Moto Revue - Janvier 2024

TOUS LES MOIS, LE MEILLEUR DE LA MOTO
s
ge
pa
132
MotoGP
Bagnaia
double
la mise
CFMOTO 450 NK
Kawasaki Z500
Nouveautés 2024
Sport
La Chine
contre le reste
Test M
MotoGP
GP 2024
Marc Marquez
déjà dans le coup
du monde • Lin Jarvis,

Mag
Yamaha MotoGP
• On a roulé
Essai le Tourist Trophy
mexicain
Suzuki GSX-S • Adrien Van Beveren,
le Dakar en mire
1000 GX
Tout en équilibre Test
• 6 000 km en Suzuki
V-Strom 1050 DE
• Triumph Scrambler
1200 X
JANVIER 2024 - MENSUEL 6.50 €
Bel/Lux : 7.20 € - Dom/S : 7.5€ - CH : 10.40 FS
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ÉDITO
Géométrie variable
L
a vérité du jour n’est pas
forcément celle du
lendemain. Pour le coup,
en voici une, de vérité, le
« pas forcément »
garantissant d’avoir, quoi qu’il
advienne, toujours raison. Je
revois un voyage de presse
partagé à la toute fin des
années 90 avec Jean-Claude
Olivier, iconique boss de Yamaha
Motor France. Au cours d’une
discussion dont je ne me rappelle
plus l’objet, il déclamait à
l’assistance une phrase aux
accents de punch line dont je me
souviens en revanche très bien :
« Yamaha ne produira jamais de
motos en Chine ! » Un ton
catégorique, même pas l’espoir
d’une porte ouverte, au risque de
se la faire méchamment claquer
sur les doigts. Pourtant, il existait
depuis le début 90 un accord
avec une marque chinoise
(Jianshe), Yamaha y étant associé
pour fabriquer des engins de
petite cylindrée, réservés à ce
seul marché. Ce que signifiait JCO
alors, c’est qu’il ne serait pas
produit là-bas de machines
destinées à nos contrées. À ce
moment, il est vrai que la Chine
balbutiait encore sa moto, même
si on sentait que ça commençait à Des petits espaces rectangulaires segment précis), le chemin l’Asie se dévoilant comme une
frétiller. Uniquement des petites dévolus aux enseignes chinoises emprunté en peu de temps sorte d’Eldorado pour les
cylindrées, des copies et des cachées au fond d’un hall il y a montre qu’ils seront demain un marques « historiques ». KTM avec
utilitaires imaginés pour quelques années, nous sommes acteur incontournable sur le CFMOTO en Chine et Bajaj en
accompagner les déplacements passés à une occupation du sol marché mondial. Déjà reines dans Inde, Yamaha récemment avec
de millions d’individus portant aux formats japonais. Certes, leur royaume, que ce soit Hero ou CFMOTO, Honda et Suzuki, et
l’essor économique d’un pays qui contrairement aux quatre marques Royal Enfield en Inde, Yadea, puis la Thaïlande, qui accueille les
n’était pas encore – ou pas tout à du pays du Soleil levant qui CFMOTO, Lifan et Loncin ou unités de production des marques
fait – le géant qu’il est devenu optimisent au maximum les Zongshen (pour n’en citer que telles que Ducati, Honda,
depuis. À l’époque, il y a mètres carrés, rationalisant les quelques-uns) en Chine, Kawasaki, Suzuki, Triumph,
vingt-cinq ans, les Japonais, coûts d’exposition en désormais les marques Yamaha… Mais aussi le Vietnam
certains de leurs forces et de leurs positionnant, façon Tetris, leurs s’exportent. Et ce sont le plus ou l’Indonésie. Un marché
faits, ne considéraient qu’avec immenses catalogues sur ces souvent les constructeurs mondialisé où sont désormais
peu d’égards la Chine. Pas mieux podiums, les Chinois accordent européens ou japonais qui produits tous les styles de
l’Inde. Au début du mois de de l’espace à leurs visiteurs. De sollicitent de nouveaux accords, deux-roues motorisés, et toutes
novembre dernier, en parcourant l’espace, mais pas de vent non des joint-ventures qui se les cylindrées, avec une vocation
les travées du salon de Milan, on plus, et si la profondeur de l’offre développent pour contourner des à voyager sur les cinq continents.
mesurait à quel point l’Histoire n’est à ce jour en rien comparable taxes douanières, et pénétrer à
peut parfois se montrer rieuse. (ou de façon marginale, sur un leur tour de nouveaux marchés, Trac
MOTO REVUE - JANVIER 2024 /3

Sommaire
78 Essai 6 000 km
L’actualité
08 / Actus
Nouveautés/Business/Événements/Culture
18 / Livres
Une sélection d’une quinzaine d’ouvrages à offrir ou à s’offrir pour
Noël, tous bien sûr ciblés sur notre thématique fétiche : la moto
22 / Test longue durée

Veste chauffante Keis JR5505 RP Extreme
24 / Courrier
Un courrier qui relie l’actualité des Grands Prix à celle
du conflit en cours en Israël
26 / Shopping
Thème du mois : l’utile et l’agréable.
128 / Prix du neuf

Le tarif officiel de nos motos
130 / Cadeau du mois

Ce mois-ci, trois paires de chaussures XPD Moto Pro sont
proposées au tirage au sort
Essais
16 / Triumph Scrambler 400 X
Après la Speed testée il y a peu, voici la version Scrambler de cette
petite Triumph 400 cm3, parfaitement adaptée au milieu
périurbain dans lequel elle évolue comme un poisson dans l’eau
66 / Suzuki GSX-S 1000 GX

Héritière du roadster GSX-S, cette version suit les interprétations
néo-rétro de la Katana et sport-tourisme de la GT. Libre à vous de la
voir comme un trail routier ou un « cross-over », mais elle est dotée
de suspensions à assistance électronique, une première chez Suzuki
72 / Triumph Scrambler 1200 X

Fruit d’une refonte de la gamme des 1 200 cm3, cette
Scrambler 1200 X est une version plus « routière » que la XC
78 / Essai longue durée

C’est au tour de la Suzuki V-Strom 1050 DE de subir l’épreuve de
notre test longue durée, dont la distance est exceptionnellement
passée de 3 000 à 6 000 kilomètres
66
Mag
28 / Les nouveautés 2024
Essai
Coup de projecteur sur les motos dont nous n’avons pas parlé le
mois dernier, à l’occasion du salon annuel de Milan, sous forme de
Suzuki
face-à-face entre les marques européennes et asiatiques
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LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 03 44 62 43 79.
MOTO REVUE N° 4146
JANVIER 2024
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VOUS sortira à partir du 10 janvier
no s
Retrouvez 12 7
e
o f f r e s pag
88 / Procession à l’espagnole
Le Grand Prix de la Bañeza, organisé depuis 1952 dans
la province de León, au nord-ouest de l’Espagne, c’est une
course sur route et même en ville, un défilé de motos
plus baroques les unes que les autres
Sport
96 / MotoGP
Le suspense s’est étiré jusqu’au début de la dernière course du
championnat MotoGP, jusqu’à ce que finalement, Jorge Martin
craque, laissant Francesco Bagnaia boucler la saison sur une
septième victoire… et un second titre mondial
114 / Essais MotoGP 2024

Les premiers tours de roue en vue de la saison 2024, deux jours
après le Grand Prix de Valence, sur la piste espagnole
28 Mag
Nouveautés
118 / Dakar
Adrien Van Beveren, pilote officiel Honda en rallyes-raids, figure
une fois encore dans la liste des favoris pour la victoire. Le Français
a mis tous les atouts dans sa manche pour parvenir à ses fins
124 / Actus sport

Le reste de l’actualité sportive
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digitale de MR sur
votre smartphone
ou tablette.
Ce numéro comprend un Flyer « Offres Noël » déposé sur une partie de la diffusion abonnés MOTO REVUE - JANVIER 2024 /5
ACTUS
S PAR THOMAS LORASCHI ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Périph : Paris
sur les freins
Instaurée il y a près de dix ans contre l’avis
d’une majeure partie des usagers, la
limitation du périphérique parisien à
70 km/h ne sera bientôt plus qu’un
souvenir. Pas parce que la Mairie de Paris
entend la relever, mais au contraire, parce
qu’elle compte la baisser encore plus, et
pas qu’un peu. L’an prochain, c’est en effet
à 50 km/h que le périph devrait être limité.
La mesure, promise fin novembre lors de la
présentation par la ville de son « plan
climat 2024-2030 », devrait entrer en
vigueur – après validation quasi certaine
par le Conseil de Paris – au lendemain des
Jeux olympiques, soit courant septembre. À
ceux qui redoutent cette inédite épreuve de
lenteur, la municipalité répond que la
vitesse médiane constatée sur le périph est
de toute façon déjà de 50 km/h, et qu’elle
baisse à 35 km/h aux heures de pointe.
Certains se demanderont pourquoi abaisser
la vitesse autorisée de 20 km/h si, dans les
faits, personne ne peut déjà plus rouler à
70. La présence des 18 radars le long du
boulevard circulaire n’est certainement pas
étrangère à la réponse. Une fois le 50
km/h entériné, on ne roulera probablement
pas moins vite sur le périph parisien. Ça
coûtera juste plus cher…
Toutes les motos
LA MV CHINOISE du monde
Vous souhaitez avoir un panorama le plus
vaste possible de toutes les motos
EXISTE
disponibles à la vente ces prochains
mois ? Des 50 cm3 aux hypersportives,
des électriques aux roadsters, en passant
par les trails, les motos d’enduro
ou encore les supermotards ? Coup de
chance : notre traditionnel hors-série
Mais elle a quinze ans de retard. Toutes les motos du monde vient tout
juste de paraître dans son édition 2024.
Toujours sous pavillon russe (avant MV, n’en voulait pas), mais pas les cycle et le moteur de cette SRK 1000 Au fil de ses
une bascule probable vers sportives chinoises développées RC, on reconnaît en effet parmi les 244 pages, plus
l’Autriche), MV Agusta est également autour de mécaniques MV Agusta. différents éléments, des pièces de de 1 500 modèles
lié à la Chine, non pas sur le plan Des sportives dont on a pu voir un Brutale 1078 : un modèle lancé en… y sont recensés,
capitalistique, mais industriel. Il y a très concret exemple lors du dernier 2008. Et encore, le quatre-cylindres photos,
trois ans, la firme de Varese a, en salon de Milan, avec le dévoilement en ligne qui, sur la Brutale, sortait commentaires et
effet, signé un partenariat avec d’une certaine SRK 1000 RC sous 154 ch n’en propose plus ici que fiches techniques
QJ Motor (émanation de Qianjiang, le blason QJ Motor. Une 1000 cm3 144. Certains se diront que à l’appui, sans
propriétaire chinois de Benelli : faut d’allure hypersportive (assiette MV Agusta a voulu limiter son oublier plusieurs
suivre !). Partenariat qui, en échange nettement basculée sur l’avant, demi- transfert de technologie. D’autres guides d’achat
de la production en Chine du petit guidons placés bas) à l’habillage que QJ Motor a préféré fiabiliser par catégorie.
trail Lucky Explorer 500, l’engageait high tech (écran TFT couleur, feux à le bloc italien. Peu importe en tout Un incontournable
à fournir une base technique pour LED…) et à la base technique cas ici, puisque cette machine disponible
des sportives chinoises. Depuis, le effectivement italienne, mais, elle, non homologuée Euro5 restera dans tous les
projet de trail 500 a capoté (le pas franchement contemporaine. probablement cantonnée au bons kiosques
groupe KTM désormais au capital de Lorsqu’on observe de près la partie- marché chinois. pour 9,95 €.
8 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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Rachat de MV Agusta :
KTM s’y voit
Déjà actionnaire
minoritaire de la
petite firme
italienne, le
groupe autrichien
entend en
prendre
pleinement
le contrôle d’ici
deux ans.
Si tout se passe bien, en

2026, MV Agusta voguera
sous pavillon autrichien :
c’est, en substance, ce
que le groupe Pierer
Mobility (propriétaire de
KTM, Husqvarna, GasGas
ou encore WP) a confirmé
dans un communiqué
publié fin octobre. Cette
annonce n’a, à vrai dire,
pas surpris grand monde :
entré au capital de
MV Agusta il y a un an (à
hauteur de 25,1 %), le
groupe autrichien n’a
jamais caché son souhait
d’intégrer MV à son
portefeuille de marques et
de s’impliquer activement
dans le développement de
la firme. En début d’année,
il avait ainsi été décidé que qu’il n’était pas vendeur et alors que les seconds au conseil d’administration Mais bon, gardons-nous
la distribution de la gamme qu’il entendait rester maître visent exclusivement le de MV, il est permis de vendre la peau de l’ours
MV et la gestion de son à bord : l’année 2023 a luxe et le bitume. de penser que l’examen de Varèse avant que
SAV seraient prises en d’ailleurs été émaillée de Visiblement Sardarov a fini des comptes 2025 Mattighofen ait achevé de
charge par le réseau KTM. plusieurs bras de fer entre par plier et consentir à ne sera qu’une formalité, le chasser. Car mettre la
Dans ce contexte, un le Russe et ses nouveaux abandonner son jouet. tout comme le rachat main sur MV Agusta et la
rachat plein et entier de MV actionnaires autrichiens, Enfin, pas tout de suite : en de la firme italienne dans garder n’est jamais simple.
semblait inéluctable, même notamment à propos de la 2026 et « sur la base des la foulée, d’autant Harley-Davidson et AMG
si l’actuel patron – le stratégie industrielle de MV, comptes annuels au que cette dernière ne qui s’y sont cassé
richissime Timur le premier souhaitant se 31 décembre 2025 », pèse finalement pas les dents respectivement
Sardarov – laissait tourner en partie vers le précise le groupe Pierer. si lourd : moins de en 2009 et 2017 peuvent
entendre il y a encore peu made in China et les trails Les Autrichiens étant déjà 150 millions d’euros. en témoigner…
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 9

ACTUS /
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ZONTES TENTÉ PAR UNE

MONTÉE EN GAMME
On pensait Zontes exclusivement tourné vers les petites question ne sont pas les mêmes, mais les liens entre Le custom 125 C.
cylindrées. Visiblement, la direction de la firme chinoise ne CFMOTO et Zontes sont eux bien tangibles. Les deux
l’entend pas tout à fait de cette oreille. Lors du dernier marques sont d’ailleurs distribuées en France par la même
salon de Milan, la marque a ainsi présenté la 500 T, un structure. Nous devrions en savoir davantage à la fin de
trail routier articulé autour d’un monocylindre de 500 cm3, l’année prochaine. En attendant l’arrivée de ces gros
mais aussi, plus étonnant encore, un trail et une sportive cubes, Zontes continue d’alimenter sa gamme en petites
emmenés, eux, par un trois-cylindres en ligne de 699 cm3. cylindrées avec la 125 C, un custom dont le look
Contrairement à la 500 T, ces derniers ne sont pour rappellera probablement de très nets souvenirs à tous les
l’instant que des concept bikes, mais Zontes ne cache pas fans de la Honda Rebel 500. Visiblement, le design Rank
son intention de les importer en Europe, précisant qu’ils Xerox a encore de beaux jours du côté de la Chine…
satisfont déjà à la norme Euro5. Le trois-pattes promet La 703 RR, concept bike sportif.
100 ch et 8,5 mkg de couple sur le trail, 110 ch et
7,6 mkg sur la sportive. Mais d’où vient-il, ce fameux bloc
me direz-vous ? Si vous avez lu l’article que nous
consacrons aux trois-en-ligne CFMOTO, vous tenez un
élément de réponse : les cylindrées des moulins en
Le trail 500 T
bientôt en concessions.
Le concept trail 703 F.
Ça cogite chez Fantic

On attendait une version « Rally » Comme chacun le remarquera,
(entendez par là, à hauts les deux motos n’ont rien de
débattements de suspensions) de définitif (pas de bloc optique sur la
la très séduisante Caballero 700. sportive…, mais elles devraient
Erreur : c’est finalement avec vraisemblablement arriver en
deux concept bikes résolument concessions à l’horizon 2025,
orientés route que Fantic s’est d’autant que, désormais, Fantic
présenté au salon de Milan. est pleinement propriétaire
Un roadster prénommé Stealth de Minarelli, racheté à Yamaha. En
et une petite sportive baptisée attendant, le petit constructeur
Imola, au look racé et à la base transalpin met à jour ses Caballero
technique commune : un cadre 125 et 500, en les dotant d’un bras
mêlant treillis et platines acier oscillant plus léger,
entre les éléments duquel bat d’un nouveau bloc optique à LED,
un petit monocylindre quatre- d’une cartographie moteur
temps Minarelli de 125 cm3 améliorant l’agrément du mono
(celui-là même qui équipe les et d’un bloc compteur TFT couleur,
Yamaha MT-125 et R125) connectable à un smartphone,
développant environ 15 ch. comparable à celui de la 700.

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CFMOTO se met en trois

La firme chinoise a achevé le développement de son trois-cylindres de moyenne cylindrée.
Nous vous parlions, il y a deux proposées par la première
mois de cela, du développement, génération de Triumph Street Triple
chez CFMOTO, d’une sportive en 2007, un peu inférieures donc à
emmenée par un trois-cylindres de celles de la Daytona 675 de la
moyenne cylindrée. À l’époque, la même époque. Pas de conclusion
firme chinoise avait dévoilé la hâtive à en tirer : rien ne dit que ce
silhouette de la moto, mais s’était trois-cylindres chinois est un
montrée discrète quant aux copié-collé technique de son
caractéristiques du moteur. À homologue anglais, et son
l’occasion de l’Eicma, elle a rendement, s’il semble proche, est
consenti à en dire (et à en montrer) aussi à remettre en perspective
un peu plus. Ce trois-pattes made avec l’évolution des normes de
in China cubera donc très dépollution ces quinze dernières
précisément 675 cm3 et années. Eu égard à celles qui nous
développera « plus de 100 ch » à sont actuellement imposées, les
12 300 tr/min ainsi que 6,9 mkg de valeurs de ce nouveau bloc
couple à 8 250 tr/min. Si ces CFMOTO s’avèrent tout à fait
valeurs vous parlent, c’est que alléchantes. Nous devrions pouvoir
vous avez bonne mémoire. Il s’agit, y goûter sans trop patienter :
en effet, à quelques centaines de CFMOTO entend dévoiler la version
tours/minutes près, de celles définitive de l’engin courant 2024.
SIMPLE
COMME ZERO?
Pour 2024, Zero Motorcyles réorganise
sa gamme autour de deux plateformes,
histoire de la rendre un peu plus facile à cerner.
Pas forcément gagné.
Harley arrête de pédaler La nouveauté 2024 pour Zero « petites » Zero FX et FXE (équivalent 125
Motorcycles, ce n’est pas un modèle ou A2), de l’autre les grosses, toutes
Harley-Davidson continue d’avancer sur le sinueux chemin de
inédit, c’est une organisation de la articulées autour de la plateforme la plus
l’électrique (la Livewire S2, nouveau modèle développé par gamme se voulant un peu plus intelligible. récente, reconnaissable à son cadre
Milwaukee, est présentée dans ce même numéro), mais pas en Pas franchement un luxe : entre l’obscure treillis acier. Parmi ces Zero au gabarit
pédalant : la firme américaine vient, en effet ,de revendre Serial One dénomination des modèles, leur niveau de plus généreux, deux grandes familles : la S
Cycle Compagny, la marque de vélos à assistance électrique puissance et leur autonomie, s’y retrouver (pour roadster) et la DS (pour trail). Et au
qu’elle avait créée il y a un peu plus de trois ans et dont certains tenait jusqu’à présent du jeu de piste sein de chacune de ces familles, plusieurs
modèles étaient distribués en France depuis 2021. Harley- mené par une nuit sans lune. modèles se distinguant les uns des autres
Désormais, nous sommes censés y voir un par leur look (un peu), mais surtout par
Davidson n’évoque ni les raisons de cette vente ni son montant.
peu plus clair. On a d’un côté les leur niveau de performances : équivalent
Tout juste sait-on que Serial One devient la propriété d’une marque 125 (S et DS), équivalent A2 (SR et DSR)
spécialisée dans les VAE (LEV Manufacturing) et d’un fonds et full power (SR/F, SR/X, DSR/X).
d’investissement. Rassurons ceux qui s’inquiètent des Toujours compliqué ? Pas faux. Allez, un
conséquences sociales de cette opération : l’emploi au sein du dernier truc pour vous y retrouver : chez
groupe Harley-Davidson devrait être peu touché puisque Zero Motorcycles, plus il y a de lettres
ces vélos à assistance électrique étaient jusqu’à présent produits dans le nom des motos, plus il y a de
puissance et plus ça coûte cher. Les tarifs
à Taïwan. Ironie du sort, ils devraient être désormais fabriqués
2024 vont ainsi de 13 895 € pour la FX à
aux États-Unis, en Floride, pour moins cher, assurent les nouveaux 26 720 € pour le trail DSR/X (photo).
propriétaires de la marque. Vous voyez que ça commence à entrer…

ACTUS /
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TVS GAGNE L’EUROPE

Après Royal Enfield et, depuis nombreuses machines
peu, BSA, un autre (scooters, deux-roues
constructeur indien – et non électriques, motos, trois-
des moindres – s’apprête à roues) dont le dénominateur
s’implanter en Europe : TVS. commun est le niveau de
Dépassant très largement en performances plutôt modeste
termes de volumes les deux (les modèles thermiques
premiers cités, ce cubent entre 100 et 400 cm3,
gigantesque groupe industriel les électriques ont un faible
(quatre millions de véhicules rayon d’action). Ce n’est donc
produits chaque année, pas demain que TVS
3 milliards de dollars de chiffre concurrencera chez nous les
d’affaires en 2022) vient, en grands généralistes ou les
effet, de signer un accord marques haut de gamme.
avec le groupe Emil Frey, l’un Mais peut-être après-demain.
des principaux distributeurs Car ce groupe indien possède
d’automobiles en Europe. déjà l’un des anciens fleurons
Accord qui prévoit d’ailleurs de l’industrie moto
que la France soit le premier européenne – Norton –, et
territoire à accueillir ces collabore industriellement
machines, courant 2024. À depuis une dizaine d’années
quoi ressembleront-elles ? Sur avec un autre grand nom
quel segment TVS vient-il du marché : BMW. Eh oui,
s’implanter ? La réponse est si vous avez opté pour une
multiple : le constructeur Béhème G 310, vous roulez
indien a, en effet, dans son déjà sur une moto fabriquée
large catalogue, de en Inde par TVS…
Honda a sa Bullet
Qui eut cru, il y a une quinzaine
d’années que le gigantesque Honda
s’attacherait un jour à prendre l’aspi
du petit Royal Enfield ? Personne : il
faut dire qu’à l’époque les volumes de
production du premier (près de
15 millions d’unités) étaient sans
commune mesure avec ceux du second
(moins de 150 000 machines par an).
Mais les choses changent : l’écart de
production s’est aujourd’hui (un peu)
réduit (Royal Enfield s’approche du
million d’exemplaires annuels), mais
surtout certains best-sellers de la
firme indienne font saliver la marque
japonaise. C’est visiblement le cas de
la Bullet 350 face à laquelle Honda
vient de placer, en Inde, une très
ressemblante GB 350 C. Architecture
moteur (un monocylindre refroidi par enveloppants), coloris (vert mat, noir, argument massue à la réputation de de la clientèle indienne ? Peut-être,
air de 348 cm3), partie-cycle (un cadre bordeaux, marron) : les points fiabilité des Enfield, Honda s’est même mais pas le nôtre. Contrairement
tubulaire acier), allure (look rétro, communs entre les deux rivales ne fendu d’une garantie constructeur de à la Bullet, cette GB 350 C ne sera
habillage métal, garde-boue manquent pas. Histoire d’opposer un 10 ans. De quoi faire balancer le cœur pas importée en Europe.

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Pour BMW le cardan est

désormais une pièce d’usure
Lancée dans une campagne de rappel de quelque 700 000 machines
dont plus de 40 000 pour la France, la firme allemande a décidé
de revoir le protocole d’entretien de ses transmissions acatènes produites
depuis 2013. Au programme : surveillance ponctuelle préconisée
et remplacement tous les 60 000 à 80 000 km selon les modèles.
Pierre Bedhome, responsable communication produits et technologie
au sein de la marque, nous en donne les raisons.
Le cardan dure toute la vie rapidement dans certaines
de la moto : c’est ce que l’on situations, nous avons décidé, une
a coutume de penser. fois encore par précaution,
Mais visiblement, chez BMW, d’étendre le rappel aux modèles
ce n’est plus le cas Pierre. strictement routiers, considérant
Pour quelles raisons ? que certains exemplaires
C’est une décision prise par parcouraient énormément de
précaution, tout comme le rappel de kilomètres, notamment les RT
700 000 machines lancé à travers le utilisées par les administrations, les
monde depuis cet été. À l’origine, il modèles police, gendarmerie…
y a quelques casses d’arbre à
cardan concernant des GS 1200 et Qu’est-ce qu’induit ce
1250. Après examen, nous nous nouveau protocole
sommes rendu compte que ces d’entretien exactement ?
casses étaient liées à une Ce protocole intègre deux volets :
combinaison de plusieurs facteurs : d’une part, un contrôle facultatif de
la géométrie du Paralever des GS, la transmission finale tous les
l’augmentation des performances 20 000 km, notamment pour vérifier
moteur et notamment du couple sur sa lubrification, son degré
générations « liquides », le degré d’étanchéité. De l’autre, un
d’étanchéité du cardan et l’intensité remplacement impératif de l’arbre Même si elle n’a pas toujours Ce sera gratuit également
de certains roulages off-road, en à cardan tous les 60 000 km, été entretenue au sein du pour la 1300 ?
particulier à la réception de sauts. pour toutes les 1200 et 1250 à réseau BMW ? Non, Ce n’est pas une action
Pour résumer les choses, nos refroidissement liquide. Ces Bien sûr. de rappel comme pour
arbres de transmission ne sont pas remplacements sont évidemment les 1200 et 1250. C’est intégré
plus fragiles qu’auparavant. Ils sont pris en charge par BMW, La 1300 GS était en plein dès le départ dans le plan
juste soumis à des contraintes plus tout au long de la vie des développement lorsque d’entretien.
fortes. Des contraintes que nous motos concernées. les problèmes de cardan des
évaluons mieux désormais et qui 1200 et 1250 ont été Est-ce que les prochaines
nous ont conduits à rappeler les Donc, si je comprends bien, identifiés. Cela a-t-il conduit 1300 RT, R ou RS suivront,
motos, même si les détériorations remplacer le cardan ne BMW à renforcer l’arbre elles aussi, ce plan
de cardans sont restées marginales. coûtera rien aux possesseurs de transmission de ce d’entretien ?
de ces motos. À aucun nouveau modèle afin qu’il Je n’en sais encore rien.
Tu me parles des GS, mais, moment ? puisse, lui, durer toute la
en fait, ce sont également les C’est exact. Prenons un exemple vie de la moto ? Finalement, entre la durée
RT, RS et R qui sont simple : si une de nos 1200 ou 1250 Nous avons bien sûr travaillé sur cet de vie des kits chaîne
rappelées. Pourtant, dans « liquides » parcourt 200 000 km au élément et sa résistance est qui augmente et celle des
leur cas, il n’est pas question cours de sa vie, eh bien, nous supérieure à celle de ses cardans qui décroît,
d’utilisation off-road, et la procéderons trois fois au prédécesseurs. Mais il doit, lui aussi, les écarts tendent à se
géométrie de leur Paralever remplacement de son cardan et être remplacé à intervalles réguliers. niveler, non ?
est différente… cela gratuitement. Que ce soit une La fréquence des remplacements Un kit chaîne dure à peu près
C’est exact, mais ayant constaté machine de première, deuxième ou est toutefois moindre : non pas tous 20000 km. Cela laisse encore
que le cardan pouvait s’user plus troisième main. les 60 000 km, mais tous les 80 000. une belle marge au cardan…

ACTUS /
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Moto Morini voit loin

La marque italienne a profité du
salon de Milan pour dévoiler
trois modèles attendus pour…
2025 : le trail X-Cape 1200 ainsi
que deux motos articulées
autour d’un inédit V-twin 750.
Moto Morini regarde de l’avant et tient à le
montrer. En souffrance durant la décennie 2010
(faillite en 2009, changement de site de
production, changement de propriétaire,
tentative de commercialisation des machines
uniquement via Internet…), la marque italienne a
retrouvé des couleurs avec son rachat en 2018
par le groupe industriel chinois Zhongneng.
Ayant étendu depuis sa gamme vers le grand X-CAPE 1200
public (via ses petits roadsters et trails 650), elle Pas franchement, une surprise cette X-Cape 1200 : voilà plus d’un an que les photos de l’engin ont été
avait en revanche dû faire une croix sur ses dévoilées. À l’époque, il s’agissait d’une présérie (il se murmure que l’homologation Euro 5+ de
modèles V-twin incapables de satisfaire à la l’emblématique V-twin 1200 a pris du temps)… Mais bon, le voici sous sa forme définitive, fort de
norme Euro5. Bonne nouvelle : cette lacune est 125 ch et d’une électronique aux standards actuels du segment (ABS et contrôle de traction « virage »,
en passe d’être comblée, avec l’arrivée régulateur de vitesse, avertisseur d’angle mort, shifter bidirectionnel, large écran couleur TFT
courant 2024, de la nouvelle Milano (présentée connectable à un smartphone…). Le cadre est un élément en tubes d’acier. Le carénage emprunte, lui,
en détail dans ce même numéro), mais aussi et au style – plutôt réussi – de la X-Cape 650, mais attention, pour l’avoir vu de près, nous pouvons vous
surtout du trail X-Cape 1200 et d’une dire que les mensurations de l’engin n’ont rien à voir avec celles de sa petite sœur : la X-Cape 1200 est
plateforme 750 inédite, promis, eux, pour un trail haut, large et massif. Moto Morini annonce d’ailleurs un poids de quelque 250 kg. Autant dire
l’année suivante. Voici d’ores et déjà ce que l’on qu’à son guidon, et notamment sur les manœuvres à basse vitesse, il faudra être vigilant. Moto Morini
peut vous en dire et vous montrer. nous laisse cela dit largement le temps de nous y préparer : la moto n’arrivera que courant 2025.
Corsaro et Corsaro Sport 750

Non, il n’y en a pas que pour les twins parallèles ! Alors qu’un nombre étriers haut de gamme Brembo). Le style des motos est très particulier,
grandissant de constructeurs se range à ce type de bicylindres, voire clivant. La version Sport n’est pas sans rappeler une Ducati Supersport
moins coûteux à produire, Moto Morini crée la surprise avec un nouveau (d’ailleurs avec ses 87° d’ouverture, le V-twin Morini est quasiment
V-twin 750 équipant ses deux prochaines motos. Enfin, deux motos… aussi ouvert que ses homologues bolognais). La marque à l’aigle ne dévoile
disons plutôt deux déclinaisons d’une même base technique. Les pour l’instant rien de la dotation électronique de ces deux machines,
Corsaro 750 roadster Sport sont, en effet, visiblement très proches mais on peut logiquement s’attendre à ce qu’elles intègrent au minimum
l’une de l’autre. Toutes deux s’appuient sur ce V-twin 750 de 96 ch un contrôle de traction. Leur positionnement semble en tout cas
(gageons qu’il sera bridable A2…), sur un cadre mixant platines latérales alu relativement haut de gamme et sportif, puisque ce nouveau bicylindre
et treillis acier, et sur des trains roulants sophistiqués (les suspensions se prévaut d’un vilebrequin contrarotatif. Inutile de dire que nous avons
fournies par l’équipementier Muppo sont réglables, le freinage sollicite des hâte d’en savoir plus !

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L’ÉCRAN SE PROJETTE
DANS LE FUTUR
Les afficheurs de nos motos, même digitaux, connectés et en couleur, ont fait
leur temps : c’est en tout cas ce que professe EyeLights, l’équipementier
français spécialisé dans l’affichage tête haute. À Milan, celui-ci étayait cette
thèse avec deux concepts étonnants, auxquels, paraît-il, plusieurs
constructeurs sont prêts à adhérer. Romain Duflot, le P-DG de la firme,
nous explique pourquoi, selon lui, le futur se situe là…
Romain, cela fait maintenant tout comme celle de certains bulle. Il a pour vocation de
bientôt sept ans que de nos partenaires industriels. compléter, voire de suppléer,
EyeLights propose des Pour parler clairement, il y a le traditionnel afficheur digital.
solutions d’affichage tête un nombre grandissant de
haute, projetant des fabricants de casques, mais aussi OK, mais en quoi est-il
informations directement de constructeurs motos, qui plus intéressant de lire des
devant l’œil du pilote. Mais manifestent de l’intérêt pour notre informations sur la bulle
alors que jusqu’à présent technologie et qui envisagent de la moto plutôt que sur
© Tom Weathley
vos produits étaient conçus de l’intégrer nativement à leurs un écran ?
comme des périphériques produits. Nos deux concepts Eh bien, le problème avec les
insérables dans n’importe sont là pour montrer en quoi écrans, c’est qu’ils ont tendance à
quel casque, voici que vous c’est possible. occuper de plus en plus de place.
présentez deux concepts C’est d’ailleurs une réelle contrainte
totalement différents : l’un Ces concepts, peux-tu les pour les constructeurs qui doivent en utilisons un pour faire
sous la forme d’un casque décrire succinctement ? organiser le poste de pilotage de la démonstration.
spécifique, l’autre d’un Le premier prend la forme d’un leurs motos autour de ces écrans
dispositif installé à même la casque moto organisé autour de de plus en plus imposants. La Un trail qui d’ailleurs
moto. Peux-tu nous l’affichage tête haute. Il intègre une projection d’info sur la bulle, permet ressemble à une
expliquer ce changement batterie et projette les informations de s’affranchir de cette contrainte. Multistrada d’ancienne
d’orientation ? non pas sur un prisme ou une lame génération. Faut-il
Ce n’en est pas vraiment un : nous de verre placés devant l’œil, mais Cela dit, ça ne vaut que en déduire que Ducati
continuons à vendre notre dispositif directement sur l’écran du casque, pour les motos qui ont une est intéressé par un
Eye-Ride qui a le grand mérite de et cela en binoculaire. Le second bulle, et de préférence de partenariat industriel ?
s’adapter à n’importe quel casque. concept est installé, lui, sur la moto belle taille… Ça veut juste dire qu’on a
Mais il est vrai que la demande et délivre les informations C’est bien adapté aux GT et aux utilisé un joli trail qui ressemble
évolue. Celle des consommateurs directement sur la face interne de la trails oui. C’est pour cela que nous à une Multistrada. Je ne
peux pas t’en dire plus : tout cela
est pour l’instant confidentiel.
Je peux juste te dire que nous
sommes actuellement en
discussions avancées avec
plusieurs constructeurs,
déjà sous contrat de production
avec d’autres, et que tout cela
devrait être intégré rapidement
à des motos et à des casques
de grande série.
Tu as une date à nous

donner ?
Ce sont nos clients qui gèrent
© Tom Weathley
leur agenda. Mais disons qu’il ne

serait pas étonnant de voir
apparaître des choses avant
la fin de 2024.

ESSAI
Triumph Scrambler 400 X
Baby Bonnie
la baroudeuse !
Retour à Gloucester, England ! Pour reprendre un peu de thé,
of course, et surtout pour un second essai du nouveau monocylindre
Triumph 400 cm3. Mais point au guidon du roadster Speed 400 cette fois :
place maintenant au premier test de sa sœur, la Scrambler 400 X,
plus sauvage et bien mieux adaptée aux grands gabarits. Let’s go !
Par Mehdi Bermani. Photos constructeur.
Triumph Scrambler 400 X / 6 395 €

+ 160 km/h • 40 ch – 37,5 mkg • 179 kg en ordre de marche
Disponibilité : fin janvier 2024.

L
ecteurs assidus de Moto Revue, rencontre des repose-pieds réservés au
vous savez que nous avons eu la passager ! En outre, le grand machin de 183 cm
chance de tester la Speed 400 en qui écrit ces quelques lignes s’est senti moins
exclusivité l’été dernier, seuls confiné sur la selle placée à 835 mm du gazon
journalistes français invités dans le anglais (790 mm sur la Speed 400).
Sud-Ouest de l’Angleterre. Bravant la pluie et les
affres de la conduite à gauche, s’adaptant à la Elle est bien urbaine !
cuisine si singulière de nos voisins d’outre-
1
Manche, nous ne nous sommes pas contentés En dynamique, cette petite Scrambler née sous
2 du roadster ! Eh oui, coup double, Triumph nous « X » est comme sa sœur de gamme une moto
a également confié le guidon de la Scrambler légère, annoncée à 179 kg avec les pleins,
400 X pour quelques heures à ce moment-là. soit 9 kg de plus que la Speed 400. Elle jouit par
L’embargo étant maintenant levé, nous pouvons ailleurs du même rayon de braquage que sa
donc vous en parler ! frangine, très apprécié pour tourner court,
Déjà, force est de reconnaître que la ce qui la rend particulièrement adaptée à la ville.
contemplation statique de cette petite anglaise, D’autant plus que, pour rester sur ses roues,
conçue en partenariat avec l’indien Bajaj, est elle dispose également de bons garde-fous
encore plus réjouissante : cette nouvelle X, avec électroniques, en la présence de l’ABS
ses finitions particulières, son guidon large et de l’antipatinage, un combo rare sur ce niveau
équipé d’une mousse et ses protections de de gamme. Sur le bitume anglais mouillé
mains, ses coloris (le vert et blanc lui va comme (pléonasme !), ces assistances n’étaient
3 un gant !), sa grille de phare, sa double sortie pas de trop avec les gommes semi-sculptées
d’échappement et son assise en deux parties, Metzeler Karro Street…
dispose d’un sex-appeal qui laisse l’essayeur À l’épreuve des successions de virages, nous
bouche bée. Certes, le puriste amateur de retrouvons quasiment la même facilité à passer
Scrambler remarquera peut-être l’absence de d’un « zig » à un « zag », la Scrambler 400 X est,
jantes à rayons et le non-respect d’un elle aussi, une ballerine qui répond au doigt et à
échappement en passage haut, mais avec sa l’œil de son pilote. Expérimenté ou pas d’ailleurs,
hauteur par rapport à la Speed 400, cette il prend rapidement des sensations de conduite,
« petite » Scrambler 400 X vend sa part de rêve. cette petite anglaise au freinage mordant et
Et de confort, car l’assise est plus moelleuse, les dosable est saine et équilibrée, son châssis est
suspensions offrent maintenant 150 mm de bien pensé. Certes, une faible inertie se fait sentir
débattement et, surtout, parce que les talons de à l’avant avec l’emploi d’une roue de 19 pouces
l’essayeur pointure 44 ne viennent plus à la au bout de la fourche à plus grand débattement,
mais, sincèrement, cela ne nuit pas du tout à
1 Totalement néorétro, l’instrumentation emploie un compteur de vitesse analogique qui cohabite avec un l’agilité de la 400. Une moto qui semble
écran LCD. La partie compte-tours n’est pas très lisible pour l’essayeur gagné par la presbytie… rigoureuse sur la route, néanmoins, il nous en
2 Petit mais costaud, ce mono ! Peu de vibrations, de l’agrément à bas et mi-régimes, une allonge faudra plus pour maintenant définitivement
convaincante, il est bien né. Restera tout de même à vérifier ses besoins en carburant !
valider (ou pas) ces premières impressions.
3 Belle intégration du radiateur, le moteur est également protégé par un sabot métallique d’origine.
La double sortie d’échappement basse est un blasphème pour le « Scramblophile » ! Quelques passages hors des sentiers battus
4 Du style et pas que, ce Scrambler offre une jolie identité visuelle et un bel équilibre dynamique. seront également nécessaires pour confirmer la
qualité d’absorption des nouvelles suspensions
4 à 150 mm de débattement. Pas sur un Erzberg
4 Rodéo, bien entendu, mais au moins sur les
chemins roulants. ■
Fiche
technique
Moteur : monocylindre, double arbre à cames, 4 soupapes,
refroidissement liquide et injection Bosch. Cylindrée
(al x c) : 398,15 cm3 (89 x 64 mm). Puissance : 40 ch
(29,4 kW) à 8 000 tr/min. Couple : 37,5 Nm à 6 500 tr/min.
Boîte : 6 rapports, embrayage antidribble
Partie-cycle : cadre doubles longerons en acier, boucle
acier boulonnée, bras oscillant en aluminium. Suspension
AV/AR : fourche inversée Showa BPF, 43 mm, déb. 150 mm,
non réglable/amortisseur à gaz à réservoir externe,
précharge réglable, déb. 150 mm. Freinage AV/AR :
1 disque 320 mm étrier radial ByBre 4 pistons/1 disque
230 mm, étrier flottant 1 piston ByBreTM + ABS. TCS.
Pneus AV/AR : 100/90-19 – 140/80-17, pneumatiques
Metzeler Karoo Street. Réservoir : 13 litres. Empattement :
1 418 mm. Chasse/angle : 108 mm/23,2°. Hauteur de
selle : 835 mm. Poids : 179 kg tous pleins faits.
MOTO REVUE - JANVIER 2024/ 17

S
LIVRES PAR CHRISTIAN BATTEUX /////////////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////
Bouillon de culture L’épopée des motos BMW

Fêtant ses 100 ans en
cette année 2023, la
marque allemande a
traversé le temps en
marquant l’industrie
motocycliste
d’innovations techniques
qui ont perduré. Cosigné
par Damien Bullot et
Guillaume Fatras, cet
ouvrage revient sur ce
siècle de mécanique, de
sport et de design
made in Germany.
Format : 23,5 x 31 cm.
208 pages.
Casa Éditions.
Prix : 44,95 €.
Légendaires, d’Agostini à Quartararo

Éric de Seynes n’est pas un auteur ordinaire. Il est avant tout président de
Yamaha Motor Europe et siège également au « board » de Yamaha Motor
Corporation, une première pour un dirigeant non japonais. Passionné de la
première heure et bien que toujours actif (et comment !), il nous livre avec ce
livre monumental ce que l’on peut appeler une partie de ses Mémoires, avec des
textes qui sont autant d’hommages aux champions et aux hommes de l’ombre
qu’il a côtoyés au cours de sa carrière. Une bible motocycliste qui ne se limite
pas à l’évocation des motos et des champions siglés Yamaha.
Format : 26 x 32 cm. 300 pages. Casa Éditions. Prix : 62,95 €.
Motocross des Nations
Assuré par un expert et un vétéran des pistes de motocross, Pascal
Haudiquert, le travail historique sur la saga de l’équipe de France
au Motocross des Nations est irréprochable. Documenté et précis,
ce livre retrace une épopée fantastique qui donne la part belle à
l’ère moderne, où la France a accroché pas moins de sept victoires
entre 2001 et 2023 au palmarès de la plus ancienne course du
calendrier mondial. Format : 23,5 x 31 cm. 208 pages.
Casa Éditions. Prix : 39,95 €.
Guides Dafy Trip

Un an après la sortie des trois premiers guides Dafy Trip détaillant
les plus beaux sites, routes et bonnes adresses d’Auvergne,
d’Ardèche-Drôme-Vercors et des Alpes du Nord, voici ceux du
millésime 2023 concernant les Alpes du Sud, le Languedoc et le
Limousin. Ces guides sont élaborés par Alexis Aubertin sur
64 pages illustrées dans un format de poche, avec un dos carré et
une présentation soignée.
Les guides Dafy Trip sont distribués dans tout le réseau Dafy
(200 magasins en France) et sur www.dafy-moto.com.
Prix : 4,90 €.

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Moto Verte Harley-Davidson,

Collection histoire d’un mythe
1985-1989 Les États-Unis et leurs
Ciblé sur les routes faites de rubans
années 1985 à d’asphalte sans fin, sur
1989, ce numéro lesquels dérivent les
spécial de Moto Harley-Davidson de tous
Verte, un « mook » les styles et de toutes les
(mix entre époques, voilà de
magazine et book) véritables images
à conserver d’Épinal devant
précieusement, lesquelles des
aborde cette générations entières ont
période en faisant rêvé. La marque de
parler quelques-uns Milwaukee vient de
de ses principaux passer le cap des
acteurs (Cyril 120 ans cette année.
Neveu, Jacky Damien Bullot revient
Vimond, Thierry dans ce livre sur la saga
Michaud, Rick des twins US.
Johnson) et en Format : 23,5 x 31 cm.
faisant revivre les 216 pages. Casa Éditions.
épopées du Prix : 39,95 €.
Paris-Dakar, de
l’Enduro du Touquet
ou du Supercross
de Paris-Bercy. 24 Heures Motos
La Moto Verte Pour les fans « hard core » des 24 Heures Motos autrefois plus
grand public, simplement appelées 24 Heures du Mans (mais le promoteur de
actuellement l’épreuve étant le même que celui de l’épreuve automobile
en kiosques, éponyme, elles ont été rebaptisées ainsi), c’est LE livre à ne pas
148 pages. rater. Avec David Dumain au texte, David Reygondeau et David
Prix : 9,90 €. Piolé aux photos, c’est la garantie d’un ouvrage de qualité.
Format : 23,5 x 31,5 cm. 192 pages. Sophia Éditions. Prix : 35 €.
Motobécane,
l’album du siècle
Patrick Barrabès,
l’auteur de ce livre dédié
à la marque française qui
fut un temps le premier
constructeur du monde,
est d’après le mot de son
éditeur « tombé dedans
dès l’enfance avec une
culture acquise dans
l’atelier Motobécane
paternel ». Bien des
années plus tard, il nous
propose d’explorer par
l’image et par le texte un
siècle de modèles
Motobécane et
Motoconfort. De quoi
raviver des souvenirs de
jeunesse à ses lecteurs.
Format : 24 x 29 cm.
160 pages.
Sophia Éditions.
Prix : 35 €.
Les Tasses
Patrick Plisson, ancien acteur de premier plan de cette catégorie 50 cm3
qui connut ses heures de gloire de 1962 à 1983, commente avec sa
passion coutumière et une connaissance pointue de son sujet plus de
300 photos des « stars » de l’époque : Suzuki, Derbi, Kreidler, ABF,
Minarelli, Itom, Morbidelli, Monark ou autre Ringhini, pas une de ces
petites merveilles n’échappent à son œil expert.
Format : 31 x 22 cm. 226 pages. Éditions Studio 2. Prix : 29,50 €.

S
LIVRES //////////////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////////////////////
Casques de champions
C’est l’accessoire le
plus important d’un
pilote de course, même
s’il fut à l’époque
héroïque d’une
efficacité plus
symbolique que réelle.
Les champions ont
systématiquement
soigné la décoration de
leurs casques, et les
années passant, ces
derniers sont devenus
de véritables œuvres
d’art. Damien Bullot
signe ce livre qui fait la
part belle aux images.
Format : 19 x 25 cm.
144 pages.
Casa Éditions.
Prix : 27,95 €.
1 000 Grands Prix,

75 ans de MotoGP
La paire constituée
par Michel Turco (textes)
et Thomas Morsellino
(aux statistiques) s’est
affairée autour de ce
chantier éditorial
d’ampleur, comme le
rappelle le titre
du livre. Décortiquant la
longue histoire de Ducati, 20 ans de MotoGP
la vitesse mondiale avec Entamée en 2003, l’aventure des Grands Prix, et plus précisément
précision, ils font revivre de la catégorie MotoGP, n’a pas toujours été simple pour
les grands d’autrefois Ducati, à présent devenu le constructeur de référence dans le
et placent en perspective paddock. Michel Turco, reporter sur les Grands Prix pour
les stars d’aujourd’hui Moto Revue depuis 1991, s’est emparé de ce sujet 100 % italien
à l’aune de ce glorieux avec sa passion habituelle.
passé. Format : 24 x 30 cm. Format : 23,5 x 31 cm. 232 pages. Casa Éditions. Prix : 39,95 €.
168 pages.
Éditions Solar. Prix : 29,90 €.
Coluche et la moto
Signé Damien Bullot et illustré
par Fabrizio Pasini, cet ouvrage
s’attache à revenir dans le
détail sur chacune des motos
que le comédien avait
possédées ou essayées. Elles
furent plus nombreuses que ce
que l’on peut imaginer.
Format : 21 x 28 cm. 88 pages.
Kirin 1,
The Happy Ridder Speedway
Voilà un manga fort réaliste sur
la moto. Il raconte la vie d’un
employé de bureau d’une ville
imaginaire laissée à l’abandon,
qui participe à des rodéos
sauvages au guidon de sa
machine. L’auteur, Shohei
Harumoto, a fait œuvre d’un
réalisme et d’une précision
diaboliques pour dessiner
les motos, les personnages
et les décors urbains.
Format : 15 x 21 cm. 192 pages.

TEST LONGUE DURÉE
PAR BRUNO SELLIER //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
VESTE CHAUFFANTE J505 RP EXTRÊME 380 €
Le froid pour ami !

Et si de l’absence de morsures hivernales naissait le plaisir ? Celui, simple, de
rouler le nez au vent, avec le froid pour ami ? Nous avons testé le concept avec
une veste Keis, la J505 RP Extrême. Un qualificatif avec lequel, après cette
année de test, nous sommes totalement en phase.
F
orte de sa finition haut de gamme, de sa rendent l’ensemble confortable. Portez une De même, l’intérêt de la brancher à la batterie
membrane coupe-vent, de son intérieur attention particulière au choix de la taille : le optionnelle de 5,2 A de la marque est plus
en fine polaire, de ses poignets en tableau de la marque me conseillait un XS pour que limité. L’autonomie est ridicule avec
bords-côtes ou de son poids de 1 kilo, mon 1,70 m et c’est finalement un classique M cette puissance et vous ne profiterez que de
la J505 RP en impose. (correspondant à un 50 en taille européenne), qui 45 minutes de confort sur le niveau maximal
L’impression de sérieux qui s’en dégage est à fut parfait. L’insérer sous un blouson devient de chauffe. En revanche, branchée directement
l’image du tarif affiché sur l’étiquette : d’autant plus évident que Keis, le spécialiste sur la batterie de la moto, la veste J505 RP vous
considérable. Mais ici, tout semble avoir été anglais du vêtement chauffant, recommande de permettra de rouler en tee-shirt avec un blouson
pensé pour durer, des fermetures Éclair, aux se passer littéralement de pull et de doublure classique par – 3 °C sans aucun problème
coutures des différents empiècements, en thermique pour ne rouler qu’en fines sous- pendant des heures. C’est tout bonnement
passant par les connectiques ou les panneaux couches. Ne reste plus qu’à la connecter sur la bluffant de sentir la chaleur se diffuser rapidement
chauffants garantis à vie. La souplesse du batterie de la moto via la connectique, le fusible et intensément dans tout le vêtement, sans zones
vêtement est étonnante et rien ne laisse supposer de protection étant livré avec. En accessoire, le froides et sans sensation d’engoncement. Les
que des dizaines de centimètres de résistances fabricant propose un câble pour prise allume- trois niveaux de chauffe, sélectionnables
parcourent le torse, le dos, les bras et le col de la cigare classique et/ou din. Il conviendra tout de via la simple et pratique commande Bluetooth
veste. Une fois qu’on l’a revêtue, cette souplesse, même de vérifier que votre prise a assez de déportée reliée à la veste, permettent d’ajuster
l’épaisseur mesurée et l’intérieur très agréable puissance pour alimenter les 78 W de la veste. facilement le bon degré de confort. ■
• Qualité de finition
• Confort de chauffe
remarquable
• Polyvalence des
raccordements
• Garantie à vie
des éléments chauffants
• Câble
d’alimentation pour
Température prise allume-cigare
Le contrôleur de température
en option
Bluetooth résistant à l’eau (IP65) • Investissement non
peut se connecter à une appli négligeable
smartphone gratuite mais
minimaliste dans ses fonctions.
Câbles Accessoire
Des câbles de connexion Proposé en
sont intégrés dans les accessoire à 29 €, ce
manches de la veste pour y câble d’alimentation
brancher facilement les pour prise allume-
gants de la marque. On cigare classique
trouve également une prise et/ou din aurait
de ce type pour raccorder mérité sa place dans
un collant ou des semelles. la dotation d’origine.
Tailles : du 2XS au 3XL. Matériaux extérieurs :

polyester et élasthane. Doublure interne : polaire.
3 poches extérieures. Intensité 6,5 A, puissance de
Le verdict MR Keis nous prouve une fois de plus sa maîtrise dans la conception
de vêtements chauffants de haute qualité. Cette version Extrême
de sa veste phare est un must have pour tous les frileux qui
chauffe 78 W, voltage 12 V. Connectiques intégrées recherchent un produit abouti afin de rouler loin et longtemps,
pour gants, collant et chaussettes chauffantes Keis. avec le froid pour ami.

COURRIER
R ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Oui à Zarco, non au Qatar

Excellente nouvelle dans le milieu
motocycliste de la vitesse
internationale, Johann Zarco a
remporté son premier Grand Prix en
MotoGP, il attendait cela depuis
sept ans… Il a géré sa course
intelligemment, il n’a pas cherché à
en faire trop durant une bonne partie
de la course et, dans le dernier tour,
a saisi l’opportunité de passer devant
son compagnon d’écurie Jorge
Martin, pour lui rafler la victoire. Il a
réfréné aussi derrière lui, trois autres
prétendants au Graal et non des
moindres, dont le champion du
monde en titre. Encore bravo, ces
derniers tours furent un régal.
Johann a montré à l’usine Ducati
qu’il avait toujours les capacités non
seulement d’être à plusieurs reprises
cette saison sur le podium, mais
qu’en l’occurrence il pouvait gagner
un Grand Prix à la régulière… Plus
que jamais, le bon choix de type de
pneumatiques reste la clé pour ces milliers de victimes civiles, c’est motocycliste, qu’est-ce qu’elle fout honnissent les groupes terroristes
accéder au triomphe. Ce beau tout bonnement monstrueux ! Le dans cet imbroglio de charognards ? avec raison, mais dans le même
moment de partage, hélas ! pour sport dans tout ça, jusqu’à présent, Je ne regarderai donc pas l’épreuve temps, pratiquent un jeu à plusieurs
moi, va être honteusement entaché n’a rien voulu savoir, rien voulu voir, qatarie, c’est le moins que je puisse bandes avec ce régime autocrate
d’ici quelques jours avec l’épreuve « juste » profiter d’une manne faire. La diplomatie mondiale est aux qu’est le Qatar, personne n’y trouve
au Qatar… Je ne sais pas vous, mais financière sans limite, dédiée, entre abois, empêtrée dans une multitude à redire ! Comme l’écrivait Prévert :
moi, j’ai les yeux grands ouverts et autres, au service d’un grand club de de compromissions dénuées de tout « Quelle connerie la guerre ! »
j’ai du mal à les fermer, quand football, mais pas seulement. Quant sens moral ! Les dirigeants
l’indicible se produit ! Il est de à notre passion pour le sport occidentaux, mais pas seulement, Dominique Cottant
notoriété publique que la monarchie
qatarie héberge de hauts dirigeants La réponse de la rédac’
du Hamas. Cette organisation
terroriste vient de commettre Dominique souffle le chaud et le froid dans ce courrier, en alternant entre son bonheur d’avoir
l’assassinat de la pire des manières assisté à la première victoire de Johann Zarco en MotoGP lors d’un Grand Prix d’Australie
de plus d’un millier d’Israéliens, tout sensationnel et sa vision terriblement réaliste sur une situation géopolitique aussi dramatique
en utilisant la population que « gênante aux entournures ». De la même façon, l’Arabie saoudite, autre pays du Moyen-
palestinienne de Gaza comme Orient très loin d’être exemplaire en matière de respect des droits de l’homme, joue sa
bouclier humain. Celle-ci subit déjà partition de « soft power » avec des événements sportifs tels que le Dakar ou la Formule 1,
un blocus indicible depuis trop sans que cela choque grand monde. Ainsi vont les choses depuis que le sport est devenu un
longtemps, s’ajoutent aujourd’hui outil au service de la politique étrangère. Ce qui ne date pas d’aujourd’hui.
Quelle moto acheter ?

Quelle moto acheter aujourd’hui… La vous « tique » pas… Peut-être pour ne pas maison… Alors ne soyez pas trop
BSA 650 me donne envie, mais à ce prix ! J’ai froisser les marques qui vous prêtent les complaisants avec les marques qui sont hors
lu : « Une belle et bonne moto, à son juste machines ? Alors, j’attendrai les occases… de prix vu leur provenance… Amicalement.
prix », mais pour une moto indienne elle est J’ai une 750 Honda K2 en reconstruction.
1 000 € trop chère. Du coup, je me suis acheté J’aurai assez de motos « plaisir » à la Jeff, de Marcq-en-Barœul (59)
une 550 Kawa Zéphyr qui m’est revenue à
moins de 1 000 € avec les frais de remise en La réponse de la rédac’
route et j’ai trouvé deux Honda CB 500 impec’
À propos du prix des motos : selon nous, une BSA ou une Royal Enfield, des
en complément… […] Quand je vois la
Kawa ZX-4R à 9 000 €, les tarifs des Royal machines bien équipées et construites avec des bons matériaux, vendues à 7 000 €,
Enfield et même des Mash… En fait, BSA fait ce n’est pas se moquer du monde, en comparaison d’un best-seller comme la
comme KTM, BMW et Triumph, à savoir faire Yamaha MT-07, par exemple. Ajoutons, une fois encore et pour ceux qui en
fabriquer en Inde ou en Chine au prix du « fait douteraient, que nous ne sommes pas « tenus » d’éviter de « froisser les marques qui
à la maison ». Et vous, les journalistes, ça ne nous font essayer leurs modèles ». Ça va mieux en le disant.

SHOPPING G PAR TRAC ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
L’utile et l’agréable Jean PMJ Cruise Raw

La coupe est traditionnelle, ni slim ni pattes d’eph, même
la couleur ne le distingue pas d’un jean denim
habituel. La seule différence avec ce produit, c’est que,
si vous perdez l’avant (ou l’arrière), il sera capable
d’accompagner votre glissade tout en préservant votre
épiderme. Un joli atout qui se monnaye au prix (assez)
fort, mais bien moins douloureux qu’une greffe de peau.
Tailles : du 28 au 44. Prix : 209 €.
www.pmj.it
Casque Arai Tour-X5

Dans un segment qui ne cesse de prendre de l’ampleur,
celui du trail, Arai apporte sa réponse à la pratique en
dévoilant le Tour-X5, nouvelle évolution du Tour-X4. Le
dessin de la coque vise à limiter les risques de rotation en
cas de choc, les ventilations ont été revues, tout comme la
conception des mousses. Un produit qui mêle sécurité et
confort, à condition d’avoir de bonnes cervicales (il pèse
1 700 g) et un portefeuille bien garni… Il est garanti 5 ans.
Tailles : du XS au XL. 5 coloris. Prix : 979,96 €.
www.mybihr.com
Housse moto
Parce qu’elle peut protéger votre moto des
conditions extérieures, de la pluie, de la
neige, du froid, parce qu’elle peut aussi la
préserver d’une attente statique trop
longue dans votre garage, votre grange ou
votre étable (de la poussière notamment),
parce qu’elle permet enfin de la camoufler
et de l’isoler de la vue des indélicats, cette
housse fait partie des artifices
indispensables, et pour les quatre saisons.
Prix : à partir de 34,99 €.
www.louis-moto.fr
Gants All One Meteor Waterproof

Bon rapport qualité/prix pour cette
paire de gants, réalisée à 100 %
en polyester, équipée de membranes
étanches et respirantes, et doublée
d’un renfort thermique isolant placé
sur le dessus de la main. Pour éviter
que le froid ne fasse « marche
arrière », la longue manchette
recouvrant le poignet se serre à l’aide
d’un Velcro. Et pas besoin de le retirer
pour balayer l’écran de son
smartphone, la fonction TouchScreen
officiant à cet endroit.
Tailles : du XS au 3 XL. Prix : 51,45 €.
www.dafy-moto.com
Schuberth C5 Carbon
Comme toujours, Schuberth nous propose du très haut de Bloque-roue Steadystand
gamme avec ce casque modulable réalisé en carbone et Voilà un équipement bien utile pour transporter sa
confectionné à la main. Une même personne pour travailler moto, en guidant et bloquant la roue avant sans avoir
sur la coque, puis d’autres pour assembler les éléments à serrer des sangles trop fermement, ce qui
internes, les mousses, la jugulaire, les joints, les écrans… contraindrait les joints SPI de fourche. Autre avantage,
Un casque au standard de Formule 1, avec beaucoup de ce bloque-roue n’est pas fixé dans le plancher, mais
confort, du silence (rare pour un modulable) et des aspects posé sur quatre pieds antidérapants en caoutchouc.
pratiques (écran solaire rétractable). Reste le prix… Convient aux pneus de 15 à 19 pouces. Largeur : de 90 à
Tailles : du XS au 3XL. Prix : 1 499 €. 130 mm. Prix : 149,99 €.
www.schuberth.com www.moraco.fr

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Gant Five HG Prime GTX

Pour créer ce gant chauffant, la marque française
est partie de la base de son modèle d’hiver le plus
performant (WFX Prime GTX) et lui a adjoint son
nouveau système chauffant. Un double effet Kiss
Cool en somme, et l’assurance de garder ses mains
au chaud (trois intensités : 45, 50 et 60 ° C) et au
sec même quand l’autonomie (entre deux et six
heures) de la batterie sera épuisée. Pour le temps
de charge, quatre heures seront nécessaires. Ensemble Spidi
Tailles : du XS au 3XL. Coloris : noir. Prix : 359,90 €. Frontier
www.five-gloves.com Il n’y pas que les
combinaisons de
cuir qui collent à
la peau finalement,
Spidi propose un
ensemble destiné
aux trails et au
segment aventure,
visant là aussi une
coupe la plus
ajustée possible.
Un ensemble de
belle facture, qui
embarque autant
d’aspects
pratiques (six
poches, traitement
déperlant,
compatible pour
recevoir des
doublures,
panneaux de
ventilation, etc.)
que de protections
(épaules, coudes,
genoux). Du haut
de gamme.
Tailles : du S au
Casque HJC F31
3XL. Coloris : noir,
Après neuf années de bons et loyaux services, le FG-Jet
vert, écru/bleu.
tire sa révérence au profit de ce F31. Un segment très
Prix de la veste :
concurrentiel du jet en fibres dans lequel HJC entend
339,90 €.
encore une fois tirer deux ou trois épingles… Système
Prix du pantalon :
audio intégré, écran solaire réglable, nouvelles mousses
299,90 €.
pour plus de confort et un meilleur maintien, sans
www.spidi.com
oublier ce look soigné qui donne à ce casque un
caractère résolument sportif. Un joli produit qui devrait
marcher sur les traces de son prédécesseur.
Tailles : du XS au 2 XL. 7 coloris. Prix : 249,90 €.
www.hjchelmets.eu
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MAG
l’Asie du Sud-Est en force
Au bonheur
des âmes
Au moins pour nos âmes de motards passionnés, des âmes troublées encore
une fois par l’attention portée à notre endroit par les constructeurs à l’aube de
cette année 2024. Des nouveautés toujours plus nombreuses qui façonnent un
marché que se dispute avec force Orient et Occident.
Par Trac. Photos DR.
L
a première chose à retenir, c’est que de même si elles ne font pas un gros volume, de pénétrer ces nouveaux marchés (sans
ce côté du globe, nous sommes de se rattrapent sur les marges réalisées, compter qu’elles font désormais fabriquer
vrais privilégiés. Des nantis même. Si, si, et qu’à contrario, les marchés indiens, chinois, beaucoup de leurs modèles chez leurs
des nantis. Ça vaut dans beaucoup de thaïlandais, indonésiens, vietnamiens, partenaires asiatiques, avant de les écouler dans
domaines, même si celui qui capte notre philippins, etc. sont concentrés sur les petites le monde entier, donc en Europe) où les motards
attention tout au long de ces pages renforce cylindrées à faible valeur ajoutée. Oui, mais à plus locaux montent en gamme – et donc en cylindrée
encore ce constat. Une preuve ? Un chiffre, faible R&D également, et à forte mutualisation, (l’exemple de KTM en Chine avec CFMOTO
plutôt. Celui des ventes. Quand le marché du avec un chiffre d’affaires et un bénéfice qui se font et en Inde avec Baja) – et les marques chinoises
deux-roues motorisé européen devrait avec le volume généré. Un volume tellement ou indiennes qui verrouillent des partenariats
représenter, à la fin de cette année 2023, grosso important que c’est d’abord là-bas que les techniques, stylistiques, commerciaux, pour
modo 1,2 million d’unités, l’Asie affichera au entreprises gagnent de l’argent. Ça vaut pour les préparer leur arrivée dans nos contrées. Un
31 décembre un score pas loin de 30 fois Japonais qui ont une politique générale couvrant transfert de technologie et de compétences qui
supérieur… Plus de 30 millions d’exemplaires tous les continents, ça vaut aussi pour les permet à ces nouveaux entrants de gagner un
écoulés, et pourtant un catalogue famélique, entreprises implantées sur leur marché national. temps précieux, proposant des produits aboutis,
comparé à celui que les constructeurs, débordant L’exemple du leader mondial et de ses dauphins, performants, le tout à des tarifs très bien placés.
de modèles (sans compter à chaque nouvelle l’entreprise japonaise Honda qui domine le Dans ce marché de conquête, Chinois et Indiens
saison un florilège de nouveautés qui débarque), marché global avec environ 14 millions d’unités consentent à de vrais efforts sur les prix pour
nous offrent en Europe. Vous allez me dire qu’on écoulées, quand Yadea (Chine) ou Hero (Inde) se faire leur place. Une période dont on doit pouvoir
ne nous offre rien, et que ces produits, on nous concentrent sur leurs territoires où elles déversent profiter, comme en témoignent les pages
les vend. Certes, ce ne sont pas des respectivement près de 6 et 4 millions de suivantes où nous vous présentons, parfois en
philanthropes, mais ce qu’ils nous offrent, et c’est deux-roues motorisés chaque année, devant opposition, parfois en association, celles qui
une chance immense, c’est le choix. Un choix Yamaha (3,5 millions) par exemple… Des feront cette année 2024, et que nous n’avions
hallucinant et quelque part démesuré par rapport stratégies différentes, même si, on le voit, les pas eu la possibilité de vous dévoiler dans notre
à la taille de notre marché. Là où le volume en choses s’accélèrent, les marques souhaitant édition précédente (MR n°4145) alors que la
Asie se fait sur quelques modèles (même si l’offre aujourd’hui accroître leur zone d’exploitation, grand-messe de Milan n’avait pas encore débuté.
s’accroît en même temps que le niveau de vie pour obtenir à la fois du volume, augmenter leurs Milan, le premier salon mondial consacré aux
s’élève), la palette qui nous est proposée est riche marges et renforcer leur image, une image deux-roues motorisés qui, une fois de plus, aura
de 1 000 nuances. Plus proche d’ailleurs qu’elles pourront alors davantage utiliser pour mis les petits plats dans les grands.
des 1 500 modèles proposés à la vente, comme performer commercialement sur leurs terres À côté de ces marques qui nous sont familières,
en témoigne notre hors-série Spécial Salon. d’origine. Un triptyque gagnant qui les pousse, enracinées sur nos territoires depuis des
Alors on pourra nous dire que l’Europe, et plus pour infiltrer notre marché, à adopter nos codes décennies, ces nouveaux arrivants avancent sans
généralement l’Occident (même si c’est bien et nos usages. Une adoption facilitée par les complexe. Sans complexe et avec de (très)
l’Europe qui façonne le commerce), est un accords qui se nouent dorénavant entre les sérieux arguments. Et pour nous, ça ne peut être
marché de valeur ajoutée, que les marques, entreprises européennes à forte image désireuses qu’une excellente nouvelle. ■

MAG NOUVEAUTÉS
Benelli Tornado 500 / Kawasaki Ninja 500
500 de petit
Ah oui, avec ces deux sportives d’entrée de gamme, nous sommes loin des
500 de Grands Prix qui nous ont bercés jusqu’au début des années 2000.
Mais la Kawasaki et la Benelli ont le mérite d’avancer quelques beaux
arguments. Quasiment identiques d’ailleurs. À quelques nuances près.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.
Benelli 500 Tornado / 6 700 €**

+ 150 km/h • 47,5 ch* – 4,6 mkg* • 186 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

prix
Double disque, grosse fourche
inversée dorée, bloc optique
expressif : cette Tornado a
indéniablement de quoi faire
tourner les têtes.
T
win parallèle refroidi par eau calé sur marque depuis près de vingt ans. Eh oui, à
la réglementation du permis A2, l’heure de la mondialisation, l’identité dont se
cadre en tubes d’acier, look sportif prévalent les marques est, dans beaucoup de
mais ergonomie peu contraignante, cas, à relativiser. Cela fait-il de cette
instrumentation aux standards du Tornado 500, une machine au rabais ? Rien ne
moment, gabarit contenu : les caractéristiques permet de le dire. L’industrie chinoise est
de cette Tornado 500 sont, à peu de choses capable aujourd’hui de sortir des motos
près, celles de ses concurrentes. À l’instar de la convaincantes. La Benelli a pour elle une
Honda CBR 500 et de la Kawasaki Ninja 400, puissance moteur dans la limite haute de ce
la Benelli est d’ailleurs étroitement dérivée d’un que permet la réglementation A2, une dotation
roadster : un gros plus pour la maîtrise des électronique légèrement plus généreuse que
coûts de développement, un petit moins pour celle de la concurrence (l’afficheur couleur
l’identité sportive du modèle, même si, sur ce alerte par exemple en cas de baisse de
segment, tout le monde a compris depuis pression des pneus) et des liaisons au sol un
longtemps à quoi s’en tenir. Banale de peu plus sophistiquées (la fourche inversée et le
conception, la Tornado se distingue davantage monoamortisseur sont réglables, le freinage
lorsqu’on se penche sur ses origines. Est-elle avant s’appuie sur deux disques pincés par des
italienne comme le suggère son blason ? étriers radiaux Brembo). L’italo-chinoise pèche
Chinoise, au même titre que l’actionnaire en revanche par un poids supérieur à celui de
principal de Benelli ? Les deux, mon capitaine ! ses rivales : 186 kg en ordre de marche qui
Enfin, plus chinoise qu’italienne quand même. amènent à relativiser le petit surcroît de
Benelli Italie prend certes part au puissance que propose son twin. Pour elle
développement de l’engin, mais la définition du aussi, le tarif est pour l’instant en suspens.
modèle et sa fabrication sont assurées par le Pour rivaliser avec les marques mieux établies,
groupe industriel Qianjiang, possesseur de la il va sans dire que celui-ci devra être serré. ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3
(69 x 66,8 mm). Puissance : 47,6 ch à 8 500 tr/min. Couple : 4,6 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre tubulaire en acier.
Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, réglable en détente et compression, déb. 115 mm/monoamortisseur réglable
en précharge, compression et détente, déb. 125 mm. Freins AV/AR : deux disques ø 320 mm, étriers radiaux
4 pistons/1 disque ø 260 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 160/60x 17. Réservoir : 16,5 litres.
Empattement : 142 mm. Hauteur de selle : 790-810 mm. Poids : 186 kg en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
U
n nouveau bloc optique, une silhouette acier, éléments de suspensions, freins, dotation pour cela. Forte d’un peu plus de puissance et
sensiblement retouchée, mais un électronique, mensurations : tout cela est de couple que la Ninja 400, cette petite sportive
parfum de déjà vu : c’est ce que l’on commun aux deux machines. La Ninja ne se orientée route est conçue pour rivaliser avec la
perçoit à l’approche de cette nouvelle distingue de sa frangine roadster que par ses Honda CBR 500, l’un des best-sellers de la
Ninja 500. Pas désagréable, le éléments de carénage et ses demi-guidons qui catégorie. Ce n’est évidemment pas la seule
parfum, mais tenace. Normal, après tout : l’engin induisent vraisemblablement une position un peu concurrente qui s’oppose à elle. Outre la Honda,
est à la fois la descendante directe de la plus basculée vers l’avant. Pas de quoi toutefois cette Ninja va trouver sur son chemin la récente
Ninja 400 proposée jusqu’à aujourd’hui et la casser les poignets de son pilote. Rassurons CFMOTO 450 SR, mais aussi la Tornado 500 que
frangine de la nouvelle Z500, présentée dans ce d’emblée ceux qui envisagent cette petite puce Benelli vient de dévoiler. Outre la notoriété et la
même dossier. Une sœur dont elle reprend la au quotidien : à l’instar de sa devancière, c’est densité du réseau Kawasaki (fondamental
même base technique. Twin parallèle (451 cm3, tout à fait possible. Plus reposante et nettement lorsqu’on vise de gros volumes de ventes), la
45 chevaux et des poussières), cadre treillis en moins pointue qu’une ZX-4 R, elle est même faite Ninja a pour elle une instrumentation moderne
Kawasaki Ninja 500 / 6 900 €**


(afficheur couleur, connectable à un smartphone),
des mensurations adaptées aux gabarits
modestes et un poids relativement contenu (en
tout cas plus que celui de la Benelli, si l’on se
réfère aux données constructeurs).
Ces arguments pèseront-ils suffisamment
dans la balance pour lui ouvrir la voie du succès ?
Tout dépendra du tarif, non communiqué
à l’heure où nous écrivons. Mais attention :
côté prix, les Chinois sont en général plus affûtés
que les Japonais… ■
Des demi-guidons certes, mais placés au-dessus du té de fourche

supérieur : la position de pilotage ne devrait pas être trop radicale.
Tout récent ce twin 500, mais déjà fortement répandu dans

la gamme Kawa, puisqu’il équipe également une Ninja,
une Eliminator et les deux nouvelles hybrides de la marque.
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3
(70 x 58,6 mm). Puissance : 45,4 ch à 9 500 tr/min.
Couple : 4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol : 11,3:1. Alimentation :
injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier.
Susp. AV/AR : fourche télescopique ø 41 mm, déb. 120 mm/
monoamortisseur réglable en précharge, déb. 130 mm.
Freins AV/AR : un disque ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque
ø 240 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR :
110/70 x 17 – 150/60x 17. Réservoir : 14 litres.
Empattement : 1 375 mm. Chasse/angle : 92/NC. Hauteur
de selle : 785 mm. Poids : 171 kg en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
CFMOTO 450 NK / Kawasaki Z500
Z’est quand même

très proche…
Style, motorisation, partie-cycle : entre la chinoise et la japonaise,
les différences sont plutôt ténues.
CFMOTO 450 NK / À partir de 5 790 €

+ 140 km/h • 47,5 ch – 4 mkg • 165 kg à vide
Disponibilité : premier trimestre 2024.
Cette 4500 reprend
le designn flatteur
de la 800 NK
lancéee il y a
quelqueses mois.
À
l’instar de Kawasaki, le twin 790 KTM). Côté partie-cycle,
CFMOTO a choisi cette on est sur du classique (cadre tubulaire
année de monter en cylindrée acier) plutôt valorisant (étrier de frein
sur ce segment des roadsters avant radial, fourche inversée). Côté
natifs A2. Une décision moteur, le petit plus se situe au niveau du
probablement dictée par le marketing, vilebrequin calé à 270 ° (ce qui laisse
mais aussi par l’évolution des normes de augurer un caractère gentiment trempé).
dépollution, l’augmentation de cylindrée Vous l’aurez compris : la proposition
permettant de lutter contre les effets est alléchante. Au moins autant que
castrateurs de ces dernières. On passe celles formulées par des constructeurs
donc sur cette petite NK de 400 à mieux établis que CFMOTO. Comme
449 cm3, de 41 à 47,5 ch et de 3,4 à toujours avec les marques chinoises,
4 mkg de couple. Mine de rien, cela fait, se posent les questions de la qualité
sur le papier, une belle différence, et des de construction et de la fiabilité. On se
valeurs plutôt réjouissantes pour une gardera bien d’y répondre avant
machine de même pas 500 cm3. Et ce ne d’avoir eu la machine entre les mains,
sont pas les seuls arguments de la mais, depuis quelques années déjà,
chinoise. Celle-ci peut également le blason CFMOTO n’inspire plus grandes
compter sur un écran TFT couleur craintes à ce sujet : la marque,
connectable à un smartphone, un désormais partenaire industriel de KTM,
contrôle de traction (pas indispensable vu est capable de proposer des machines
les valeurs de puissance et de couple, au niveau des Japonais, à l’exemple
mais certains débutants apprécieront), de la 800 NK. Il n’y a pas de raison que
des optiques à LED et un design cette 450 fasse exception. Annoncée
hérité de celui, plutôt réussi, de la grande à 5 790 €, elle a de quoi créer la suprise
sœur 800 NK (celle emmenée par sur ce segment. ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) :
449 cm3 (70 x 58,6 mm). Puissance : 47, 5 ch à 10 000 tr/min. Couple : 4 mkg à 7 600 tr/min.
R. vol/alim. : 11,3:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre
tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, non réglable, déb. 130 mm/monoamortisseur
réglable en précharge, déb. 130 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm, étrier 4 pistons/ 1 disque
ø 220 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 110/70 x 17 – 150/60 x 17. Réservoir : 14 litres.
Empattement : 1 365 mm. Chasse/angle : 95 mm/24,5°. Hauteur de selle : 795 mm. Poids : 165 kg à vide.

MAG NOUVEAUTÉS
Kawasaki Z500 / 6 500 €**

+ 140 km/h • 45,4ch* – 4,3 mkg* • 172 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation Moto Revue.
I
ls ont aimé la 400 ? Visiblement oui, si l’on partie-cycle, architecture moteur : cette Kawa Autant dire rien. De toute façon, pour une
en croit les chiffres d’immatriculations plutôt colle à sa devancière comme un morpion au machine visant comme elle les titulaires du
flatteurs de l’engin. Eh bien, nous allons leur slip Léopoldo de notre cher Bertrand Gold. Ce permis A2, le plafond réglementaire se situe à
faire une 500 qu’ils apprécieront au moins qui change d’une machine à l’autre ? 47,5 équidés : il n’y avait quasiment rien à
tout autant. Telle est la conclusion qui a Essentiellement la cylindrée du twin vertical (de gagner. Les arguments de cette « 500 » se
probablement dû ponctuer la première réunion 399 à 451 cm3 : non, ce n’est pas une vraie situent ailleurs. Du côté du poids, du gabarit
de développement de cette nouvelle petite Z, 500) et, avec elle, la valeur de couple (0,5 mkg (modestes tous les deux, même si pas
une Z comme Zéro prise de risque. Design, de plus). La puissance ? À peine : 0,4 ch. beaucoup plus contenus que ceux d’une

Joli, mais visiblement
monochrome, et pas pilotable
au guidon, cet
afficheur numérique.
Fiche
technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes,
double ACT, refroidissement liquide.
Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm).
Puissance : 45,4 ch à 9 500 tr/min. Couple :
4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. :
11,3:1/injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle :
cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche
télescopique ø 41 mm, déb. 120 mm/
monoamortisseur réglable en précharge,
déb. 130 mm. Freins AV/AR : 1 disque
ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque
ø 240 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR :
110/70 x 17 – 150/60x 17. Réservoir :
14 litres. Empattement : 1 375 mm.
Chasse/angle : 92/NC. Hauteur de selle :
785 mm. Poids : 172 kg en ordre de marche.
Z650), de la conso de carburant, du dessin du encore, les différences semblent ténues. Dans sont la Voge 500 R ou encore la nouvelle
bloc optique, de l’équipement (tableau de bord cette catégorie, les forces en présence CFMOTO 450 NK (qui ne rend que 2 cm3 à la
connecté, prise USB-C, auxquels s’ajoute le reprennent en fait toutes les mêmes solutions Kawa). Pour s’imposer face à ces deux
démarrage sans clef pour la version SE de techniques, quelle que soit leur origine : twin dernières, la Z500 peut compter sur la force de
l’engin). Peu de valeur ajoutée en vérité par parallèle, cadre tubulaire acier, liaisons au sol son blason et la densité de son réseau, mais
rapport à la 400 (les trains roulants sont basique. C’est le cas d’une autre japonaise, la elle aura intérêt à se montrer également
vraisemblablement les mêmes d’une machine Honda CB 500 (une vraie 500 pour le coup), compétitive en termes de tarif. Un tarif que,
à l’autre). Et par rapport à la concurrence ? Là mais aussi des concurrentes chinoises que pour l’instant, on ne connaît pas. ■

MAG NOUVEAUTÉS
Yamaha Ténéré Extrême / Kove 800 X Super Adventure
Deux trails pour

l’off-road
Avec ces deux modèles, l’un chinois, l’autre japonais,
c’est la vocation la plus verte du trail que l’on aborde.
Celle qui ne rechigne pas au tout-terrain, mais au contraire
le recherche. Deux motos taillées pour les grands espaces,
et les belles aventures.
Par Trac. Photos DR.
Yamaha Ténéré Extrême / 11 899 €

+ 180 km/h • 73,4 ch – 7 mkg • 205 kg tous pleins faits
Disponibilité : immédiate.
La grille de protection du radiateur est livrée de série sur ce modèle. Ce n’est pas le fait qu’il soit TFT couleur qui rend
Tout sauf un gadget quand on s’aventure en off-road, même si le ce tableau de bord original, mais bien sa position
demi-garde-boue collé au pneu limitera les risques de projections. verticale. Il se montre à la fois lisible et complet.
E
lle était cette année une série spéciale, et devant pieds et offrent à la fois un meilleur contrôle (notamment
son succès, Yamaha a décidé de la produire en lorsqu’il faut charger l’avant ou au contraire de le délester)
série. Car oui, c’est un vrai succès, et pas et plus de confort en position debout. Car en tout-terrain,
seulement elle, mais toutes les Ténéré. Une moto la vérité se révèle au moment de lever les fesses de la selle,
qui a su trouver une clientèle férue de machines une selle d’ailleurs plus rembourrée que celle de la
simples, capables de les emmener partout où leurs envies version standard, donc plus haute (910 mm pour la
les porteraient. On peut même dire que Yamaha a été Yamaha, quand la Kove présentée dans les pages suivantes
dépassé – avec bonheur – par le triomphe de sa Ténéré, en propose 835-845 mm). Une hauteur qui reste un
avec des utilisateurs qui se sont pris de passion pour elle, la handicap, avouons-le, quand on évolue assis dans
poussant bien au-delà de son champ de compétences des espaces serrés, en cas de perte d’équilibre à retrouver
initialement imaginé. Un modèle qui a su agréger autour d’un coup de botte au sol, ou simplement quand il
d’elle toute une communauté, motiver des accessoiristes s’agit de s’immobiliser et de mettre pied à terre. Une
qui ont développé à son attention l’accastillage et les moto pour les grands que cette version Extrême, qui
équipements réclamés, suivant la demande, la redevient la machine de tous une fois qu’elle roule.
précédant aussi le cas échéant. Plutôt que Une moto vive, portée par le peps du bicylindre CP2
laisser des entreprises indépendantes né sur le roadster MT-07 et qui a trouvé depuis nombre
gérer les options de la Ténéré, la d’écrins qu’il anime avec force, fougue et fun.
marque a commencé à la décliner. L’avantage de la Ténéré, c’est aussi sa stabilité, ainsi
Et aujourd’hui, ce sont six versions que sa capacité à se jouer des mouvements de terrain.
de Ténéré que l’on trouve au Une faculté d’absorption due au bon travail des
catalogue du constructeur, dont cette vision suspensions, mais plus encore à l’homogénéité de
Extrême. Une décision d’une production l’ensemble cadre/bras oscillant/suspensions, et quand le
à plus grande échelle qui ne s’accompagne rythme s’affole un peu plus que de raison, la garde au sol
pas de changements techniques augmentée sur ce modèle (260 contre 240 mm) permet
sur ce millésime 2024. Comme de passer au-dessus des trous, bosses ou autres pierres.
en 2023, elle conserve ses On apprécie aussi le (demi) garde-boue avant relevé
suspensions (réglables d’inspiration motocross. Pour ne pas trop salir le radiateur,
en précharge, compression une grille de protection est adoptée de série, et un
et détente) à plus demi-garde-boue vient lécher la partie arrière de la roue
grands débattements avant, limitant les projections. Reste que, dans un
(idem à celles de la environnement de boue collante, il sera indispensable de
World Raid), ses régler ce « lèche-roue » en position haute, au risque sinon de
repose-pieds (titane) bloquer la roue. De jolies roues d’ailleurs, soulignées par ce
plus larges qui traitement or du cerclage. On apprécie enfin l’affichage et
favorisent le la lisibilité offerte par l’écran couleur TFT de 5 pouces. Côté
déplacement des tarif, cette version Extrême est annoncée à 11 899 €. ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4-temps, double ACT, 8 soupapes. Cylindrée : 689 cm3 (80 x 68,6 mm).
Puissance : 73,4 ch à 9 000 tr/min. Couple : 7 mkg à 6 500 tr/min. R. vol. : 11,5:1.
Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre double berceau en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée Kayaba ø 43 mm
à triple réglage, déb. 230 mm/monoamortisseur Kayaba à triple réglage, déb. 220 mm.
Freins AV/AR : 2 disques ø 282 mm, étriers 4 pistons – 1 disque ø 245 mm, étrier 1 piston.
Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 18. Réservoir : 16 litres. Empattement : 1 595 mm.
Hauteur de selle : 910 mm. Garde au sol : 260 mm. Poids tous pleins faits : 205 kg.

MAG NOUVEAUTÉS
Kove 800 X Super Adventure / 10 000 €**

+ 200 km/h • 96,5 ch – 8,2 mkg • 185 kg tous pleins faits
En attente d’un importateur. * Données constructeur. * * Estimation MR.
L
a Ténéré a pour elle bien ou presque. Le « presque », il tient logique) rivaliser sur ce plan avec de vrais arguments. En tout cas,
des qualités qui dans la visibilité récente offerte par une entreprise aussi totale que avec une fiche technique flatteuse,
expliquent son succès : la le Dakar au constructeur qui y peut l’être Yamaha. Sur la puisqu’elle propose un bicylindre
force d’une grande engage depuis peu des pertinence du produit alors ? Là, en ligne de 799 cm3 développant
marque japonaise 450 Rallye. Un engagement on tend l’oreille et on fixe sa plus de 96 chevaux, avec un
installée depuis des décennies qui d’ailleurs sincère (et courageux) rétine… Le trail est un segment qui couple de 8,2 mkg pour un poids
a fait mille fois ses preuves, la puisqu’il s’y frotte avec une vraie a le vent en poupe, et dans cette tous pleins faits annoncé à 185 kg,
pertinence du positionnement du Kove, développée dans ses usines grande famille généraliste, Kove a soit 20 kg de moins que la Ténéré !
produit, la qualité des prestations sur son sol natal chinois, et non décidé d’attaquer par la face la Si elle tient ses promesses, ses
techniques et dynamiques de pas avec une KTM maquillée plus pure, celle des origines, celle valeurs risquent de ne pas faire
l’ensemble, etc. Face à la Yamaha, comme le font certaines grandes du tout-terrain, avec un trail rire… la concurrence. D’autant
la Kove 800 X Super Adventure ne autres marques asiatiques. De « couteau suisse » capable de tout, qu’elle se montrerait également
coche pas autant de cases. La l’image, elle en gagne donc, sans pourvu qu’on en ait envie. Et pour plus accueillante, grâce à une
marque ? Inconnue sur notre sol prétendre toutefois (et c’est le coup, cette 800 X avance avec hauteur de selle plus
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4-temps, double ACT, 8 soupapes.
Cylindrée : 799 cm3 (88 x 65,7 mm). Puissance : 96,5 ch à
9 000 tr/min. Couple : 8,2 mkg à 7 500 tr/min. R. vol. : 11,5:1.
Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission
finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre double berceau en acier. Susp.
AV/AR : fourche inversée Kayaba à simple réglage/monoamortisseur
Kayaba à simple réglage. Freins AV/AR : 2 disques, étriers 4 pistons/
1 disque, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 18.
Réservoir : 20 litres. Empattement : 1 510 mm. Hauteur de selle :
865/875 mm. Garde au sol : 275 mm. Poids tous pleins faits : 185 kg.

raisonnable (+ 45 mm pour la prétentions que l’on devine
Yamaha), une garde au sol élevées, même si, avant de se
conséquente (+ 15 mm comparé prononcer, il nous faudra essayer
à la Ténéré) pour accompagner cette moto, s’y frotter d’un peu
son engagement off-road. Avec plus près, la pousser dans ses
des suspensions Kayaba qui ont retranchements, sans oublier
fait leurs preuves, un équipement de la confronter à sa rivale afin
qui annonce une électronique d’évaluer son réel potentiel.
composée notamment d’un Et c’est là que le bât blesse,
contrôle de traction, d’un puisque, à ce jour, pour les
quickshifter ou encore d’un grosses cylindrées (la 450 Rallye
embrayage à glissement limité, est importée en France par
la Kove 800 X Super Adventure TRC Racing), il n’y a pas encore
marque des points. D’autant d’importateur déclaré dans
qu’avec son look d’inspiration l’Hexagone, même si, d’après nos
Honda Africa Twin, elle n’écorche dernières informations, cela
pas l’œil. Au contraire, c’est pourrait se régler rapidement.
elle qui nous en fait, de l’œil. Une Côté prix, il est à parier que
plastique agréable, un cette 800 X flirtera (sans dépasser)
équilibre visuel avec la barre des 10 000 €, là
réussi, et où la Ténéré standard s’échange
des contre 10 999 €. ■

MAG NOUVEAUTÉS
Livewire S2 Del Mar / Kawasaki Z7 Hybrid
Dans le sens
du courant
Mais pas avec la
même intensité,
puisque la Livewire S2
s’en remet
entièrement au lithium
alors que la Kawasaki
Z7 Hybrid s’appuie sur
un bicylindre tout ce
qu’il y a de plus
thermique, secondé
par un petit groupe
propulseur électrique.
L
a Livewire première du nom n’a pas machine. Entre-temps, Livewire est devenu une depuis des décennies, empilé les titres de l’autre
laissé un souvenir très caressant au marque à part entière (histoire probablement de côté de l’Atlantique. En termes de motorisation,
service comptabilité de Harley-Davidson : ne pas perturber les amateurs de gros V-twin US) c’est évidemment moins vrombissant, mais pas
la moto, joliment dessinée, mais chère et et le constructeur américain a décidé d’opter pour anémique pour autant : la S2 revendique
pénalisée par une faible autonomie, ne une moto plus urbaine et moins coûteuse. Ainsi 40 chevaux en puissance nominale, 85 en crête,
s’est que très modestement vendue. Quatre ans se présente cette Livewire S2 Del Mar. mais aussi, et surtout, 26,5 mkg de couple. Des
après le lancement de ce premier modèle, Esthétiquement, l’engin balance entre scrambler performances moteur qui autorisent une vitesse
Milwaukee retente sa chance avec une nouvelle et flat track, discipline dans laquelle Harley a, maximale de 163 km/h selon le constructeur.
Livewire S2 Del Mar / 18 690 €*

+ 160 km/h • 40,7 ch en puissance nominale*,
85,7 ch en crête* – 26,5 mkg* • 198 kg en ordre de marche*
Disponibilité : février 2024. * Données constructeur.

C’est sur un petit écran circulaire que la Plus aucun blason Harley-Davidson sur
Livewire S2 affiche toutes ses informations. ce (faux) réservoir : la firme américaine
La résolution a intérêt à être à l’avenant. se fait discrète, mais reste majoritaire
au capital de Livewire.
C’est peu ? Vu la vocation de la moto et son l’américaine peut compter sur l’agrément d’une à Paris, de bénéficier du stationnement gratuit. À
absence de protection, pas spécialement. Non, motorisation 100 % électrique (douceur de la 18 690 €, son tarif est bien plus élevé que celui
ce qui pêche vraiment, c’est (toujours) transmission, silence, pas de surchauffe moteur). de la Z7, mais moins que celui de la Livewire One
l’autonomie de l’engin, donnée pour 111 km en Elle profite aussi d’un bon niveau d’équipement à son lancement. De quoi provoquer des coups
cycle mixte (ville-route) et 69 km à une allure (étrier radial Brembo à l’avant) et de la possibilité, de foudre ? Nous verrons bien… ■
constante de 117 km/h. Sachant qu’il faut plus
de 8 heures pour recharger totalement la batterie
sur une prise classique (ou 2 heures 20 sur une
borne de recharge rapide), on comprend que
Fiche technique
partir en balade à la journée à son guidon n’a rien Moteur : électrique synchrone à aimant permanent refroidi par eau. Puissance : 40,7 ch en puissance nominale, 85,7 ch en
d’évident, sauf à accepter une loonnngue pause crête, 26,5 mkg, batterie de 10,5 Kwh, rechargeable en 8,4 heures sur une prise domestique. Autonomie : 111 km en cycle
déjeuner le temps que sa batterie se recharge. mixte. Transmission finale : par courroie. Partie-cycle : cadre en alliage d’aluminium avec groupe motopropulseur porteur.
Au même titre que la Kawasaki Z7 Hybrid, cette Susp. AV/AR : fourche inversée Showa, réglable en précharge, diamètre 43 mm, déb. 120 mm/monoamortisseur Showa réglable
en précharge, compression et détente, déb. 120 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm, étrier radial Brembo
Livewire S2 entend moins séduire par son
4 pistons/1 disque ø 260 mm, étrier Brembo 1 piston. Pneus AV-AR : 130/80-19 – 140/80-19. Empattement : 1 465 mm.
rapport prestations/prix que par son caractère
Chasse/angle : 92 mm /24°. Hauteur de selle : 825 mm. Poids : 198 kg en ordre de marche.
avant-gardiste. À la différence de la japonaise,

MAG NOUVEAUTÉS
Kawasaki Z7 Hybrid / 12 500 €**

+ 170 km/h • 59 ch* – 4,4 mkg* • 225 kg en ordre de marche*
S
i vous nous lisez régulièrement, caractérise la Ninja comme cette Z7, c’est moteurs thermiques et qu’un deux-roues
cette Z7 Hybrid vous dit forcément bien sûr la motorisation hybride essence- électrique ne pourra avant longtemps offrir
quelque chose. Car si elle électrique. Une double motorisation qui fait la une autonomie satisfaisante. La Ninja et la Z7
n’apparaît qu’aujourd’hui dans nos part belle au thermique, le groupe propulseur sont censées répondre judicieusement à cette
pages, sa sœur, la Ninja 7, a déjà électrique (hélas ! non rechargeable sur double problématique. Sont-elles en mesure
eu les faveurs d’un essai, dans notre secteur) ne fournissant qu’une quinzaine de d’y parvenir ? Deux jours de roulage au guidon
précédent numéro. Entre les deux machines, chevaux et n’autorisant que 15 km de la Ninja ne nous ont pas convaincus : la
la sportive et le roadster, les différences d’autonomie lorsque le twin (celui de la Z500) motorisation électrique n’apporte ni un
tiennent au look (beaucoup), à la protection au ne l’assiste pas. Kawasaki, qui a consacré un surcroît d’agrément ni un avantage tangible en
vent et à l’ergonomie (un peu : la Ninja induit long et coûteux développement à l’engin, termes de consommation. En outre, la moto
une position du buste sensiblement basculée parie sur l’hypothèse qu’un jour les centres- s’avère lourde et assez pataude pour sa
vers l’avant). Pour le reste, c’est kif-kif. Ce qui villes de nos métropoles seront fermés aux cylindrée (son long empattement n’y est pas

Pas facile de caser deux
moteurs, un réservoir
d’essence et une batterie
lithium sous un minimaliste
carénage de roadster.
Malgré les efforts des
designers, visuellement,
c’est un peu pataud.
pour rien). La Z7 reposant sur la même base

technique que la Ninja, tout laisse à penser Fiche technique
qu’elle affichera le même comportement.
Premier roadster hybride de grande série, il Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide couplé à un moteur
peut, à ce titre, intéresser les technophiles électrique synchrone à aimant permanent. Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm).
s’imaginant être à la pointe d’une Puissance globale : 59 ch à 10 500 tr/min,4,4 mkg à 7 500 tr/min (69 ch et 6,2 mkg avec la fonction E-Boost)
hypothétique révolution verte. Ceux-ci R. vol : 11,3:1. Alimentation : injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
apprécieront son style très marqué et sa Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche télescopique, non réglable, ø 41 mm,
déb. 120 mm/monoamortisseur réglable en précharge, déb. 114 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 300 mm,
motorisation avant-gardiste, mais ils devront
étriers 2 pistons à fixation axiale/1 disque ø 220 mm étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70-17 – 160/60-17.
s’accommoder d’un équipement modeste
Réservoir : 14 litres. Empattement : 1 535 mm. Chasse/angle : 104 mm/25°. Hauteur de selle : 795 mm.
(freins et suspensions basiques, pas de Poids estimé : 225 kg en ordre de marche.
traction control) en regard du tarif exigé. ■

MAG NOUVEAUTÉS
BMW R1200 NineT et Moto Morini Milano 1200
Sino-latino-
Si ces deux marques sont bien d’origine européenne, souvenons-nous
que Moto Morini est passée sous pavillon chinois depuis
cinq ans, tandis que NineT fête ses dix ans d’existence. De quoi justifier
ce croustillant face-à-face virtuel de roadsters classics 1200.
Par Bertrand Gold. Photos DR.
BMW R1200 NineT / 18 000 €**

+ 200 km/h • 109 ch* – 11,5 mkg* • 220 kg en ordre de marche*
germano
R
1200 NineT, un concept répondant à travers les touches
dit néo-rétro ou roadster couleur aluminium des flancs de
classic qui date de 2013. réservoir et de la coque arrière,
Un premier coup d’essai laissant elle-même naître comme une
pour un coup de maître, délicieuse suggestion de sportivité.
cette BMW des plus originales Ce qui change réellement, du moins
s’arrache alors dans les concessions, ce qui caractérise l’évolution 2024,
c’est un carton. Depuis, le soufflé est c’est la nouvelle conception du
retombé sur le marché néoclassique, cadre. En effet, jusque-là, une R1200
se recentrant sur des machines de NineT était construite autour de son
cylindrées et tarifs inférieurs. Reste flat (ce qui n’a évidemment pas été
que cette moto demeure modifié),
particulièrement attachante, elle qui lequel servait d’accroche à deux
perpétue le culte du « flat à air double demi-cadres réalisés en tubes
arbre ». La NineT, c’est une gueule, d’acier. Devant, un premier treillis
bien sûr, mais aussi, et surtout, un en charge de soutenir la
fantastique moteur à la sonorité bien colonne de direction ; derrière,
virile, à la force sûre et tranquille qui l’élément destiné à réunir le support
rend parfaitement vivante cette de selle, les commandes aux
chouette moto. Au style relativement pieds, la béquille, la boîte à air,
dépouillé s’est toujours associée une le Paralever, etc. 2024 sonne l’année
très belle qualité d’assemblage à du treillis intégral, reliant la colonne
laquelle le choix des matériaux jusqu’au Paralever. Ce cadre
comme des équipements fait permet, entre autres, l’emploi d’une
également honneur. Et donc, quoi de boîte à air inédite, tandis que le
neuf en 2024 ? Question design, zéro double afficheur rond peut être
risque, BMW capitalise sur un dessin remplacé par un micro-afficheur TFT
bien né, ne s’attardant que sur les couleur de 3,5 pouces. Une option
détails des lignes originelles. Et ça constructeur parmi… mille ! Comme
marche ! L’élégance de la moto est il est de coutume chez BMW.
avérée, non sans indiquer le Hâte de retrouver ce si communicatif
positionnement statutaire de la flat à air ! Enfin… pourvu que les
machine. Les traitements de surface normes en vigueur ne l’aient pas
sombres trouvent un excellent trop assagi non plus. ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre à plat 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement par air et huile,
Cylindrée (al x c) : 1 170 cm3 (101 x 73 mm). Puissance : 109 ch à 7 000 tr/min. Couple : 11,5 mkg
à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 12:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par arbre
et cardan. Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 45 mm multiréglable,
déb. 120 mm/monoamortisseur multiréglable, déb. 120 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm,
étriers 4 pistons/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
Réservoir : 16 litres. Empattement : 1 511 mm. Chasse/angle : 110 mm/27°. Hauteur de selle : 754 mm.
Poids : 220 kg en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
Moto Morini Milano 1200 / 16 000 €**

+ 200 km/h • 125 ch* – 11,5 mkg* • env. 210 kg en ordre de marche*
Disponibilité : quatrième trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.
R
etour finitions ZT et ZZ et alu), sans liaison
(re-retour) toujours 140 chevaux, directe depuis la
du puis cette pépite colonne de direction
formidable mécanique s’en est jusqu’au pivot de bras
V2 Corsa allée motoriser la oscillant, le moteur
Corta Moto Morini ! Milano 1200 première devenant assez
Celui-là, il est bel et du nom (2018) ainsi largement porteur (soit
bien d’origine italienne que sa déclinaison le chemin inverse
et particulièrement SuperScrambler 1200. de la NineT).
recommandable. Nous Tout y était plus À défaut d’un
l’avons connu à une calme, avec, entre descriptif précis,
époque où sa fougue autres, une puissance la marque annonce au
était notoire, ses ramenée à moins 125 chevaux
vocalises à se 110 chevaux, non et un poids inférieur
damner… Cela sans jouer encore et à la précédente
remonte à la mi-2000, toujours cette livrée. La
du temps où la livrée délicieuse partition Milano 1200 est
Full Power du V2 écrite presque quinze une proposition
1 187 cm3 ouvert à 87° ans plus tôt par le séduisante et
étalait jusqu’à maître Lambertini. originale, qui ne
140 chevaux pour Depuis Euro5 (2020), contestera certes pas
12,5 mkg de couple. le V2 Corsa Corta les ventes de la
Un moteur tout en avait finalement R1200 NineT, mais
force, mais jamais disparu, le temps de pour laquelle on se
brutal, rond comme la remettre ses solutions pillerait volontiers
Terre, plein comme de dépollution à jour. notre PEL. ■
l’océan, un diamant Le retour est proche,
brut superbement et même s’il faudra
taillé pour nous coller encore attendre une
les poils en l’air ! On année complète avant
ne remerciera jamais de pouvoir en jouir à
assez Franco nouveau (dispo
Lambertini, père des annoncée pour le
célèbres V 2 350 cm3 quatrième
des années 80 et de trimestre 2024),
ce joyau Corsa Corta tout pousse à se
(course courte, réjouir de revoir
autrement dit moteur la Milano 1200 !
« super carré » dont La moto est
l’alésage des cylindres profondément
est très supérieur à la remaniée.
course du vilebrequin). Côté look,
Toutefois, depuis, les c’est plus
choses ont évolué, doux (trop ?),
Moto Morini étant limite soyeux.
passée sous pavillon L’esprit
chinois, rachetée par Restomod est
Zhongneng vers la fin presque délaissé
des années 2010. Les pour tendre vers
Corsaro 1200, après le roadster de
avoir marqué une luxe. Le cadre est
longue pause, étaient inédit (mix entre
toujours là, dans leurs treillis acier et platine

Le dessin de cette Milano est réussi. Les solutions
retenues pour le cadre comme la présence visuelle
du bicylindre et des collecteurs d’échappement
renforcent l’identité de cette italo-chinoise.
Fiche
technique
Moteur : bicylindre 4T en V à 87°, 8 soupapes,
double ACT, refroidissement par eau.
Cylindrée (al x c) : 1 187 cm3 (107 x 66 mm).
Puissance : env. 125 ch. Couple : env. 11,5 mkg.
Alim. : injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : treillis acier et platine alu + moteur
porteur. Susp. AV/AR : fourche inversée
Mupo ø 46 mm multiréglable, déb. 100 mm/
monoamortisseur Mupo multiréglable,
déb. 130 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 320 mm,
étriers 4 pistons Brembo/1 disque ø 280 mm,
étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 –
190/55 x 17. Empattement : 1 500 mm.
Hauteur de selle : 800 mm. Poids : env. 210 kg
en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
Royal Enfield Meteor 350 Aurora / Kawasaki Eliminator 500
Proches en
cylindrée, mais… … nettement moins en termes de rendement moteur. Non,
malgré une même appartenance au segment custom
et des noms qui se font écho, Eliminator et Meteor ne
riment pas tant que ça.
Royal Enfield Meteor 350 Aurora / 4 990 €

+ 110 km/h • 20,2 ch – 2,7 mkg • 191 kg en ordre de marche
Disponibilité : premier trimestre 2024.

U
Ce n’est pas la bulle ne nouveauté, certes, mais pas une
qui est extralarge, moto franchement inédite : cette
c’est la moto qui est
Aurora est en fait une nouvelle
étroite au possible !
Mais si le gabarit est déclinaison de la petite Enfield
celui d’une 125, Meteor 350, présente au catalogue
l’agrément moteur depuis près de trois ans. Une Meteor
de cette Meteor est
nettement supérieur. essentiellement développée pour le marché
indien, mais qui, contre toute attente, rencontre
depuis son lancement un succès spectaculaire
sur les différents marchés occidentaux. C’est
dans ce contexte que l’Aurora trouve sa
justification : capitaliser sur l’aura du modèle
initial (aux prestations mécaniques et
dynamiques pourtant modestes) et en offrir
légèrement plus en jouant (un peu) sur le style
et le niveau d’équipement. Pour cela, l’indienne
troque les jantes moulées du modèle standard
pour des cerceaux rayonnés (mais pas
tubeless), oublie le noir de son ensemble
moteur/échappement pour un beau traitement
chromé, s’offre une selle plus confortable, des
feux à LED, un pare-brise et emballe le tout
dans une robe aux couleurs résolument vintage.
Côté mécanique, la donne ne change pas d’un
iota : nous sommes toujours en présence d’un
monocylindre refroidi par air de quelque 20 ch,
chargé (c’est le cas de le dire) d’emmener une
masse d’un peu plus de 190 kg. Autant dire
que le niveau de performances est loin
d’atteindre la stratosphère. Il culmine plutôt au
niveau de celui d’une grosse 125 quatre-temps,
l’agrément et la souplesse moteur (exemplaire !)
en plus. Ainsi pourvue, cette 350 Meteor
Aurora ne peut rivaliser, en termes de
performances, avec la Kawa Eliminator 500 qui
débarque en même temps qu’elle sur le
marché. L’écart de cylindrée entre l’indienne et
la japonaise n’est certes que de 102 cm3, mais
leur architecture moteur ainsi que leurs niveaux
respectifs de puissance et de couple n’ont rien
à voir (environ le double pour la Kawasaki).
Alors que la nipponne peut prétendre aux voies
rapides, cette Aurora est plus prudemment
à réserver au réseau secondaire.
Un environnement au sein duquel son mono
extrasouple aura de quoi ravir les amateurs
de balade ni stressés ni pressés. ■
Fiche technique
Moteur : monocylindre 4T, 2 soupapes, double ACT,
refroidissement air/huile. Cylindrée (al x c) : 349 cm3
(71 x 85,8 mm). Puissance : 20,2 ch à 6 100 tr/min.
Couple : 2,7 mkg à 4 000 tr/min. R. vol/alim. : 9,5:1/injection.
Boîte : 5 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
télescopique ø 41 mm, déb. 130 mm/combinés
amortisseurs, déb. NC. Freins AV/AR : 1 disque ø 300 mm,
étrier 2 pistons/1 disque ø 270 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 100/90 x 19 – 140/70 x 17. Réservoir : 15 litres.
Empattement : 1 400 mm. Hauteur de selle : 765 mm.
Poids : 191 kg en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
Kawasaki Eliminator 500 /6 800 €**

Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. **Estimation MR.
O
n s’attendait à une 400 (la les centimètres cubes promis ne sont pas là, entre ces petits customs ne s’arrêtent pas là :
cylindrée retenue en Asie), puis à au moins, les chevaux répondent-ils comme ses rivales, l’Eliminator table sur un
une 450 (la cylindrée évoquée franchement présents. L’Eliminator en compte twin parallèle, un cadre en tubes d’acier
dans les documents très exactement 45,4, nous annonce (organisé en treillis), des suspensions et un
d’homologation). Et c’est Kawasaki, et cela pour 4,3 mkg de couple. freinage basiques (mais pas sous-
finalement une Eliminator 500 qui nous arrive. Vous l’aurez compris : en termes de dimensionnés en regard des performances),
Attention toutefois : l’allusion au demi-litre rendement, le twin Kawasaki domine sans mal une faible hauteur de selle et un soupçon de
de cylindrée tient de l’abus de langage, voire le mono Enfield que nous lui opposons modernité côté électronique (afficheur digital,
de la grosse ficelle marketing. Car en fait aujourd’hui. Ses rivales directes se situent port USB, connectivité à un smartphone…).
de 500, c’est bien un bloc de 450 cm3 (451 plutôt du côté de chez Honda (avec La Kawasaki avance un dernier argument : un
pour être précis) qui emmène ce petit la petite Rebel 500, amusant custom au poids de177 kg en ordre de marche.
custom. Un bicylindre qui n’est autre que gabarit de mobylette) ou, pour rester chez Effectivement plus léger sur le papier que celui
celui des nouvelles Ninja et Z500. Mais Royal Enfield, du côté de la Super Meteor d’une Rebel 500, d’une Super Meteor 650 ou
bon, passons : Kawasaki n’est pas la seule 650 : autant de modèles dont le niveau de même d’une Meteor 350. Mais cela permettra-
marque à prendre ses aises avec la puissance coïncide avec le seuil admis par la t-il à cette Kawa d’eliminatorer la
dénomination de certains modèles. Et si tous réglementation du permis A2. Les similitudes concurrence ? À voir… ■

Ce petit écran renonce à la couleur pour des raisons probables
de coût, mais il affiche bon nombre d’informations.
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement
liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm). Puissance : 45,4 ch à
9 500 tr/min. Couple : 4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,3:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche télescopique
ø 41 mm, déb. 120 mm/combinés amortisseurs, déb. 90 mm. Freins AV/AR :
1 disque ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque ø 240 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 130/70 x 18 – 150/80 x 16. Réservoir : 13 litres.
Empattement : 1 520 mm. Chasse/angle : 121 mm/NC.
Hauteur de selle : 735 mm. Poids : 177 kg en ordre de marche.

MAG NOUVEAUTÉS
CFMOTO 450 MT
Le plan Bi
Comment prendre l’ascendant sur le segment des
trails d’entrée de gamme ? En laissant le
monocylindre à la concurrence et en proposant à la
place un twin vertical bien vitaminé. Ce qu’entend
faire CFMOTO avec sa très prochaine 450 MT.
A
lors oui, des trails 500 emmenés petite sportive au catalogue de la marque
par des twins parallèles, il y en a depuis l’an dernier. Même cylindrée, même
déjà sur le marché : la calage du vilebrequin (à 270°), puissance un
Honda CB 500 X (déclinée bientôt poil rognée mais couple sensiblement majoré.
en NX 500) et la Fort de 44 ch et 4,5 mkg, le berlingot
Benelli TRK 502 X. Pas faux, mais convenez CFMOTO est, sur le papier, un peu au-dessus
qu’entre les jantes moulées de la première et du mono KTM et peu ou prou au niveau
le poids de la seconde (235 kg), associé qui du 500 Honda. Bref, taillé pour en
plus est à des débattements de suspensions étonner quelques-uns et faire un joli bout
modestes, l’orientation routière de ces deux-là de chemin. À quel tarif ? Connaissant les
ne fait pas grand doute. Non, si vous regardez habitudes de CFMOTO dans le domaine,
bien, les quelques petits trails louchant vers le probablement pas très élevé. ■
off-road (la KTM 390 Adventure SW, la Royal
Enfield Himalayan, la Voge 300 Rally…) sont
toutes emmenées par des monocylindres. Des
vrais trails TT propulsés par un bi, des mini
Africa Twin ou des petites Ténéré – jante avant
de 21 et garde au sol majorée –, il n’y en a
pas. Et c’est ce manque que la 450 MT
entend combler. Sa silhouette d’échassier en
figure la promesse, mais c’est la fiche
technique de l’engin qui assène les plus
tangibles arguments. 220 mm de garde au sol,
200 mm de débattement à l’avant et à
l’arrière, suspensions réglables (fournies par
Kayaba), sabot moteur, ABS et contrôle de
traction déconnectables à l’arrière, jantes
rayonnées Tubeless, (en 21 pouces à l’avant),
pneus à (petites) structures pavées : la
chinoise suit à la ligne la recette du parfait petit
trail TT. À une exception près tout de même :
son poids de 175 kg à sec (soit, en
extrapolant, probablement pas loin de 200 kg,
batterie installée et tous pleins faits). Sur ce
point, une KTM 390 Adventure SW fait mieux.
Mais pour emmener ce surcroît de masse, la
CFMOTO peut compter sur un volontaire allié :
son twin parallèle dérivé de celui de la 450 SR,

KTM 390 Adventure SW
Également en rayons
En rayons, cette 390 Adventure SW l’est depuis peu : une grosse année. Elle rejoint en
fait, dans la gamme KTM, la 390 Adventure standard qui, elle s’appuie sur des jantes
moulées à bâtons. Ces cerceaux rayonnés sont là pour offrir à cette version SW plus
d’aisance et de résistance sur les terrains accidentés. Pour le reste, la base
technique de la machine est identique à celle de
la version standard et s’articule autour d’un
tonique monocylindre de 373 cm3 (43 ch et
3,9 mkg de couple), de suspensions réglables
WP aux débattements conséquents (170 mm à
l’avant, 177 mm à l’arrière : tout de même
nettement moins que la 450 MT) et d’une
dotation électronique généreuse (ABS virage
avec mode off-road, contrôle de traction en
courbe, shifter bidirectionnel…). Son poids
(161 kg à sec) est plus faible que celui de la
450 MT, mais pas son tarif, qui culmine à
près de 8 000 €. Oui, pour une européenne
fabriquée en Asie (sur les chaînes du groupe
indien Bajaj), la facture ne manque pas de sel…
Fiche
technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 449 cm3
(72 x 55,2 mm). Puissance : 44 ch à 8 500 tr/min.
Couple : 4,5 mkg à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/
injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
inversée Kayaba ø 41 mm, réglable en compression et
détente, déb. 200 mm/monoamortisseur Kayaba réglable en
précharge, déb. 200 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm,
étrier radial 4 pistons J Juan/1 disque ø 240 mm,
étrier 1 piston J Juan. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 –
140/70 x 18. Réservoir : 17,5 litres. Empattement :
1 505 mm. Chasse/angle : 106 mm/26°.
Hauteur de selle : 820 mm. Poids : 175 kg à sec.
CFMOTO 450 MT / 6 300 €**

+ 140 km/h • 44 ch* – 4,5 mkg* • 175 kg à sec*
Disponibilité : printemps 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

MAG NOUVEAUTÉS
Voge DS 900 X
La BMVoge Eh oui, voici la première moto chinoise – une Voge –

motorisée par un twin déjà installé sur des BMW.
Ce qui ne veut pas dire qu’elle est emmenée par un
moteur allemand. Vous avez du mal à comprendre ?
On vous explique.
Voge DS 900 X / 12 500 €**

+ 190 km/h • 94 ch* – 9,5 mkg* • 215 kg à sec*
Disponibilité : premier semestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

BMW F900 GS Adventure :
la cousine germaine
Largement mise à jour pour 2024, la BMW s’appuie sur
un moteur Loncin un poil plus puissant et sur une partie-
cycle reprenant les mêmes fondamentaux que la Voge. Au
même titre que la F900 GS standard, elle se distingue par
de généreux débattements de suspensions à l’avant
(230 mm) et à l’arrière (215 mm), dont l’une des
conséquences est une hauteur de selle portée à 875 mm
en configuration standard (825 mm pour la Voge). Pas
franchement légère (246 kg en ordre de marche), la BMW
doit également supporter une étiquette tarifaire du genre
pesante : de l’ordre de 14 990 €, évidemment hors
options. La Voge n’a de son côté pas encore de tarif
officiel et annonce côté poids 215 kg à sec, ce qui laisse
augurer d’un bon 240 kg en ordre de marche.
L
’explication est, en en fait, plutôt 500 tr/min plus bas). Est-ce à dire que les
simple : depuis 2018, BMW équipe performances moteur de la chinoise en seront
ses séries F de twins parallèles nettement amoindries ? Pas forcément, mais
fabriqués par le groupe chinois probablement faut-il y voir le signe que les
Loncin. Depuis 2019, ce dernier cartographies d’injection de l’asiatique ne
importe en France des motos sous la marque sont pas identiques à celle de sa cousine
Voge. En 2022, on trouve au sein des deux européenne (il en est de même entre
marques des deux-roues partageant les les 890 KTM et leurs homologues de chez
mêmes moteurs (les scooters SR4 chez Voge CFMOTO…). Des différences notables
et C400 X chez Béhème). Et dès 2024, cette sont peut-être davantage à attendre en
mutualisation atteint la gamme de trails avec termes d’agrément, même si le bloc
cette Voge DS 900 X pourvue du même Loncin installé sur les BM n’a jamais été
twin 900 que les nouvelles F900 exemplaire sur ce point.
et F850 GS. Pour résumer, Mais quid du reste de la moto ? Sur ce point,
cette Voge emprunte à sa les données sont plus floues, mais il semble là
cousine allemande ce encore que la Voge se situe très près de la
que celle-ci à de 900 GS ou plutôt de la 900 GS Adventure.
moins allemand : la Les mensurations de la chinoise sont en effet
mondialisation a quasi identiques à celles de l’allemande, tout
parfois quelque comme son ensemble cadre-bras oscillant.
chose de En ce qui concerne le style, l’habillage joue lui
farcesque. Un aussi une partition très proche. C’est
détail toutefois également le cas de l’équipement qui intègre,
pour suggérer à entre autres, un écran couleur, un shifter
la clientèle que bidirectionnel, un régulateur de vitesse, quatre
tout ne se vaut modes moteur ainsi que des poignées et une
pas exactement : selle chauffantes. Il n’y a finalement que du
le twin de la Voge côté du réservoir que la chinoise affiche une
développe 11 ch capacité nettement en deçà de l’allemande
de moins que celui (17 litres de contenance contre 23). Pour
de la F900 GS (mais traverser des étendues désertiques, cela peut
la même valeur poser problème. Mais pour répondre aux
maximale de couple, attentes d’une clientèle européenne en large
qui plus est atteinte part urbaine, pas franchement… ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 896 cm3. Puissance : 94 ch à 8 250 tr/min. Couple : 9,5 mkg à 6 250 tr/min. Alim. :injection. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée Kayaba/monoamortisseur réglable en précharge. Freins AV/AR : 2 disques, étriers
2 pistons/1 disque, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 17. Réservoir : 17 litres. Empattement : 1 580 mm. Hauteur de selle : 825 mm. Poids : 215 kg à sec.

MAG NOUVEAUTÉS
BMW R12
Le Sportster vu
Trois ans après le lancement de la monumentale
R18, BMW dote enfin sa gamme de customs
d’un modèle compact et léger. Dérivé de la NineT,
personnalisable et toujours refroidi par air, ce R12
semble conçu pour adresser de gros appels de
phare aux amateurs de Sportster.
C
elui-ci, il était certain qu’ils allaient loin, en adoptant une géométrie plus orientée
le sortir. Il y a trois ans, au balade (angle de chasse nettement plus
lancement du godzillesque R18, ouvert, jante de 19 pouces à l’avant et de 16 à
il suffisait d’une centaine de l’arrière, guidon plus haut) et un style un peu
mètres au guidon du mastodonte, plus à l’américaine, notamment dans le
assortis d’un demi-tour, pour en déduire traitement de la boucle arrière. Un style qui,
que BMW allait fatalement développer un toutefois, ne verse pas dans la caricature. Pas
custom plus léger. Le plus étonnant, à la limite, d’arpions loin devant ici : les repose-pieds
c’est que Munich ait mis autant de temps à le restent bien centrés (limités de toute façon
lancer. Mais enfin, nous y sommes : vingt et dans leur avancée par l’architecture du flat). Un
un ans après la mise au placard du R1200 C custom à l’européenne : ainsi se présente cette
(vous savez, celui au guidon duquel James R12, avec de la garde au sol, un empattement
Bond sautait d’un immeuble à l’autre dans raisonnable, un poids sous les 230 kg, des
Demain ne meurt jamais), voici donc un périphériques généreusement dimensionnés
nouveau custom compact chez BMW. Un (les freins sont identiques à ceux de la NineT)
engin dont le nom, R12, indique la cylindrée, et une mécanique musclée. BMW annonce
mais suggère également une parenté avec une 95 ch et un peu plus de 11 mkg : en
vedette de la marque : la R1200 NineT. Plus puissance, c’est un peu moins que la NineT,
exactement, la nouvelle génération de NineT mais, côté couple, quasiment pareil. Pour
dont nous vous parlons en détail à quelques poursuivre dans les comparaisons, c’est mieux
pages d’ici. Il est vrai que Béhème aurait que le Bobber de chez Triumph, un peu moins
eu tort de se priver d’une mutualisation de sa bien que le Sportster 1200 S de chez Harley,
plateforme. Cadre en tubes d’acier, flat mais, contrairement à l’américaine, la R12 n’a
refroidi par air et huile, habillage et pas à composer avec des mensurations
instrumentation néorétros : la NineT « roadster » baroques et un pneu de 160 à… l’avant. Le
intègre déjà beaucoup d’éléments aptes sien s’en tient à une très raisonnable largeur de
à séduire une clientèle custom. La R12 ne fait 100 mm. De quoi la guider vers le succès ? On
finalement que pousser le bouchon plus ne voit pas ce qui l’en empêcherait… ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre à plat, 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement par air et huile. Cylindrée (al x c) : 1 170 cm3
(101 x 73 mm). Puissance : 95 ch à 6 500 tr/min. Couple : 11,1 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 12:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par cardan. Partie-cycle : cadre en tubes d’acier, moteur porteur. Susp. AV/AR : fourche
inversée de 45 mm de diamètre, réglable en précharge, compression et détente, déb. 90 mm/Paralever réglable en précharge
et détente, déb. 90 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 100/90 x 19 – 150/80 x 16. Réservoir : 14 litres. Empattement : 1 520 mm. Chasse/angle : 132,5 mm/29,3°.
Hauteur de selle : 795 mm. Poids : 227 kg en ordre de marche.

de Bavière
La seule photo du
poste de pilotage
disponible à ce
jour laisse deviner
un bloc compteur
très compact qui
peut recevoir
un compte-tours
en option,
précise BMW.
La boucle
arrière peut
adopter un
profil très
minimaliste.
BMW R 12 / 16 000 €**

+ 170 km/h** • 95 ch* – 11,1 mkg* • 227 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier semestre 2024. * Données constructeur. ** Estimations MR.

MAG NOUVEAUTÉS
Bimota Tera
L’exTeraterrestre
Bimota Tera / 55 000 €**

+ 260 km/h • 200 ch* – 14 mkg*
* Données constructeur. ** Estimation MR.

En matière de motos non conventionnelles, Bimota se pose là ! C’était déjà
vrai avant, ça l’est encore et toujours. Depuis la reprise par Kawasaki,
on s’extasie sur l’incroyable Tesi H2, mais cette fois la surprise vient de Tera,
un engin (crossover) tombé d’une autre planète où compresseur centrifuge
et partie-cycle à hauteur variable se sont dit « oui » pour la vie.
Par Bertand Gold. Photos DR.
I
l y a de l’exceptionnel là-dedans, tellement puisque chaussé de pneus en 17 pouces sur
que cela mérite de remercier le ciel pour ce roues à bâtons. Vers le crossover, plus
cadeau technologique ! Alors, merci là-haut, précisément, ce concept exclusivement routier
merci à vous autres venus d’ailleurs pour aux allures non moins sportives et que l’on
cette belle audace servie ici-bas, merci, pilote en position relevée avec un large guidon
vraiment merci ! Après Tesi H2, voici Tera H2, droit entre les pognes. Rien de neuf, pensez-
une nouvelle merveille motocycliste que l’on vous ? Ne souffrez-vous pas de troubles
doit en grande partie à ces très respectables oculaires ? Regardez bien, Tera, à l’instar de
petits bonhommes en vert, Kawasaki étant Tesi H2 (ainsi que des précédentes générations
désormais propriétaire du prestigieux blason Tesi) se passe de fourche télescopique au
Bimota. Une merveille qui brille autrement que profit d’un bras oscillant avant avec moyeu de
par le politiquement correct, la Bimota Tera H2 roue directeur. Pas banal, n’est-ce pas ?
ne s’inscrivant pas spécialement dans les Certes, Bimota ne signe pas l’exclusivité d’un
beaux discours sur l’avenir et les enjeux de la tel procédé proposé en série, puisque Yamaha
mobilité électrique pour la transition l’a également fait vers le milieu des années 90,
économique… pardon… écologique ! Trêve de la progéniture se nommait alors GTS 1000.
supercheries, si bien évidemment nous devons Enfin là, Tera va nettement plus loin, elle qui
nous engager vers des solutions de transports jouit d’une inédite cinématique appliquée à sa
et déplacements les plus vertueuses possibles, partie-cycle lui permettant de faire varier sa
que l’on cesse de nous assurer des miracles hauteur d’ensemble sur +/- 30 mm ! L’astuce ?
de l’électrique ! Que l’on s’y consacre en partie, Les deux bras oscillants sont réunis par une
oui, ça, d’accord, la pluralisation des énergies longue biellette passant sous le moteur et
semblant très clairement être la plus réaliste articulant deux biellettes capables d’influencer
des mesures, mais de là à miser sur un arrêt simultanément les angles des bras oscillants.
net et définitif de la commercialisation des S’il y a du génie ? Ah oui ! De là à revendiquer
véhicules thermiques à l’horizon 2035 en LA révolution dynamique du siècle, sans doute
Europe, faudrait voir à ne pas trop déconner ! pas, mais question sens du non-conventionnel,
OK, le pétrole tend à se raréfier et, surtout, il bravo ! On ne connaît pas encore son poids
est concentré loin de chez nous. Les ni son prix, sa disponibilité exacte non plus,
importations coûtent cher et baignent en mais on sait que le choix est donné aux
pleines considérations géopolitiques. Bref, chanceux acquéreurs d’opter pour un set
c’est le bordel, et évidemment que le sujet de suspensions Öhlins TTX multiréglables
énergie doit être travaillé avant que tout cela ne manuellement ou bien pour un duo
dérape vraiment… En attendant, tout n’est pas avant/arrière Marzocchi semi-actif. L’essayer
morose, la preuve avec cette incroyable il nous tarde, vraiment ! ■
Bimota Tera reprenant le 4-cylindres en ligne
998 cm3 à compresseur centrifuge du roadster
Kawasaki Z H2. Tera incarnant la formule
routière aux yeux de Bimota. Une routière de
200 chevaux, il y en a une chez Kawasaki,
l’engin se nommant Ninja H2 SX (disponible
également en finition SE avec suspensions
électroniques). Ninja H2 SX, c’est le sport-GT
avec demi-guidons et carénage intégral. Tera
tend quant à elle vers le gros trail 100 % routier
Fiche technique
Moteur : 4-cylindres en ligne 4T, 16 soupapes, double ACT, compresseur centrifuge, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 998 cm3 (76 x 55 mm). Puissance : 200 ch à 11 000 tr/min.
Couple : 14 mkg à 8 500 tr/min. R. vol/alim. : 11,2:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre alu taillé dans la masse. Susp. AV/AR : monoamortisseur Öhlins
ou Marzocchi, déb. 114 ou 145 mm/monoamortisseur Öhlins ou Marzocchi, déb. 135 ou 145 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 330 mm, étriers 4 pistons Brembo Stylema/1 disque ø 220 mm,
étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 190/55 x 17. Réservoir : 22 litres. Empattement : 1 445 mm. Hauteur de selle : 820 mm +/-30 mm. Poids : NC.

MAG NOUVEAUTÉS
Moto Guzzi V85 Strada
Une V85
bitumeuse
Nouvelle entrante dans le clan V85, la Strada se présente comme une version
routière minimaliste, plus légère et moins chère. À ses côtés, des V85 TT
et Travel judicieusement repensées pour se relancer sur le marché…
Par Stéphane Le Gouic. Photos DR.
É
patante sensation dans la gamme à calage variable à l’intérieur de nouvelles culasses
Moto Guzzi pour être devenue son et d’une intervention sur l’allumage. Quatre
best-seller historique en France en canassons supplémentaires ont rejoint l’écurie
franchissant le cap des 1 000 ventes pour un total de 80, tandis qu’un soupçon de
annuelles (c’était en 2021), la V85 TT couple a été gagné, portant le chiffre à 83 Nm à
n’avait pas évolué depuis sa sortie 5 100 tr/min contre 82 Nm à 5 000 tr/min sur le
début 2019. Le voilà donc de retour dans une précédent moteur. La panoplie électronique
nouvelle configuration et avec une version s’enrichit notamment d’une centrale inertielle
Strada en bonus. Cette dernière, plus routière, six axes avec ABS cornering et régulateur de
vient rejoindre la V85 TT originelle et sa vitesse, ce dont ne bénéficie pas la plus
déclinaison voyageuse Travel. La Strada se minimaliste Strada, qui doit se contenter de trois
présente comme une mouture plus épurée, modes de conduite contre quatre sur la TT et cinq
dépourvue de protège-mains, de sabot et de sur la Travel. Encore à l’ordre du jour : un tableau
porte-paquet, ce qui lui fait gagner 4 kilos par de bord TFT 5 pouces plus large et gratifié d’un
rapport au modèle de base, malgré l’ajout nouvel affichage. Côté châssis, l’amortisseur
d’un mini lèche-roue avant. La Strada peut gagne un réglage de précharge par molette (sauf
aussi revendiquer de meilleures aptitudes sur la Strada) et le style évolue avec un habillage
bitume que sa sœur TT, avec une paire de discrètement redessiné pour le réservoir et les
roues à bâtons de 19 pouces à l’avant et de caches latéraux, des supports de phare et un
17 pouces à l’arrière, chaussées de pneus porte-paquet en alu moulé plus esthétiques, un
routiers Dunlop Trailmax Meridian. La pare-brise différent, réglable en hauteur. Les deux
bitumeuse de cette famille V85 élargie hérite versions TT y ajoutent un sabot et des protège-
également de l’ajournement du moteur V2 mains annoncés plus protecteurs à travers un
transversal à présent normé Euro 5+ qui design inédit. Disponibles au printemps 2024, les
profite au trio. Le travail a été essentiellement V85 TT devraient voir leur tarif légèrement
concentré sur l’augmentation de la puissance augmenter, la Strada jouant les entrées de gamme
et du couple grâce à l’apport d’une distribution à un prix attendu autour des 12 500 €. ■
Moto Guzzi V85 Strada / 12 500 €*

+ 180 km/h • 80 ch – 83 Nm • 205 kg à sec
Disponibilité : printemps 2024. * Estimation MR.

La V85 TT
sera la
version
la plus
« off-road ».
On ne parle
pas là de
Fiche
ttout-terrain
ttrès engagé.
technique
Moteur : bicylindre en V à 90°, 4-temps,
double ACT, 4 soupapes. Cylindrée (al x c) :
853 cm3 (84 x 77 mm). Puissance : 80 ch
à 7 750 tr/min. Couple : 83 Nm à 5 100 tr/min.
Alimentation : injection électronique. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par cardan.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp.
AV/AR : fourche inversée Ø 41 mm réglable en
précontrainte et détente (déb. 170 mm),
monoamortisseur réglable en précontrainte et
détente (déb. 170 mm). Freins AV/AR :
2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo 4 pistons
– 1 disque Ø 260 mm, étrier Brembo 2 pistons.
Pneus AV-AR : 110/80 x 19 – 150/70 x 17.
Réservoir : 23 litres. Empattement : 1 520 mm.
Hauteur de selle : 830 mm. Garde au sol :
210 mm. Poids à sec : 205 kg.
La Strada est la
nouvelle entrante,
avec des
prétentions
essentiellement
routières.
La V85 Travel est la

version la mieux équipée.

MAG NOUVEAUTÉS
MV Agusta LXP Orioli
Luxueuse,
Après nous avoir
vraiment ?
« teasé » une gamme
de trails prometteuse
sous le nom de Lucky
Explorer, MV va
finalement se focaliser
sur un seul modèle
orienté luxe. D’abord
dans une édition limitée,
la LXP Orioli, dont le prix
pourrait atteindre
30 000 €. Si !
Stéphane Le Gouic. Photos DR.

P
as facile de comprendre les inspiré cette LXP. Très proche esthétiquement retrouve même pas la production WP de la
intentions de MV Agusta avec sa de feue la 9.5, cette LXP est un trail à maison mère… Il faut se contenter d’éléments
gamme de trails Lucky Explorer vocation off-road comme l’indiquent ses Sachs, certes entièrement réglables, mais
présentée en 2021 et annoncée en roues de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière, moins prestigieux. C’est plus riche pour la
production pour 2023. Initialement ses pneus Bridgestone mixtes et des dotation électronique, on ne peut plus
articulée autour de la 5.5 basée sur la débattements de suspensions de 210 mm. complète avec quatre modes de conduite,
Qianjjang SRT 550 X et de la 9.5 tricylindre Pour exprimer son potentiel, cette MV huit niveaux de contrôle de traction, deux
produite, elle, à Varèse, la famille a fait long dispose du nouveau trois-pattes 931 cm3 options de frein moteur, un régulateur de
feu. Depuis, KTM est entrée au capital de la double arbre à vilebrequin contrarotatif (pour vitesse, un ABS cornering, un shifter, un écran
marque italienne, a jeté aux orties le nom compenser l’effet gyroscopique et TFT de 7 pouces et un système Keyless.
Lucky Explorer, mis la 5.5 au rencart et améliorer ainsi la maniabilité), développé Cette LXP Orioli pourrait faire payer très cher
recadré la 9.5 en la traitant comme un trail par ses motoristes et qui crache 124 ch cette opulence : un prix tournant autour de
premium dûment appelé MV Agusta. Et cela à 10 000 tr/min. Ce bloc a pour écrin un cadre 30 000 € a été évoqué par la marque.
commence par une série limitée de périmétrique en acier agrémenté d’un solide Interrogée sur le sujet, KTM France,
500 pièces de cette LXP annoncée telle « la bras oscillant en alu. Pour freiner le bestiau désormais en charge de la distribution de MV,
première tout-terrain de luxe au monde » qui annoncé pour 230 km/h, c’est du Brembo a semblé douter d’un tel tarif. Rappelons que
entend « réécrire l’histoire dans son Stylema à l’avant. Alors que l’on aurait pu la 9.5 avait à l’époque été annoncée à
segment », rien que ça ! Cette edizione limitata imaginer du full Öhlins géré électroniquement 20 400 €. La firme italienne a le temps d’y
rend hommage à Edi Orioli, vainqueur de pour les suspensions de ce trail dit « de luxe », réfléchir, elle prévoit la sortie de son bijou
quatre Dakar, dont deux sur une Cagiva qui a la filiation KTM a dû l’en priver, mais on ne pour la fin du premier trimestre 2024. ■
MV Agusta LXP Orioli / Prix NC

+ 200 km/h • 124 ch – 10,4 mkg • 224 kg à sec
Disponibilité : fin du premier trimestre 2024.
Fiche technique
Moteur : 3-cylindres en ligne, 4-temps, double ACT, 12 soupapes. Cylindrée (al x c) :
931 cm3 (81 x 60,2 mm). Puissance : 124 ch à 10 000 tr/min. Couple : 10,4 mkg à
7 000 tr/min. R. vol : 13,4:1. Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre périmétrique tubulaire en acier.
Susp. AV/AR : fourche inversée Sachs Ø 48 mm à triple réglage (déb. 210 mm),
monoamortisseur Sachs à triple réglage (déb. 210 mm). Freins AV/AR : 2 disques
Ø 320 mm, étriers Brembo Stylema 4 pistons/1 disque Ø 265 mm,
étrier Brembo 2 pistons. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 - 150/70 x 18. Réservoir :
20 litres. Empattement : 1 610 mm. Hauteur de selle : ajustable 850-870 mm.
Garde au sol : 230 mm. Poids à sec : 224 kg.

ESSAI
Suzuki GSX-S 1000 GX

Une plateforme
bien amortie
Suzuki GSX-S 1000 GX. Derrière cette
appellation pas des plus simples à prononcer
se cache une nouvelle exploitation de la
plateforme GSX-S 1000. Après le roadster
sportif, la rétro Katana, la Sport-GT, voici
donc la GX. Un « trail routier » comme on la
nomme maladroitement. Bref, une moto cross-
over qui inaugure surtout l’arrivée des
suspensions à assistance électronique chez
l’industriel japonais.
Par Christophe Lemao. Photos DR.
S
uzuki inventerait-il l’eau tiède ? la Yamaha Tracer 9 GT+, voire la
Peut-être… Après tout, depuis son BMW S1000XR, mais nous restons persuadés
retour sur le devant de la scène, le qu’elle ne constitue pas pour ces dernières
constructeur de la GSX-R 750 (sorte une rivale directe, simplement parce que
de vision de la sportive moderne), de l’acheteur potentiel d’une BMW cherche un
l’Hayabusa, du Burgman 650, de la populaire blason. Plus sérieusement, la GSX-S 1000 GX
Bandit ou de la fantasque RF600R, n’a fait que se confond parfaitement avec cette
revisiter des modèles qu’il possédait déjà plus nouvelle génération de motos qui présentent
ou moins. Une stratégie qui n’a pas montré une une position surélevée façon gros trail, une
once de prise de risque, mais au contraire une partie-cycle très sportive issue d’une
conception très pragmatique du commerce de conception de roadster et des suspensions aux
la moto de grosse cylindrée. Pour autant, ne débattements allongés pour améliorer le
blâmons pas Suzuki pour capitaliser sur des confort. Ici, c’est 150 mm de course AV/AR,
modèles bien pensés et des moteurs fiables. soit 30 mm de plus que sur une
Certes, les GSX-8S et DL 800 V-Strom ont été GSX-S 1000 GT et seulement 10 mm de moins
plus audacieuses avec l’exploitation d’un tout que sur une V-Strom 1050. Inévitablement,
nouveau moteur, mais la marque s’évertue à, concevoir une moto surélevée engendre une
globalement, faire ce qu’elle sait faire. prise de hauteur : la selle se situe à 845 mm
D’ailleurs, la GSX-S 1000 GX sent clairement la du sol. Si vous mesurez plus de 1,75 m,
reprise d’une plateforme moteur-châssis ça va le faire… Sinon, trouvez-vous une selle
connue et amortie. À ce propos, cette moto basse. Et ce n’est pas l’ajustement
inaugure de nouvelles suspensions à assistance électrique de la précontrainte qui vous aidera
électronique, que pratiquement seul le beaucoup. La nouvelle Suzuki ne s’abaisse
constructeur japonais n’utilisait pas encore. pas autant que la Harley-Davidson
Pan America ou que la dernière
Dans l’esprit, une rivale BMW R1300GS via l’assise réglable. Ici,
il ne s’agit que de quelques millimètres.
des Tracer, Versys ou En dehors de cela, la position de conduite est
S 1000 XR réussie, avec un guidon large sans exagération
Cette GSX-S 1000 GX peut donc, et un triangle guidon/selle/repose-pieds bien
naturellement, s’opposer à des modèles étudié pour ménager les articulations au fil des
comme la Kawasaki Versys 1000, kilomètres. L’environnement de bord ne fait pas

Une esthétique réussie et un comportement
dynamique qui l’est tout autant.
Il n’y a qu’à très (trop) haute vitesse que
l’ensemble perd de sa rigueur,
en raison de valises qui perturbent
l’équilibre aérodynamique.

ESSAI SUZUKI GSX-S 1000 GX
Suzuki GSX-S 1000 GX / 17 899 €

Disponibilité : immédiate.
1 2
1 Suzuki propose (enfin ?) des suspensions à assistance électronique. Elles
viennent de chez Showa, comme chez Honda. L’algorithme a été cotravaillé
avec Suzuki. 2 Toujours le bloc 4-cylindres en ligne de 999 cm3, dont les
plans remontent à la GSX-R 1000 K5 de 2005… Et pourtant, quel agrément
dans cette version Euro5+ ! De la puissance, du coffre, tout en souplesse…
Hélas ! la consommation peine à descendre sous les 6 l/100 km. 3 La boucle
arrière, en tubes d’acier, est mise en valeur par cette teinte grise. On ne
relève ici pas de colliers disgracieux pour guider des câbles comme sur le
roadster GSX-S 1000. 4 La selle dévolue au passager est moelleuse, mais la
surface est légèrement réduite. Les poignées de maintien sont bien
positionnées, mais cisaillent un peu les mains lors des freinages. Le
porte-paquet est de bonne qualité. 5 Bravo ! Voilà un tableau de bord TFT
couleur qui se montre lisible, complet et simple à piloter depuis le commodo
de gauche. C’est si évident que l’on se demande pourquoi certains
constructeurs font si compliqué !

dans l’esbroufe, mais la qualité perçue est en usine montrent déjà un comportement
excellente et l’assemblage très rigoureux. très différent entre eux. En mode A (sport), la
Cette Suzuki respire le made in Japan fait pour suspension s’avère plus ferme, avec une
durer. Le réservoir de 19 litres écarte légèrement retenue hydraulique nettement plus contenue
les cuisses, mais constitue un appui aisé. qu’en mode B (route) et de surcroît en mode C
Les rétroviseurs sont trop peu éloignés et (pluie), qui dévoile une moto très lâche en
reflètent malheureusement un peu les coudes. suspension – ce qui veut dire qu’elle s’enfonce
En revanche, ils ne gênent pas dans les rapidement et remonte tout aussi vite. D’ailleurs,
interfiles. Un bon point. pour peu que le revêtement soit simplement
Le moteur, toujours le bloc 4-cylindres en ligne correct, le mode A s’avère déjà très bon en
de 999 cm3 issu de la lignée GSX-R 1000 et termes de toucher de route tout en restant
dont la base remonte à 2005 (K5) mais confortable. Si on souhaite ajuster plus finement
profondément remanié, diffuse une musicalité le comportement hydraulique (compression,
pleine d’entrain. Cet échappement court, plutôt détente), il est possible de basculer sur le mode
joliment dessiné par rapport aux lance-missiles user paramétrable. Bref, on peut régler ces
que l’on voit souvent, donne immédiatement le suspensions au click virtuel près, mais avec une
sentiment d’une mécanique sportive et efficacité réelle. À noter, et nous félicitons
puissante. Les coups de gaz dans le vide Suzuki sur ce point, la très grande facilité
révèlent la sonorité typique de cette
motorisation, pour ceux qui aiment les gros
quatre-cylindres classiques et sportifs, c’est
un enchantement. La prise en main demandera Prix des
un peu de temps avant d’exploiter pleinement
les 152 chevaux annoncés.
En effet, le déclenchement du virage, soit les
options
premiers degrés de bascule autour de la • Valises latérales 36/36 litres
verticale, dévoile une certaine retenue. La moto (plastique) : 917 €.
refuse de s’incliner et on ressent alors • 2 barillets bagagerie
plastique (valises) : 54 €.
d’autant le centre de gravité haut perché. La
• Kit fixation bagagerie
faute à qui ? À quoi ? La géométrie ? Nous plastique (valises) : 156 €.
verrons que non. Plutôt une histoire de gommes • Carénage valises bleu (YSF) : 72 €.
selon nous, entre un pneu arrière très large • Carénage valises noir (YVB) : 72 €.
et écrasé en 190/50 et un profil de pneu avant • Carénage valises vert (QU5) : 72 €.
peut-être mal accordé au pneu arrière. • Kit fixation bagagerie
plastique (valises) : 19 €.
Le fait est que ces Dunlop Roadsport 2 se
font à nouveau remarquer pour leur
• Kit poignées chauffantes : 439 €.
• Selle basse : 199 €.
comportement franchement passable. D’une • Selle premium : 399 €.
façon générale, toutes les motos que nous • Étrier Brembo rouge : 599 €.
essayons avec ces pneus se révèlent bien • Béquille centrale : 599 €.
plus plaisantes et saines une fois chaussées • Bulle fumée : 153,90 €.
d’autres gommes. Croyez-nous, les Dunlop • Levier de frein ajustable : 199 €.
français produits à Montluçon sont nettement
• Levier d’embrayage ajustable : 199 €.
• Grande sacoche de réservoir : 199 €.
plus performants que ces Dunlop fabriqués • Petite sacoche de réservoir : 149 €.
par paquet de mille au Japon. Les options et accessoires sont souvent
Quand leur température s’élève – et il faut un chers chez Suzuki. Il faudrait faire un effort
certain temps –, le comportement devient plus à ce niveau. Comptez 1 200 € pour la paire
agréable et fluide. Ce qui est fluide, également, de valises, dans la teinte coordonnée et hors pose
c’est l’excellent travail général de cette nouvelle du kit de fixation… 599 € la béquille centrale,
bien trop onéreux pour un accessoire pourtant
suspension électronique made by Showa
essentiel sur une routière.
et revisitée par Suzuki. Les modes prédéfinis
3 4 5

ESSAI SUZUKI GSX-S 1000 GX
Un regard qui annonce de réelles prétentions

sportives. Prétentions validées,
même s’il sera bien évidemment possible
de flâner à son guidon, la souplesse
mécanique et les paramètres de gestion
des suspensions électroniques offrant de
nombreuses possibilités.
d’usage du commodo gauche pour tout régler bonne quinzaine d’années. Certes, ici, c’est et un toucher de route réellement très bon,
sur la moto, en roulant sans presque quitter la bien plus efficace. À chaque fois, le changement exception faite du retour d’information des
route des yeux tellement c’est simple. Honda de comportement des suspensions est passables pneus de série. Cela signifie-t-il que
ferait bien de copier son voisin de palier… vraiment sensible et la moto s’en trouve le comportement de la machine est
Au fil de l’essai, nous multiplions les modifiée. Ce n’est donc clairement pas du constamment au top ? Oui et non. Oui, car,
changements de cartographie de suspensions : marketing, ce système Suzuki Advanced dans les virages, la moto conserve une mise sur
du mode tout automatique à la loi hydraulique Electronic Suspension (SAES). Sur le terrain, l’angle précise et une bonne stabilité. Notez
figée sur pilote+bagage, ou pilote seul, etc. ces éléments Showa pilotés apportent surtout qu’elle adore être pilotée avec un certain appui
Un peu comme le proposait déjà BMW avec un très bon confort d’amortissement, dont du frein arrière pour la faire tourner plus court et
son ESA 1 puis ESA 2 il y a de cela une le passager bénéficiera (nous avons pu tester), surtout bien plaquer l’avant au sol. En outre, elle
montre une tenue de route toujours saine et se
joue des qualités du revêtement. Attention, si
Suzuki Advanced Electronic vous passez sur une chaussée façon tôle
ondulée, elle sera saine, mais les mouvements
Suspension (SAES) seront là. On ne peut pas tout filtrer à 100 %

avec 150 mm de débattement…
La nouvelle GSX-S 1000 GX adopte des suspensions Showa dotées d’une assistance électronique adaptative. Une tenue de cap
Des suspensions intelligentes qui reprennent le concept Skyhook, inauguré par Ducati sur la Multistrada en
2015. Showa a peaufiné le système depuis chez Kawasaki et Honda avant de travailler ici avec Suzuki. Si le sensible à la présence
software demeure la propriété de Showa, Suzuki a collaboré à la mise au point de l’algorithme spécifique à la des valises
GX en y ajoutant des données mesurées et une régulation du comportement annoncée inédite via les
Toutefois, la stabilité à très haute vitesse (plus
Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC) et Suzuki Road Adaptative Stabilization (SRAS). Ces assistances
participent justement à préserver les tenues de route et de cap à haute vitesse. Et finalement, ôter les valises de 200 km/h) montre un louvoiement vraiment
reste le meilleur moyen de retrouver une tenue de cap irréprochable à haute vitesse… Par ailleurs, l’ajustement inattendu. Si la moto est équipée de ses valises
des divers modes de suspension s’avère simple à utiliser : la fonction « tout automatique » règle la précontrainte et que l’on fait défiler les rapports (fond de 3,
arrière selon la charge et les suspensions se durcissent ou s’assouplissent en continu, en fonction de divers puis fond de 4), elle tend à s’asseoir sur son
paramètres. C’est globalement efficace. Il est possible de choisir les modes prédéfinis : S (Soft), M (Medium), amortisseur arrière. On l’a sent se soulever
H (Hard), et les lois hydrauliques changent immédiatement. En Hard, pilote plus bagages, sur bons revêtements, légèrement et un louvoiement général se fait
on peut rouler vite et garder un confort correct. C’était notre configuration préférée.
sentir. Il est possible de rouler droit, mais le

mouvement est suffisamment sensible pour que architecture éprouvée et toujours polyvalente. trail référent, voire à la rivale de chez Kawasaki,
cela incite à rendre la main. Nous pensons Applaudissons encore les talents de metteurs certes bien plus routière dans l’esprit. La faute
immédiatement à nos voisins allemands qui, sur au point de ces messieurs de Suzuki avec ce à une selle un peu étroite, des poignées de
leurs portions d’autoroute sans limitation de shifter up & down parfaitement calibré. Il y a des maintien qui cisaillent un peu les mains, des
vitesse, pourraient se faire surprendre. Du coup, mécaniques bien plus modernes de conception valises qui empêchent le recul des pieds sur
nous avons demandé à réaliser un test de qui peuvent en prendre de la graine. En les repose-pieds. ■
vérification sans valises, non sans élever revanche, ces mêmes mécaniques plus
significativement le stress du staff japonais, mais contemporaines sont souvent plus efficientes.
Verdict
l’expérience a été concluante, avec une tenue Ici, la GS consomme en moyenne 6,1 l/100 km
de cap autrement plus irréprochable aux en roulant cool et jusqu’à 7,4 l/100 km en y
mêmes vitesses, disons 216 km/h en pointe. allant fort. C’est un peu plus que la moyenne de
Bref, cet aspect de la moto doit être minoré en la production actuelle dans cette cylindrée.
France, car nous roulons à 130 km/h, voire un Pour conclure, cette nouvelle Suzuki GSX-S 1000 GX
nous a dévoilé des points forts et faibles. Pour les
peu plus au GPS. Il serait bon, toutefois, de Sport-GT ou GT-Sport ? premiers, un moteur enchanteur, un comportement de
contrôler le comportement avec un top-case
suspensions vraiment très, très bon, une ergonomie
adaptable, car Suzuki déconseille l’utilisation de Pour répondre à cette question, il apparaît limpide, beaucoup d’intuitivité dans le tableau de bord,
cette valise centrale arrière, parce que « ce n’est clairement qu’elle est davantage Sport que GT. un confort pilote préservé, une philosophie très «
pas la philosophie de cette moto ». OK… Les ingrédients d’une douce GT sont là, en Tracer 9 GT »… Pour les seconds, une protection un
Le freinage, satisfaisant dans la majorité de son partie, avec une selle de série vraiment peu faible, un freinage correct sans plus, toujours des
emploi, dévoile un mordant un peu léger en confortable, des suspensions donc au top, pneus passables chez Suzuki, une consommation
usage musclé. Les étriers Brembo sont une position relaxe et…. C’est à peu près tout. moyenne un peu élevée et une tenue de cap à très
haute vitesse et en accélération un peu « déroutante »,
puissants, mais c’est sans doute l’émetteur qui La protection est trop juste pour une vraie
sans faire de mauvais jeu de mots, même si cela est
manque de poigne en poussée hydraulique. GT, même si ce parebrise ne génère aucune imputable à la présence des valises et hors de France
Qu’à cela ne tienne, on se console turbulence de la position basse à haute. finalement, compte tenu de nos restrictions. Reste un
immédiatement avec le moteur. Pour qui aime le Au passage, proposer un parebrise à triple prix, 17 899 €, correctement placé si l’on prend en
gros quatre-cylindres en ligne au calage réglage en hauteur en 2023 qui nécessite compte le rapport prix/performances dans cette
classique, avec une souplesse de gymnaste, du l’emploi d’outils est un peu rétrograde… catégorie, mais tout de même un brin élevé si on
couple bien gras à mi-régime, une allonge L’excuse de la préservation du coût de regarde le prix des options ou la dotation de série plus
fournie chez la concurrence. Souhaitons que Suzuki
sportive, c’est un vrai plaisir. Il a de la relance, fabrication semble peu recevable selon nous. France se montre généreux avec l’offre d’achat des
du coffre, une belle bande-son naturelle sans L’accueil du passager, recommandable pour valises, voire d’un pack valises+poignées
échappement adaptable à la noix, bref, c’est un une sortie de la durée d’un plein d’essence chauffantes+béquille centrale, contre une somme
moteur top pour celui qui apprécie cette environ, s’avère trop limité par rapport à un gros raisonnable, ça pourrait être décisif pour certains.
Fiche technique Suzuki GSX-S 1000 GX / 17 899 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type 4 cylindres en ligne, Cadre cadre périmétrique en 2 150 mm
4-temps, refroidi par eau aluminium, boucle arrière
Distribution double ACT, 16 soupapes tubulaire en acier Hauteur de selle
Cylindrée 999 cm3 Suspensions AV fourche inversée, 845 mm
(alésage x course) (73,4 x 59 mm)
1 350 mm
déb. 150 mm
Taux de compression 12,2:1
Suspensions AR monoamortisseur,
Alimentation injection électronique
déb. 150 mm NC
Mise en route démarreur électrique
Boîte Frein AV 2 disques ø 310 mm,
6 rapports, shifter NC
Trans. finale par chaîne 2 étriers radiaux 4 pistons
Frein AR 1 disque, étrier 1 piston 25,5°
Pneus AV/AR 120/70-17– 190/50-17 NC
Réservoir (réserve) 19 litres
97 mm
Garantie 2 ans pièces et MO 1 470 mm
PUISSANCE ET COUPLE Coloris bleu, vert mat, noir
Diamètre Poids
152 ch à 11 000 tr/min de braquage NC poids à sec
10,8 mkg à 9 250 tr/min NC 232 kg en ordre
de marche
LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible - • option

Jauge à essence ✔ Trip journalier ✔ Indicateur de rapport engagé ✔ Régulateur de vitesse ✔ Crochets d’arrimage ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✔ Antipatinage ✔ Réglage du levier d’embrayage • Poignées latérales passager ✔
Compte-tours analogique ✔ Température moteur ✔ Hauteur de selle réglable • Réglage du levier de frein ✔ Repose-pieds avec caoutchouc ✔
Compteur numérique ✔ Ride by Wire ✔ Repose-pieds réglables ✘ Béquille centrale • Shifter ✔
Horloge ✔ Poignées chauffantes • Guidon réglable ✘ Centrale inertielle ✔

ESSAI

Triumph Scrambler 1200 X
Le scrambler
accessible
Pour 2024, Triumph refond la gamme
Scrambler 1200 et propose
une version X accessible et plus routière
que la précédente XC.
Nous l’avons découverte
sur l’asphalte andalou.
Par Pierre Siedzianowski. Photos DR.

ESSAI TRIUMPH SCRAMBLER 1200 X
V
u le peu d’images d’action captées visière, pas du tout appropriée à l’essai routier sortir du bitume, ou plus prosaïquement,
sur bitume et l’absence totale d’une moto néo-rétro ! Mais heureusement, si d’affronter les nids-de-poule, raccords et
d’essais sur la terre, on ne peut pas les photos manquent, nous avons roulé fripures des voies urbaines et autres
dire que la division communication plusieurs heures sur cette X, qui se différencie départementales en manque d’entretien.
de Triumph ait mis le paquet sur la beaucoup plus de la haut de gamme XE que
Scrambler 1200 X ! En effet, le constructeur ne le faisait la précédente XC. Car il s’agit Déclinaison
britannique nous a conviés dans le Sud de d’une réelle nouveauté. Intéressante de
l’Espagne pour découvrir ce modèle en même surcroît. Car à bien y regarder, les machines
de plateforme
temps que la XE, légèrement remaniée pour dépouillées, mais classe, à très gros moteur La plateforme commune aux deux gros
2024 (la XC n’est pas rééditée), sur une seule coupleux dans une partie-cycle pas atypique Scrambler Triumph n’est pas inédite, puisque
journée de roulage. Or les projecteurs étaient comme ce que propose Harley-Davidson ne le cadre des modèles 2019 est conservé et
plutôt braqués sur cette dernière, que nous sont pas si nombreuses sur le marché. De que les deux versions sont dotées de jantes
avons largement éprouvée en tout-terrain, ce plus, le Scrambler 1200 X est logeable sans Tubeless à rayons, de 21’’ à l’avant et 17’’ à
qui explique la tenue adventure avec intégral à être trop haut de selle… et il est capable de l’arrière. Mais la partie-cycle du X reçoit des
1 4
1 Les étriers Nissin à deux pistons juxtaposés pinçant des disques flottants de 310 mm font le job, sans plus.
Le mordant n’est pas redoutable et si la puissance est présente quand on tire fort sur le levier, le feeling
n’est pas exceptionnel. 2 La ligne d’échappement haute est caractéristique du scrambler. En remaniant les
collecteurs et en limitant les émissions, Triumph a restreint le dégagement calorifique : on peut poser la jambe
sur la protection antichaleur (noire) sans se brûler. 3 Le bras oscillant en aluminium caissonné est plus court
que celui du Scrambler XE. L’empattement réduit rend la moto plus vive. 4 La grosse fourche inversée Marzocchi
débat sur 170 mm. Non réglable, elle ne s’effondre pas au freinage et peut sortir de la route : le compromis
proposé est réussi. 5 La X inaugure un tableau de bord LCD monochrome moins luxueux que le TFT couleur
de la XE, mais lisible et complet.

suspensions Marzocchi à ressorts progressifs qui s’accompagne d’un ABS optimisé en diffèrent aussi légèrement sur le plan
(réglables seulement à l’arrière et uniquement virage en mode route, ainsi que d’un contrôle électronique : le X dispose de cinq modes de
en précharge) aux débattements de 170 mm, de traction optimisé en virage, puisque le X conduite entièrement modifiables (trois routiers,
et un freinage avant composé de deux étriers bénéficie d’une centrale inertielle, ce qui n’était un tout-terrain avec ABS désactivé à l’arrière et
axiaux à deux pistons juxtaposés Nissin, pas le cas du XC (le XE en a toujours été un mode utilisateur), mais se passe du
pinçant des disques de 310 mm. Un kit équipé). La longueur du bras oscillant alu est deuxième mode conduite tout-terrain dit « Pro »
beaucoup moins extrême que celui du XE réduite, le cintre, moins large et moins haut, du XE qui permet de rouler avec l’ABS
(Brembo Stylema, disques de 320 mm), mais est implanté plus bas. Les deux versions totalement déconnecté (sur le X, seul le
Triumph Scrambler 1200 X / 14 995 €

Disponibilité : janvier 2024.

ESSAI TRIUMPH SCRAMBLER 1200 X
contrôle de traction est désactivable). Dans le les catalyseurs sont positionnés à l’arrière de la proportionnée, cette version X impressionne
détail, le tableau de bord simplifié est ligne et l’espace entre la plaque antichaleur et beaucoup moins et s’avère esthétiquement
monochrome, il n’y a ni protège-mains ni les tubes d’échappement est augmenté. La plus consensuelle. Certes point aussi
pédale de frein réglable et le sabot est en puissance ne varie pas, mais les 90 ch sont compacte que le Scrambler 900 du même
plastique. La moto pèse ainsi 2 kg de moins. obtenus à 7 000 tr/min contre 7 250 tr/min sur constructeur, à petit réservoir (12 l) et jante
Côté moteur, le twin parallèle supercarré de le moteur Euro 5 de 2021. C’est aussi le cas avant de 19’’, ce 1200 s’en rapproche
1 200 cm³, refroidi par eau, calé à 270°, qui du couple maxi, toujours de 11,1 mkg, mais nettement. Pourquoi évoquer cette « Modern
possède un arbre à cames en tête et quatre 250 tr/min plus tôt également (à 4 250 tr/min Classic » d’entrée de gamme ? Parce c’est elle
soupapes par cylindre, évolue sensiblement contre 4 500 tr/min auparavant). Le limiteur qui vient à l’esprit. Pas mal de pièces semblent
afin de satisfaire à la norme Euro 5+ et reste fixé à 7 500 tr/min. partagées (comme les repose-pieds, mais pas
gommer un défaut majeur de cette machine : le que) et les moteurs sont assez proches,
collecteur d’échappement qui cuisait Un peu trop sage puisque les carters principaux sont communs :
littéralement la jambe droite du pilote. Triumph le moteur 1200 est grossièrement un 865 cm³
a donc reprogrammé l’injection, relevé le Jusque-là, les Triumph Scrambler 1200 étaient (qui équipe les 900) à alésage augmenté et
diamètre des corps d’admission de 5 mm et de grosses bêtes hautes sur pattes et presque boîte 6 vitesses. De plus, la position de
retouché le collecteur d’échappement pour intimidantes (c’est toujours le cas pour le XE). conduite relax, typique d’un scrambler, avec un
réduire les émissions. Dans le même temps, Bien plus basse, plus courte et mieux grand guidon rapproché du buste et des
Un gabarit accessible, un moteur très

souple, une partie-cycle équilibrée, cette
série X fait tout bien. On aurait peut-être
souhaité un peu plus de caractère.

Ce qui change
entre la moteur à ailettes qui retient l’attention. À peu
près exempt de vibrations désagréables au
vive. En revanche, le freinage manque de
mordant et obtenir la puissance implique de
1200 X et la ralenti, il s’avère très souple et très rond sur les

quatre premiers milliers de tours par minute.
tirer fort sur le levier : le feeling n’est pas
exceptionnel. Triumph n’a pas prévu
1200 XC
Cela n’a pas grand intérêt, mais, pour illustrer, d’escapade TT avec ce modèle, mais ses
il accepte de reprendre en sixième à 60 km/h jantes d’origine à rayons et sa position de
(à 50 km/h, il cale). Cependant, les premières conduite plutôt ergonomique lorsqu’on est
La X remplace la XC 2019-2021 comme moto rotations franches de la poignée de gaz sur les debout lui autoriseront sans problème les
d’accès à la gamme Scrambler 1200. rapports qui conviennent s’accompagnent balades dans les chemins. Il sera ainsi possible
• Moteur Euro5+ (Euro 5). d’une relative déception. Nous attendions une d’apprécier à sa juste valeur la douceur de ce
• Suspensions Marzocchi 170 mm certaine agressivité de la part d’un twin de gros moteur coupleux et l’efficacité de l’ABS et
(Showa/Öhlins 200 mm).
1 200 cm³ calé à 270°, mais le moteur du contrôle de traction en mode off-road. C’est
• Hydraulique de suspensions non réglable
(entièrement réglables). britannique se révèle très linéaire, quel que soit sur ce point que la 1200, dans cette version
• Hauteur de selle – 2 cm. le mode de conduite sélectionné ; et surtout, il grand public, enterre quelque peu la 900 ; elle
• Imu = abs et traction control optimisé en manque de rugosité à mi-régime. Très rond est nettement plus polyvalente et mérite
virage. jusqu’à 4 500 tr/min, il tracte vigoureusement beaucoup plus son appellation de scrambler. ■
• Disques avant 310 mm, étriers Nissin jusqu’à 7 000 tr/min en distillant moult
2 pistons (320 mm, Brembo M50 4 pistons).
Verdict
vibrations occasionnant des fourmillements,
• Tableau de bord monochrome. mais il ne dépave pas les rues dans la zone de
• Commandes non réglables.
• Sabot plastique. son pic de couple. Il se montre même plutôt
• 2 kg. civilisé à mi-régime, alors qu’on escomptait
• 1 000 €. quelque chose de brutal. Il n’enterre finalement À l’instar de toutes les Modern Classic
pas le 865 cm³ évoqué plus haut. La partie- du constructeur britannique, la
cycle est également facile et très correctement Triumph 1200 Scrambler X est une machine très
suspendue, même si l’arrière peut talonner. moderne malgré son apparence rétro. Performante et
repose-pieds pas trop reculés, se conjugue Lorsqu’on pousse un peu plus la machine, elle efficiente, bien finie, sans concurrence réelle (les
désormais avec une hauteur de selle de se révèle stable, et son train avant inspire Ducati sont plus routières), elle est enfin accessible à
toutes et tous grâce à une hauteur de selle mesurée.
820 mm qui peut être réduite à 795 mm avec confiance. Résultat, on atteint vite les limites
Nous espérions cependant plus de relief, plus d’effet
la selle basse optionnelle : les amateurs du de la garde au sol et les repose-pieds frottent « whaou ». Car si l’efficacité est au rendez-vous,
genre n’ont plus besoin de mesurer plus de allègrement. Aussi, le diamètre important de la les sensations le sont moins, or c’est aussi ce qu’on
1,80 m pour poser les pieds à plat par terre. roue avant n’est pas très pénalisant dans les attend d’une moto autant lookée…
Mais au-delà du look et du genre, c’est le gros changements d’angle et la moto reste assez Mais est-ce encore envisageable avec Euro5+ ?
Fiche technique Triumph Scrambler 1200 X / 14 995 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type bicylindre en ligne calé à Cadre double berceau 2 273 mm
270°, 4-temps, refroidi en tubes d’acier
par eau Suspensions AV fourche inversée Marzocchi
Hauteur de selle
Distribution 1 ACT, 4 soupapes/cyl. ø 45 mm, non régl., déb. 170 mm 820 mm
Cylindrée 1 200 cm3 Suspensions AR combiné amortisseurs piggy
1 185 mm
(alésage x course) (97,6 x 80 mm) back Marzocchi réglable en

Rapport volumétrique 11,1:1 précontrainte, déb. 170 mm
Alimentation injection électronique, Frein AV 2 disques flottants inox
corps ø 50 mm ø 310 mm, étriers axiaux Nissin
Mise en route démarreur électrique 2 pistons, ABS optimisé en virage
Boîte 6 rapports Frein AR 1 disque ø 255 mm, étrier 26,2°
Trans. finale par chaîne flottant 1 piston Nissin, ABS 200 mm
optimisé en virage, 125 mm
désactivable à l’arrière 1 525 mm
PUISSANCE ET COUPLE Pneus AV/AR 90/90 x 21 – 150/70 x 17
* Non mesuré.
Réservoir (réserve) 16 litres (NC) Diamètre Poids

90 ch à 7 000 tr/min Garantie 2 ans pièces et MO, de braquage NC poids à sec*
11,1 mkg à 4 250 tr/min km illimité NM* 228 kg poids tous
Coloris noir, rouge, gris pleins faits
LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible

Jauge à essence ✔ de refroidissement/moteur ✔ Affichage couleur ✘ Emplacement antivol ABS déconnectable ✔
Voyant de réserve ✔ Indicateur de T° ambiante ✔ Réglage du levier d’embrayage ✔ sous la selle passager ✘ Contrôle de motricité
Compteur numérique ✔ Warning ✔ Réglage du levier de frein ✔ Prise 12 V ✔ réglable/déconnectable ✔/✔
Compte-tours numérique ✔ Ordinateur de bord ✔ Repose-pieds réglables ✘ Crochets d’arrimage ✔ Démarrage sans clé ✘
Horloge ✔ Chronomètre ✔ Poignées de maintien passager✔ Amortisseur de direction ✘ Alarme ✘
Double compteur journalier ✔ Régulateur de vitesse ✘ Selle réglable en hauteur ✘ Shifter ✘ Selle passager ✔
Indicateur de T° liquide Indicateur de rapport engagé ✔ Bulle réglable en hauteur ✘ Downshift ✘

Essai
LONGUE
6 000 km
DURÉE
Suzuki
V-Strom 1050
Nous avons toujours jugé les V-Strom 1000 et 1050 tels de
parfaits outils, simples, fiables, efficaces, qui, à défaut d’être
sexy aux yeux de toutes et tous, jouissent d’un toucher de
route communicatif et exemplaire. Qu’en est-il de la
première « grosse » V-Strom avec roue avant de 21 pouces ?
Réponse après 6 000 kilomètres partagés.
Par Bertrand Gold, Thomas Loraschi et Bruno Sellier. Photos BS.
C
’est factuel autant qu’acquis dans la V-Strom 1050 DE, bien que cela soit 10 mm de mieux
mentalité motarde : les « grosses » que les V-Strom XT et SE (Sport Explorer, la nouvelle
Suzuki V-Strom surfent depuis des lustres appellation de la V-Strom 1050 Standard depuis le
sur quelques mises à jour épisodiques pour millésime 2024), c’est insuffisant. D’autant que l’engin
perpétuer une base commune datant de… accuse un peu plus de 250 kg sur le pèse-moto. Un
2002 ! À cette époque, la V-Strom première du nom cerceau de 21’’ qui heureusement ne la dessert pas sur
cubait 996 cm3 et avouait 98 ch pour 10,3 mkg de route, bien qu’il impose un léger supplément d’inertie à
couple. Une génération qui perdura jusqu’à l’apparition l’inscription et sur les changements d’angle. Alors, le 21’’,
de la deuxième, en 2013. Celle-ci, redessinée, passait à pourquoi pas puisque, en même temps, ça en fait une
1 037 cm3, gagnant un petit cheval et un brin de couple moto plutôt jolie (mais on peut ne pas aimer). Sauf que là,
(10,5 mkg). Puis il a fallu attendre 2020 pour voir autre reproche cette fois indéfendable : l’abandon de la
débarquer une vraie refonte, parallèlement à l’entrée en technologie tubeless devant ! Eh oui, la V-Strom 1050 DE
vigueur des normes Euro4. Les évolutions prennent leur chausse un pneumatique tubetype à l’avant, c’est-à-dire
temps chez les V-Strom, mais cette troisième génération avec chambre à air et tubeless à l’arrière… Une belle
signe de véritables changements. Quoique… La connerie soit dit en passant… En effet, si vous pliez la
partie-cycle progresse à peine, le moteur grimpe certes jante avant sur un gros caillou, en cas de montage
jusqu’à 107 ch, mais perd en couple maxi (10 mkg). tubeless, il est exact que c’est cuit pour regonfler le pneu
C’est le look qui prend le dessus, s’inspirant du passé, par manque d’étanchéité en bord de jante. Sauf que,
misant sur les lignes propres aux DR 750 et 800 de la fin dans la même situation, mais dans le cas d’un montage
80-début 90. Et puis, on l’appelle dorénavant 1050 (alors TubeType, votre chambre à air, c’est sûr, sera percée
que la cylindrée de 1 037 cm3 reste identique). après un tel choc. Donc, il en faut une de rechange et de
quoi regonfler. Eh bien… C’est idem dans le cas du
Dynamiquement, c’est extra ! montage tubeless ! Si votre jante est pliée et que votre
pneu s’est dégonflé, si vous disposez d’une chambre et
Enfin, ce n’est plus une, mais deux « grosses » V-Strom d’un gonfleur, vous pouvez réparer ! Pas sûr que cette fois
qui siègent au catalogue à compter de 2020, dont une l’idée des deux montages différents vienne du marketing,
version XT avec afficheur couleur et roues à rayons ! mais si c’est le cas, cela prouve que les coups de génie,
Prouvant encore une fois les parfaits gènes de la lignée ça n’est pas à chaque fois ! Pour le reste, cette moto, on
V-Strom, ces deux 1050 excellent dynamiquement l’adore ! OK, elle est haute et lourde et ça, c’est
malgré une petite baisse côté caractère moteur. 2023, potentiellement handicapant à l’arrêt et/ou à très basse
nouvel élan marketing qui, sous la pression vitesse. Parce qu’après, quand ça roule… ça roule ! Nous
concurrentielle, décide à son tour d’engager V-Strom vers avons bien quelques autres petites choses à critiquer à
la mode « trail TT ». V-Strom 1050 DE (Dual Explorer) est bord, mais cette machine, ce trail de route, c’est l’une
née, étrennant une roue avant de 21 pouces. des meilleures propositions qui existe aujourd’hui sur le
Voilà qui suggère évidemment des possibilités off-road, à marché. Dynamiquement, c’est extra, tellement que nous
condition que les suspensions suivent. Justement… avec lui avons collé 6 000 km en moins de trois mois (et tué le
seulement 170 mm de débattement au compteur pour la pneu arrière d’origine en 4 000 km…) ! ■

Essai
LONGUE
6 000 km Suzuki V-Strom 1050
DURÉE
LA PRISE EN MAIN
Premières impressions gros trails, c’est assez courant, mais comme à
★★★★★ chaque fois, sitôt que l’on ajoute de la
Bruno, ton premier coup d’œil ? « Mon bagagerie, cela implique encore plus
impression sur cette V-Strom n’a pas changé d’encombrement. Et ce n’est pas Bruno qui va
depuis son restylage de 2020. C’est une jolie laisser ça sous silence : « Avec ses valises et
machine qui a trouvé à mes yeux sa véritable mon 1,70 m, les manœuvres à l’arrêt réclament
identité avec ce design un tantinet “néorétro” et clairement de l’attention. Mes pieds, sans être
inspiré de la Big DR d’antan. Là, avec sa grande bien posés à plat, touchent le sol aisément sur
jante de 21, le style y gagne encore. Bon, avis la version XT. À bord de la DE, c’est une autre
perso : le coloris noir ne rend pas vraiment histoire, et il me faut me décaler d’un côté ou de
hommage à sa ligne. » Oui, noire de chez noire l’autre pour poser sereinement un pied par
notre V-Strom d’essai, et jusqu’aux jantes, terre. » Mais, bien sûr, sitôt la première vitesse
mais reconnaissons qu’au-delà de cette touche enclenchée, la V-Strom 1050 DE nous libère de
d’austérité, on retient une belle prestance. cette emprise pour très vite nous inspirer
Parce que, si le noir tend à amincir, la toujours autant confiance, quelle que soit l’allure.
V-Strom 1050 DE demeure très Il ne faudrait jamais s’arrêter, en somme !
impressionnante, d’autant plus du haut de ses
débattements de suspensions relevés de 10 mm
qui lui confèrent une allure presque intimidante.
Poste de pilotage et
Un beau gros bébé, que cette version DE qui en ergonomie des
impose franchement visuellement. Comme tous commandes
les maxitrails, certes, mais plus encore que sa
devancière, la 1050 XT. À ce propos, voyez ce ★★★★★
qu’en dit Rocco : « D’un point de vue esthétique, Rocco : « J’ai apprécié la simplicité d’usage du
je la trouve plus harmonieuse que la XT, qui régulateur de vitesse. Côté commandes et
donnait l’impression d’un trail tassé sur ses poste de pilotage, cette V-Strom 1050 ne fait
suspensions. Là, on a sous les yeux une pas dans le tape-à-l’œil et c’est ce qui me
machine réellement haute sur pattes. Ses plaît. » Dans son ensemble, l’accueil à bord est
mensurations et la roue de 21 renforcent très agréable. On trouve ses marques
indéniablement le côté baroudeur. C’est rapidement dans un environnement connu qui
valorisant. Ce qui l’est moins à mes yeux, c’est allie facilité et sobriété. Ici, nous sommes sur du
le niveau de finition. C’est correct, mais pour classique, avec ces commodos Suzuki
une machine de ce prix, on peut attendre communs à la plupart des grosses cylindrées
mieux. » Oui, c’est vrai, on relève tout un tas du constructeur, des commodos simples, avec
de petits détails qui semblent datés, tels peu de boutons et des fonctions intuitives.
l’habillage des pontets de guidon, les plastiques La navigation dans les menus se veut aisée
imitation aluminium et autres. Dommage, cela à appréhender. À une remarque près :
fait un peu cheap, alors que, intrinsèquement, le commodo gauche accueille sur une même
la moto ne l’est pas. Dernier point : la présence touche le déroulement des différentes infos
du montage tubeless uniquement à l’arrière… ainsi que la commande du régulateur de vitesse.
Indéfendable, vraiment… Aussi, lorsque ce dernier est activé, la touche lui
est alors entièrement dédiée, interdisant de faire
Poids et encombrement défiler les diverses autres infos. Regrettable. Le Le gain venu de la
roue de 21’’ s’en
nouveau tableau de bord TFT couleur est bien
★
★★★★★ agencé, brillant par son niveau de lisibilité.
tient à l’esthétique,
le TT n’est pas à
Haute, relativement lourde, volumineuse, Et puis, il propose tout ce qu’il faut en termes envisager. Un grand
l’avantage avec cette 1050 DE, c’est qu’elle d’informations. La prise USB située sur cerceau, qui
toutefois n’enlève
annonce tout de suite la couleur. La prise en la gauche du tableau de bord se révèle très rien du panache
main n’est pas particulièrement aisée, du moins accessible, mais, en même temps, sujette routier de la
lorsque l’on mesure moins de 1,80 m. La preuve à un petit arrosage par turbulences lorsque V-Strom.
par Rocco : « Sur la plupart des manœuvres à la pluie s’invite au cours de notre voyage.
basse vitesse, j’ai redouté de la faire tomber. Bruno pour conclure ce paragraphe : « Un détail
Pour moi, c’est l’un des maxitrails les plus que j’apprécie, c’est pouvoir changer les modes
délicats à manier à basse vitesse. Nettement moteur, traction control et ABS aisément en
plus qu’une Africa Twin. Plus que sa hauteur de roulant, d’une simple manipulation depuis les
selle, c’est sa largeur à l’entrejambe qui m’a commodos. Et puis, pour moi, le quickshifter
gêné. Vraiment pas facile pour mon 1,73 m. » La up and down est top ! » Un avantage sur lequel
V-Strom XT était haute, la V-Strom DE l’est il est en effet bon d’insister et que Rocco
encore plus. Les 252 kg tous pleins faits, ça confirme : « Très bon shifter bidirectionnel.
passe encore, d’autant que, dans le segment C’est l’un des points forts de la moto. » Une prise 12 volts
se cache sous
la selle passager.
Suzuki V-Strom 1050 / 15 099 €*
+ 200 km/h • 107 ch* – 10 mkg • 252 kg tous pleins faits*
Disponibilité : immédiate. * Données constructeur.
Ce V-twin de 1037 cm3 est doué d’un confort d’utilisation gros comme ça ! Loin
d’être démonstratif, il fait en revanche preuve d’un réel agrément.
Essai
LONGUE
DURÉE
Depuis la
génération 1050,
les V-Strom et
leur commande
de gaz
électronique Ride
by Wire profite
d’un quickshifter
désormais
bidirectionnel et
particulièrement
bien calibré.
Point de folie entre la bulle et le pontet supérieur de guidon, mais une

dalle TFT couleur qui assure un boulot propre et clair. Tout est ici
généreusement dimensionné, donc plutôt lisible et parfaitement
hiérarchisé. Le capteur de contraste jour/nuit se révèle super réactif.
Les possibilités électroniques restent minimes, mais, au moins,
simples, efficaces et aisément paramétrables. Une moto qui accepte de
garder en mémoire la fonction « off » du contrôle de traction, même
après redémarrage. Dans un registre moins idyllique, notez qu’une fois
le régulateur de vitesse enclenché, la touche commodo étant commune,
il n’est plus possible de faire défiler les autres menus. Enfin, les jauges
de carburant et de température d’eau se font un peu fofolles.
Encombrante entre 0 et
20 km/h, cette moto
EN DYNAMIQUE
se révèle ensuite dans Confort, protection C’est confortable, sans jamais être chewing-
toute sa splendeur. Même
la bulle « courte » DE et ergonomie générale gum, tout en offrant la rigueur que l’on
protège correctement (ici attend d’une machine moderne. C’est
fixée dans sa position la ★★★★★ précis, avec forcément un peu d’inertie sur
plus haute).
La V-Strom 1050 DE adopte une bulle les changements d’angle au vu du poids du
spécifique, moins haute, moins large que la bestiau et de ces longues jambes, mais
V-Strom 1050 Standard, et puis non jamais problématique. Au contraire, même :
réglable, du moins pas sans outils et pour dès que la route se met à tournicoter, on
seulement quelques centimètres. Il reste découvre une moto très plaisante, douce,
toutefois possible d’opter pour le réglage saine dans son comportement et au
manuel situé sur l’avant de la bulle et repris à tempérament joueur. Du coup, on passe
la Standard, en passant par le catalogue des d’un rythme balade à quelque chose de plus
options Suzuki. Cela dit, cette bulle d’origine crapuleux sans se poser de questions ni la
apporte son lot de satisfactions. Elle ne fait moindre arrière-pensée. Et ça, c’est une
jamais intrusion dans le champ de vision, vraie qualité. » Oh oui elle est habile cette
comme c’est parfois le cas avec les bulles V-Strom 1050 DE ! Et ça, c’est de famille.
trop hautes. En matière de protection, ça Cela dit, une caractéristique persiste, celle
fonctionne, et même plutôt bien. Rocco : liée à la roue avant de 21 pouces, cette
« Ça me va. J’ai un peu de vent sur les petite inertie qui s’impose lors des
épaules, mais ça donne l’impression de changements d’angle. Mais c’est normal,
rouler avec les éléments, et c’est ce que puisqu’il s’agit de physique pure. Un grand
j’aime à moto. » Les nuisances cerceau manifeste un effet gyroscopique
aérodynamiques sont bien contrôlées (mais supérieur et donc de l’inertie. Cela se traduit
peuvent ne pas s’accorder avec certaines par un très léger temps mort entre les efforts
catégories de casques typés « Adventure », appliqués par le pilote pour un changement
ceux avec casquette proéminente par d’angle et le temps de réaction de la moto. Il
exemple) et puis le réservoir dévie bien le flux existe également un petit passage de flou,
d’air au niveau des cuisses. Pour résumer, la d’approximation quelque part vers la position
V-Strom DE propose un gros réservoir, une verticale, mais c’est bref et, ici, efficacement
selle large et plate, culminant à 880 mm, une filtré. Leur pilotage est intuitif, neutre et doué
bulle très correctement dimensionnée ainsi d’une précision parfaitement convaincante
qu’un guidon généreusement large pour une une fois la fameuse inertie immuable au
position des plus naturelles. Deux points de cercle de 21 pouces intégrée (que beaucoup
vue pour juger cela avec d’abord Rocco, qui ne percevront sans doute même pas). Autres
nous dit : « Le triangle selle/guidon/repose- caractéristiques propres aux
pieds convient bien à mon 1,73 m, aussi Suzuki V-Strom 1050 : l’architecture moteur
bien assis que debout. On a une largeur de en V avec vilebrequin transversal et la rigidité
selle que je trouve excessive, prolongée par du cadre périmétrique en alliage
un réservoir très échancré. Ce n’est pas d’aluminium. Un duo sportif qui impose une
inconfortable, mais il y a des 1000 nettement vivacité légèrement moindre à l’inscription
plus compactes, surtout en twin. Là, on a que nombre de gros trails, mais, dans le
l’impression d’avoir un trois ou un quatre-en- même temps, qui profite à la rigueur une fois
ligne entre les jambes. » Bruno remarque : la moto inscrite. Et tout cela fait des
« L’association du triangle V-Strom 1050 des compagnes véritablement
guidon/selle/repose-pieds et de mon 1,70 m délicieuses à piloter. Les retours du gars
m’impose de bien tendre les bras. Mais on y Rocco à propos de l’équilibre de cette DE :
est bien sur cette V-Strom à la selle large, « Bon compromis rigueur/confort, y compris
avec sa bulle qui protège efficacement et qui sur les chaussées dégradées et les petits
n’entrave pas le champ de vision. » chemins. Tangage avant/arrière bien géré
malgré le poids de l’engin. La fourche
ne verrouille pas à la prise du levier droit.
Équilibre et retour Et cette roue de 21 finalement transparente,
d’informations on aurait presque l’impression que c’est
du 19 pouces. La moto s’emmène très
★★★★★
★ aisément dans le sinueux. Freinage dosable,
Les impressions de Bruno résument très bonne tenue des suspensions, c’est aussi
bien la notation de 4,5/5 : « Malgré sa roue facile qu’une Africa. Nettement plus,
Comme quoi l’électronique n’a rien de 21, mon avis reste identique à ce que je pour moi, qu’une Huskqvarna Norden
d’incontournable pour espérer profiter
d’une moto véritablement bien disais de la version XT qui elle est en 19”. Expedition, par exemple. »
suspendue, très bien suspendue même.

Essai
LONGUE
DURÉE
LE GROUPE MOTOPROPULSEUR
Caractère et sonorité jamais frustré non plus. Sa présence, sa cylindrée, mais, en attendant, ça marche
souplesse et son coffre participent à un et ça communique un excellent
★
★★★★★ agrément général de qualité. Les sentiment au guidon. OK Rocco,
On peut reprocher comme une forme vibrations sont correctement filtrées et la livre-nous ton petit bilan mécanique s’il
d’immobilisme aux décideurs japonais douceur s’invite jusque dans les te plaît : « Avec une centaine de chevaux
ayant opté pour cette vieillissante base commandes. » Oui, effectivement. Déjà, et un peu plus de 10 mkg de couple,
mécanique. Toujours est-il que, depuis le passage à Euro4, synonyme on est sur des valeurs banales pour la
parallèlement, il convient de saluer le de la première appellation « 1050 » (alors cylindrée. De fait, le moteur n’offre
boulot des motoristes Suzuki qui n’en que la cylindrée exacte de 1 037 cm3 pas des performances sensationnelles,
finissent pas de rendre ce V2 date de 2014), on y a perdu en sonorité mais à aucun moment je ne me
parfaitement recommandable. à l’échappement, en tonus mécanique suis dit que cette Suzuki était
Honnêtement, c’est tout de même assez comme en allonge, et pourtant, sous-motorisée. Pour moi, c’est la
fou de constater l’évolution de ce V-twin objectivement, la définition actuelle de bonne mesure. Par rapport à une
à 90° issu de feue la TL 1000 S de ce bloc se révèle encore bien plaisante. concurrence maxitrail parfois
1997 ! Les gars ne s’y sont pas Enfin, question vibrations, c’est le néant, surmotorisée, le premier réflexe serait
trompés : « Twin plus placide qu’il y a un point très bien maîtrisé par les de considérer qu’il manque de jus,
vingt ans, mais dans un maxitrail, je ingénieurs, tout comme la boîte de mais à la réflexion, non. Il y a ce qu’il
trouve qu’il n’est pas du tout hors sujet, vitesses et l’embrayage, sans oublier le faut, y compris chargé ou à deux.
bien au contraire, nous dit Rocco. Il est quickshifter up & down, exquis. Certes, un peu plus de couple en bas
souple, reposant, performant. Y compris n’aurait pas confiné au luxe, mais
en termes de sonorité : il n’en fait pas Disponibilité et bon… » Et surtout, si ça se trouve,
trop, avec juste ce qu’il faut de bruit de rendement juste en revoyant le braquet final en
boîte à air, souvent trop envahissant plaçant un pignon de sortie de boîte
chez certains concurrents. » Et Bruno
★★★★★ avec une dent de moins, le gain
d’ajouter : « Le bon vieux twin en a On le redit, ce bon vieux V-twin demeure serait idéal. Quoique… Considérant
encore à offrir. Même s’il a moins de toujours d’actualité, rond, capable que la V-Strom 1050 DE franchit
vigueur et de caractère que par le passé, d’enrouler très bas dans les tours sans un vrai cap en matière de consommation
ce moteur en propose bien suffisamment hésiter, sans cogner. En effet, sa passé 150 km/h sur autoroute
pour s’adapter à toutes les conditions puissance n’a rien d’ahurissant : avec ses valises, élever le régime
de roulage. Un couple et une puissance le régime maxi bute sur 9 500 tr/min, moteur pour une même vitesse
en adéquation avec le segment qui font les reprises ne sont pas de croisière deviendrait en définitive
que l’on n’est jamais dépassé, mais ultravigoureuses vis-à-vis de la particulièrement contre-productif.
Duo : 17/20
Confortable, mais mérité, le duo, sur cette V-Strom DE. Confortable parce que, une fois qu’il est assis,
le passager profite de tout ce que l’on peut attendre d’un maxitrail : selle large et bien garnie,
repose-pieds et poignées judicieusement placés, amortissement de qualité, transmission douce,
Depuis sa panoplie d’équipements de série, protection très correcte. Mais mérité parce que, justement, il faut réussir à s’y installer, ce qui, vu la
la DE se protège efficacement au moyen d’un sabot hauteur de selle, n’a rien d’évident pour les moins de 1,75 m. Des efforts d’abord réclamés au
moteur en alliage d’aluminium ainsi que d’arceaux passager puis au pilote, puisque la moto, une fois lestée d’un passager, voit se hausser un peu plus
en tubes d’acier. encore son centre de gravité, ce qui exige de la vigilance lors les manœuvres à basse vitesse.

6 000 km en moins de trois mois,
dont un aller-retour Beaune-
Brno (République tchèque) de
2 400 km en à peine plus de
48 h. Cette moto adore rouler.
LES ÉQUIPEMENTS
Afficheur couleur ✔
Les options constructeur
Jauge à essence ✔ • Pack Dual (top-case 55 l • Selle basse : 287,74 €. • Support valises Trekker
Voyant de réserve ✔ avec sa platine + poignées • Petite sacoche réservoir ou aluminium : 335 €.
Compte-tours numérique ✔ chauffantes) : 947,07 €. (5-9 l) : 114,44 €. • Top-case (35 l plastique) :
Compteur numérique ✔ • Pack World traveler (top-case • Grande sacoche réservoir 472,50 €.
Horloge ✔ 38 l et platine + valises alu (11-15 l) : 203,29 €. • Platine top-case 35 l :
Trip journalier ✔ 37 l + poignées chauffantes • Kit fixation sacoche réservoir 94,21 €.
Modes moteur ✔ + kit petite sacoche réservoir (petite ou grande) : 42,84 €. • Top-case (38 l alu) : 509 €.
Température moteur ✔ 5-9 l) : 2 721,91 €. • Valises aluminium • Platine top-case 35 l : 330 €.
Température extérieure
Warning
✔ • Bulle réglable : 201,36 €. (37 l x 2) : 799 €. • Silencieux Akrapovic : 999 €.
Ordinateur de bord
✔
✔
• Kit réglage hauteur • Valises plastique • Feux longue portée : 559 €.
Quickshifter ✔
de selle : 56,78 €. (29 et 26 l) : 948,79 €. • Etc.
Indicateur de rapport engagé ✔
✔ Disponible. ✘ Pas disponible. ✔* Seulement à l’arrière.
Régulateur de vitesse
Les concurrentes
✔
Commodos éclairés ✔
Poignées chauffantes •
Amortisseur de direction ✘ Honda CRF 1100 L Africa Twin 100 ch – 11,2 mkg • 231 kg TPF • (à partir de)14 849 €.
Hauteur de selle réglable ✔
Bulle réglable ✔ Husqvarna 901 Norden 105 ch - 10 mkg • 217 kg TPF • (à partir de) 15 349 €.
Jantes tubeless ✔* KTM 890 Adventure 105 ch - 10 mkg • 210 kg TPF • (à partir de) 14 000 €.
Réglage du levier d’embrayage ✔ BMW F 900 GS 105 ch – 9,3 mkg • 219 kg TPF • (à partir de) 14 490 €.
Réglage du levier de frein ✔
Béquille centrale
Les coloris proposés
✔
Emplacement antivol
sous la selle passager ✔
Crochets d’arrimage ✔ Champion Yellow (dominante jaune et jantes dorées) • Pearl Blue/Brillant
Système Keyless ✘
White (bleu/blanc et jantes noires) • Glass Sparkle Black (full black).
Essai
LONGUE
DURÉE
Prise USB
Cette USB, ici en latérale côté
tableau de bord, se fait
bien pratique tout en s’exposant aux
Valise remontées d’eau en cas de pluie.
Ici, l’exemple des « petites » valises Suzuki, 29 l à

gauche, 26 l à droite. C’est assez limité,
mais l’utilité est bien réelle (l’encombrement
également…). Existent en version 37 l.
Emplacement
arrière
Un emplacement passager
haut perché, mais
absolument accueillant.
• Confort général
• Protection aux intempéries
• Simplicité et efficacité de
fonctionnement
• Toucher de route extra
• Quickshifter bidirectionnel
très bien calibré Béquille
• Pneu arrière d’origine peu centrale
endurant (4 000 km) Cet élément-là est également livré
• Consommation avec valises d’origine dans cette finition DE.
passé 150 km/h Une béquille centrale qui
• Jauge de carburant n’interfère pas dans la garde au
moyennement précise sol ou très peu.
• Encombrement à l’arrêt et basse vitesse
86 / JANVIER•2023
Suggestion TT galvaudée
- MOTO REVUE
LE BILAN
Cette 1050 DE coche beaucoup de cases, livrant plaisir, confort
Commodo et confiance à son pilote. Agréablement modernisée sans

basculer dans l’excès d’électronique, bien motorisée et à
Si la logique de navigation et de sélection est l’excellent toucher de route, elle jouit d’une belle simplicité
efficace et intuitive, sitôt le régulateur de d’utilisation et d’exploitation. Bravo, on adore ! Sauf que…
vitesse engagé, la touche principale s’y dédie L’orientation TT suggérée par la roue avant de 21 pouces est
entièrement, interdisant de naviguer dans les galvaudée : déjà, il y a le poids de la moto, mais, surtout, les trop
autres menus. faibles débattements. Oubliez l’off-road, c’est un vrai conseil, et
puis la roue avant n’est pas tubeless. De ce fait, la roue de 21, à
part le look… Rocco : « V-Strom 1050, oui, mais DE, non.
Pourtant, en comportement dynamique et en moteur, je trouve ça
super. La moto, confortable, invite à enquiller les bornes, mais
son gabarit est rédhibitoire pour mon 1,73 m. Sur le bitume, je
me sens déjà à la limite sur les manœuvres à basse vitesse, alors
je n’imagine pas en TT, même léger. » Bruno : « Excellente
voyageuse au comportement moderne et au tempérament joueur,
qui offre à son pilote de belles sensations. Si j’avais 10 cm de
jambes en plus, je serais client, mais là… »
FICHE TECHNIQUE
2 390 mm
Hauteur de selle
NC kg à sec
880 mm 252 kg pleins faits
Réglage
510 mm
1 505 mm
530 mm
bulle 27,3°
La bulle de la V-Strom DE 190 mm Diamètre

se fait plus basse et moins de braquage
large, légèrement réglable, 1 595 mm
126 mm 5,9 m
mais seulement avec outil.
Elle protège tout de même 107 ch à 8 500 tr/min 10,1 mkg à 6 000 tr/min
très correctement. Contre
200 €, vous pouvez vous
offrir le mécanisme de
Conso : 5,4 l/100 km
réglage « manuel ». MOTEUR
Type : bicylindre en V à 90° 4-temps refroidi par eau. Distribution : double ACT,
8 soupapes, desmodromique. Cylindrée (alésage x course) : 1 037 cm3
(100 x 66 mm). Taux de compression : 11,5:1. Alimentation : injection. Mise en
route : démarreur électrique. Boîte : 6 rapports. Trans. finale : par chaîne.
PARTIE-CYCLE
Cadre : cadre périmétrique en alliage d’aluminium. Suspension AV : fourche
inversée KYB 43 mm, déb. 170 mm, triple réglage. Suspension AR :
monoamortisseur KYB, déb. 169 mm, triple réglage. Frein AV : 2 disques 310 mm,
étriers radiaux 4 pistons. Frein AR : 1 disque 260 mm, étrier 1 piston.
Pneus AV/AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 17. Réservoir (réserve) : 20 l (env. 3 l).
Garantie : 2 ans pièces et MO. Coloris : Champion Yellow, Glass Sparkle Black,
Pearl Blue/Brillant White.
TARIFS
Prix : 15 099 €
RÉVISIONS MOTEUR (TTC)
Filtre à huile : 17,50 €. Filtre à air : 50,20 €. 2 bougies :
90 € (prix à l’unité : 45 €). Quantité d’huile : 3,8 litres.
PIÈCES D’USURE (TTC)

2 jeux plaquettes de frein AV : 120 € (prix à l’unité : 60 €).
Jeu plaquettes de frein AR : 54 €. Kit chaîne : 220 €.
Embrayage (disques lisses et garnis et ressorts) : 200 €.
PRIX DE LA CASSE (TTC)
Levier de frein AV : 63 €. Levier d’embrayage : 55 €.
Rétroviseur : 72 €. Échappement : 520 €. Réservoir : 625 €.
FRÉQUENCE DE REMPLACEMENT
Huile moteur : 12 mois/8 000 km. Filtre à huile :
12 mois/8 000 km. Bougies : 24 000 km. Distribution : vérification 60 000 km.
Train avant Contrôle jeux aux soupapes : 24 000 km. Huile de fourche :
48 mois. Liquide de frein : 24 mois. Liquide refroidissement :
Garde-boue en trois parties qui 24 mois/24 000 km.
profite au look, freinage et
suspensions au top, sauf les ASSURANCE ET ENTRETIEN
débattements de 170 mm Tarifs assurance Mutuelle des Motards :
pour qui aurait imaginé rouler Coef. 0,50 Tarifs TTC/an y compris vol + corporelle
en off-road. Un ensemble conducteur + assistance 0 km + garantie équipement
qui, en revanche, sur route, pilote et casque : Suzuki GSX-S 1000 GT
fait des merveilles.
Paris : 422 €. Province : 290 €.
MOTO REVUE - JANVIER 2024
2023 / 87
MAG

Grand Prix de la Bañeza
Le Macao
du peuple
L’Espagne n’a pas toujours été cette nation majeure
de la compétition moto. Si tout un chacun admire
aujourd’hui ses filières de détection, ses circuits et sa
production continue de champions du monde,
personne ou presque ne sait qu’un autre Grand Prix se
joue depuis plus de 50 ans entre les murs étroits
de la Bañeza… Et dans la plus pure tradition des sans-
dents de la course sur route.
Par Morgan Govignon. Photos Hernán Pastor/Pincho Photo.

MAG GRAND PRIX DE LA BAÑEZA
1 Vendeur de glaces le reste du temps, Juan-Fran est venu troquer ses cônes en biscuit contre ceux de ses Ducati, podium en mono et eurotwins à la clé.
2 Les 500 Morini se font rares, alors coursifiées et dans cet état… Miam !
3 Heureusement que la tenue du pilote nous permet de nous situer dans le temps, car pour le reste, cette photo pourrait avoir 50 ans…
E
lle tousse, renâcle, et rechigne dans le héros, un Don Quichotte en deux temps pas si regarder de l’autre côté des Pyrénées. C’est le
petit matin frais. Cette Peugeot 205 modernes. Ma première vision de la Bañeza, 15 août de cette même année qu’un damier
est pourtant ce qu’il y a de moins c’est celle-là : l’amour regardant la passion, la s’abaissera pour la première fois dans cette
vieux sur l’emplacement numéro 3 du passion ayant dévoré tout le superflu. Une ville de la province de León, dans le Nord-
camping municipal de la Bañeza. poésie en vers datés qui vous glisse au palais Ouest de l’Espagne, sur un circuit qui n’en est
Mais qu’importe, puisque c’est là que Jesus dans une évidente simplicité. pas vraiment un.
Lopez Gonzalez a jeté toute sa vie : une toile de À cette époque, les circuits n’existent pas,
32 places, une 250 Bultaco sanglée sur une Español Circus sauf de manière éphémère. Les courses se
frêle remorque arrimée à cette lionne déroulent dans les rues, les campagnes,
toussotante, et sa femme, cheveux alu brossé 1952. Pendant que le championnat du monde sur chaque morceau de bitume exploitable
cachés par une couleur noir espresso. Un peu des Grands Prix moto bat son plein pour sa par des gens motivés souhaitant créer leur
d’outils, deux duvets, un matelas. Et des 4e année d’existence, l’Espagne franquiste se côte ou leur Grand Prix. Lapize, Albi, Bourges,
étoiles. Si j’avais travaillé mon espagnol, j’aurais développe lentement et en marge de ses Reims, Charade, des noms par dizaines
peut-être compris ses mots qui racontaient sa voisins européens, condamnée à presque oubliés aujourd’hui, mais qui ont
carrière, ses gestes qui expliquaient sa moto, l’autosuffisance par la dictature. Alors que la tenu le haut de l’affiche avant que les
mais je n’ai vu que des yeux. Ceux d’un enfant moto trouve un essor considérable dans cette circuits artificiels ne deviennent la règle, à la
de bien plus de 60 ans chantant, dans un ibère période d’après-guerre, le sport lui emboîte demande justifiée des pilotes dont l’espérance
introverti, une fiche technique surannée et un logiquement le pas, porté par les usines et les de vie était toute relative.
palmarès discret. Puis ceux, ajustés au rimmel, pilotes anglais et italiens, en majorité. Mais une De cette époque, il ne reste que quelques
d’une femme entièrement conquise à son dictature n’empêche pas de rêver ni de dinosaures : le Tourist Trophy pour l’histoire,

2 3
4 5
6
4 Tour d’honneur
pour les monos,
les 350 (plaques
bleues) courant
avec les 500
(jaunes).
5 Le street art
est omniprésent
en Espagne,
et quand il s’agit
d’honorer Angel
Nieto, vainqueur
ici même en 1968
et 12+1 fois
champion du
monde, on fait
forcément le
détour pour
l’admirer au
virage 14.
6 Épaule rentrée,
genou sorti,
Alejandro Martin
Mas se love dans
le décor pour
exploiter chaque
centimètre.

Macao pour les paillettes, les deux Irlande pour d’entrée… Prise à contresens, ça devrait bien Jawa ? Eh bien, tout faux, mon gars. Il y a juste
les puristes, et quelques rescapées me mener au paddock, non ? Non. Parce qu’il deux fois plus d’inscrits que de places pour
incroyables, disséminées dans le monde, que n’y a pas de paddock. Enfin si, mais… façon cette catégorie, avec des Montesa, des Ossa,
la barrière de la langue et les ogres affairistes road race et tapas, car c’est la rue parallèle à la des Bultaco plus qu’un curé épileptique
de la communication nous maintiennent à ligne droite de départ qui sert de paddock. pourrait en bénir. D’authentiques machines de
distance. Mais c’est ce que la moto a de Impossible de savoir s’il y a un trottoir, les compétition espagnoles – utilisant des moteurs
magique : elle permet de franchir les frontières barnums collés les uns aux autres formant un d’abord destinés au tout-terrain dans des
et de briser bien des barrières. mille-pattes continu. Et dessous ? Du Grand cadres sportifs – forment peut-être le bien le
Prix et de l’inédit. Pour ne rien perdre des plus précieux de cette course hors du temps :
La loi de la rue subtilités de la course, je me suis infusé le un musée à ciel ouvert.
règlement, qui découpe le plateau en quatre
J’ai beau retourner le plan dans tous les sens, catégories : 125 et Moto3 pour le facile, Contact
j’ai bien du mal à comprendre où se situe le Eurotwins pour des bicylindres européens de
paddock en ce samedi de qualifications. Pas moins de 650 cm3 d’avant 1984 pour les C’est pas que j’aime pas les musées, mais je
un champ, pas une place Santa de quelque vicieux et… Classique 2 et 4-temps pour les t’avoue que je préfère quand ça bouge. Les
chose pour indiquer un quelconque lieu de motos européennes fabriquées entre 1945 et vérifs techniques prennent fin le samedi en
regroupement. Alors que les bénévoles du 1972. Alors là, c’est la première fois que je vois début d’après-midi, les essais ne débutent
moto-club Bañezano empilent les bottes de les machines japonaises carrément interdites qu’à 15 h 30 pour se terminer à 21 h. Le
p g des murs les p
paille le long plus saillants, je en compétition ! Et autant en 4-temps j’imagine lendemain, un court warm-up précédera les
d
décide de des Norton Manx se tirer la bourre avec des courses, qui s’achèveront à 14 h 30. En
remonter vers la monos Ducati, autant en 2-temps européens, attendant, ça bricole dans tous les coins : les
ligne de départ, je ne vois pas avec quoi ils vont remplir la grille ! pilotes en italiennes ont les deux mains dedans,
certain d’y Quelqu’un sait ? Allez, une MZ éventuellement, et ceux en 2-temps… aussi ! Moto couchée par
trouver la sortie bien que je serais étonné d’en croiser une en terre pour refaire un embrayage, carburateurs
de la voie dehors d’un musée… mais le reste ? Une démontés sur la table entre une cerveza et un

chorizo à la recherche du gicleur idoine, quand
le speaker annonce l’entrée en prégrille, ça
s’agite dans tous les sens… Car la Bañeza,
c’est pour beaucoup LA course de l’année.
Certains se retrouveront dans quelques jours à
Xativa, pour la seule autre course sur route
espagnole, mais la Bañeza est celle qui a gardé
son caractère historique et mythique. Bref, ça
sent la poudre sur les 1 750 mètres et
15 virages du circuito urbano… 9 à droite, 6 à
gauche, 350 mètres pour le plus long bout
droit, on est loin des grands tracés et des
vitesses monstrueuses des « grandes » courses
sur route. Mais la différence, c’est que nous
sommes dans des ruelles étroites, sans aucun
dégagement ou presque, avec des virages
n’oscillant que peu autour des 90 degrés.
À en juger par la foule qui s’entasse derrière
les bottes de paille et escalade le moindre
muret, le spectacle doit pourtant être de
qualité. Pas de grillage, je choisis pour la
première séance de me poster au virage 12,
au point de corde, accoudé sur la botte : la
banane. Parce qu’au premier tour des 4-temps,
je me suis dit que c’était sympa d’avoir la tête 2 3
1 4
Les bons
tuyaux
Parce qu’il a su rester authentique, parce qu’il
permet de voir en course des motos rares de
notre côté des Pyrénées, et parce que la région
vaut le coup pour des vacances motardes, le
Grand Prix de la Bañeza mérite le détour. Trouver
des informations est assez compliqué, seul le site
motoclubbanezano.es centralise tous les
renseignements relatifs à la course (dates,
horaires, règlements).
Tenue chaque année dans la première quinzaine
d’août, la course est gratuite pour les
spectateurs, mais mieux vaut arriver tôt pour se
placer les jours de roulage (samedi après-midi et
dimanche matin). Le public est dense, et les
déplacements autour du circuit ne sont pas
évidents, certaines zones étant interdites pour
5
1 En catégorie 2-temps des raisons de sécurité. Le paddock ouvert à tous
classiques, le niveau des pilotes est un bonheur à parcourir, et les tarifs restent
et des machines est élevé. raisonnables autour du circuit et dans les
Avec 64 inscrits pour 30 places nombreux bars.
sur la grille, les essais sont Niveau hébergement, le camping municipal
déjà une course…
s’étend pour l’occasion sur le terrain de foot
2 650 Pantah, 500 Mono,
les Ducati de Juan-Fran, voisin, permettant de jeter une toile et d’avoir
double vainqueur en 2022, sont un accès à des sanitaires entretenus. Pas besoin
le must de ces catégories. de réservation, mais pour des questions de place,
3 Alejandro Martin Mas, les motos doivent stationner à l’extérieur.
gagnant de l’épreuve reine du Locations et hôtels sont disponibles en s’y
week-end : les 125/Moto3. prenant assez tôt, mais évitez l’intérieur de la
4 La foule, dense, colorée, ville si vous voulez dormir ! Bien que la ville
passionnée. Viva España ! soit située dans une plaine relativement morne
5 Ce n’est pas tous les jours au sud de León, il y a de quoi faire autour en
qu’on a Jésus pour voisin ! Coup deux heures : pics d’Europe, nord du Portugal…
de cœur pour Monsieur Lopez
Gonzalez et son amoureuse.
ce serait presque un péché de ne pas y aller !

1 Dis papa, il passe près
comment les pilotes ? Il
passe près comme ça !
2 Chris Meyer est un doux
dingue. Venu d’Allemagne
après avoir fait un crochet
par l’Angleterre et l’Irlande
pour y claquer deux road
races, il a traversé l’Europe
du nord au sud pour
engager une 125 Honda RS
en moderne, et cette
authentique 125 MZ RE de
Grand Prix. Les spectateurs
devenus sourds en gardent
un souvenir ému…
3 Préparation de la remise
des trophées, en tôle
rouillée, taillée dans la
masse…
4 Une BM, c’est une Guzzi
avec les seins qui
tombent… Et je vous
confirme qu’il s’agit bien
d’une Guzzi !
2 3 4
à 50 centimètres des casques des pilotes, Ça frotte, ça pousse, ça rentre le casque lors des essais, les plateaux s’effilaient sur
mais j’avais oublié un truc : en classique, à la corde pour pas taper les coins, et ça tout le tracé. Là, passé le tour de chauffe,
les couvertures chauffantes sont interdites, nettoie ses bottes dans le foin à la sortie ! c’est course, et ça arrive en paquet de 40 !
et les mecs s’élancent pneus froids. Au Du beau spectacle, impensable en pleine ville ! Autant te dire que ça écarte les bras sur
deuxième tour, avec quelques kilomètres/heure Mais nous sommes en Espagne, et ce pays bat les premiers freinages et que ça se jette dans
de plus, j’ai eu ce sourire figé, entre la stupeur au rythme de la moto : le soir, entre le show de le moindre trou de souris ! 10 tours pour les
et le kif intégral, qui me rappelle pourquoi stunt (en pleine rue, évidemment), la grande catégories classiques, 15 pour les modernes,
j’aime autant les road races. Au troisième, scène de concert et l’ambiance de feu, c’est le circuit bondé de spectateurs vibre aux sons
je me suis reculé. Tout le monde étant à toute la ville qui s’embrase… pendant que d’européennes oubliées (Guzzi 650 Lario,
température, les épaules ont commencé certains, du côté des paddocks, refont des Ducati Pantah, Sanglas…) jusqu’à l’arrivée
à taper les bottes, projetant de la paille dans pistons et des embiellages. La nuit sera courte, des 125/Moto3. Et là… T’en arrives à regarder
tous les points du tracé. Puta madre ! et demain se pointe déjà. la course avec les yeux plissés et la mâchoire
Pour en profiter encore plus, une remontée vers serrée, tellement c’est chaud. Pas de cadeau,
le virage n° 13 s’imposait. Parce que les pilotes Jour de course juste ce qu’il faut de respect, mais les pilotes
arrivent à bloc dans cette cassure à gauche de devant sont sur le fil du rasoir, trajectoires
avant de sauter sur les freins pour le 90 droit Enfin. Après une nuit trop fraîche, le soleil tirées au cordeau, dribble au freinage,
qui suit. Et c’est juste magique. Dans des finit par se pointer et me réchauffe le dos, et claquage sur l’angle. Magique. Magique,
rues aussi étroites, sans vibreur, chaque alors que je cherche la bonne lumière tout comme les spectateurs qui envahissent la
centimètre compte, à l’entrée comme à la pour les photos. Les bâtiments autour piste une fois le damier tombé, portant les
sortie. Bien sûr, les vitesses ne sont pas ne facilitent pas la tâche, créant de grosses pilotes en héros, haranguant les autres pour
extrêmes, mais quand la distance avec la zones d’ombre dans le soleil rasant du avoir du burn, remontant vers le podium au
course est inférieure au mètre, les sensations warm-up. La ville est jaune, la course irréelle, milieu des machines qui terminent leur tour
prennent une tout autre dimension. intemporelle. J’ai l’impression de me réveiller d’honneur drapées des couleurs de leur
Une fois le défilé d’antiquités passé, ce sont les dans un film de Jean-Pierre Jeunet. Il y a ce province ou de leur équipe. Tu rêvais d’une
125 et Moto3 qui ont joué le bouquet final. goût d’un autrefois que je suis trop jeune course sur route authentique, historique, sans
Et là… Non seulement ça marche fort, mais pour avoir connu, rehaussé de ces effluves avoir à prendre de bateau ni de ciré jaune ?
les pilotes (bien plus jeunes) en veulent à mort. de folie douce que je convoite. Parce qu’hier, Alors, va, va à la Bañeza ! ■

SPORT

Grands Prix de Malaisie, du Qatar et de Valence
Bagnaia
au bout du
suspense
Face à un Jorge Martin en pleine
bourre, aussi confiant qu’agressif,
Francesco Bagnaia aura réussi à
surmonter son coup de mou de la
fin de saison pour conserver son
titre au soir d’un épilogue palpitant.
Par Michel Turco (LSBM). Photos Gold and Goose.

SPORT GRANDS PRIX DE MALAISIE, DU QATAR ET DE VALENCE
A
près Valentino Rossi et Marc avons à nouveau l’emporter. » Malgré deux
Marquez, Francesco Bagnaia est chutes en Argentine et au Texas dans la foulée
devenu le troisième pilote de l’ère de sa victoire au Portugal, Francesco Bagnaia
MotoGP à enchaîner deux titres de avait pas mal négocié son début de saison. Il y
suite. Pas plus que Nicky Hayden, a eu aussi cet autre résultat blanc au Mans, dû
Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Joan Mir et à un accrochage avec Viñales, mais en
Fabio Quartararo n’étaient parvenus à s’imposant à Jerez, au Mugello, à Assen et en
conserver leur couronne. « C’est fantastique, a Autriche tout en terminant deuxième en
d’ailleurs lâché le pilote Ducati lorsqu’il a été Allemagne et en Angleterre, le champion du
interrogé sur le sujet au soir du dernier Grand monde en titre semblait bien parti, au cœur de
Prix. J’y ai beaucoup pensé cette année. Finir l’été, pour triompher dès l’automne. C’était
deuxième en portant le numéro 1 aurait été un sans compter avec ce diable de Martin et cette
mauvais résultat. On a tout fait parfaitement chute en Catalogne qui a considérablement
pour être considérés comme les numéros 1, enrayé la machine italienne. « Barcelone a été
et même encore plus en deuxième partie de pour moi un grand coup d’arrêt, confie Pecco.
saison car nous n’étions pas les plus rapides, J’ai eu quand même beaucoup de chance, car
mais nous avons réussi à être compétitifs et cela aurait pu être bien plus grave, mais ça a
forts le dimanche, lors des courses où se tout de même été très dur. J’ai eu de la veine
marquent le plus de points. Nous devons être qu’Enea soit tombé au premier virage en
fiers de la saison dernière, mais encore plus de emportant d’autres pilotes. J’ai préparé
celle-ci, car nous avons gagné. En dépit des Misano au mieux, mais je n’étais pas prêt, et
erreurs et des situations de malchance, nous décrocher deux podiums m’a aidé à être
1 2
3
1 Le temps des
célébrations pour
Pecco, entouré de
Domizia, son épouse,
et de Gigi Dall’Igna,
grand artisan de la
Desmosedici.
2 Le moment où tout
bascule, et c’est peu
de le dire. Martin
s’emporte et éperonne
Marquez (n° 93) qui va
s’envoler dans un
instant… 3 Avant
cela, le duel s’était
engagé dans les deux
premiers tours, avant
que Martin (n° 89) ne
fasse une première
erreur et ne laisse
Bagnaia (n° 1)
s’imposer et remporter
le titre mondial.

GP de Valence, Bagnaia avec la manière
Pour espérer coiffer Francesco Bagnaia au poteau, n’ont pas été faciles. » Sur la grille de départ de de doubler Marquez. Les deux Espagnols dans
Jorge Martin n’avait d’autre choix qu’aller cette ultime épreuve, la tension était évidemment le gravier, Bagnaia n’a plus eu qu’à dérouler.
chercher la dernière victoire de la saison en à son comble. Installé en pole position suite à la « J’ai très vite laissé passer les deux KTM de Miller
espérant que le leader du championnat trébuche et pénalité infligée au warm up à Viñales, l’Italien n’a et Binder car je manquais de feeling avec mon
finisse au-delà du top cinq. Malheureusement pour pas tremblé. Il a parfaitement négocié son départ pneu avant, raconte l’Italien. Me retrouver derrière
l’Espagnol, le scénario de cette finale ne s’est pas pour virer le premier au bout de la ligne droite m’a permis de rééquilibrer sa température et sa
déroulé comme il l’aurait souhaité. Les pieds dans avant de boucler le premier tour en tête. pression. » Et de récupérer rapidement la première
le tapis, c’est lui qui se les est pris. Quant à son Contrairement à ce qui s’était passé au Qatar, place, aidé, il est vrai, par une erreur du Sud-
adversaire italien, il est parvenu à conserver sa Martin s’est lui aussi très bien élancé. Sixième Africain et la chute de l’Australien. Et puis, dans
couronne de la plus belle manière, c’est-à-dire en sur la grille, le pilote du team Pramac a les derniers tours, Bagnaia a profité d’avoir
montant sur la plus haute marche du podium. immédiatement emboîté le pas à Bagnaia. Mais l’esprit libre pour résister au retour de Zarco
« Décrocher un titre sur une victoire, c’était mon lorsqu’il a tenté de le dépasser au troisième et de Di Giannantonio. Depuis l’avènement
rêve, lâchait d’ailleurs Pecco à l’heure de célébrer tour, il a dû tirer tout droit au bout de la ligne du championnat MotoGP en 2002, seuls Valentino
sa troisième étoile, la deuxième en MotoGP. Je vais droite des stands. Huitième à son retour en piste, Rossi et Marc Marquez avaient jusque-là
maintenant pouvoir respirer, car ces derniers jours il s’est emporté trois tours plus tard en essayant réussi à conserver leur titre.

2
focalisé sur le championnat. C’était un moment
très éprouvant. De là, j’ai commencé à avoir du
mal avec la vitesse, en qualifications et en
sprints. Sur la deuxième partie de saison, j’ai
eu des difficultés avec les sprints, je n’étais pas
aussi rapide que sur la première partie de
l’année. J’ai à progresser là-dessus l’année
prochaine. » Durant cette même période, Jorge
Martin s’est mis à enchaîner les victoires et les
podiums. Le championnat a pris une tout autre
tournure. Bien loin de celle que Bagnaia avait
connue un an plus tôt face à Quartararo.
« Fabio n’avait pas une moto performante,
c’était plus facile pour moi de revenir sur lui,
poursuit l’Italien. Cette année, avec Jorge,
après Barcelone, il a commencé à se sentir
plus en confiance, à me prendre des points
chaque week-end, il était difficile à arrêter. J’ai
chuté en Inde et ça a été un plus dans son
retour, mais c’était plus compliqué cette année.
Le fait de partager des informations est utile,

GP de Malaisie, statu quo
Plus que du petit point qu’il a grappillé dans la en jugulant les ambitions de son adversaire. Lorsque
fournaise malaisienne, Francesco Bagnaia peut se ce dernier a décidé de l’attaquer, Bagnaia a
réjouir d’avoir privé Jorge Martin d’un nouveau immédiatement réagi pour conserver son avantage.
podium à Sepang. Quatrième sous le drapeau à « C’est là qu’il a fait la différence, analysait Martin à
damier, l’Espagnol n’a pour une fois pas eu droit à la l’arrivée. J’aurais dû insister et essayer de le
lumière des projecteurs. La veille, il avait pourtant doubler, car, en restant derrière lui, mon pneu avant
réussi à devancer le leader du championnat à a pris de la température et de la pression, et je n’ai
l’arrivée du sprint. Parti en tête, Francesco Bagnaia plus été en mesure d’aller le chercher. » L’Espagnol a
avait en effet dû céder aux assauts d’Alex Marquez même perdu son contact. « J’ai tenté de rester
et du pilote du team Pramac quand ses pneus derrière lui pour maintenir la pression en espérant
avaient commencé à se dégrader. « On a eu des qu’il commette une erreur, mais j’ai vite dû baisser
petits soucis qu’il faudra rectifier pour la course de la cadence, car je suis passé tout près de la chute
dimanche », confiait-il alors. Mission accomplie. une ou deux fois. Quatrième, c’est le mieux que je
Dimanche après-midi, Pecco a fait preuve d’autorité pouvais faire aujourd’hui. »
Ernea Bastianini (n° 23)

a survolé la course MotoGP
de Sepang, renouant
avec la victoire qui le fuyait
depuis un an.
3
1 Vainqueur de la course
sprint le samedi, Jorge Martin a
joué son va-tout dès le début de
la grande finale. Hyperincisif,
il fera une première erreur en
bout de ligne droite et tirera
tout droit. Le temps de revenir
sur la piste, il portera une
attaque musclée sur Alex
Marquez (n° 73) avant de se
rater en doublant l’aîné, Marc
Marquez, 80 mètres plus loin.
2 On a cru que Jack Miller
pouvait s’offrir sa première
victoire avec KTM, jusqu’à ce
que l’Australien perde l’avant à
haute vitesse. 3 Raul
Fernandez continue de monter
en puissance, et prend une très
jolie cinquième place au guidon
de son Aprilia du côté de
Valence. Espérons pour lui,
et pour son coéquipier Miguel
Oliveira, qu’une solution soit
rapidement trouvée pour son
équipe (voir pages 114 à 117).

Fabio Quartararo aura vécu

une saison 2023
compliquée, loin de ses
attentes, mais également
loin de celles de Yamaha.
Le binôme entend
bien réagir en 2024.
Moto3, Masia
Masia (n° 5) s’offre une première couronne mondiale,
décrochée au Qatar.
Longtemps, Dani Holgado a éclipsé Jaume Masia.

Le pilote du team Leopard avait pourtant réussi à
grimper à trois reprises sur le podium à l’occasion
des cinq premiers Grands Prix, mais il lui a fallu
patienter jusqu’à la fin du mois de juin pour
décrocher sa première victoire, aux Pays-Bas, sur
le circuit d’Assen. Ses deux échecs en Angleterre et
en Autriche n’ont pas suffi à dérégler la machine.
« On a fait progresser la moto tout au long de
l’année, note Christian Lundberg. On l’a rendue plus
agile et Jaume a vraiment commencé à se sentir en Grand Prix de Malaisie après s’être classé Lundberg et Miodrag Kotur, le team manager de
confiance à la fin de l’été. » C’est ce qui lui a permis quatrième en Thaïlande, Jaume Masia s’est offert l’équipe Leopard. Arriver là après toutes ces
d’enchaîner deux deuxièmes places à Barcelone et à une première balle de match au Qatar. Il a su en années… Tout a été si compliqué pour moi… Je ne
Misano, avant d’emporter deux victoires en Inde et profiter. Au terme d’une course très agressive, suis plus le plus jeune et je n’ai jamais été le plus
au Japon, s’emparant ainsi des commandes du n’hésitant pas à bousculer Sasaki, bien aidé par son fortuné de ce paddock. L’an dernier, je pensais que
championnat. Sixième en Indonésie et huitième en coéquipier Adrian Fernandez, lui aussi prêt à ma carrière allait s’arrêter. Et j’ai finalement
Australie, l’Espagnol a laissé croire à Ayumi Sasaki malmener le Japonais, le pilote Leopard a décroché retrouvé une famille avec laquelle je viens de vivre
et Dani Holgado qu’ils pourraient encore le la timbale sur le circuit de Lusail. « Un moment cette merveilleuse saison. Avoir toutes ces bonnes
devancer en fin d’année. Troisième à l’arrivée du incroyable, lâchait alors le protégé de Christian personnes autour de moi a été fondamental. »

GP du Qatar, Martin patine,
Di Giannantonio brille
Alors qu’il avait réduit la veille son retard sur lors du sprint de samedi, Bagnaia profite une fois
Francesco Bagnaia à sept longueurs, grâce à une de plus de la course longue pour rectifier
nouvelle victoire au sprint pleine d’autorité, le tir. Parti en tête, il ne cède la première place
Jorge Martin ne va jamais parvenir à se mêler à la à Fabio Di Giannantonio qu’à quatre tours
lutte pour le podium du Grand Prix du Qatar. de l’arrivée. « Je suis content, mais pas totalement,
Pire, l’Espagnol va subir du premier au dernier tour dit-il après coup. Je suis satisfait du départ
après avoir totalement foiré son départ. Moto que j’ai pris et du rythme que j’ai tenu en course,
en travers quand les feux se sont éteints, le pilote mais je n’oublie pas que j’ai bien failli accrocher
Ducati Pramac se récupère miraculeusement Fabio lorsque j’ai essayé de le redoubler et que j’ai
pour aborder le premier virage, coincé dans été aspiré par la traînée de sa moto. » Troisième
le peloton. Explications : « Mon pneu a patiné sur en Australie, Di Giannantonio, lui, confirme au
la grille comme s’il était aussi dur qu’une pierre. Qatar qu’il mérite de conserver sa place en MotoGP.
À partir de là, je n’avais aucun feeling, comme Après Bagnaia, Martin, Bezzecchi, Zarco et
si je ne savais plus piloter. Avec les mêmes gommes Bastianini, le pilote Gresini vient par ailleurs
que la veille, j’étais une seconde et demie moins ajouter son nom à la liste des vainqueurs Ducati.
rapide. J’avais le sentiment d’être au bord de la Jamais encore un constructeur n’avait gagné avec
chute dans chaque virage… Cela ne pouvait pas se autant de pilotes durant la même saison. Luigi
produire à un plus mauvais moment. » Malmené Dall’Igna peut être fier de lui.
Aleix Espargaro aura vécu une mais aussi plus stressant. Il y a des courses
deuxième partie de saison
compliquée, il termine sixième du où j’étais plus compétitif, il voyait mes données
championnat, juste devant son et progressait. Cela a été très difficile, plus
coéquipier, Maverick Viñales. que l’an dernier. » Malgré tout, Pecco a su
rester solide en enchaînant les podiums
le dimanche. Jorge, lui, a surtout brillé lors de
sprints qui n’offrent que la moitié des points
du dimanche. Les deux hommes sont tout de
même arrivés au coude à coude à Valence.
La pression était donc énorme. « Je l’ai mieux
gérée cette année, car je ne pensais qu’à
la course, dit Bagnaia. Je suis conscient que,
samedi, nous avions fait le mauvais choix
de pneus, mais finalement j’étais davantage
préparé pour le Grand Prix avec le medium.
Comprendre l’usure de cette gomme m’a
été très utile. L’an dernier, je me sentais plus
sous pression alors que j’avais une avance
de 23 points. Là, c’était totalement différent,
avec 14 points. Jorge a été très rapide.

Francesco Bagnaia (n° 1)

est allé chercher ce
second titre consécutif
avec la tête autant
qu’avec le cœur. Pas
besoin de changer de
numéro en 2024.
Un dernier podium pour Zarco

Johann Zarco aura conclu à Valence sa
quatrième et dernière saison chez
Ducati sur un ultime podium. Qualifié
pour la première fois de l’année sur la
première ligne de la grille de départ, le
Français a terminé la course sur les
talons de Francesco Bagnaia. Débordé à
deux tours de l’arrivée par Di
Giannantonio, il a profité du
déclassement de l’Italien, pour pression
de pneus non conforme, pour récupérer
la deuxième place. Cinquième du
championnat avec six podiums sous la
ceinture, contributeur du titre par
équipe obtenu par le team Pramac et
vainqueur de son premier Grand Prix
MotoGP, Zarco a réalisé cette année sa
meilleure saison en classe reine. Pour
Quartararo, le dernier Grand Prix de la
saison s’est soldé par une onzième
place décrochée dans la douleur. Malade
tout le week-end, victime de deux
chutes samedi alors qu’il avait le
rythme pour aller chercher un podium,
le pilote Yamaha n’aura pas démérité.
Auteur d’une fin de saison
encourageante, avec une cinquième
place en Malaisie et une septième place
au Qatar, Fabio a montré qu’il n’avait
rien perdu de son talent.

Moto2, Acosta haut la main
Après des débuts en Moto2 prometteurs, mais cette année de se trouver chaque week-end
chaotiques, Pedro Acosta a rempli sa mission sur l’une des deux premières lignes de la
en allant chercher le titre de champion du grille. Il n’a failli qu’une seule fois, en
monde de la catégorie intermédiaire, deux ans Catalogne, en ayant à se contenter d’une
après avoir conquis la couronne Moto3. neuvième position. « Pedro m’impressionne
Cette année, le pilote du team Ajo a vite trouvé par sa maturité, témoigne Aki Ajo. En cela, il me
la bonne carburation. Vainqueur de la première rappelle Marquez au même âge. Sa façon
course au Portugal, il a été à la peine sous d’aborder la course, le travail… Cette saison,
la pluie en Argentine, mais s’est de nouveau il a su rester concentré sur l’objectif à atteindre.
imposé au Texas avant de se classer deuxième Il a compris quand il fallait attaquer et quand
à Jerez. Une chute au Mans lui a valu son il valait mieux éviter de prendre trop de
seul résultat blanc. Onze podiums et risques. » Promu en MotoGP avec le team Tech3
cinq victoires ont suivi jusqu’à son titre obtenu GASGAS, l’intéressé ne veut surtout pas
en Malaisie, lors de l’antépénultième épreuve qu’on lui parle des débuts en classe reine de
Je pense que j’ai passé un cap dans la gestion de la saison. « On a fait de gros progrès au Marc Marquez, ni même de ceux de Fabio
des situations, dans le fait de rester niveau de la régularité sur le week-end, estime Quartararo. « J’ai compris cette année qu’il faut
Acosta. En Moto3, je pouvais faire un bon se fixer des objectifs raisonnables pour être
calme. Mon team m’a beaucoup aidé. Je vais
vendredi et me retrouver vingtième sur la grille en mesure de les atteindre, assure-t-il. Ça ne
continuer à essayer de comprendre et le samedi sans que cela ne m’empêche de jouer sert à rien de viser la lune avec un pistolet.
d’apprendre de mes erreurs. Je croyais la gagne en course. Mais ça me coûtait beaucoup L’an prochain, mon ambition sera de mettre des
avoir appris l’année dernière, mais, cette d’énergie et, en Moto2, il n’est pas possible de choses en place pour progresser comme je
saison, j’ai fait le même genre d’erreur figurer aux avant-postes sans être bien placé sur l’ai fait en Moto2. Il faudra pour cela accepter
dès le deuxième Grand Prix. Chaque année la grille. » Voilà pourquoi l’Espagnol s’est efforcé les erreurs pour avancer. »
est un processus pour progresser, je dois
continuer comme ça et m’améliorer. »
Un objectif qui sera aussi celui de Jorge Martin.
« J’ai commis trois erreurs en vingt courses
du dimanche, note l’Espagnol. Je pense avoir
fait preuve de régularité, mais je dois encore
faire mieux. Ma chute en Indonésie et mon
mauvais choix de pneus en Australie auraient
pu être évités. Mais nous avons quand même
fait du bon travail. J’ai promis à mon équipe
que nous serions champions du monde
un jour. Ça n’était pas aujourd’hui, ce ne sera
peut-être pas l’an prochain, mais je sens
que je peux le faire. » ■
Luca Marini (n° 10) et Franco Morbidelli (n° 21)

changent de marques pour 2024,
le premier pour Honda, le second avec Ducati.

INTERVIEW

Lin Jarvis
« Le départ de Marquez
doit être un signal fort »
Directeur général de Yamaha Motor Racing et team principal de l’équipe
officielle de la marque japonaise, Lin Jarvis entend assumer ses responsabilités
pour remettre les siens sur le chemin du succès.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.
Début février, tous les pilotes MotoGP l’accélération et au freinage… On doit aujourd’hui, c’est un manque de motricité en
vont se retrouver à Sepang pour la progresser à tous les niveaux, mais j’ai sortie de virage, et cela n’est pas forcément dû
première séance de tests de l’année, un confiance en nos ingénieurs pour y parvenir. à un manque de puissance. Nous avons plein
rendez-vous très important pour Fabio Leur façon de travailler est en train de changer. de détails à régler, et nous n’avons pas besoin
Quartararo qui voudrait se faire une pour cela d’une moto radicalement différente.
idée de ce qui l’attend la saison Pourquoi votre moto n’a-t-elle pas
prochaine. Qu’espérer de Yamaha ? davantage progressé durant ces deux Vos pilotes, que ce soit Quartararao, ou
Effectivement, le rendez-vous de Sepang est dernières saisons ? Crutchlow, qui est dédié à l’équipe de
toujours important, car c’est là qu’on découvre Nous ne sommes pas si loin que ça des tests, disent ne pas être suffisamment
les vrais prototypes de la saison qui vient. Ce meilleurs. Tout cela est une histoire de détails écoutés par les ingénieurs japonais. Ils
ne sont pas encore les modèles définitifs, mais que nous n’avons pas assez pris en ont été très critiques sur le nouvel aéro
on s’en rapproche énormément. Notre équipe considération. Je pense que nous avons essayé cet été, et ils n’ont pas compris
d’ingénieurs travaille d’arrache-pied pour sous-estimé la vitesse de développement des pourquoi Yamaha insistait tant pour
arriver à cette échéance avec la meilleure constructeurs européens. Chez Yamaha, l’utiliser. Ne craignez-vous pas que
machine possible. Personnellement, j’aimerais comme chez Honda, nous avons peut-être fait s’installe un manque de confiance
bénéficier en février d’un moteur qui accélère preuve de suffisance en refusant de sortir entre ceux qui sont sur les circuits et
plus fort et doté de meilleures reprises à bas d’une certaine forme de conservatisme. ceux qui développent à l’usine ?
régime, d’une moto qui va plus vite et qui N’oublions pas qu’il y a deux ans nous étions Pour travailler, les ingénieurs ont besoin de
ressort mieux des virages. J’espère que champions du monde et que, l’an dernier, chiffres, de datas. Quand quelque chose ne
nous disposerons d’un châssis qui nous avons perdu le titre lors de la dernière fonctionne pas, ils doivent comprendre
tourne mieux, d’une moto course. Autant dire que cette saison, le coup pourquoi. C’est ce qui permet d’avancer, de
plus stable à d’arrêt a été brutal. Nous aurions dû anticiper trouver des solutions aux problèmes.
les problèmes que nous rencontrons J’entends la frustration des pilotes, mais l’aéro
aujourd’hui, nous ne l’avons pas fait. Les régler est le domaine dans lequel nous sommes le
prend du temps et nécessite du travail et des plus en retard sur nos adversaires. Nous
efforts. Nous avons commencé à bosser avec manquons de connaissances et c’est pour
Luca Marmorini (ex-motoriste Ferrari qui a cela que nous avons beaucoup investi, aussi
développé le moteur de l’Aprilia) en janvier bien en temps qu’en argent. Vous le verrez l’an
2023, mais le moteur et les évolutions prochain. Les pilotes vivent dans le présent, les
que nous avons utilisés cette année ingénieurs préparent le futur. Il y a toujours des
étaient programmés avant son conflits entre ces deux mondes.
arrivée. Nous verrons donc
davantage son apport et celui de Ducati bénéficie de l’expertise
son équipe l’an prochain. Cela du groupe Audi, KTM travaille
étant dit, cette année, nous avec le département Red Bull F1…
avons tout de même Qu’en est-il de Yamaha ?
amélioré notre vitesse de Nous avons mis des choses en place avec une
pointe. Ce qui nous société européenne, impliquée en F1, mais
pénalise le plus pour l’instant je ne peux pas en donner le nom.

INTERVIEW / LIN JARVIS
L’équipe de Marmorini a participé au cinq ans, mais ça ne l’est plus aujourd’hui. La J’espère que c’est quelque chose que
développement du V4 Aprilia, Yamaha priorité est désormais la performance. nous éviterons dans le futur. Quoi qu’il en soit,
est le dernier constructeur présent en Yamaha et Honda sont dans des situations
MotoGP avec un quatre-cylindres en Vous disiez que la façon de travailler similaires, bien que je pense que les choses
ligne… Le nouveau règlement entrant des Japonais est en train de changer. sont un peu moins compliquées pour
en vigueur en 2027, pourrait-on voir à En quel sens ? nous dans le sens où notre moto n’est pas
moyen terme une architecture moteur Jusqu’à présent, le développement de notre aussi imprévisible. On a encore vu
inédite sur la M1 ? moto était exclusivement réalisé au Japon. beaucoup de chutes de pilotes Honda cette
Contrairement à ce qu’on pourrait penser, L’apport des Européens se limitait à la saison. Pour nous, le départ de Marquez
Marmorini est plutôt positif au sujet du fourniture de composants ou à du consulting. doit être un signal fort, cela doit nous motiver
quatre-cylindres en ligne. Il est convaincu Les Japonais sont aujourd’hui beaucoup encore plus pour satisfaire Fabio en lui
qu’en termes de pur potentiel, cette plus ouverts pour partager le travail. Ils sont fournissant la moto qu’il attend. Pour revenir
architecture moteur a encore des choses à plus réceptifs à l’expertise européenne. à la première partie de votre question,
offrir. La question est plus de cerner ses limites Ils ont compris que le design et le je dirais que oui, cela m’a surpris. Un octuple
au niveau de l’encombrement du châssis ou développement pouvaient être aussi faits dans champion du monde avec un contrat de
encore de l’aéro. Le MotoGP est devenu très d’autres pays, ils ont pris conscience que cinq ans qui laisse Honda dans une situation
complexe. Il n’y a qu’à voir les difficultés que Yamaha n’est plus seulement une entreprise catastrophique, sans solution pour le
rencontre Aprilia avec son aéro qui génère des japonaise, mais que c’est aussi devenu une remplacer… C’est un séisme.
problèmes de chaleur pour les pilotes. Nous société internationale. Le savoir-faire peut venir
étudions beaucoup de choses aujourd’hui, d’ailleurs. Le développement Superbike est du L’auriez-vous laissé partir à ce moment-
nous travaillons sur différentes simulations en reste totalement réalisé en Europe aujourd’hui. là sans avoir de solution
pensant évidemment à 2027. YMR [Yamaha Motor Racing, NDLR] est basé de secours pour le remplacer ?
en Europe, et le nombre d’employés D’un point de vue managérial, ce qui est
Pour des questions commerciales, y est beaucoup plus important qu’avant. arrivé est quelque chose d’extraordinaire.
Yamaha a toujours souhaité que sa M1 Au Japon, les changements sont très lents. Je ne pense pas que cela se serait passé
puisse être identifiée à la R1 vendue Ils sont beaucoup plus rapides en Europe. comme ça chez nous.
dans le commerce. Cette philosophie Si on veut se battre avec les
pourrait-elle être remise en question à constructeurs européens, nous devons Comme vous l’avez rappelé, vous
l’avenir avec l’arrivée d’un V4 ? être aussi réactifs qu’eux. n’avez plus que deux pilotes…
C’est vrai que le moteur Crossplane Yamaha a Comment voyez-vous la suite ?
été développé et introduit en MotoGP en 2004 Le départ de Marquez de chez Honda Nous voulons évidemment revenir au plus vite
lorsque Valentino Rossi nous a rejoints. vous a-t-il surpris ? N’avez-vous à une formation de quatre pilotes, mais, pour
Aujourd’hui, les choses ont changé, le marché pas craint que cela donne des idées cela, il faut que l’on soit capables de proposer
des Supersports n’est plus aussi important à Quartararo ? une moto performante. Hormis l’équipe de
qu’avant. Le développement technologique est Je suis content que ce bouleversement ait eu Cecchinello, tous les teams indépendants
vital, mais il l’est à tous les niveaux. Je ne lieu chez Honda et pas chez nous. Avec travaillent aujourd’hui avec Ducati, KTM et
pense pas que l’architecture moteur de la M1 seulement deux pilotes, nous aurions été dans Aprilia, trois constructeurs qui ont des
doive être encore réduite à celle des moteurs une position terrible si Fabio avait demandé machines qui sont pour l’heure plus
de nos machines de série. C’était le cas il y a à nous quitter avant le terme de son contrat. compétitives que la nôtre. Si nous améliorons
Un rare moment où l’on a vu

les officiels Yamaha
ensemble… Comme depuis
trois ans, Fabio Quartararo
domine du casque et des
épaules Franco Morbidelli.

Un style toujours aussi pur, et des performances
en hausse en cette fin de saison pour
Fabio, qui continue de croire en Yamaha,
et réciproquement.
notre moto, il sera plus facile d’en convaincre supplémentaire ou encore des évolutions À Misano aussi, lors des tests de septembre,
certains de nous rejoindre en 2025. moteur… Il y a pas mal de choses qui il s’est montré négatif, car il n’a rien jugé
pourraient aider les constructeurs en retrait. de positif dans ce qu’on lui a donné à essayer.
Seulement trois d’entre eux seront Cela doit être discuté. Il a exprimé sa frustration comme on le sait,
libres à ce moment-là… et puis il a compris que cela n’apportait
Oui, il y aura LCR, Pramac et VR46. Cela laisserait un peu plus de temps rien à l’équipe pour l’aider à avancer. On ne
à Fabio pour se décider de son avenir peut pas s’enfermer dans le négatif et le conflit.
Cal Crutchlow dit ne pas être assez avec ou sans Yamaha… Nous devons tous aller dans le même sens
utilisé par Yamaha. Le verra-t-on plus Oui, bien sûr. Cela nous permettrait de pour trouver des solutions. Il nous reste au
en piste l’an prochain ? Que ce soit en progresser plus vite en cours de saison. minimum encore plus d’un an à passer
tests ou en wild card ? ensemble, nous devons faire en sorte d’en tirer
Oui, c’est prévu. Notre programme de Le conserver dans vos rangs reste quelque chose. Je pense qu’il a fini par
tests 2024 sera plus étoffé, avec notamment une priorité ? assimiler tout cela.
des séances prévues en Europe, et nous Absolument. Et cela passe par les progrès
espérons également engager Cal sur que nous devons faire sur le plan technique. Les grands champions se construisent
davantage de Grands Prix, comme devrait Il souhaite une machine suffisamment aussi dans l’adversité…
nous le permettre le règlement. compétitive pour se battre à nouveau pour Absolument, l’histoire l’a démontré. Le
le titre. Cela signifie une meilleure moto problème, aujourd’hui, c’est que la technique
Avec le même groupe de travail pour l’an prochain, mais également pour les compte davantage que par le passé.
que cette année ? saisons suivantes. Il veut des éléments Les pilotes ont moins d’influence sur la
Oui, le même groupe qui sera toutefois enrichi, tangibles performance qu’ils ne pouvaient en avoir
à la fois par des Japonais et des Européens. assez rapidement, mais c’est aussi cette auparavant. Quand Rossi est arrivé chez
capacité à évoluer dans le temps que nous nous, il n’avait pas la meilleure moto, mais son
À propos de règlement, devons lui démontrer. talent, sa volonté et l’énergie qu’il a su
qu’attendez-vous des possibles nourrir dans l’équipe lui ont permis de se
concessions qui devraient être Il a changé d’état d’esprit depuis le distinguer. Tout cela est aujourd’hui plus
accordées à Honda et Yamaha ? mois de septembre. La frustration difficile. Bien sûr, à la fin, c’est toujours le pilote
On en saura davantage en fin de saison… demeure, mais on le sent moins qui fait la différence, mais le meilleur au
J’espère plus de pneus pour les tests et de négatif, plus constructif… monde ne peut plus rien faire s’il n’a pas
séances d’essais accordées à nos pilotes La première partie du championnat a été un package technique à la hauteur de celui
officiels, peut-être un package aéro difficile à accepter. La frustration était énorme. de ses adversaires. ■

SPORT
Brad Binder
Le Sud-Af
en veut plus
Meilleur pilote sud-africain de l’histoire, avec
deux victoires et neuf podiums en classe reine,
Brad Binder veut plus que sa quatrième place au
championnat MotoGP.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.
B
rad Binder a toujours des étoiles dans mais qui m’ont félicité et avec qui j’ai eu le plaisir
les yeux à l’évocation du Grand Prix d’échanger », se réjouit-il. En 2016, année de
de Thaïlande qu’il a été tout près de son titre en Moto3, le jeune Binder, alors âgé de
remporter. « À cinq tours de l’arrivée, 21 ans, confiait sa fierté d’être devenu le
je me suis dit que c’était pour moi, troisième champion du monde sud-africain de
se souvient-il. Trois tours plus tard, mon pneu l’histoire des Grands Prix. Il se dit aujourd’hui
arrière s’est effondré et j’ai compris que ça allait
être compliqué. Et puis, à l’attaque du dernier
très heureux de voir le sport moto retrouver de
l’intérêt dans son pays natal, grâce évidemment
Brad Binder
tour, j’ai eu du mal à ressortir du premier virage
et Martin m’a repris. » Classé troisième pour
à ses performances en MotoGP. « C’est vrai qu’il
y a de plus en plus de gens qui regardent les
en 13 dates
avoir enfreint les limites de la piste, Brad Binder courses et de gamins qui veulent faire de la 1995 : naissance le 11 août à Potchefstroom,
Afrique du Sud.
est tout de même entré dans l’histoire, ce jour-là, compétition, assure-t-il. Rien à voir avec le 2005 : première courses de motos.
en devenant le Sud-Africain à compter le plus de rugby, bien entendu, mais même s’il y a eu une 2008 : part courir en Angleterre.
podiums en classe reine. Le natif de longue période sans pilotes sud-africains, les 2009 : dispute la Red Bull Rookies Cup.
Potchefstroom était jusque-là codétenteur de ce sports mécaniques ont toujours eu la cote. Nous 2010 : 5e de la Red Bull Rookies Cup.
record avec un certain Ernest Gould, alias Paddy sommes une nation qui aime le sport sous 2011 : dispute ses premiers Grands Prix 125.
Driver, mythique pilote moto des années 60, qui toutes ses formes, surtout quand les nôtres 2014 : premier podium en Moto3.
2016 : champion du monde Moto3.
tenta aussi sa chance en Formule 1. « C’est une obtiennent des résultats. »
2017 : 8e du championnat du monde Moto2.
belle statistique, mais on ne peut pas comparer Plus facile néanmoins, en naissant du côté de 2019 : 2e du championnat du monde Moto2.
les époques, tempère-t-il sur le ton de la Johannesburg, de rêver d’un jour jouer la Currie 2020 : débute en MotoGP avec le team
modestie. On a aujourd’hui beaucoup plus de Cup que de rejoindre le championnat MotoGP. Red Bull KTM.
courses qu’il y a quarante ou cinquante ans. » Comme tous les apprentis pilotes de 2021 : première victoire en MotoGP.
Quoi qu’il en soit, seul vainqueur sud-africain en l’hémisphère sud, qu’ils soient australiens, 2022 : 4e du championnat du monde MotoGP.
MotoGP, le pilote KTM n’est désormais plus très néo-zélandais ou sud-africains, Brad Binder a dû
loin du record des 44 podiums, toutes quitter son pays pour parvenir à ses fins. « Mon
catégories confondues, détenu par Kork rêve s’est réalisé grâce aux sacrifices que mes le Sud-Africain a conclu sa quatrième saison en
Ballington, quadruple champion du monde dans parents ont accepté de faire pour me permettre classe reine en quatrième position. Un résultat
les catégories intermédiaires à la fin des de courir, explique-t-il. S’ils ne m’avaient pas identique à l’année 2022, qui est bien
années 70. Le protégé de Francesco Guidotti emmené en Europe pour que je progresse dans évidemment loin de le satisfaire. « Je veux me
n’était évidemment pas né à cette époque, pas des championnats avec un vrai niveau, je ne battre pour le titre, assène-t-il. Il ne nous
plus qu’il ne l’était lorsque Jon Ekerold est entré serais certainement jamais arrivé là. » Alors âgé manque pas grand-chose. La RC16 a bien
dans l’histoire, en 1980, en décrochant la d’une douzaine d’années, le jeune Binder a fait progressé cette année, notamment avec notre
couronne des 350 cm3 au guidon d’une Yamaha ses classes en Angleterre avant de s’endurcir nouveau châssis en carbone. Il faut juste que
compétition-client. « Des légendes des Grands en Espagne. Passé ensuite par le team Ajo qui l’on parvienne à la faire mieux fonctionner en fin
Prix que je n’ai pas eu la chance de voir courir, lui a permis de briller en Moto3 et en Moto2, de course, lorsque les pneus sont dégradés. » ■

legende
Brad Binder est un pur attaquant,

n’hésitant pas à jouer des coudes et
du carénage pour dépasser ses
adversaires. Chaud bouillant, certes,
mais parfait pour le spectacle.

RESULTATS
S GP DE MALAISIE, DU QATAR
LA COURSE SPRINT : GP DE MALAISIE

1. Alex Marquez, 10 tours, 19’58’’713 6. Jack Miller à 4’’318
2. Jorge Martin à 1’’589 7. Marco Bezzecchi à 5’’307
3. Francesco Bagnaia à 3’’034 8. Johann Zarco à 5’’501
4. Enea Bastianini à 3’’242 9. Luca Marini à 6’’420
5. Brad Binder à 3’’310
LA COURSE MOTOGP : GP DE MALAISIE

1. E. Bastianini (I-Ducati), les 20 tours en 39’59’’137 (166,3 km/h)
2. A. Marquez (E-Ducati) ......... à 1’’535 9. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ... à 19’’399
3. F. Bagnaia (I-Ducati) .......... à 3’’562 10. L. Marini (I-Ducati) ......... à 19’’740
4. J. Martin (E-Ducati) ............ à 10’’526 11. M. Viñales (E-Aprilia) ....... à 21’’189
5. F. Quartararo (F-Yamaha) ... à 15’’000 12. J. Zarco (F-Ducati) ........... à 23’’598
6. M. Bezzecchi (I-Ducati) ..... à 16’’946 13. M. Marquez (E-Honda) ....... à 27’’079
7. F. Morbidelli (I-Yamaha) .... à 18’’553 14. A. Fernandez (E-KTM).... ....à 28’’940
8. J. Miller (AUS-KTM) ........... à 19’’204 15. P. Espargaro (E-KTM)............ à 29’’849
Meilleur temps en course : A. Marquez (E-Ducati), 3e tour, 1’58’’979 (167,7 km/h)
LA COURSE MOTO2 : GP DE MALAISIE

1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 17 tours en 36’04’’378 (156,7 km/h)
2. P. Acosta (E-Kalex) .............. à 7’’128 9. A. Arenas (E-Kalex) ............ à 20’’004
3. M. Ramirez (E-Kalex)............ à 9’’558 10. T. Arbolino (I-Kalex) ......... à 20’’990
4. A. Ogura (J- Kalex) ............ à 9’’992 11. B. Baltus (B-Kalex) .......... à 21’’570
5. J. Dixon (GB-Kalex) ............ à 11’’652 12. J. Alcoba (E-Kalex) ........... à 23’’489
6. S. Chantra (THA-Kalex) ..... à 13’’675 13. A. Escrig (E-Forward) ..... . à 25’’791
7. S. Lowes (GB-Kalex) .......... à 15’’200 14. F. Salac (CZE-Kalex) ......... à 29’’853
8. J. Roberts (USA-Kalex) .... à 18’’482 15. D. Foggia (I-Kalex) .......... à 29’’923
Meilleur temps en course : F. Aldeguer (E-Boscoscuro), 3e tour, 2’06’’151 (158,1 km/h)
LA COURSE MOTO3 : GP DE MALAISIE

1. C. Veijer (NL-Husqvarna), les 15 tours en 33’30’’072 (148,9 km/h)
2. A. Sasaki (J-Husqvarna) ..... à 0’’066 9. R. Yamanaka (J-GasGas) .. à 11’’287
3. J. Masia (E-Honda) ........... à 0’’328 10. M. Bertelle (I-Honda) ...... à 11’’441
4. I. Ortola (E-KTM) ................ à 6’’830 11. D. Öncü (TUR-KTM) ......... à 14’’095
5. A. Fernandez (E-Honda) ...... à 7’’191 12. V. Perez (E-KTM) ...... ........ à 14’’490
6. X. Artigas (E-CFMoto) .........à 7’’354 13. S. Ogden (GB-Honda) ..... à 15’’600
7. J. Kelso (AUS-CFMoto) ......... à 7’’400 14. J. Whatley (GB-Honda) ..... à 17’’148
8. F. Farioli (I-KTM) .. ............ à 11’’175 15. S. Nepa (I-KTM) ............... à 17’’195
Meilleur temps en course : A. Sasaki (J-Husqvarna), 2e tour, 2’12’’268 (150,8 km/h)
LA COURSE SPRINT : GP DU QATAR LA COURSE SPRINT : GP DE VALENCE

1. Jorge Martin, 11 tours, 20’52’’634 6. Maverick Viñales à 4’’239 1. Jorge Martin, 13 tours, 19’38’’827 6. Fabio Di Giannantonio à 4’’400
2. Fabio Di Giannantonio à 0’’391 7. Brad Binder à 5’’761 2. Brad Binder à 0’’190 7. Marco Bezzecchi à 4’’502
3. Luca Marini à 2’’875 8. Fabio Quartararo à 6’’454 3. Marc Marquez à 2’’122 8. Alex Marquez à 5’’578
4. Alex Marquez à 3’’370 9. Augusto Fernandez à 8’’285 4. Maverick Viñales à 3’’106 9. Johann Zarco à 5’’910
5. Francesco Bagnaia à 3’’957 5. Francesco Bagnaia à 4’’253
LA COURSE MOTOGP : GP DU QATAR LA COURSE MOTOGP : GP DE VALENCE

1. F. Di Giannantonio (I-Ducati), les 22 tours en 44’43’’654 (170,1 km/h) 1. F. Bagnaia (I-Ducati), les 27 tours en 40’58’’535 (158,3 km/h)
2. F. Bagnaia (I-Ducati) .......... à 2’’734 9. J. Miller (AUS-KTM)............. à 11’’509 2. J. Zarco (F-Ducati) ............. à 0’’360 9. L. Marini (I-Ducati) ............. à 9’’486
3. L. Marini (I-Ducati) .............. à 4’’408 10. J. Martin (E-Ducati) ........ à 14’’819 3. B. Binder (RSA-KTM) ............ à 2’’347 10. M. Viñales (E-Aprilia) ....... à 10’’556
4. M. Viñales (E-Aprilia) .......... à 4’’488 11. M. Marquez (E-Honda) ..... à 14’’964 4. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ...... à 3’’176 11. F. Quartararo (F-Yamaha) à 12’’001
5. B. Binder (RSA-KTM) .... .... .. à 7’’246 12. J. Zarco (F-Ducati) ........... à 17’’431 5. R. Fernandez (E-Aprilia) ...... à 4’’636 12. T. Nakagami (J-Honda)..... à 21’’695
6. A. Marquez (E-Ducati) ......... à 7’’620 13. M. Bezzecchi (I-Ducati) .... à 17’’807 6. A. Marquez (E-Ducati) .......... à 4’’708 13. L. Savadori (I-Aprilia) ....... à 43’’297
7. F. Quartararo (F-Yamaha)..... à 7’’828 14. J. Mir (E-Honda) .............. à 18’’673 7. F. Morbidelli (I-Yamaha) ...... à 4’’736 14. P. Espargaro (E-KTM) .. à deux tours
8. E. Bastianini (I-Ducati) ....... à 8’’239 15. A. Fernandez (E-KTM) ....... à 21’’455 8. A. Espargaro (E-Aprilia) ..... à 8’’014
Meilleur temps en course : E. Bastianini (I-Ducati), 22e tour, 1’52’’978 (171,4 km/h) Meilleur temps en course : B. Binder (RSA-KTM), 3e tour, 1’30’’145 (159,9 km/h)
LA COURSE MOTO2 : GP DU QATAR LA COURSE MOTO2 : GP DE VALENCE

1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 18 tours en 35’32’’117 (163,5 km/h) 1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 22 tours en 34’33’’384 (152,9 km/h)
2. M. Gonzalez (E-Kalex)........... à 2’’643 9. A. Lopez (E-Boscoscuro) ....... à 7’’269 2. A. Canet (E-Kalex) ............. à 3’’986 9. D. Foggia (I-Kalex) ............ à 12’’096
3. A. Canet (E-Kalex) ............... à 2’’652 10. T. Arbolino (I-Kalex) ......... à 11’’302 3. A. Lopez (E-Boscoscuro) ...... à 6’’455 10. A. Arenas (E-Kalex) ......... à 12’’549
4. A. Ogura (J- Kalex) ............ à 4’’585 11. J. Roberts (USA-Kalex)...... à 11’’565 4. M. Ramirez (E-Kalex) .......... à 6’’476 11. A. Ogura (J- Kalex) .......... à 13’’527
5. J. Dixon (GB-Kalex) ............. à 4’’645 12. S. Lowes (GB-Kalex) .........à 11’’663 5. S. Chantra (THA-Kalex) ...... à 7’’060 12. P. Acosta (E-Kalex) ......... à 14’’044
6. C. Vietti (I-Kalex)............... .. à 5’’936 13. M. Ramirez (E-Kalex) .... à 16’’105 6. J. Dixon (GB-Kalex) .............. à 7’’864 13. M. Gonzalez (E-Kalex) ..... à 15’’570
7. S. Chantra (THA-Kalex) ........ à 6’’212 14. D. Binder (RSA-Kalex) ...... à 16’’306 7. S. Lowes (GB-Kalex) ............ à 8’’924 14. B. Baltus (B-Kalex) .......... à 15’’861
8. P. Acosta (E-Kalex) ............... à 6’’598 15. J. Alcoba (E-Kalex) ........... à 19’’293 8. J. Roberts (USA-Kalex) .... à 11’’842 15. J. Alcoba (E-Kalex) .......... à 18’’539
Meilleur temps en course : S. Lowes (GB-Kalex), 18e tour, 1’57’’366 (165,0 km/h) Meilleur temps en course : F. Aldeguer (E-Boscoscuro), 8e tour, 1’33’’665 (153,9 km/h)
LA COURSE MOTO3 : GP DU QATAR LA COURSE MOTO3 : GP DU VALENCE

1. J. Masia (E-Honda), les 16 tours en 33’50’’694 (152,6 km/h) 1. A. Sasaki (J-Husqvarna), les 20 tours en 33’03’’409 (145,3 km/h)
2. D. Alonso (COL-GasGas) .... à 0’’068 9. D. Holgado (E-KTM) ............. à 1’’943 2. D. Alonso (COL-GasGas) ..... à 0’’082 9. D. Muñoz (E-KTM)................. à 6’’305
3. D. Öncü (TUR-KTM) .............. à 0’’163 10. C. Veijer (NL-Husqvarna).. à 2’’019 3. I. Ortola (E-KTM) ................. à 0’’128 10. R. Yamanaka (J-GasGas) .. à 6’’907
4. R. Rossi (I-Honda) .............. à 0’’285 11. R. Fenati (I-Husqvarna) ..... à 3’’634 4. C. Veijer (NL-Husqvarna) .... à 0’’266 11. T. Furusato (J-Honda) ........ à 9’’166
5. V. Perez (E-KTM) .................. à 1’’553 12. D. Muñoz (E-KTM)............... à 4’’003 5. D. Öncü (TUR-KTM)................à 0’’384 12. F. Farioli (I-KTM) ................ à 9’’663
6. A. Sasaki (J-Husqvarna) .... à 1’’566 13. J. Kelso (AUS-CFMoto) ...... à 4’’060 6. J. Rueda (E-KTM) ..... ............à 3’’589 13. J. Masia (E-Honda) ......... à 10’’446
7. M. Bertelle (I-Honda) .......... à 1’’725 14. T. Furusato (J-Honda) ....... à 4’’166 7. J. Kelso (AUS-CFMoto) .......... à 4’’623 14. A. Fernandez (E-Honda) .. à 10’’556
8. K. Toba (J-Honda) ................ à 1’’846 15. I. Ortola (E-KTM). .................... à 4’’228 8. D. Holgado (E-KTM) ........... à 6’’105 15. S. Nepa (I-KTM) ................à 11’’462
Meilleur temps en course : A. Sasaki (J-Husqvarna), 15e tour, 2’05’’501 (154,3 km/h) Meilleur temps en course : D. Alonso (COL-GasGas), 14e tour, 1’38’’438 (146,4 km/h)

ET DE VALENCE
CLASSEMENT
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1. F. Bagnaia (I/Ducati) 37 4 12 34 7 37 29 34 20 37 9 23 9 27 27 20 23 23 25 30 467
ANNULÉ
2. J. Martin (E/Ducati) 9 13 7 19 32 27 37 15 14 16 21 37 32 37 12 11 37 22 18 12 428
3. M. Bezzecchi (I/Ducati) 16 34 14 1 28 17 16 32 9 16 6 29 30 17 18 10 17 13 3 3 329
4. B. Binder (RSA/KTM) 10 12 8 32 19 11 4 18 17 29 6 7 19 9 10 13 25 5 14 25 293
5. J. Zarco (F/Ducati) 15 20 9 2 20 22 21 0 13 3 16 6 10 1 0 25 7 6 4 21 225
6. A. Espargaro (E/Aprilia) 11 1 6 11 13 12 1 22 30 10 37 6 - 11 6 8 13 0 - 8 206
7. M. Viñales (E/Aprilia) 25 7 13 3 1 4 - 3 18 12 27 15 10 1 26 5 5 5 17 12 204
8. L. Marini (I/Ducati) - 15 23 10 6 18 17 9 9 13 5 10 - - 9 4 16 7 23 7 201
9. A. Marquez (E/Ducati) 12 21 - 8 0 - 11 11 12 17 10 6 - - - 7 2 32 16 12 177
10. F. Quartararo (F/Yamaha) 8 10 16 6 9 5 3 7 1 8 9 3 20 6 21 2 11 11 11 5 172
11. J. Miller (AUS/KTM) 15 10 1 23 - 13 17 0 11 6 8 0 5 16 10 9 0 12 7 0 163
12. F. Di Giannantonio (I/Ducati) 0 6 7 4 8 2 7 - 3 0 6 0 0 10 17 16 7 7 34 17 151
13. F. Morbidelli (I/Yamaha) 2 19 8 5 6 6 4 7 2 6 2 1 9 0 2 0 5 9 0 9 102
14. M. Marquez (E/Honda) 7 - - - 5 3 - - 0 4 3 9 14 19 - 1 16 3 5 7 96
15. E. Bastianini (I/Ducati) - - - - - 8 8 2 0 6 1 - - - 11 6 3 31 8 0 84
16. M. Oliveira (POR/Aprilia) 3 - 13 5 - 0 6 0 13 - 15 10 4 0 4 3 0 0 - - 76
17. A. Fernandez (E/KTM) 3 5 6 3 13 1 5 6 7 2 7 0 0 9 0 - 0 2 2 0 71
18. T. Nakagami (J/Honda) 4 3 0 7 7 3 2 8 0 0 1 0 5 5 5 0 2 0 0 4 56
19. A. Rins (E/Honda) 6 7 34 0 0 - - - - - - - - - 7 - - - - 0 54
20. R. Fernandez (E/Aprilia) 0 2 0 1 - 0 1 4 6 0 0 8 7 7 3 0 1 0 0 11 51
31 classés
CLASSEMENT
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1. P. Acosta (E/Kalex) 25 4 25 20 - 25 25 16 16 20 10 25 25 16 25 3,5 20 20 8 4 332,5
2. T. Arbolino (I/Kalex) 16 25 20 13 25 20 20 9 6 10 0 13 20 5 10 12,5 13 6 6 0 249,5
ANNULÉ
3. F. Aldeguer (E/Boscoscuro) 3 1 10 6 8 - 8 13 25 7 3 - 4 0 16 8 25 25 25 25 212
4. J. Dixon (GB/Kalex) 10 16 - 10 11 16 16 25 - 13 25 4 - 13 13 - - 11 11 10 204
5. A. Canet (E/Kalex) 20 13 8 11 - 13 - 11 20 - 20 - - 8 20 10 5 - 16 20 195
6. S. Chantra (THA/Kalex) 7 8 5 9 10 7 13 - 7 11 2 10 - 25 9 4,5 16 10 9 11 173,5
7. A. Lopez (E/Boscoscuro) - 20 9 16 16 10 11 10 - 0 8 16 0 3 0 - 8 0 7 16 150
8. M. Gonzalez (E/Kalex) 11 5 6 4 - 8 10 8 11 - 11 9 11 10 11 1,5 6 - 20 3 145,5
9. A. Ogura (J/Kalex) - - 1 - 7 1 2 20 8 16 9 11 0 20 0 0,5 11 13 13 5 137,5
10. C. Vietti (I/Kalex) 5 3 7 - 13 11 6 6 4 25 6 20 - - - - - - 10 - 116
11. F. Salac (CZE/Kalex) 13 9 11 7 20 9 3 - 3 9 - 7 6 11 - - 0 2 - 0 110
12. S. Lowes (GB/Kalex) 9 6 3 25 1 - 9 5 9 - 7 - 0 - 6 - 2 9 4 9 104
13. J. Roberts (USA/Kalex) 2 2 0 2 4 4 - 0 13 - 5 8 16 4 7 5,5 - 8 5 8 93,5
14. A. Arenas (E/Kalex) 8 7 4 8 - 0 7 7 2 - 16 - 2 0 1 1 9 7 0 6 85
15. S. Garcia (E/Kalex) 1 11 - 5 6 6 5 3 - 8 13 5 13 - 8 - - 0 0 - 84
16. M. Ramirez (E/Kalex) 0 0 - 0 0 - 0 - 0 2 0 2 7 9 0 3 10 16 3 13 65
17. B. Baltus (B/Kalex) 4 0 - 3 9 0 4 4 10 - 1 8 1 - - 0 5 0 2 55
18. J. Alcoba (E/Kalex) 6 0 13 0 3 - 0 1 5 4 1 0 - 0 0 6,5 3 4 1 1 48,5
19. D. Foggia (I/Kalex) 0 0 2 0 2 3 1 0 - 5 0 - 5 - 5 0 4 1 0 7 35
20. D. Binder (AUS/Kalex) 0 10 - - - - - 2 1 - - - 9 6 3 - 1 - 2 0 34
44 classés
CLASSEMENT
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1. J. Masia (E/KTM) 11 - 20 16 16 11 10 25 0 - 20 20 25 25 10 8 13 16 25 3 274

ANNULÉ
2. A. Sasaki (J/Husqvarna) 10 - - 13 20 16 20 20 20 16 13 9 16 20 0 20 - 20 10 25 268

3. D. Alonso (COL/GasGas) - 2 8 20 8 13 11 3 25 0 25 25 11 9 20 - 25 - 20 20 245
4. D. Öncü (TUR/KTM) 6 0 10 7 10 20 25 16 5 25 4 16 2 - 8 25 11 5 16 11 223
5. D. Holgado (E/KTM) 25 13 11 10 25 25 16 0 16 20 0 0 13 16 2 3 10 - 7 8 220
6. I. Ortolá (E/KTM) - 0 25 25 13 5 13 13 13 11 6 8 8 11 7 - 5 13 1 16 187
7. C. Veijer (NL/Husqvarna) 4 0 3 0 1 10 - 9 7 13 - 11 - 5 13 13 16 25 6 13 149
8. D. Moreira (BRA/KTM) 16 20 13 6 - 9 9 4 9 8 0 4 3 2 25 - 3 - 0 - 131
9. J. Rueda (E/KTM) 13 0 6 11 7 2 3 10 8 5 16 7 6 6 11 0 0 - 0 10 121
10. D. Muñoz (E/KTM) 20 0 - - - - 4 11 11 7 - 13 10 10 16 - - 0 4 7 113
11. K. Toba (J/Honda) 5 9 5 - 4 6 2 5 2 2 9 10 20 8 4 0 6 - 8 0 105
12. S. Nepa (I/KTM) 9 10 - 1 6 7 7 6 4 6 11 3 7 13 6 4 0 1 0 1 102
13. R. Yamanaka (J/GasGas) 0 7 7 0 11 1 8 1 1 9 7 2 1 7 1 1 7 7 0 6 84
14. R. Rossi (I/Honda) 1 - 1 - 0 8 0 0 3 10 10 0 9 3 3 10 8 - 13 0 79
15. X. Artigas (E/CFMoto) 8 8 16 9 9 - 5 2 0 0 3 0 4 - 10 0 0 77
16. T. Furusato (J/Honda) 0 0 0 0 - - 6 0 0 0 3 5 - 4 9 9 20 - 2 5 63
17. J. Kelso (AUS/CFMoto) 7 - - 0 5 - 0 7 0 0 - 0 - 1 0 16 4 9 3 9 61
18. M. Bertelle (I/Honda) 0 4 - 3 0 4 - 0 - 4 5 0 - - 5 7 9 6 9 0 57
19. T. Suzuki (J/Honda) 2 25 - 8 3 - - - - 3 8 1 - - - - - - - - 50
20. R. Fenati (I/Honda) 0 3 0 5 0 0 0 8 6 0 2 6 - - - - - - 5 0 35
40 classés

SPORT
Test Valence 2024
Le changement,
c’est maintenant Au surlendemain du dernier
Grand Prix à Valence, la
saison 2023 appartenait déjà
au passé pour les pilotes
MotoGP. Nouvelles motos,
nouvelles couleurs et nouvelles
ambitions, le décor du prochain
championnat est planté.
Par Michel Turco (LSBM). Photos Gold and Goose
et Jean-Aignan Museau.

Comme imaginé, il n’a pas fallu longtemps
à Marc Marquez pour comprendre le mode
d’emploi de la Ducati Desmosedici. L’octuple
champion du monde montre qu’il n’a rien perdu de
son talent, signant pour sa première sortie avec
l’italienne le 4e temps. Vivement 2024 !

SPORT TEST VALENCE
1
2 3 4
I
l n’a pas fallu longtemps à Marc Marquez qu’il a pu comparer avec la version 2023. journée de tests de septembre à la dernière
pour montrer qu’il serait bien l’an prochain Autre motif de satisfaction pour les deux épreuve avant la journée de tests de
redevenu un candidat au titre de champion Français du plateau MotoGP : le nouveau septembre de la saison suivante. Cela
du monde. Après seulement sept tours au système de concessions sur lequel se sont mis permettra aux usines de gagner ou de perdre
guidon de la Ducati GP23, le nouveau pilote d’accord les membres du MSMA. Espéré par plus rapidement leurs concessions sur la base
de l’équipe Gresini figurait déjà à la troisième les Japonais, il devrait assez rapidement de leur forme la plus récente, garantissant ainsi
place de la feuille des temps de la première resserrer les performances entre les différentes une compétition aussi serrée que possible.
journée de tests de l’intersaison. Marquez motos. Tenant compte du nombre de pneus Classés dans la catégorie D, Honda et Yamaha
n’ayant pas été autorisé à s’exprimer, du fait alloués pour les tests, mais aussi des journées, peuvent donc dès à présent tester à leur guise
de son contrat en cours avec Honda jusqu’au des circuits et des pilotes autorisés à y avec leurs pilotes officiels. Le développement
31 décembre, on se contentera de son sourire participer, des wild cards, des évolutions moteur de la RC213V et de la M1 n’est plus
pour comprendre que ses premiers kilomètres aérodynamiques, du gel du développement gelé et ce sont deux évolutions
avec l’épouvantail du MotoGP l’ont plus que des moteurs et du nombre de ces derniers, ce aérodynamiques que les Japonais peuvent
ravi. D’autres pilotes semblaient plutôt dispositif va classer les constructeurs en introduire au cours de la saison. Six wild cards
satisfaits à Valence, après leur premier galop quatre catégories (A, B, C et D) en fonction du leur sont par ailleurs attribuées. Ducati, en
d’essais avec leur prototype 2024. Ainsi pourcentage du maximum de points possibles revanche, classé A, va pouvoir laisser Michele
Quartararo, plutôt positif sur les évolutions qu'elles auront accumulés sur l’une des deux Pirro à la maison. Plus de wild cards pour le
Yamaha. Pour ses débuts avec le team LCR, périodes définies, la première allant de la constructeur italien, et seulement 170 pneus
Johann Zarco était lui aussi plutôt première à la dernière épreuve de la saison, la alloués pour les tests, contre 260 pour Honda
agréablement surpris de la nouvelle Honda seconde de la première épreuve après la et Yamaha. ■

La grille 2024 au complet
Avec l’officialisation de l’arrivée de Luca Marini dans le team Honda Teams Pilotes
Repsol, recruté afin de remplacer Marc Marquez parti rejoindre son
frère Alex chez Gresini pour piloter une Ducati GP23, la grille Yamaha Monster Fabio Quartararo, Alex Rins
MotoGP 2024 est désormais complète. Fabio Di Giannantonio a profité
de sa belle fin de saison pour sauver sa tête en récupérant, chez VR46, Ducati Francesco Bagnaia, Enea Bastianini
la moto de Luca Marini. Le premier constructeur mondial comptera Ducati Pramac Jorge Martin, Franco Morbidelli
aussi la saison prochaine sur Johann Zarco, passé dans le team
Honda LCR pour remplacer Alex Rins, parti lui chez Yamaha pour Ducati VR46 Marco Bezzecchi, Fabio Di Giannantonio
récupérer la M1 de Franco Morbidelli. Certainement un mal pour un Ducati Gresini Alex Marquez, Marc Marquez
bien pour ce dernier, puisqu’il aura la chance de piloter l’an prochain
une Ducati GP24 aux couleurs Pramac. Du côté d’Aprilia, la structure Honda Repsol Joan Mir, Luca Marini
qui appartenait jusque-là à Razlan Razali change de mains. Les Honda LCR Takaaki Nakagami, Johann Zarco
Roumains de CryptoData qui étaient devenus copropriétaires du team
RNF n’ayant semble-t-il pas honoré leurs engagements, Carmelo KTM Red Bull Brad Binder, Jack Miller
Ezpeleta a décidé de leur retirer leurs places pour les attribuer à Tech 3 Gasgas Augusto Fernandez, Pedro Acosta
l’équipe américaine Trackhouse Racing appartenant à Justin Marks et
Armando Christian Perez, mieux connu sous le nom de rappeur Pitbull. Aprilia Aleix Espargaro, Maverick Viñales
Trackhouse Racing n’était jusqu’à présent engagé qu’en NASCAR. Cela Trackhouse Racing Aprilia Miguel Oliveira, Raul Fernandez
ne devrait pas changer grand-chose pour les pilotes et les membres de
l’équipe RNF qui resteront en place avec à leur tête Wilco Zeelenberg.
5
1 Johann Zarco termine à un
peu plus de 1 seconde de la
pole, au 17e rang de cette
première séance d’essais.
Beaucoup et peu à la fois,
d’autant que le Français s’est
dit plutôt satisfait, même si
une chute a ralenti sa
progression. 2 Changement
de catégorie et de numéro
pour Pedro Acosta qui troque
le 37 pour le 31. Au guidon de
sa GasGas, le champion du
monde Moto2 2023 découvre
un nouvel univers, qu’il
semble déjà avoir en partie
compris, devançant quelques
vieux briscards et terminant à
1,2 s de la pole. 3 Les
carénages et l’aéro sont
désormais une piste technique
prépondérante dans la
performance d’une MotoGP,
logique que chez KTM on
masque le volume de sa
dernière évolution.
4 Francesco Bagnaia ne s’est
pas montré transcendant
durant cette journée
6
(11e temps), mais il construit
(déjà) avec méthode sa
saison 2024. Saison qu’il
abordera en double champion
du monde en titre.
5 Quelques mouvements
d’humeur, mais aussi de
meilleures sensations et de
belles promesses pour l’année
prochaine. Yamaha et Fabio
vont tout donner pour repartir
à la conquête d’une nouvelle
couronne. Le sprint est lancé
6 Maverick Viñales et
son Aprilia signent le meilleur
temps de cette session. De
quoi partir l’esprit un peu
plus léger au moment de cette
trêve hivernale.

DAKAR

Adrien Van Beveren
Il était un rêve
Le podium du Dakar résiste encore et
toujours à Adrien Van Beveren, arrivé trois
fois dans le top 5. Le pilote Honda, chef de
file du clan français, repart pour une
neuvième tentative en 2024, avec le
même carburant que les années
précédentes : l’envie de jouer la gagne.
Par Daryl Ramadier. Photos DR.

DAKAR ADRIEN VAN BEVEREN
En osmose avec sa 450 Honda d’usine,

Adrien Van Beveren espère aller chercher
son premier podium lors du prochain Dakar,
en janvier. Et sur la plus haute marche !
U
n peu moins de 150 motards été plus ou moins proche. Il n’y a aucune souffre d’une fracture de la clavicule droite,
obtiennent chaque année un ticket pression, mais j’ai vraiment envie d’aller la d’un traumatisme thoracique et du rachis
d’entrée sur le Dakar, qui fêtera sa chercher. » Chiche ! dorsal. Le rêve se brise. Le phénix à la
46e édition en janvier 2024. Pour chevelure blonde renaît de ses cendres en
beaucoup, atteindre l’arrivée après Tel un phénix 2019, mais doit abandonner à la veille
deux semaines de compétition représente de l’arrivée en raison d’une casse moteur.
l’apogée d’une carrière, sinon d’une vie. Trois fois champion de France des Sables Un accident met fin à sa course en 2020,
Certains s’autorisent à viser une bonne (2010, 2014, 2015), Adrien débarque au Dakar puis le moteur lâche encore en 2021.
position au classement général. Une poignée en 2016, à l’époque où la course a lieu en Il parvient à aller au bout de l’aventure en
seulement peut prétendre à la victoire. Adrien Amérique du Sud. Il vient de souffler 2022, avec une nouvelle 4e place au goût amer
Van Beveren en fait partie. Il viendra tout juste 25 bougies, roule pour Yamaha et crève l’écran après avoir longtemps joué la victoire.
d’avoir 33 ans quand il prendra le départ de en finissant 6e au scratch, 2e rookie et Son premier Dakar avec Honda, en 2023,
son neuvième Dakar à Alula, le 5 janvier. 1er Français. Un an plus tard, il termine 4e à se solde par une 5e place.
L’arche d’arrivée l’attendra à Yanbu, au bord 48 secondes du podium. La troisième sera la Curieusement, l’histoire d’Adrien sur ce rallye
de la mer Rouge, 7 891 kilomètres de course bonne, se dit-on en 2018. Il est leader du rappelle celle vécue autrefois avec l’Enduropale
plus loin. Le Nordiste ne s’en cache pas : classement et s’apprête à augmenter son du Touquet, le premier grand objectif de sa
« J’ai toujours le même objectif, le même rêve . avance quand il chute violemment à 3 km de carrière. Performant dès sa première
Je fais tout ça parce que je veux gagner. Cette l’arrivée de l’étape 10. Les images qui suivent participation (6e en 2009), il est ensuite passé
victoire, c’est ce qui manque à ma carrière. Je sont glaçantes. On y voit le Nordiste tenter de par tous les états sur les plages du Pas-de-
cours après depuis quelques années, j’en ai repartir et trébucher, affaibli par un corps qui Calais, avant de gagner, enfin, en 2014. Puis

Les espoirs
français
Si Adrien Van Beveren est le seul Français inscrit

en RallyGP, d’autres tricolores s’illustrent en Rally2,
où se situent la plupart des amateurs et privés.
Le plus en vue est Romain Dumontier (à droite sur la
photo), vainqueur du Dakar 2023 dans la catégorie.
Le Normand a ensuite remporté la Coupe du monde
des Rally2, mais n’a pas trouvé de guidon d’usine. De
son côté, Neels Theric a été l’une des sensations de
l’édition 2023, finissant 19e au scratch, 5e en Rally2
et 2e meilleur rookie. L’Aixois a depuis été recruté
par la marque chinoise Kove, qu’il représentera.
Juste devant lui au classement figurait Jean-Loup
Lepan (à gauche), le taxi-ambulancier le plus rapide
du désert. Troisième de la Coupe du monde des
Rally2, il portera les couleurs de Duust Diverse
Racing. Auteur de son meilleur résultat l’an
dernier (21e), Mathieu Dovèze rêve d’entrer dans le
top 15, et pourquoi pas s’offrir un podium en Rally2 ?
Le Francilien pourra compter sur la très bonne
structure BAS World KTM Racing Team.
d’enchaîner avec deux autres succès en 2015

Romain Dumontier pourrait être l’un
et 2016. « J’espère que ça se déroulera aussi des animateurs de cette édition.
comme ça au Dakar !, sourit-il quand on lui en
parle. Je ne suis pas un surdoué dans la vie.
En revanche, je suis un bosseur. J’essaie de
travailler avec une certaine méthodologie, des
valeurs, du courage, de la détermination. C’est
pour ça qu’il me faut plusieurs années pour
mettre tout bout à bout. Ça ne tombe pas du
ciel, je dois étudier tous les paramètres. Je
peux aborder ce Dakar avec les pieds sur
terre, la tête sur les épaules et bien dans mes
baskets, car j’ai tout construit pour aller
chercher mon rêve. »
Numéro 3 mondial
Arrivé chez Honda courant 2022, après que
Yamaha a décidé de quitter la discipline, VBA a
trouvé chaussure à son pied avec la CRF 450.

DAKAR ADRIEN VAN BEVEREN
Concentré sur le road-book,

c’est déjà là que la couse se gagne.
Il a terminé toutes les courses auxquelles il a de deux semaines, où la gestion est

participé avec, gagnant l’Andalucía Rally 2022 primordiale pour durer dans le temps face
puis l’Abu Dhabi Desert Challenge 2023. Ses aux pièges quotidiens du parcours.
résultats ont fait de lui un prétendant au titre de
champion du monde de rallye-raid 2023 La France derrière lui
(W2RC), jusqu’au dernier jour de la saison. Il a
manqué d’un peu d’aisance sur la finale, au Voilà onze ans que la France attend la relève
Maroc, pour l’emporter. Finalement 3e, il voit le de Cyril Despres, dernier vainqueur tricolore en
verre à moitié vide, car son ambition est de 2013. Premier Français de tous ses Dakar
décrocher l’or. Mais aussi à moitié plein : terminés (2016, 2017, 2022 et 2023), Adrien
« C’était ma première année complète avec sait que les regards seront tournés vers lui. Il
Honda, j’ai terminé meilleur pilote de la marque commence à en avoir l’habitude. « Quand je
et on a remporté le titre des constructeurs. suis arrivé en rallye-raid, j’ai fait quelques
Cette 3e place me montre que j’ai raison d’y performances et on m’a annoncé comme le
croire. Ça fait deux saisons de suite que je suis successeur de Despres, se rappelle-t-il, tout
en mesure de gagner le championnat. en déclinant humblement le rôle. Ça m’a
Mon rêve est palpable car je fais partie de peut-être mis un peu de pression au début.
ceux qui peuvent l’emporter, grâce à ma Mais le rallye-raid est un sport tellement
constance et à ma régularité. » particulier… Il faut le respecter. Aujourd’hui, la
Cinq épreuves sont au calendrier du W2RC pression, je me la mets moi-même parce que
en 2024, dont le Dakar qui ouvrira le bal. je veux gagner. » Le pilote Honda reconnaît
Le rendez-vous majeur de l’année, tant pour toutefois que l’ADN bleu-blanc-rouge du Dakar
le prestige qu’en termes de points à prendre est « une source de motivation. Avant, ça
(38 pour le vainqueur, contre 25 sur les autres s’appelait le Paris-Dakar, c’est géré par ASO,
rallyes). Adrien le prépare dans le désert qui est une boîte française, il y a toujours un
marocain, où il engrange les heures de dunes. côté tricolore, même si c’est très
Le développement de la nouvelle CRF international »… Et d’ajouter : « Apporter une
est en marche. « On a mis des solutions en victoire serait énorme ! J’en serais super fier. »
place depuis le Rallye du Maroc (en octobre), L’édition 2024 sera-t-elle enfin la bonne ? VBA
et elles se sont révélées bonnes. L’ancienne s’entraîne en tout cas pour. Cet hiver, il alterne
moto était très confortable, mais manquait les sorties à moto au Maroc, les heures à la
peut-être d’un peu de performances. salle de sport et les kilomètres à vélo, ou sur
Là, je sens ce petit plus et on est en train les chemins de montagne. Le directeur du
de trouver le confort. Je suis déjà plus en Dakar, David Castera, a prévenu : « Nous avons
confiance qu’en octobre. » Une condition pris pour défi de concevoir la cinquième
sine qua non à sa réussite. « Je suis un pilote venue en Arabie saoudite comme la plus
qui a besoin de bien sentir les choses, relevée de cette série en cours. » Message bien
je ne peux pas passer au-dessus de mes reçu par le dossard numéro 42. « Ce n’est
sensations pour rouler vite. » Cette pas une contrainte. J’adore m’entraîner pour
philosophie peut coûter des minutes lors de cet objectif. Dans ma tête, je suis toujours
journées où le feeling est moins bon. Mais un jeune gamin qui veut réussir… » Le temps
elle peut aussi faire la différence sur une course passe, les rêves restent. ■

Le Dakar est devenu un sprint de plusieurs
milliers de kilomètres, une course qui exige,
pour espérer y briller, un engagement total.
Plus ouvert que jamais ?

La liste des candidats à la victoire est longue sur le Dakar 2024, remporté d’un rien (43’’)
par Kevin Benavides (à gauche sur la photo) en janvier dernier. L’Argentin est l’un des favoris
mais sort d’une année entachée de blessures. Ses coéquipiers chez KTM, eux aussi
ex-vainqueurs, Toby Price (2016, 2019) et Matthias Walkner (2018), seront ses premiers
adversaires. Mais son meilleur rival pourrait être son frère, Luciano Benavides (à droite),
nouveau champion du monde de rallye-raid. Chez GasGas, on compte sur Sam Sunderland
pour briller, même si le vainqueur de 2022 a vécu une saison noire : il n’a terminé aucun des
cinq rallyes du calendrier mondial. Adrien Van Beveren fait partie de l’escadron Monster
Energy Honda, avec les Américains Ricky Brabec et Skyler Howes, ainsi que les réguliers
Chiliens Pablo Quintanilla et « Nacho » Cornejo. Le HRC pourra aussi s’appuyer sur Tosha
Schareina, dernière pépite espagnole de la discipline, vainqueur du Desafío Ruta 40 cet été.

ACTUS
S SPORT
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SUPERCROSS DE PARIS
Jett Lawrence illumine Paris

Le Supercross de Paris a passé le cap de sa 40e édition le week-end qu’il a quinze ans de métier. Rien ne le déstabilise et il contrôle tout.
des 18 et 19 novembre derniers – pour le 40e anniversaire, ce sera en Emplâtrer tout le monde en 450 si jeune, c’est dingue. Bon courage à ses
2024 – et c’est la nouvelle petite merveille du cross US (et mondial) qui s’est rivaux pour les années à venir ! » Le second est Jean-Michel Bayle,
chargée de célébrer cet événement, en le marquant de sa patte de jeune ambassadeur Honda visiblement ravi de l’éclosion de ce phénomène :
félin à l’appétit sans limite : l’Australien Jett Lawrence a en effet dominé la « Depuis des années, j’entendais dire qu’avec les caractéristiques des
prestigieuse épreuve parisienne comme ont pu le faire avant lui des 450 modernes, il fallait être physique, s’accrocher au guidon et ouvrir les gaz
prédécesseurs du calibre de Johnny O’Mara (deux fois vainqueur à Paris), en grand. Je n’ai jamais validé cette philosophie de pilotage. J’ai toujours
David Bailey (deux victoires), Rick Johnson (idem), Jean-Michel Bayle (idem), privilégié la technique, le relâchement. Je me suis inspiré de David Bailey et
Jeremy McGrath (idem), David Vuillemin (quatre victoires) ou James Stewart Johnny O’Mara quand j’étais jeune, des références en la matière. Jett
(une victoire à Paris). Dans la lignée de ces artistes du pilotage, Lawrence a Lawrence est dans cette lignée. C’est aussi pour ça qu’il a décidé de
fait étalage de sa science de la trajectoire et du maniement de sa prendre Johnny O’Mara comme coach. Une décision pleine de bon sens. »
Honda 450 CRF officielle avec une maestria qui a enchanté un public venu Sa démonstration parisienne, à peine contrariée par son frère aîné Hunter et
en masse assister à la démonstration de ce prodige, qui s’annonce comme l’Allemand Ken Roczen, qui ont réussi à lui chiper une victoire chacun, a de
le favori pour le titre suprême qu’est celui du Supercross US. Déjà riche de quoi laisser pantois. Le pire, dans tout cela, c’est qu’il a déclaré avoir souffert
deux titres en catégorie Supercross 250 sur les côtes est puis ouest des du décalage horaire le deuxième jour, précisant qu’il n’était, de ce fait, pas à
États-Unis (en 2022 et 2023), de deux titres 250 en motocross (2021 et son plus haut niveau. Et le meilleur, c’est que pour sa première venue dans
2022), d’un titre en motocross 450 doublé d’un autre en SuperMotocross notre capitale, il a adoré la ville et le public du Supercross de Paris et s’est
cette année alors qu’il découvrait la cylindrée supérieure, il évolue selon la dit « très excité à l’idée de revenir l’année prochaine ».
plupart des observateurs sur une autre planète et possède vis-à-vis de la
concurrence une marge de manœuvre considérable, alors qu’il n’a que
20 ans. Relevées dans des enquêtes menées par nos confrères de Résultats
MX Magazine et de Moto Verte, ces remarques formulées par deux anciens Classement final 40e Supercross de Paris : 1. Jett Lawrence (AUS-Honda), 8 pts ;
2. Hunter Lawrence (AUS-Honda), 17 ; 3. Cooper Webb (USA-Yamaha), 21 ; 4. Ken
pilotes Honda situent le niveau auquel est déjà parvenu le jeune Australien. Roczen (D-Suzuki), 21 ; 5. Cédric Soubeyras (F-Honda), 29 ; 6. Grégory Aranda (F-Yamaha), 30 ;
Le premier est Yannig Kervella, installé aux outre-Atlantique, où il officie 7. Jordi Tixier (F-Honda), 46 ; 8. Adrien Escoffier (F-Husqvarna), 47 ; 9. Thomas
comme coach de jeunes pilotes depuis une quinzaine d’années. « On dirait Ramette (F-Yamaha), 58 ; 10. Lucas Imbert (F-Yamaha), 65…

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En Bref
X-TRIAL
JO SHIMODA a inauguré brillamment son
BOU MOISSONNE
contrat de pilote officiel Honda lors du
Supercross de Paris, où il était engagé en
catégorie 250, puisqu’il a tout simplement
gagné le classement général établi sur les deux
jours de course. Couronné « Prince of Paris »
(son coéquipier Jett Lawrence étant nommé
« King of Paris » en 450), le Japonais a devancé
les Français Tom Vialle (KTM) et Anthony
EN AUTOMNE
Bourdon (Kawasaki).
BROC GLOVER et Danny Laporte faisaient partie

des invités d’honneur du 40e Supercross de
Paris, une course à laquelle ils avaient pris part
lors de sa toute première édition, les 14 et
15 mars 1984. Glover fut la première star
américaine à signer pour Paris, entraînant avec
lui Ricky Johnson, son coéquipier chez Yamaha,
puis les pilotes Honda Johnny O’Mara et David
Bailey. Quant à Laporte, il était à l’époque
installé en Europe et avait été champion du
monde de motocross 250 en 1982.
THIERRY BÉTHYS, croisé lors d’une rencontre

organisée par Honda France entre les pilotes
officiels de la marque engagés au Supercross de
Paris (les frères Lawrence et Jo Shimoda) et des
concessionnaires, nous a appris qu’il était
partant pour prendre un guidon dès janvier 2024
sur le Dakar, auquel il a prévu de participer en
tant que concurrent « malles motos » (c’est-à-
dire sans assistance) et avec « une grosse
marge de sécurité » sur les pistes saoudiennes.
DYLAN FERRANDIS, pilote de motocross

français exilé aux États-Unis depuis quelques Vainqueur de l’épreuve espagnole du championnat le placent très au-dessus de la mêlée,
années durant lesquelles il n’a pas perdu son du monde de Trial Indoor à Madrid, Toni Bou le Britannique Doug Lampkin (12 titres) et son
temps (champion Supercross 250 côte ouest en a décroché ce soir-là son 34e titre de champion compatriote Jordi Tarrés (7 titres) étant
2019 et 2020, champion motocross 250 du monde, le 17e en trial indoor (qu’on ses deux plus proches « poursuivants » dans
en 2020 et 450 en 2021), a trouvé un guidon au appelle XTrial), sachant qu’il en compte autant les statistiques officielles.
en trial « naturel » (dit TrialGP). Phénomène
sein du team Honda Phoenix pour 2024.
de talent et de longévité dans une discipline
Sa saison commencera le 6 janvier au
Supercross d’Anaheim (Californie), la première
où la vivacité est essentielle, le pilote du team
Repsol Honda, qui a fêté ses 37 ans le 17 octobre
Résultats
épreuve du championnat. dernier, ne fait pas son âge. La finale, qui Classement final après 7 épreuves : 1. Toni Bou (E-Montesa
Honda), 127 pts ; 2. Jaime Busto (E-GasGas), 87 ; 3. Gabriel
a eu lieu le 11 novembre dernier au Vendéspace, Marcelli (E-Montesa/Honda), 85 ; 4. Adam Raga (E-TRRS), 57 ;
à Mouilleron-le-Captif, en Vendée, une 5. Toby Martin (GB-Montesa), 36 ; 6. Aniol Gelabert (E-Beta),
semaine plus tard, a confirmé si besoin son 34 ; 7. Benoît Bincaz (F-Sherco), 24 ; 8. Matteo Grattarola
rayonnement sur la discipline, malgré la (I-Beta), 12 ; 9. Sondre Haga (NOR-GasGas), 7 ; 10. Jeroni
résistance de ses rivaux. Ses 34 titres mondiaux Fajardo (E-Sherco), 6 : 11. Hugo Dufrese (F-GasGas), 2…
DISPARITION
Yves Le Toumelin 1943-2023

C’est son fils, Stéphane, qui nous a fait part du décès d’Yves limités. Nous ajoutons un extrait du message que nous a
Le Toumelin, survenu au début du mois de novembre, à l’âge adressé Stéphane Le Toumelin, afin de mieux comprendre ce
de 80 ans. Spécialiste des petites cylindrées (50, 80 et que son père représentait : « Très connu pour son pilotage
125 cm3), il avait couru pendant plus d’une vingtaine très rapide, sa grande passion des petites cylindrées, sa
d’années en championnats de France de vitesse et de La gentillesse, sa discrétion, sa technicité (il avait notamment
Montagne. Il a été champion en vitesse à quatre reprises (en réalisé son propre moteur 80 cm3) et sa détermination, j’ai
1968, 1976, 1977 et 1978 en catégorie 50 cm3), réalisant constaté ces jours-ci qu’il reste, si longtemps après, selon
la même performance en championnat de France de La ses pairs considéré comme “LE grand Monsieur ou le grand
Montagne (de 1978 à 1981 sans interruption, toujours en Personnage de la catégorie 50-80 cm3 en France’’.
50 cm3). Yves Le Toumelin a aussi disputé des Grands Prix J’ai toujours été très fier de ce qu’il a réalisé avec toute
(en 50 et en 125 cm3), malgré des moyens financiers sa passion ; et lui était si discret sur le sujet. »

PRIX DU NEUF
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MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
STREET BOB* *** 17 990
APRILIA BSA
FAT BOB 114 NOIR*** 21 890
TUONO 660 ET VERSION 70/35 KW* 10 599 650 GOLD STAR 7 799
FAT BOY 114 NOIR*** 26 590
TUONO 660 FACTORY 10 999 CF MOTO HERITAGE CLASSIC 114 NOIR*** 26 590
RS 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 599 300 NK** 4 590 ROAD KING SPECIAL NOIR*** 29 390
RS 660 EXTREMA 13 499 400 NK** 4 890 STREET GLIDE SPECIAL*** 32 190
TUAREG 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 999 400 GT** 5 590 ROAD GLIDE SPECIAL NOIR*** 32 190
TUONO V4 16 999 450 SR** 6 490 ROAD GLIDE LIMITED 35 590
TUONO V4 FACTORY 19 999 650 MT* 7 390 7190 ULTRA LIMITED*** 33 490
RSV4 20 999 650 NK* 6 790 ELECTRA GLIDE HIGHWAY KING*** 38 900
RSV4 FACTORY 25 999 650 GT* 7 690 7490 FREEWHEELER NOIR*** 35 590
IMPERIALE 400** 4 699 700 MT * 6 990
TRI GLIDE ULTRA NOIR*** 45 490
LEONCINO 500** 6 399 700 CL-X HERITAGE* 7 290 6490
BREAKOUT 117 NOIR*** 28 790
LEONCINO 500 T** 6 699 700 CL-X SPORT* 8 190 7490
LOW RIDER S 117 CI*** 22 590
502C** 6 799 700 CL-X ADVENTURE* 7 990
TRK 502** 6 599 LOW RIDER ST 117 CI*** 23 790
MT 800 SPORT 10 690 9990
TRK 502X** 7 099 STREET GLIDE ST 117 CI 34 890
MT 800 TOURING 11 990
TRK 502** 6 599 ROAD GLIDE ST 117 CI 34 890
MT 800 SPORT 12 890
TRK 702** 7 699 CVO STREET GLIDE 46 000
DUCATI CVO ROAD GLIDE*** 46 000
TRK 702X** 7 999
SCRAMBLER NEXT-GEN ICON* ET*** 10 990 CVO ROAD GLIDE LIMITED*** 60 500
TRK 752S** 7 899
SCRAMBLER NEXT-GEN FULL THROTTLE* 12 390
LEONCINO 800** 7 899
SCRAMBLER NEXT-GEN NIGHTSHIFT * 12 390
HONDA
LEONCINO 800T** 8 299 DESERT X 17 490 CRF300L (2021)** 6 099
BMW DESERT X RALLY 21 990 CB500F** 6 899
G 310 GS** 6 690 SUPERSPORT 950 (&35/70 KW)* 15 990 CB500X** 7 399
G 310 R** 5 690 SUPERSPORT 950 S*** (&35/70 KW)* 18 190 REBEL +** 7 099
F 800 GS* 11 290 HYPERMOTARD 950 (&35/70 KW) * 14 990 REBEL EDITION S** 7 399
F 900 GS* 14 490 HYPERMOTARD 950 RVE (&35/70 KW)* 15 990 CBR500R** 7 449
F 900 GS ADVENTURE* 14 990 HYPERMOTARD 950 SP (&35/70 KW)* 18 990 CL500** 6 999
F 900 R* 9 490 MULTISTRADA V2 16 190 CB650R* 8 649
F 900 XR* 11 790 MULTISTRADA V2 S*** 19 190 CBR650R* 9 449
S 1000 R 16 490 MONSTER (&35/70 KW)* 12 290 X-ADV DCT* 12 799
S 1000 RR 2023 20 740 MONSTER + (&35/70 KW)* 12 590
NC750X DCT* 9 749
M 1000 R 22 890 MONSTER 30 ANNIVERSARIO (&35/70 KW)* 18 990
CB 750 HORNET* 7 999
MONSTER SP* 15 090
BMW M 1000 R XL 750 TRANSALP* 10 599
PANIGALE V2 20 690
CB1000R BLACK ED 14 999
PANIGALE V2 BAYLISS 23 690
STREETFIGHTER V2 18 890 CBR1000RR-R 22 499
STREETFIGHTER V4 23 590 CBR1000RR R SP 26 499
STREETFIGHTER V4S 26 890 CBR1000RR R FIREBLADE SP 30ÈME 27 399
STREETFIGHTER V4SP 2 36 590 AFRICA TWIN 2024* NC
STREETFIGHTER V4 LAMBORGHINI 63 000 AFRICA TWIN DCT SUSP ELEC 2024* NC
PANIGALE V4 26 490 AFRICA TWIN 2923* 14 599
PANIGALE V4 S 32 690 AFRICA TWIN DCT 2023* 15 799
PANIGALE V4 R 43 990 AFRICA TWIN ADV SPORTS ES DCT 2024 NC
PANIGALE V4 SP2 40 890 AFRICA TWIN ADV SPORTS 2023 17 099
SUPERLEGGERA V4 100 000 AFRICA TWIN ADV SPORTS DCT 2023 18 099
SCRAMBLER 1100 SPORT PRO 17 190 CMX1100 REBEL 10 999
SCRAMBLER 1100 DARK PRO 13 990 CMX1100 REBEL 2024 NC
SCRAMBLER 1100 TRIBUTE PRO 15 490
CMX1100 REBEL DCT 11 999
MULTISTRADA V4*** 20 490
CMX1100T REBEL 11 999
MULTISTRADA V4 S*** 24 290
M 1000 RR 33 620 CMX1100T REBEL DCT 12 999
MULTISTRADA V4 RALLY 27 590
M 1000 RR 50 YEARS M ED. 37 870 NT1100 14 649
MULTISTRADA V4 S SPORT 27 640
S 1000 XR 19 890 MULTISTRADA V4 PIKES PEAK 31 490 NT1100 DCT 15 649
R NINE T 17 990 MULTISTRADA V4 S GRAND TOUR 27 790 GOLDWING DCT 2023 28 549
R NINE T 100 ANS 22 050 MULTISTRADA V4 RS 37 790 GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2023 37 649
R NINE T PURE* 14 690 DIAVEL V4 27 790 GOLDWING TOURING 2024 NC
R NINE T SCRAMBLER 15 790 X DIAVEL DARK 22 090 GOLDWING DCT 2024 NC
R NINE T URBAN G/S 15 790 X DIAVEL S 27 090 GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2024 NC
R 12 NINE T 17 990 X DIAVEL NERA 29 490 29 490 HUSQVARNA
R 1250 R 16 070 ENERGICA SVARTPILEN 401** 6 499
R 1250 RS 16 870 EVA ESSEESSE9 +*** 27 028 HORS FTD VITPILEN 401** 6 499
R 1250 GS ADVENTURE 21 190 EVA ESSEESSE9 + RS*** 28 367 HORS FTD 701 ENDURO* 12 125
R 1250 RT 23 990 EVA RIBELLE*** 29 440 HORS FTD 701 SUPERMOTO* 12 125
R 1300 GS 20 690 EVA RIBELLE RS*** 30 803 HORS FTD NORDEN 901 15 349
K 1600 GT 28 590 EGO +*** 31 290 HORS FTD NORDEN 901 EXPEDITION 16 449
K 1600 GTL 30 790 EGO + RS*** 32 630 HORS FTD
NORDEN 901 2024 NC
K 1600 B*** 28 590 EXPERIA*** 28 500 HORS FTD
K 1600 B OPTION 719 MIDNIGHT 29 875 HYOSUNG
FANTIC MOTOR
K 1600 GRAND AMERICA*** 32 000 BOBBER GV 300 S**¨ 4 999
CABALLERO SCRAMBLER 500 * 6 990 HORS FTD
K 1600 GRAND AMERICA OPTION 719 MIDNIGHT 33 285 CABALLERO FLAT TRACK 500** 6 990 HORS FTD INDIAN
R18 15 590 CABALLERO RALLY 500** 7 490 HORS FTD SCOUT** ET*** 15 490
R18 100 ANS 19 640 CABALLERO ANNIVERSARY 500** 7 290 HORS FTD SCOUT BOBBER** ET*** 15 890
R18 CLASSIC 17 990 CABALLERO DELUXE 500** 7 190 HORS FTD SCOUT BOBBER TWENTY** ET*** 16 690
R18 OCTANE 26 200 CABALLERO EXPLORER 500** 7 790 HORS FTD SCOUT ROGUE** ET*** 16 190
R18 B 22 190 CABALLERO SCRAMBLER 700** 9 990 HORS FTD FTR 1200*** &70/35 KW** 14 490
R18 TRANSCONTINENTAL 24 190
GAS GAS FTR SPORT*** 17 190
BRIXTON SM 700 11 760 FTR RALLY*** 17 190
CROMWELL 250** 3 999 ES 700 11 760 FTR CARBON*** 18 990
FELSBERG 250** 4 299 CHIEF DARK HORSE 19 390
HARLEY DAVIDSON
CROSSFIRE 500** 6 499 CHIEF BOBBER DARK HORSE 21 490
NIGHTSTER* 15 290 14090
CROSSFIRE 500 X** 6 999 SPORT CHIEF 21 990
NIGHTSTER SPECIAL* 16 390
CROSSFIRE 500 XC** 7 699 SUPER CHIEF LIMITED 24 290
SPORTSTER S* 17 430 16170
CROMWELL 1200** 10 999 SPRINGFIELD *** 29 990
PAN AMERICA* 18 830 17270
BLUROC PAN AMERICA S* 20 390 SPRINGFIELD DARK HORSE*** 30 490
HERO 250**&*** 4 799 SOFTAIL STANDARD* 17 490 ROADMASTER*** 34 390
V-BOB 250** 4 999 SPORT GLIDE NOIR* *** 21 390 CHALLENGER DARK HORSE*** 33 090
128 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE * : Bridable A2 / ** : Compatible A2 sans bridage / *** : À partir de (différents coloris disponibles) / FDT : Frais de Transport / Décaissage (800 à 1 000 €)
//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
CHALLENGER LIMITED*** 32 590 V100 MANDELLO 15 499 SCRAMBLER 900* 11 495
CHALLENGER ELITE*** 31 190 V100 MANDELLO S 17 999 BONNEVILLE T100* ET*** 11 595
CHIEFTAIN LIMITED 116*** 31 990 V100 MANDELLO AVIATION NAVALE 17 999 TIGER 900 GT*** 14 395
CHIEFTAIN DARK HORSE 116*** 32 490 NEW STELVIO NC TIGER 900 RALLY*** 15 195
ROADMASTER 116*** 34 390 BONNEVILLE T120*** 14 095
MOTO MORINI
ROADMASTER LIMITED 116*** 34 690 SPEED TWIN 1200 *** 14 095
X-CAPE* ET*** 7 999
ROADMASTER DARK HORSE 116*** 34 890 SPEED TWIN 900*** 9 895
650 CALIBRO* ET*** NC
PURSUIT LIMITED*** 34 990 BONNEVILLE BOBBER*** 15 795
SEIEMEZZO STREET* 7 399
PURSUIT LIMITED DARK HORSE *** 35 490 BONNEVILLE SPEEDMASTER 15 795
SEIEMEZZO SCRAMBLER* 7 599
KAWASAKI SCRAMBLER 1200 XE*** 14 495
NINJA ZX-4 R 8 899
MV AGUSTA SCRAMBLER 1200 X 14 995
NINJA ZX-4 RR 9 749 BRUTALE ROSSO 13 100 HORS FTD SCRAMBLER 1200 XC 16 045
Z400 2023* ET*** 6 449 BRUTALE RR 16 700 HORS FTD SCRAMBLER 1200 XE*** 17 145
NINJA 400 2023* ET*** 6 749 DRAGSTER ROSSO 14 700 HORS FTD THRUXTON RS 17 995
NINJA 7 HYBRID NC DRAGSTER RR 19 200 HORS FTD SPEED TRIPLE RS 18 495
ELIMINATOR 500* NC DRAGSTER RR SCS 19 700 HORS FTD SPEED TRIPLE RR 20 490
ELIMINATOR 500 SE* NC DRAGSTER RC SCS 22 200 HORS FTD TIGER 1200 GT*** 19 195
NINJA ZX6R 12 849 TURISMO VELOCE ROSSO 15 200 HORS FTD TIGER 1200 RALLY*** 22 395
Z650 2023* ET*** 7 499 TURISMO VELOCE LUSSO 19 200 HORS FTD ROCKET III R* 25 195
NINJA 650 2023* ET*** 8 099 TURISMO VELOCE LUSSO SCS 21 200 HORS FTD ROCKET III GT*** 25 995
VERSYS 650* ET*** 8 749 TURISMO VELOCE RC SCS 22 200 HORS FTD
VOGE
Z 650 RS* 8 449 SUPERVELOCE 800 20 300 HORS FTD
300 AC** ET *** 4 390 4090
VULCAN S* ET*** 8 349 SUPERVELOCE 800 S 23 200 HORS FTD
W800** 10 999 300 R** 4 250 3950
F3 ROSSO 16 200 HORS FTD
Z900 2023*** 10 199 300 RALLY** 4 695
F3 800 RR 21 600 HORS FTD
Z900 70/35 KW 2023* ET*** 9 899 300 DS** 4 380 4080
F3 RC 26 400 HORS FTD
Z900 SE # 11 799 300 ACX** 4 490 4190
LUCKY EXPLORER 9.5 20 400 HORS FTD
Z900 RS*** 13 499 500 R** 5 965 5765
BRUTALE 1000 RS 25 100 HORS FTD
Z900 RS SE*** 14 999 500 AC** ET *** 5 699 5299
BRUTALE 1000 RR 31 800 HORS FTD
NINJA ZX-10R 2023 21 499 500 DS** ET*** 5 799 5399
NINJA ZX-10RR 2023 29 999 MV AGUSTA BRUTALE RR 500 DSX** ET*** 6 495
NINJA H2R 56 000 525 R** 6 095
Z H2 2023 19 299 525 DSX** 6 695
Z H2 SE 2023*** 21 949 525 ACX** 6 595
NINJA 1000 SX*** 15 399 650 DS** ET*** 7 200
Z H2 SX*** 25 799 650 DSX EQUIPÉE** ET*** 8 295
Z H2 SX SE*** 28 999 YAMAHA
VERSYS 1000*** 12 949
MT-03** 6 499
VERSYS 1000 S*** 15 649
R3** ET*** 6 899
VERSYS 1000 SE*** 17 749
R6 RACE 13 999
KTM R6 GYTR 19 499
390 RC** 7 299 MT-07* 7 999
390 DUKE** 6 499 TRACER 7* 9 499
RIEJU
390 DUKE 2024** NC TRACER 7 GT* 10 499
AVENTURA 500** 7 499
390 ADVENTURE** 7 399 TENERE 700* 10 999
690 ENDURO R* 12 125 ROYAL ENFIELD
TENERE 700 WORLD RALLY* 14 299
690 SMC R* 12 125 HUNTER 350** ET*** 4 490
TENERE 700 RALLY EDITION 12 699
790 DUKE 8 999 METEOR 350** ET*** 4 990
TENERE 700 WORLD RAID* 12 999
790 ADV.* 11 399 CLASSIC 350** ET*** 5 390
TENERE 700 EXTREME* 11 899
890 ADV. 14 599 HIMALAYAN 410** ET*** 5 690
TENERE 700 EXPLORE EDITION* 11 799
890 SMT 14 599 SCRAM 41** ET*** 5 390
XSR 700* ET*** 8 799
890 ADV. R 15 699 CONTINENTAL GT 650** ET*** 7 990
R7* ET*** 9 999
890 DUKE 2022 10 799 INTERCEPTOR 650** ET*** 7 690
MT-09 2023 10 499
890 DUKE R 12 999 INTERCEPTOR 650 LIGHTNING ED.** ET*** 7 390
MT-09 SP 2023 12 499
890 DUKE GP 11 399 SUPER METEOR 650** ET*** 8 390
MT-09 2024 NC
RC8C 39 900 SUZUKI MT-09 SP 2024 NC
990 DUKE NC SV650* 6 999
1290 SUPER DUKE R 20 250 TRACER 9 12 499
SV650X* 6 999
1290 SUPER DUKE RR 26 499 TRACER 9 GT 14 999
V-STROM 650* ET*** 8 999
1290 SUPER DUKE R EVO 22 199 TRACER 9 GT+ 16 999
V-STROM 650XT* ET*** 9 599
1290 SUPER DUKE GT 21 999 XSR 900 11 499
GSX-S 8S* ET*** 8 899
1290 SUPER ADVENTURE S 20 665 XSR 900 GP NC
V-STROM 800SE * ET *** 10 499
1290 SUPER ADVENTURE R 21 199 NIKEN GT 17 999
V-STROM 800 DE* ET*** 11 499
LIVEWIRE MT-10 15 999
GSX-S 950 35/70 KW* 9 999
MT-10 SP 18 999
ONE*** 25 290 V-STROM 1050 SE 15 399
R1 20 499
S2 DEL MAR*** 20 190 V-STROM 1050*** ET 70/35 KW** ET*** 15 399
R1 M 27 999
MASH V-STROM 1050 XT*** ET 70/35 KW** ET*** 15 099
R1 GYTR 28 299
TWO FIFTY 250** ET*** 3 899 V-STROM 1050 DE 15 999
FIVE HUNDRED 400** ET*** 3 599 KATANA 14 299 ZERO
SIX HUNDRED 650** ET*** 4 499 GSX-S1000 13 499 ZERO FXE** 15 135
X-RIDE 650** ET*** 4 999 GSX-S1000 GT 15 199 ZERO DSR** ET*** 20 130
X-RIDE 650 21’** ET*** 5 899 HAYABUSA 19 199 ZERO S** 18 560
MOTO GUZZI TRIUMPH ZERO SR** 21 115
SPEED 400** 5 695 ZERO SR/F*** 25 790
V7 SPECIAL** 9 599
SCRAMBLER 400X** 11 495 ZERO SR/S*** 26 635
V7 STONE** 9 199
V7 SPECIAL EDITION** 10 199 TRIDENT 660* 8 695 ZERO DSR X*** 28 775
V 85 TT* # 12 199 TIGER SPORT 660* 9 695 ZERO DS*** 18 560
V 85 TT EVOCATIVE GRAPHICS* # 12 499 STREET TRIPLE 765 R 10 295 ZONTES
V 85 TT TRAVEL* ET*** 13 999 STREET TRIPLE 765 RS 12 695 310 T2** 5 590 4590
V 85 TT GARDIA D’ONOR* ET*** 13 999 STREET TRIPLE 765 MOTO ED. 15 395 310 R1** 5 190
V9 BOBBER 10 999 TIGER 850 SPORT 12 295 310 R2** 4 990
V9 ROAMER 10 499 STREET TWIN* ET*** 9 745 350 T** 5 690 5290
V9 BOBBER SPECIAL EDITION 11 199 SPEED TWIN 900*** 9 895 350 GK** 5 490

Cadeau du mois
À vous de jouer !
Dans chaque numéro, Moto Revue vous offre un cadeau ! Un lot pour le moins
sympathique qui récompensera, tous les mois, les lecteurs les plus
assidus à qui la chance aura décidé, au final, de donner l’ultime coup de pouce.
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Commentt participer ? Il a gagné !

Vous pouvez remplir le formulaire en ligne sur le site motorevue.com/concours,
utiliser le flashcode ou retourner avant la date limite indiquée Dans le Moto Revue n° 4145, un casque Scorpion EXO-
ci-dessous (cachet de La Poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous TECH EVO PRO était en jeu. Les extraits des phrases à
préalablement découpé et complètement rempli. retrouver étaient en pages 33, 120 et 117. Le tirage au
Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses donneront lieu à un tirage au sort sort a désigné Paulin Lier, de Déville-lès-Rouen (76),
qui roule sur une Triumph Street Triple. Merci à tous et
organisé au sein de la rédaction. Il désignera au final l’heureux(se) élu(e), qui pourra jouer
rendez-vous dans notre prochain numéro, qui sortira à
et gagner de nouveau par la suite, puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot…
partir du 10 janvier.
Un seul bulletin par nom et par foyer sera accepté. La participation sur papier libre est possible.
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Découpez ce coupon et renvoyez-le à l’adresse suivante : Moto Revue, Cadeau du mois, 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex
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Moto possédée : oui – non Marque :.................................................................... Type : .............................................................
Oui, je souhaite recevoir les offres promotionnelles de Moto Revue.
.
RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUE (DATE LIMITE DE PARTICIPATION LE 29 DÉCEMBRE)
Extrait n° 1 : « Bref, on peut régler ces suspensions au click virtuel près, mais avec une efficacité réelle. » ................................................................................Page : ...........
Extrait n° 2 : « La Scrambler 400 X est, elle aussi, une ballerine qui répond au doigt et à l’œil de son pilote. » ................................................................... Page :............
Extrait n° 3 : « Sur le bitume, je me sens déjà à la limite sur les manœuvres à basse vitesse, alors je n’imagine pas en TT, même léger. » ............................ Page :............
Les informations recueillies font l’objet d’un traitement informatique destiné à gérer votre participation au jeu « Cadeau du mois ». Sous réserve de votre autorisation,
vos coordonnées pourront être conservées par la Société des Éditions Larivière et utilisées à des fins de prospection commerciale pour des produits et/ou services de Moto Revue.
Vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification des informations qui vous concernent, que vous pourrez exercer en vous adressant à : dpo@editions-lariviere.com

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