Machine Thermique

Technologies et maintenance des machines thermiques ISET
TECHNOLOGIES ET
MAINTENANCE DES
MACHINES THERMIQUES
Mohamed Kaffel -1-

Le moteur à combustion interne

A/ INTRODUCTION
I – EMPLACEMENT :
Situé dans un compartiment aménagé généralement à l'avant pour les véhicules de transport de
marchandises et à l'arrière pour les véhicules de transport en commun.
Figure 1. Emplacement du moteur

II – ROLE :
Assurer la propulsion du véhicule par transformation d'une énergie thermique due à la
combustion en énergie mécanique (transforme de la chaleur en mouvement).
Figure 2. Moteur thermique

III – ORGANISATION :
a) Organes mobiles (attelage mobile) :
Figure 3. Organes mobiles
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b) Organes fixes :
Figure 4. Organes fixes
IV– DEFINITIONS (ALESAGE, COURSE, CYLINDREE):
Figure 5. Piston et cylindre

a) Alésage
C'est le diamètre des cylindres exprimés en millimètres. Il varie de 90 à 150 mm environ.
b) Course
C'est la distance parcourue verticalement par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le
Point Mort Bas (PMB) qui varie de 90 à 179'nm environ. L'alésage est généralement inférieur à
la course. S'ils sont identiques, le moteur est appelé "carré". Si l'alésage est supérieur à la course,
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il est appelé "super-carré".La tendance actuelle est aux moteurs ayant une course supérieure à
l'alésage.
c) Cylindrée
Le volume engendré par le déplacement du piston entre ses points morts (PMH - PMB) s'appelle
la cylindrée unitaire. La cylindrée unitaire multipliée par le nombre de cylindres donne la
cylindrée du moteur. Elle varie de 3 à 17 litres. En raison du développement de la
suralimentation, les cylindrées moyennes des moteurs modernes sont en diminution.
V – NOTION DE PUISSANCE, DE COUPLE :
a) La puissance
C'est le travail fourni par une machine divisé par le temps mis pour le réaliser. Le calcul est le
suivant P = W / T è (P = puissance, W = travail), T = temps). Pour un moteur, on calcule la
puissance développée en fonction du nombre de tours/minute. L'unité de puissance est le watt
avec pour multiple le kilowatt (KW) qui équivaut à 1000 watts. La puissance peut également
s'exprimer en chevaux (CH Din) sachant qu'un cheval est égal à 736 watts.
b) Le couple
Par définition, le couple est un ensemble de deux forces F, parallèles, opposées, de même
intensité et distinctes d'un bras de levier. Dans un moteur à combustion interne, le couple moteur
est essentiellement la force F fournie par la combustion qui donne une pression P sur la surface
du piston S, d'où F = P X S
Figure 6. Puissance et couple
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B/ LE CYCLE A QUATRE TEMPS

I – PRINCIPE DU MOTEUR A QUATRE TEMPS DIESEL :
1er temps : ADMISSION 2ème temps : COMPRESSION
- Descente du piston - Montée du piston (les soupapes sont fermées)
- Ouverture de la soupape d'admission - Forte élévation de la pression (environ 40
- Remplissage du cylindre par de l'AIR bars) et donc de la température (environ
- Fermeture de la soupape d'admission. 600°c) pour permette
- Auto inflammation.
3ème temps : COMBUSTION – DETENTE 4ème temps : ECHAPPEMENT

(TEMPS MOTEUR) - La soupape d'échappement s’ouvre
- Le combustible est injecté à haute pression - Le piston monte et chasse les gaz brûlés
(environ300bars). contenus dans le cylindre Et le cycle
- Il s'enflamme spontanément et continue à recommence
brûler durant l'injection (la combustion dure
ici plus longtemps que dans le cas du moteur à
essence).
- Sous l'action de la pression (environ 90 bars),
le piston descend, C'EST LE TEMPS
MOTEUR.
Figure 7. Principe du moteur à quatre temps
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C/ LA DISTRIBUTION
I – ROLE :
Les organes de distribution permettent d'obtenir l'ouverture et la fermeture des orifices
d'admission et d'échappement de chaque cylindre.
II – ORGANISATION :
Figure 8. Organes de distribution
La distribution d'un moteur comprend

a) Un arbre à cames
Généralement en acier forgé, de forme allongée et cylindrique, comportant des excentriques
appelés cames, à raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture des soupapes d'admission et
d’échappement, La forme des cames est déterminée en fonction des caractéristiques du moteur.
b) Des poussoirs et tiges de culbuteurs
Le poussoir est un organe intermédiaire de forme cylindrique placé entre la came et la tige du
culbuteur qui coulisse dans les alésages prévus dans le bloc moteur. Il transmet le mouvement de
poussée provoqué par la came à la tige du culbuteur et évite à celle-ci de subir des réactions
latérales provoquées par l'action de la came.
La tige de culbuteur, en acier, porte un renflement hémisphérique à ses extrémités, ce qui lui
permet de tourner autour de son axe pour éliminer l'effet des réactions dues aux poussées
latérales.
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c) Des culbuteurs
Le culbuteur est un petit levier oscillant monté sur un axe solidaire de la culasse. Il est actionné
par la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule l'ouverture de la soupape.
Un jeu de fonctionnement entre le culbuteur et la tige de soupape est fixé par le constructeur
pour tenir compte de la dilatation, due à la chaleur, de cette dernière.
Ce jeu varie de 0,15 mm à 0,20 mm pour les soupapes d'admission et peut atteindre 0,40 mm
pour les soupapes d'échappement.
Le recalage des culbuteurs s'effectue très facilement à l'aide d'un jeu de cales.
d) Des soupapes
La soupape présente trois parties distinctes
La tête de forme cylindrique Tronconique, elle repose sur un siège et assure l'étanchéité parfaite
du cylindre dont dépend le rendement du moteur. Le collet raccorde la tête à la tige.
La tige de forme cylindrique, elle coulisse à l'intérieur d'un guide et monte dans la culasse ; elle
reçoit la poussée du culbuteur. Son extrémité est usinée pour recevoir les deux demi bagues
coniques (qui bloquent de bas en haut la coupelle d'appui des ressorts de rappel de la soupape sur
son siège).
Le rôle de la soupape est d'ouvrir ou de fermer le passage des gaz frais par la soupape
d’admission et des gaz brûlés par la soupape d'échappement.
Les moteurs à 4 temps comportent généralement deux soupapes par cylindre (une soupape
d’admission et une soupape d'échappement. Cependant certains moteurs de grosse cylindrée
comportent deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement).
II – PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
L'arbre à cames entraîné par le vilebrequin commande, par l'intermédiaire des cames, poussoirs,
tiges de culbuteurs et culbuteurs, l'ouverture des soupapes d'admission lors du temps "admission"
et des soupapes d’échappement lors du temps "échappement" du cycle à 4 temps. La fermeture
des soupapes est assurée par des ressorts de rappel lorsque les cames libèrent les poussoirs.
Le cycle à 4 temps impose une ouverture et une fermeture des soupapes de chaque cylindre tous
les deux tours de vilebrequin. L'arbre à cames tourne donc deux fois moins vite que le moteur.
Ce résultat est obtenu par montage sur l'arbre à cames d'un pignon ayant un diamètre deux fois
supérieur à celui du vilebrequin.
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D/ MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL

I - COMPARAISON DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL
CYCLE DIESEL ESSENCE
Admission - 1er temps Air seul Mélange air+essence
Compression - 2ème temps Taux de compression30 à 40 Taux de compression 10 à 12
bars. Elévation de température bars. Elévation de température
500 à 600°C 320 à 380°C
Temps Moteur -3ème temps Combustion détente injection Explosion commandée par
gazole pulvérisé. Auto une étincelle électrique.
inflammation détente des gaz Explosion détente des gaz
Température des gaz de Température des gaz de
1800°C à 2000°C 2000°C à 2200°C
Echappement - 4ème temps Gaz peu toxiques (particules) Gaz plus toxiques (C.O)
Consommation spécifique 215 à 300 g/kW/h 310 à 405 g/kW/h
II - CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL

Il existe deux catégories de moteur diesel :
a) Les Moteurs à injection directe
La chambre de combustion est usinée dans le piston.
L'injecteur débouche directement dans la chambre de combustion, il est du type à trous (plusieurs
Orifices)
Avantages :
- Rendement élevé, donc consommation assez faible.
- Bon départ à froid
- Simplicité de réalisation.
Inconvénients :
Moteur bruyant : cognement caractéristique au ralenti et à faible régime.
b) Les moteurs à injection indirecte
Ils se regroupent en 3 familles :
- L'injection à chambre de précombustion.
- L'injection à chambre auxiliaire de réserve d'air.
- L'injection à chambre de turbulence.
L'injecteur, en principe à aiguille, pulvérise le gazole dans une préchambre située dans la culasse.
La solution la plus répandue pour les moteurs à injection indirecte est la chambre de turbulence,
notamment sur les véhicules légers (Peugeot, Renault, Citroën…).
Pour ce type de moteur, un dispositif d'aide au démarrage est indispensable (bougies de
préchauffage).
Avantage :
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- Pression d'injection moins élevée qu'avec l'injection directe.

- Moteur moins bruyant;
- Combustion plus souple et plus rapide.
- Régimes moteurs plus élevés.
Inconvénients :
- Départ à froid impossible sans dispositif d'aide au démarrage.
E/ LE TURBO COMPRESSEUR ET LA REGULATION DES MOTEURS
I - LE TURBO COMPRESSEUR :
a) EMPLACEMENT
Sur le moteur, sortie collecteur admission échappement: turbine - admission sur l'admission,
turbine échappement sur l'échappement.
Figure 9. Turbo compresseur

b) ROLE
Augmenter le rendement du moteur par une meilleure admission d'air dans les cylindres et une
combustion plus importante de carburant.
c) PRECAUTIONS D'UTILISATION
Au démarrage :
Ne pas accélérer brusquement, mais laisser fonctionner le moteur au ralenti pendant deux
minutes afin de permettre une bonne lubrification du turbo.
Avant d’arrêter le moteur
Ne pas accélérer, mais laisser également fonctionner le moteur au ralenti pendant deux minutes
car, en cas d'arrêt brutal, les turbines dont la vitesse peut atteindre 120 000 tr/mn (2000 tr/Sc.),
continueraient à tourner sans être lubrifiées et subiraient ainsi une détérioration importante.
d) ENTRETIEN
Respecter la périodicité des vidanges d'huile du moteur et les caractéristiques d'huile préconisées
par le constructeur.
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e) PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Quand le moteur fonctionne, il émet une certaine quantité de gaz sous pression (gaz
d’échappement). La pression de ces gaz varie avec la vitesse du moteur. C'est ce flux de gaz
d'échappement qui entraîne la première turbine. La deuxième turbine, entraînée par la première
par l'intermédiaire de l'arbre de liaison, comprime l'air dans la pipe d'admission. Il y a donc un
meilleur remplissage des cylindres.
Figure 10. Principe de fonctionnement du turbo compresseur
II - LA REGULATION DES MOTEURS :

a) LE LIMITEUR DE VITESSE
Emplacement
A proximité de la pompe d'injection.
Rôle
Ce dispositif répond aux réglementations, notamment françaises, concernant la limitation des
vitesses maximales par construction
Limitation pour les transports de matières dangereuses
Limitation pour tous les véhicules ayant un PTAC supérieur à 12 T. Le réglage est effectué en
usine et plombé, il ne peut être modifié que par un atelier habilité.
Pour obtenir ce résultat, Ie limiteur de vitesse maintient le régime moteur à une valeur
conduisant à une vitesse théorique/véhicule inférieure à 80 km/h dans certains cas.
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Cette limitation résulte d’une action sur la commande d'accélération pilotée par un calculateur
électronique préalablement réglé à une vitesse déterminée du véhicule.
b) LE REGULATEUR DE REGIME
Emplacement
Sur la pompe d'injection.
Rôle
Régime ralenti : Le régulateur permet de maintenir le régime moteur à une vitesse minimum en
dessous de Laquelle le cycle ne se produirait pas correctement et où il y aurait risque de calage.
Régime maximal : Le régulateur doit limiter le régime du moteur à une vitesse maximale au-delà
de laquelle les organes seraient soumis à des efforts trop importants, d'où risque de rupture ou
d'usure prématurée.
Le moteur diesel fonctionnant avec un excès d'air, il est nécessaire de limiter mécaniquement sa
vitesse de rotation.
Figure 11. La régulation des moteurs
F/ LA SURALIMENTATION ET LE REFROIDISSEMENT
INTERMEDIAIRE
I - L’ECHANGEUR DE TEMPERATURE AIR/AIR ET AIR/EAU
a) GENERALITES
Une forte pression de suralimentation signifie une compression importante de l'air admis dans le
cylindre. Il en résulte une élévation de température qui aura pour conséquences
- D'élever le niveau thermique du moteur,
- D'augmenter moins qu'on le souhaiterait le taux de suralimentation en air du fait de La
dilatation provoquée par l'élévation de température.
- En conséquence, il est nécessaire de prévoir un refroidissement de l'air d'admission en cas de
suralimentation importante.
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b) ROLE
L'échangeur de température a pour rôle de ramener la température de l'air comprimé admis de
140°C aux environs de 500°C par l'échangeur air/air, et seulement aux environs de 80°C lorsque
l'on utilise l'eau du circuit de refroidissement (système air/eau très peu utilisé)
La présence de l'échangeur permet ainsi
- D’augmenter la masse d'air introduite dans le cylindre.
- D’abaisser le niveau thermique du moteur.
- De moins solliciter les organes mécaniques.
- De diminuer la consommation spécifique.
- De réduire le taux d'oxyde d'azote à l'échappement.
Figure 12. Echangeur de température
c) DESCRIPTION DE L’ECHANGEUR FRONTAL

Un radiateur d'air disposé devant le radiateur de liquide de refroidissement du véhicule
Des conduits d'air reliant Le filtre à air au turbo compresseur, le turbo à l’embase du radiateur
d'air, le radiateur d'air au collecteur d'admission.
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Figure 13. Description de l’échangeur

d) PRINCIPE DE FONCTIONNEMT
L'air extérieur traverse le filtre à air et rejoint le turbo compresseur qui le met en pression dans
les conduits.
Cette mise sous pression s'accompagne d'une élévation importante de température.
A la sortie du turbo compresseur, l'air chaud sous pression est donc dirigé vers le radiateur d'air
où il est refroidi.
A la sortie du radiateur, il rejoint le collecteur d'admission avant d’être introduit dans la chambre
de combustion par l'intermédiaire de la ou des soupape(s) d'admission.
Figure 14. Principe de fonctionnement de l’échangeur
F/ LE GRAISSAGE (La lubrification)

I- ROLES DE L'HUILE DE GRAISSAGE
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L'huile agit comme lubrifiant; le film d'huile qui s'entrepose entre deux pièces en mouvement
réduit le frottement, l'usure, évite l'oxydation et le grippage.
Un manque accidentel d'huile de graissage entraîne très rapidement la destruction du moteur.
L'huile améliore l'étanchéité; la fine pellicule d'huile qui recouvre le cylindre joue le rôle de joint
entre les segments et le cylindre. Les fuites de gaz s'en trouvent réduites et la compression
améliorée.
L'huile contribue au refroidissement des organes internes en arrosant la face interne des pistons:
elle se charge de calories avant de retomber dans le carter.
L'huile détergente maintient la propreté du moteur en évitant la formation de dépôts charbonneux
(calamine). Les huiles dites détergentes s'oxydent lentement et protègent de la corrosion les
organes internes du moteur.
Figure 15. Rôles de l'huile de graissage

II - QUALITES DES LUBRIFIANTS ACTUELS
Les lubrifiants actuels doivent répondre aux nouvelles exigences des moteurs suralimentés:
Très haut rendement,
Economie de carburant,
Augmentation de la fiabilité et de la longévité.
a) ORGANISATION DES ORGANES DE GRAISSAGE
Les organes de graissage comprennent
Un réservoir d'huile (carter).
Une pompe à huile.
Les canalisations.
Les filtres.
Un refroidisseur (échangeur de température).
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Figure 16. Organes de graissage

b) LUBRIFICATION DU MOTEUR
Elle porte sur 5 points clés
Les segments,
Les couronnes des pistons,
Les chemises,
La ligne d'arbres,
Les cames et poussoirs.
Figure 17. Lubrification du moteur
G/ ABSENCE OU INSUFFISANCE DE GRAISSAGE

I - CONSEQUENCES AU NIVEAU DU MOTEUR:
Une absence ou une insuffisance de graissage peut provoquer :
- Un frottement plus important et une usure prématurée.
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- Un grippage des surfaces en contact et un arrachement du métal.

- La corrosion du métal.
- Un échauffement anormal très important et une perte d'étanchéité.
- Une consommation plus importante de carburant.
L'absence ou l'insuffisance de graissage peut entraîner :
II - CONSEQUENCES AU NIVEAU DE LA LIGNE D'ARBRE:
- La corrosion des coussinets.
- Une usure prématurée des manetons, tourillons, paliers et coussinets de vilebrequin du fait de
l'absence du film d'huile et de la mise en contact des pièces en mouvement.
- Un grippage au niveau du cylindre ou du vilebrequin occasionnant des détériorations très
importantes.
- Une perte d'étanchéité entre segments et cylindre d'où perte de compression et de puissance du
moteur.
III - CONSEQUENCES AU NIVEAU DE LA DISTRIBUTION:

- Une usure prématurée des poussoirs, cames et d'arbre à cames.
- Un dérèglement du moteur et une mauvaise combustion avec toutes ses conséquences.
- Une perte de rendement du moteur.
IV - REMEDES:
Vérifier le niveau d'huile avant chaque départ et respecter la périodicité des opérations de
vidange préconisée par le constructeur ou l'entreprise selon les conditions d'utilisation du moteur.
En circulation, contrôler la pression d'huile à l'aide du voyant (ou manomètre) placé sur le
tableau de bord.
H/ LE REFROIDISSEMENT
I- L'ECHANGEUR THERMIQUE :
Il a pour rôle de maintenir sensiblement constante la température de l'huile et l'empêcher de
perdre ses qualités lubrifiantes.
Il est constitué par un faisceau de tubes en cuivre placés dans un carter à l'intérieur duquel circule
l'eau de refroidissement du moteur.
Au contact de cette canalisation et suivant sa température, l'huile s'échauffe ou se refroidit.
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Figure 18. Échangeur thermique

II – Rôle :
Eliminer les excédents de calories,
Répartir la chaleur sur tous les organes du moteur en particulier les chambres de combustion afin
d'obtenir un bon rendement du moteur,
Permettre à l'huile d'assurer un bon graissage sans l'amener à des températures pouvant altérer
gravement ses propriétés.
Maintenir la dilatation des pièces à une valeur optima.
III - DIFFERENTS TYPES :
* Type 1 : Par circulation d'air forcées cylindres et culasses munis d'ailettes de refroidissement
et turbine forçant le passage de l'air sur les ailettes,
Figure 19. Refroidissement par circulation d'air

* Type 2 : Par circulation de liquide passage de liquide dans les culasses et autour des cylindres.
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Figure 20. Refroidissement par circulation de liquide

IV- CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT PAR LIQUIDE:
a) Description
Le système de refroidissement comprend :
- Un radiateur.
- Un ventilateur.
- Une pompe à eau.
- Un thermostat.
- Des durites.
- Un thermomètre.
- Un vase d'expansion.
- Eventuellement, un échangeur de température.
Des conduites à l'intérieur des culasses et du bloc moteur.
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Figure 21. Circuit de refroidissement par liquide

b) Fonctionnement
Sur les moteurs anciens, le refroidissement s'effectuant uniquement par thermosiphon, l'eau
chaude ayant tendance à s'élever du fait de sa plus faible densité arrivait dans le réseau supérieur
du radiateur, se refroidissait à l'intérieur du faisceau et rejoignait le réservoir inférieur. La vitesse
d'écoulement était très faible (15 m/s), ce qui nécessitait des réservoirs de grande dimension et
une grande quantité d'eau.
Le système actuel fonctionne par thermosiphon accéléré par pompe.
V – LES DEFAUTS DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
a) Echauffement important
- Pompe à eau défectueuse
- Courroie détériorée ou détendue
- Niveau de liquide insuffisant
- Thermostat défectueux
- Durite détériorée ou collier de serrage mal serré
- Faisceau du radiateur encrassé extérieurement
- Défectuosité de fonctionnement du ventilateur thermostatique
b) Insuffisance de température
Thermostat défectueux resté ouvert en permanence ou absent, Ventilateur débrayable toujours
entraîné.
Figure 22. Les défauts du circuit de refroidissement
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I/ L'ALIMENTATION EN CARBURANT
I - ROLE :
a) Circuit basse pression
Acheminer et filtrer le combustible entre le réservoir et la pompe d'injection.
b) Le circuit d'injection
Pulvériser une quantité déterminée de carburant à haute pression à un moment précis dans la
chambre de combustion.
II - ORGANISATION :
Un ou deux réservoirs de stockage du combustible.
Un réchauffeur éventuellement évitant le figeage du gas-oil à basse température.
Un préfiltre servant à retenir les plus grosses impuretés et les gouttes d'eau.
Une pompe d'alimentation dont le rôle est d'aspirer le gas-oil jusqu'au réservoir et de le refouler
vers la pompe d'injection.
Un ou deux filtres principaux servant à retenir les très fines impuretés (de l'ordre du micron)
susceptibles de détériorer la pompe d'injection ou les injecteurs.
Des tubulures d'aspiration et de refoulement assurant la liaison entre le réservoir et la pompe
d'alimentation pour les tubulures d'aspiration, et entre la pompe d'alimentation et la pompe
d'injection pour les tubulures de refoulement.
b) Circuit d'injection
Une pompe d'injection servant à distribuer sous pression au moment opportun le combustible
aux injecteurs. La quantité est fonction de la position de la pédale d'accélération.
Des tuyauteries d'alimentation des injecteurs très résistantes reliant la pompe à injection aux
injecteurs.
Des injecteurs qui pulvérisent et dirigent le combustible dans la chambre ou préchambre de
combustion.
Un circuit de retour du combustible au réservoir en cas d'excédent.
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Figure 23. L’alimentation en carburant

III - FONCTIONNEMENT
Le combustible contenu dans réservoir est aspiré par la pompe d'alimentation, passe à l'intérieur
d'un préfiltre et arrive à la pompe d'alimentation qui le refoule ensuite vers le filtre principal et la
pompe d'injection.
b) Circuit d'injection
La montée en pression et le débit du combustible à l'intérieur de la pompe d'injection sont
obtenus par un mouvement de va-et-vient du piston provoqué par une came de commande.
La variation de quantité de gas-oil distribuée aux injecteurs est obtenue par un mouvement de
rotation d'un piston comportant une rampe hélicoïdale. Cette rotation est provoquée par une
crémaillère entraînant la couronne dentée. La crémaillère est reliée à la commande
d'accélération.
Les injecteurs qui reçoivent le combustible débité par la pompe d'injection, l'introduisait dans la
chambre de combustion ou de précombustion en le Pulvérisant et en dirigeant le jet de manière à
ce que la combustion soit la plus favorable et la plus complète possible.
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Figure 24. Fonctionnement du circuit d’alimentation
La Turbine à gaz
I – Introduction:
Une turbine à gaz (dénomination historique), appelée aussi turbine à combustion ou
parfois turbine à gaz de combustion (dénomination la plus précise), est une machine tournante
thermodynamique appartenant à la famille des moteurs à combustion interne dont le rôle est de
produire de l'énergie mécanique sous la forme de la rotation d'un arbre, directement à partir de
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l'énergie cinétique des gaz produits par la combustion d'un hydrocarbure (fuel, gaz
combustible...) qui subissent une détente dans une turbine. Le carburant, le plus souvent de l'air
ambiant, est généralement comprimé avant de pénétrer dans la chambre de combustion, en
utilisant un compresseur rotatif entraîné par le même arbre que la turbine.
Le mot « gaz » dans l'ancienne dénomination « turbine à gaz » (longtemps la plus
employée) fait référence au caractère gazeux des produits de combustion, par opposition aux
turbines à vapeur dans lesquelles le fluide moteur (de la vapeur d'eau) se condense en liquide.
Le turboréacteur est une turbine à gaz particulière qui utilise le principe de la réaction
pour propulser certains types d'avions rapides.
Figure 25. Turbine à gaz
II – Principe de fonctionnement :
La turbine à gaz est un moteur thermique réalisant les différentes phases de son cycle
thermodynamique dans une succession d’organes traversés par un fluide moteur gazeux en
écoulement continu. C’est une différence fondamentale par rapport aux moteurs à pistons qui
réalisent une succession temporelle des phases dans un même organe (généralement un cylindre).
Dans sa forme la plus simple, la turbine à gaz fonctionne selon le cycle dit de Joule
comprenant successivement:
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- une compression adiabatique qui consomme de l’énergie mécanique ;

- un chauffage isobare comme pour un moteur Diesel ;
- une détente adiabatique jusqu’à la pression ambiante qui produit de l’énergie mécanique ;
- un refroidissement isobare.
Le rendement est le rapport du travail utile (travail de détente – travail de compression) à
la chaleur fournie par la source chaude. Le rendement théorique croit avec le taux de
compression et la température de combustion. Il est supérieur à celui du cycle Diesel car sa
détente n’est pas écourtée.
La turbine à gaz est le plus souvent à cycle ouvert et à combustion interne. Dans ce cas, la
phase de refroidissement est extérieure à la machine et se fait par mélange à l’atmosphère. La
turbine à gaz peut également être à cycle fermé et à combustion externe. Le chauffage et le
refroidissement sont alors assurés par des échangeurs de chaleur. Cette disposition plus
complexe permet l’utilisation de gaz particuliers ou de travailler avec une pression basse
différente de l’ambiante.
Le cycle de base décrit plus haut peut être amélioré par différents organes
complémentaires :
- récupération de chaleur à l’échappement : les gaz détendus en sortie de turbine
traversent un échangeur pour préchauffer l’air comprimé avant son admission dans la chambre
de combustion ;
- compression refroidie : la compression comprend deux étages (ou plus) séparés par un
échangeur de chaleur (air/air ou air/eau) refroidissant l’air. La puissance nécessaire à la
compression s’en trouve réduite au bénéfice du rendement ;
- combustion étagée : la détente comprend deux étages (ou plus) séparés par un ou des
réchauffages additionnels. La puissance fournie est accrue d’où amélioration du rendement.
Les deux dernières dispositions visent à tendre vers des transformations isothermes en
lieu et place des adiabatiques et se justifient surtout sur les machines à taux de compression
élevé. Les trois dispositifs peuvent être réalisés indépendamment ou simultanément. Dans ce cas,
on retrouve le cycle dit de Ericsson qui comme le cycle de Stirling présente un rendement
théorique égal au rendement maximal du cycle de Carnot. Cette supériorité théorique par rapport
aux cycles Otto et Diesel est cependant contrebalancée par l’impossibilité pratique de réaliser les
transformations isothermes. Dans tous les cas, ces dispositifs sont réservés aux installations
stationnaires du fait de l’encombrement et du poids des échangeurs gaz/gaz.
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* Principes
Figure 26. Principe d’une turbine à gaz
Le compresseur (repère C), constitué d'un ensemble de roues munies d'ailettes, comprime
l'air extérieur (rep. E), simplement filtré, jusqu'à 10 à 15 bars, voire 30 bars pour certains
modèles.
Du gaz (rep. G), ou un combustible liquide atomisé, est injecté dans la chambre de
combustion (rep. Ch) où il se mélange à l'air comprimé et s'enflamme. Les gaz chauds se
détendent en traversant la turbine (rep. T), où l'énergie thermique des gaz chauds est transformée
en énergie mécanique. La turbine est constituée d'une ou plusieurs roues également munies
d'ailettes Les gaz de combustion s'échappent par la cheminée (rep. Ec) à travers un diffuseur. Le
mouvement de rotation de la turbine est communiqué à l'arbre A qui actionne d'une part le
compresseur, d'autre part une charge qui n'est autre qu'un appareil (machine) récepteur (pompe,
alternateur...) accouplé à son extrémité droite. Pour la mise en route, on utilise un moteur de
lancement (rep. M) qui joue le rôle de démarreur. Le réglage de la puissance et de la vitesse de
rotation est possible en agissant sur le débit de l'air en entrée et sur l'injection du carburant.
III – Rendement
Le rendement faible de la turbine à gaz (25 à 35 %) est dû au fait que l'énergie fournie par
le combustible est détournée par le compresseur ou perdue sous forme de chaleur dans les gaz
d'échappement. Il est possible d'améliorer légèrement le rendement en augmentant la température
dans la chambre de combustion (plus de 1 200 °C) mais on se heurte au problème de tenue des
matériaux utilisés pour la réalisation de la partie turbine. C'est en récupérant la chaleur des gaz
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d'échappement (chauffage, production de vapeur...) que le rendement global de la machine peut

dépasser 50 %. On utilise alors la chaleur des gaz d'échappement (plus de 500 degrés) pour
produire de la vapeur dans une chaudière. Une autre possibilité d'augmenter le rendement de la
turbine, est de réchauffer les gaz en sortie des étages de compression (avant les chambres de
combustion) en les faisant passer dans un échangeur situé dans le flux des gaz d'échappement.
On arrive ainsi à se rapprocher des rendements d'un moteur diesel semi rapide. C'est par exemple
le principe de fonctionnement de la turbine WR21 de Rolls-Royce.
La vapeur produite est ensuite utilisée de deux manières :
- la centrale à cycle combiné où une turbine à vapeur complète la turbine à gaz pour
actionner un alternateur, le rendement global atteint alors 55 % voire 60 % dans les dernières
centrales à l'étude.
- la cogénération où la vapeur produite est utilisée dans un autre domaine (papeterie...)
On fabrique des turbines à gaz de puissances allant de quelques kilowatts à plusieurs
centaines de mégawatts.
IV – Réalisation pratique
La phase de compression est réalisée par un compresseur d’air axial ou centrifuge. Le
travail de compression peut être réduit par pulvérisation d’eau à l’admission. L’air comprimé est
réparti en trois flux :
- une alimentation stœchiométrique vers le brûleur alimenté en carburant ;
- un flux refroidissant la paroi de la chambre de combustion et mélangé aux produits de
combustion du brûleur ;
- un flux destiné au refroidissement de la turbine.
Contrairement au moteur à piston, la combustion d'une turbine a gaz est continue et il faut
donc limiter la température à une valeur acceptable pour les matériaux par un large excès d’air
1 300 °C en nominal avec 2 000 °C en courte pointe).
La turbine généralement de type axial comprend un ou plusieurs étages de détente.
Contrairement aux turbines à vapeur, il s’agit toujours de turbines à réaction. Deux grands types
de turbines à gaz sont à distinguer :
- simple arbre : le compresseur et l’ensemble des étages de détente sont regroupés sur le
même arbre entrainant également l’organe récepteur ;
- double arbre : le compresseur est sur le même arbre que les étages de turbine strictement
nécessaires à son entrainement, les autres étages de turbine étant groupés sur un second arbre
solidaire de la machine entrainée.
Mohamed Kaffel -26-

La seconde disposition plus complexe permet un meilleur fonctionnement à charge

partielle et variable ce qui est le cas des moteurs destinés à la propulsion. Les turbines à simple
arbre sont adaptées à la production électrique qui se fait à régime constant et charge plus élevée.
La réalisation de la turbine et notamment l'étage situé derrière le feu pose des problèmes
métallurgiques liés à la température élevée et à la force centrifuge s’exerçant sur les aubages
mobiles. Elle nécessite l’emploi d’aciers fortement alliés (Cr-Ni-Va) et un refroidissement
énergique par de l’air de charge prélevé sur le compresseur. L’utilisation de matériaux
céramiques est à l’étude pour augmenter la température.
V – Limites techniques et avantages

Bien que théoriquement supérieure au moteur Diesel, la turbine à gaz présente de sévères
limitations dues aux contraintes techniques de sa réalisation. Ces principales limites sont les
suivantes :
- taux de compression (et donc rendement) limité par le nombre d’étages de compression
nécessaires ;
- baisse importante de rendement des compresseurs centrifuges à un régime plus faible que le
régime nominal ;
- température de combustion (et donc rendement) limitée par la résistance mécanique de la
turbine ;
- chute importante du rendement à charge partielle en particulier pour les machines à simple
arbre ;
- coût d’usinage des aubages notamment de la turbine ;
- la plupart des turbines à gaz ne peuvent pas brûler de fioul lourd contrairement au moteur
Diesel. Elles utilisent donc du gaz naturel, du biogaz ou de torchère ou du gasoil toutefois, les
turbines à gaz heavy duty peuvent brûler du fioul lourd ; ceci nécessitant le réchauffage du
carburant afin d'en diminuer la viscosité ; l'atomisation du carburant au niveau de l'injecteur est
ainsi rendue possible ; certains fiouls lourds nécessitent l'injection d'inhibiteur de vanadium.
Les avantages inhérents à ce type de machine sont les suivants :
- puissance massique et volumique très élevée du fait du fonctionnement continu ;
possibilité de variation de charge 0 à 100 % instantanément ;
- simplicité apparente de construction (un rotor dans un carter et un brûleur) et
équilibrage (peu de vibrations) ;
- pollution limitée en HC et NOx du fait de l’excès d’air et de la température limitée ;
- aptitude à la récupération de chaleur (cogénération) ;
- coûts de maintenance inférieurs aux moteurs pistons ;
Mohamed Kaffel -27-

- aptitude potentielle à utiliser des combustibles variés et de moindre qualité (gaz

pauvre) ;
Les applications des turbines à gaz découlent directement de leurs avantages spécifiques.
Ainsi, la puissance massique élevée se prête bien à la propulsion aéronautique en particulier sur
les hélicoptères. La propulsion navale fait également de plus en plus appel aux turbines à gaz
notamment pour les navires à grande vitesse. Il existe enfin des exemples d’applications à la
propulsion ferroviaire ETG et RTG de la SNCF 1972/2004 et à des véhicules militaires comme
des chars d’assaut (XM-1 Abrams ou Leclerc). Par contre, la turbine à gaz est mal adaptée aux
véhicules routiers. En effet, les variations de charge et de régime sont trop importantes et trop
rapides pour être réalisables avec un rendement correct. De plus, le rendement atteint
difficilement 30 % pour des moteurs compacts et de faible puissance alors que les Diesel actuels
dépassent 40 %. Par contre, elles pourraient trouver un regain d’intérêt pour les chaines de
propulsion hybrides en particulier sur les poids lourds, où l’installation des échangeurs
(notamment récupérateur sur échappement) est moins problématique.
L’autre grand domaine d’emploi des turbines à gaz est la production d’électricité. En
effet, il s’agit d’applications à régime constant et à charge relativement constante pour lesquelles
le rendement de ces machines est le meilleur. La puissance varie de quelques centaines de kW à
près de 300 MW. Les machines les plus puissantes sont en général associées à des turbines à
vapeur dans des cycles combinés dont le rendement global tend actuellement vers 60 %. En
cycle simple, le rendement est de l’ordre de 30 à 35 % voire plus pour les grosses machines.
Dans les faibles puissances, le rendement est même inférieur à 30 % mais on met alors à profit
l’aptitude des turbines à combustion pour la récupération de chaleur dans des applications de
cogénération (production simultanée d’électricité et de chaleur).
VI – Turbocompresseur
Le terme turbocompresseur a deux significations :
1- un compresseur (centrifuge en général) entraîné par une turbine (à gaz en général) ;
2- une turbine entraînée par les gaz d'échappement qui comprime de l'air pour l’injecter
dans le moteur (appelé couramment « turbo » dans le domaine automobile).
Le turbo désigne une turbine actionnée par les gaz d’échappement d’un moteur à pistons
et dont le travail sert à comprimer l’air admis dans le moteur. Ce dispositif représente une
amélioration importante du moteur classique notamment sur les points suivants :
- augmentation de la puissance massique et volumique par une puissance supérieure à
cylindrée égale. Afin de maximiser cet effet, il est nécessaire de refroidir l’air comprimé par un
échangeur (intercooler) ;
Mohamed Kaffel -28-

- suppression de l’inconvénient de la détente écourtée des cycles Otto et Diesel d’où

amélioration de rendement. L’amélioration du rendement est très limitée sur les moteurs à
essence car les risques d’auto-inflammation (cliquetis) imposent de réduire sensiblement le taux
de compression du moteur proprement dit, d’où une perte de rendement.
Le moteur turbocompressé combine donc un moteur à pistons et une turbine à gaz, les
deux étant liés par une chambre de combustion commune. Il permet de concilier les avantages
des deux types de moteurs tout en réduisant leurs inconvénients respectifs, en particulier pour les
cycles Diesel. Ceci explique la généralisation actuelle de cette technique.
Le problème majeur du turbocompresseur est le même que les autres turbines à gaz, à
savoir la gestion de la marche à faible charge ou en régime transitoire. Il est en grande partie
résolu au XXIe siècle par les turbocompresseurs dits « à géométrie variable » munis d’aubages
fixes à Incidence variable.
VII- Propulsion
C'est grâce à leur puissance massique et puissance volumique élevées que de petites
turbines sont utilisées pour motoriser les hélicoptères. Des trains (Turbotrain) RTG et ETG, mais
aussi des chars d'assaut, des navires... sont propulsés par des turbines à gaz de puissance
moyenne. Les turboréacteurs et les turbopropulseurs sont des turbines à gaz utilisées en
aéronautique pour propulser des aéronefs modernes et rapides.
VIII- Production d'électricité

La turbine à gaz de grande puissance (> 1 MW) est surtout utilisée pour entraîner un
alternateur et produire de l'électricité. Les infrastructures et le génie civil nécessaires pour une
centrale électrique équipée de turbines à gaz sont réduits, ce qui permet d'installer en quelques
mois une centrale tout près du lieu d'utilisation de l'électricité (ville, usine) ou de la source de
combustible (port, forage, raffinerie...). Turbine et alternateur sont acheminés sous formes de
modules compacts et complets qu'il suffit d'assembler et de raccorder aux réseaux dans des
climats où la température extérieure peut aller de -40 à +50 °C. Un des avantages des centrales à
turbine à gaz est le temps réduit pour la mise en œuvre, le gestionnaire d'un réseau de
distribution électrique peut ainsi moduler facilement la capacité de production pour s'adapter aux
variations de la consommation.
L'installation d'un groupe électrogène à turbine à gaz peut s'accompagner d'une
installation en cogénération, afin de récupérer les quantités importantes d'énergie (environ 65 %
de l'énergie consommée) contenues dans les gaz d'échappement. La principale application de ce
type consiste à injecter ces gaz, éventuellement après passage dans un tunnel de post-
combustion, dans une chaudière de récupération, avec production d'eau chaude ou de vapeur.
Mohamed Kaffel -29-

IX- Conclusion
La turbine à gaz contribue dans une large mesure aux motorisations actuelles. Leur
avantage de légèreté en impose l’usage dans l’aéronautique, tandis que dans le domaine des
fortes puissances (production d’électricité) elles se démarquent par leur adaptation à des cycles
combinés ou de cogénérations très performantes. Les moteurs à explosion eux ont leur puissance
limitée à environ 10 MW pour des raisons de masse et d’encombrement.
La Turbine à vapeur
I – Définition et Principe de fonctionnement:
La turbine à vapeur est un moteur thermique à combustion externe, fonctionnant selon le
cycle thermodynamique dit de Clausius-Rankine. Ce cycle se distingue par le changement d’état
affectant le fluide moteur qui est en général de la vapeur d'eau.
Ce cycle comprend au moins les étapes suivantes :
Mohamed Kaffel -30-
- L’eau liquide est mise en pression par une pompe et envoyée vers la chaudière,
- L’eau est chauffée, vaporisée et surchauffée,
- La vapeur se détend et refroidit dans la turbine en fournissant de l’énergie mécanique,
- La vapeur détendue est condensée au contact de la source froide sous vide partiel.
Le principe est donc le même que celui de la machine à vapeur à pistons. La turbine en
constitue une évolution exploitant les principaux avantages des turbomachines à savoir :
Puissance massique et puissance volumique élevée et rendement amélioré par la multiplication
des étages de détente.
Figure 27. Turbine à vapeur inventé par Charles Algernon Parsons en 1887
II – Réalisation pratique
Une turbine est constituée d’un rotor comprenant un arbre sur lequel sont fixées des
aubes et, d’un stator constitué d’un carter portant des déflecteurs fixes, généralement constitué de
deux parties assemblées selon un plan axial. Elle comprend en outre un tore d’admission
segmenté et un divergent d’échappement dirigé vers le condenseur. La fonction des déflecteurs
fixes est d’assurer tout ou partie de la détente en formant un réseau de tuyères et de modifier la
direction de l’écoulement sortant de l’étage précédent.
Une turbine à vapeur comprend un ou plusieurs étages assurant chacun deux fonctions :
- La détente de la vapeur qui correspond à la conversion de l’énergie potentielle en énergie
cinétique,
- La conversion de l’énergie cinétique en couple de rotation de la machine par le biais des
aubages mobiles.
Mohamed Kaffel -31-

Figure 28. Turbine à vapeur
Les turbines à vapeur se classent en deux grandes catégories souvent combinées dans une
même machine :
- Les turbines à action dans lesquelles la détente se fait uniquement dans les aubages fixes. Elles
sont bien adaptées aux étages à forte pression et se prêtent mieux à la régulation de débit. Leur
construction est plus coûteuse et réserve leur emploi aux premiers étages de la turbine.
- Les turbines à réaction dans lesquelles la détente est répartie entre les aubages fixes et mobiles.
Le degré de réaction est défini par la répartition de la détente entre les aubages. Elles se prêtent
mieux aux étages à basse pression et leur coût est plus faible.
La réalisation des turbines nécessite le recours à des aciers fortement alliés (Cr-Ni-Va)
pour résister aux contraintes thermiques, mécaniques (force centrifuge) et chimique (corrosion
par la vapeur). Les deux premières contraintes limitent le diamètre et donc le débit capable des
derniers étages. Ainsi des aubes de plus d’un mètre de longueur posent déjà de sérieux
problèmes de réalisation. De plus, l’hétérogénéité radiale des vitesses impose une incidence
variable de l’aube qui présente alors une forme gauche dont l’usinage est complexe.
En pratique la température est limitée à 550 ou 580 °C et le maximum mis en œuvre est de
650 °C. La pression est de l’ordre de 180 bars et atteint 250 bars pour les installations
supercritiques.
De ce fait, les turbines de forte puissance comprennent généralement sur un même axe
(disposition tandem compound) :
- Une turbine haute pression,
- Plusieurs (2 ou 3) turbines basse pression avec soutirages.
Mohamed Kaffel -32-

Il est ainsi possible d’atteindre des puissances de plus de 1000 MW avec un rendement dépassant
légèrement 40%.
À l’autre extrémité, les plus petites turbines ont des puissances de quelques dizaines de kW.
Elles comprennent généralement un seul étage et servent à l’entraînement de machines dans
l’industrie ou sur des navires. Entre les deux, existe toute une palette de turbines plus ou moins
complexes et adaptées à des usages industriels spécifiques (à soutirage, à contrepression, etc.).
III – Limites techniques et Avantages

Le principal avantage des turbines à vapeur est d’être des moteurs à combustion externe.
De ce fait, tous les combustibles (gaz, fuel, charbon, déchets, chaleur résiduelle) et notamment
les moins chers peuvent être utilisés pour l’alimenter en vapeur. Le chauffage peut même se faire
par énergie solaire Le rendement peut atteindre des valeurs assez élevées d’où des frais de
fonctionnement réduits.
Par contre, le coût et la complexité des installations les réservent le plus souvent à des
installations de puissance élevée pour bénéficier d’économies d’échelle. Hormis des cas
particuliers, les moteurs et turbines à gaz sont mieux adaptés en dessous d’environ 10 MW.
Le refroidissement du condenseur nécessite de plus un important débit d’eau ou des
aéroréfrigérants encombrants ce qui limite d’emblée leur domaine d’emploi aux installations
fixes ou navales.
IV – Rendement
Le rendement croît avec la pression de la vapeur et avec la température de surchauffe.
Cependant, l’augmentation de ces caractéristiques est limitée par la teneur en eau de la vapeur en
fin de détente. En effet, la courbe de détente peut atteindre la courbe de saturation avec
formation de gouttelettes qui nuisent à l’efficacité des derniers étages de détente. La teneur en
eau liquide du mélange doit être limitée à 15 ou 20%. In fine, c’est la pression dans le
condenseur qui fixe de ce fait les pressions et température limites admissibles.
Ce cycle est intrinsèquement inférieur au cycle théorique idéal de Carnot. Des améliorations ont
donc été imaginées pour tendre vers celui-ci. Ainsi, le réchauffage de l’eau entre le condenseur et
la chaudière par de la vapeur soutirée à différents étages de la turbine permet de faire tendre la
phase de chauffage isobare vers une transformation équivalente sur le plan thermodynamique à
une isotherme. L’efficacité du dispositif mais également son coût croissent avec le nombre
d’étages de soutirage et d’échangeurs associés. Ce nombre dépasse rarement sept unités. Le gain
de rendement est de l’ordre de 5%. Ce dispositif impose de plus l’installation d’un réchauffeur
d’air sur la chaudière.
Mohamed Kaffel -33-

AB : détente isotherme
BC : détente adiabatique
CD : compression isotherme
DA : compression adiabatique
Figure 28. Cycle de Carnot dans le diagramme de Clapeyron
D’autre part, afin de permettre d’augmenter la pression et la température malgré le

problème de l’humidité en fin de détente, il est possible de renvoyer la vapeur détendue jusqu’à
la saturation vers la chaudière pour procéder à une resurchauffe dans un échangeur
supplémentaire. Ces étapes peuvent être multipliées pour faire tendre la phase de surchauffe vers
une isotherme et donc de s’approcher d’un cycle de Carnot. Dans la pratique, les installations
comprennent généralement une seule resurchauffe. Le gain de rendement peut atteindre 5%.
Le cycle comprend fondamentalement deux changements d’état (évaporation et condensation).
Le diagramme de phases de l’eau permet d’envisager un cycle à un seul changement d’état par
l’utilisation d’une chaudière supercritique. En effet, au delà du point critique (environ 220 bars et
350 °C) ne se produit plus de changement d’état et les phases liquides et gazeuses ne peuvent
plus être distinguées. Les cycles supercritiques nécessitent généralement une double resurchauffe
pour limiter l’humidité en fin de cycle. Le gain de rendement est encore de 2 à 3% et se justifie
plus facilement avec le renchérissement des combustibles.
V – Génération électrique
Du fait de leurs caractéristiques, les turbines à vapeur sont très employées dans les
centrales thermiques de moyenne et forte puissance, y compris nucléaires. Dans la gamme de
puissance de 1 à 10 MW environ, elles sont utilisées dans les applications de cogénération
(incinérateur de déchets et chauffage urbain, process industriel). Il faut également signaler leur
usage dans les cycles combinés où elles permettent de valoriser en électricité la chaleur
d’échappement des turbines à gaz.
Les turbines à vapeur sont également employées dans le domaine de la propulsion navale,
notamment pour les plus gros vaisseaux (pétroliers, porte-avions et sous-marins nucléaires) mais
sont de plus en plus souvent remplacées par des moteurs diesel ou des turbines à gaz. La fonction
d’entraînement de machines est également en voie de disparition au profit des moteurs
électriques.
Mohamed Kaffel -34-

Machine Thermique

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Technologies et maintenance des machines thermiques ISET

Mohamed Kaffel -1-

Le moteur à combustion interne

Figure 1. Emplacement du moteur

Figure 2. Moteur thermique

Figure 3. Organes mobiles

Mohamed Kaffel -2-

Figure 4. Organes fixes

IV– DEFINITIONS (ALESAGE, COURSE, CYLINDREE):

Figure 5. Piston et cylindre

Mohamed Kaffel -3-

Figure 6. Puissance et couple

Mohamed Kaffel -4-

B/ LE CYCLE A QUATRE TEMPS

3ème temps : COMBUSTION – DETENTE 4ème temps : ECHAPPEMENT

Figure 7. Principe du moteur à quatre temps

Mohamed Kaffel -5-

Figure 8. Organes de distribution

La distribution d'un moteur comprend

Mohamed Kaffel -6-

Mohamed Kaffel -7-

D/ MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL

II - CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL

Mohamed Kaffel -8-

- Pression d'injection moins élevée qu'avec l'injection directe.

Figure 9. Turbo compresseur

Mohamed Kaffel -9-

Figure 10. Principe de fonctionnement du turbo compresseur

II - LA REGULATION DES MOTEURS :

Mohamed Kaffel -10-

Figure 11. La régulation des moteurs

Mohamed Kaffel -11-

Figure 12. Echangeur de température

c) DESCRIPTION DE L’ECHANGEUR FRONTAL

Mohamed Kaffel -12-

Figure 13. Description de l’échangeur

Figure 14. Principe de fonctionnement de l’échangeur

F/ LE GRAISSAGE (La lubrification)

Mohamed Kaffel -13-

Figure 15. Rôles de l'huile de graissage

Mohamed Kaffel -14-

Figure 16. Organes de graissage

Figure 17. Lubrification du moteur

G/ ABSENCE OU INSUFFISANCE DE GRAISSAGE

Mohamed Kaffel -15-

- Un grippage des surfaces en contact et un arrachement du métal.

III - CONSEQUENCES AU NIVEAU DE LA DISTRIBUTION:

Mohamed Kaffel -16-

Figure 18. Échangeur thermique

Figure 19. Refroidissement par circulation d'air

Mohamed Kaffel -17-

Figure 20. Refroidissement par circulation de liquide

Mohamed Kaffel -18-

Figure 21. Circuit de refroidissement par liquide

Figure 22. Les défauts du circuit de refroidissement

Mohamed Kaffel -19-

Mohamed Kaffel -20-

Figure 23. L’alimentation en carburant

Mohamed Kaffel -21-