3JH4

NOUVEAU MOTEUR YANMAR
DIESEL 3JH4
NOUVEAU MOTEUR YANMAR DIESEL 3JH4
Yanmar marine lancera prochainement sur le marché un nouveau moteur diesel série JH4
“le 3JH4”.
Le moteur reste simple, mécanique, moderne, avec de gros avantages pour l'utilisateur.
• Plus silencieux de 5db :

Injection indirecte (procédé élaboré)
Régime lent 3000 tr/mn
Silencieux d'admission d'un nouveau type
• Augmentation du couple de 25% :

Cylindrée augmentée
Régime lent
• Gros alternateur
• Pompe à eau de mer en façade avant et entrainée par pignons
• Emission de fumées normalisé EPA niveau 2
• Stop électrique en standard
• Nouveau tableau de bord compact
• Encombrement:
Mêmes dimensions
Mêmes position des supports
1
CARACTERISTIQUES
Type 3 cylindres en ligne – Injection indirecte – Aspiration naturelle

Alésage / course 88 x 90
Cylindrée 1.642 litres
Puissance 29.4kW (40HP)
Régime maxi 3000 tr/mn
Démarreur 12 volts 1.2kW
Injection YPES – CLH,P
Type pompe CCW
Carter volant SAE 5
Inverseurs KM35P sortie parallèle
KM35A sortie inclinée
Embase SD40 2.32/1
Poids Avec KM 173kg environ

Avec SD40 186kg environ
3
INFORMATIONS TECHNIQUES
Culasse:
• Distorsion : STD 0,05mm Limite 0,15mm
• Angles des sièges : ADM 120°
ECH 90°
• Retrait des soupapes : 0,30 - 0,50mm Limite 0,80mm
• Ø des guides ADM : 8,01 - 8,025mm Limite 8,20mm
ECH : 8,015 - 8,030mm Limite 8,20mm
• Dépassement des guides : 14,7 - 15,0mm
• Ø des soupapes ADM : 7,955 - 7,975mm Limite 7,90mm
ECH : 7,955 - 7,90mm Limite 7,90mm
• Hauteur des ressorts : 44,4mm Limite 43mm
Angle toléré : 1,1mm équerrage repère jaune en bas
• Torsion des tigesde culbuteurs : 0,03mm
Bloc cylindre : Ø 88,000 - 88,030 mm Limite 88,20mm

• Ovalisation : maxi 0,03mm
Vilebrequin :
• Maneton : 47,952 - 47,962mm Limite 47,902mm
• Jeu : 0,038 - 0,074mm Limite 0,15mm
• Portée : 49,952 - 49,962mm Limite 49,902mm
• Jeu : 0,038 - 0,068mm Limite 0,15mm
Piston STD :
• 3JH4E : 87,95 - 87,96mm Limite 87,90mm
• 4JH4E : 87,935 - 87,945mm Limite 87,885mm
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INFORMATIONS TECHNIQUES (suite)
Segments :
• TOP : 1,97 - 1,99mm Limite 1,95mm
• 2ème : 1,97 - 1,99mm Limite 1,95mm
• Racleur : 3,97 - 3,99mm Limite 3,95mm
Jeu à la coupe :
• TOP : 0,20 - 0,40mm Limite 0,49mm
• 2ème : 0,20 - 0,40mm Limite 0,49mm
• Racleur : 0,20 - 0,40mm Limite 0,49mm
Pompe à huile :
• Jeu autour du rotor : 0,30 - 0,50mm Limite 0,60mm
• Jeu entre plaques et rotor : 0,20 - 0,70mm Limite 0,60mm
• Pression d’huile : 4 à 5,5 kg/cm2
Filtre à huile :
De type full flow avec cartouche en papier.
Pour prévenir un blocage du flow dans le catouche, un by pass y est installé,
qui s’ouvre lorsque la différence des pressions avant et après l’élément papier
dépasse 0,8 - 1,2 kg/cm2 . A ce moment l’huile ne passe plus dans le filtre.
• Surface de filtration : 0,10 / 0,12 m2
• Volume déchargé : 30 l/min
• Perte de pression : 0,3 à 0,5 kg/cm2
• By pass de régulation : 0,8 à 1,2 kg/cm2 d’écart entrée/sortie.
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REVISIONS ET OBLIGATIONS
Tous les jours avant de partir :

1) inspection visuelle du moteur et des périphériques
2) vérifier le niveau de gasoil et refaire le complément
3) vérifier le niveau d’huile du moteur et de la transmission
4) vérifier l’entrée d’eau de mer et le filtre à eau (+ vanne)
5) vérifier le niveau de liquide de refroidissement
6) vérifier les témoins et alarmes
7) vérifier s’il y a des fuites (eau - liquide - gasoil)
8) vérifier les commandes et ajuster si nécessaire
9) vérifier une fois le moteur en route la quantité d’eau de mer rejetée à l’échappement
Après 50 h de fonctionnement (les premières 50h) :

1) purger le réservoir de gasoil
2) remplacer l’huile et le filtre du moteur
3) remplacer le préfiltre à gasoil si l’on y trouve des traces de saletés ou d’eau (filtre
40 microns)
4) remplacer l’élément filtre fin sur le moteur (6 microns)
5) remplacer l’huile de la transmission
6) ajuster la tension de la ou les courroies
7) ajuster / contrôler le jeu aux soupapes
8) ajuster et vérifier le passage des vitesses et l’accélérateur (ralenti)
9) vérifier l’alignement moteur (arbre tourteau/flasque)
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TENSION DE LA COURROIE D’ALTERNATEUR
Réglage de la tension d’alternateur
• avec une force sur le pouce de 10 kg

l’enfoncement 8 à 10mm pour une courroie usée
l’enfoncement 6 à 8mm pour une courroie neuve
• recontrôler après une période de 5 mn de

marche
• Réglage des culbuteurs : Moteur froid

Pour le 4 cylindres : ordre 1-3-4-2 réglage 0,15 / 0,25mm
Pour le 3 cylindres : ordre 1-3-2 réglage 0,15 / 0,25mm
• Mettre en bascule le cylindre désiré et faire 1 tour pour régler.
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REGLAGE DES CULBUTEURS (MOTEUR FROID) (suite)
Clé à œil + tournevis
Position du grain d’usure Repères sur le volant
• Note : Pour le 3 cylindres, il y aura trois marques sur le volant.

Pour le 4 cylindres, il y aura deux marques sur le volant du fait de la position des
manetons à 180°.
1 marque 1/4.
1 marque 2/3.
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VERIFICATION DU BOITIER DE COMMANDES ET DES REGLAGES
Le boîtier de commande doit développer une course suffisante pour que le pas-
sage des marches s’effectue correctement.
Deux fois 36 mm reste le minimum.
Les réglages doivent être effectués pour centrer le jeu du neutre.
Les câbles doivent être du type 33C.
Si de mauvaises pièces sont employées, il peut se produire de graves problèmes
au cône ou disques.
VERIFICATION DE L’ALIGNEMENT MOTEUR/LIGNE D’ARBRE
La suspension élastique du moteur est compressée et sous la poussée de l’hélice,

il se créé un désalignement qui peut être vérifié lorsque le bateau est à terre ou
de façon moins précise, lorsque le bateau est à l’eau.
Pour s’en rendre compte :
vérifier s’il y a du bruit, des vibrations lorsqu’on accélère ou décélère (le bateau
naviguant en AV).
Si l’on relève ces constatations, il convient de vérifier l’alignement et l’hélice.
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INSPECTION TOUTES LES 50 H OU 1 MOIS
S’assurer de bien vérifier les points suivants toutes les 50 h de fonctionnement, ou

tous les mois (le premier qui apparaît).
1 Drainer les filtres et préfiltres à gasoil

2 Vérifier le niveau d’électrolyte dans la (les) batterie (s)
1) drainer l’eau des filtres et préfiltres à gasoil.

• fermer le robinet d’alimentation de gasoil.
• desserrer chaque purge et laisser couler dans un récipient jusqu’à la
disparition des dépôts.
Note : si malgré le desserrage de la vis de vidange, rien ne s’écoule, desserrer

de 2 à 3 tours la vis de purge. Attention à la position des éléments par
rapport au moteur !
Après drainage, il convient de réamorcer le circuit et de le purger.
Vis de purge
Vis de vidange
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PROCÉDURE DE PURGE DU CIRCUIT GAS OIL
1) Vérifier le niveau de fuel dans le réservoir et compléter si nécessaire.
2) Dévisser la vis de purge en haut du séparateur/préfiltre à gas oil (2 à
3 tours) et pomper par le petit levier situé sur le côté de la pompe d’in-
jection jusqu’à l’apparition du gas oil sans bulle. Resserrer la vis de
purge.
3) Desserrer la vis de purge en haut du filtre fin à gas oil (sur le moteur),
pomper par le petit levier situé sur le côté de la pompe d’injection jus-
qu’à l’apparition du gas oil sans bulle. Resserrer la vis de purge.
4) Si les injecteurs ou les tuyaux d’injection n’ont pas été déposés, la
purge basse pression est terminée.
Le moteur peut être mis en route, il se purgera lui-même pour ce qu’il
pourrait rester d’air.
Fuel nozzle : injecteur

Air bleeding bolt : vis de purge
To fuel tank : retour GO
Fuel feed pump : pompe d’alimentation
Fuel injection pump : pompe d’injection
Fuel filter : filtre fin
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ENTRETIEN DE BATTERIE
Vérifier le niveau de l’électrolyte dans la batterie
Attention ! LE FEU peut être dû à un court circuit.
• S’assurer de bien déconnecter le - (négatif) de la batterie avant de
travailler sur le circuit électrique ou sur la batterie.
Un court circuit peut créer un feu à bord.
• Toujours déconnecter le - (négatif) en premier,
Toujours reconnecter le - (négatif) en dernier.
Attention ! Le compartiment de la (des) batterie(s) doit être bien ventilé et

éloigné d’une source d’incendie possible. Durant la charge, de l’hydro-
gène est dégagé par la batterie, ce produit est facilement inflammable.
Attention ! Ne pas toucher l’électrolyte ou être en contact. Protéger les

mains et les yeux. Des lunettes sont une bonne protection pour les yeux.
Si par hasard quelqu’un se trouve aspergé d’acide, il faut asperger les
parties du corps avec de l’eau douce et ce de façon abondante (sans pres-
sion) afin de rincer les endroits atteints.
Bouchon
Borne
Couvercle
Plaque cathode
Séparateur
Carter de
Verre
batterie
Plaque anode
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Niveau de l’électrolyte : (batterie classique) (sinon lire les instructions).
• Vérifier le niveau du liquide dans la batterie.
Lorsque le niveau est en dessous de la limite minimum, il faut refaire le
niveau avec de l’eau distillée (sur le marché local) jusqu’à la limite maximum.
Si la batterie fonctionne avec un manque de liquide, la vie de la batterie
est raccourcie, elle surchauffe et peut exploser.
• Le liquide de batterie s’évapore et ce, surtout pendant l’été. Il faut donc
surveiller périodiquement le niveau de l’électrolyte.
• Pour l’hiver, il convient de stocker les batteries chargées et entretenues
en charge dans un local ventilé et à une température ambiante.
Pour les batteries chargées à bord par le chargeur de quai, il convient de
vérifier périodiquement le niveau de l’électrolyte.
Attention ! Le froid est un ennemi pour les batteries.
Charge de la (les) batterie(s)

Si la batterie est déchargée (test avec un testeur de batterie en hydro-
mètre), il faut la recharger.
a) Mesures avec un testeur
Pince rouge à + (positif)
Pince noire à - (négatif)
Zone verte : normal
Zone jaune : déchargée normalement
Zone rouge : très déchargée ou en défaut.
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Mesure avec un hydromètre :
Lorsque l’on utilise cet appareil, on mesure la densité du liquide. 20°C est
la base de test standard ; les variations sont en hausse ou en baisse de 0,00007
par 1 degré Celcius.
La correction de la valeur s’effectue suivant le tableau ci-après :
Lecture Décharge % État de charge
- Vérifier : si les bornes sont oxydées,

nettoyer
- Vérifier la fixation de la batterie
- Inspecter l’aspect général de la (les)
batterie(s).
Gonflée, craquée, etc...
20
INSPECTION A 250 H OU 1 AN (le premier qui vient)
1) Drainer le réservoir de carburant

2) Remplacer la cartouche du préfiltre (à la remise en route)
3) Remplacer le filtre fin à carburant (à la remise en route)
4) Remplacer l’huile et la cartouche
5) Remplacer l’huile d’inverseur et le filtre (si équipé)
6) Vérifier la turbine de pompe à eau de mer (remplacer si nécessaire)
7) Remplacer le liquide de refroidissement si pas LLC (Pour LLC = 2 ans)
8) Nettoyer le coude d’échappement
9) Ajuster la tension de la courroie d’alternateur
10) Vérifier les alarmes et les connexions électriques.
Filtre à gas oil fin = 129470 - 55702
Note : Durant une année, les connexions électriques ont pu s’oxyder et devenir
de ce fait plus résistantes.
Il s’agit de vérifier depuis les bornes de batterie jusqu’au démarreur pour
les gros câbles et les prises pour les petits.
Ainsi le courant arrivera correctement aux éléments.
Dans un circuit de démarrage 12V, la chute de tension tolérée lors du lance-

ment ne peut excéder 1 Volt.
21
VÉRIFICATION DE LA TURBINE DE POMPE À EAU DE MER
1) Déposer la pompe à eau de mer et enlever la plaque, le Oring et la turbine.

Repérer dans quel sens était la turbine.
2) Inspecter la turbine, pour usure, marques, morceaux manquants... Remplacer
si nécessaire après avoir trouvé les morceaux manquants. En fonction de l’utilisa-
tion, l’usure peut varier, il convient alors d’approfondir l’inspection.
3) Éclairer l’intérieur de la pompe et déterminer son état.
4) Si pas de dommages, nettoyer correctement et remonter les pièces dans le
bon sens.
Attention ! Si la turbine neuve est livrée avec un tube de produit, il conviendra
de remonter les pièces avec ce produit à l’exclusion de tout autre produit.
Sinon, un peu de graisse marine conviendra.
5) Si il y a des dommages, il devient nécessaire de trouver pourquoi et de rem-
placer les pièces nécessaires.
Note : La turbine doit être remplacée périodiquement (1000h ou 4 ans, le pre-

mier qui vient) mais quelquefois, c’est l’immobilisation qui marque le plus
les pales.
Si il y a un doute quant à la longévité, il convient de remplacer les pièces
nécessaires.
6) Si l’on constate des fuites entre la partie pompe et la partie support, ceci
indique qu’un joint laisse passer l’eau. Il convient de remettre la pompe en état.
La turbine tourne à gauche.
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REMPLACEMENT DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT
Il est recommandé de remplacer le liquide de refroidissement chaque année car

c’est ce liquide qui assure non seulement le refroidissement, mais également la
propreté et le bon état de toutes les surfaces nécessaires à l’échange thermique
(refroidissement).
• Lorsque du liquide standard est utilisé, il faut le remplacer chaque
année.
• Lorsque du liquide LLC (longue vie) est utilisé, il faut le remplacer tous
les 2 ans.
Tout dépend donc du type de liquide utilisé.
Il ne faut jamais mélanger les liquides.
Ne pas mélanger différents types de liquides de refroidissement, car ceci peut

faire apparaitre des cristaux assez gros pour obstruer les petits passages dans
les tubes des échangeurs et se déposer sur les surfaces d’échanges, les rendant
inefficaces.
Lorsque l’on utilise uniquement de l’eau (déminéralisée ou pure) il faut impéra-

tivement ajouter un agent anti-oxydant.
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POMPE À EAU DE MER (suite)
Ci-dessous, l’illustration de la pompe à eau de mer 3JH4E.
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POMPE À EAU DE MER (suite)
Ci-dessous, l’illustration de la pompe à eau de mer 4JH4E.
25
REFROIDISSEMENT À 2 CIRCUITS
Le système de refroidissement des moteurs 3JH4E / 4JH4E est à deux circuits : eau de mer
et liquide de refroidissement.
Le bloc cylindres, la culasse, le collecteur d’échappement sont des pièces refroidies avec
le liquide de refroidissement.
L’échangeur eau/eau reçoit de l’eau de mer.
Shéma :
Sea cock : prise d’eau Fresh water pump : pompe de circulation

* : filtre à eau Cylinder head : culasse
Seawater pump : pompe à eau de mer Heat exchanger : carter d’échangeur/collecteur
Mixing elbow : coude mélangeur Coolant tank : bocal d’expansion
Lube oil cooler : refroidisseur d’huile Thermostat : régulateur de température
Cylinder block : bloc cylindres
26
(Suite)
L’eau de mer est pompée par la pompe au travers du filtre et de la prise de

coque ; cette eau traverse plusieurs fois l’échangeur de température pour res-
sortir vers le coude d’échappement.
Le liquide de refroidissement est mis en mouvement par la pompe de circula-
tion ce qui permet un circuit : bloc moteur, culasse, thermostat de régulation
et échangeur de température.
Lorsque le moteur est froid, un circuit court permet son réchauffement puis le
thermostat s’ouvre pour laisser le passage vers l’échangeur.
27
SPÉCIFICATIONS DE LA POMPE À EAU DE MER
Performance : 3800l/h à 3250t/mn

Dépression : 0,05 bar
Pression : 0,95 bar (après 1500h)
Aspiration : Maximum 10 secondes
Hauteur d’aspiration 0,5m
Longueur d’aspiration 0,60m
à 500t/mn
Durabilité : Turbine 1500h
Perte 10% après 1000h
Fuite au joint - de 3cm3/h
Changement joint : côté eau 1000h
: côté huile 3000h
Plaque couvercle : si usée et (mini 3000h)
Autres pièces : 6000h
Ces informations sont des indications car chaque utilisation est spécifique.
POMPE DE CIRCULATION
Spécification de la pompe de circulation
• Rapport de régime entre vilebrequin et pompe Ø120/Ø120
• Régime maximum de la pompe : 4020t/mn
• Capacité : 70l par minute : 4200l/h
• Head : 4m.
28
REFROIDISSEMENT
Pompe de circulation : La pompe est du type centrifuge comme celle d’une auto-
mobile.
Elle pousse le liquide vers les cylindres, puis remonte dans la culasse pour être
régulé par le thermostat qui, suivant la température, laissera passer vers l’échan-
geur pour le refroidir.
29
REFROIDISSEMENT (suite)
Vérification de la turbine (fixe) de la pompe de circulation

1) Vérifier le jeu des roulements
• Faire tourner lentement à la main, s’il y a des contraintes ou du
bruit, le remplacement sera obligatoire.
• Tirer et pousser l’arbre :
- Latéralement : il ne doit pas y avoir de jeu
- Axialement : il ne doit pas y avoir de jeu.
2) Inspecter l’état de la turbine
• Remplacer si endommagée ou cassée.
3) Vérifier les passages
4) Remplacer la pompe s’il y a des dommages ou beaucoup de jeu
5) Vérifier les faces d’appui et de joint
6) Mesurer les dimensions
Jeu entre carter et turbine

Std : 0,3 à 1,1 mm
Limite : 1,5mm
Retrait entre plaque et turbine

Limite : 0,15mm
30
Construction de l’échangeur eau/eau

L’échangeur refroidit le liquide de refroidissement par le passage de l’eau
de mer à l’intérieur des tubes de “l’insert” “cooler core”.
L’insert (cooler core) est constitué de 54 tubes de petit Ø (5x6) maintenus
ensemble par des plaques ; sur l’extérieur, un déflecteur canalise le liquide de
refroidissement.
Un réservoir de liquide se situe sous l’insert et sa forme enserre le collec-
teur d’échappement pour le refroidir.
Un bouchon taré et spécial se situe sur le dessus de l’échangeur, il est taré
pour conserver la pression et laisser cheminer le liquide vers le bocal de niveau.
Le système permet donc à chaud de laisser échapper la dilatation vers le
bocal et de récupérer ce liquide lorsque le moteur est froid. Le bouchon a donc
2 effets différents.
Side cover : couvercle

Gasket : joint séparateur
Cooler core : insert
Filler neck : réceptacle du bouchon
Over flow pipe : trop plein (relié au bocal)
31
Démontage de l’échangeur :
1) Vider le liquide et l’eau de mer
2) Déposer l’échangeur de la culasse. Les absorbeurs de bruit A et B sont
installés entre l’échangeur et la culasse (4JH4E). Remplacer si l’absorbeur est
détérioré.
Note : Ne pas mélanger les pièces
Attention ! le(s) cover(s) peuvent être tranchants
Ne pas mettre d’huile sur les absorbeurs.
3) Repérer les extrémités de “l’insert” puis les déposer ainsi que les joints
ORing, puis sortir “l’insert”.
Note : Les joints toriques seront probablement à remplacer.
Inspection de l’échangeur :
Ceci comprend l’inspection de
tout ce qui est relié à l’échan-
geur : Tuyaux, colliers, tubes
etc...
Inspection de “l’insert” :
• Inspecter l’intérieur des
tubes, nettoyer si nécessaire.
• Inspecter l’extérieur des
tubes et nettoyer si la température du refroidissement dépasse 85°C.
Le nettoyage doit être effectué avec des produits adaptés ; puis rincer abon-
damment.
32
Mise en épreuve de l’échangeur :
Mise à l’épreuve avec un testeur. Mise à l’épreuve avec de l’air.

Mettre de l’eau côté liquide de refroidis- Le système étant dans un bac d’eau.
sement, monter en pression à 1,5kg/cm2.
Test du bouchon de l’échangeur

0,75 / 1,05kg/cm2
Dépression à garder durant 6 secondes
sinon réparer ou remplacer.
Bouchon ou support
Bouchon travaillant à la pression et à la
dépression.
Pression : 0,84 à 1,11kg/cm2
Dépression : 0,08kg/cm2
33
Remplacement du support de bouchon :

• Déposer le tube intérieur en cuivre en le
sciant, puis faire sortir le support.
• Nettoyer les surfaces et sécher parfaitement
(activateur T7471).
• Appliquer de la loctite 603 (glue) ou équi-
valent sur l’extérieur du nouveau support de
bouchon et l’emboîter avec un outil spécial.
Mise en place du support neuf Sertissage avec la bague en cuivre
Support PN = 129 673 - 44110

Bague PN = 129 673 - 44150
Voir les outils dans la liste d’outillage.
34
Thermostat : Il ouvre et ferme deux passages qui servent à faire chauffer ou

refroidir le moteur (liquide de refroidissement).
Du type WAX (cire).
Caractéristiques : Début d’ouverture 75/78°C

Pleine ouverture 90°C
Trajet 8mm
Trajet du by pass 3,7mm
By pass fermé à 81,5°C
Thermostat cover : couvercle

Gasket : joint
Test : début d’ouverture 75/78°C

Trajet : 8mm ou plus à 90°C
Remplacer le thermostat à 2000h.
35
Remplacement du liquide de refroidissement

Le remplacement du liquide de refroidissement s’effectue tous les ans ou
tous les 2 ans s’il s’agit de type LLC (Long Live Coolant). Un rinçage est néces-
saire pour obtenir une grande efficacité.
Le liquide voit son efficacité diminuer lorsqu’il est contaminé.
1) Ouvrir les bouchons de vidange du circuit fermé
- au bout de l’échangeur
- sur la tuyauterie à l’avant moteur
- sur le côté bas du bloc moteur
2) Déposer le bouchon de l’échangeur pour donner de l’air et laisser couler
3) Rincer à l’eau douce et laisser couler puis vidanger
4) Fermer les bouchons de vidange
5) Remplir le circuit avec le produit neuf puis refermer le bouchon taré,
remplir le bocal avec du liquide neuf jusqu’au repère.
6) Faire tourner jusqu’à ouverture du thermostat 83°C afin que le circuit
s’ébulle
7) Vérifier le niveau plusieurs fois.
Drain cock for fresh water :

vidange liquide de refroidissement
Drain cock for sea water :
vidange d’eau de mer
36
SYSTEME D’ALIMENTATION
Cheminement : Le réservoir à gas oil ne doit pas être trop bas ou trop éloigné
par rapport au moteur sous peine de ne pas obtenir la pression (basse) appe-
lée “gavage” sur la pompe d’injection.
Pompe d’alimentation :
*Aspiration : 1m maximum
Pression à 3000t/mn : 0,200kg/cm2
Pression à 800t/mn : 0,300kg/cm2
*Attention ! Plus la pompe a du mal à aspirer le gas oil du

réservoir, plus la pression en sortie diminue et le moteur peut
manquer de gas oil.
37
SYSTEME D’ALIMENTATION (suite)
La pompe d’alimentation aspire le gas oil du réservoir pour le mettre en pres-

sion dans la pompe d’injection.
Elle est montée sur le côté de la pompe d’injection, commandée par un excen-
trique appuyé sur l’arbre à cames de la pompe. Sur le côté un petit levier
d’amorçage permet d’amener le gas oil dans tous les éléments basse pression
et de purger le système.
Système à membrane se déformant sous l’effet de la position du piston.

Le gas oil est aspiré par la membrane au travers d’un clapet puis le refoulement
s’effectue par un second clapet.
38
SYSTEME D’ALIMENTATION (suite)
Inspection : Les clapets permettent l’apiration et le refoulement.

Remplacement : Pièce entière.
39
SYSTEME D’INJECTION HAUTE PRESSION
Pompe d’injection
Représentation d’une pompe d’injection 3JH4E
40
SYSTEME D’INJECTION HAUTE PRESSION (suite)
41
INJECTION HAUTE PRESSION
L’injecteur : Le type d’injection des moteurs JH4 est du type direct, c’est-à-dire
que c’est le piston qui possède une chambre de turbulence en son centre.
L’injecteur possèdera plusieurs trous de diamètre calibré pour pulvériser le gas
oil dans l’air compressé et très chaud.
F.O. return pipe : retour GO

Nozzle holder : corps d’injecteur
Pressure adjusting shim : cale de réglage
Nozzle spring : ressort de pression

Nozzle spring seat : siège de ressort
Pin : centreur
Valve stop spacer : entretoise butée
Nozzle : nez d’injecteur
Nozzle case nut : écrou de blocage

du nez 4 à 4,5 mkg
Forme du jet : Si la pression est importan-

te, la forme du jet l’est également.
Il ne doit pas y avoir d’angles anormaux.
C’est le pompiste qui vérifie cette pulvérisa-
tion. L’action dépend de la pression et de la
pulvérisation.
Injecteur fuyard : bruit de cognement

Mauvaise pression : manque de puissance
Mauvaise pulvérisation : manque de puissan-
ce et fumées.
42
L’injecteur : Le test de l’injecteur est effectué grâce à une machine à tarer. (Les
pressions 3JH4E - 212kg/cm ( +5 ) - 4JH4E - 216kg/cm ( +5 - 0 )).
2 2
-0
Normal
Pressions : 3JH4E - 212kg/cm2 ( +0

-5 )
4JH4E - 216kg/cm2 ( +0
-5 )
Angles identiques
Le nez d’injecteur : Lorsque vous touchez au nez d’injecteur, il faut avoir

les mains propres et manipuler dans du gas oil. L’aiguille doit tomber seule par
gravité.
Marques sur le nez d’injecteur
Exemple :
A : Code A - Présence d’un angle
159 : angle d’injection
P : taille P (existe S)
18 : Ø des trous (0,18mm)
5 : Nb de trous
VAD1 : code de design (forme)
43
Essais de l’injecteur :
Neuf, l’injecteur est taré 215/225kg/cm2.
Les cales font 0,13 - 0,15 - 0,18 - 0,4 - 0,5 - 0,8mm.
Pour 0,10mm, la pression varie de 19kg/cm2.
Il faut ajuster la pression requise

+ 5kg/cm2 car au bout de 5 heures,
le système sera en place.
VÉRIFICATION DU CALAGE D’AVANCE
L’avance à l’injection (ou calage d’avance) synchronise le début de l’injection

avec la position des pistons dans les cylindres. L’avance est fixée par le
constructeur ; un défaut d’avance peut occasionner un manque de puissance,
des bruits et de la fumée. Le controle s’effectue avec un petit appareil ou “goutte”
fixé à la place du tuyau N°1 sur la pompe d’injection - l’accélération en plein
débit - faire tourner le moteur à l’aide d’une clé positionnée sur la vis centrale
de poulie AV.
Un trou sur le carter de volant per-

mettra de découvrir le repère fixe
dans le carter et les repères mobiles
sur le volant moteur.
44
Repères : Repère fixe dans le carter Repère sur le volant
Procédure : Pour mémoire, le moteur tourne dans le sens des aiguilles d’une
montre lorsque l’on se situe face à la courroie d’alternateur. La vis centrale de
poulie est un pas à droite, il faudra donc prendre soin de ne pas la desserrer
lors des manipulations.
• Le système de carburant doit être purgé pour ce contrôle.
• Vérifier que les deux repères sont alignés (entre le carter de distribution
et la flasque AV de la pompe CLH).
• Mettre le levier d’accélération en accélération pour donner du débit.
• Déconnecter le tube d’injection N°1 de la pompe et installer le tube
capillaire (goutte). En tournant le moteur dans le sens de rotation, on pour-
ra voir sortir un petit jet de gas oil. Revenir 30° avant le PMH en vérifiant
sur les repères du volant, puis recommencer en avant jusqu’au début du
débordement (ou au trait suivant le système employé).
TDC : point mort haut

Repère de cylindre : 1 pour 3 cyl.
1/4 pour 4 cyl.
Avant TDC : les traits indiquent les
points d’avance.
Lors de contrôles plus poussés, le contrôle peut s’effectuer sur tous les cylindres
pour voir un déséquilibre.
45
• Lire l’angle sur les traits du volant.

AVANCE À L’INJECTION 3JH4E 12° ±1
4JH4E 13° ±1
Le début d’injection doit correspondre au trait correspondant sur le volant et le
repère fixe dans le carter. Si ce n’est pas le cas, desserrer les vis de fixation de
la flasque de pompe et tourner la pompe pour ajuster (par petite quantité).
L’AVANCE VA VERS L’EXTÉRIEUR
LE RETARD VA VERS L’INTÉRIEUR
Distribution vue du côté courroie
Ajuster jusqu’à l’obtention du point d’avance déterminé.

Remonter le tuyau d’injection et mettre en route.
Si tous les tuyaux ont été vidés, procéder à une purge de la haute pression.
46
COLLECTEUR D’ADMISSION ET DÉGAZAGE
1) Un silencieux d’admission est installé à l’entrée du collecteur d’admission.

L’air rentre par le silencieux pour être aspiré dans les conduits d’admission (3
ou 4 suivant le moteur).
Dans les pays froids, un préchauffage de l’air y sera installé et utilisé.
L’entretien du silencieux sera un rinçage avec un produit de nettoyage puis
égouttage.
Ne pas faire fonctionner le moteur avec le silencieux déposé.
2) Le système de dégazage a évolué pour un système à clapet qui évite les

rejets néfastes à l’environnement (moteurs JH4).
Pour ce système, moins d’huile est brûlée lors des combustions car il maintient
l’huile dans le moteur et “bloque” le dégazage. Un nettoyage de ce système est
préconisé dans le tableau des visites périodiques.
47
LUBRIFICATION EN HUILE DU MOTEUR
L’huile se situe en quantité suffisante dans le carter d’huile au bas du moteur.

Quantité : 3JH4E 5,0l à 8° 5,5l à 0°
4JH4E 5,0l à 8° 5,5l à 0°
Qualité : API CD ou meilleure
SAE suivant la température (15W30 - 15W40)
(ou plus ou moins).
• La pompe à huile : est intallée dans le carter de distribution. Elle est

entraînée par le vilebrequin et du type Tronchoïde, le clapet de décharge est
fixé à la pompe à huile ; un tube et une crépine permettent d’aspirer l’huile au
fond du carter.
La pression d’huile à T° normale

de fonctionnement :
4,0kg/cm2 à 5,5kg/cm2
(au régime de 3000t/mn).
48
LUBRIFICATION EN HUILE DU MOTEUR
• Refroidisseur d’huile : Plus l’huile est chaude, plus la pression chute et

inversement ; c’est la raison pour laquelle un petit refroidisseur fonctionnant sur
le circuit fermé permet de conserver l’huile moteur à une T° adéquate.
Cylinder block : bloc cylindres

Fresh water : eau douce
To : vers
To fresh water pump : vers pompe de circulation
Lube oil cooler : refroidisseur d’huile
Lube oil filter : filtre à huile
• Filtre à huile : de type “full flow” (filtration complète). Un clapet by pass

permet de laisser passer l’huile sans être filtrée si la cartouche est bouchée.
Attention ! Le remplacement du filtre est périodiqe et obligatoire.
49
Spécifications de la pompe à huile
Outer rotor : anneau pompe extérieur

Inner rotor : anneau pompe entraînée
Control valve : valve de contrôle
La valve de contrôle s’ouvre au dessus de 3,0kg/cm2
Circulation de l’huile
50
INSPECTION DE LA POMPE À HUILE
Jeu entre rotor ext. et carter : 0,12/0,21mm Jeu limite 0,16mm

Iimite : 0,30mm entre face et rotor extérieur
Cotes du rotor intérieur fixé Jeu limite 0,12mm

sur le vilebrequin entre face et rotor intérieur
51
FILTRE À HUILE
Le filtre à huile est installé sur le côté du moteur ; il nettoie l’huile de possibles
particules de métal de l’usinage et de la condensation. Il est à remplacer à la
première révision des 50h., puis toutes les 250h. ou chaque année (le premier
qui se présente).
Note : Si le filtre est oxydé ou abîmé, il faut également le remplacer.
Faire attention qu’il n’y ait pas deux joints, l’un sur le bloc et l’autre sur
la cartouche lors du remontage sous peine de fuite catastrophique pour le
moteur.
Ne pas installer un filtre à huile “adaptable”, le constructeur YANMAR
ne vous garantit le moteur qu’avec des pièces d’origine.
Filtre à huile : PN 119305 - 35150
51-2
MÉCANIQUE MOTEUR
Sea water pump : pompe à eau de mer

Drain cock for fresh water : vidange d’eau douce (liquide)
Drain cock for sea water : vidange d’eau de mer
Coolant tank : réservoir de liquide
Fresh water pump : pompe de circulation
Flywheel housing : carter volant moteur
Fuel nozzle : injecteur

Air bleeding bolt : vis de purge gas oil
To fuel tank : vers le réservoir (retour)
Fuel filter : filtre à gas oil fin
Fuel injection pump : pompe d’injection
Fuel feed pump : pompe à gas oil
52
MÉCANIQUE MOTEUR (suite)
Admission
Rocker arm cover : cache culbuteurs

Intake manifold : carter d’admission
Intake silencer : silencieux d’admission
Échangeur
L-type mixing elbow : coude d’échappement

Gasket : joint
Exhaust manifold : réservoir/collecteur
d’échappement
Pompe de circulation/Alternateur
Démarreur/Carter volant
53
Pompe à eau de mer
Heat exchanger : échangeur

Sea water pump : pompe à eau de mer
Mixing elbow : coude d’échappement
Sea water inlet : entrée d’eau de mer
Pompe de circulation
Heat exchanger : échangeur

Exhaust manifold : collecteur d’échappement
Fresh water pump : pompe de circulation
From lube oil cooler : venant de l’échangeur
huile/eau
54
Filtre à huile / Refroidisseur
Injecteurs et tuyaux
N°1 : côté volant moteur
Culasse / Injecteurs
*Fuel nozzle protector : pare flammes

*Fuel nozzle seat : siège d’injecteur
Note : Ces 2 pièces ne font plus qu’une
après une utilisation.
55
Crépine d’aspiration d’huile
Pompe à huile tronchoïde
Pignon fou intermédiaire
56
Bielle / Piston
Note : Pour sortir le pignon de vilebrequin,
il faut le chauffer à 180°C/200°C.
Plaque intermédiaire
Centrée et étanchéité par liquide joint.
Crankshaft : vilebrequin
Thrust metal : butée de latéral
Main bearing :palier(s)
57
Coussinets de ligne
Le 1/2 coussinet côté bloc possède le trou
de passage d’huile.
Les coquilles de latéral ont les faces rai-
nurées côté vilebrequin.
Paliers de ligne
Serrage de vis à 9,8/10,2mkg
Les flèches doivent être vers le volant
Latéral du vilebrequin : 0,14/0,22mm

Limite à 0,28mm
Vérifier la numérotation des paliers
Paliers porte joint SPI AR

Le palier est enduit de liquide
d’étanchéité 977770 - 01212
58
Segments
Repères vers le haut (TOP)

Tierçage des segments
Bielle / Piston Côté A à C Côté injecteur(s)
Marque
Camshaft side : côté arbre à cames au dessus
Nozzle side : côté injecteurs du piston
Cylinder size mark : marque d’alésage du
cylindre Côté
volant
Flywheel side : côté volant
Embossed mark (flywheel side) : marque en
surépaisseur à mettre côté volant
Match mark : repère d’assemblage
Marque
côté volant
Comme les dessins l’indiquent, des Marque

repères sont visibles sur les pistons et les d’assemblage
bielles. Il faut impérativement que les

repères soient à l’emplacement indiqué.
Serrage des vis de bielles

Le couple de serrage est de 4,5 à 5,0mkg.
59
Montage de l’arbre à cames

Le pignon d’arbre à cames est pressé sur l’arbre à
cames. Pour le déposer ou le reposer, chauffer le pignon
à une température de 180/200°C.
Ne pas oublier d’installer la rondelle avant de presser le
pignon.
Latéral de l’arbre à cames 0,05/0,20mm
Limite d’usure 0,30mm
Montage du pignon (fou intermédiaire)

Monter le système du pignon de façon à ce que le
trou de graissage soit vers le haut.
Note : L’arbre doit être monté avec la marque vers
le haut.
Marque et trou de graissage
Calage de la distribution
• Aligner les repères A - B -C comme indiqué.
• Vérifier le jeu de denture.
• Jeu STD 0,07/0,15 limite 0,17mm
• B : pompe d’injection
• C : arbre à cames
• ABC : pignon intermédiaire
• .. : vilebrequin
60
Pompe à huile
• Installer la pompe à huile (huilée) dans le
carter de distribution.
• Serrer les vis : à 0,55/0,86mkg
Note : La marque du rotor doit être côté
couvercle.
• Vérifier que la pompe tourne librement.
Montage du carter de distribution

• Remplacer le joint SPI.
• Réassembler avec du liquide joint spécifié 977770 - 01212
• Nettoyer la surface côté carter d’huile.
Montage du tuyau d’aspiration d’huile

• Monter avec un joint neuf
Serrage à 2,6mkg
Montage de l’entretoise de carter et du carter d’huile

• Appliquer du liquide joint 977770 - 01212
sur les surfaces de l’entretoise et l’installer.
• Appliquer du liquide joint sur le carter et
l’installer.
• Monter le tube de jauge.
61
Montage de la poulie avant

• Huiler le SPI et la poulie
• S’assurer que la surface de contact est propre
• Installer la poulie
• Serrer au couple 8,5/9,5mkg
Monter les pattes support
Monter le volant moteur
• Huiler les vis et égoutter
• Aligner les pions
• Monter les vis et serrer au couple
8,5/9,0mkg
Montage de l’inverseur
• Installer le dique d’accouplement sur le
volant .
• Graisser les cannelures et emboîter
l’inverseur.
Montage de la culasse
• Installer le joint de culasse sur le bloc avec
les centrages.
• Installer la culasse de façon horizontale
sur le joint de culasse.
• Huiler le filetage des vis et égoutter, puis
installer les vis et serrer au couple dans
l’ordre spécifié.
• Serrage 1er 4/5mkg
Second 8,7/9,3mkg
• Mesurer la distance entre les pistons et la
culasse (le joint en place).
TOP CLEARANCE : 0,74mm ± 0,06
62
Montage des tiges et des culbuteurs

• Installer les tiges dans les poussoirs
après les avoir huilées.
• Installer la rampe et la serrer
• Huiler les vis de réglage
• Régler les culbuteurs
• SERRAGE DE LA RAMPE : 2,4/2,8kg/cm2
• Réglage des culbuteurs : 0,15/0,25 ADM/ECH
Montage de la pompe d’injection

•Installer la plaque d’adaptation sur la
pompe.
(le blocage ne se fera qu’après le réglage)
Note : Attention au joint torique !
• Installer le pignon sur la pompe
• Aligner les repères B (sur la pompe et le
pignon intermédiaire)
• Serrer l’écrou du pignon au couple
• Couple 8/10mkg
• Mesurer le jeu de denture 0,07/0,15mm
Montage des injecteurs

• Remplacer le pare flamme et le siège d’in-
jecteur
• Emboîter l’injecteur à sa position en pre-
nant soinque le nez soit bien dans le pare
flamme et le siège autour de ce dernier.
Serrer la vis de l’étrier au couple
2,5/2,9mkg
63
Montage de la pompe de circulation

• Coller le joint des 2 côtés
• Remplacer le joint ORing et le graisser
• Installer la pompe et serrer au couple
• Couple : 0,7/1,1mkg
Montage du collecteur d’admission

• Remonter après nettoyage
• Installer le joint et le carter
Monter les tuyaux d’injection et de retour

• Monter les tubes et les barrettes anti-vibra-
toires
• Faire prendre à la main ; le serrage sera à
effectuer après le calage de la pompe.
Les écrous seront à serrer à 3/3,5mkg
Montage du refroidisseur d’huile et du filtre

• Monter le support de filtre avec le joint
• Monter le refroidisseur et serrer l’écrou
• Monter les tuyaux de refroidissement
• Monter la cartouche filtrante.
64
Montage de la pompe à eau de mer

• Monter la pompe avec un joint neuf
• Pousser la pompe en place avec une mas-
sette si nécesaire
• Serrer les vis
Montage du système d’échangeur

eau/eau
• Installer avec de nouveaux joints
Montage des tuyauteries

de refroidissement
• Monter les tuyaux avec les attaches et des
colliers en bon état
Montage de l’alternateur
• Monter les pièces nécessaires, monter
l’alternateur
• Tendre la courroie
Montage du démarreur
• Monter le démarreur sur le carter volant
Montage du coude d’échappement

• Monter après l’avoir vérifié. Inspecter le joint
Montage du silencieux d’admission
65
Montage du filtre à gas oil et des tuyauteries

• Installer et serrer avec sécurité
Faire le plein de liquide de refroidissement

3JH4E 4,5l 4JH4E 6,0l
Bocal de niveau : 0,8l
Faire le plein d’huile

• 5l / 5,5l suivant l’inclinaison
Ajuster l’angle d‘injection

3JH4E 12° ±1
4JH4E 13° ±1
66
INSPECTION MÉCANIQUE
Remplacement des pastilles de dessablage et d’obturation

Inspecter les pastilles, elles doivent être en bon état et bien serties.
Mesure de l’alésage des cylindres

• Les surfaces doivent être très propres
• Vérification visuelle (fentes, cracks...)
• Mesurer : a - b - c pour le Ø avec A
puis à 90° axe B pour l’ovalisation
Cotes STD des cylindres : 88,00 - 88,03 Limite 88,20mm
Ovalisation : 0,01 Limite 0,03mm
Comparateur d’alésage
67
Culasse
Culasse à 2 soupapes par cylindre
68
Culasse
la culasse est une pièce qui subit d’énormes
contraintes : pressions, température et refroidis-
sement.
Bien nettoyer la culasse avant inspection.
Vérification de la distorsion
Distorsion STD 0,05mm ou moins
Limite 0,15mm
Attention ! Il n’y a pas de cote pour le surfaçage. Si la culasse est hors cote, il
faut la remplacer.
Vérification des fissures éventuelles

A l’aide de produits spéciaux, il est possible de
révéler s’il y a des fissures.
Vérification de la largeur des portées de sièges

Pour que l’étanchéité soit la meilleure possible, il faut que la portée du siège
soit assez fine.
Angle des sièges : Adm 120° / Echpt 90°
Largeur du siège Adm 1,07 - 1,24mm limite 1,74mm
Echpt 1,24 - 1,45mm Limite 1,94mm
69
Correction de la portée des sièges

A l’aide de fraises à 70° et à 15° et d’un
guide adapté, la largeur du siège peut être
rattrapée.
Rodage des soupapes Ventouse
Un léger rodage des soupapes peut être

nécessaire pour parfaire l’étanchéité.
Attention ! Néanmoins, il faut rester dans la
cote de retrait des soupapes.
Remplacement de pièces
Si les sièges ou les soupapes ont un état non récupérables, il conviendra de les
remplacer.
70
Mesure de l’usure des soupapes

Mesurer la tige de soupapes.
ADM : 7,955 - 7,975mm Limite 7,90
ECH : 7,955 - 7,970mm Limite 7,90
Inspection et vérification du retrait

des soupapes
Le retrait des soupapes est très important
pour le volume d’air et la température en fin
de compression.
Retrait : 0,30 à 0,50mm
Limite 0,80mm
Retrait
Mesure
71
Culasse / Soupapes
• Guide de soupapes
Ø intérieur ADM 8,01 - 8,025 Limite 8,2
ECHT 8,015 - 8,03 Limite 8,2
Jeu entre soupape et guide ADM 0,03 - 0,07 Limite 0,18mm
ECHT 0,045 - 0,075 Limite 0,18mm
Hauteur du guide installé 15mm

Hauteur du joint installé 19mm
Note : Les joints de queue de soupapes (stem)

Echappement : repère jaune
Admission : sans repère
72
Ressorts de soupapes
1) Vérifier si les ressorts sont cassés ou corrodés
2) Mesurer la longueur des ressorts
Longueur STD 44,4mm

Limite 43mm
3) Mesurer l’inclinaison Maxi 1,1mm
4) Mesurer la tension des ressorts

Pour 1 mm de pression N/Mm 26,6 / 35,4
Kg/Mm 2,71 / 3,61
5) Montage : spires jointives en bas,

côté culasse (côté jaune).
73
Serrage de la culasse
• Serrer la culasse dans l’ordre spécifié et au couple spécifié est la façon d’obtenir
un appui parfait sans créer de distorsion.
1) Les pièces à installer doivent être parfaite-
ment propres
2) Les surfaces planes doivent être parfaite-
ment propres
3) Huiler les vis et écrous et égoutter
4) Utiliser les pions de centrage
5) Installer le joint et la culasse et serrer.
Couple : 1er serrage 4,5 à 5,5mkg
2èmeserrage 8,7 à 9,3mkg
Gear case side : côté distribution

Disassembly : démontage
Assembly : remontage
Camshaft side : côté arbre à came
Mesure de la distance Piston / Culasse

1) Placer 3 fils à fusible de bonne qualité à 3
endroits sur le plat (haut) du piston
(fil Ø1,5mm)
2) La culasse et le joint doivent être installés et
serrés au couple
3) Faire tourner le moteur jusqu’au passage
PMH du piston
4) Enlever la culasse et vérifier l’épaisseur du
fil en faisant la moyenne des 3 endroits.
Dimension : 0,68 - 0,80mm
74
Culbuteurs / Axe
L’usure de la bague du culbuteur change le moment
d’ouverture / fermeture des soupapes (d’où mauvai-
se synchronisation). Remplacer si en dehors des
valeurs.
• Ø de l’axe de culbuteur 15,966 - 15,984 mm
Limite 15,955mm
• Ø intérieur de la bague 16,000 - 16,020mm
Limite 16,090mm
• Jeu entre axe et bague : 0,016 - 0,054mm
Limite 0,14mm
1) Inspecter les ressorts (cassés - oxydés)
Remplacer si necessaire
2) Grain d’usure à vérifier (oxydés - craqués)
3) Vérifier la partie d’appui du culbuteur
(usure).
Jeu aux culbuteurs

Moteur froid 0,15 - 0,25mm
Chevauchement des soupapes

Avance ouverture Admission bTDC 10° - 20°
Retard fermeture admission aBDC 40° - 50°
Avance ouverture Echappement bBDC 51° - 61°
Retard fermeture échappement aTDC 13° - 23°
b TDC : avant PMH
a BDC : après PMB
b BDC : avant PMB
a TDC : après PMH
75
Pistons et axes de pistons

Les pistons sont fabriqués dans un alliage
léger très spécial ; la partie haute centrale est
la chambre de combustion de type “Swirl
Toroïdal”.
Important :
Les pistons se ressemblent mais ne sont pas
forcément identiques : il faut donc impérati-
vement que la marque V88 soit sur le haut du
piston (3JH4E).
Marques repères pour les pistons :
ML - MS
Pistons
Le piston doit être propre et inspecté dans les
gorges.
Mesurer le Ø du piston à 22mm du bas et
dans les 2 sens.
3JH4E 87,95 - 87,96 Limite 87,900 (jeu 0,045 - 0,075)
4JH4E 87,935 - 87,945 Limite 87,885 (jeu 0,060 - 0,090)
Si le piston est hors cote, le remplacer en choisissant suivant la table suivante :
76
Démontage de l’axe de piston

Il est de type flottant ; c’est-à-dire qu’il peut être installé à température ambian-
te. Le huiler simplement.
Axe de piston
Dimensions en mm :
Ø du trou dans le piston : 26,000/26,009
Limite : 26,02mm
Ø de l’axe : 25,995/26,000
Limite : 25,965mm
Jeu : 0 - 0,014 Limite : 0,074mm
Alésage du piston
Axe de piston
Segments
Ils sont au nombre de 3 :
2 de compression
1 racleur d’huile.
Profil des segments
77
Mesure des segments

• Mesurer l’épaisseur et la gorge du piston puis le
jeu entre le segment et la gorge ; remplacer si hors
limite.
Jeu entre segment et gorge
Groove width : cote de la gorge

Ring width : épaisseur du segment
Clearance : jeu
• Mesurer le jeu à la coupe.

Installer le segment dans le cylindre, à l’ho-
rizontale et à 30mm du bas cylindre :
Jeu à la coupe : 0,20/0,40mm

Limite : 0,49mm
• Repères sur les segments.

Marque vers le haut.
Gap : jeu à la coupe
Repère de montage
78
Segments
Les gorges doivent être exemptes de calamine.
• Lors du montage des segments, s’assurer
qu’ils soient bien libres dans les gorges.
• Tiercer les segments à 120° comme l’indi-
quent les shémas.
1er segment
Segment
racleur
2ème segment
• Le segment racleur est fourni avec un res-

sort d’expansion, le raccord de l’expandeur doit
être à l’opposé de l’ouverture du segment.
79
Bielle(s)
• Les bielles sont en acier forgé. La qualité de
l’acier à haute teneur en carbon permet d’obte-
nir une grande rigidité.
Le pied de bielle possède une bague pour
recevoir l’axe de piston.
La tête de bielle est en deux parties usinées
et repérées ; la fixation est à 2 vis qu’il faudra
serrer au couple.
• Inspection de la bielle :
Avec des conformateurs appropriés,
avec un système de marbre.
Piston pin bushing : bague d’axe
Connecting rod : bielle
Crank pin metal : coussinets
Connecting rod (bid end cap) : chapeau
Bolt : vis (spéciale)
Torsion tolérée
Tirsion maxi } à 100mm
{ 0,03mm
0,08mm
80
Vérification du latéral de la bielle

La bielle et ses coussinets installés, après serra-
ge au couple, vérifier le jeu latéral.
Jeu latéral bielle : 0,20/0,40 Limite : 0,55mm
Coussinets de bielle
• Vérifier l’état : rayures, défauts de matière...
• Mesurer le Ø intérieur, les vis étant serrées
Remplacer si hors cote.
SERRAGE DES VIS DE BIELLE 4,5 à 5,0mkg
Rod metal ID : Ø INT du coussinet

Crankpin OD : Ø EXT du maneton
Metal thickness : épaisseur du coussinet
Clearance : jeu
81
Jeu aux coussinets de bielle

Une autre procédure de vérification du jeu
entre coussinet et maneton s’effectue avec des
lamelles de “Plastic gauge”.
• Mettre une “Plastic gauge”
• Monter la bielle et serrer au couple
• Démonter et mesurer la largeur avec la
fiche de mesure.
Précautions à prendre pour le remplacement du coussinet :

1) Bien nettoyer les surfaces en contact Marques repères
2) Monter les 1/2 coussinets en place, puis
les 1/2 coussinets huilés à l’intérieur.
Note : Contrôler que les repères de la bielle
et du chapeau soient identiques et du même
côté*.
Serrer au couple en plusieurs fois et contrôler
après avoir huilé les vis et les égoutter.
*Attention ! Il faut impérativement que le trou

d’huile du vilebrequin soit propre ainsi que la
“soie” des manetons.
Les vis ne peuvent être employée que 2 fois.
Repères avant démontage

(pour mémoire)
82
Pied de bielle
Mesurer la bague du pied de bielle
Ø du trou de la bague : 26,025/26,038mm
Limite : 26,068mm
Jeu pour l’huile : 0,025/0,043mm
Limite : 0,101mm
Note : S’il n’y a pas de bague en P.
Détachées, la bague est incluse dans la bielle
neuve.
Assemblage Bielle / Piston

Le piston et la bielle doivent être assemblés de
façon à ce que la marque “Match mark” de la
Côté
bielle soit côté de la pompe d’injection. injecteurs
Côté A à C
Représentation :
Côté volant
Piston ID mark : repère sur le piston
Nozzle side : côté injecteurs / injection
Camshaft side : côté arbre à cames
Cylinder size mark : marque d’alésage cylindre
Flywheel side : côté volant Côté
volant
Embossed mark : marque de position
Match mark : marque d’appérage.
83
Vilebrequin et paliers
Les coussinets (jeu) sont composés de 2
demies coquilles : une possède des trous
pour le passage de l’huile (à monter côté
bloc), l’autre est sans trou (côté chapeau).
Note : L’huile vient du bloc.
Vilebrequin
• Le vilebrequin doit être propre et les soies
parfaites.
Si besoin, faire un test de fissures (test de
couleur).
• Flambage du vilebrequin
Entre 2 vé(s), vérifier le faux rond du vile-
brequin.
Cote maximale : 0,02mm

(moitié de la lecture)
84
Vilebrequin
Mesurer les portées
• Ø
• Ovalisation - Maxi 0,01mm
Outside Ø : Ø extérieur
Crank pin : maneton
Crank journal : portée
Clearance : jeu
• Finition de rectification - (Rectif. 0,25) -

Note : Pour la rectification, il convient d’avoir les
coussinets disponibles.
* Finition Ry : 0,85 super polishing
R 3,5 + 0,3/0 1,6
Finition standart pour le latéral
* Portée et maneton.
85
• Latéral du vilebrequin
Lorsque le vilebrequin est en place et les
paliers serrés, le jeu latéral du vilebrequin est
de 0,14/0,22mm
Limite d’usure 0,30mm.
1) Avec comparateur
2) Avec jeu de cales
Paliers
• Repérer les paliers - FW est côté volant -
• Inspecter les coussinets. Remplacer si nécessaire.
• Mesurer le Ø intérieur
SERRAGE DES VIS DE PALIERS 9,8 à 10,2mkg
Journal outside diameter : Ø de la portée

Metal inside diameter : Ø Int. des coussinets montés
Metal thickness : Épaisseur du coussinet
Clearance : jeu
86
Arbre à cames et poussoirs

• De forme élaborée pour éviter les
accoups et chocs
• Traité pour l’usure
Jeu latéral de l’arbre à cames

• Mesurer le jeu avant le démontage
• Mesurer le jeu au remontage
Jeu 0,05/0,20mm
Limite 0,35mm
• Mesurer les hauteurs de came

Remplacer si hors cote
Hauteur des cames complètes
ADM
ECH
} 38,60/38,800
Limite 38,350mm
87
Arbre à cames
• Mesurer l’arbre à cames
• Mesurer les bagues
Remplacer si hors valeurs.
Bague
Côté distr. AàC
Jeu
Bague
Milieu AàC
Jeu
Bague
Côté volant AàC
Jeu
Vérifier la flexion de l’arbre à cames

• Entre Vé(s)
• Avec un comparateur
Flexion 0,02 ou moins (mm)
Limite 0,05mm
88
Poussoir
Les poussoirs tournent durant le fonctionnement
pour éviter les marques.
Vérifier le contact de chaque poussoir et rem-
placer si usés ou marqués.
Note : Repérer les poussoirs pour connaître
leur position sur l’arbre à cames.
• Queue de poussoir
Mesurer le Ø de la queue de poussoir
Queue
Alésage
Jeu
• Tige de culbuteur
Mesurer la longueur de la tige
Longueur
Flexion
Ø
Vérifier la flexion
89
DÉFAUTS MAJEURS
Défauts Cause Remède

1 - Le moteur ne Le gas oil n’est - Pas de GO dans le réservoir Remplir
démarre pas pas arrivé à la - Robinet fermé Ouvrir
pompe d’injection - Tuyaux bouchés (canalisations) Nettoyer
- Filtre bouché (préfiltre, filtre) Démonter et nettoyer ou
remplacer
- Prise d’air sur l’alimentation Vérifier le circuit
tuyaux-raccords etc... du réservoir à la
pompe l’alimentation
- Pompe d’alimentation non étanche Voir clapets
- Ressort de pompe d’alimentation cassé Remplacer
- Sièges de pompe d’alimentation HS Remplacer
Le gas oil - Le levier d’accélération est débranché, Réparer et régler
arrive à la cassé
pompe d’injection - La pompe a des pistons grippés Déposer et faire réparer
- Le stop ne revient pas seul Déposer et réparer
- Les clapets de sortie sont grippés Déposer la pompe pour
réparer
- La crémaillère est grippée Réparer ou remplacer
- L’entrainement de la pompe est cassé Réparer ou changer
Les injecteurs ne - Les nez n’ouvrent pas normalement Réparer ou remplacer
fonctionnent pas - Les nez sont grippés Réparer ou remplacer
correctement - Les écrous sont cassés Inspecter et réparer
- La pression est trop faible Ajuster
- Le ressort est cassé Remplacer et tester
- Le filtre fin est imperméable Remplacer et purger
- Fuites de gas oil Remplacer et purger
Le calage de - Retard à l’injection Ajuster
l’injection est - Trop d’avance à l’injection Ajuster
défectueux - L’arbre à cames est usé Remplacer et ajuster
- Les rouleaux de pistons sont usés Remplacer et ajuster
- Les pistons de la pompe sont trop usés Remplacer et ajuster
2 - Le moteur démarre - La pompe d’alimentation est bloquée Nettoyer - Remplacer
mais s’arête brusquement - Le filtre est imperméable Remplacer et purger
- Prise d’air dans l’alimentation Vérifier
- Quantité insuffisante de gas oil Réparer ou remplacer
délivrée par la pompe d’alimentation
90
DÉFAUTS MAJEURS (suite)

3 - Puissance Point d’avance - Bruits de cognement dûs à une mauvaise Inspecter et ajuster
insuffisante incorrect avance à l’injection
et autres - Moteur chauffant ou émission de fumées Vérifier et ajuster
dues à une mauvaise combustion
(avance trop faible) etc...
- Manque de gas oil pour atteindre Réparer ou remplacer
la puissance
Les nez d’injecteur - Écrou de maintien cassé Inspecter et remplacer
ne travaillent - Nez défectueux : étanchéité, pulvérisation,
pas correctement pression Inspecter et réparer
- Ressort de l’injecteur cassé Inspecter et remplacer + test
- Fuites excessives au nez Remplacer le nez
La pompe - La régulation est trop basse Vérifier et ajuster
d’injection - Les pistons sont usés Remplacer et ajuster
est défecteuse - Le débit n’est pas uniforme Ajuster
- L’avance à l’injection n’est pas faisable Remplacer et ajuster
- Les leviers (1 et 2) sont détachés ou pas Réparer
à leur place respective
- Les têtes ne sont pas étanches Remplacer et ajuster
- Les pistons sont cassés et il n’est pas Remplacer et ajuster
possible de régler
4 - Le ralenti est instable - La pompe d’alimentation ne débite Réparer ou remplacer
pas assez au ralenti
- Le mouvement de la crémaillère Réparer et ajuster
est défectueux
- Mauvaise injection (volume) Ajuster
- Mauvais calage de l’injection Ajuster
- Un piston est grippé Réparer et ajuster
- Le régulateur a des ressorts usés Remplacer et régler
- L’arrivée de gas oil est trop faible et Remplacer les cartouches
le filtre est obstrué et purger
5 - Le moteur fonctionne à haut - Le câble ou le levier d’accélération est
régime mais coupe à bas défectueux (détaché) Inspecter et réparer
- La crémaillère n’a pas le bon trajet ou
est détachée
91
DÉFAUTS MAJEURS (suite)

6 - Le moteur n’atteind pas - Les ressorts du régulateur sont cassés Remplacer
le régime à fond - Mauvaise performance des injecteurs Réparer ou remplacer
7 - Bruits et cognements - Mauvais calage de l’injection Régler
- Mauvais nez d’injecteur Remplacer
- Pression d’injection trop haute Régler
- Injection non contrôlée Respecter et remplacer
- Moteur en surchauffe ou compression HS Tester et réparer
8 - Fumée à Noire - Trop d’avance Régler
l’échappement - Pas assez d’air ou trop chaud Inspecter et réparer
- Quantité de gas oil non adaptée Régler
- Pulvérisation du gas oil mauvaise Ajuster ou remplacer
Blanche - Pas assez d’avance Régler
- Eau mixée dans le gas oil Nettoyer - Inspecter
- Le moteur brûle de l’eau ou de l’huile Vérifier - Réparer
- Le moteur est en surchauffe Inspecter
92
COMMANDES
• Les câbles de commande doivent être 33C pour répondre aux dimensions
standardisées des moteurs et avoir le minimum de jeu.
Attention ! Des systèmes qui ne permettraient pas le déplacement suffisant du
(des) câbles occasionneraient des usures ou bris au niveau de l’inverseur et un
grand danger de “décrochage” au niveau de l’accélérateur.
Courses obligatoires
Vérifications :
Périodiquement, une inspection du système de commande est nécessaire et
obligatoire pour raison de sécurité.
Les câbles doivent se déplacer sans effort majeur. Ajuster les courbures si cela
parait nécessaire (le rayon mini des câbles est de 200mm).
93
COUPLES DE SERRAGE
Nom Ø et pas Lubrification Couple
1 - Culasse 2 - Bielle 3 - Volant 4 - Paliers 5 - Poulie

6 - Pignon de pompe d’injection 7 - Écrou de nez d’injecteur
8 - Écrou de tuyau d’injection 9 - Écrou de salenoïde de démarreur
Coat with lube : huiler
No lube oil : ne pas huiler
Serrage des visseries classique.

Attention ! Dans l’aluminium ne serrer qu’à 80% du couple.
94
95
96
97
98
99
100
101
102
ÉLECTRICITÉ 12 VOLTS
Démarreur
103
Démarreur
• Spécifications
Référence
Type
Puissance
Voltage
Rotation dans le sens des aiguilles
Nombre de dents
Poids
11 Volts
Non chargé 90 Amp
2700t/mn
8,4 Volts
Chargé 250 Amp
8,3 N/mn
1000t/mn
• Performance
104
Démarreur
Lorsque le démarreur est actionné, le solénoïde transporte le courant 12V vers
le moteur tout en projetant le pignon dans les dentures du volant.
Brush : charbons
Rear cover : couvercle AR
Planet gear : Pignon
Torsion spring : ressort de rappel
Pinion shaft : arbre du pignon
Magnetic swicht : salénoïde (relai spécial)
Shift lever : levier de commande du pignon
Shéma électrique interne
105
Switch de pression d’huile

TEST
Défaut Inspection Méthode d’inspection Action corrective

La lampe ne Lampe de P Inspection visuelle. Vérifier
s’allume pas lorsque huile n’est pas le + après contact et le retour Lampe HS
le contact est ON allumée de masse. (négatif) - (si OK) -
Fonctionnement Si l’on alimente la lampe en Remplacer le switch
de switch direct + et - c’est OK
La lampe ne Pas assez Vérifier le niveau d’huile Remettre de l’huile
s’éteint pas lorsque d’huile
le moteur est en Pression d’huile Mesurer la pression Réparer pompe à huile,
route basse valve et clapet
Switch ne Mesurer la pression Remplacer le switch
fonctionne pas Vérifier le niveau
Circuit électrique Faire un essai avec Réparer
en faute un fil volant
106
ALTERNATEURS
L’alternateur Standard est 12V 60A. Fenwick vend les moteurs 3JH4E et
4JH4E avec l’alternateur 12V 80 Amp. Hitachi en option.
12V 60A
Ne pas déconnecter l’alternateur lorsque le moteur est en route.

Couper la batterie lorsque le moteur est arrêté.
SHÉMA
107
ALTERNATEUR 12V 60A
Courbe de charge
ALTERNATEUR 12V 80A
108
ALTERNATEUR
12V 80A
Attention ! Ne pas faire de court circuit entre les bornes.

Ne pas débrancher la batterie lorsque le moteur tourne.
Couper la batterie lorsque le moteur est arrêté.
Courbe de charge
109
ALTERNATEUR
60A
110
ALTERNATEUR
Shéma de l’HITACHI 80A
111
COURROIE(S) D’ALTERNATEUR(S)
Inspection de la courroie
• Inspecter l’aspect pour y rechercher des
fissures et inspecter son usure comme l’in-
dique le shéma.
La courroie d’origine ne doit pas toucher au
fond de la gorge.
Inspection des connections électriques

• Vérifier que les branchements sont corrects et bien isolés.
Inspection du bruit de l’alternateur

• Vérifier que l’alternateur en fonctionnement n’émet pas de bruit anormal.
Inspection de la lampe de charge

• Lorsque le moteur est arrêté et que le contact est mis (ON), la lampe de
charge doit être allumée.
• Dès que le moteur est en route, la lampe doit être éteinte (quelquefois
après un petit coup d’accélération).
112
ÉLECTRICITÉ 12 VLTS
Switch d’alarme de pression d’huile

Si la pression d’huile descend à
0,1/0,3kg/cm2 avec le contact en position
ON (contact), le switch se met en position
ON, c’est-à-dire que la masse (négatif) est
reliée au fil, ce qui fait sonner l’alarme et
allume la lampe d’huile.
Switch d’alarme de température

Si la température du liquide de refroidisse-
ment atteint 97/103 degrésC le contact
s’établit entre le négatif (masse) et le fil
l’alarme sonne et la lampe s’allume.
Filetage conique PT 3/8

repère de couleur : NOIR (BLACK)
113
Sonde de température d’eau / Option
TYPE : VDO - YANMAR
Réchauffeur d’air (Option)

Ce système réchauffe l’air pour les démarrages
en hiver. Il est commandé par le tableau de bord.
114
Sonde de pression d’huile / Option

La sonde est installée sur moteur. Elle
indique la pression d’huile dans la galerie
principale. Un “Damper” doit être installé
obligatoirement.
TYPE : VDO / YANMAR
115
Tableaux de bord
TYPE B (VDO) - Le compte tours est pris sur le fil W alternateur.
Canal de réglage : 10,29
TYPE C (VDO) YANMAR
116
BULLETIN TECHNIQUE
MSB 03 - 015
26 août 2003
117
BULLETIN TECHNIQUE
Concerne : procédure de réglage pour le compte tours VDO
Le nouveau tableau de bord VDO sort avec les moteurs 3YM30 et 3JH4E et
pourra être commandé pour les 2GM20 (F) - 3GM30 (F) - 4JH3E - TE - HTE -
DTE.
1) Le tableau VDO et les sensors correspondants sont référencés pour “VDO”,

car différents de YANMAR, ce qui veut dire que l’on ne peut effectuer des
mélanges.
Pour 2GM20 (F) - 3GM30 (F)
Tableau Type B 119271 - 91110
Pour la série 4JH3
Tableau Type B 119271 - 91110
Tableau Type C 119271 - 91160
2) Notes : Le tableau de bord VDO qui est livré avec le moteur par
YANMAR a le compte-tours réglé pour le moteur. Si un tableau est fourni à part
par YANMAR ou utilisé sur un autre moteur, il faut régler le canal “PULSE” pour
obtenir la valeur correcte.
Lire la procédure.
1) Les sensors VDO doivent être installés sur le moteur si l’on utilise le
tableau C/VDO.
2) Le canal PULSE est pris sur l’alternateur 3YM30 et 3JH4E.
Note : Pour les moteurs GM et JH3 et les tableaux courants, les
impulsions sont prises par un capteur sur le carter volant.
Ce capteur compte les dents du volant.
3) Tableau d’instruments livré avec le moteur :
Le “PULSE” (canal) est réglé comme suit (ou est à régler) :
* 3YM, JH4E...................10.29/rev
* 2GM20 - 3GM30......... 97/rev
* 4JH3E.......................... 116/rev
* 4JH3TE - HTE - DTE........ 127/rev
4) Les tableaux d’instruments VDO fournis par YANMAR sont sur :
PULSE = 10.29/rev
Si ces tableaux sont utilisés sur des moteurs autres que 3YM et JH4E, il
faut changer le PULSE (voir 3).
118
5) En cas d’utilisation des tableaux VDO sur les GM et JH3 venant de
fourniture 3YM et JH4E, il faut également changer le PULSE (voir 3).
6) Il y a 2 réglages :
a) Réglage du canal “PULSE” suivant les émetteurs d’impulsion W au
capteur à induction.
b) Fonction “ADJUST” ajustement fin d’indication.
Utiliser un compte-tours digital pour comparer.
PROCÉDURE DE RÉGLAGE DU CANAL “PULSE”

Sélection : Appuyer sur le contact derrière le compte-tours.
Mettre le contact
L’écran affiche PULSE ou ADJUST ou SELECT toutes les 2
secondes. Pour capter le bon mot, il suffit de relâcher le contact derrière
le compte-tours lorsque l’écran affiche le bon mot. (“PULSE” et “ADJUST”
sont utilisés).
Fonction “PULSE” : Lorsque la fonction “PULSE” est sélectionnée, il appa-
raîtra par exemple P10.29 (10.29 pulsations par tour) pendant 3 secon-
des. C’est le dernier code mis qui s’affiche et le dernier chiffre clignote.
Si l’on veut changer le code, il faut actionner le contact par pulsions pen-
dant que le chiffre clignote :
Exemple : Contact coupé (soit faisceau branché), soit alimenté par
+ à borne 2 et - à borne 3, en respectant la même procédure
(contact mis - contact coupé).
Contact coupé : Enfoncer le contact en bas du compte tours (touch
key). Mettre le contact à clé et si “PULSE” est affiché, relâcher le
contact en laissant la tige/ou le foret.
- Le code actuel va s’afficher, par exemple : P.10.29.
Le 9 va clignoter.
Si l’on veut changer le code par 127 par exemple, il faut mettre :
0 à la place du 9,
puis le 2 va clignoter, il faut mettre 0 à la place du 2,
puis le 0 va clignoter, il faut le remplacer par 7,
puis le 1 va clignoter, il faut le remplacer par 2,
puis il va s’afficher le 1 qu’il faut conserver en relâchant le
contact.
Le code 127.00 est affiché, puis l’écran va passer à horomètre
0.00 si neuf ou autre si déjà utilisé.
En coupant le contact, l’information est enregistrée.
119
Ce qui veut dire que : En enfonçant le contact et en mettant le contact clé dès
que “PULSE” apparaît, il faut relâcher puis le code programmé apparaît.
Si pas correct, couper le contact et refaire la procédure.
Si l’on ne veut qu’affiner la position des aiguilles, il faudra chercher le code

“ADJUST”, puis par DN (down) “plus bas” ou UP “plus haut”, il faudra ajuster
la position de l’aiguille pour obtenir soit le RPM exact mono-moteur (ou égali-
ser des régimes, à condition de bien avoir vérifié avec un compte-tours digital
que les moteurs tournent au régime MAX).
RÉCAPITULATIF SIMPLE :
Contact coupé. Enfoncer le contact AR du compte-tours, mettre le contact
(ou + à 2 et - à 3), “PULSE” ou “ADJUST” ou “SELECT” s’affichent à la
file.
Pour le code : Il faut afficher “PULSE” et relâcher, puis le code enregistré

s’affiche en clignotant par la centésimale : en donnant des impulsions sur
le contact AR, on change de chiffre et ceci jusqu’au P.127, c’est une
logique. Relâcher le contact AR dès que le code est affiché.
Pour l’ajustement de régime : il faut afficher “ADJUST” puis relâcher, et,

par DN, on descend ou UP, on monte jusqu’à atteindre l’affichage désiré.
120
OUTILLAGE
121
OUTILLAGE
122
OUTILLAGE
123
OUTILLAGE
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OUTILLAGE
125
OUTILLAGE
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OUTILLAGE
127
OUTILLAGE
128
OUTILLAGE
129
OUTILLAGE
130
LEXIQUE
Couleurs 1) Contacteurs à clef

R : rouge 2) Switch de stop
B : noir 3) Compte tours / horamètre
W : blanc 4) Alarme sonore
L : bleu 5) Alarme de pression d’huile
RB : rouge / noir 6) Alarme de température de liquide
LB : bleu / noir 7) Eau dans les joints de sail drive
YW : jaune / blanc 8) Lampe de charge
YB : jaune / noir 9) Relai (pour double poste) - Option
YG : jaune / vert 10) Fusible 3A
WL : blanc / bleu 11) Contacteur à clef
WB : blanc / noir 12) Switch de stop
WG : blanc / vert 13) Compte tours / horamètre
GR : vert / rouge 14) Alarme sonore
O : orange 15) Alarme de pression d’huile
WBr : blanc / marron 16) Alarme de température de liquide
17) Eau dans les joints de sail drive
18) Lampe de charge
21) Préchauffage
22) Solénoïde de stop
23) Relai de stop
24) Relai de démarreur
25) Démarreur
26) Emetteur switch de température
27) Emetteur switch de pression d’huile
28) Alternateur (option)
29) Alternateur
30) Emetteur switch d’eau dans les joints
de sail drive
31) Amplificateur d’alarme sail drive
32) Batterie (option)
33) Batterie
34) Sonde de pression d’huile
35) Sonde de température de liquide
131
Batterie
Capacité minimum 80AH (80 120AH)
Capacité batterie (5 heures) 12V 80AH ou mieux
(type 120 D 31 R ou équivalent)
Câbles de Batterie
Vu la longueur des câbles dans un bateau et l’environnement marin, il faut impé-
rativement que les câbles soient de bonne section voire plus gros et de bonne
qualité pour éviter les chutes de tension.
La longueur des câbles servant à déterminer la section se calcule comme suit :
De + batt. CB Démarreur et retour par le négatif jusqu’à la batterie.
Ci-dessous, le tableau de sélection YIS pour température 20°C

Rated voltage : voltage utilisé
Exemple : 3JH4E/4JH4E = 1,4Kw
Starting motor rated output : puissance du démarreur
Exemple : 1,4Kw 3,5m de câble
W : avec
Câble retenu : 50m2
WO : sans
Exemple : 0,0012 : 0,000337 = 3,56m
Battery switch : coupe batterie
L(m) : Allowable resistance wire
Nominal section : section de base mm2 Resistance wire
Note : Le type AV est utilisé de 15 100 mm2

Le type IV est utilisé de 125 250 mm2
134
Câbles de Batterie / Chute de tension

Lorsque la température augmente dans la salle machine, les câbles et fils sont
plus résistants d’où des corrections à la hausse pour anticiper cet inconvénient.
Ampérage permissible et chute de voltage Exemple 250A 1,4Kw 3,5m 50mm2

avec câble AV : 30°C 50mm2
Exemple de câble AV : AV 50 40°C 60mm2
A Automobile 50°C 85mm2
V Isolation vinyl 60°C 100mm2
50 Section mm2
135
FILTRATION DE L’HUILE
Inspection du filtre à huile

Le filtre à huile a une grande importance pour assurer que le graissage s’ef-
fectue avec l’huile la plus propre possible - (Changement à 50h puis toutes les
250h ou 1 an) -
Pour repérer le filtre à huile YANMAR, ci-dessous le dessin coté.
136
SYSTÈME D’ALIMENTATION
Filtre à gas oil

Le filtre à gas oil est fixé sur le moteur (le 1er s’appelle le préfiltre).
N° de pièce PN : 129 470 - 55702
Filtration : papier
Surface de filtration : 840cm2
Passage maxi : 1,5l/min
Perte de charge : 20mm Hg ou moins
Filtration : 10µ (microns)
137
SYSTÈME D’ALIMENTATION (suite)
La pompe d’alimentation
• Test d’étanchéité de la pompe
d’alimentation :
Mettre la pompe dans un bocal
rempli de gas oil et envoyer de l’air
(200grs). Si il y a une fuite, il y aura
des bulles.
• Inspection du diaphragme :
Dans le temps, il est possible que la
membrane soit usée ou marquée ou fis-
surée.
Remplacer si nécessaire.
• Inspecter les clapets de pompe d’alimentation.
138

3JH4

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NOUVEAU MOTEUR YANMAR

• Plus silencieux de 5db :

• Augmentation du couple de 25% :

• Pompe à eau de mer en façade avant et entrainée par pignons

• Emission de fumées normalisé EPA niveau 2

• Stop électrique en standard

• Nouveau tableau de bord compact

Type 3 cylindres en ligne – Injection indirecte – Aspiration naturelle

Poids Avec KM 173kg environ

Bloc cylindre : Ø 88,000 - 88,030 mm Limite 88,20mm

Tous les jours avant de partir :

Après 50 h de fonctionnement (les premières 50h) :

Réglage de la tension d’alternateur

• avec une force sur le pouce de 10 kg

• recontrôler après une période de 5 mn de

• Réglage des culbuteurs : Moteur froid

Clé à œil + tournevis

Position du grain d’usure Repères sur le volant

• Note : Pour le 3 cylindres, il y aura trois marques sur le volant.

VERIFICATION DE L’ALIGNEMENT MOTEUR/LIGNE D’ARBRE

La suspension élastique du moteur est compressée et sous la poussée de l’hélice,

S’assurer de bien vérifier les points suivants toutes les 50 h de fonctionnement, ou

1 Drainer les filtres et préfiltres à gasoil

1) drainer l’eau des filtres et préfiltres à gasoil.

Note : si malgré le desserrage de la vis de vidange, rien ne s’écoule, desserrer

Après drainage, il convient de réamorcer le circuit et de le purger.

Fuel nozzle : injecteur

Attention ! Le compartiment de la (des) batterie(s) doit être bien ventilé et

Attention ! Ne pas toucher l’électrolyte ou être en contact. Protéger les

Charge de la (les) batterie(s)

Lecture Décharge % État de charge

- Vérifier : si les bornes sont oxydées,

1) Drainer le réservoir de carburant

Filtre à gas oil fin = 129470 - 55702

Dans un circuit de démarrage 12V, la chute de tension tolérée lors du lance-

1) Déposer la pompe à eau de mer et enlever la plaque, le Oring et la turbine.

Note : La turbine doit être remplacée périodiquement (1000h ou 4 ans, le pre-

La turbine tourne à gauche.

Il est recommandé de remplacer le liquide de refroidissement chaque année car

Ne pas mélanger différents types de liquides de refroidissement, car ceci peut

Lorsque l’on utilise uniquement de l’eau (déminéralisée ou pure) il faut impéra-

Ci-dessous, l’illustration de la pompe à eau de mer 3JH4E.

Ci-dessous, l’illustration de la pompe à eau de mer 4JH4E.

Sea cock : prise d’eau Fresh water pump : pompe de circulation

L’eau de mer est pompée par la pompe au travers du filtre et de la prise de

Performance : 3800l/h à 3250t/mn

Vérification de la turbine (fixe) de la pompe de circulation

Jeu entre carter et turbine

Retrait entre plaque et turbine

Construction de l’échangeur eau/eau

Side cover : couvercle

Mise en épreuve de l’échangeur :

Mise à l’épreuve avec un testeur. Mise à l’épreuve avec de l’air.

Test du bouchon de l’échangeur

Remplacement du support de bouchon :

Mise en place du support neuf Sertissage avec la bague en cuivre

Support PN = 129 673 - 44110

Thermostat : Il ouvre et ferme deux passages qui servent à faire chauffer ou

Caractéristiques : Début d’ouverture 75/78°C

Thermostat cover : couvercle