dans
une plage de freinage stable (à savoir entre 10 et 30 % de glissement),
l'électronique déclenche déjà la régulation :
une activation adéquate permet à l'électrovalve ABS de réduire rapidement la
pression dans le cylindre de frein de cette roue ; la roue commence à reprendre
de la vitesse.
L'électronique permet l'inversion du fonctionnement de l'électrovalve de
manière à ce que la pression de freinage soit maintenue constante jusqu'à ce
que la roue se retrouve dans la plage de glissement stable.
Dès qu'il est possible d'appliquer une force de freinage plus intense, la pression
de freinage est de nouveau augmentée par impulsions (c'est-à-dire en alternant
le maintien de la pression et l'augmentation de pression). Lorsque la vitesse
de roue est vraiment bien retombée par rapport à la vitesse de référence, un
nouveau cycle de régulation commence.
Ce cycle se répète tant que la pédale de frein reste appuyée trop fortement
pour les conditions de la route ou jusqu'à ce que le véhicule s'arrête. La
fréquence de régulation maximale est alors de 3 à 5 cycles par seconde.
85
Dispositif anti-patinage (ASR)
Pourquoi l'ASR ?
C'est notamment lorsqu'un véhicule non chargé ou partiellement chargé roule

sur un sol glissant et que la puissance du moteur est augmentée (pédale
d'accélération), que l'adhérence maximale sur une ou toutes les roues motrices
a tendance être dépassée et que les roues patinent. Tout comme les roues qui
se bloquent lors du freinage, les roues qui patinent lors du démarrage ou de
l'accélération représentent également un danger pour la sécurité.
Justification :
Les roues qui patinent, tout comme les roues qui se bloquent, ne
transmettent pas de forces de guidage latérales.
Les roues qui patinent ne transmettent pas non plus les forces de traction
qui devraient s'exercer sur le sol.
Les conséquences sont les suivantes :
Les véhicules n'avancent pas ou restent même bloqués.
Les véhicules ne peuvent plus être dirigés, se mettent en travers ou font un
tête-à-queue dans un virage.
Véhicule moteur
Les avantages de l'ASR
L'ASR empêche les roues motrices de déraper tout en offrant les avantages
suivants :
Les forces de traction et les forces de guidage latéral demeurent.
La conduite reste stable sur les routes glissantes lors du démarrage, lors
des accélérations et dans les virages.
Le conducteur est averti par un voyant (s'il existe) que la chaussée est
glissante.
L'usure des pneus est diminuée et le groupe motopropulseur du véhicule est
ménagé.
Le risque d'accident est encore moins grand.
ASR et ABS
La fonction ASR complète judicieusement le système de freinage régulé par

l'ABS. Il suffit d'une électronique intégrant la fonction ASR et de quelques
composants supplémentaires dédiés à la régulation du freinage différentiel et
à la régulation du moteur, pour obtenir un système de régulation ABS/ASR à
partir d'un simple système ABS. La fonction ASR n'est donc possible qu'en
corrélation avec le système ABS.
La fonction ASR et le verrouillage du différentiel utilisé pour la fonction hors-
route sont compatibles et s'associent de manière pertinente.
Régulation du frein différentiel
Dès la mise du contact et le démarrage du véhicule, l'électronique contrôle la

rotation de toutes les roues au-delà d'une vitesse de roue d'environ 2 km/h.
Les vitesses et les accélérations des roues motrices sont comparées avec
celles des roues avant diagonales non entraînées.
La régulation ASR s'enclenche lorsqu'une différence de vitesse donnée ou un
seuil de glissement donné sont dépassés.
86
En cas d'accélération, dès qu'une roue motrice dépasse le seuil de glissement,

l'électronique active la valve du frein différentiel respective pour réguler la
pression de freinage dans le cylindre de frein de service correspondant.
Le couple d'entraînement moteur peut à présent s'appuyer sur cette roue
freinée, d'où l'augmentation de la force motrice sur l'autre roue, tout comme lors
d'un verrouillage du différentiel.
Régulation moteur
Dès que les deux roues motrices commencent à patiner ou que le glissement
d'une roue qui patine dépasse une valeur seuil, le dispositif de régulation du
frein différentiel permute sur la régulation moteur et diminue la puissance du
moteur. La régulation du frein différentiel ne sert plus qu'à synchroniser les
roues. Lorsque le véhicule dépasse une vitesse de 50 km/h, seule la régulation
moteur est utilisée.
Utilisation de la régulation du frein différentiel et de la régulation moteur
Sur les routes hivernales, les coefficients de frottement varient la plupart du

temps. C'est pourquoi la régulation du frein différentiel et la régulation moteur
se complètent très bien dans ce cas.
Sur une route dont la surface est uniforme, la régulation consiste avant tout à
diminuer la vitesse de rotation du moteur, et la régulation du frein différentiel se
Véhicule moteur
limite à synchroniser les roues motrices.
Sur un sol où les coefficients de frottement par côté divergent, c'est d'abord la
régulation du frein différentiel qui prime afin d'appliquer la pression uniquement
sur le cylindre de frein de la roue qui patine. Le couple d'entraînement est ainsi
transmis à l'autre roue.
Pour éviter une surchauffe du frein de roue, la valeur seuil du frein différentiel
est augmentée de manière linéaire à partir d'environ 35 km/h, de façon à ce que
le glissement soit de manière croissante contrôlé par la régulation de vitesse
de rotation du moteur. Au-delà de 50 km/h, la régulation du différentiel ne se
déclenche plus.
Mode de traction et interrupteur hors-route ASR
En neige profonde ou dans des conditions similaires, il est possible

d'augmenter l'effort de traction en actionnant l'un des interrupteurs "Hors-route
ASR" disponibles en option. Lorsque cet interrupteur est appuyé, l'électronique
modifie les conditions (seuils de glissement) pour la régulation ASR afin
d'autoriser un glissement plus important.
Lorsque l'interrupteur est appuyé, le voyant ASR clignote selon un cycle régulier
pour informer le conducteur d'une éventuelle instabilité.
Limites de l'ASR
Même avec une fonction ASR réglée de manière optimale, un véhicule industriel
doté de seulement un essieu moteur ne peut pas effectuer la traction d'un
véhicule industriel hors-route.
RSC et ESC
RSC (Roll Stability Control)
A partir de ABS E, les camions, les tracteurs de semi-remorque et les bus

peuvent, en plus de la fonction ASR, être équipés de la fonction Roll-Stability
87
Control (RSC). Cette fonction est intégrée dans l'unité de commande ABS et
peut être activée par le constructeur du véhicule.
La fonction RSC réduit les risque de basculement dans les virages en
contrôlant la puissance du moteur et en actionnant le frein de service. La
fonction RSC identifie à cet effet l'accélération latérale critique.
Lorsque l'accélération latérale dépasse un niveau déterminé, la fonction RSC
diminue le couple de rotation du moteur, active le frein moteur et freine au
besoin les essieux du véhicule moteur et, le cas échéant, la remorque par le
biais d'électrovalves 3/2 voies installées sur le véhicule moteur.
Pour la fonction RSC, un capteur d'accélération latérale et le logiciel dédié
au traitement des signaux, à la surveillance et au contrôle de la stabilité sont
intégrés dans l'unité de commande ABS.
ESC (Electronic Stability Control)
En plus de la fonction de régulation ASR, les camions, les tracteurs de

semi-remorque et les bus peuvent être équipés de la fonction de contrôle
électronique de la stabilité (ESC). L'ESC est disponible à partir de ABS E et
requiert des composants supplémentaires.
L'ESC est automatiquement actif dans les limites de la physique, et se
déclenche pour corriger la puissance du moteur et les freins afin que le véhicule
garde sa trajectoire dans les situations extrêmes.
Véhicule moteur
Il fonctionne non seulement pendant la conduite, mais également pendant le

freinage et comprend deux fonctions indépendantes :
Contrôle de la tenue de route (commande de lacet / Yaw Control)

Cette fonction est activée lorsque la stabilité du véhicule diminue lors d'une
situation critique (comme par ex. en cas de brusque changement de voie). Dans
ce cas, l'ESC régule à chaque roue les forces de freinage via l'ABS ou l'EBS,
limite en outre la puissance du moteur en réduisant ainsi le risque de dérapage
dans les virages et lors des embardées.
L'ESC empêche les tracteurs de semi-remorque de faire un éventuel tête-à-
queue en dosant simultanément le freinage de la semi-remorque, même si elle
est équipée d'un système de freinage conventionnel.
Contrôle de la stabilité (ROP – Roll Over Protection)

Cette fonction est activée lorsqu'il y a risque de basculement, comme par ex.
dans un virage pris à trop grande vitesse. Cette fonction est comparable à la
fonction RSC.
L'unité de commande ESC traite les données envoyées par les capteurs
d'angle de braquage, d'accélération latérale et d'angle de lacet, et communique
avec l'unité de commande ABS ou EBS via le bus de données du système de
freinage.
La fonction ESC requiert en outre les composants suivants :
Unité de commande ABS avec fonctionnalité ESC
Module ESC
Valves conformément au véhicule. L'électrovalve 3/2 voies sur l'essieu avant
est nécessaire pour pouvoir freiner individuellement les roues de l'essieu
avant. L'électrovalve 3/2 voies devant la valve de commande de remorque
est nécessaire pour pouvoir freiner en même temps la remorque.
Capteur de pression de freinage
Capteur d'angle de braquage
88
6.1.3.1 UCE "ABS E"
Variantes
446 003 XXX 0 Les unités électroniques sont fournies dans les versions à 4 canaux
446 004 XXX 0 (446 004 XXX 0) et à 6 canaux (446 003 0XX 0) pour une tension de
24 Volt ou 12 Volt. Pour les véhicules à freinage hybride (système AOH ou
oléopneumatique) dotés d'un seul cylindre précontraint au niveau de l'essieu
directionnel, d'autres unités électroniques 4S/3M spéciales sont également
disponibles ; avec elles, l'essieu avant est régulé avec seulement une
électrovalve.
La régulation de l'essieu ou des essieux non dirigé(s) s'effectue
individuellement (IR). Sur l'essieu directionnel, il s'agit d'un contrôle individuel
modifié (MIR). Par contre, sur l'essieu directionnel des véhicules dotés d'une
électronique 4S/3M, c'est le contrôle modifié par essieu (MAR, cf. ABS pour
remorque) qui est utilisé.
Avec MAR, deux capteurs et un modulateur sont installés sur l'essieu
directionnel. La régulation s'effectue ici essieu par essieu car la pression de
freinage est identique sur toutes les roues de cet essieu. Avec MAR, aucune
roue de l'essieu ne se bloque.
Avec la régulation variable par essieu (VAR), deux capteurs et un modulateur
sont également installés sur l'essieu directionnel. Contrairement à la méthode
MAR, avec la méthode VAR, une roue de l'essieu a par contre le droit de se
Véhicule moteur
bloquer. La méthode VAR peut être adaptée par divers paramètres.
Utilisation
L'unité de commande électronique (également appelée UCE = Electronic Control Unit), calcule à partir des
signaux des capteurs la vitesse du véhicule, la vitesse des roues ainsi que la décélération et l'accélération des
roues. L'UCE pilote au besoin des électrovalves afin d'empêcher le blocage des roues du véhicule.
Les unités électroniques à 4 et 6 canaux sont constituées par deux circuits. Chaque circuit surveille deux roues en
diagonale (3 roues s'il s'agit d'une UCE à 6 canaux) et comprend quatre groupes fonctionnels :
Circuit d'entrée
Circuit principal
Circuit de sécurité
Activation valve
Dans les unités électroniques de la génération E, on a intégré la fonction RSC (Roll Stability Control). Pour cela,
un capteur d'accélération latérale et le logiciel dédié au traitement des signaux, à la surveillance et au contrôle de
la stabilité sont intégrés dans l'unité de commande ABS.
La commande moteur est possible via CAN SAE J1939.
89
6.1.3.2 Electrovalve ABS
Variantes
472 195 XXX 0 Les électrovalves sont disponibles pour une tension de 24 Volt et de 12 Volt.
Les différentes variantes se définissent par la forme du taraudage (filet
métrique, filet au pouce, alésage étagé pour fiche Voss) et par le type de
fixation du connecteur (connecteur à vis Kostal, verrouillage à baïonnette ou
raccord rapide).
Pour les véhicules spéciaux, une variante apte pour le passage de gué est
également disponible.
Utilisation
Pendant un freinage, les électrovalves ont pour fonction d'adapter la pression d'un cylindre de frein en fonction
des signaux de régulation de l'électronique.
Sur les essieux moteurs, les électrovalves sont en outre utilisées pour la régulation du frein différentiel ASR.
Les électrovalves ABS permettent les trois fonctions ABS suivantes :
montée en pression
maintien de pression
Véhicule moteur
réduction pression
90
6.1.3.3 Capteur de vitesse de rotation de roue et couronne dentée
441 032 XXX 0 899 760 XXX 4 Non fourni par WABCO
Utilisation
Le capteur de vitesse de rotation de roue et la couronne dentée captent le mouvement de rotation de la roue.
Les couronnes dentées destinées aux véhicules industriels poids lourds et moyens ont 100 dents. Sur les roues
dont la circonférence de roulement est plus petite, on utilise également des couronnes dentées de 80 dents. Etant
donné que l'électronique doit calculer la vitesse de référence diagonale, il faut que le rapport entre le nombre de
dents et la circonférence de roulement aux essieux avant et arrière soit identique à quelque pour-cent près.
Le capteur de vitesse de rotation de roue est spécialement conçu pour les critères de plus en plus exigeants
demandés sur les véhicules industriels. Sa résistance aux températures élevées et aux vibrations garantissent sa
fiabilité, même dans les cas d'utilisation extrêmes.
Véhicule moteur
Montage du capteur de vitesse de rotation de roue
Le capteur de vitesse de rotation de roue peut être fixé via une boîte de serrage, dans un orifice situé sur la fusée
d'essieu, ou dans un support spécial capteur.
Sur l'essieu avant, le capteur de vitesse de rotation de roue est inséré manuellement dans la boîte de serrage
jusqu'à la butée, la roue étant montée.
Sur l'essieu arrière ou sur les essieux de la remorque, le capteur de vitesse de rotation de roue est inséré dans la
boîte de serrage jusqu'à la butée, le moyeu de roue étant démonté, puis enfoncé par la mise en place du moyeu
de roue jusqu'à ce que le capteur adhère uniformément à la couronne dentée.
!!Le réglage d'un entrefer minimal n'est pas requis pour le capteur de vitesse de rotation de roue, étant donné qu'il
se règle automatiquement grâce au jeu de roulement dès les premiers tours effectués par la roue.
91
6.1.3.4 Composants supplémentaires pour ASR

472 1XX XXX 0 Valve de frein différentiel
La valve de frein différentiel est couplée en amont des
électrovalves. Lorsqu'elle est activée par l'électronique,
elle commande via une valve à 2 voies la pression du
réservoir d'air en direction des électrovalves ABS, et ce
indépendamment du robinet de frein Véhicule moteur.
Tandis qu'une valve de frein différentiel était nécessaire
pour chaque roue motrice avec l'ASR des générations
B et C, seule une valve est installée à partir de la
génération D. Si la régulation du frein différentiel s'avère
nécessaire, cette valve commande alors la pression
d'alimentation en direction des électrovalves ABS des
deux roues motrices. L'électrovalve ABS de la roue
qui ne doit pas subir le freinage est ainsi commutée en
position de blocage (maintien de pression).
434 208 XXX 0 Valve à 2 voies
La valve à 2 voies est installée entre les valves de frein
différentiel et les électrovalves ABS. Les valves à 2 voies
permettent d'activer en alternance l'électrovalve ABS
respectivement placée en aval du frein de service et du
Véhicule moteur
système de régulation ASR.

L'alimentation et l'échappement modulables avec
finesse des cylindres de frein placés en aval sont pris
en charge par une électrovalve ABS lors d'un processus
de régulation ABS ou ASR. Tandis qu'une valve à
2 voies était nécessaire pour chaque roue motrice
avec l'ASR des générations B et C, seule une valve
est installée à partir de la génération D. Si la régulation
du frein différentiel s'avère nécessaire, cette valve
commande alors la pression d'alimentation en direction
des électrovalves ABS des deux roues motrices.
L'électrovalve ABS de la roue qui ne doit pas subir le
freinage est ainsi commutée par l'UCE en position de
blocage (maintien de pression).
534 017 XXX 0 Valve à 2 voies
Pour permettre une alimentation alternée du vérin
pneumatique au niveau du levier du régulateur
de la valve de coupure du moteur et de la valve
proportionnelle, une deuxième valve à 2 voies de section
d'écoulement plus petite est requise entre la valve de
coupure du moteur et la valve de réglage moteur.
434 500 XXX 0 Valve de sélection inverse (valve de sélection basse)

La valve de sélection inverse est utilisée sur les
véhicules avec 2S/2M+régulation sélection basse,
pour permettre un freinage par essieu (par ex. essieu
directionnel).
Les pressions d'entrée sont les pressions de chaque
côté du modulateur de remorque. La pression la plus
faible est alors exercée sur l'essieu à freiner.
92
Notes
93
6.1.4 Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)

Système de freinage pneumatique CE avec ABS (4S/3M) sur une remorque avant-train
Véhicule tracté
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
5 963 001 XXX 0 80
7 Correcteur de freinage (CDF) 475 71X XXX 0 77
8 Limiteur proportionnel de pression 975 001 XXX 0 75
475 010 XXX 0 74
475 015 XXX 0 74
Système électronique ABS VCS avec valve relais
10 4XX XXX XXX 0 99
ABS de type Boxer
11 Valve relais ABS "Essieu directionnel" 472 195 XXX 0 126
423 XXX XXX 0 135
925 XXX XXX 0 137
94
Système de freinage pneumatique CE avec ABS (4S/2M) sur une semi-remorque
Véhicule tracté
GAMME DE
PRODUITS
1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
5 963 001 XXX 0 80
7 Correcteur de freinage (CDF) 475 71X XXX 0 77
423 XXX XXX 0 135
925 XXX XXX 0 137
95
6.1.4.1 Configurations ABS
Correspondances entre capteurs et modulateurs

CAPTEURS DE TYPE DE
MODULATEUR ESSIEU SYSTÈME
VITESSE ABS RÉGULATION
Modulateur ABS Essieu principal B/C c, d Essieu principal (non relevable) IR / MSR
Modulateur ABS Valve A e, f Essieu directionnel (relevable) MAR
Modulateur ABS Essieu principal B/C e, f Essieu supplémentaire (relevable) MSR
Modulateur ABS Essieu principal B/C d, f Essieu principal (non relevable) IR
LÉGENDE
B
C
Modulateur ABS Essieu principal B/C A Modulateur ABS Valve A
Valve de sélection inverse / Valve sélection

Sens de la marche
basse (SLV)
Roue avec capteur (directement contrôlée) Roue sans capteur (indirectement contrôlée)
Véhicule tracté
TYPE DE VEHICULE
REMORQUE AVANT-TRAIN
SEMI-REMORQUE
!! * De tels types de véhicules ne sont pas recensés dans le "rapport d'homologation de type N° EB 140.0" et
nécessitent une réception particulière.
96
TYPE DE VEHICULE
REMORQUE AVANT-TRAIN
Véhicule tracté
SEMI-REMORQUE + REMORQUE AVANT-TRAIN
97
Véhicule tracté
!! 1) Pour la version standard 400 500 070 0 la correspondance est "Modulateur B / Capteur f et Modulateur C /

capteur d".
98
6.1.4.2 VCS II (Vario Compact System)
Variantes
NOM DU PRODUIT FIGURE DESCRIPTION
400 500 XXX 0 Conformément aux diverses exigences requises par les
constructeurs de véhicules, VCS II est disponible sous
forme d'unité compacte (unité de commande avec des
électrovalves montées et câblées) ou en unités séparées,
c'est-à-dire que l'électronique et les électrovalves sont
installées séparément. Grâce aux connecteurs situés à
l'extérieur et aux fiches de câble d'un type nouveau, il n'est
plus nécessaire d'ouvrir l'électronique pour le montage ou
le diagnostic.
446 108 XXX 0 Selon l'UCE, la gamme des systèmes VCS II s'étend
des configurations 2S/2M pour semi-remorques aux
configurations 4S/3M pour remorques avant-train ou semi-
remorques avec essieux directionnels.
Véhicule tracté
La gamme des systèmes VCS II s'étend des configurations 2S/2M pour semi-remorques aux configurations 4S/3M
pour remorques avant-train ou semi-remorques avec essieux directionnels.
VCS II est disponible aussi bien sous forme d'unité compacte que sous forme séparée (c'est-à-dire que
l'électronique et les valves peuvent être installées séparément).
La variante Premium et l'UCE séparée sont dotées d'une interface de remorque pour véhicule moteur selon
ISO 11992. Une version Premium de la version 12 Volt est également disponible.
Toutes les variantes de VCS II sont équipées d'entrées/sorties numériques supplémentaires ou d'une entrée
analogique.
Il est ainsi possible d'implémenter sur la remorque des fonctionnalités outrepassant l'ABS. Ces entrées/sorties
portent le nom de Generic Input/Output (GenericIO).
Les fonctions GenericIO prédéfinies suivantes peuvent être paramétrées par le logiciel de diagnostic PC :
Indicateur d'usure des garnitures des freins (BVA)
Interrupteur intégré dépendant de la vitesse (ISS)
Alimentation électrique
Signal de vitesse
Port ECAS
Port ELM
Commande essieu relevable
Utilisation
L'unité de commande électronique de l'ABS VARIO COMPACT est une forme élaborée de l'ABS VARIO-C bien
connu qui se fonde sur ce système éprouvé.
VCS II est un système ABS pour remorque prêt à être monté et conforme en tous points aux exigences légales de
la catégorie A.
99
6.1.4.3 Electrovalve relais ABS
Variantes
472 195 02X 0 472 195 03X 0 472 195 05X0
Utilisation
L'électrovalve relais ABS est utilisée dans l'ABS Remorque et a pour fonction de commander la pression du
cylindre de frein lors des régulations ABS.
Les électrovalves relais ABS permettent les trois fonctions ABS suivantes :
montée en pression
maintien de pression
réduction pression
Véhicule tracté
Lorsque l'appareil n'est pas activé (et que les électrovalves sont donc sans courant) il fonctionne en tant que valve
relais et sert à l'alimentation et à la vidange rapides des cylindres de frein.
L'électrovalve relais ABS est disponible pour une tension de 24 V ou 12 V ; une valve de type Boxer est en outre
disponible. Elle regroupe deux valves relais ABS dotées de raccords communs pour la pression de commande et
la pression d'alimentation en direction d'une valve compacte.
6.1.4.4 Composants ABS supplémentaires
Pour d'autres composants ABS pour le véhicule tractévoir chapitre "6.1.3 Système anti-blocage pneumatique
ABS (véhicule moteur)" page 82.
100
Notes
101
6.1.5 Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur)

Véhicule moteur

3 Capteur robinet de frein à pied 480 003 XXX 0 109
12 Valve relais proportionnelle 480 202 XXX 0 111
13 Valve redondance Essieu arrière 480 205 XXX 0 113
14 Modulateur (d'essieu) 480 10X XXX 0 114
15 Module central EBS 446 135 XXX 0 110
102
Les avantages de l'EBS
Bon confort de freinage et sécurité accrue grâce à l'EBS

C'est en actionnant le frein que le conducteur détermine sa consigne de
décélération. L'EBS transmet cette consigne de manière électronique à tous
les composants du système de freinage. Cette activation électronique permet
de raccourcir considérablement les temps de réponse et d'actionnement des
cylindres de frein. Ce faisant, l'électronique permet un dosage fin du système
de freinage. Le résultat : une sensation de freinage confortable, quel que soit
l'état de chargement, et une distance de freinage beaucoup plus courte.
Les fonctions intégrées dans l'EBS garantissent simultanément le maintien
de la stabilité et de la manœuvrabilité du véhicule pendant le freinage. La
régulation du glissement différentiel permet une répartition automatique des
forces de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière en fonction de l'état de
chargement. En mode attelé, la régulation du glissement différentiel garantit
en outre une harmonisation optimale du train routier. Le véhicule moteur et le
véhicule remorqué freinent respectivement leur propre part en poids du train
routier. De la sorte, la force de couplage de la combinaison tracteur reste
modérée en cas de freinage. Un contrôle de traction est effectué par le dispositif
anti-patinage intégré (ASR).
Optimisation de l'usure des garnitures et maintenance simplifiée par l'EBS
Véhicule moteur
L'EBS WABCO offre la possibilité de surveiller en permanence et d'harmoniser
l'usure des garnitures de frein. Il est possible de faire correspondre la date
d'entretien et la date de changement de garniture. Toutes les garnitures du
véhicule seront alors changées ensemble. L'intégration des freins inusables,
comme par ex. le ralentisseur et le frein moteur, permet de ménager encore
davantage les garnitures de frein et d'augmenter leur durée de vie.
Grâce aux nombreuses fonctions de surveillance et de diagnostic intégrées,
l'EBS se contrôle en permanence automatiquement. En cas de disponibilité
opérationnelle restreinte, le conducteur en est immédiatement informé par les
dispositifs d'alarme respectifs. A l'aide d'un outil de diagnostic ou de l'afficheur
du diagnostic embarqué, les raisons de cette restriction peuvent facilement et
rapidement être constatées sur l'écran du véhicule. Les temps de maintenance
et de passage en atelier sont en outre considérablement raccourcis grâce aux
vastes fonctions de contrôle du diagnostic.
Distance de freinage nettement plus courte avec l'EBS
103
Principe du fonctionnement
Fonction de base EBS
L'EBS WABCO fonctionne avec des signaux électriques. C'est par le biais
de signaux que l'électronique de l'EBS commande le système et peut
communiquer à tout moment avec les divers composants. Les valves situées
sur les cylindres de frein génèrent en fonction des signaux de commande la
pression de freinage requise.
Grâce à des capteurs de vitesse de rotation installés sur les roues du véhicule
pour la fonction ABS intégrée, l'EBS reçoit en permanence des informations
actuelles sur les vitesses des roues. Diverses fonctions de gestion des
freins intégrées détectent les écarts par rapport à l'état de marche normal et
s'enclenchent pour intervenir en cas de danger. Outre les gains en matière de
sécurité, le confort de conduite et l'usure des garnitures ont été optimisés par
des fonctions déterminées.
Pour pallier à une éventuelle panne du système de commande électronique,
toutes les valves fonctionnent ensemble comme dans un système pneumatique
conventionnel. C'est donc par redondance que les pressions de freinage sont
conduites jusqu'aux cylindres de frein, bien que le système pneumatique
agisse avec un décalage temporel. Cependant, étant donné que le système
pneumatique ne fonctionne pas avec un correcteur de freinage asservi à la
Véhicule moteur
charge, il se peut que la redondance pneumatique provoque un surfreinage à

l'essieu arrière. C'est pourquoi une valve, appelée valve redondance, bloque
l'action du circuit pneumatique sur les cylindres de frein à l'essieu arrière, et ce,
tant que l'EBS fonctionne correctement.
Gestion des freins
Régulation de la décélération / Correcteur de freinage
La régulation de la décélération permet d'adapter le niveau de la pression de

freinage à la consigne de décélération du conducteur. L'actionnement sur la
pédale restant identique, l'EBS fait en sorte que le véhicule décélère toujours
avec la même intensité quel que soit l'état de chargement. C'est ainsi que l'EBS
augmentera par ex. la pression de freinage lorsque les garnitures de frein sont
humides, et ce jusqu'à ce que la décélération voulue soit atteinte. Une mesure
par capteur de charge essieu séparée pour la correction du freinage n'est donc
pas nécessaire.
Cette adaptation n'est cependant réalisable que dans certaines limites. Si le
coefficient de frottement est trop mauvais, la régulation de la décélération met
fin à toute opération d'adaptation. Le conducteur est informé que la capacité de
freinage n'est plus la même.
La régulation de la décélération permet également d'améliorer l'hystérésis du
freinage. A chaque fois que le frein est desserré, le programme sélectionne
les étapes de desserrage de manière à ce qu'une modification de la force de
freinage s'ajuste immédiatement.
Répartition de la force de freinage
La répartition des forces de freinage sur les essieux avant et arrière dépend
entre autres de la comparaison réalisée dans le contexte du programme
"régulation de la décélération" entre la valeur réelle et la valeur de consigne de
la décélération du véhicule. La décélération est détectée par le changement
de vitesse des roues, via les capteurs de vitesse de rotation. L'analyse des
capteurs donne une image précise du glissement sur chaque essieu et donc
104
également sur leur capacité de freinage. Si le glissement n'est pas identique sur
tous les essieux, l'un contribue plus fortement que l'autre à la décélération. Ce
qui signifie également que cet essieu s'usera plus vite. L'EBS régule à l'aide de
la régulation du glissement différentiel la pression aux essieux avant et arrière
de manière à ce que les forces de freinage soient réparties de façon optimale.
Régulation de l'usure des garnitures de freins
Les capteurs analogiques d'usure des garnitures permettent à l'EBS d'être

mieux informé sur l'état d'usure des freins. La régulation de l'usure des
garnitures de frein se déclenche lors des freinages non critiques, lorsqu'une
différence de revêtement est détectée sur la route entre les essieux avant et
arrière, afin de mieux répartir la pression de freinage. La pression des freins de
roue plus fortement usés est reprise de façon minimale, la pression des freins
de roue faiblement usés augmente dans une proportion adéquate n'excédant
pas 0,5 bar. L'usure est compensée sans que le conducteur ne remarque quoi
que ce soit.
Si ce ne sont pas des capteurs d'usure des garnitures de frein mais des
indicateurs d'usure qui sont installés, la commande de l'usure n'est possible que
par le biais de l'électronique de l'EBS.
Intégration ralentisseur
La fonction Intégration ralentisseur permet d'utiliser correctement les freins
Véhicule moteur
disponibles. Elle fait en sorte que les freins inusables, tels le ralentisseur et le
frein moteur, récupèrent un maximum de travail de freinage sur l'ensemble du
train routier. Les freins de roue demeurent donc froids et l'usure est réduite au
niveau des garnitures de frein et des tambours ou disques de frein.
Assistance au freinage
En cas de freinage intense, la fonction d'assistance au freinage assiste le

conducteur en détectant l'intensité du freinage et – même si la pédale de frein
n'est pas appuyée à fond – en conduisant la pression de freinage maximale
jusque dans le cylindre de frein. C'est seulement lorsque le conducteur relâche
la pédale de frein que la fonction d'assistance au freinage stoppe le freinage.
Freinage automatique en côte (ARB)
Le freinage automatique en côte permet au conducteur de démarrer

aisément dans une côte tout en empêchant le véhicule de rouler en arrière.
Le conducteur peut activer la fonction en actionnant brièvement la pédale de
frein qui est directement reliée à l'électronique de l'EBS. L'EBS régule alors la
pression de freinage requise.
Cette fonction peut être activée ou désactivée par l'interrupteur ARB.
Régulation couple de remorquage
Les couples de remorquage surviennent dans le groupe motopropulseur du fait

des changements de vitesses (décélérations ou accélérations). Les couples
de freinage qui en résultent peuvent aboutir au blocage des roues motrices,
mettant en péril la stabilité du véhicule. La régulation du couple de remorquage
permet d'éviter cet état. Si un état de patinage défini est dépassé, le couple
moteur est augmenté en fonction de la vitesse des roues motrices et par
conséquent le couple de freinage intervenant est réduit. La régulation du couple
de remorquage se termine quand des valeurs stables sont de nouveau atteintes
au niveau des roues motrices.
105
Fonction ABS intégrée

La fonction ABS est intégrée dans l'EBS. Des capteurs inductifs mesurent la
vitesse de rotation de chacune des roues, de sorte qu'un blocage imminent sera
détecté à temps. Sur l'essieu avant, l'électronique de l'EBS peut alors diminuer,
maintenir ou augmenter via les électrovalves ABS la pression de freinage
envoyée aux cylindres de frein. Le modulateur d'essieu, dans l'électronique
duquel les algorithmes de régulation sont intégrés, effectue la même tâche pour
l'essieu arrière.
Un problème peut survenir sur les véhicules équipés d'un ABS : c'est le couple
de lacet intervenant lors du freinage sur des routes dont les coefficients de
frottement divergent fortement du côté droit et du côté gauche. L'utilisation
de la force de freinage étant inégale, les véhicules sont peu ou pas du tout
manœuvrables sur ce genre de route. Tandis que les roues de l'essieu arrière
sont régulées individuellement (IR), la pression de freinage des roues de
l'essieu avant est régulée en fonction l'une de l'autre (MIR). Lors de ce réglage,
les écarts de pression ne sont possibles que jusqu'à un certain degré ; le pneu
se trouvant du côté lisse de la route ne se bloque donc pas et le véhicule reste
manœuvrable.
Quand, lors de l'actionnement du ralentisseur sur route glissante il y a blocage
imminent des roues motrices et par conséquent qu'un état d'instabilité menace,
le système effectue une mise hors tension du ralentisseur par l'intermédiaire du
bus de données du véhicule, assurant ainsi la stabilité du véhicule.
Véhicule moteur
Sur les véhicules à 3 et 4 essieux dotés d'un système 4S/4M, les roues non
équipées d'un capteur sont commandées par côté.
Dispositif anti-patinage intégré (ASR)

Si le couple d'entraînement des roues est supérieur à l'adhérence des roues,
le glissement devient trop important et les roues menacent de déraper. La
fonction ASR détecte ce moment et adapte le couple d'entraînement par le
biais de l'électronique de commande du moteur. Une intervention de ce type
dans la commande du moteur n'est toutefois judicieuse que si les deux roues
d'un même essieu sont sur le point de patiner. Si une roue seulement patine,
le dispositif ASR peut simplement la freiner par le biais du modulateur d'essieu.
Lorsqu'elle est activée, la régulation ASR est signalée.
Commande de remorque
La commande de remorque s'effectue soit électroniquement par le biais du port
de remorque pour véhicule moteur (ISO 11992), soit pneumatiquement par le
biais de la valve de commande de remorque électro-pneumatique. Pour des
raisons économiques, aucune détection par capteur de la force d'accouplement
n'est réalisée. La décélération sur le véhicule moteur se trouve tout d'abord au
milieu du couloir de freinage CE. Si la remorque se trouve aussi au milieu du
couloir, les forces d'accouplement sont nulles. Si la remorque dévie du milieu,
l'électronique du véhicule moteur l'enregistre grâce à la partie du programme
"Régulation de la décélération" et régule en conséquence la pression de
commande de remorque.
Un seuil de réponse éventuellement plus élevé pour les freins de remorque
sera compensé par une injection de pression (Inshot).
L'injection de pression dans la conduite de freinage (jaune) de la remorque se
produit au début du freinage à env. 2 bar. Elle est si brève que les garnitures
sont rapidement appliquées ; L'EBS corrige ensuite la pression de freinage
en fonction de la consigne de décélération du conducteur. La plupart des
problèmes rencontrés aujourd'hui sont résolus avec cette solution.
WABCO a participé à la conception de la normalisation du port de remorque
électronique pour véhicule moteur (ISO 11992).
106
Fonctions redondance
Détermination de la consigne de freinage
Le trajet de la pédale de frein mesuré par les capteurs dans le capteur robinet
de frein à pied est transmis à l'électronique de l'EBS qui s'en sert pour calculer
la consigne de décélération correspondante.
Régulation de pression aux essieux et commande de remorque
Les pressions de consigne calculées sont régulées dans les trois circuits
de régulation de pression, pour la commande essieu avant, la commande
essieu arrière et la commande de remorque. Pour améliorer les propriétés de
régulation de la pression, les courants électromagnétiques sont régulés dans
les électrovalves.
N'est pas valable s'il s'agit d'un modulateur d'essieu de la 2ème ou 3ème
génération, étant donné qu'ils utilisent des électrovalves pulsées.
Capteurs de vitesse de rotation et ajustement de la taille des pneus
La mesure par capteur des vitesses de rotation des roues équivaut à celle
connue de l'ABS. Un ajustement automatique de la taille des pneus compense
les différences de tailles nominales des pneus et par conséquent les différences
Véhicule moteur
de circonférences de roulement entre les essieux. Si on utilise des paires de
pneumatiques non autorisées, ce problème est immédiatement identifié en tant
que défaut.
!!Si l'on utilise des roues avec d'autres tailles de pneu ou en cas de modification de la charge essieux autorisée
pour le véhicule, il est impératif de reparamétrer le système de freinage. Contacter à ce sujet le constructeur du
véhicule.
Contrôle électronique de la stabilité (ESC)
Depuis l'année 2000, WABCO propose le contrôle de la stabilité ESC en tant

qu'extension du système de freinage électronique EBS. L'EBS se charge de
la gestion des freins tandis que l'ESC renforce la stabilité pendant la marche.
Etant donné la hauteur de leur centre de gravité et leur masse, le risque
pour les véhicules industriels de basculer, de tanguer ou de déraper est
particulièrement grand lors des changements de voie, des embardées et dans
les virages.
Divers capteurs permettent à l'ESC de détecter ce genre de situation critique et
d'intervenir, si nécessaire, en corrigeant la puissance du moteur et la puissance
de freinage. Cette assistance apportée au conducteur permet d'accroître la
sécurité.
D'autres composants sont requis pour l'ESCvoir chapitre "6.1.5.13
Composants de l'ESC" page 118.
Fonctions de régulation ESC
ESC est automatiquement actif dans les limites de la physique et englobe deux
fonctions indépendantes :
Contrôle de la tenue de route (commande de lacet / Yaw Control)

Cette fonction est activée lorsque la stabilité du véhicule diminue lors d'une
situation critique (comme par ex. en cas de brusque changement de voie). Le
107
mouvement de courbe est mesuré par le capteur d'angle de lacet intégré dans
le module ESC. Dans ce cas, l'ESC régule à chaque roue les forces de freinage
via l'EBS, limite en outre la puissance du moteur en réduisant ainsi le risque de
dérapage dans les virages et lors des embardées.
L'ESC empêche les tracteurs de semi-remorque de faire un éventuel tête-à-
queue en dosant simultanément le freinage de la semi-remorque, même si elle
est équipée d'un système de freinage conventionnel.
Contrôle de la stabilité (RSC – Roll Stability Control)

La fonction RSC réduit les risque de basculement dans les virages en
contrôlant la puissance du moteur et en actionnant le frein de service. RSC
identifie à cet effet l'accélération latérale critique avec le capteur d'accélération
latérale intégré dans le module ESC.
Lorsque l'accélération latérale dépasse un niveau déterminé, la fonction RSC
diminue le couple de rotation du moteur, active le frein moteur et freine au
besoin les essieux du véhicule moteur et, le cas échéant, la remorque.
Grâce à une électrovalve 3/2 au niveau de l'essieu avant du véhicule moteur,
la fonction RSC actionne également les freins de l'essieu avant du véhicule
moteur.
Particularités de l'ESC
Véhicule moteur
Mode attelé sur les tracteurs de semi-remorque

L'utilisation de la fonction ESC est en principe également possible en mode
attelé. Lorsque les fonctions de régulations ESC interviennent, un freinage de
remorque harmonisé est déclenché par le système de gestion des freins EBS
du véhicule moteur. Et ce, indépendamment du fait que la remorque soit ou non
équipée de l'EBS Remorque.
En mode attelé avec EBS Remorque et fonction RSS activée, la remorque est
en principe régulée via la fonction RSS. C'est uniquement si la régulation de
pression ordonnée par ESC dépasse celle ordonnée par RSS, que la pression
sera canalisée vers la remorque.
Désactivation de l'ESC par le conducteur

Il est impératif de désactiver la fonction ESC en conduite hors-route, lors des
essais de conduite dans des virages serrés et lors de l'utilisation de chaînes
à neige. C'est pourquoi il est possible, côté système, de désactiver la fonction
ESC via l'interrupteur ASR.
Selon le constructeur du véhicule, il est éventuellement possible de la
désactiver complètement via les paramètres EOL. Veuillez dans ce cas
contacter directement le constructeur du véhicule pour pouvoir désactiver la
fonction ESC.
108
6.1.5.1 Capteur robinet de frein à pied
480 003 XXX 0
Utilisation
Le capteur robinet de frein à pied produit des signaux électriques et pneumatiques pour l'alimentation et
l'échappement du système de freinage à régulation électronique.
L'appareil présente une structure pneumatique à double circuit et une structure électrique à double circuit.
Le début de l'actionnement est enregistré électriquement par un interrupteur. La course du piston d'actionnement
est équipée d'un capteur et émise sous forme de signal électrique modulé en largeur. Par ailleurs les pressions de
redondance pneumatique sont délivrées dans les circuits 1 et 2. Ce faisant, la pression du 2ème circuit est reprise
de façon minimale.
En cas de défaillance d'un circuit (électrique ou pneumatique) les autres circuits restent en mesure de fonctionner.
Véhicule moteur
109
6.1.5.2 Module central
Variantes
446 135 0XX 0 (EBS 1C) 446 135 2XX 0 (EBS 3)
Utilisation
Le module central sert à commander et à surveiller le système de freinage à régulation électronique. Il détermine
la décélération de consigne du véhicule à partir du signal reçu du robinet de frein. La décélération de consigne
est calculée à l'aide des vitesses de roue mesurées par les capteurs, le signal d'entrée pour la régulation
électropneumatique, les valeurs de consignes de pression qui en découlent pour les essieux avant et arrière et
pour la valve de commande de remorque.
La valeur de consigne de la pression de l'essieu avant est comparée à la valeur réelle mesurée et les différences
existantes sont régulées à l'aide de la valve relais proportionnelle. L'activation de la pression de commande de
Véhicule moteur
remorque s'effectue de manière similaire.

Les vitesses de roue sont en outre évaluées afin d'effectuer une régulation de l'ABS en modulant les pressions de
freinage dans les cylindres de frein lorsqu'un blocage est imminent. Le module central échange des données avec
le modulateur d'essieu (dans les systèmes 6S/6M, avec les modulateurs d'essieu) via le bus système EBS.
Les remorques à freinage électrique sont commandées par le biais d'un port de données ISO 11992. Le module
central communique avec d'autres systèmes (régulation du moteur, ralentisseur, etc.) du véhicule moteur par le
biais d'un bus de données véhicule.
110
6.1.5.3 Valve relais proportionnelle
480 202 XXX 0
Utilisation
La valve relais proportionnelle est utilisée en tant qu'actionneur dans le système de freinage à régulation
électronique pour la commande des pressions de freinage à l'essieu avant.
La valve relais proportionnelle se compose d'une électrovalve proportionnelle, d'une valve relais et d'un capteur de
pression.
Le module central du système hybride (électropneumatique / pneumatique) se charge de la surveillance et de
l'activation électriques.
Le courant de commande prédéfini par l'électronique est converti au moyen de l'électrovalve proportionnelle en
une pression de commande pour la valve relais.
Véhicule moteur
La pression de sortie de la valve relais proportionnelle est proportionnelle à cette pression.
L'activation pneumatique de la valve relais s'effectue par la pression redondante (de soutien) du capteur robinet
de frein à pied.
!!Dans le système EBS 3, la valve relais proportionnelle est remplacée par le modulateur à 1 canal
480 106 6XX 0voir chapitre "6.1.5.6 Modulateur (d'essieu)" page 114.
111
6.1.5.4 Unité centrale de freinage (CBU)
480 020 XXX 0
Utilisation
La CBU combine les fonctions du capteur robinet de frein à pied, du module central et de la valve relais
proportionnelle. Elle présente une structure pneumatique à un circuit et une structure électronique à un circuit.
La CBU comprend des fonctions prioritaires de gestion des freins pour la régulation des essieux avant et arrière,
et elle analyse les signaux des capteurs.
En fonction de l'actionnement de la pédale par le conducteur, elle génère une valeur de signal électronique ainsi
qu'une pression de redondance pneumatique, de même qu'elle régule elle-même la pression de freinage requise
sur l'essieu avant.
La pression de redondance pneumatique pour l'essieu avant est maintenant, tout comme pour la redondance de
Véhicule moteur
l'essieu arrière, désactivée par génération électronique de la pression avec une électrovalve 3/2 voies intégrée
dans la CBU.
Dans un système 4S/3M, la valve relais proportionnelle intégrée dans la CBU prend en charge la fonction ABS
selon le principe de la régulation variable par essieu.
Dans les systèmes 4S/4M, la régulation est effectuée avec deux électrovalves ABS selon le principe du contrôle
individuel modifié (MIR).
!!La CBU est également disponible dans une version dotée de deux connecteurs situés en haut de boîtier.
112
6.1.5.5 Valve redondance (pour EBS 1C)
480 205 XXX 0
Utilisation
La valve redondance sert à l'alimentation et à la vidange rapides des cylindres de frein à l'essieu arrière en cas de
redondance et se compose de plusieurs autres valves, qui doivent entre autres satisfaire aux fonctions suivantes :
Fonction d'électrovalve 3/2 voies, pour maintenir la redondance lorsque le circuit de freinage
électropneumatique est intact.
Fonction de valve relais, pour améliorer le temps de réponse de la redondance.
Maintien de la pression, en vue de synchroniser en cas de redondance le début de mise en pression au niveau
des essieux arrière et avant.
Véhicule moteur
Réduction de la pression, en vue d'éviter un surfreinage de l'essieu arrière en cas de redondance (réduction
d'environ 2:1)
113
6.1.5.6 Modulateur (d'essieu)
Variantes
480 103 XXX 0 480 104 XXX 0 480 106 1XX 0 (2 canaux) 480 106 6XX 0 (1 canal)
Utilisation
Le modulateur (d'essieu) régule la pression du cylindre de frein de part et d'autre d'un ou deux essieux.
Le modulateur (d'essieu) est pourvu de deux canaux de régulation de la pression pneumatiquement indépendants
(canaux A et B) équipés chacun d'une valve d'alimentation et d'échappement, dotée à chaque fois d'un capteur de
pression et d'une électronique de régulation commune. Le module central détermine les pressions de consigne et
se charge de la surveillance externe. En plus les vitesses de roue sont mesurées et analysées par deux capteurs
de vitesse de rotation. En cas de tendance au blocage ou au patinage, la valeur de consigne prédéterminée est
modifiée. Le raccordement de deux capteurs pour déterminer l'usure des garnitures de frein est prévu.
Véhicule moteur
Le modulateur (d'essieu) est doté d'un raccord supplémentaire pour un circuit de freinage pneumatique redondant.
6.1.5.7 Valve de commande de remorque (EBS 1)
480 204 00X 0
Utilisation
La valve de commande de remorque est utilisée en tant qu'actionneur dans le système de freinage à régulation
électronique pour la commande des pressions dans la tête d'accouplement.
La valve de commande de remorque se compose d'une électrovalve proportionnelle, d'une valve relais, d'une
valve de détection de rupture et d'un capteur de pression. Le module central se charge de la surveillance et
de l'activation électriques. Le courant de commande prédéfini par l'électronique est converti au moyen de
l'électrovalve proportionnelle en une pression de commande pour la valve relais. La pression de sortie de la
valve de commande de remorque est proportionnelle à cette pression. L'activation pneumatique de la valve relais
s'effectue via la pression redondante du capteur robinet de frein à pied et la pression de sortie du robinet frein à
main.
114
6.1.5.8 Valve de commande de remorque (EBS 3)
480 204 03X 0
Utilisation
La valve de commande de remorque est utilisée en tant qu'actionneur dans le système de freinage à régulation
électronique pour la commande des pressions dans la tête d'accouplement.
La valve de commande de remorque se compose d'une unité de commande de pression, d'une valve relais, d'une
valve de détection de rupture et d'un capteur de pression. Le module central se charge de la surveillance et de
l'activation électriques.
Le courant de commande prédéfini par l'électronique est converti au moyen de l'unité de commande de pression
en une pression de commande pour la valve relais. La pression de sortie de la valve de commande de remorque
est proportionnelle à cette pression.
Véhicule moteur
L'activation pneumatique de la valve relais s'effectue via la pression redondante du capteur robinet de frein à pied
et la pression de sortie du robinet frein à main.
6.1.5.9 Electrovalve 3/2 voies
472 17X XXX 0
Utilisation
Sur les versions de l'EBS fonctionnant avec le modulateur d'essieu de la deuxième génération, et donc avec une
fonction de relais intégrée, la redondance peut être régulée dans la proportion 1:1. C'est pourquoi la redondance
pneumatique essieu arrière de ces modèles peut également être désactivée par une électrovalve 3/2.
115
6.1.5.10 Valve de réduction
473 303 XXX 0
Utilisation
La valve de réduction est un limiteur proportionnel de pression à actionnement mécanique qui est utilisé dans
le système EBS 1C. Elle réduit la pression de service redondante, régulée par le module central, qui mène au
modulateur d'essieu. La réduction s'effectue dans une proportion déterminée d'env. 2:1.
Combinée à l'electrovalve bridée sur le modulateur d'essieu, la valve de réduction remplace la valve redondance
sur l'essieu arrière.
Lors du freinage, le rapport de réduction prend en considération le fait qu'en cas de redondance, les véhicules
dont la part de charge essieu arrière est faible, comme c'est par ex. le cas sur les semi-remorques à 2 essieux,
sont correctement régulables jusqu'à la limite de blocage et ne peuvent se retrouver dans une situation
Véhicule moteur
critique (bien qu'ils ne soient pas protégés par l'ABS). Les véhicules dont la part de charge essieu arrière est
particulièrement élevée disposent cependant d'une réserve de freinage suffisante.
116
6.1.5.11 Electrovalve ABS
472 195 XXX 0
Utilisation
Les électrovalves ABS sont montées sur l'essieu avant. A l'état de marche normal, les valves sont ouvertes et
régulent la pression délivrée par la valve relais proportionnelle en direction des cylindres de frein. En cas d'ABS,
les valves d'admission se ferment et ne laissent plus passer de pression en direction du cylindre de frein. Si les
pneus continuent cependant de se bloquer, la pression de la valve s'échappe par une sortie supplémentaire.
Le nombre d'électrovalves ABS installé diverge selon la variante du système. Dans un système 4S/4M, quatre
capteurs de vitesse de rotation et deux électrovalves ABS sont par ex. installés. Deux électrovalves ABS sont en
outre intégrées dans le modulateur d'essieu pour réguler l'essieu arrière.
Mais il existe également des systèmes (4S/3M par exemple) qui régulent les pressions des deux roues de l'essieu
Véhicule moteur
avant par le biais d'une CBU.
6.1.5.12 Capteur de vitesse de rotation
441 032 XXX 0
Utilisation
Le capteur de vitesse de rotation détermine en permanence, par le biais d'une couronne dentée, la vitesse de
roue actuelle et transmet ces données à l'electronique de l'EBS qui calcule la vitesse actuelle à l'aide de valeurs
de référence.
Dans le cas de l'essieu arrière, les signaux de vitesse de rotation sont transmis à l'électronique de l'EBS par le
biais du modulateur d'essieu.
En cas de divergence par rapport à la normale, le système se déclenche pour réguler la commande du moteur et
des freins.
117
6.1.5.13 Composants de l'ESC
La condition préalable à l'installation de l'ESC est un système de bus de données CAN ayant au moins 500
kBit/s et une électronique EBS compatible avec l'ESC. Outre les composants de l'EBS, il faut qu'un module de
commande ESC et un capteur d'angle de braquage soient installés.
Le système de détection de l'ESC englobe :
les capteurs de vitesse de rotation de roue qui mesurent les vitesses de roue et sont déjà nécessaires pour
l'EBS
Le capteur d'angle de braquage qui mesure l'angle de rotation du volant
Sur certains systèmes de freinage récents, le capteur d'angle de braquage n'est plus raccordé au bus de
données EBS mais directement au bus de données du véhicule.
L'électronique de l'EBS qui analyse non seulement les signaux du capteur d'angle de braquage, mais prend
également en charge diverses fonctions ESC pour la détection des défauts et le diagnostic
Le module de commande ESC dans lequel sont intégrés le capteur d'accélération latérale et le capteur d'angle
de lacet. Les signaux des capteurs y sont directement analysés et comparés avec les valeurs de consigne
!!Les composants de l'ESC ne peuvent pas être ajoutés ultérieurement.

Véhicule moteur
Connexion de l'ESC au système de freinage électronique à partir de la variante EBS 1C
Bus de données Vehicule (CAN)
118
Composants de l'ESC
446 065 XXX 0 Module de commande ESC
Le module de commande ESC traite les données
envoyées par les capteurs d'angle de braquage,
d'accélération latérale et d'angle de lacet, et
communique avec l'unité de commande EBS via le bus
de données ESB. Les capteurs d'accélération latérale
et d'angle de lacet sont intégrés dans le module de
commande ESC.
Outre les données des mesures des capteurs, le module
ESC reçoit de l'électronique de l'EBS d'autres données
permettant d'évaluer l'état de marche actuel, comme par
ex. la vitesse des roues.
En cas de régulation, le module ESC envoie les
informations de régulation à l'électronique de l'EBS.
Cette dernière déclenche les interventions nécessaires
dans la commande du moteur, de la boîte de vitesse ou
du ralentisseur.
Dans le cas où EBS exigerait simultanément plusieurs
limitations de puissance du moteur, comme par ex.
lorsque le dispositif anti-patinage est activé, c'est alors la
demande du couple le plus faible qui a priorité.
Véhicule moteur
Le module ESC est toujours fixé à proximité du point de
gravité sur le châssis du véhicule afin que les capteurs
d'accélération latérale et d'angle de lacet puissent
mesurer correctement.
441 120 XXX 0 Capteur d'angle de braquage
Le capteur d'angle de braquage est installé entre le
volant et la colonne de direction. Il capte l'angle de
rotation au volant. L'angle de rotation au volant, la
vitesse du véhicule résultant de la vitesse de rotation
des roues et les différences de vitesse de rotation des
roues (gauches et droites) permettent de calculer le cap
que veut suivre le conducteur.
119
6.1.6 Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté)

EBS E Remorque – Système 2S/2M pour semi-remorque standard
Véhicule tracté
GAMME DE
PRODUITS
1 Alimentation électrique via ISO 7638 –
câbles, 202
3 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Alimentation feux stop 24N via ISO 1185 (en voir récapitulatif des
4 –
5 480 102 XXX 0 125
925 XXX XXX 0 137
120
EBS E Remorque – Système 4S/3M, pour remorque avant-train standard avec suspension
Véhicule tracté
GAMME DE
PRODUITS
3 952 201 XXX 0 68
(rouge)
Alimentation feux stop 24N via ISO 1185 (en voir récapitulatif des
4 –
5 480 102 XXX 0 125
10 480 207 XXX 0 126
121
EBS E Remorque – Système 4S/3M, pour remorque avant-train à 3 essieux avec suspension
Véhicule tracté

1 952 201 XXX 0 68
(rouge)
4 Valve de desserrage de remorque 963 00X XXX 0 80
423 XXX XXX 0 135
8 480 102 XXX 0 125
voir récapitulatif
9 Câble pour capteur de pression 441 040 013 0
des câbles, 202
10 480 207 XXX 0 126
des câbles, 202
13 Câble 24N 449 349 XXX 0
des câbles, 202
des câbles, 202
16 Capteur de pression 441 040 XXX 0 176
122
6.1.6.1 Configurations ABS

COMPOSANTS TYPE DE VÉHICULE
2S/2M
1x modulateur TEBS E (Standard) Semi-remorques / remorques à essieux centraux à 1,

2 ou 3 essieux dotées d'une suspension pneumatique,
2x capteurs de vitesse ABS hydraulique ou mécanique.
4S/2M
1x modulateur TEBS E (Premium) Semi-remorques / remorques à essieux centraux à 2,

2 ou 5 essieux dotées d'une suspension pneumatique,
4x capteurs de vitesse ABS hydraulique ou mécanique.
4S/3M
1x modulateur TEBS E (Premium) Remorques avant-train à 2, 3, 4 ou 5 essieux / semi-

remorques à 2, 3, 4 ou 5 essieux / remorques à essieux
4x capteurs de vitesse ABS
centraux à 2 ou 3 essieux dotées d'une suspension
1x valve relais EBS pneumatique et d'un essieu directionnel.
Véhicule tracté
123
Correspondances entre capteurs et modulateurs

MODULATEUR CAPTEURS DE VITESSE ABS ESSIEU SYSTÈME TYPE DE RÉGULATION
Remorque c-d Essieu principal (non relevable) IR / MSR
Remorque e-f Essieu supplémentaire (relevable) MSR
Essieu supplémentaire, essieu
ABS / EBS e-f MAR
directionnel ou essieu relevable
LÉGENDE
Roue avec capteur

Modulateur de remorque Sens de la marche
(directement contrôlée)
Roue sans capteur

Valve relais ABS Valve relais EBS
(indirectement contrôlée)
Valve de sélection inverse / Valve de sélection inverse /

Valve sélection basse (SLV) Valve sélection basse (SLV)
Semi-remorques et remorques à essieux centraux Remorque avant-train

Le Dolly est traité de la même manière qu'une remorque à essieux
Véhicule tracté
centraux.
124
6.1.6.2 Modulateur de remorque EBS
480 102 0XX 0
Utilisation
Le modulateur de remorque EBS sert à réguler et surveiller le dispositif de freinage électro-pneumatique.
Le modulateur de remorque EBS est installé sur le châssis du véhicule, dans le système de freinage électro-
pneumatique, entre le réservoir d'air ou la valve relais d'urgence EBS et le cylindre de frein, à proximité des
essieux (sur une semi-remorque à 3 essieux par ex. il sera installé sur la traverse située au-dessus du 2ème
essieu).
Le modulateur de remorque EBS régule la pression du cylindre de frein des deux côtés, sur un, deux ou trois
essieux.
Variantes / Caractéristiques techniques

Véhicule tracté
Raccords à visser mâles
Système
PEM Alimentation PREV Actionneurs Suspension pneumatique
Standard universel, 2S/2M
Ø 16 × 2 Ø8×1 Ø 12 × 1.5 Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø8×1 Ø8×1

Ø 12 × 1.5
Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø 12 × 1.5
Standard, 2S/2M Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø 10 × 1 Ø8×1 Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø 12 × 1.5 Ø8×1
Ø 16 × 2 Ø8×1 Ø 12 × 1.5 Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø8×1 Ø8×1

Ø 12 × 1.5
Premium, max 4S/3M Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø 12 × 1.5
Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø 10 × 1 Ø8×1 Ø8×1
Ø 15 × 1.5 Ø8×1 Ø 12 × 1.5 Ø8×1
Multi-tension, max 4S/3M
125
6.1.6.3 Valve relais EBS
480 207 XXX 0
Utilisation
La valve relais EBS est utilisée dans les systèmes de freinage électro-pneumatique en tant qu'actionneur pour le
contrôle des pressions de freinage de l'essieu avant dans le cas des remorques à timon ou du 3ème essieu dans
le cas des semi-remorques. La valve relais EBS se compose d'une valve relais avec deux électrovalves (valve
d'entrée/d'échappement), d'une valve redondance et d'un capteur de pression.
L'activation et la surveillance électriques s'opèrent par l’intermédiaire du modulateur de la remorque.
Véhicule tracté
6.1.6.4 Valve relais ABS
472 195 XXX 0
Utilisation
La valve relais ABS utilisée dans les systèmes de freinage conventionnels et une double valve d'arrêt sont
intégrées au système de freinage électro-pneumatique en tant qu'actionneurs pour le contrôle des pressions de
freinage à un essieu directionnel dans le cas des semi-remorques.
L'activation et la surveillance électriques s'opèrent par l’intermédiaire du modulateur de la remorque.
126
6.1.6.5 Valve de desserrage, parking et d'urgence (PREV)
971 002 XXX 0
Utilisation
La valve de desserrage, parking et d’urgence remplace la valve relais d’urgence et la valve de desserrage et
parking équipant jusqu’à présent l’EBS D. Elle simplifie le système de freinage de la remorque en économisant
un composant et remplit les fonctions typiques de la valve relais d’urgence, telles que la fonction de rupture ou le
maintien de la pression lors du dételage d’une remorque.
Véhicule tracté
Pression de service [bar] 8,5
Pression de service maximale autorisée [bar] 10
Restrictions d'installation Déviation maximale de l'appareil par rapport à la verticale ±15°
Poids [kg] 1,6 1,8 1,9
Raccords rapides non oui
127
6.1.7 Récapitulatif des fonctions ABS/EBS

FONCTIONS ABS EBS
Régulation du freinage
Limitation électronique du freinage X X
Répartition de la force de freinage X
Assistance hybride X
Régulation de la décélération X
Régulation de la force de freinage X
Frein d'arrêt en station X
Aide au démarrage en côte / Freinage en côte X X
Contrôle de la stabilité
Fonction anti-blocage X X
Véhicule moteur et véhicule tracté
Régulation de la traction X X
Contrôle électronique de la stabilité X X
RSS X X
Régulation du couple de remorquage / du moteur X X
Contrôle puissance de freinage
Régulation de l'usure des garnitures de freins X
Surveillance de la pression des pneus X X
Surveillance de la température de freinage X
Surveillance de la puissance de freinage X X
Régulation du blocage différentiel X X
128
Notes
129
6.1.8 Freins à disque pneumatiques
6.1.8.1 MAXXTM
Variantes
640 317 XXX 0 MAXXTM17
Frein à disque pneumatique pour véhicules industriels
légers
A poids égal, 20 % de puissance en plus par rapport au
frein à grand succès PAN™17
Excellent confort de conduite et régulation EBS / ABS –
l'efficacité mécanique dépasse 95 %
L'indicateur d'usure ou le capteur d'usure analogique
facile à remplacer réduit les frais d'entretien.

de tonnage moyen
A poids égal, 14 % de puissance en plus par rapport au
frein à grand succès PAN™19
Puissance de freinage fiable grâce au mécanisme du
frein avec système d'étanchéité redondant
lourds
Grande puissance de freinage pour les véhicules
industriels lourds et les bus aux exigences les plus
rigoureuses
Jusqu'à 17 % de gain de poids, comparé aux freins
traditionnels des véhicules industriels lourds, permet de
réduire la consommation en carburant
640 322 XXX 0 MAXXTM22T
Frein à disque pneumatique pour remorques
Mode de construction innovant, parfaitement adapté aux
exigences requises sur les remorques
4 kg de moins que les freins utilisés jusqu'ici sur les
remorques
Augmentation de la charge utile grâce à un poids total
de remorque réduit de jusqu'à 24 kg
640 322 XXX 0 MAXXUSTM

Puissance de freinage stable, pratiquement sans fading,
et un excellent comportement au freinage dans une
descente de côte
Par rapport aux freins à tambour, plus de 50 % de temps
économisé pour le remplacement des garnitures de frein
Nette diminution de la distance de freinage, comparé
aux freins à tambour
Sa grande fiabilité diminue les frais d'entretien
S'adapte parfaitement à tous les essieux – Grâce à un
adaptateur en forme d'anneau, le frein peut être monté
sur des essieux dotés d'un frein à tambour
130
Utilisation
Le portefeuille des produits MAXXTM englobe des freins pour tous types de véhicules industriels, depuis les
tonnages légers jusqu'au tonnages lourds.
La technologie mono-piston brevetée de WABCO a servi de base à la forme compacte des freins MAXXTM. Son
mode de construction léger diminue la masse véhicule sans suspension. Cela permet d'augmenter la charge utile
ou de réduire la consommation en carburant.
Le raccord direct du cylindre de frein à l'étrier permet d'atteindre une faible longueur d'axe des freins. Ceci permet
une utilisation optimale des comportements de montage.
MAXXTM17 MAXXTM19 MAXXTM22 MAXXTM22T MAXXUSTM
Couple de freinage / 12,000 Nm / 20,000 Nm / 30,000 Nm / 21,000 Nm / 23,000 Nm /
Puissance de freinage 8800 ft. lbs 14.700 ft. lbs 22.100 ft. lbs 15.500 ft. lbs 17.000 ft. lbs
330x34 mm / 375x45 mm / 432x45 mm / 430x45 mm /

Taille du frein à disque
12,99x1,34 in 14,76x1,77 in 17x1,8 in 16,93x1,77 in
245 cm2 / 291 cm2 / 355 cm2 / 340 cm2 /
Surface de la garniture
38 in2 45 in2 53 in2 52.7 in2
17 mm / 21 mm / 22 mm / 23 mm / 21 mm /
Epaisseur de la garniture
0,67 in 0,83 in 0,87 in 0,91 in 0,83 in
Poids (garnitures de frein 23 kg / 33 kg / 39 kg / 32 kg / 37 kg /
inclues) 51 lb 73 lb 86 lb 71 lb 82 lb
17,5" / 19,5" / 22,5" /
Taille de jante
17,5 in 19,5 in 22,5 in
Taille maximale du cylindre
Type 20 Type 24 Type 30 Type 22 Type 24
de frein
131
6.1.8.2 PANTM
Variantes
40 175 XXX PANTM17
Lancement du frein à disque pneumatique PANTM17 en
1996
La compensation de l'usure oblique en corrélation avec
la technologie mono-piston innovante de WABCO a
régulièrement fait ses preuves dans la pratique.
Très haut degré de satisfaction de la clientèle – Notre
succès dans la catégorie 17,5 pouces prouve l'efficacité
de notre technologie
40 195 XXX PANTM19
Après le succès des freins PANTM17, l'étape logique
suivante a conduit au lancement de la technologie
mono-piston dans la catégorie 19,5
WABCO a établi de nouveaux critères avec PANTM19

pour les remorques et les véhicules industriels de
tonnage moyen
Avec ses 32 kg, PANTM19 est l'un des freins les plus
légers ayant cette taille
40 225 XXX PANTM22
PANTM22 a permis à WABCO de continuer à développer
la série PAN
PANTM22 s'approprie parfaitement pour une utilisation
dans le secteur des remorques et pour les véhicules
industriels jusqu'à 18 tonnes
La surface des garnitures a été optimisée et leur
épaisseur a été renforcée de 2 mm
Les temps de marche ont ainsi été augmentés tandis
que les temps d'arrêt ont considérablement baissé,
comparés aux freins 22,5 pouces
WABCO a posé un jalon de référence qui est désormais
accepté comme standard dans la branche.
40 250 XXX PANTM25
PANTM25 montre que la technologie mono-piston
fonctionne également parfaitement sur les jantes 25
pouces
WABCO a ainsi lancé sur le marché le premier frein à
disque pneumatique pour grues hors route.
PANTM25 remplace principalement les freins à tambour
500 mm et établit de nouveaux critères en matière de
confort, de sécurité et de puissance tout en réduisant
considérablement les coûts
Utilisation
La technologie mono-piston fiable et éprouvée a fait de la série PANTM de WABCO, l'une des gammes de produits
les plus demandées en ce qui concerne les freins à disque pneumatiques pour véhicules industriels.
La fiabilité des freins PANTM est supportée non seulement par un système de guidage encapsulé doté de solides
fermetures métalliques, mais également par les systèmes d'étanchéité redondants du système de guidage et de
l'unité de rattrapage.
Tout cela se reflète dans le taux élevé de satisfaction de la clientèle, et ce quelle que soit la catégorie de véhicule.
132
PANTM17 PANTM19 PANTM22 PANTM25
Véhicule moteur :
23,000 Nm /
Couple de freinage / Puissance de 10,000 Nm / 17,000 Nm / 17.100 ft. lbs 25,000 Nm /
freinage 7.400 ft. lbs 12.500 ft. lbs Remorque : 18.400 ft. lbs
21,000 Nm /
15.500 ft. lbs
330x34 mm / 375x45 mm / 430x45 mm / 525x41 mm /
Taille du frein à disque
13x1,3 in 14,8x1,8 in 17x1,8 in 20,6x1,6 in
Surface de la garniture 240 cm2 / 37 in2 292 cm2 / 45 in2 340 cm2 / 53 in2
Epaisseur de la garniture 19 mm / 0,75 in 21 mm / 0,83 in 23 mm / 0,91 in
Poids (garnitures de frein inclues) 23 kg / 51 lb 32 kg / 71 lb 36 kg / 79 lb 39 kg / 86 lb
Taille de jante 17,5" / 17,5 in 19,5" / 19,5 in 22,5" / 22,5 in 25" / 25 in

Taille maximale du cylindre de frein Type 20 Type 24 Type 30 Type 22
6.1.8.3 Indicateur / capteur d'usure des garnitures de frein
Variantes
CWS BVA
Uniquement disponible dans le kit de réparation.
Utilisation
BVA (indicateur d'usure des garnitures de frein)
L'indicateur d'usure des garnitures de frein se compose d'un contact électrique situé dans la garniture de
frein. Dès que la garniture de frein est usée, un fil se rompt et provoque l'interruption du circuit de courant.
L'électronique signale alors au conducteur que les garnitures de frein doivent être remplacées.
CWS (capteur d'usure des garnitures de frein)

Le capteur d'usure des garnitures de frein surveille en permanence et individuellement l'usure des deux garnitures
de frein sur chaque frein à disque pneumatique. Il détecte aussi les différences d'usure des garnitures de frein sur
chaque frein à disque pneumatique.
Le capteur d'usure des garnitures de frein, dont la surveillance est permanente, doit être remplacé à chaque fois
que les garnitures de frein sont remplacées. Son remplacement ne nécessite aucun réglage supplémentaire (Plug
& Play).
Il est également possible de contrôler la course du cylindre de frein.
!!Les indicateurs / capteurs d'usure des garnitures de frein WABCO peuvent être rajoutés ultérieurement.
133
6.1.8.4 WABCO EasyFitTM (levier-came)
433 543 XXX 0
Utilisation
Transmission de la force de freinage sur le frein de roue. Réajustement automatique de l'arbre de frein pour
compenser l'usure des garnitures, de manière à ce que le cylindre de frein et le frein fonctionnent toujours dans la
plage optimale.
Caractéristiques
WABCO EasyFitTM se base sur le principe de la mesure de l'entrefer.
Principe de rattrapage innovant de WABCO
Rattrapage du jeu de desserrage
Levier-came propre à l'utilisateur pour freins à cames S
Près de 25 % de gain de temps grâce à un montage rapide, précis et aisé du levier-came à ajustement
automatique
La flexibilité de la fixation du bras de commande permet diverses positions de montage
Exempt d'entretien grâce à la lubrification à vie
134
6.1.9 Cylindre de frein pneumatique
6.1.9.1 Vase à diaphragme UNISTOPTM
Variantes
423 XXX XXX 0 Vase à diaphragme pour freins à disque
Les cylindres sont prévus pour être montés directement
sur l'étrier de frein des freins à disque modernes à
actionnement pneumatique
Avec collier de serrage ou joint d'étanchéité avec
sertissage crimp
423 XXX XXX 0 Vase à diaphragme pour freins à coin d'écartement

Disponible avec fixation à bride ou filetage sur le tube du

piston
sertissage crimp
423 XXX XXX 0 Vase à diaphragme pour freins à cames S

Disponible avec et sans gaine
Certains vases à diaphragme (universels) peuvent être
adaptés aux conditions de montage en raccourcissant la
tige filetée traversante
sertissage crimp
Utilisation
Sur les véhicules à freinage pneumatique, en corrélation avec les freins de roue mécaniques, les vases à
diaphragme ont pour fonction de générer les forces de freinage nécessaires pour le système de freinage de
service, et ce en fonction de la taille du cylindre de frein et de la pression délivrée.
Caractéristiques
Extrême fiabilité grâce à la technologie optimisée du sertissage crimp
Réduction des frais d'exploitation et moins de temps d'arrêt
Produits à options multiples adaptés aux besoins des clients
Pression de service jusqu’à 13 bar
Longueur de course jusqu'à 75 mm
135
6.1.9.2 Vase double à diaphragme TRISTOPTM D
Variantes
925 37X XXX 0 Vase double à diaphragme TRISTOPTM D pour frein à
disque
925 37X XXX 0 Vase double à diaphragme TRISTOPTM D pour frein à coin
d'écartement
925 37X XXX 0 Vase double à diaphragme TRISTOPTM D pour frein à
cames S
Utilisation
Les vases doubles à diaphragme TRISTOPTM D offrent la solution idéale pour les applications complexes sur les
véhicules remorqués. Ils sont dotés d'une valve interne de respiration (IBV), d'un ressort frein parking sans contact
entre spires, et le port menant au frein est d'une extrême fiabilité. Les vases doubles à diaphragme font partie de
la gamme à succès des cylindres de frein WABCO et sont également disponibles pour les freins à cames S.
Vase double à diaphragme TRISTOPTM D pour remorque

Les cylindres sont spécialement conçus pour être montés sur les essieux de remorque avec système de freinage
de stationnement à cylindre à ressort, et apportent la réserve de course nécessaire grâce à une course pouvant
atteindre 75 mm, même sur les véhicules sans levier-came automatique
Caractéristiques
Plus longue durée de vie pour les cylindres de frein grâce à la chambre frein de parking d'une fiabilité extrême
Forme très compacte du cylindre de frein grâce au ressort frein parking en forme de tonneau
Protection optimale des composants internes grâce à la valve interne de respiration en option
Ressort frein parking sans contact entre spires
136
6.1.9.3 Cylindre TRISTOPTM
Variantes
925 4XX XXX 0 Cylindre TRISTOPTM pour frein à disque
Les cylindres sont prévus pour être montés directement
sur l'étrier de frein des freins à disque modernes à
actionnement pneumatique
sertissage crimp
925 32X XXX 0 Cylindre TRISTOPTM pour frein à cames S

925 4XX XXX 0 Les diverses séries se réfèrent aux types12/12 à 36/30.
sertissage crimp

425 3XX XXX 0 Cylindre TRISTOPTM pour frein à coin d'écartement
Les diverses séries se réfèrent aux types12/9 à 24/24.
Certains modèles sont équipés d'un dispositif de
desserrage rapide
sertissage crimp
Utilisation
Les cylindres TRISTOPTM (cylindre mixte à diaphragme à ressort) sont utilisés pour les systèmes de freinage de
secours et de stationnement sans timonerie. Ils ont pour fonction de générer les forces de freinage aussi bien pour
le frein de service que pour le système de freinage de stationnement. L'indication du type (comme le type 24/24
par ex.) désigne les surfaces de piston actives (en pouces carrés) sur l'élément à diaphragme et sur l'élément à
ressort.
lorsque les systèmes de freinage de service et de stationnement sont simultanément actionnés, il se produit une
addition des forces de freinage dans le frein de roue. Pour éviter ce cumul, une valve anti-addition des efforts ou
une valve à 2 voies doit être installée en amont.
Caractéristiques
De par sa conception, le ressort frein parking sans contact entre spires permet d'éviter la corrosion
Adaptable aux besoins du client
8 cm plus petit que les cylindres de frein standard grâce à son système de desserrage intégré, spécialement
adapté au montage dans des endroits étroits
Protection optimale des composants internes grâce à la valve interne de respiration
137
6.1.9.4 Cylindre à piston
921 00X XXX 0
Utilisation
Production de la force de freinage pour les freins de roue. Egalement utilisable pour actionner d'autres dispositifs,
pour atteler, monter et commuter par ex.
EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 921 00X XXX 0
Véhicule moteur
921 002 XXX 0 921 003 XXX 0 921 004 XXX 0 921 006 XXX 0
Diamètre de piston 3" (76,2 mm) 4" (101,6 mm) 5" (127 mm) 6" (152,4 mm)
Course maximale 110 140 175
Poids [kg] 3,0 4,0 5,5 8,0
Volumes (litres) 0,55 1,24 1,89 3,34
138
6.1.9.5 Convertisseur Air over Hydraulic (AOH)
Exemple de système de freinage oléopneumatique (AOH) avec ABS
Véhicule moteur
GAMME DE
PRODUITS
A Alimentation en air – –
1 461 31X XXX 0 56
2 Valve d'échappement rapide 973 500 XXX 0 79
4 Convertisseur AOH – 139
7 Couronne dentée – –
8 UCE "ABS E" 446 003 XXX 0 89
139
Variantes
423 0XX XXX 0 921 399 XXX 0
Convertisseur AOH avec Convertisseur AOH avec
cylindre à diaphragme cylindre à piston
Utilisation
Les convertisseurs AOH sont utilisés sur les véhicules dotés d'un système de freinage pneumatique et de freins de
roue hydrauliques. Le convertisseur AOH associe un vase à diaphragme pneumatique UNISTOPTM et un maître-
cylindre hydraulique.
Le convertisseur AOH convertit la pression pneumatique plutôt basse en pression hydraulique plus élevée.
En fonction du type de véhicule, diverses associations de tailles sont possibles entre les cylindres pneumatique et
hydraulique. Les systèmes oléopneumatiques (AOH) sont essentiellement utilisés sur les véhicules agricoles, les
engins de chantier et les véhicules militaires.
Véhicule moteur
Il existe des convertisseurs AOH avec cylindre pneumatique à diaphragme et à piston.
Combinaisons – Convertisseurs AOH avec cylindres à diaphragme

TYPE MAÎTRE-CYLINDRE (HYDRAULIQUE)
COMBINAISONS AOH
19,05 22,25 25,4 26,99 28,575 31,75
14" X X X X X X
16" X X X X X X
TYPE CYLINDRE 20" X X X X X X
À DIAPHRAGME
(PNEUMATIQUE) 24" X X X X X X
30" X X X X X X
36" X X X X X X
Caractéristiques techniques – Convertisseurs AOH avec cylindres à piston

Cylindrée [cm3] 50 52 60 60 52 30
pmax (hydraulique) [bar] 150 140 140 140 140 140
pmax (pneumatique) [bar] 8 7,5 8 8 7,5 8
Avec réservoir oui non oui non oui oui
Domaine d'application
-40 à +80
thermique [°C]
!! Si ces propositions ne correspondent pas à vos besoins, veuillez contacter votre partenaire commercial WABCO.
140
Servo-débrayage
6.2 Servo-débrayage
Variantes
164 217 XXX 8 Servo-débrayage
Fluide hydraulique : liquide de frein
970 051 1XX 0 Servo-débrayage

Véhicule moteur

Utilisation
Un couple moteur plus élevé fournit des forces de couplage plus élevées, ce qui a non seulement un impact sur
les frais d'entretien mais réduit également la durée de vie des composants de l'embrayage.
Optez pour WABCO, le leader en matière de régulation des embrayages, et profitez de nos solutions basées sur
une technologie de pointe. Elles sont le fruit de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine du développement et
de la fabrication de systèmes fiables de régulation des embrayages.
Les systèmes de régulation d'embrayage de WABCO ouvrent un grand nombre de possibilités : les cylindres
récepteurs (uniquement hydrauliques ou avec assistance pneumatique) peuvent aisément s'adapter à vos
exigences.
Si la demande de puissance est peu élevée, utiliser les cylindres récepteurs et capteurs hydrauliques. Si la
demande de puissance est élevée, combiner cylindre récepteur hydraulique et cylindre capteur pneumatique.
Les servo-débrayages existent en plusieurs variantes afin de satisfaire aux diverses exigences requises quant à la
force, la course et au port.
141
Systèmes de freinage hydrauliques
6.3 Systèmes de freinage hydrauliques

6.3.1 Maître-cylindre hydraulique
Variantes
468 411 XXX 0 Pour maître-cylindre à un ou deux circuits.
Pour les applications standard ou les applications ABS.
Disponible en version mono ou tandem.
Utilisation
Génère la pression de freinage hydraulique par la pédale de frein mécanique.
Pour un poids véhicule total n'excédant pas 10 t.
Véhicule moteur
Pression de Déplacement par
ABS Circuit(s) Diamètre
service maximale circuit [env.]
19.05 mm 3/4 Inch 11 cm3
22.20 mm 7/8 Inch 14 cm3
circuit simple 25,40 mm 1 Inch 18 cm3
27,00 mm 1 1/16 Inch 20 cm3
31,75 mm 1 1/4 Inch 27 cm3
oui 19,05 mm 3/4 Inch 4 cm3
22,20 mm 7/8 Inch 7 cm3
double 25,40 mm 1 Inch 9 cm3
27,00 mm 1 1/16 Inch 10 cm3
31,75 mm 1 1/4 Inch 11 cm3
150
19,05 mm 3/4 Inch 11 cm3
22,20 mm 7/8 Inch 14 cm3
circuit simple 25,40 mm 1 Inch 18 cm3
27,00 mm 1 1/16 Inch 20 cm3
31,75 mm 1 1/4 Inch 27 cm3
non 19,05 mm 3/4 Inch 4 cm3
22,20 mm 7/8 Inch 7 cm3
double 25,40 mm 1 Inch 9 cm3
27,00 mm 1 1/16 Inch 10 cm3
31,75 mm 1 1/4 Inch 11 cm3
142
6.3.2 Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM)

FPBTM – à 2 circuits avec valves relais et circuit frein à main
11 11 11 11 5
8
9
10
11
3 4 6 9
2 10
Véhicule moteur
7
6 9
10
1 11
GAMME DE
PRODUITS
1 Pompe dans le véhicule –
2 Filtre sous pression dans le véhicule –
3 Valve de coupure 477 397 XXX 0 146
4 Robinet de frein 467 406 XXX 0 149
7 Réservoir hydraulique dans le véhicule –
8 Cylindre à ressort 427 001 XXX 0 160
9 Manocontact 441 014 XXX 0 157
10 Cylindre de frein de roue dans le véhicule –
11 Mémoire 458 501 XXX 0 156
143
Introduction Actuellement, les véhicules agricoles et les engins de chantier dont

le poids net est compris entre 8 et 10 t sont la plupart du temps équipés d'un
système de freinage hydraulique à force musculaire. Pour les poids plus lourds,
on opte en général pour les systèmes de freinage à pompe hydraulique.
Le système de freinage à pompe hydraulique est conçu pour les véhicules
dotés de freins de roue hydrauliques.
Les appareils de l'hydraulique de freinage sont appropriés pour les liquides à
base d'huile minérale et certains liquides bio, afin que les liquides utilisés dans
le système hydraulique de l'engin de chantier puissent être utilisés comme
source d'énergie pour le système de freinage.
La section des conduites des appareils a été adaptée à la viscosité des liquides
mentionnés plus haut
Les appareils sont de construction robuste afin de pouvoir supporter de fortes
sollicitations au quotidien.
Les prescriptions en vigueur pour le FPBTM en ce qui concerne la taille de
l'accumulateur d'énergie, le rendement de la source d'énergie et les propriétés
du dispositif d'alarme sont définies dans la directive CE 98 / 12 / EG, Annexe IV
sous l'alinéa C.
Afin de tenir compte de la tendance à la généralisation des systèmes de
freinage à deux circuits, nous suggérons que les véhicules roulant à plus de 25
km/h soient équipés d'un système FPBTM à deux circuits.
Véhicule moteur
!!Pour les volumes de freinage dépassant 75 cm³, il faut équiper au moins le premier circuit (supérieur) du robinet de
frein à pied d'une valve relais.
Contrôler d'une manière générale les temps de réponse et de montée. Le cas échéant, il faut équiper de valves
relais les deux circuits du système de freinage de service.
Tous les tuyaux des conduites de freinage doivent avoir un diamètre nominal
d'au moins 10 mm.
Poser les tuyaux de manière à ce que la purge du système puisse se faire
correctement, c'est-à-dire qu'il ne devrait pas pouvoir se former de poches d'air.
Si des bruits sont émis au freinage, cela laisse supposer que l'échappement
n'est pas correct.
Il est très important que les appareils soient tous dotés d'une conduite de retour
séparée, faute de quoi la pression de retour peut arriver sous forme de pression
résiduelle dans le frein de roue. Cela provoque une usure inutile des garnitures
de frein, des températures élevées au niveau des freins de roue et peut ainsi
conduire à un durcissement des garnitures et à la défaillance des joints du
cylindre de frein de roue.
Dans le cas du robinet de frein à pied à deux circuits, lors du regroupement
des conduites de retour, veiller à ce que la connexion des raccords se fasse
avec des tuyaux flexibles. Si les tuyaux de raccordement des deux circuits
sont rigides, des déformations pouvant survenir lors du montage risqueraient
d'entraver le fonctionnement.
Lorsque les véhicules sont très longs et de gros volume cylindrique, il peut
s'avérer utile d'installer des valves relais pour que les temps de réponse et de
montée soient réduits à un minimum. La valve relais devrait être installée le
plus près possible des cylindres de frein de roue. La longueur des conduites
allant de l'accumulateur aux cylindres de frein de roue peut donc être plus
courte, étant donné que le robinet de frein à pied n'active que les valves relais.
Le volume d'admission des valves relais est d'env. 1 cm³.
Pour les valves de coupure avec clapet anti-retour intégré, il faut en outre
visser dans l'appareil un accumulateur de 0,7 l. L'accumulateur supplémentaire
144
sert essentiellement à capter la pression réelle des trois autres accumulateurs

pour la transmettre au piston de commande de la valve de coupure. Lors des
freinages les accumulateurs peuvent être purgés sans être réalimentés, étant
donné que tous les circuits sont protégés les uns des autres par les clapets
anti-retour. L'accumulateur supplémentaire empêche aussi que la valve de
coupure ne se déclenche en cas de chute de pression due à une fuite minime
dans le raccordement entre les clapets anti-retour, et ce bien que la pression
dans les accumulateurs des circuits de freinage dépasse encore 120 bar.
Afin de satisfaire aux prescriptions en vigueur pour le FPBTM en ce qui concerne
la taille de l'accumulateur d'énergie, il faut que le dimensionnement du réservoir
hydraulique soit choisi en conséquence.
Nous assistons gratuitement nos clients pour les aider à calculer le
dimensionnement du réservoir.
Au cas où vous le pourriez, envoyez-nous les fiches techniques du frein de
roue pour nous faciliter les calculsvoir chapitre "11 Fiches techniques /
Formulaires" page 203.
Contrôler régulièrement le niveau du liquide de frein.
Lorsque des travaux sont entrepris sur le système de freinage, toujours veiller à
ce qu'il n'y ait plus aucune pression dans le système.
Autres références bibliographiques
Véhicule moteur
ISO 3450:2011, Earth-moving machinery – Wheeled or high-speed rubber-
tracked machines
ISO 7131, Earth-moving machinery – Loaders – Terminology and
commercial specifications
ISO 7132:2003, Earth-moving machinery – Dumpers – Terminology and
commercial specifications
ISO 10265, Earth-moving machinery – Crawler machines – Performance
requirements and test procedures for braking systems
ISO 17063, Earth-moving machinery – Braking systems of pedestrian-
controlled machines – Performance requirements and test procedures
SABS 1589, The braking performance of trackless underground mining
machines – Load haul dumpers and dump trucks
CAN/CSA-M424.3-M90 (R2007), Braking Performance – Rubber-Tired, Self-
Propelled Underground Machines
EN 1889-1, Maschinen für den Bergbau unter Tage – Anforderungen an
bewegliche Maschinen für die Verwendung unter Tage – Sicherheit – Teil 1:
Gummibereifte Gleislosfahrzeuge für den Bergbau unter Tage
Site Internet de MSHA : http://www.msha.gov
SAE J1329, Minimum Performance Criteria for Braking Systems for
Specialized Rubber-tired, Self-propelled Underground Mining Machines
SAE J1472:2006, Braking Performance – Rollers
ECE R-13 Rev 1, Add 12, Rev 5 – Annex 18, Special Requirements to be
applied to the safety aspects of complex electronic vehicle control systems
USA 30 Code of Federal Regulations, Part 57, Safety and health standards –
Underground metal and non-metal mines
USA 30 Code of Federal Regulations, Part 75, Mandatory safety standards –
Underground coal mines
145
6.3.2.1 Valve de coupure
Valve de coupure pour systèmes de freinage à un circuit
477 397 XXX 0
Utilisation
La valve de coupure a pour fonction de réguler le niveau de pression dans les réservoirs d'alimentation.
Véhicule moteur
1 vers 2 : 2 à 3 1 vers 2 : 17 à 19
Débit [l/min] max. 16
1 vers 5 : 45 1 vers 5 : 45
Pression maximale au raccordement 5 [bar] 200 50
Pression d'enclenchement [bar] 120 +10
Pression de coupure [bar] 150 -10
Fluide autorisé [mm2/s] Huile minérale : 10 à 1940
Poids [kg] 2,4
Cotes de montage – Exemple de modèle 477 397 001 0
146
Valve de coupure pour systèmes de freinage à deux circuits
477 397 XXX 0
Utilisation
Véhicule moteur
Pression d'enclenchement [bar] 120 +8 70 +8
Pression de coupure [bar] 150 -8 100 -8
Débit maximal [l/min] 45 62
Pression au raccordement 5 [bar] Brièvement 200
Manocontact au raccordement 28 sans avec
Débit volumique vers les circuits de
3 +1 10 à 12
freinage [l/min]
Plage de fonctionnement [bar] 22 -8
Poids [kg] 3,8 4,1
Cotes de montage – Exemple de modèle
147
Valve de coupure pour systèmes de freinage à trois circuits
477 397 XXX 0 Exemple de modèle Exemple de modèle
Utilisation
Véhicule moteur

Débit / Courant volumique max. [l/min] 16 45
Pression d'enclenchement [bar] 120 +8
Pression de coupure [bar] 150 -8
Débit volumique vers les circuits de freinage [l/min] 3 +1
Pression au raccordement 5 [bar] – Brièvement 200
Limitation de pression [bar] 170 +30 –
Fluide autorisé [mm /s]
2
Huile minérale : 10 à 2000
Poids [kg] 3,8
Cotes de montage – Exemple de modèle
148
6.3.2.2 Robinet de frein
Robinet de frein pour système de freinage à un circuit
467 406 XXX 0
Utilisation
Véhicule moteur
Le robinet de frein a pour fonction d'augmenter et de diminuer finement la pression de freinage lorsque la pédale
(ou le levier) est actionné.
Limitation de Pression de Domaine
Angle de pédale Force de pédale Pédale via pression service d'application
[degrés] [N] raccordement [bar] [bar] thermique [°C]
260 21 40
40 370 24 65
350 2 60 +8
240 80
21
290 100
46 +8
51
300 100
45 150 -30 à +80
– 100 +10
360 65
21
380 –
410 67 +8
51
50 290 100
820
– – –
2400
149
Cotes de montage – Exemples de modèles

Véhicule moteur
150
Robinet de frein pour système de freinage à deux circuits
467 406 XXX 0
Utilisation
(ou le levier) est actionné.
Véhicule moteur
Ø du Angle de Force de Pression de Domaine
poussoir pédale pédale Pédale via service Limitation de pression d'application
[mm] [degrés] [N] raccordement [bar] [bar] thermique [°C]
370
25 –
480 51
33 310 105
340 5 100 ±5
35
480 51 –
190 51 60
220 5 50 à 90
14 40 230 72
300 21 110
390 150 110 +10 -30 à +80
150 51 40 +15
45 220 70 +10
5
390 120 +10
800 110
– –
2880 –
230 40 +8
35 5
300 60 +8
16
180 40
45 21
250 63
151

70
300 51
45 70 +8
16
350 5 85
50 180 11 50
40 330 21 150 63 -30 à +80
51 55
45 280
20 5 40 +8
50 220 24 40
– 5200 – –

Véhicule moteur
152
Robinet de frein avec servocommande
467 406 XXX 0
Utilisation
est actionnée. Il est en outre possible de raccorder en option au raccordement 3 un actionnement hydraulique
Véhicule moteur
supplémentaire. Il peut par exemple s'agir d'un robinet de frein à 1 circuit permettant un freinage modulable du
véhicule avec l'autre pied.
153
Robinet de frein avec boîte de commutation
467 406 XXX 0
Utilisation
Véhicule moteur
est actionnée.
Il est en outre doté d'une boîte de commutation comprenant jusqu'à 4 microrupteurs permettant d'activer un
ralentisseur de manière modulable.
Circuits 2
Angle de pédale [°] 35 45
Force de pédale [N] 400 450 510 340 450 400
Pédale via raccordement 51 5
Pression de service [bar] 200 150 250
Limitation de pression [bar] 128 – 128 +10 167±5
Robinet de frein avec double pédale
467 406 XXX 0
154
6.3.2.3 Valve compacte
467 415 XXX 0
Véhicule moteur
Utilisation
La valve compacte a pour fonction d'augmenter et de diminuer finement la pression de freinage lorsque la pédale
est actionnée, ainsi que de réguler le niveau de pression dans les réservoirs d'alimentation. L'appareil est conçu
pour être utilisé dans les systèmes avec correcteur de freinage.
155
6.3.2.4 Réservoir hydraulique
458 501 XXX 0
Utilisation
Les liquides sont pratiquement incompressibles et ne peuvent donc pas stocker l'énergie de la pression.
Dans les réservoirs hydropneumatiques, la compressibilité d'un gaz est utilisée pour le stockage des liquides. Le
fluide compressible contenu dans les réservoirs est de l'azote.
Dans les systèmes de freinage, les réservoirs ont pour fonction de stocker l'énergie mise à disposition par la
pompe hydraulique. Les réservoirs servent également de réserve d'énergie en cas d'arrêt de la pompe, pour
compenser les pertes dues à d'éventuelles fuites et amortir les vibrations.
Véhicule moteur
Diamètre [mm] 121 136 174
Hauteur de montage [mm] 146 160 307
Volume nominal [Litres] 0,75 1,0 3,5
Pression de précontrainte [bar] 50 40
Produit autorisé Huile minérale
Pression de service maximale [bar] 180 200 250
Filetage Externe M 18x1,5 Externe M 22x1,5 Interne G3/4 ISO 228
Position d'installation au choix
Gaz de précontrainte Azote
156
6.3.2.5 Manocontact
Variantes
441 014 XXX 0 Contact de repos Contact de travail
Utilisation
Les manocontacts ont pour fonction d'informer le conducteur sur la pression présente dans le système, et ce à
l'aide de dispositifs d'alarme optiques ou acoustiques.
Véhicule moteur
Contact de repos
Plage réglable bar] 1 - 10 10 - 20 20 - 50 50 - 150 fixé 10 - 20
Pression de
3 ±0,5 17 ±1 21 ±2 37 ±2 100 ±10 9 ±0,5 10 - 20
commutation [bar]
Filetage M 12x1,5 M 10x1 con.
Tension [V] 42
AUTRES EXEMPLES DE MODÈLES POUR LA GAMME DE PRODUITS 441 014 XXX 0

Contact de travail
Filetage M 12x1,5 M 10x1 con.
Plage réglable [bar] 1 - 10 20 - 50 50 - 150 fixé 1 - 10 ±0,5
Pression de
1 - 10 37 ±2 54 ±0,5 21 ±2 réglable
commutation [bar]
Tension [V] 42
Cotes de montage
157
6.3.2.6 Robinet de frein à main
467 410 XXX 0 Position de verrouillage = Pression libérée
Utilisation
Le robinet de frein a pour fonction d'augmenter et de diminuer finement la pression de freinage lorsque le levier du
frein à main est actionné.
Véhicule moteur

Pression de service [bar] 150
Pression de travail [bar] 50 125
En position de verrouillage Baisse la pression
Cotes de montage
158
477 411 XXX 0
Utilisation
La valve relais a pour fonction de canaliser en peu de temps vers le frein de roue de gros volumes. Elle a
l'avantage de pouvoir être activée par un petit volume de commande.
Véhicule moteur
Volume de commande [bar] 1,3
Pression au raccordement 5 [bar] <3
Fluide autorisé [mm /s]
2
Huile minérale : 10 à 2000
Traduction 1 : 1
Cotes de montage
159
6.3.2.8 Cylindre à ressort (SAHR: (Anglais : Spring Applied Hydraulically Released) ;

Ressort à relâchement hydraulique)
Variantes
427 001 XXX 0 avec dispositif de sans dispositif de
desserrage rapide desserrage rapide
Utilisation
Le cylindre à ressort a pour fonction de générer la force de freinage pour le frein de roue dans les systèmes de
freinage de secours et de stationnement.
Véhicule moteur
150
[bar]
Course [mm] 80 ±3
Pression de desserrage [bar] 87 ±4 60 -4 40 ±4 95 +5
-30 à +80
thermique [°C]
Energie délivrée pour une
2745 2270 1505 3000
course de 0 mm [N]
Energie délivrée pour une
4320 3250 2205 5000
course de 80 mm [N]
Plage de pivotement de la tige
3° de tous les côtés
du piston
Dispositif de desserrage de
non oui non oui
secours
Soufflet oui
Tête de chape non oui
Poids [kg] 6,5 6,8 kg 8,0 6,8 8,0
160
Véhicule moteur
161
6.3.3 Commande de remorque hydropneumatique
Valve de commande de remorque (pour systèmes de freinage de remorque à deux conduites)
Variantes
470 015 0XX 0
470 015 2XX 0
Utilisation
Commande du système de freinage de remorque à deux conduites en corrélation avec le maître-cylindre
hydraulique ou avec l'émetteur hydraulique du tracteur agricole.
Avec certaines valves de commande de remorque hydrauliques à deux circuits, une activation pneumatique est en
Véhicule moteur
outre effectuée, ce qui permet de délivrer une pression de freinage sur la remorque avant que le frein du tracteur
n'agisse.
1 circuit, à commande hydraulique
Partie hydraulique
Pression de réaction Pression finale Fluide de commande
[bar] [bar] Volume adsorbé [cm3]
4 25 Liquide de frein
Huile minérale
15
2,2
30 Huile minérale
40
Liquide de frein
7 45 1,5
70
Huile minérale
162

2 circuits, à commande hydraulique
Partie hydraulique
3 19 2 x 1,0
8
Huile minérale
3,5 12 2 x 2,2
14
35 2 x 2,2
8 Liquide de frein
73 2 x 0,6

1 circuit, à commande hydraulique et anticipation pneumatique
Pression à la tête
d'accouplement "Frein" : Partie hydraulique
p42 = 7,4 bar Pression finale Fluide de commande
Véhicule moteur
4 5,5
Huile minérale
8
11
Liquide de frein
0,0 à 1,0
14 Huile minérale
20
0,6 à 1,2 19
Huile minérale
0,6 à 1,6 11
1,0 à 1,6 14
Caractéristiques techniques (valables pour tous les modèles)

GAMME DE PRODUITS 470 015 0XX 0
Pression de service maximale "Partie pneumatique" [bar] 10
Pression de service maximale "Partie hydraulique" [bar] 120
Poids [kg] env. 1 à 1,4 (selon le modèle)
163
Valve de commande de remorque (pour systèmes de freinage de remorque à deux conduites)
470 015 3XX 0
Utilisation
Commande du système de freinage de remorque à deux conduites en corrélation avec le maître-cylindre
hydraulique ou avec l'émetteur hydraulique du véhicule tracteur.
Avec ces valves de commande de remorque hydrauliques à deux circuits, une activation pneumatique est en
outre effectuée, ce qui permet de délivrer une pression de freinage sur la remorque avant que le frein du tracteur
n'agisse. Ces valves de commande de remorque ont également une fonction frein à main graduable. L'activation
du frein à main est hydraulique et fonctionne en baissant la pression.
Véhicule moteur
Pression de réaction [bar] 0,0 à 0,5
Partie hydraulique Pression finale [bar] 60 95
Volume adsorbé [cm3] 1,0
Fluide de commande [bar] Huile minérale
Pression de service maximale "Partie
8,5
pneumatique" [bar]
Pression de service maximale "Partie
120
hydraulique" [bar]
Poids [kg] 1,0
164
Valve de commande de remorque (pour systèmes de freinage de remorque à une ou deux

conduites)
470 015 5XX 0
Utilisation
Commande du système de freinage de remorque à une ou deux conduites en corrélation avec le maître-cylindre
hydraulique ou avec l'émetteur hydraulique du tracteur agricole.
Véhicule moteur
Partie hydraulique
4 20 2,2
Huile minérale
5 15
30
40 1,5
7 Liquide de frein
45
70
Caractéristiques techniques (valables pour tous les modèles)

GAMME DE PRODUITS 470 015 5XX 0
Pression de service maximale "Partie pneumatique" [bar] 10
Pression de service maximale "Partie hydraulique" [bar] 120
Poids [kg] env. 1,9
165
6.3.4 Système anti-blocage hydraulique (ABS)

Système anti-blocage hydraulique pour véhicule agricoles, engins de chantier,
véhicules miniers et véhicules spéciaux.
Disponible en plusieurs versions :
avec liquide de frein pour véhicules jusqu'à 15 t.
avec huile minérale pour véhicules à partir de 8 t.
Système disponible sous forme modulaire ou compacte (12 / 24 V).
Les fonctions en option intègrent l'ESC, l'aide au démarrage en côte et le
dispositif anti-patinage.
Satisfait aux exigences de la directive UE de 2016 concernant les véhicules
agricoles.
Pourquoi un ABS ?
Les systèmes anti-blocage (ABS) – également appelés dispositifs automatiques

d'anti-blocage (DAAB) – ont pour fonction d'empêcher le blocage des roues du
véhicule provoqué par l'actionnement intense du frein de service sur chaussée
glissante. En cas de freinage intense, les forces de guidage latérales exercées
sur les roues freinées doivent ainsi être maintenues afin de garantir, dans les
limites de la physique, la stabilité et la manœuvrabilité d'un véhicule ou d'un
Véhicule moteur
ensemble routier. Parallèlement, l'adhérence entre les pneus et le sol doit être
maximisée de manière à ce que la distance de freinage et la décélération du
véhicule soient optimisées.
Malgré le haut niveau de développement des freins de roue utilisés, il peut
souvent y avoir des situations propices aux accidents en cas de freinage sur
route glissante : en cas de freinage d'urgence ou même simplement en cas de
freinage partiel sur chaussée glissante, il se peut que la force de freinage ne
soit plus correctement transmise de la roue au sol parce que les coefficients de
frottement sont trop faibles (ce phénomène est appelé 'coefficient d'adhésion
(k)'). Les roues sont surfreinées et se bloquent. Les roues qui se bloquent
n'adhèrent plus à la route et ne peuvent plus correctement transmettre les
forces de guidage latérales (forces de braquage et forces de trajectoire).
Les conséquences sont souvent dangereuses :
le véhicule n'est plus manœuvrable
le véhicule quitte sa trajectoire malgré un contre-braquage et dérape
la distance de freinage est considérablement augmentée.
Avantages de l'ABS
Garantie d'un comportement stable lors du freinage, et ce sur toutes les

routes
Maintien de la manœuvrabilité et, en règle générale, diminution de la
distance de freinage
La mise en portefeuille est évitée sur les ensembles routiers
L'usure des pneumatiques est diminuée
Satisfait aux exigences de la directive UE à partir de 2016
166
Limites de l'ABS
L'ABS est certes un système de sécurité efficace, mais il est aussi soumis aux
limites des facteurs physiques de la conduite.
Un véhicule qui roule dans des virages à une vitesse trop élevée reste
incontrôlable, même s'il est équipé d'un système ABS. L'ABS n'autorise ni à
conduire de manière inadaptée, ni à ne pas respecter la distance de sécurité.
Structure d'un circuit de régulation hydraulique avec ABS
Véhicule moteur
LÉGENDE
1 Capteur 2 Couronne dentée
3 Electronique 4 Modulateur
Fonctionnement
Le capteur fixe relié à l'essieu détecte en continu les mouvements de rotation

de la roue à l'aide de la couronne dentée. Les impulsions électriques générées
dans le capteur sont transmises à l'électronique qui en déduit la vitesse de la
roue.
L'électronique détermine simultanément selon un mode précis une vitesse de
référence correspondant à peu près à la vitesse du véhicule non mesurée.
C'est à partir de cette information de base que l'électronique calcule en
permanence non seulement les valeurs d'accélération et les valeurs de
décélération de la roue, mais également le glissement.
Lorsque certaines valeurs de glissement sont dépassées, l'électrovalve est
activée. La pression dans le cylindre de frein est ainsi limitée, ou même
diminuée, pour que la roue puisse demeurer dans la plage de glissement
optimale.
167
Vue d'ensemble du système ABS

HORS-ROUTE
ABS HORS-ROUTE HPB ADD-ON ADD-ON
PNEUMATIQUE & ABS ABS ABS AVEC ESC ABS
AOH HYDRAULIQUE HYDRAULIQUE HYDRAULIQUE HYDRAULIQUE
Plateforme UCE Modulaire Modulaire Intégré Intégré Intégré

UCE châssis ou
Châssis & cabine Châssis & cabine Châssis Châssis Châssis
cabine
Système de Pompe
Pneumatique/AOH Maître-cylindre Maître-cylindre Maître-cylindre
freinage hydraulique
Tension [V] 12/24 12/24 12/24 12 12/24
Fluide de
Air Huile minérale Liquide de frein Liquide de frein Liquide de frein
Véhicule moteur
commande
Volume de liquide
– > 15 ccm < 15 ccm < 15 ccm < 15 ccm
par canal
ISO 25119/25226 oui oui non non non
SAE J1587/ SAE J1587/
Diagnostic UDS UDS UDS
KWP2000/ ligne k KWP2000/ ligne k
Fonctions
étendues (ESC/ en option en option oui oui non
ATC...)
Tracteurs
Camions poids
agricoles Camions poids Camions poids
léger et moyen
Applications / Tracteurs agricoles Engins de léger et moyen léger et moyen
Bus
Segments véhicule Véhicules spéciaux chantier Véhicules Véhicules
Véhicules spéciaux spéciaux
Véhicules
spéciaux
spéciaux
168
Notes
169
Suspension pneumatique
Suspension pneumatique conventionnelle (véhicule moteur)
7 Suspension pneumatique
7.1 Suspension pneumatique conventionnelle (véhicule moteur)
7.1.1 Valve de nivellement de la cabine
Variantes
464 007 XXX 0 464 008 XXX 0
Utilisation
La valve de nivellement de la cabine commande la hauteur du niveau de la cabine et/ou de la suspension du siège
du conducteur.
Véhicule moteur
La valve est fixée au châssis et le levier de valve de nivellement est relié à la cabine du conducteur.
La valve de nivellement de la cabine peut modifier la position de la cabine du conducteur grâce à l'alimentation et
la purge des coussins de suspension pneumatique de la cabine. Il est ainsi possible de maintenir à tout moment
une hauteur déterminée de la cabine du conducteur par rapport au châssis.
Schéma de fonctionnement
LÉGENDE
Coussin de suspension
A Valve de nivellement de la cabine B
pneumatique de la cabine
Levier de valve de nivellement,
C D Conduite d'air comprimé
raccordement à la cabine inclu
E Cabine du conducteur
170
Suspension pneumatique conventionnelle (véhicule moteur)
7.1.2 Module de suspension pneumatique de la cabine (CALM II)

Variantes
964 006 XXX 0 964 006 XXX 0
Utilisation
Le module de suspension pneumatique de la cabine CALM II (Cabin Air-Levelling Module) sert à la suspension et
à la régulation de niveau de la cabine du conducteur.
En général, la cabine du conducteur est reliée au châssis par 4 coussins de suspension pneumatique.
La fonction du CALM II est similaire à la fonction de la valve de nivellement de la cabine.
Dans ce cas, la valve de nivellement de la cabine est intégrée dans un ou plusieurs coussins de suspension
pneumatique de la cabine.
Véhicule moteur
Utilisation sur le véhicule moteur
LÉGENDE
Avant : 1 module de
Arrière : 2 modules de suspension
suspension pneumatique de
pneumatique de la cabine
A B la cabine commande les deux
commandent chacun un coussin
coussins de suspension avant
de suspension de la cabine
de la cabine
171
Suspension pneumatique conventionnelle
7.2 Suspension pneumatique conventionnelle

7.2.1 Valve de nivellement du châssis
464 006 XXX 0
Utilisation
Réglage d'une hauteur de roulage constante du châssis par alimentation des coussins lors de la compression
(chargement du véhicule) et par échappement lors du relâchement. La hauteur est mesurée par le biais de l'angle
du levier qui est relié à l'essieu par l'intermédiaire d'une tringlerie.
Limitation de hauteur
Les valves de nivellement 464 006 XXX 0 comportent une électrovalve 3/2 voies supplémentaire qui se ferme à
Véhicule tracté
partir d'un certain angle de levier réglable et passe à la fonction relâchement des freins si l'on continue d'actionner
le levier. Cette "limitation de hauteur" permet d'empêcher que le véhicule puisse être soulevé à l'aide d'un robinet
monte & baisse au-delà d'un niveau admissible.
Réglage du point zéro

Il est possible d'adapter la hauteur de roulage aux conditions d'utilisation particulières du véhicule grâce à un
cylindre de travail intégré dans la tringlerie.
Electrovalve 3/2 voies non oui non oui
Pression coussin dynamique maximale [bar] 15
Timonerie Levier rond Ø 6 mm
Diamètre nominal valve de nivellement [mm] 2x Ø 3
Diamètre nominal valve d'arrêt [mm] – Ø6 –
Poids [kg] 0,41 0,51 0,53 0,70
Raccords rapides – 5x Ø 8x1
172
7.2.2 Robinet monte & baisse
463 032 1XX 0
Utilisation
Commande des fonctions Monte et Baisse des véhicules à suspension pneumatique à l'aide du levier.
Pour les variantes avec dispositif d'homme mort, en cas d'accident, le levier retourne automatiquement en position
de repos lorsqu'il est relâché.
Véhicule tracté
Pression de service maximale [bar] 8,5 10
Modèle à 1 circuit
12,6 mm2 (Ø 4 mm) 12,6 mm2 (Ø 4 mm)
12,6 mm2
Raccordements : Diamètre nominal 28,3 mm2 (Ø 6 mm) 28,3 mm2 (Ø 6 mm)
28,3 mm2
63,6 mm2 (Ø 9 mm) 63,6 mm2 (Ø 9 mm)
63,6 mm2
M 12x1,5-12 de profondeur M 12x1,5-12 de profondeur M 12x1,5-12 de
Taraudage
M 16x1,5-12 de profondeur M 16x1,5-12 de profondeur profondeur
Clapet anti-retour intégré (raccord 1) non oui
Couple maximal d'actionnement [Nm] 9 7
Poids [kg] 1,5 1,4
Raccords rapides – 5x Ø 8x1 –
173
7.2.3 TASC (Valve Return-To-Ride)
463 090 XXX 0
Utilisation
TASC permet – tout comme avec un robinet monte & baisse – de monter et de baisser la caisse. De plus, le
châssis est automatiquement ramené au niveau de roulage dès que le véhicule démarre (RTR – Return-To-Ride).
Les opérations Monte/Baisse sont déclenchées en tournant tout simplement le levier vers la droite ou la gauche. Il
est possible de maintenir la position Monte/Baisse en plaçant le levier en position d'arrêt. Le système maintient le
châssis au niveau réglé.
TASC peut être utilisé avec ou sans valve de nivellement à limitation de hauteur. En cas d'utilisation de valves de
nivellement à limitation de hauteur, le dispositif TASC peut y être directement raccordé. Cela permet d'éviter une
liaison permanente entre les coussins de la butée supérieure et le réservoir d'air.
Véhicule tracté
2 circuits 1 circuits
Fonction RTR oui
Enclenchement du levier en
oui non oui
position Baisse
Raccordement pneumatique 8x1 M 16x1,5
Prise de pression oui non oui
Diamètre nominal valve
– Ø6 –
d'arrêt [mm]
Pression de service [bar] 3,5 à 10
Tension [V] 18 à 32
-40 à +65
thermique [°C]
Raccordement électrique DIN 72585-B1-3.1-Sn/K2 - Baïonnette
174
Notes
175
ECAS (véhicule moteur)
7.3 ECAS (véhicule moteur)

La dénomination anglaise ECAS est l'abréviation de Electronically Controlled Air
Suspension (Suspension pneumatique à régulation électronique).
L'ECAS est un système de suspension pneumatique régulé par électronique
destiné aux véhicules qui englobe une multitude de fonctions. L'utilisation
d'unités de commande électroniques a permis une amélioration déterminante
du système traditionnel.
Réduction de la consommation d'air en roulant
Il est possible (par ex. pour le mode 'A quai'), de maintenir constants
différents niveaux de consigne par réajustement automatique
L'installation est plus simple sur les systèmes complexes étant donné qu'il y
a moins de tuyauteries
Les fonctions supplémentaires telles que les niveaux véhicule
mémorisables, la compensation de l'écrasement des pneus, la protection
contre les surcharges, l'aide au démarrage et la commande essieu relevable
automatique peuvent sans problème être intégrées
La grande section des valves permet d'accélérer l'alimentation et
l'échappement
Grand confort d'utilisation pour une sécurité optimale du personnel grâce à
une télécommande
Véhicule moteur
Grâce à la programmabilité de l'électronique à l'aide de paramètres

fonctionnels, le système est extrêmement flexible (programmation de fin de
bande)
Concept de sécurité très clair et possibilité de diagnostic.
Contrairement à la suspension pneumatique à régulation mécanique dans
laquelle la mesure du niveau et la commande des coussins se font au même
endroit, dans le système ECAS, la régulation est prise en charge par une
électronique qui active les coussins par l'intermédiaire d'électrovalves après
analyse des mesures des capteurs.
En plus de réguler le niveau normal, l'électronique commande également,
associée à la télécommande, les autres fonctions qui ne sont habituellement
mises en œuvre qu'en utilisant un nombre important de valves supplémentaires
dans les commandes de coussin conventionnelles.
Exemple de fonctionnement – Semi-remorque sans essieu relevable
LÉGENDE
1 UCE (Electronique) 2 Télécommande
3 Capteur de hauteur 4 Electrovalve
5 Coussin A Niveau de consigne
176
Description des fonctions du système de base
Un capteur de hauteur (3) capte en permanence la hauteur du véhicule et

transmet les mesures à l'électronique (1). Après analyse des signaux, si
l'électronique détecte un écart par rapport au niveau de consigne (A), une
électrovalve (4) est activée de manière à atteindre le niveau requis par
alimentation ou échappement de la pression.
En-dessous d'une vitesse seuil prédéfinie (à l'arrêt), une télécommande (2)
permet à l'opérateur de modifier le niveau de consigne (A) (important par ex.
pour le mode 'A quai').
Le dépassement d'un niveau au-delà du niveau prescrit pour la marche (niveau
normal) est signalé par l'allumage d'un voyant lumineux.
Le clignotement de ce voyant signale que l'UCE (électronique de commande) a
identifié un défaut du système.
Schéma de raccordement du système de base
Véhicule moteur
LÉGENDE
1 UCE (Electronique) 2 Télécommande
3 Capteur de hauteur 4 Electrovalve
5 Coussin A Feux stop
B Signal d'indication de vitesse C Masse
D Borne 31 E Borne 15
F Module d'alimentation ECAS G Diagnostic
177
Composants
446 170 2XX 0 UCE ECAS
472 890 XXX 0 Electrovalve ECAS
441 050 0XX 0 Capteur de hauteur ECAS

Véhicule moteur
441 040 00X 0 Capteur de pression
L'électronique de commande (UCE)
L'électronique de commande est le cœur du système ; sur le véhicule moteur,

elle est reliée aux divers composants par une fiche à 35 ou 25 pôles. L'UCE se
trouve dans la cabine du conducteur.
L'électronique ECAS pour remorques est installée avec une carte enfichable,
qui établit la liaison entre l'électronique et les autres composants, dans
le couvercle d'un boîtier de protection, sur le châssis de la remorque. Ce
boîtier de protection correspond à celui du dispositif ABS-VARIO C. Avec une
électronique, il est possible de réaliser une multitude de configurations système.
Un emplacement est disponible sur la carte enfichable pour le raccordement
de chacun des capteurs de hauteur, capteurs de pression et de chacune des
électrovalves. Selon la version du système, il se peut qu'une partie de la carte
enfichable reste inutilisée.
Tout comme pour le dispositif ABS-VARIO-C, les câbles sont introduits dans la
partie inférieur du boîtier en passant par des trous latéraux.
178
Fonction
L'UCE est conçue avec un microprocesseur qui ne traite que les signaux
numériques. Une mémoire est affectée à ce processeur pour la gestion des
données.
Les sorties en direction des électrovalves et du voyant lumineux sont
commutées via les modules du circuit d'attaque.
L'UCE a pour tâche

de surveiller en permanence les signaux entrant
de convertir ces signaux en valeurs numériques (Counts)
de comparer ces valeurs (valeurs réelles) avec les valeurs enregistrées
(valeurs de consigne)
de calculer la réaction de commande requise en cas de divergence
d'activer les électrovalves.
Tâches supplémentaires incombant à l'électronique

gestion et enregistrement des diverses valeurs de consigne (niveaux
normaux, mémoire, etc.)
l'échange de données avec les interrupteurs de commande et l'outil de
diagnostic
Véhicule moteur
la surveillance régulière du fonctionnement de tous les éléments du système
la surveillance des charges essieux (pour les systèmes dotés de capteurs de
pression)
le contrôle de vraisemblance des signaux reçus afin de détecter les défauts
le traitement des défauts.
Le microprocesseur fait fonctionner un programme (programmé de manière
fixe) en cycles de quelques fractions de secondes pour assurer une réaction
de commande rapide aux modifications de la valeur réelle, et pendant le
déroulement duquel toutes les tâches mentionnées plus haut sont exécutées.
Ce programme est enregistré dans un module de programme (ROM) de
manière inaltérable.
Ce programme utilise cependant des valeurs numériques qui sont enregistrées
dans une mémoire programmable. Ces valeurs numériques influent sur les
opérations de calcul et les réactions de commande de l'électronique. Elles
servent à informer le programme de calcul au sujet des valeurs de calibrage, de
la configuration système et des autres préréglages concernant le véhicule et les
fonctions.
Electrovalves ECAS
Des blocs d'électrovalves spéciaux ont été conçus pour le système ECAS. Le
fait de regrouper plusieurs électrovalves en un bloc compact permet de réduire
le volume et facilite le raccordement.
Activées par l'électronique en tant qu'actionneurs, les électrovalves utilisent la
tension présente pour effectuer les opérations d'alimentation et d'échappement,
ce qui signifie qu'elles baissent, augmentent ou maintiennent le volume d'air
dans les coussins pneumatiques.
Pour avoir un débit d'air important, on utilise des valves à anticipation. Les
électrovalves commutent d'abord les valves ayant un petit diamètre nominal,
et dont l'air de commande sera dirigé sur les surfaces de piston des valves de
commutation proprement dites (NW 10 ou NW 7).
179
Selon l'application, divers types d'électrovalves sont utilisés ; pour la régulation

d'un seul essieu, il suffit d'une valve à siège, tandis que pour l'activation de
l'essieu relevable, c'est un vanne à tiroir plus complexe qui est utilisée.
Les deux types d'électrovalve sont intégrés dans un système de construction
modulaire : selon l'application, le même boîtier peut être équipé de différentes
valves et électrovalves.
Capteur de hauteur ECAS
Le capteur de hauteur ressemble de l'extérieur à la valve de nivellement

WABCO conventionnelle, de sorte qu'il est possible de l'installer au même
endroit sur le châssis du véhicule (les deux trous de fixation supérieurs
correspondent à ceux de la valve de nivellement).
Dans le boîtier du capteur se trouve une bobine dans laquelle un noyau
plongeur est déplacé de haut en bas. Le noyau plongeur est relié par une bielle
à un excentrique placé sur l'arbre du levier. Le levier est relié à l'essieu du
véhicule.
Si l'écart entre la caisse et l'essieu change, le levier est tourné, ce qui fait
rentrer dans la bobine ou sortir de la bobine le noyau plongeur. Suite à quoi
l'inductivité de la bobine change.
L'électronique mesure la valeur de cette inductivité à intervalles rapprochés et
la convertit en une valeur de distance.
Véhicule moteur
Capteur de pression
Le capteur de pression émet une tension qui est proportionnelle à la pression

appliquée. La plage de mesure est comprise entre 0 et 10 bar, une pression de
16 bar ne doit pas être dépassée.
La tension du signal de l'UCE est amenée par un connecteur. Une tension
d'alimentation doit en outre être amenée de l'UCE au capteur par le biais d'un
troisième conducteur. L'intégration d'un tuyau ou autre dans le faisceau de
câbles doit permettre une alimentation du boîtier normalement étanchement
fermé.
180
Notes
181
ECAS avec TEBS E (véhicule tracté)
7.4 ECAS avec TEBS E (véhicule tracté)

Utilisation
La fonction de base ECAS permet de compenser les différences de niveau qui se produisent par ex. après
modification de l'état de chargement ou suite à une nouvelle valeur de consigne (par la télécommande par ex.).
Ces variations de régulation provoquent une modification de l'écart entre l'essieu et le châssis du véhicule.
L'ECAS compense les variations de régulation par le biais d'une régulation de niveau.
Deux circuits de régulation peuvent être réalisés (1 point ou 2 points de régulation ; 2 points de régulation depuis
la version TEBS E2).
Les divers types de remorque peuvent être équipés avec ECAS dans divers niveaux d'extension.
Pour les remorques, l'alimentation électrique est assurée par le dispositif ABS ou EBS. Le système ABS met en
outre à disposition de l'ECAS le signal C3, l'information sur la vitesse actuelle du véhicule.
Composants
480 102 06X 0 Modulateur TEBS E (Premium) avec module d'extension
pneumatique bridé
Régulation et surveillance de la suspension
pneumatique électronique
Véhicule tracté
446 122 07X 0 Module d'extension électronique

Possible uniquement en corrélation avec le modulateur
TEBS E (Premium)
Pour 2 points de régulation (à partir de TEBS E2)
A partir de TEBS E4, pas obligatoire pour 2 points de
régulation
463 090 5XX 0 eTASC

Valve ECAS à activation manuelle pour les opérations
Monte et Baisse
Possible uniquement en corrélation avec le modulateur
TEBS E (Premium) à partir de la TEBS E3 et avec
capteur de hauteur
472 880 0XX 0 Electrovalve ECAS

Pour 1 point de régulation
Contrôle du niveau véhicule d'un ou de plusieurs essieux
en circuits parallèles (Monte/Baisse)
Les coussins porteurs des côtés du véhicule sont reliés
par un gicleur d'écoulement transversal.
Modulateur multi-tension
182

Pour 2 points de régulation (à partir de TEBS E2)
Monte/Baisse sur deux essieux
Les coussins porteurs des côtés du véhicule sont reliés
par un gicleur d'écoulement transversal.

Pour 2 points de régulation (à partir de TEBS E2) des
côtés du véhicule ou régulation des essieux avant et
arrière d'une remorque avant-train

Pour 1 point de régulation
Essieu relevable contrôlé par impulsions
Véhicule tracté
L'essieu avant d'une remorque avant-train peut en outre
être commandé par une valve 472 880 0XX 0 .

2 points de régulation (à partir de TEBS E2)
Essieu relevable contrôlé par impulsions
441 050 1XX 0 Capteur de hauteur

Mesure du niveau de roulage
441 050 XXX 0 Levier

Prolongateur du levier du capteur de hauteur
183

433 401 XXX 0 Tringlerie
Raccordement à l'essieu
446 156 0XX 0 Boîtier de commande ECAS

Télécommande (avec 6 touches) pour que le conducteur
puisse influer sur le niveau et la commande essieu
relevable
Installé sur le côté de la remorque
La télécommande et le connecteur du câble doivent être
protégés de l'humidité
446 056 1XX 0 Télécommande ECAS

Télécommande (avec 9 touches) pour que le conducteur
puisse influer sur le niveau et la commande essieu
relevable.
Le plus souvent installé sur le côté de la remorque.
Véhicule tracté

446 056 2XX 0 Télécommande ECAS

Télécommande (avec 12 touches) pour que le
conducteur puisse influer sur le niveau et la commande
essieu relevable
Le plus souvent installé sur le côté de la remorque
446 192 XXX 0 SmartBoard

Console de visualisation et de commande pour que le
essieu relevable
Le plus souvent installé sur le côté de la remorque
446 122 XXX 0 Télécommande de remorque

Console de visualisation et de commande pour que le
essieu relevable (depuis sa cabine)
Uniquement en corrélation avec ELEX et à partir de
TEBS E2.
184
7.5 Commande essieu relevable

7.5.1 Valve de relevage essieu à deux circuits
Variantes
463 084 0XX 0 Valve compacte de relevage essieu
mécanique

électrique

pneumatique
Véhicule tracté
Utilisation
La valve compacte de relevage essieu a pour fonction de monter automatiquement ou manuellement l'essieu ou
les essieux relevables, et de les baisser automatiquement dès que l'essieu ou les essieux se trouvant au sol ont
atteint leur charge maximale admise.
Actionnement mécanique électrique pneumatique
Véhicule en cours de chargement Baisse automatique
Monte par actionnement
Véhicule en cours de déchargement Montée électrique Montée automatique
du bouton
Domaine d'application thermique [°C] -40 °C +80
Réglage de la pression de commutation
2,5 à 7 – 2,5 à 7
"Baisse" [bar]
Baisse 4,5 ±0,2
Pression de commutation réglée [bar] 4 ±0,2 –
Montée 2,5 ±0,2
Hystérésis réglable – – 1,5 à 4
Tension [V] – 24 +6/-4,4 –
Type de courant – Courant continu –
Courant nominal [A] – IN = 0,22 –
Poids 2,3
185
7.5.2 Valve compacte de relevage essieu

Variantes
464 084 0XX 0 (un circuit, retour par ressort) 464 084 1XX 0 (deux circuits, contrôlés par impulsions)
Utilisation
Un circuit, retour par ressort : La série des valves de relevage essieu conventionnelles (retour par ressort) a
été complétée par la variante à circuit unique. Un essieu relevable est actionné automatiquement en fonction de
la charge essieu. Il est en outre possible d'activer la fonction "Aide au démarrage" en fonction de la charge essieu
actuelle de l'EBS Remorque ou de l'ECAS Remorque. Cette variante peut être utilisée sur les essieux rigides sur
lesquels il est possible de relier pneumatiquement les coussins du côté gauche et du côté droit du véhicule. Il
convient pour cela de respecter les dispositions prévues par le fabricant de l'essieu.
Deux circuits, contrôlés par impulsions : Les valves commandées par impulsions permettent de piloter l'essieu
relevable de façon particulière. L'essieu relevable peut par ex. s'immobiliser en position levée après que le contact
Véhicule tracté
ait été coupé. Cette fonction n'est pas possible si l'on utilise des valves de relevage essieu à retour par ressort.
(UN CIRCUIT, RETOUR PAR RESSORT)
Tension [V] 24 +6/-6
Type de courant Courant continu
Courant nominal [A] IN = 0,22
Poids [kg] 0,9
Raccords rapides – 4x Ø8x1 3x Ø8x1; 1x Ø12x1,5

(DEUX CIRCUITS, CONTRÔLÉS PAR IMPULSIONS)
1, 21, 22: Ø 10 mm
Raccordements : Diamètre nominal 23, 24, 25: Ø 8 mm
32: Ø 8,7 mm
Tension [V] 24 +6/-4,4
Type de courant Courant continu
Courant nominal [A] IN = 0,22
Poids [kg] 2,3
186
Notes
187
Dispositifs anti-pollution
Valve SCR
8 Dispositifs anti-pollution
8.1 Valve SCR
Variantes (12 V / 24 V)
446 091 XXX 0 446 091 XXX 0
Electrovalve Electrovalve
2/2 voies 3/2 voies
LÉGENDE
A Moteur B Réservoir C Pompe D Unité de dosage
Véhicule moteur
Utilisation
La valve SCR (anglais : Selective Catalytic Reduction ; réduction catalytique sélective) sert à contrôler la
température de la solution d'urée aqueuse (Ad blue) dans les réservoirs des systèmes SCR.
Le système SCR doit être maintenu à un niveau de température déterminé afin de pouvoir exécuter la fonction.
Les fabricants de moteurs et les constructeurs de véhicules utilisent à cet effet l'eau de refroidissement du moteur.
C'est pour réguler la circulation de l'eau de refroidissement à travers les composants du système que l'on utilise
la valve SCR. Elle est actionnée par l'électronique du moteur et elle régule le flux d'eau de refroidissement
à travers les composants du système SCR en fonction de la température extérieure et de celle du liquide de
refroidissement.
Selon la variante de système SCR (assisté par air comprimé, sans air), on utilise des électrovalves 2/2 voies ou
3/2 voies.
Fonction 2/2 voies 3/2 voies
2x Norma
2x Norma (raccord PS3)
Raccords à visser 2x Voss 246 3x Voss 246
(raccord PS3)
1x Voss 246
Connecteur électronique Tyco HDSCS
188
Dispositifs anti-pollution
Schéma de fonctionnement SCR (assisté par air comprimé)
8.2 ACU (Air Control Unit)

975 009 XXX 0
Utilisation
L'unité de commande d'air (ACU) intègre trois fonctions dans une seule valve afin de commander l'air comprimé
pour l'injection de la solution d'urée aqueuse (Ad blue) :
Valve de limitation de pression
Electrovalve
Clapet anti-retour
Véhicule moteur
8.3 Schéma de fonctionnement SCR (assisté par air comprimé)
LÉGENDE
1 Arrivée de l'eau de refroidissement du moteur 2 Retour de l'eau de refroidissement vers la pompe
3 Valve SCR 4 Solution d'urée aqueuse (Ad blue) - Réservoir
5 Solution d'urée aqueuse (Ad blue) - Pompe 6 Solution d'urée aqueuse (Ad blue) - Injecteur
7 ACU (Air Control Unit) 8 Réserve d'air
9 Conduite d'alimentation en urée 10 Conduite d'air
11 Solution d'urée aqueuse (Ad blue) - Catalyseur
189
Systèmes de conduite assistée
OnLane (alerte de franchissement de ligne)
9 Systèmes de conduite assistée

9.1 OnLane (alerte de franchissement de ligne)
Véhicule moteur
Garder le cap avec l'alerte de franchissement de ligne de WABCO (LDWS)
WABCO OnLane™ est une alerte de franchissement de ligne spécialement

conçue pour les camions et le bus (LDWS). Il augmente considérablement la
sécurité au volant, car il prévient le conducteur par une alerte visuelle, sonore
ou haptique en cas de dérive involontaire. Le franchissement de ligne est la
cause d'accident la plus fréquente mettant en cause les véhicules industriels.
OnLane n'est que le premier dispositif de WABCO d'une longue série de
fonctions à caméra permettant de nouvelles fonctions ayant trait à la sécurité,
comme par ex. le détecteur de fatigue, le détecteur de panneaux routiers et la
commande de feux de route automatique.
Avantages
Sécurité
Aide à réduire le nombre d'accidents
Satisfait aux exigences des lois promulguées par l'UE pour LDWS (alerte de
franchissement de ligne)
Applications pour véhicule flexibles

La caméra peut être fixée en bas ou en haut du pare-brise
Forme compacte : UCE déjà intégrée dans la caméra
Possibilité d'intégrer ultérieurement d'autres fonctions

Réglage de la largeur d'éclairage
Avertisseur de fatigue
Détection des panneaux routiers
Caractéristiques
Système d'alerte efficace en cas de dérive involontaire

190
OnLane (alerte
OnLane (alerte de de franchissement
franchissement de ligne)
de ligne)
Détection assistée par caméra orientée sur les marquages au sol tout en
prenant en compte la position du véhicule
Le système est activé à partir de 60 km/h
Conforme au règlement UE 351/2012
Les options d'avertissement vont du signal visuel (par une lumière) au signal
sonore (par une tonalité), en passant par les signaux haptiques (par des
vibrations dans le siège)
Boîtier optimisé pour une utilisation dans les camions et les bus
Des fonctions avancées seront bientôt disponibles en option, comme par ex.
l'avertisseur de fatigue, le réglage de la largeur d'éclairage et la détection
des panneaux routiers.
Composants système
KIT 1 KIT 2 KIT 3
COMPOSANT
446 069 010 0 446 069 020 0 446 069 910 0
Caméra avec câble de raccordement
Support (angle d'inclinaison de la vitre 75 à 90°)

Support (angle d'inclinaison de la vitre 60 à 75°)
2x vis Torx T-15, 1x verrouillage secondaire A,

1x verrouillage secondaire B, 1x socle du boîtier,
16x broches de connexion de douille (18 AWG),
16x broches de connexion de douille (20 AWG)
Interrupteur
Haut-parleur
Faisceau de câbles
Kit d'installation
191
ACC (Régulateur de vitesse adaptatif)
9.2 ACC (Régulateur de vitesse adaptatif)

Véhicule moteur
Sécurité et confort grâce à une régulation d'écart intelligente
Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) a spécialement été conçu pour les

véhicules industriels. Il permet au conducteur non seulement de commander
la vitesse du véhicule, mais il adapte également la vitesse du véhicule en
la corrigeant au besoin. Si une voiture roulant devant le camion ralentit, le
système ACC adapte la vitesse du camion afin de garder le même distance de
sécurité.
Caractéristiques
Dispositif évolué de la régulation de vitesse traditionnelle

Contrôle la distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède pour
qu'elle reste constante
Permet au conducteur de régler la vitesse de régulation et la distance de
suivi avec le véhicule qui précède
Contrôle le moteur et les freins
Comprend l'alerte de collision imminente
L'alerte de collision imminente est en permanence active, même si l'ACC est
désactivé
Avantages
Améliore d'une manière générale la sécurité routière grâce au maintien

d'une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède
Réduit l'usure des freins
Réduit la consommation de carburant
Réduit les temps d'immobilisation du véhicule
192
OnGuard (système de prévention des collisions)
9.3 OnGuard (système de prévention des collisions)

Se démarque par l'intervention du freinage actif
Sur les véhicules industriels, OnGuardTM a été le premier système de prévention

des collisions avec intervention du freinage actif. Ce système innovant peut
maintenir automatiquement une distance de sécurité par rapport au véhicule qui
précède et contribue ainsi à diminuer le nombre d'accidents graves par collision
en freinant au besoin le véhicule.
Le système OnGuardTM peut activer les freins avant même que le conducteur
n'appuie sur la pédale, et ce dès qu'il constate que l'écart entre le camion et
un autre véhicule est insuffisant. Cela permet de réduire le temps nécessaire
jusqu'à établissement de la pression de freinage requise. Ce temps gagné peut
aider à éviter les collisions et à en réduire considérablement les dommages.
Sa technologie par capteur de roue utilise un capteur interne d'angle de lacet
pour détecter quand le véhicule prend un virage. Le calculateur se base dessus
pour adapter le pronostic du véhicule et prendre en compte les objets se
trouvant également dans le virage.
Caractéristiques
Système de prévention des collisions avec amorce de freinage autonome en

situation de collision imminente
Véhicule moteur
Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) aide à réaliser des économies de
carburant
La fonction d'alerte pour éviter les collisions est en permanence enclenchée
et active
Le système freine en cas de collision imminente, que le véhicule à éviter
roule ou freine
Le système réduit l'impact de la collision
L'avertisseur de distance, la fonction d'avertissement de collision et la
fonction de réduction des collisions sont disponibles
Avantages
Sécurité
Réduit le risque d'accident
Accroît la sécurité routière
Frais d'exploitation
Réduit les frais de réparation
Réduit les temps d'immobilisation du véhicule
Flexibilité
Possibilités testées pour l'intégration du système dans les systèmes avancés
d'assistance au conducteur, les systèmes de freinage et les systèmes
électroniques des véhicules
Performance
Le premier système de réduction des collisions sur le marché américain
Déjà en usage chez 50 des plus gros gestionnaires de flottes
Comportement minimisé quant aux messages de défaut
193
OnGuardPLUSTM
Véhicule moteur
Solution pour réduire les collisions allant dans le sens de la législation européenne
WABCO OnGuardPLUS™ est un système de freinage d'urgence ultra moderne
(AEBS) spécialement conçu pour les véhicules industriels.
OnGuardPLUSTM permet au système de freinage d'intervenir de manière
entièrement autonome en fonction des objets roulants ou freinants. Pour
les objets immobiles, il dispose également de fonctions d'avertissement et
de fonctions avancées d'assistance au freinage. Il déclenche les freinages
d'urgence de manière entièrement autonome, en permettant ainsi la
décélération la plus grande possible pour pouvoir amener le véhicule à l'arrêt
total.
OnGuardPLUSTM est le premier système pour véhicules industriels du secteur,
qui est conforme à la directive européenne.
Caractéristiques
Conforme au règlement de l'Union Européenne concernant l'AEBS
Le système d'assistance au freinage d'urgence aide à éviter les collisions
avec le véhicule qui précède
Grâce à la fonctionnalité ACC intégrée, il est également possible de baisser
la consommation en carburant
L'alerte de collision imminente est en permanence active
Réagit aux véhicules qui précèdent, même lorsqu'ils freinent
Amorce le freinage dès qu'il détecte des véhicules à l'arrêt
Informe le conducteur par un signal d'avertissement visuel, sonore et
haptique
Contribue à réduire ou empêcher les dommages causés par des accidents
194
Avantages
Alignement automatique
Ne nécessite aucun réglage manuel en fin de bande / atelier
Utilisable également pour les véhicules sans suspension pneumatique
Forme compacte
Aucune UCE séparée n'est requise
Aucune caméra n'est requise
Flexibilité
Peut être utilisé pour les systèmes de freinage EBS et ABS (pneumatique,
hydraulique & AOH)
Utilisable avec et sans RSC et ESC
Possibilités d'extension fonctionnelle
Etendue de la zone de détection du radar

Prêt pour fusion ultérieure des données
Technologie de pointe du capteur radar
Véhicule moteur
Distance de freinage raccourcie
Freinage pendant le choc
195
OnGuardMAXTM
Véhicule moteur
Freinage d'urgence autonome pour éviter un véhicule roulant ou immobile
Les collisions sont l'une des causes d'accident les plus fréquentes pour
les véhicules industriels. La technologie particulièrement innovante de
OnGuardMAX™ de WABCO en fait le premier système du secteur pour les
freinages d'urgence autonomes (AEB) en cas de collision imminente avec des
véhicules roulants ou immobiles.
Le système OnGuardMAXTM innovant réduit le risque de collision avec des
véhicules roulants ou immobiles, grâce à un concept d'avertissement à
plusieurs niveaux et grâce au freinage automatique.
Le régulateur de vitesse adaptatif, l'alerte de collision et l'alerte de
franchissement de ligne font partie du système.
Caractéristiques
Freinage d'urgence entièrement autonome

Grâce à la fonctionnalité ACC intégrée, il est également possible de baisser
la consommation en carburant
L'alerte de collision imminente est en permanence active
L'action combinée du capteur de distance et d'une caméra frontale permet
au système de remarquer les véhicules roulants ou immobiles se trouvant
devant le camion
Un freinage d'urgence est amorçé avant qu'il n'y ait un impact avec le
véhicule roulant ou immobile
196
Avantages
Alignement automatique
Aucun réglage manuel n'est requis
Utilisable également pour les véhicules sans suspension pneumatique
Concept de calandre monobloc possible
Flexibilité
Peut être utilisé avec les systèmes de freinage EBS ou ABS (pneumatique,
hydraulique & AOH)
Utilisable avec et sans RSC et ESC
Possibilités d'extension fonctionnelle
Performance
Freinage d'urgence si un véhicule immobile est identifié
Zone de détection radar

Prêt pour la fonction Stop & Go sans capteurs supplémentaires
Avantage de la fusion de données
Véhicule moteur
Technologie de pointe du capteur radar
Distance de freinage raccourcie
Freinage pendant le choc
197
TailGUARD (Surveillance de la zone de recul)
9.4 TailGUARD (Surveillance de la zone de recul)

Utilisation
TailGUARDTM réduit les risques potentiels en marche arrière en détectant les

objets / personnes, petits, grands, fixes et en mouvement se trouvant derrière
le véhicule, dans l'angle mort. Le système arrête automatiquement le véhicule à
distance sûre.
Le système réduit le stress en cas de marche arrière et aide à éviter les
collisions avec des objets/personnes pouvant se trouver derrière la remorque.
L'intégration de TailGUARDTM dans la technologie de freinage WABCO
permet les fonctions suivantes : arrêt automatique devant des objets, freinage
automatique en cas de vitesse excessive, programmabilité de l'intervalle de
distance ainsi qu'une communication intelligente entre le véhicule moteur et la
remorque.
La télécommande de remorque est une unité de commande et d'affichage que
l'on installe dans la cabine du conducteur. Elle augmente l'efficacité du véhicule
et est synonyme de confort pour le conducteur.
Remorque
A combiner avec EBS E Remorque (à partir de la version 2)
Possibilité de post-équipement des véhicules dotés de l'EBS E Remorque à
partir de la version 2
Système indépendant du véhicule moteur étant donné que la signalisation
se fait par les feux de gabarit ou par la télécommande de remorque
Véhicule moteur
Système indépendant pour les véhicules dotés de l'ABS et de l'EBS
Post-équipement possible
198
Configuration recommandée dans différents environnements logistiques, avec différents types de

remorque
CARACTÉRISTIQUES TailGUARDTM TailGUARDROOFTM TailGUARDMAXTM
Lieux où se trouvent /
Quai de chargement évoluent de petits objets :
massif et irrégulier que Lieux restreints en par ex. chargement de
le conducteur ne connaît hauteur : par ex. hangars, chariots élévateurs à
Environnement logistique fourche, panneaux de
pas, et gros objets tels quais de chargement,
typique signalisation, commerces
que palettes, camions, arbres et constructions
poteaux en métal et en de toit. de détail, zones
bois. d'habitation.
Contrôlé selon ISO 12155.
3x 5x 6x
Nombre de capteurs à
ultrasons (point = capteur)

Zone couverte par les capteurs
(véhicule vu du dessus)
Tout l'arrière du véhicule est couvert par des capteurs.
Les points 1 et 2 symbolisent les objets situés à l'arrière du véhicule.
Zone couverte par les capteurs

(vue de côté)
Chaque barre représente

50 cm.
Rouge : 0 à 150 cm
Jaune : 50 à 300 cm
Vert : 300 à 450 cm
A proximité (LED rouges),
prendre également en Affichage Affichage
considération que chaque Niveau du Hauteur du
LED a 2 états - allumé en Affichage sur la toit Affichage sur la
sol
permanence et clignotant. La télécommande de télécommande de
remorque Le niveau où se trouve remorque
résolution est ainsi améliorée à
l'objet le plus proche
25 cm.
s'affiche.
Les objets volumineux Les objets à hauteur
Les objets petit et mobiles
et mobiles sont du sol et du toit sont
sont détectés et signalés
Sensibilité des capteurs détectés et signalés détectés et signalés
indépendamment les uns
indépendamment les uns indépendamment les uns
des autres.
des autres. des autres.
199
Principaux composants
Véhicule moteur et remorque
446 122 07X 0 Module d'extension électronique
Electronique de commande
446 122 4XX 0 Capteur à ultrasons

Variantes : 0°; 15° (préréglage : droite/gauche)
Nombre dépendant de l'application
Véhicule moteur
446 122 08X 0 Télécommande de remorque
Unité de commande et d'affichage
Montage dans la cabine du conducteur
200
OptiTire (Surveillance de la pression des pneus)
9.5 OptiTire (Surveillance de la pression des pneus)

Utilisation
OptiTireTM surveille en permanence, sans câble, la pression et la température

de toutes les roues d'un véhicule.
OptiTireTM transmet les informations par radio ou via le bus CAN à l'électronique
du véhicule et au tableau de bord.
Avantages
Grâce à la détection précoce de fuites en raison d'un pneu crevé, il est

possible d'éviter les accidents et de réduire les temps d'immobilisation.
Contribue à augmenter la durée de vie des pneus en maintenant la pression
recommandée pour les pneus.
Premier système pour véhicules industriels apte à opérer aussi bien avec les

capteurs de roue externes que les capteurs de roue internes.
Réduit la consommation en carburant de jusqu'à 2 %.
Possibilité de post-équipement et compatible à IVTM.
Adapté aux véhicules industriels et aux trains routiers.
Principaux composants
446 220 1XX 0 UCE
Surveille les signaux et les informations des
capteurs de roue, et signale sans câble les
dysfonctionnements sur l'afficheur du tableau de
bord.
960 732 XXX 0 Capteur interne

Surveille et mesure la température ainsi que la
pression du pneu, et transmet les données à
l'UCE.
960 731 XXX 0 Capteur externe

Surveille et mesure la pression du pneu, et
transmet les données à l'UCE.
201
Accessoires
Câbles
10 Accessoires
10.1 Raccords à visser, tuyaux et flexibles
Documentation "Catalogue des raccords (Coupling Catalogue)"
–– Cherchez les documentations en tapant le numéro de référence
815 010 080 3.
Notez que les documentations n'existent pas dans toutes les langues.
10.2 Câbles
Listes des câbles
–– Cherchez les listes en tapant le mot d'index "Câbles".
–– Sélectionnez "Câbles", puis cliquez sur "Listes".
202
Fiches techniques / Formulaires
Fiche technique pour le convertisseur Air-Over-Hydraulic
11 Fiches techniques / Formulaires

11.1 Fiche technique pour le convertisseur Air-Over-Hydraulic
203
Fiche technique pour les systèmes de freinage à pompe
11.2 Fiche technique pour les systèmes de freinage à pompe
C C
204
Fiche technique pour le maître-cylindre hydraulique
11.3 Fiche technique pour le maître-cylindre hydraulique
205
Calcul de freinage pour véhicules agricoles ou forestiers
11.4 Calcul de freinage pour véhicules agricoles ou forestiers
206
Questionnaire technique Frein à disque
11.5 Questionnaire technique Frein à disque
207
Calcul de freinage des remorques
11.6 Calcul de freinage des remorques
208
Calcul de freinage des remorques
209
Calcul de freinage des camions, des tracteurs de semi-remorque, des grues et des tracteurs agricoles
11.7 Calcul de freinage des camions, des tracteurs de semi-

remorque, des grues et des tracteurs agricoles
210
Calcul de freinage des camions, des tracteurs de semi-remorque, des grues et des tracteurs agricoles
211
Questionnaire pour la configuration d'un véhicule hors-route
11.8 Questionnaire pour la configuration d'un véhicule hors-

route
212
Questionnaire pour la configuration d'un véhicule hors-route
213
Nouvelle EU-2015/68 législation Européenne
12 Nouvelle EU-2015/68 législation Européenne

EU-2015/68
Requirements
Service braking system Secondary braking system
EU-2015/68 Annex II Ann. I App. I Annex I Annex I Annex II

EU-167/2013 Vehicle Classes Differentiation 3.1.1.1. 1.1.1.1. 2.2.1.16.1. 2.2.1.16.2. 3.1.2.
> 600 kg, ground clearance:
T1 < 1000 mm, min. track width: d_m = d_m =
< 30 km/h
> 1150 mm 3.55 m/s² 1.5 m/s²
> 600 kg , ground clearance:
T2 < 600 mm, min. track width: s= s=
T T3
< 1150 mm
< 600 kg
0.15v
+ v²/92 if sec. braking
0.15v
+ v²/39
T4 tractor for special purpose comes to
a < 40 km/h
tractor for special purpose: action in a

T4.1 tractor there
raised chassis
tractor for special purpose: should also
T4.2 in case the
extra wide d_m = be a braking d_m =
vehicle is
> 30 km/h
5.00 m/s² action in the 2.2 m/s²

tractor for special purpose: allowed to towed vehicle
T4.3 s= tow R2 R3, s=
low ground clearance
0.15v R4 or S2: 0.15v
+ v²/130 if service + v²/57
shall comply brakes of
C tractor on tracks
to EG tractor are
compatibility actuated,
> 600 kg, ground clearance: bands there shall
T1 < 1000 mm, min. track width: d_m = also be d_m =
< 30 km/h
> 1150 mm 3.55 m/s² graduated 1.5 m/s²

> 600 kg , ground clearance: if sec. braking
braking
T T2 < 600 mm, min. track width: s= s=
0.15v action on comes to 0.15v
< 1150 mm action in a
T3 < 600 kg + v²/92 the towed + v²/39
vehicle tractor there
b > 40 km/h
T4 tractor for special purpose

tractor for special purpose: should also
T4.1 be a braking
raised chassis
tractor for special purpose: action in the
T4.2 d_m = towed vehicle; d_m =
extra wide
> 30 km/h
5.00 m/s² this braking 2.2 m/s²

tractor for special purpose:
T4.3 s= action should s=
low ground clearance
0.15v be graduable 0.15v
+ v²/130 + v²/57
C tractor on tracks
Annex I Annex II Ann. I App. I

2.2.2. 3.2.1. 1.1.1.1.
no service braking
< 750 kg
system required
R1 sum of axle load: < 1500 kg
continuous / semi
> 750 kg
R sum of axle load:
continous / inertia
continuous / semi
R2 shall comply
1500 - 3500 kg continous / inertia
continuous / semi to EG
< 8000 kg
sum of axle load: continous / inertia compatibility
R3
a < 40 km/h
3500 - 21000 kg continuous / semi bands

> 8000 kg
continuous
continuous / semi
R4 sum of axle load: > 21000 kg
continuous
no service braking
< 750 kg
S S1 sum of axle load: < 3500 kg
system required
continuous / semi
> 750 kg if service
continous / inertia shall comply
brake fittet:
< 8000 kg X% statistic
continous / inertia compatibility
S2 sum of axle load > 3500 kg wheel load
continuous / semi bands
> 8000 kg
continuous X=50
no service braking (>30 km/h)
< 750 kg
system required
R1 sum of axle load: < 1500 kg
R > 750 kg
continuous / semi
continous / inertia
X=35
(<30 km/h)
sum of axle load: continuous / semi shall comply
R2
1500 - 3500 kg continous / inertia to EG
sum of axle load: contiuous / semi compatibility
R3
b > 40 km/h
3500 - 21000 kg continous bands

contiuous / semi
R4 sum of axle load: > 21000 kg
continous
no service braking
< 750 kg
S system required
shall comply
S1 sum of axle load: < 3500 kg
> 750 kg
continous / inertia compatibility
bands
contiuous / semi
S2 sum of axle load > 3500 kg
continous
214

Failure
Number of Differential Wear Additional inconnecion
Parking braking System actuated wheels braking adjustment coupling lines Connections ABS Load sensing
Annex I
3.1.3.1. / Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I
3.1.3.2. 3.1.3.4. 2.2.1.6. 2.2.1.1. 2.2.1.10. 2.2.1.17.2.1 2.1.4.1 2.2.1.21.
service brake shall

shall hold act on all wheels of
vehicle at at least one axle
18 % up/down
gradient permitted:
wear of service 1x pneumatic
brakes shall be supply no ABS
service brake compensated 1x pneumatic required
on tractors, shall act on all manually control
shall hold where the wheels of the permitted:
vehicle at coupling vehicle (automatic
if activated, 1x pneumatic
40 % up/down of towed engagement of no travel in case of supply
gradient vehicles 4WD shaft = brake speeds leakage in 1x pneumatic
is allowed on all wheels) > 40 km/h control
pneumatic currently no load
the parking 1x
if travel supply line sensing device
braking electroniccontrol
speed the pressure is required by
system of
> 40 km/h shall fall to not permitted: regulation
the tractor
function 1.5 bar within pneumatic
shall hold > 60 km/h ABS
2 seconds single line
shall hold the whole service brake shall should be Categorie I
combination act on all wheels of disabled permitted until
vehicle at if in the end
18 % up/down at a 12 % up / at least one axle 2019/2020:
of 2016 ABS
gradient down gradient hydraulic
is available
wear of service single line
in the market
brakes shall be permitted: vehicles shall
compensated hydraulic
service brake be equipped
automatically dual line
shall act on all with ABS
wheels of the new type:
vehicle (automatic 01.2020
shall hold engagement of new vehicle:
vehicle at 4WD shaft = brake 01:2021
18 % up/down on all wheels)
gradient
Annex II Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I Annex I
3.2.2.1. 2.2.2.10. 2.2.2.4. 2.2.1.1. 2.2.2.8.1. 2.2.2.9.2. 2.2.2.9. 2.1.6. 2.2.2.16. 2.1.1.5
manual if no brakes or
compensation inertia brake,
of wear a 2. coupling
required; is needed
automatic (cable, chain)
adjustment is to apply the
Service brake shall optional trailer brakes
distribute its action
appropriate among automatic no 2. coupling
the axles adjustment required shall be
no ABS equipped with
manual
if a service required automatic load-
compensation
braking sensing device
of wear flexible hoses
system is in required; if no brakes or and cables must exception: < 30
< 12 km/h no
the vehicle, automatic inertia brake, shall be be part of the km/h equipment
shall hold the service brake
laden vehicle at
the parking
actuation is adjustment is a 2. coupling stopped vehicle for technical
brake shall optional is needed automatically reasons not
18 % up/down required in not automatically
be ensured (cable, chain) if coupling possible,
gradient differential actuated shut-off
even when it to apply the seperates 3 discrete
mode manual devices are not
is seperated trailer brakes settingspermitted
from the adjustment permitted
if it allows by
towing vehicle required
design just 2
Service brake shall discrete settings
distribute its action it is permitted
automatic no 2. coupling > 60 km/h ABS
appropriate among
adjustment required is required
the axles and shall
act on at least two
wheels of each if no brakes or
axle manual inertia brake,
no ABS
adjustment 2. coupling
required
required is needed
(cable, chain)
automatic no 2. coupling > 60 km/h ABS
adjustment required is required
215
Index
Trouve tes composants Capteur de vitesse de rotation de roue

441 032............................................................. 91
A Capteur d'usure de la garniture de frein................ 133
ACU (Air Control Unit) Capteur externe (OptiTire)
975 009........................................................... 189 960 731........................................................... 201
Air System Protector (Dispositif de protection Capteur interne (OptiTire)
du système pneumatique)
960 732........................................................... 201
432 901............................................................. 51
Capteur robinet de frein à pied
Air System Protector Plus
480 002........................................................... 109
432 410............................................................. 51
480 003........................................................... 109
ALB (correcteur de freinage asservi à la charge)
Cartouche
475 710............................................................. 61
Air System Protector (Dispositif de protection
475 711.............................................................. 61 du système pneumatique)
475 712............................................................. 77 432 901................................................. 50, 51
475 713............................................................. 77 Air System Protector Plus
475 714............................................................. 77 432 410................................................. 50, 51
475 715............................................................. 77 Recyclage
475 720............................................................. 61 432 41X....................................................... 50
475 721............................................................. 61 432 410....................................................... 51
Standard
B
432 41X....................................................... 51
Boîtier de commande ECAS
432 410....................................................... 50
446 156........................................................... 184
CBU (unité centrale de freinage)
C 480 020............................................................ 112
Cabin Air Leveling Module II (module de Clapet anti-retour
suspension pneumatique en cabine)
434 014............................................................. 63
964 006........................................................... 171
Collier de serrage
Câbles................................................................... 202
451 999............................................................. 53
Capteur à ultrasons
Compresseur
446 122........................................................... 200
c-comp
Capteur d'angle de braquage
912 XXX...................................................... 42
441 120............................................................ 119
c-comp Agriculture
Capteur de hauteur
411 141........................................................ 42
441 050........................................................... 183
d-comp
Capteur de hauteur ECAS
912 518....................................................... 42
441 050........................................................... 178
e-comp
Capteur de pression
913 500....................................................... 43
441 040........................................................... 178
h-comp
Capteur de vitesse de rotation
912 210....................................................... 43
441 032............................................................ 117
m-comp
9XX XXX..................................................... 43
216
Index
t-comp E
9XX XXX..................................................... 43 EasyFit (levier-came)
Compresseur monocylindrique 433 543........................................................... 134
411 141.............................................................. 44 ECAS avec TEBS E.............................................. 182
Convertisseur Air over Hydraulic (AOH) Electrovalve 3/2
423 0XX (avec cylindres à diaphragme)......... 140 472 XXX............................................................ 64
921 399 (avec cylindres à piston).................... 140 Electrovalve 3/2 voies
Convertisseur AOH 472 17X............................................................ 115
423 0XX (avec cylindres à diaphragme)......... 140 Electrovalve ABS
921 399 (avec cylindres à piston).................... 140 472 195............................................................. 90
Correcteur de freinage Electrovalve de régulation ABS
475 604 (manuel).............................................. 76 472 195............................................................ 117
Couronne dentée..................................................... 91 Electrovalve ECAS
Cylindre à membrane (UNISTOP) 472 880................................................... 182, 183
423 XXX.......................................................... 135 472 890........................................................... 178
Cylindre à piston 472 905........................................................... 183
921 00X........................................................... 138 Electrovalve-relais ABS
Cylindre à ressort (SAHR) 472 195........................................................... 100
427 011............................................................ 160 eTASC
Cylindre de frein pneumatique (UNISTOP) 463 090........................................................... 182
423 XXX.......................................................... 135
Cylindre Tristop F
425 3XX........................................................... 137 Filtre de conduite
925 4XX........................................................... 137 432 500............................................................. 72
925 32X........................................................... 137 FPB ..................................................................... 143
Cylindre Tristop D Freins à disque pneumatiques
925 37X........................................................... 136 MAXX 17

640 317..................................................... 130
D MAXX 19
Dessiccateur (deux cartouches) 640 319..................................................... 130
Avec régulateur de pression MAXX 22
432 432....................................................... 48 640 322..................................................... 130
Sans régulateur de pression MAXX 22T
432 431....................................................... 48 640 322..................................................... 130
Dessiccateur (une cartouche) MAXXUS
Avec régulateur de pression 640 322..................................................... 130
432 410....................................................... 48
Sans régulateur de pression L
432 420....................................................... 48 Levier-came (EasyFit)
433 543........................................................... 134
217
Index
Levier (pour capteur de hauteur) Module de suspension pneumatique

441 050........................................................... 183 464 007........................................................... 170
Limiteur proportionnel de pression Module de suspension pneumatique
(valve d'adaptation) de la cabine (CALM II)
975 001............................................................. 75 946 006........................................................... 171
Module d'extension électronique
M
446 122................................................... 182, 200
Maître-cylindre (hydraulique)
468 411............................................................ 142 O
Maître-cylindre hydraulique OnGuard................................................................ 193
468 411............................................................ 142 OnLane
Manocontact 446 069........................................................... 190
441 014........................................................... 157 OptiTire.................................................................. 201
Manomètre Capteur externe
453 002............................................................. 54 960 731..................................................... 201
453 011.............................................................. 54 Capteur interne
MAXX 17 960 732..................................................... 201
640 317........................................................... 130 UCE
MAXX 19 446 220..................................................... 201
640 319........................................................... 130
P
MAXX 22
PAN 17
640 322........................................................... 130
40 175............................................................. 132
MAXX 22T
PAN 19
640 322........................................................... 130
40 195............................................................. 132
MAXXUS
PAN 22
640 322........................................................... 130
40 225............................................................. 132
Modulateur de remorque EBS
PAN 25
480 102................................................... 123, 125
40 250............................................................. 132
Modulateur d'essieu
Pompe antigel
480 103............................................................ 114
932 002............................................................. 46
480 104............................................................ 114
PREV (valve de desserrage, parking et d'urgence)
480 106............................................................ 114
971 002........................................................... 127
Modulateur EBS E remorque
Produit antigel (WABCOTHYL)
480 102........................................... 123, 125, 182
830 702............................................................. 47
Modulateur TEBS E
480 102................................................... 125, 182 R
Module central Raccords à visser.................................................. 202
446 135............................................................ 110 Régulateur de pression
Module de commande ESC 975 303............................................................. 56
446 065............................................................ 119 Réservoir d'air
950 XXX............................................................ 52
218
Index
Réservoir hydraulique Systèmes de freinage à pompe hydraulique......... 143

458 501........................................................... 156
T
Robinet de frein
TailGUARD............................................................ 198
avec boîte de commutation............................. 154
TASC
avec double pédale
463 090........................................................... 174
467 406..................................................... 154
Télécommande de remorque
avec servocommande
446 122................................................... 184, 200
467 406..................................................... 153
Télécommande ECAS
pour système de freinage à deux circuits
446 056........................................................... 184
467 406..................................................... 151
Témoin d'usure de la garniture de frein.................. 118
pour système de freinage à un circuit
Tête d'accouplement
467 406..................................................... 149
Deux conduites
Robinet de frein à main
452 201................................................. 69, 81
461 700............................................................. 60
452 300....................................................... 68
467 410........................................................... 158
952 201 (avec filtre).................................... 69
961 722............................................................. 60
Introduction
961 723............................................................. 60
952 200................................................. 68, 81
Robinet de frein Véhicule moteur
Tête d'accouplement (Duo-Matic)
461 315............................................................. 59
Pour tracteurs de semi-remorque
461 317............................................................. 59
452 803 (partie semi-remorque).................. 70
461 318............................................................. 59
452 805 (partie véhicule moteur)................ 70
461 319............................................................. 59
Pour trains articulés
461 324............................................................. 59
452 802 (partie véhicule moteur)................ 70
Robinet monte & baisse
452 804 (partie remorque).......................... 70
463 032........................................................... 173
Tringlerie
S 433 401........................................................... 184
Servo-débrayage Tuyaux................................................................... 202
164 217........................................................... 141
U
970 051........................................................... 141
UCE ABS E
SmartBoard
446 003............................................................. 89
446 192........................................................... 184
UCE ECAS
Soupape d'échappement rapide
(valve de desserrage rapide) 446 170........................................................... 178
973 500............................................................. 79 UCE (OptiTire)
Suspension pneumatique 446 220........................................................... 201
à régulation électronique................................. 176 UNISTOP (cylindre à membrane)
conventionnelle............................................... 170 423 XXX.......................................................... 135
Suspension pneumatique UNISTOP (cylindre de frein pneumatique)
à régulation électronique (ECAS)................. 176 423 XXX.......................................................... 135
Véhicule moteur.............................................. 170
219
Index
Unité centrale de freinage (CBU) Valve de protection multi-circuits

480 020............................................................ 112 934 702............................................................. 57
Unité de traitement d'air 934 705............................................................. 57
APU................................................................... 49 934 714............................................................. 57
Valve de purge
V
934 300............................................................. 53
Valve compacte
Valve de réduction
467 415........................................................... 155
473 303............................................................ 116
Valve compacte de relevage essieu (deux circuits)
Valve de relevage essieu (deux circuits)
464 084 (contrôlée par impulsions)................. 186
463 084 (électrique)........................................ 185
Valve compacte de relevage essieu (un circuit)
463 084 (mécanique)...................................... 185
464 084 (retour par ressort)............................ 186
463 084 (pneumatique)................................... 185
Valve d'adaptation
(limiteur proportionnel de pression) Valve de sécurité à quatre circuits
975 001............................................................. 75 934 702............................................................. 57
Valve de commande de remorque 934 705............................................................. 57
470 015................................................... 162, 164 934 714............................................................. 57
471 200............................................................. 66 Valve de sélection basse

(valve de sélection inverse)
480 202............................................................. 66
434 500............................................................. 92
480 204.................................................... 114, 115
Valve de sélection inverse (valve de sélection basse)
961 106 (commandée par la force)................... 67
434 500............................................................. 92
973 002............................................................. 66
Valve deux voies
973 008............................................................. 66
434 208............................................................. 92
973 009............................................................. 66
534 017............................................................. 92
Valve de coupure
Valve redondance
477 397........................................................... 146
480 205............................................................ 113
Valve de desserrage de remorque
Valve relais
963 001............................................................. 80
473 017....................................................... 62, 78
963 006............................................................. 80
477 411............................................................ 159
Valve de desserrage, parking et d'urgence (PREV)
973 001....................................................... 62, 78
971 002........................................................... 127
973 006....................................................... 62, 78
Valve de frein différentiel
973 011........................................................ 62, 78
472 1XX............................................................. 92
Valve relais ABS
Valve de limitation de pression
472 195........................................................... 126
475 010....................................................... 65, 74
Valve relais d'urgence
475 015............................................................. 65
471 003 (une conduite)..................................... 73
Valve de nivellement de la cabine
971 002 (deux conduites).................................. 73
464 007........................................................... 170
Valve relais EBS
464 008........................................................... 170
480 207........................................................... 126
Valve de nivellement du châssis
Valve relais proportionnelle
464 006........................................................... 172
480 202............................................................ 111
220
Index
Valve SCR W
446 091........................................................... 188 WABCO EasyFit (levier-came)
VCS II 433 543........................................................... 134
400 500............................................................. 99 WABCOTHYL (produit antigel)
446 108............................................................. 99 830 702............................................................. 47
221
WABCO (NYSE : WBC) est qui ouvre la voie à la conduite
un fournisseur mondial de autonome, WABCO connecte
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et de services pour améliorer les remorques, les chargements,
la sécurité, l'efficacité et la les chauffeurs, les partenaires
connectivité des véhicules commerciaux et les opérateurs
commerciaux. Fondé il y a de flotte grâce aux systèmes
près de 150 ans, WABCO de gestion de flotte avancés et
continue à être un pionnier en aux solutions mobiles. En 2016,
matière d’innovations dans WABCO a réalisé un chiffre
les domaines de l’assistance d'affaires de 2,8 milliards USD.
avancée aux chauffeurs, du WABCO a son siège à Bruxelles,
freinage, du contrôle de la Belgique, et emploie 13,000
stabilité, de la suspension, de la employés dans 40 pays. Pour plus
transmission automatique et de d’informations, rendez-vous sur
l’aérodynamique. En partenariat
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Sous réserve de modifications

Table des matières

6.1.2 Composants conventionnels (véhicule tracté)..................................................................................72

6.2 Servo-débrayage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

1.2 Rigid Dump Truck (RDT) Camion à benne rigide

1.3 Grue All-Terrain (AT)

Ce catalogue vous donne une vue d'ensemble de la gamme WABCO

Note concernant les droits d'auteur et les droits de marque

Le contenu, et notamment les données techniques, descriptions et photos,

–– Cliquez sur le site Internet de WABCO, sur le catalogue produits

Le catalogue produits INFORM en ligne de WABCO vous permet d'accéder

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Les numéros de référence WABCO se composent de 10 chiffres.

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Prestations supplémentaires de WABCO

Prestations supplémentaires que vous obtenez avec un produit d'origine WABCO :

Les prestataires partenaires WABCO

Votre contact direct à WABCO

Vous trouverez ici votre partenaire commercial WABCO :

4.2 Système de freinage pneumatique conventionnel –

4.3 Compresseurs d'air (véhicules agricoles ou forestiers)

Haute pression – Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique

Pression normale – Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique

Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique et anticipation pneumatique

Système combiné à une et deux conduites, à commande hydraulique et anticipation pneumatique,

4.4 Systèmes de freinage pneumatique à une conduite

4.5 Systèmes de freinage pneumatique à deux conduites

Système de freinage à deux conduites pneumatique/hydraulique pour remorque à 2 essieux ou

4.6 Exemple de système de freinage ABS sur une grue à

POSITION DÉSIGNATION GAMME DE PRODUITS NUMÉRO DE PAGE

4.7 Exemple de système de freinage oléopneumatique (AOH)

4.8 Système de freinage pneumatique CE avec ABS et ASR

POSITION DÉSIGNATION GAMME DE PRODUITS NUMÉRO DE PAGE

4.9 Système pneumatique anti-blocage ABS (véhicule tracté)

Système de freinage pneumatique CE avec ABS (4S/2M) sur une semi-remorque

4.10 Système de freinage électronique EBS (véhicule moteur)

4.11 Système de freinage électronique EBS (véhicule tracté)

4.12 Systèmes de freinage à pompe hydraulique (FPBTM)

912 XXX XXX 0 c-comp™

9XX XXX XXX 0 m-comp™

5.2 Compresseurs à pied

5.3 Traitement de l'air (électronique / mécanique)

932 002 XXX 0

EXEMPLE DE MODÈLE POUR LA GAMME DE PRODUITS 932 002 XXX 0

5.3.3 Dessiccateur d'air monopot et bi-pot

Avantage du dessiccateur bi-pot

5.3.3.1 Unité de traitement de l'air (APU)

432 901 XXX X Air System Protector (Dispositif de protection du système

Filtre Filtre à eau Filtre à eau 1. Filtre à eau 1. Filtre à huile

M 39x1,5; 13 bar 432 901 XXX 2

M 41x1,5; 13 bar 432 901 XXX 2

M 42x1,5; 13 bar 432 410 XXX 2

G 1¼"; 13 bar 432 415 XXX 7

G 1¼" Clé de 30; 432 410 XXX 2 432 901 XXX 2

Versions en acier ayant un volume pouvant atteindre 100 l et un diamètre

Les by-pass permettent d'alimenter en priorité les circuits qui en sont

Avec deux circuits d'alimentation en air comprimé indépendants

475 711 XXX 0 Régulation automatique de la force de freinage des

475 720 XXX 0 Régulation automatique de la force de freinage en

475 721 XXX 0 Régulation automatique de la force de freinage en

Pour frein de service ou cylindre à ressort.

952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite

952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite

952 200 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite de freinage avec

952 200 XXX 0 Tête d'accouplement automatique pour la conduite de

952 201 XXX 0 Tête d'accouplement pour la conduite de freinage avec

452 804 XXX 0 Partie remorque sans valves de fermeture.

452 803 XXX 0 Partie semi-remorque sans valves de fermeture.