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802 Rehabilitation Douvrages

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Travaux

F é d é r a t i o n n a t i o n a l e d e s t r a v a u x p u b l i c s
NOVEMBRE 2003

RÉHABILITATION D'OUVRAGES

n°802

PONTS
• Le viaduc
du Charmaix
en Savoie
• Réhabilitation
du pont Royal
à Paris
• Rénovation
du pont du Pouzin
• Confortement
d’ouvrages
TRAVAUX

sur la RN 311
à Argenteuil
• A49.
Grenoble/Valence.
Gainage
des haubans
du viaduc
sur l’Isère
• La passerelle
d’Agen et le pont
de Bellevue
à Nantes

TUNNELS
• Le tunnel
du Saint-Antoine
• Confortement
de l’assise
du tunnel immergé
de Rostock (RFA)

DIVERS
• Réhabilitation
du château d’eau
de Mèze
dans l’Hérault
• Le Grand hôtel
de l’Arsenal à Metz

Réhabilitation
N°802

• Réhabilitation
du musée
de l’Orangerie
• Réparation
et renforcement
d’ouvrages. Bien
d'ouvrages
plus complexe
qu’une nouvelle
construction…
sommaire
ISSN 0041-1906

novembre 2003
Travaux
numéro 802 Réhabilitation d’ouvrages
éditorial 1
Daniel Tardy

Notre couverture
Le musée de l'Orangerie
en travaux
actualités 6
© Lainé Delau

techniques
et matériaux
13
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Roland Girardot matériels 15
RÉDACTION
Roland Girardot et Henry Thonier
3, rue de Berri - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 44 13 31 83
thonierh@fntp.fr
PRÉFACE
Hélène Abel 19
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Françoise Godart
Tél. : (33) 02 41 18 11 41
Fax : (33) 02 41 18 11 51 RÉHABILITATION - PONTS
francoise.godart@wanadoo.fr

VENTES ET ABONNEMENTS
◆ Le viaduc du Charmaix en Savoie. Un ouvrage
à géométrie variable
- The Charmaix viaduct in the Savoy region.
20
Agnès Petolon
A variable-geometry structure
10, rue Clément Marot - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 40 73 80 05 A. de Meyrignac, L. Brassac
revuetravaux@wanadoo.fr
France (11 numéros) : 163 € TTC
Etranger (11 numéros) : 200 €
Etudiants (11 numéros) : 56 €
◆ Réhabilitation du pont Royal sur la Seine à Paris
- Renovation of Pont Royal bridge over the Seine in Paris
Th. Dallais
26
Prix du numéro : 20 € (+ frais de port)

MAQUETTE
T2B & H
8/10, rue Saint-Bernard - 75011 Paris
◆ La rénovation du pont du Pouzin. Démolition
et reconstruction complète de la dalle béton et remise
en peinture
29
Tél. : (33) 01 44 64 84 20 - Renovation of Pouzin Bridge. Demolition and complete
reconstruction of the concrete slab and repainting
PUBLICITÉ
G. Mahot, C. Augonnet
Régie Publicité Industrielle
Isabelle Duflos
61, bd de Picpus - 75012 Paris
Tél. : (33) 01 44 74 86 36
◆ Confortement d’ouvrages sur la RN 311 à Argenteuil
- Consolidation of civil engineering structures on the
RN 311 highway in Argenteuil
35
Imprimerie Chirat
Gr. Nicolle, P. Charles
Saint-Just la Pendue (Loire)

La revue Travaux s’attache, pour l’information


de ses lecteurs, à permettre l’expression
de toutes les opinions scientifiques et techniques.
Mais les articles sont publiés sous la responsabilité
de leurs auteurs. L’éditeur se réserve le droit
◆ Autoroute A49. Grenoble/Valence. Gainage
des haubans du viaduc sur l’Isère
- A49 motorway. Grenoble/Valence. Sheathing of stay
42
de refuser toute insertion, jugée contraire aux intérêts
de la publication. cables on the viaduct over the Isère
Tous droits de reproduction, adaptation, D. Noël, Ph. Jacquet, P. Malouet, J.-M. Sanchez, J.-M. Joly
totale ou partielle, France et étranger,
sous quelque forme que ce soit, sont expressément
réservés (copyright by Travaux).
Ouvrage protégé ; photocopie interdite, même partielle
(loi du 11 mars 1957), qui constituerait contrefaçon
(Code pénal, article 425).
◆ Deux réhabilitations novatrices. La passerelle d’Agen
et le pont de Bellevue à Nantes
- Two innovative renovation schemes. The Agen foot
52
Editions Science et Industrie S.A.
3, rue de Berri - 75008 Paris
bridge and Bellevue bridge in Nantes
Commission paritaire n° 0106 T 80259 S. Petit, Ch. Houix ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 3
sommaire
Dans les prochains numéros
Ponts
®
novembre 2003
Réhabilitation d’ouvrages
RÉHABILITATION - TUNNELS
◆ Le tunnel du Saint-Antoine. Mise au gabarit B1
et régénération de l’ouvrage
- Saint-Antoine tunnel. Structure enlargement to B1
56
gauge and tunnel revamping
International Ph. Idrac, B. Lobbedez

◆ Confortement de l’assise du tunnel immergé


de Rostock (RFA)
- Consolidation of the footing of the submerged Rostock
62
Travaux tunnel (Germany)
J.-P. Fundenberger

RÉHABILITATION - DIVERS
souterrains ◆ Réhabilitation du château d’eau de Mèze
dans l’Hérault 65
- Renovation of the Mèze water tower in the Hérault
region
G. Leca

Tunnel ◆ Le Grand Hôtel de l’Arsenal à Metz (57). Reprise


en sous-œuvre d’un bâtiment par des colonnes de jet
grouting
69
de Toulon - The Grand Hôtel de l’Arsenal in Metz (57). Underpinning
of a building by jet grouting columns
V. Spitz

Routes
◆ Musée de l’Orangerie. Surveillance vibratoire
des Nymphéas de Monet pendant les travaux
de réhabilitation du musée
72
- Renovation of the Orangerie museum. Monitoring
of the "Nymphéas" for vibration during the works
J. Lebreton, A. Pinelli

Sols ◆ Réparation et renforcement d’ouvrages. Bien plus


complexe qu’une nouvelle construction…
- Repairs & strenghening. Far more complex than new
77
construction…
et fondations B. Gallagher

ABONNEMENT
répertoire
Eau
TRAVAUX
Encart après p. 48
des fournisseurs 83
INDEX DES ANNONCEURS
ATC BTP ...................................................61 LANCY-MIXJET ..........................................13
COFEX .......................................................2 LÉON GROSSE................2È DE COUVERTURE
Terrassements DEMATHIEU & BARD ...................................4 PRO BTP ........................3È DE COUVERTURE
FCID ..........................................................2 SEVA ACTIVITÉ FIBRAFLEX / ST GOBAIN......10
GETEC .....................................................18 SOLÉTANCHE BACHY ..................................9
GTM CONSTRUCTION ......4È DE COUVERTURE STRRES ...................................................18
HEAVEN CLIMBER .....................................25 TUBOSIDER ..............................................15
ICE FRANCE................................................7

Travaux n° 802 • novembre 2003 5


PRÉFACE

A
vec la mise en œuvre par la Direction des routes de l’opération et orientation de la normalisation européenne. Les différents maîtres d’ou-
d’évaluation de son patrimoine ouvrages d’art, dont le sigle IQOA vrage ont chacun leur culture, leur expérience, leur langage mais tous ont
(Image qualité des ouvrages d’art) est maintenant bien connu des les mêmes responsabilités : la sécurité, la qualité des projets (qualité éco-
spécialistes en France et bien au-delà de nos frontières, la méthodologie nomique, environnementale, esthétique et fonctionnelle), et la communi-
française en matière de gestion du patrimoine, de technique de réparation cation.
des ouvrages ainsi qu’en matière de définition des équipements fait figure Ce sont les aspects juridiques, en particulier l’importance de bien définir
de référence en Europe. Les multiples échanges du Réseau scientifique et les rôles et les responsabilités de chaque intervenant, tant dans la main-
technique du ministère avec nos voisins et les demandes d’expertise qui tenance préventive et l’utilisation d’outils partagés de gestion que dans le
les accompagnent en témoignent. Par suite, le domaine de la gestion et projet de réparation lui-même, qui constituent une difficulté essentielle, et
de la réparation a vu s’intéresser ou se créer nombre d’entreprises de génie cette difficulté n’est pas toujours bien perçue, ou seulement trop tard, par
civil. Il n’en reste pas moins un sujet très exigeant tant du point de vue les intervenants. En clair, un rapport d’inspection détaillé ne peut consti-
technique que juridique. Aussi je me réjouis de voir la revue Travaux lui consa- tuer ni un diagnostic, ni un projet de réparation, ou le mode opératoire d’un
crer ce numéro spécial. moyen d’investigation ne suffit pas à définir un protocole d’essais.
Après dix années de fonctionnement, le bilan La bonne maîtrise d’un projet de réparation
d’IQOA révèle l’intérêt d’un dispositif de mana- exige aussi qu’un expert en assure le pilo-
gement collectif des ouvrages, dès lors qu’ils tage. Parmi les opérations nécessaires à l’éva-
sont liés entre eux par une logique d’itinéraire luation d’un pont, la plus délicate concerne l’es-
ou selon les besoins, par toute autre logique timation de sa capacité portante. Celle-ci
géographique ou technique. Cette méthode dépend de l’évolution des principes de sécu-
permet de garantir la régularité et l’homogénéité rité, des changements dans les règles de
du recueil des informations sur les ponts, les charge et de calcul, des modifications avec le
murs de soutènement et les tunnels. Il est donc temps des propriétés des matériaux de
l’outil indispensable et préalable à toute construction. La normalisation européenne
réflexion sur une stratégie de maintenance. prend progressivement et massivement sa
Enfin, avec l’ensemble de ses catalogues de place mais dans le domaine de la gestion du
désordres, l’opération IQOA se révèle un puis- patrimoine et de la réparation, on ne pourra
sant vecteur de formation. Mais après dix s’appuyer complètement sur les normes.
années de bons et loyaux services et l’évolu- Les exemples de réparation traités dans ce
tion de l’informatique, rien d’étonnant que le ■ HÉLÈNE ABEL numéro sont riches et variés. Ils nous montrent
logiciel servant de base à IQOA s’essouffle. Il combien la profession a déjà développé des
Chef du Centre
est aujourd’hui relayé par l’outil LAGORA qui des techniques procédés performants de réparation tant dans
comprend la méthodologie IQOA et intègre de ouvrages d'art le domaine des ponts à câbles que dans la géo-
nouvelles fonctions indispensables à la gestion Setra (1) technique. Les ouvrages comme le pont Royal
des actions de maintenance sur le terrain. ou la passerelle d’Agen sont traités avec la maî-
Géré comme une véritable base de données, trise et le respect que l’on doit à ces monu-
il facilite aussi les simulations de scénarios de ments. Mais il s’agit là d’exemples où les
maintenance et les réflexions sur la répartition pathologies ont pu être décelées à temps.
des crédits. Dans la gestion de leurs ouvrages, les maîtres d’ouvrage sont en premier
Ne négligeons pas non plus l’effet d’entraînement au-delà de nos frontières. lieu confrontés à des difficultés quotidiennes d’appréciation des risques :
Le Setra (1) mène avec la Direction des routes des actions de coopération comment reconnaître rapidement l’état d’un câble ou d’un tirant, celui d’une
technique internationale très riches, en particulier sur ce sujet avec l’Etat fixation de corniches ou celui d’un mât de signalisation ? Surtout confron-
fédéral allemand. Notre volonté d’évaluation réciproque porte évidemment tés à des problèmes techniques d’investigation sur les zones non acces-
sur le contenu de la doctrine, la comparaison des lois de vieillissement des sibles mais portant sur des phénomènes assez simples de corrosion, les
ouvrages et de nos méthodes de gestion. Mais en tant que maîtres d’ou- maîtres d’ouvrage sont toujours demandeurs d’avancées technologiques
vrages voisins, nos préoccupations concernent en priorité les contours du dans le domaine de la gestion préventive.
gisement technique européen : savoir-faire des entreprises et évolution des Le maillon principal de la chaîne doit rester l’entretien courant des ouvrages.
marchés, disponibilité et fiabilité du matériel à haute technologie, besoin Telle est la devise de la Direction des routes dont je me fais l’écho : "Entre-
de recherche et d’innovation, comparaison de nos modes de consultation tenir pour ne pas réparer, réparer pour ne pas démolir."

(1) Service d'études techniques des routes et autoroutes. Ministère de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer.

Travaux n° 802 • novembre 2003 19


RÉHABILITATION - PONTS

Le viaduc du Charmaix
Le viaduc du Charmaix, situé en Sa-
voie à 2 km de l’entrée du tunnel du
Un ouvrage à géométrie variable
Fréjus au PR 193 sur l’autoroute de
la Maurienne (A43), a été construit
en 1976-77, sur deux versants ini-
tialement supposés
stables. Peu après sa troisième est actuellement en cours et se termine-
construction, des défor- ra en octobre 2003. A noter que cette opération se
fait alors que les véhicules circulent normalement
mations alarmantes ont sur l’ouvrage.
mis en évidence une in- Au rythme de 1,5 cm par an, les mouvements des
stabilité des versants sur versants du viaduc du Charmaix pourront être com-
pensés par ce système de recalage pendant une
lesquels est fondé l’ou-
durée théorique de 40 ans.
vrage : ces mouvements
ont entraîné un déplace-
ment des pieds des piles ■ 1980 : PREMIÈRE ALERTE
du viaduc, avec pour
SUR LA PILE N° 7
conséquence des défor- Le viaduc du Charmaix, situé à une altitude de
mations qui compromet- 1 100 m sur la rampe d’accès au tunnel du Fréjus,
taient sa pérennité. a été construit sur des versants montagneux for-
més par une couche d’éboulis schisteux de 40 m
Plusieurs solutions ont
Vue générale du viaduc d’épaisseur environ.
alors été envisagées, parmi lesquelles General view of the viaduct La stabilité de ces versants s’est révélée inférieu-
la démolition du viaduc et son rem- re aux hypothèses faites préalablement à la construc-
placement par un ouvrage adapté ou tion de l’ouvrage, et les mouvements des versants
ont entraîné le déplacement des pieds de pile du
la mise en place d’un remblai de gran-
viaduc, avec pour conséquence des déformations
de hauteur… toutes écartées en rai- dans le tablier. En 1980, soit 2 ans après la fin de
son de leur coût excessif. la construction, on constate que deux poutres du
C’est finalement Jean Tonello, du Ca- tablier, initialement séparées de 5 cm sont entrées
en contact au sommet de la pile n° 7, compro-
binet Tonello, qui apportera une so-
mettant gravement la pérennité de l’ouvrage.
lution originale au problème. Il proposa Les mesures effectuées durant l’année 1980 confir-
de transformer le viaduc en "ouvra- ment que les deux versants du viaduc sont soumis
ge à géométrie variable", par l’ins- à des glissements lents et permanents (1 à 2 cm
par an), avec une accélération au moment de la fon-
tallation aux pieds des piles d’un
te des neiges. Vu l’ampleur des masses en jeu, il
dispositif permettant de les bouger, semble impossible de pouvoir stabiliser la mon-
horizontalement et verticalement, Vue des piles du viaduc tagne.
donnant ainsi la possibilité, à inter- View of the viaduct piers
valles réguliers, de déplacer l’ouvra- ■ SOLUTIONS ENVISAGÉES
ge pour le remettre à sa place initiale. EN 1986
C
ette méthode a été expérimentée en 1986
sur la pile n° 5. Celle-ci a été désolidarisée
de la semelle de fondation et déplacée à l’ai- Différentes solutions ont alors été envisagées pour
de de vérins. Cette opération a permis d’annuler les adapter l’ouvrage aux déplacements du sol :
sollicitations créées dans l’ouvrage du fait des mou- ◆ la démolition de l’ouvrage et son remplacement
vements du sol en corrigeant la géométrie. Lors de par un nouveau viaduc avec des fondations adap-
cet essai, la pile n° 5 a été déplacée puis remise à tées ;
sa place initiale : cette expérimentation a permis ◆ la démolition et le remplacement par un remblai
de vérifier la pertinence de cette technologie de re- de grande hauteur ;
calage du viaduc. Le dispositif a été ensuite éten- ◆ la reprise en sous-œuvre des fondations par réa-
du aux cinq autres piles entre 1989 et 1990, faisant lisation de pieux protégés par des viroles en béton
ainsi du viaduc du Charmaix un ouvrage utilisant de 5 m de diamètre.
une technologie totalement originale et novatrice. En raison de leur coût excessif (50 MF en valeur de
Un premier "recalage" de l’ouvrage a donc été réa- 1983), aucune de ces solutions n’a été retenue.
lisé en 1990, puis un second a eu lieu en 1997. Le C’est finalement Jean Tonello du BET Tonello qui

20 Travaux n° 802 • novembre 2003


Arnaud de Meyrignac
CHEF DU SERVICE
INFRASTRUCTURES
Société française du tunnel

en Savoie routier du Fréjus (SFTRF)

Laurence Brassac
RESPONSABLE
DE LA COMMUNICATION
Société française du tunnel
routier du Fréjus (SFTRF)

apportera une solution totalement novatrice : trans-


former le viaduc en ouvrage à géométrie variable.
En cherchant à s’opposer aux déplacements là où
ils sont, c’est-à-dire au niveau du sol, on allait créer
au pied des piles et sur les culées une interface de
manœuvre permettant de déplacer chacun d’eux se-
lon les six degrés de liberté. Ce dispositif permet-
trait, à intervalles réguliers, de remettre l’ouvrage
à sa place initiale.

■ LES PILES MOBILES :


UNE TECHNOLOGIE INÉDITE
La pile n° 5 a donc été aménagée à titre expéri-
mental en 1987. L’opération avait alors permis de
vérifier que la technologie de recalage du viaduc
était parfaitement maîtrisée, tant pour les phases
délicates de génie civil que pour le pilotage des ma-
nœuvres et la bonne représentativité du modèle nu- Schéma du viaduc vu de l’aval et détail de la pile P4
mérique. Diagram of the viaduct seen from downstream and detail of pier P4

Détail du pied
de la pile n° 6
Detail of the base
of pier No. 6
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
DU VIADUC DU CHARMAIX
• Altitude : 1 100 m
• Pente longitudinale : 3,1 %
• Longueur totale : 346 m
• Hauteur : de 9,8 m à 41,8 m
• Largeur utile du tablier : 12 m
• Ouvrage à 9 travées constituées chacune
par quatre poutres précontraintes préfabriquées
reliées par un hourdis continu coulé en place.
Travées attelées par le hourdis sauf P4 et
P7
• Travée : 34 m – 7 x 40 m – 32 m
Détail du pied
• Piles creuses à voile de 0,35 de la pile n° 7
La plupart des appuis sont fondés sur semelles Detail of the base
superficielles sauf : of pier No. 7
- la culée rive droite fondée sur 5 puits maro-
cains de 8 m de profondeur ;
- la pile n° 6 fondée sur une semelle mas-
sive en béton à l’abri des affouillements du tor-
rent ;
- la pile n° 7 fondée sur pieux flottants, ancrés
dans le rocher en place ;
- la culée rive gauche constituée par un mas-
sif en terre armée.

®
Travaux n° 802 • novembre 2003 21
RÉHABILITATION - PONTS

®
Talons de poutres Entre 1989 et 1990, le dispositif a été étendu à
en butée sur la pile l’ensemble de l’ouvrage, et les premières manœuvres
P7 en 1981
de recalage se sont déroulées en octobre 1990.
Girder bottom flanges
bearing against pier
P7 in 1981
■ CARACTÉRISTIQUES
TECHNIQUES
DE L’AMÉNAGEMENT D’UN PIED
DE PILE
La culasse a été bétonnée sur ses appuis glissants.
Pour pouvoir procéder à la découpe du fût de pile,
quatre vérins ont été mis en place, mis en charge
puis bloqués avec leurs écrous de sécurité. La pile,
entre culasse et contre-semelle, a ensuite été dé-
coupée sur 30 cm de hauteur. La dépose de la cu-
lasse sur appuis glissants a consisté alors à soulever
légèrement la culasse afin de pouvoir débloquer les
écrous de sécurité de vérins, puis à laisser des-
cendre la culasse par paliers de 0,1 mm jusqu’à ce
qu’elle repose uniquement sur les quatre appuis
glissants. Cette opération est réalisée en agissant
sur les quatre vérins commandés chacun par une
pompe hydraulique. Cette manœuvre a permis no-
tamment de déterminer la descente de charge aux
Travaux sur la pile n° 5. Dégagement Travaux sur la pile n° 5. Ferraillage quatre angles de la culasse. Pendant cette ma-
de la fondation de la contre-semelle
nœuvre, la culasse était verrouillée contre l’enceinte
Work on pier No. 5. Clearing Work on pier No. 5. Reinforcing
périphérique.
the foundation the counter-footing

■ MANŒUVRES
DE DÉPLACEMENT
Les manœuvres de déplacement en X ou en Y sont
réalisées en agissant sur les quatre vérins dispo-
sés en opposition suivant deux axes parallèles pla-
cés entre les bras orthogonaux de la culasse et le
mur périphérique.
On ne peut envisager de déplacer brutalement un
Travaux sur la pile n° 5. Culasse pied de pile de 15 cm sans se préoccuper des piles
précontrainte
voisines. A cet effet, un modèle numérique des com-
Travaux sur la pile n° 5. Ferraillage Work on pier No. 5. Prestressed abutment
de la culasse précontrainte
portements du viaduc a été élaboré par la DOA du
CETE de Lyon. Ce modèle permet de déterminer les
Work on pier No. 5. Reinforcing
the prestressed abutment conséquences d’un déplacement unitaire d’un pied

Coupe du dispositif
d’aménagement
d’un pied de pile
Cross section
of the system
for developing a pier
base

22 Travaux n° 802 • novembre 2003


Détail d’un vérin latéral contre l’enceinte périphérique
Détail d’un appui glissant
Detail of a lateral jack against the peripheral
enclosure wall Detail of a sliding support

de pile sur la structure de l’ensemble du viaduc. Il Synthèse des résultats


a donc été possible à partir de ce modèle de dé- de la surveillance
topographique
terminer l’ensemble des manœuvres élémentaires du viaduc du Charmaix
qu’il y a lieu de réaliser pour ramener le viaduc dans Summary of the results
sa position initiale. of topographic
La cohérence entre les prévisions du modèle nu- monitoring
of the Charmaix viaduct
mérique et le comportement effectif du viaduc est
vérifiée par un suivi topographique pendant les ma-
nœuvres.

Tableau I
Mesures des déplacements effectués lors des deux
précédents recalages du viaduc (1990 et 1997)
et prévisions 2003 (valeurs en cm)
Displacement measurements made during the
previous two realignments of the viaduct (1990
and 1997) and projections for 2003 (values in cm)

1990 1997 PREVISIONS 2003 CUMUL


x y z x y z x y z x y z
P2 5,8 -17,7 1,1 -10 10 2,4 -6,7 0 9,3 -34,4 10
P3 7,2 -11 3,6 -2,2 3 2,3 -5,2 0 13,1 -18,4 3
P4 7,5 -8,2 3,1 -1,8 3 3,7 -5,2 4 14,3 -15,2 7
P5 6,1 -5,6 3 -1,6 5 0 -5,1 0 9,1 -12,3 5
P6 FIXE
P7 VIROLES
P8 -2,2 -6,8 7 0 -4 0 -2,2 -10,8 7
P9 -3,7 -12,7 3 0,5 -4 0 -3,2 -16,7 3

■ MESURES sieurs étapes (mise en place des vérins, mesures


et recalage) sur une durée de deux mois environ.
Mesures des déplacements effectués lors des deux Cette opération se fait sans arrêt de la circulation
précédents recalages du viaduc (1990 et 1997) et et est donc totalement transparente pour les véhi-
prévisions 2003 sont reportées sur le tableau I (va- cules circulant sur l’ouvrage.
leurs en cm).

■ PERSPECTIVES
■ MANŒUVRES DU RECALAGE
EN COURS Au rythme de 1,5 cm par an, les mouvements des
(SEPTEMBRE-OCTOBRE 2003) versants pourront être compensés par ce systè-
me de recalage de l’ouvrage pour une durée de 40
Un recalage est actuellement en cours sur le via- ans. Mais il s’agit d’une date théorique, qui doit te-
duc du Charmaix. Ces manœuvres se font en plu- nir compte d’éléments subjectifs : ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 23
RÉHABILITATION - PONTS

ABSTRACT ción original para resolver el problema


planteado, por parte del Gabinete Tonello,
The Charmaix viaduct que consiste en transformar el viaducto
in the Savoy region. en forma de "estructura de geometría
A variable-geometry variable", por la instalación en las bases
structure de las pilas de un dispositivo que per-
mite su desplazamiento, horizontal y
A. de Meyrignac, L. Brassac verticalmente, que dan así la posibili-
dad, con intervalos regulares, de des-
The Charmaix viaduct, situated in the plazar la estructura para que vuelva
Savoy region 2 kilometres from the a ocupar su posición inicial.
entrance to the Fréjus Tunnel at PR Este método fue experimentado en 1986
193 on the La Maurienne motorway en la pila nº 5, con lo cual se ha podido
(A43), was built in 1976-77, on two comprobar la pertinencia de la toma
slopes originally assumed as being de posición normal del viaducto.
stable. Not long after its construction,
alarming deformation highlighted the
instability of the slopes on which the
structure’s foundations are establi-
Vue du tablier du viaduc shed : these movements caused dis-
View of the viaduct deck placement of the bases of the viaduct
piers, with resultant deformation com-
promising the structure’s permanence.
An original solution to the problem was
® ◆ les mouvements des versants peuvent connaître
une accélération ;
finally provided by Cabinet Tonello,
involving conversion of the viaduct into
◆ les compensations par recalage étant faites a a "variable-geometry structure", by
posteriori, l’ouvrage subit de réelles contraintes setting up at the base of the piers a
entre deux recalages et subit par conséquent une system allowing them to be moved hori-
certaine "fatigue"; zontally and vertically, thus making it
possible, at regular intervals, to move
◆ les contraintes subies par l’ouvrage sont anar-
the structure back into its original posi-
chiques, sans lois mathématiques.
tion.
En raison de l’importance stratégique du viaduc de This method was experimented in 1986
Charmaix pour l’A43 et le tunnel du Fréjus, son rem- on pier No. 5, thereby making it pos-
placement est donc envisagé sous une douzaine sible to verify the appropriateness of
d’années. this viaduct realignment technology.

RESUMEN ESPAÑOL
El viaducto de Le Charmaix,
en Saboya. Una estructura
de geometría variable
LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS A. de Meyrignac y L. Brassac

Maître d’ouvrage El viaducto de Le Charmaix, ubicado


en Saboya, a 2 km de la entrada del
Société française du tunnel routier du Fréjus
túnel del Frejus, en el PR 193 de la
(SFTRF)
autopista de La Maurienne (A43) fue
Maître d’œuvre construido en 1976-77, en dos ver-
SFTRF Cesam tientes que, inicialmente, se suponía
Conseils que fuesen estables. Poco tiempo des-
• Cabinet Tonello (Aix-les-Bains) pués de su construcción, aparecieron
deformaciones alarmantes relativas a
• Plaut Conseil (Chambéry)
una inestabilidad de las vertientes sobre
• Speck Acepa (Paris)
las cuales se encuentran los cimientos
Entreprise de la estructura : tales movimientos
VSL (St-Quentin-en-Yvelines) han acarreado un desplazamiento de
Géomètre las bases de soporte de las propias pilas
del viaducto, que han tenido como conse-
GE-ARC (St-Michel-de-Maurienne)
cuencia deformaciones que compro-
Coordiantion sécurité metían su perennidad.
Socotec (Chambéry) Finalmente, fue introducida una solu-

24 Travaux n° 802 • novembre 2003


RÉHABILITATION - PONTS

Réhabilitation du pont
Le pont Royal a été construit par Louis
XIV. C’est un des plus anciens et des
plus majestueux ponts de Paris.
à Paris
La réhabilitation concerne les voûtes
des arches et nécessite des travaux
délicats de démolition et de purge,

A
de rejointoiement de pierres, d’in- près le Pont Neuf et le pont Marie, le pont Les arches 1 et 2 sont réhabilitées en 1990. La ré-
jection de coulis de ciment fluidifié Royal figure parmi les ponts de Paris les habilitation et la consolidation des trois autres
plus anciennement construits. Près de son arches, qui portent les numéros 3, 4 et 5, est confiée
et enfin de garnissage en béton pro- emplacement actuel se trouvait d’abord un bac à à Solétanche Bachy dont les travaux commencent
jeté armé. Les opérations font appel péage institué par lettres patentes d’Henri II (1550). début avril 2003.
à un échafaudage monté sur barges, En 1632, le bureau de la ville décide, pour faciliter
les communications entre le faubourg Saint-Ger-
dont la forme doit être adaptée à cel-
main et les palais du Louvre et des Tuileries, de ■ LES TRAVAUX EN COURS
le de chaque arche. Les approvision- remplacer ce bac par un pont de bois.
nements et l’évacuation des déblais Composé de quinze arches et monté sur pilotis, le La pathologie se caractérise en premier lieu par
se font par voie fluviale. pont de bois est ruiné par un incendie en 1654. une dégradation prononcée des joints provoquant
Il est reconstruit en bois, mais, dans la nuit du 28 la décohésion de la maçonnerie de pierre de taille.
au 29 février 1684, c’est la débâcle de la Seine Elle a pour origine les circulations d’eau pluviale
prise en glace qui emporte huit de ses arches. dans le corps de l’ouvrage avec accumulation à
Louis XIV décide alors de le remplacer en construi- l’extrados de la contre-voûte en maçonnerie de
sant un pont de pierre qui permettra au faubourg pierres de meulière rapportée.
Saint-Germain de prendre son véritable essor et qui Les pierres de taille, d’époque pour la plupart, sont
répondra à la majesté et à la splendeur du lieu. Le de différentes variétés de calcaire provenant de la
roi prend entièrement à sa charge le coût de la carrière de Vaugirard. Il s’agit d’un calcaire blanc,
construction de l’ouvrage. C’est le pont Royal. tendre et poreux.
La pose de la première pierre a lieu le 25 octobre Ce matériau avait subi des dégradations entraînant
1685 et l’ouvrage est achevé dès 1689, en un une perte de matière à l’intrados de la voûte, la-
temps record pour l’époque. quelle avait été, il y a plus d’un siècle, rattrapée
en épaisseur par la contre-voûte déjà évoquée. Cet-
Vue générale du pont
Royal avec ses cinq
te contre-voûte est accrochée par des clous.
arches, le palais La contre-voûte actuelle présente les inconvénients
du Louvre à gauche, suivants :
le Grand Palais à l’arrière
◆ suspendue à la voûte, elle apporte un poids mort
plan à droite
sollicitant davantage l’ouvrage ;
General view of the Pont ◆ le gonflement par corrosion de ses clous d’ac-
Royal bridge with its five crochage provoque la fracturation des pierres ;
arches, the "Palais
du Louvre" on the left,
and the "Grand Palais"
in the background LES PRINCIPAUX
on the right
© Emmanuel Gaffard

INTERVENANTS

Maîtrise d’ouvrage
Ville de Paris. Direction de la voirie et des dépla-
cements
Client et maîtrise d’œuvre
■ L’OUVRAGE Ville de Paris. Section des ouvrages d’art et
du périphérique
Le pont Royal, long de 128 m et large de 17 m, Bureau de contrôle
comporte cinq arches en plein cintre, soutenues Rincent BTP
par quatre piles et deux culées. L’arche centrale, Entreprise
la plus haute, a une portée de 23 m, les arches la- Solétanche Bachy France
térales s’ouvrent sur 22 m et les arches de rives
Bureau d’études
sur 20 m. Le profil est en dos d’âne parfaitement
Solétanche Bachy. Service projets
symétrique.
Ce magnifique ouvrage ne subit par la suite que Coordonnateur sécurité
très peu de modifications, et il est classé monu- Ouest Coordination
ment historique en 1939.

26 Travaux n° 802 • novembre 2003


Thomas Dallais
INGÉNIEUR TRAVAUX
Solétanche Bachy France

Royal sur la Seine

◆ elle constitue une barrière étanche qui entraîne Plan rapproché


sur l’installation flottante
le confinement et la stagnation des eaux d’infiltra- sous l’arche centrale
tion. Close-up view of the floating
La réhabilitation des arches 3, 4 et 5 est prévue system under the central
par injections. arch
Il faut accéder en tout point de la voûte et en-
chaîner les différentes phases d’exécution. Les tra-
vaux sont réalisés à partir d’une plate-forme nautique
constituée de deux pontons de 37 x 9 m et de
43 x 11 m jumelés. C’est ainsi que plus de 800 m2
© Emmanuel Gaffard

de plate-forme flottante sont mis en place succes-


sivement sous chaque arche.
Ensuite, un échafaudage épousant au mieux la for-
me de la voûte et reposant sur cette plate-forme
est adapté aux dimensions de chacune des trois
arches et règne sur la largeur totale du pont. Les
pontons étant soumis aux remous créés par le tra- Les canules d’injection,
une à l’angle
fic fluvial, particulièrement dense en été, l’écha- de chaque pierre
faudage doit supporter les mouvements différentiels The injection nozzles,
des deux pontons. one in the corner
La première phase de travaux consiste à purger la of each stone
contre-voûte. D’une épaisseur d’environ 20 cm, cel-
le-ci se révèle beaucoup plus résistante et adhé-
rente que prévu. Après des essais mécanisés à la
raboteuse qui se révèlent non concluants, il faut
recourir au marteau piqueur à main. Afin de ne pas
© Emmanuel Gaffard

déstabiliser la voûte, la démolition est effectuée


par bandeaux de 2,50 m. Les pierres découvertes
sont calées et rejointoyées à l’avancement en cas
d’instabilité. C’est au total 170 tonnes de déblais
de contre-voûte par arche qu’il faut évacuer au
moyen d’une barge de servitude.
Ensuite sont réalisées les injections de régénéra-
tion. Celles-ci ont pour but de consolider les ma- arche avec des volumes ne dépassant pas 500
çonneries fracturées, de régénérer les joints au litres par forage.
mortier par ajout d’un liant et enfin de combler les La phase suivante est la mise en œuvre des contre-
cavités éventuelles. Ce traitement permet de re- voûtes en béton projeté, par voie sèche, à l’intra-
créer un certain monolithisme. dos des arches, afin d’en améliorer la capacité
Les injections nécessitent le percement d’un fora- résistante.
ge de 30 mm de diamètre à chaque angle de pier- Ces nouvelles contre-voûtes s’appuient en pied sur
re. Ceci représente, par arche, 3 400 forages et des longrines de 40 cm d’épaisseur engravées dans
une longueur forée de 2,5 km. Une fois équipés de les maçonneries saines des piles et culées et réa-
canules, les forages sont injectés à l’aide d’un cou- lisées au ras de l’eau à partir de plates-formes en
lis bentonite-ciment avec un rapport C/E = 0,6 au- porte-à-faux qui sont liaisonnées à l’échafauda-
quel on incorpore un adjuvant fluidifiant pour ge.
augmenter sa pénétration dans les joints à régé- Le béton projeté est armé par un treillis soudé qui
nérer et dans les fissures. est fixé à la voûte par des ancrages scellés à la ré-
L’utilisation de pompes à faible débit (150 à 300 l/h) sine sur 25 cm, à raison de quatre ancrage par
et du système de contrôle SPICE permet l’enre- mètre carré.
gistrement des paramètres d’injection en temps La principale difficulté de cette phase est le régla-
réel et la parfaite maîtrise des débits et des pres- ge géométrique de la face vue, qui nécessite la
sions d’injection (entre 2 et 5 bars). Les quantités mise en place de gabarits de réglages constitués
injectées représentent une moyenne de 50 m3 par de neuf cerces scellées à la voûte. Ces gabarits re- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 27
RÉHABILITATION - PONTS

ABSTRACT
Renovation of Pont Royal
bridge over the Seine
in Paris

Th. Dallais

The Pont Royal bridge, built under Louis


XIV, is one of the oldest and most majes-
tic bridges in Paris.
© Emmanuel Gaffard

The renovation, concerning the vaults


of the arches, requires difficult work
of demolition and drainage, repointing
of stones, injection of fluidified cement
grout and, finally, lining with reinfor-
ced shotcrete. The operations involve
Reconstitution de la contre-voûte, par béton projeté the use of a scaffolding mounted on
sur treillis soudé barges, the shape of which must be
Reconstitution of the inverted arch, by shotcrete adapted to the shape of each arch. Pro-
on welded wire mesh curement of supplies and removal of
earth cuts take place by river trans-
port.

® prennent avec précision la forme des pierres de


bandeau et définissent alors une surface cylindrique
RESUMEN ESPAÑOL

en retrait de 2 cm par rapport à la surface de ré- Rehabilitación del puente


férence des bandeaux amont et aval. Ce retrait de Royal sobre el río Sena,
2 cm permet de réserver l’épaisseur nécessaire à en París
la mise en œuvre ultérieure d’un enduit qui sera
Th. Dallais
ainsi arasé au niveau des bandeaux et rétablira le
gabarit d’origine. El puente Royal fue construido durante
Le chantier a commencé en avril par l’arche n° 5 el reinado de Luis XIV, siendo uno de
qui est une arche de rive, se poursuit par l’arche los más antiguos y majestuosos puentes
n° 3 qui est l’arche centrale et se terminera par de París.
l’arche n° 4 fin décembre 2003. Il est recomman- Su rehabilitación se refiere a las bóve-
dé d’avoir quitté les lieux avant les crues d’hiver. das de los arcos y precisa efectuar tra-
bajos delicados de derribo y purga, de
rejuntado de las piedras, de inyección
de lechada de cemento fluidificado y,
finalmente, guarnición de hormigón
proyectado armado. Las operaciones
precisan el empleo de andamios ins-
talados sobre embarcaciones, cuya
forma debe estar adaptada a aquella
de cada arco. Los aprovisionamien-
tos y la evacuación de los escombros
se efectúan por vía fluvial.

28 Travaux n° 802 • novembre 2003


Guy Mahot
RÉHABILITATION - PONTS CHEF DE LA CELLULE
DÉPARTEMENTALE DES OUVRAGES
D’ART DE PRIVAS

La rénovation du pont DDE Ardèche

Cédric Augonnet
du Pouzin CHEF DE SERVICE DU CENTRE
TRAVAUX SPÉCIAUX DE LYON
GTM GCS

Démolition et reconstruction complète


de la dalle béton et remise en peinture
L’état de dégradation inquiétant de la dalle en béton armé du pont du Pouzin (pont à poutres
Warren franchissant le Rhône au sud de Valence) a conduit les acteurs économiques et les élus
locaux à privilégier une solution de réparation par reconstruction complète. Afin de minimiser
l’impact sur le trafic et sur l’activité économique de la région, plusieurs mois d’études et plu-
sieurs projets ont été élaborés et aboutissent à la désignation du groupement d’entreprises
GTM-Lassarat-Bonnard sur appel d’offres restreint et sur la base d’un planning optimisé de 3,5
mois de fermeture complète au lieu des 8 mois envisagés.
Une préparation conséquente et une organisation en différentes tâches successives de l’en-
semble du chantier permettent aux entrepreneurs de démolir intégralement puis de reconstruire
la dalle en béton armé, connectée à la charpente métallique et de remettre en peinture la to-
talité de l’ouvrage et de tenir ainsi leur pari sur le délai.

Photo 1
Vue générale
■ GÉNÉRALITÉS de l’ouvrage
avant travaux
Les 300 mètres du pont actuel (photo 1) permet- General view
of the structure
tent à la RN 304 de franchir le Rhône au Pouzin prior to the works
(sud de Valence). Repartie en trois travées, sa struc-
ture est constituée de poutres métalliques et d’une
dalle béton supportant la chaussée.
La géométrie de l’ouvrage permet d’assurer la
navigation fluviale en offrant un gabarit de 61,50 m
de large et de 7 m de haut aux bateaux. Des ré-
seaux tels que l’eau potable, le téléphone, l’élec-
tricité, le gaz ou encore l’éclairage sont intégrés à
cet ouvrage.
Ce pont construit en 1960 et 1961 par la Com-
pagnie Nationale du Rhône n’est pas le premier ou-
vrage de franchissement construit à cet endroit-là.
Le premier pont fut construit en 1849. C’était un La dégradation progressive de la dalle aurait né-
pont suspendu à trois travées indépendantes avec cessité des restrictions de circulation et de tonna-
un tablier en bois. Détruit pendant la Seconde Guer- ge des véhicules sur l’ouvrage. Dès lors, les études
re mondiale, il fut remplacé en 1946 par un nou- se poursuivent mettant en évidence que des répa-
veau pont suspendu mais cette fois-ci avec un tablier rations ponctuelles ne peuvent pas garantir la pé-
métallique conservant les piles du premier pont. rennité de l’ouvrage. Seule une reconstruction
Le pont actuel repose lui aussi sur les piles de ses complète de la dalle permet de réaliser le meilleur
prédécesseurs. Il a été construit sur appuis provi- compromis entre les critères techniques, écono-
soires et mis en place sur appuis définitifs par ri- mique et financier.
page latéral.
En 1996 et 1997, suite à deux petits effondrements
localisés de la dalle béton, des examens appro- ■ LES ÉTUDES
fondis menés par le Cete de Lyon de 1997 à 1999
aboutissent à un diagnostic précis : les appuis et Procéder aux travaux le plus rapidement possible
les fondations de l’ouvrage sont pérennes mais la compte tenu de l’état de l’ouvrage, tout en évitant
reconstruction de la dalle est impérative. la période estivale et son trafic important à voca-
La probabilité que de nouveaux incidents se pro- tion touristique, était une préoccupation majeure
duisent à court terme ou moyen terme pouvant des acteurs économiques et des élus ardéchois.
mettre en danger les usagers de la route s’avère Concertations locales et nationales, élaboration du
importante. projet détaillé, mise au point des schémas de dé- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 29
RÉHABILITATION - PONTS

® viation, consultation des entreprises et mise en


place du financement nécessaire furent conduits
variable de 9,66 m à 9,87 m suivant les travées).
Ces pièces de pont supportent trois files de lon-
tout au long des années 2002 et 2003. gerons distants de 2,70 m d’axe en axe et de hau-
Un premier avant-projet de réparation a été pré- teur identique aux pièces de pont.
senté en novembre 1999 avec un délai global de Côté aval, des consoles métalliques extérieures à
travaux de 10 mois incluant une coupure totale à la poutre supportent un trottoir.
la circulation de 6 mois. Ce dossier après avis fa- La liaison des membrures inférieures est complé-
vorable du réseau technique a reçu le 2 février 2001 tée par un contreventement horizontal.
l’approbation ministérielle. Les membrures supérieures ne sont pas reliées.
Un second avant-projet de réparation plus dé- Tous les éléments de la structure sont en acier
taillé a été étudié et présenté en octobre 2001 au Ac.55 et sont assemblés à l’aide de rivets Ac. R42.
ministère afin de prendre en compte une réduction La dalle de couverture en béton armé de 16 cm
du délai d’exécution de démolition et de recons- d’épaisseur et de 6,70 m de largeur s’appuie sur
truction de la dalle au minimum techniquement pos- les pièces de pont et sur les longerons. La chaus-
sible soit 4 mois, le délai global est réduit à 8 mois. sée de 6,00 m est bordée par deux chasse-roues
Le montant de l’opération est augmenté. Le mi- de 0,35 m.
nistère par lettre du 15 mars 2002 a confirmé l’ins- Le trottoir de 1,25 m de large, disposé en encor-
cription de l’opération au titre du programme 2003 bellement à l’extérieur de la poutre aval, est consti-
avec une ouverture de l’autorisation de program- tué par une dalle en béton armé s’appuyant sur les
me nécessaire à l’engagement du marché de tra- consoles métalliques.
vaux début janvier 2003. Le béton de la dalle est relié à la poutraison hori-
Le montant des travaux et signalisation nécessai- zontale (pièces de pont et longerons) à l’aide de
re à cette déviation a été estimé à 2 M€ TTC. connecteurs antisoulèvement constitués de plats
55/5 pliés à 45° dans les deux directions et es-
pacés d’environ 50 cm.
L’ouvrage a été calculé conformément aux pres-
criptions :
◆ du règlement du 10 mai 1927 sur le calcul et
les épreuves des ponts métalliques, modifié par la
circulaire A n° 1 du 29 août 1940 en ce qui concer-
ne les surcharges ;
◆ de la circulaire A n° 27 du 11 février 1946 re-
lative aux conditions de circulation des matériels
militaires lourds.
L’ouvrage a été calculé pour supporter les véhicules
type 2e classe ;
Figure 1 ◆ du cahier des spécifications générales de la CNR
Coupe transversale ■ LES DONNÉES DU PROJET (Titre II - Article 4) pour l’effet du vent.
de l’ouvrage
Cross section Caractéristiques du tablier Les contraintes
of the structure

Le tracé en plan de l’ouvrage correspond à un ali- La durée de coupure de circulation devra être ré-
gnement droit sur la longueur de l’ouvrage. Son pro- duite au minimum. Une durée maximale de 4 mois
fil en long est constitué par : pourrait être acceptable. Une déviation provisoire
◆ un arc de cercle de 1 200 m de rayon avec un de la circulation a été étudiée. Les travaux de ré-
point haut au milieu de l’ouvrage ; paration seront soumis aux contraintes de naviga-
◆ une pente de 5 % vers les deux culées. tion, le Rhône étant navigable à cet endroit.
Le profil en travers (figure 1) présente une largeur Compte tenu du profil en long de l’intrados du ta-
entre intérieur des poutres transversales égale à blier, la passe navigable de 60,00 m x 7,00 m est
6,90 m. La chaussée est constituée de deux voies située au milieu de la travée centrale. Pendant les
de 3,00 m bordées par des chasse-roues. travaux, en accord avec les services de la naviga-
L’ouvrage est un pont droit à trois travées conti- tion, cette passe navigable pourra être réduite à
nues (98,69 m - 96,64 m - 97,09 m). 50,00 m x 6,30 m.
Son tablier à charpente métallique comporte deux Un certain nombre de réseaux transitent par l’ou-
poutres latérales à treillis de type "Warren" : vrage et devront être maintenus pendant les tra-
◆ hauteur des poutres : 7,00 m ; vaux. Il s’agit :
◆ entraxe des poutres : 7,60 m. ◆ d’une canalisation GDF de transport de gaz hau-
Les deux poutres sont reliées au droit des nœuds te pression (67 bars) Ø 168,3 x 5,56 fixée côté
de la membrure inférieure par des pièces de pont amont, sur des supports extérieurs prenant appui
en forme de I de 70 cm de hauteur (espacement tous les 2 m environ en partie supérieure de la

30 Travaux n° 802 • novembre 2003


membrure inférieure de la poutre principale ; possible l’activité économique ardéchoise et loca-
◆ de trois câbles EDF de 20 000 volts situés dans le.
des gaines Ø 150 fixées côté aval, sur la structu- L’offre la plus avantageuse sur l’ensemble hiérar-
re en béton armé constituant le trottoir ; chisé des trois critères a été présentée par le grou-
◆ de réseaux France Télécom (réseaux local et ré- pement GTM - Bonnard - Lassarat avec une solution
gional, et réseau fibres optiques) situés dans un de dalle coulée en place dans un délai global de 4
fourreau Ø 200 accroché côté aval, sous la struc- mois et 7 jours (15 J + 3,5 mois + 7 J) comprenant
ture en béton armé constituant le trottoir ; seulement 3,5 mois de fermeture totale grâce à un
◆ d’une canalisation d’eau potable Ø 250 accro- renforcement des équipes et une organisation de LES PRINCIPAUX
chée côté aval, sous la structure en béton armé chantier particulière.
INTERVENANTS
constituant le trottoir ; Le délai de fermeture proposé par le groupement,
◆ d’un câble d’éclairage public côté Le Pouzin. nettement inférieur au délai initial de 8 mois pré-
Maître d’ouvrage
Seule la canalisation GDF ne nécessite pas de dé- vu par le projet, a permis de réduire l’impact sur la
Ministère de l’Equipement, des Trans-
placement pendant les travaux. Tous les autres ré- circulation qui a été maintenue grâce à la mise en
ports, du Logement, du Tourisme et
seaux fixés à la structure en béton armé constituant place de déviations provisoires empruntant les ponts
de la Mer
le trottoir devront être supportés provisoirement voisins franchissant le Rhône.
pendant les travaux de réfection de la structure en Maître d’œuvre
béton armé sous trottoirs. Direction départementale de l’Equi-
■ LES TRAVAUX pement de l’Ardèche
L’appel d’offres et le choix Bureau d’études
des entreprises Préparation Artcad
Entreprise
La procédure retenue est un appel d’offres restreint. Au moment de la préparation et des études d’exé- • Démolition-reconstruction : GTM
Le dossier d’appel d’offres a été adressé aux en- cution, les principes d’organisation de chantier et GCS Centre Travaux Spéciaux de Lyon
treprises le 28 juin 2002. Le dépouillement des de phasage imaginés pour la remise de l’offre (mandataire du groupement)
offres a été fait 19 septembre. ont été approfondis. Ainsi, le caractère linéaire et • Evacuation des déchets de démo-
Les travaux comprennent : répétitif de l’ouvrage a conduit le groupement à ba- lition : Bonnard SA
◆ des prestations de génie civil avec démolition et ser son organisation sur une trame représentant • Remise en peinture : Entreprise
reconstruction de la chaussée et de la dalle; 2900 m2 10 m de l’ouvrage. Cette trame unitaire voit se suc- Philippe Lassarat
de coffrages, 400 m3 de béton, 110 t d’armatures céder en 10 jours des ateliers bien définis pour
Sous-traitants
et 3 000 connecteurs ; aboutir à une rénovation complète sur ces 10 m,
• Sciage : DSD Firoc
◆ des travaux de décapage et de remise en pein- de la démolition à la remise en peinture.
• Joints de chaussées : RCA
ture de la structure métallique ; sur 14 500 m2. Le caractère très sensible et déterminant du choix
• Etanchéité et enrobé : Colas Rhône-
La solution de base reposait sur une construction des moyens de levage à utiliser sur le chantier a
Alpes
de dalle coulée en place. Les candidats pouvaient posé de nombreux problèmes à l’équipe de chan-
• Revêtement polyuréthane à chaud :
présenter une variante sur les modalités d’exécu- tier qui a finalement opté pour la mise en place
Ceri SERP
tion de la dalle. d’un pont roulant.
Le délai d’exécution des travaux était laissé à l’ini- Ce matériel spécifique pour ce chantier a été conçu,
tiative des candidats, sans pouvoir toutefois dé- fabriqué sur mesure et monté sur site par l’entre-
passer le "délai plafond" de 8 mois, composé de prise GTM GCS elle-même lors des quinze premiers
trois phases : jours de chantier. Il est composé de deux rails de
◆ 1re phase de travaux préalable à la fermeture to- roulement en IPE 400 espacés de 6,00 m fixés
tale d’une durée variable à préciser ; tous les 10 m sur des HEB 180 appuyés et bridés
◆ 2e phase correspondant à la fermeture totale de sur le haut des poutres Warren au droit des nœuds.
l’ouvrage pour démolition et reconstruction de la Le chariot porte charge est motorisé par deux treuils
dalle et de la chaussée, d’une durée fixe de 4 mois; avaleur de câble.
◆ 3e phase de travaux nécessaire à leur achève- Un engin de chantier plus classique a également
ment d’une durée variable à préciser. été utilisé pour les manœuvres hors du pont.
Les critères de jugement des offres étaient par Afin de récupérer tous les matériaux issus de la dé-
ordre décroissant :
◆ 1- La valeur technique des propositions de l’en-
molition et de ne rejeter dans le milieu naturel au- ®
treprise ;
◆ 2 - Le délai d’exécution des travaux ; LES PRINCIPALES QUANTITÉS
◆ 3 - Les prix des prestations.
Les variantes permettant de réduire les délais étaient • Béton : 400 m3
admises. • Acier : 110 t
Procéder au choix de l’entreprise était un moment • Coffrages perdus : 1 800 m2
clé de cette opération. Il fallait en effet choisir une • Connecteurs : 8 500 kg
solution fiable techniquement et qui offrait le délai • Décapage des poutres et peinture : 14500 m2
le plus court de réalisation afin de pénaliser le moins

Travaux n° 802 • novembre 2003 31


RÉHABILITATION - PONTS

®
Photos 2 et 3 cun matériau mis en œuvre, une protection trans-
L’échafaudage périmétrique versale complète de la structure a été mise en pla-
forme un véritable confinement
de protection vis-à-vis ce. Cette protection a été réalisée avec une structure
de l’extérieur du chantier tubulaire de type échafaudage courant, en forme
et notamment du Rhône. de "U" accrochée à la charpente métallique. Le
Les piétons sont protégés
par un tunnel indépendant pont est ainsi complètement confiné, au fur et à
The perimetric scaffolding forms mesure de l’avancement du chantier (photos 2 et
a veritable confinement system 3).
providing protection relative to Un platelage de travail et de récupération des dé-
the outside of the construction
site, and in particular the
chets a été installé en partie inférieure du "U", sous
Rhone River. Pedestrians le tablier. Les parties latérales ont été fermées à
are protected l’aide de bâches thermorétractables.
by an independent tunnel

Démolition

Après rabotage de la couche de roulement et de


l’étanchéité, la dalle existante en béton armé de
16 cm d’épaisseur (liée à la structure métallique
par des plats antisoulèvements) est découpée par
des sciages périphériques, le long de la structure
métallique, permettant ainsi de dégager des élé-
ments de 2,40 m x 4,80 m maintenus provisoire-
ment en place par des profilés transversaux. Le
pont roulant autorise ensuite le levage de ces élé-
ments et leur prise en charge jusqu’à la remorque
qui les évacuait quotidiennement (photo 4). A par-
tir d’un platelage de travail provisoire, les parties
de dalle au droit des longerons et des pièces de
pont sont ensuite broyées à la pince hydraulique
puis au marteau-piqueur léger pour obtenir le dé-
gagement complet de la structure métallique (pho-
to 5). Les rives de la dalle (relevés et chasse-roues)
sont également sciées le long des longerons et dé-
Photo 4 coupées en longueur de 10 m par des carottages
La trame de 10 m de la dalle (entre pièces de pont) sécants puis levés et évacués à l’aide du pont rou-
est sciée en quatre éléments qui sont enlevés
lant.
avec le pont roulant puis évacués
The 10-metre frame of the slab (between bridge
parts) is sawed into four elements which are removed Reconstruction
by overhead travelling crane and then taken away
Une fois mis à nu, l’extrados de la structure mé-
tallique est sablé et recouvert d’une peinture anti-
Photo 5
Le béton existant situé corrosion. Immédiatement après, commence sur
en dehors de l’emprise les longerons et les pièces de pont, la soudure des
des parties sciées cornières de rives destinées à servir d’appui pour
est démoli
à l’aide d’une pince les coffrages perdus de la dalle en bacs acier au-
hydraulique toporteurs de 2,50 m de portée. Le platelage pro-
The existing concrete visoire est alors déplacé et les bacs acier sont fixés
located outside sur les cornières d’appui. Pour la réalisation des
the area of the sawed
sections is demolished rives de la dalle, la solution choisie a été celle des
using hydraulic tongs éléments préfabriqués, livrés par longueur de 10 m
et disposés entre les pièces de pont à l’aide du
pont roulant.
La reconstruction de la dalle se poursuit par la mise
en place de cornières 120 mm x 120 mm de 10 cm
de large en acier S355 qui constituent la connexion
de la dalle. Ils sont soudés sur les longerons et les
pièces de pont de la structure métalliques, à rai-
son de 90 unités par trame de 10 m (photo 6).
L’ensemble (bacs acier, connecteurs et éléments
préfabriqués) est donc prêt à recevoir les armatures

32 Travaux n° 802 • novembre 2003


(285 kg/m2) acheminées au droit de la zone par le Photo 6
pont roulant. Enfin le béton B35G + S (300 m2 en- Les connecteurs sont soudés
sur la poutraison métallique
viron), livrés par des camions toupies est coulé au après la pose du coffrage
moyen de bennes à volant suspendues au pont rou- perdu et des éléments
lant (photo 7). Le fonctionnement à l’avancement de rive préfabriqués
permet notamment aux camions toupies d’accéder The connectors are welded
onto the steel girdering
à quelques dizaines de mètres de la trame à cou- after installing the permanent
ler, en roulant sur les trames précédemment bé- forms and prefabricated edge
tonnées évitant ainsi le recours à la pompe à béton. elements
La dalle terminée, le champ est libre pour les tâches
de sablage et de peinture (photo 8) qui suivent le
"train" et à l’issue desquelles le démontage de
Photo 7
l’échafaudage peut être réalisé, suivi par les tra- Le bétonnage se fait
vaux de superstructures tels que l’étanchéité, l’en- à l’aide du pont roulant.
robé, les bordures coulées en place et les joints Le ferraillage est essentiellement
composé de barres droites
de chaussées (photo 9).
Concreting is performed using
the overhead travelling crane.
The reinforcements consist
■ LE CALENDRIER DES TRAVAUX mainly of straight bars

Phasage

L’enchaînement des tâches successives par trame


est le suivant :
◆ jour J -1 : libération de la trame avec l’échafau-
dage mis en place ;
◆ jour J : sciage des dalles ;
◆ jour J + 1 : évacuation des dalles et fin de la dé- Photo 8
molition ; Les travaux
◆ jour J + 2 : soudure des cornières et mise en pla- de reconstruction de la dalle
avancent, il est temps
ce du coffrage perdu ; de démarrer les premières
◆ jour J + 3 : soudure des connecteurs ; couches de peinture
◆ jour J + 4 : pose des éléments préfabriqués et The slab reconstruction work
début du ferraillage de la dalle ; is progressing ; it is time
to start the first coats
◆ jour J + 5 : fin du ferraillage de la dalle ; of paint
◆ jour J + 6 : bétonnage de la dalle ;
◆ jour J + 7 : pas d’activité pour dégager une lon-
gueur de sécurité vis-à-vis du sablage ;
◆ jour J + 8 : idem ;
◆ jour J + 9 : sablage de la poutraison inférieure ;
◆ jour J + 10 : sablage de la poutraison supé-
rieure ;
◆ jour J + 11 : peinture première couche ;
◆ jour J + 12 : peinture deuxième couche ;
◆ jour J + 13 : finitions de la peinture.
Photo 9
Les délais Vue générale de l’ouvrage
après travaux
Les tâches de montage de l’échafaudage ont pu General view of the structure
démarrer avec le début du chantier, le 3 février after the works
2003 et avec une cadence de 50 ml par semaine.
Le premier sciage de la première trame s’est dé-
roulé le 19 février 2003 et le bétonnage de la der-
nière trame a eu lieu le 16 avril 2003 soit 40 jours
travaillés pour 30 trames de 10 m.
La peinture a démarré le 17 mars pour se terminer
le 9 mai 2003. Les tâches d’étanchéité, enrobé,
joints de chaussées et de revêtement polyurétha-
ne à chaud se sont déroulées entre le 22 avril 2003
et le 6 juin 2003. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 33
RÉHABILITATION - PONTS

® Le calendrier global ainsi que les délais partiels ont


été parfaitement respectés par le groupement.
ABSTRACT licitación restringida y según una pla-
nificación optimizada de tres meses y
Début du chantier le 3 février 2003. Renovation of Pouzin medio de cierre completo del tráfico
Première phase : travaux préparatoires avec cir- Bridge. Demolition rodado, en lugar de los 8 meses pre-
and complete viamente contemplados.
culation coupée la journée (8 h 45 - 17 h 00) du 3
reconstruction Una preparación consecuente y una
février 2003 au 16 février 2003.
of the concrete slab organización según las distintas y suce-
Deuxième phase : travaux de démolition, de re- and repainting sivas tareas del conjunto de la obra han
construction et de peinture avec coupure totale de
permitido a los contratistas derribar
la circulation du 17 février au 1er juin 2003. G. Mahot, C. Augonnet íntegramente la losa de hormigón armado
Troisième phase : fin des travaux de superstruc- y, acto seguido, proceder a su recons-
tures avec circulation alternée sur l’ouvrage du 2 The worrying state of deterioration of
trucción, su conexión con la estructura
the reinforced concrete slab of Pouzin
juin au 6 juin 2003. metálica, rehacer la pintura de la tota-
Bridge (Warren girder bridge crossing
Fin du délai avec remise en circulation complète de lidad de la estructura y respetar de este
the Rhone south of Valence) led the
l’ouvrage le 6 juin 2003 à 16 h 00. modo su apuesta sobre el plazo concer-
local economic players and politicians
tado.
to give priority to a repair solution invol-
Le budget ving complete reconstruction.
In order to minimise the impact on traf-
Le montant global du marché s’élève à 2041000 € fic and on the region’s economic acti-
avec notamment 642 000 € pour la partie démoli- vity, engineering work was performed
tion reconstruction et 608000 € pour la remise en over several months and several pro-
peinture. jects were produced, leading to a
contract award to the GTM-Lassarat-
Bonnard consortium upon a restricted
invitation to tender and on the basis of
an optimised schedule of 3.5 months'
complete closure instead of the 8 months
planned.
Major preparation work and organisa-
tion of the project as a whole into various
successive tasks enabled the contrac-
tors to demolish entirely and then recons-
truct the reinforced concrete slab,
connected to the steel structure, and
to repaint the entire structure, thus
succeeding in meeting deadlines.

RESUMEN ESPAÑOL
La renovación del puente
de Le Pouzin. Derribo
y reconstrucción completa
de la losa de hormigón
y trabajos de pintura

G. Mahot y C. Augonnet

El inquietante estado de degradación


de la losa de hormigón armado del
puente de Le Pouzin (puente formado
por vigas Warren que salvan el Ródano
por el sur de la ciudad de Valence), han
conducido a los actores económicos y
a los responsables municipales a pre-
ferir una solución de reparación mediante
una reconstrucción completa. Con objeto
de reducir en todo lo posible el impacto
sobre el tráfico rodado y la propia acti-
vidad económica de la región, se han
precisado varios meses de estudios y
la elaboración de diversos proyectos,
que han conducido a designar para esta
tarea al grupo de empresas construc-
toras GTM-Lassarat-Bonnard, tras una

34 Travaux n° 802 • novembre 2003


Grégoire Nicolle
RESPONSABLE
DU SERVICE
DES GRANDES

Confortement d'ouvrages INFRASTRUCTURES


DDE du Val d’Oise (DDE 95)

sur la RN 311 à Argenteuil Pascal Charles


RESPONSABLE
DU GROUPE OUVRAGES
D’ART
Direction régionale
de l’Equipement d’Ile-de-France
(DREIF)

Deux ouvrages de la RN 311 à Argenteuil ont vu leur structure réparée au cours de l’année 2001.
L’un de ces ouvrages, un passage inférieur en portique simple fondé sur semelles superficielles,
présentait une fracture très importante sur l’un de ses murs en retour, du fait de tassements
différentiels conséquents. L’autre ouvrage, une culée creuse longue de 215 m servant d’ap-
pui pour le viaduc d’Orgemont laissait apparaître de nombreux désordres sur la dalle supérieure,
à l’origine monolithique, mais très largement fissurée. L’originalité de ces deux réparations ré-
side d’une part pour le passage inférieur d’Epinay en la mise en place d’un remblai allégé en
polystyrène derrière les piédroits (et supportant la chaussée) de façon à limiter les tassements,
et d’autre part pour la culée du viaduc d’Orgemont, le découpage effectif par hydrodémolition
et sciage de la dalle en plots indépendants et la création de poutres de retombée aux extré-
mités de ces plots afin d’assurer une liaison rigide au niveau des joints entre plots.

Photo 1
Le pont d’Epinay

■ DESCRIPTION DE L’OPÉRATION Epinay bridge

Description des ouvrages

Construit dans les années 70, le PI (passage in-


férieur) de la rue d’Epinay (photo 1) permet à la
RN 311 de franchir la rue d’Epinay. Il comporte trois
voies montantes (sens Seine-Pontoise) et deux
voies descendantes (sens Pontoise-Seine). Cet ou-
vrage est un portique ouvert d’une ouverture droi-
te de 10 m, d’une largeur de 28,16 m et d’un biais
de 67,8 grades. Les semelles des piédroits ont
une épaisseur de 0,60 m et une largeur de 4,40 m. Figure 1
Les piédroits ont une épaisseur de 0,40 m et Coupe longitudinale
des hauteurs variables comprises entre 5,70 m et de la culée creuse
d’Orgemont
7,70 m. La traverse, de 55 cm d’épaisseur au
centre, est encastrée sur les piédroits sans gous- Longitudinal section
of the hollow abutment
sets. Les murs en retour sont encastrés aux pié- of Orgemont
droits sur toute leur hauteur. Ils ont une épaisseur
de 0,54 m et des longueurs variables : 7,70 m pour
les deux murs côté Seine, 9 m et 11,20 m côté
Pontoise. Ces murs sont fondés sur des semelles
de 0,60 m d’épaisseur et 4,00 m de largeur, en
prolongement des semelles sous piédroits. Des
dalles de transition de longueur biaise 4 m et d’épais- Le viaduc d’Orgemont porte la RN 311. Il est consti-
seur 0,30 m sont appuyées sur les piédroits par tué par deux tabliers accolés en béton précontraint
l’intermédiaire de corbeaux. comportant 12 travées de 35 m. A l’extrémité ouest,
Le sens montant (sens Seine-Pontoise) comporte un ouvrage en béton armé de 215 m de longueur,
deux voies normales et une voie pour véhicules dénommé "culée creuse", donne accès au viaduc
lents. Une glissière et une barrière de type "Pro- (figure 1). La culée creuse est composée de trois
vence renforcée" sont disposées à droite et une voiles verticaux supportant une dalle de couvertu-
simple glissière côté TPC. re encastrée, l’ensemble constitue un ouvrage mo-
Le sens descendant (sens Pontoise-Seine) est nolithique de 215 m de longueur dont la coupe
constitué de deux voies comportant à droite une transversale est celle d’un portique à deux travées
glissière et une barrière BN1 (muret californien) et de 10,70 m et 12,20 m de portée. Les voiles et la
une BN1 côté TPC. dalle ont une épaisseur de 40 cm. L’ouvrage est ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 35
RÉHABILITATION - PONTS

®
Photo 2 fondé sur des barrettes perpendiculaires à l’axe
Fracture longitudinal de l’ouvrage, espacées de 10 m sous
du pont d’Epinay
le voile central et de 13 m sous les voiles latéraux.
Fracture of Epinay
bridge Les voiles sont reliés aux barrettes par une longri-
ne carrée de 1,40 m de côté. L’étanchéité, réali-
sée il y a une vingtaine d’années, est constituée
de feuilles préfabriquées. Le profil en travers com-
porte deux sens de circulation séparés par un TPC
de 1,50 m. Les équipements comportent dans la
partie centrale deux glissières GS2 en limites du
TPC, et sur chaque rive une glissière GS2 au droit
du piédroit latéral, un passage de service de 0,60 m
et un garde-corps reposant sur une console en-
castrée en tête du piédroit. Dans le sens longitu-
dinal de l’ouvrage, le bétonnage des piédroits et
de la traverse a été réalisé par plots de 10 m à rai-
son d’un plot tous les 5 jours pour les piédroits, et
10 jours pour la traverse.

Désordres constatés

Le PI d’Epinay a été réceptionné en 1972. En 1979,


a été signalée la présence de fissures, voire de
fractures verticales importantes (15 à 20 mm en
partie supérieure sur 1 à 2 m) (photo 2), à l’en-
castrement des quatre murs en retour sur les
piédroits. En 1980, les murs en retour sont par-
tiellement désolidarisés des piédroits. Un renfor-
cement par des tirants est étudié pour éviter leur
basculement. En 1981, il est décidé de surseoir à
l’exécution des tirants et de procéder à une ob-
servation de deux ans comprenant un nivellement
du couronnement ainsi qu’un suivi de la fissuration
et de l’inclinaison des murs. Un colmatage d’étan-
chéité des fissures est réalisé.
En 1984, l’examen des nivellements effectués en
Figure 2
Coupe géologique tête des murs et du portique montre un tassement
au droit du pont d’Epinay différentiel non stabilisé de l’ouvrage, concernant
Figure 3
Geological cross section at the level Modèle de calcul du pont d’Epinay principalement les murs en retour et le piédroit côté
of Epinay bridge Seine. Conclusion : l’insuffisance des sols est don-
Epinay bridge computation model
née comme la cause principale des désordres.
En 1986, une analyse géologique fait apparaître
que le piédroit et les murs en retour côté Seine re-
posent sur des remblais anciens très hétérogènes,
dont les pressions limites varient de 2,2 à 16,5
bars. Au nord côté Pontoise, le piédroit et les murs
sont fondés sur des couches successives de gyp-
se et de marnes de caractéristiques supérieures à
40 bars. Le piédroit côté Seine a subi un tasse-
ment variable allant jusqu’à 12 cm côté Orgemont
(figure 2). Un recalcul (figure 3) de la structure in-
tégrant ces tassements différentiels importants a
montré que les encastrements piédroits/murs en
retour sont fissurés sur toute leur hauteur (y com-
pris au niveau des semelles). Côté Seine, les
contraintes calculées dans les aciers montrent que
les murs et leurs semelles sont totalement déso-
lidarisés du piédroit. L’étude de stabilité des murs
en retour indépendants montre que les états-limites
habituels ne sont pas tous vérifiés. De plus, de lé-

36 Travaux n° 802 • novembre 2003


mois Août 2001 Septembre Octobre Novembre Décembre Janvier 2002
semaine 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4 5
Balisage
Rabotage
Hydrodémolition - Sciage
Coffrage - Bétonnage poutres
Nettoyage traverse
Etanchéité
GBA + capots
Enrobés - Joints de chaussée

Bascule de la circulation

Rabotage
Hydrodémolition - Sciage
Coffrage - Bétonnage poutres
Nettoyage traverse
Etanchéité
GBA + capots
Enrobés - Joints de chaussée

Remise en circulation

Tableau I
Calendrier des opérations
Project timetable

gers dépassements de contraintes sont observés


en traverse et sur les piédroits. Il semble que les
tassements sont stabilisés aujourd’hui. En revanche,
tout rechargement de chaussée peut conduire à de
nouveaux tassements : un tassement supplémen-
taire de 2 cm conduirait à des contraintes dépas-
sant les limites élastiques des armatures et
provoquerait des désordres structurels importants. Figue 4
Réparation projetée du pont d’Epinay
Il était donc important de procéder à l’allégement trait sur cet ouvrage monolithique de 215 m de lon-
du sol de fondation côté Seine pour éviter tout tas- gueur et prévoient d’y remédier en découpant l’ou- Planned repair of Epinay bridge
sement ultérieur. Il fallait aussi réduire la poussée vrage en plusieurs plots indépendants.
des terres sur les piédroits pour diminuer les ef-
forts dans le portique, et sur les murs en retour Réparations projetées
pour empêcher leur déversement.
En juin 1996, il a été constaté que la culée creu- Afin d’alléger les remblais de part et d’autre de l’ou-
se du viaduc d’Orgemont était dans "un mauvais vrage du PI d’Epinay, les travaux de la réparation
état structurel". La dalle, à l’origine monolithique, de l’ouvrage consistaient à mettre en place des
s’est découpée progressivement en plots délimi- structures alvéolaires ultra-légères sur une hauteur
tés par les joints de clavage entre plots de béton- de 2,00 m derrière le piédroit côté Seine, de 2,00 m
nage. La traverse présentait des battements de de large le long des murs en retour côté Seine et
dalle, accompagnés d’écoulements d’eau et d’aciers de 1,00 m d’épaisseur le long des murs en retour
cisaillés. Ces désordres se répercutent sur la chaus- côté Pontoise (figure 4). En parallèle, il était prévu
sée par des départs de matériaux et des ruptures le traitement des fractures ou fissures aux liaisons
de profil. Il n’existe cependant pas de fissure pa- piédroits/murs en retour pour réaliser des joints
rallèle au piédroit qui aurait pu provenir de la mo- souples et éviter le passage des eaux et les pertes
dification du fonctionnement de la dalle induite par de remblais.
ces fissures perpendiculaires aux piédroits. D’autres réparations étaient prévues lors de la
Il existe également des fissures plus fines de type même opération : la remise en œuvre d’un enduit
retrait, sèches et non évolutives réparties sur tou- de protection (badigeon) derrière les différents murs,
te la longueur de l’ouvrage. Les nombreux écoule- la protection anticorrosion et la mise en peinture
ments d’eau observés dans toute la traverse révèlent des dispositifs de retenue du bord droit de la voie
le mauvais état de l’étanchéité qui est constituée montante (côté Orgemont), la mise en place de cor-
de feuilles préfabriquées et date d’une vingtaine niches en aluminium côté voie montante, le ra-
d’années. Enfin, les dispositifs de retenue et la vis- gréage ponctuel des parties de béton détériorées,
serie de fixation des candélabres sont corrodés. la mise en peinture de l’ouvrage, et la reconstitu-
Les analyses qui ont été faites ont attribué les tion des chaussées.
désordres aux actions de la température et du re- Pour la culée creuse du viaduc d’Orgemont, les tra-
®
Travaux n° 802 • novembre 2003 37
RÉHABILITATION - PONTS

®
vaux de réparation projetés consistaient à décou-
per la dalle et les piédroits du portique par hydro-
démolition et sciage au niveau de certains joints
fissurés et à traiter ces sections. Les extrémités
du plot ainsi délimitées devaient être équipées de
joints de chaussée et renforcées par deux poutres
jumelées de retombée pour éliminer les battements
de dalle en bord libre (figure 5). Certains des joints
créés sont situés au droit des ouvertures de com-
munication du voile central.
Ces ouvertures seraient obturées avant la réalisa-
tion du sciage de la dalle, afin de conserver des
conditions d’appui adéquates. Il était également
prévu de refaire l’étanchéité de la chaussée et des
caniveaux, de remplacer les glissières de sécurité
existantes par des dispositifs de retenue du type
GBA et DBA, de remettre à la norme les garde-corps
par l’adjonction de rehausses métalliques, de mettre
en place la protection anticorrosion et la mise en
peinture des garde-corps métalliques, et de traiter
des petits désordres tels qu’éclats de béton et pe-
Figure 5
Réparation projetée
tites fissures.
de la culée creuse
d’Orgemont
Planned repair ■ DESCRIPTION DES TRAVAUX
of the hollow abutment RÉALISÉS
of Orgemont

Les travaux de réparation des deux ouvrages ont


consisté à réaliser les opérations suivantes.
Photo 3
Balisage sur le viaduc Sur le PI d’Epinay :
d’Orgemont ◆ drainage des remblais jusqu’au fond des ter-
Marking out rassements réalisés ;
on the Orgemont viaduct ◆ allégement des remblais de l’ouvrage par la mise
en place de structures alvéolaires ultra-légères afin
d’arrêter les tassements ;
◆ traitement des fractures et fissures pour éviter
le passage des eaux et les pertes de remblais ;
◆ mise en œuvre d’un enduit de protection derriè-
Photo 4 re les différents murs, ragréage ponctuel des par-
Résultat ties de béton détériorées, mise en peinture de
de l’hydrodémolition
l’ouvrage ;
Result
of hydrodemolition ◆ reconstitution des chaussées après fraisage ;

Photo 5
Robot d’hydrodémolition
Hydrodemolition robot

38 Travaux n° 802 • novembre 2003


◆ remise en état des équipements (dispositifs Photo 6
de retenue, éclairage public, corniches…). Sciage
Sur la culée creuse du viaduc d’Orgemont : Sawing
◆ découpe de la dalle et des piédroits par hydro-
démolition et sciage au niveau des joints fissurés ;
◆ réfection des joints et renforcement par une
poutre de retombée afin d’éliminer les battements
de dalle en bord libre ;
◆ réfection de l’étanchéité de la chaussée et des
caniveaux (assainissement) ;
◆ mise aux normes des dispositifs de retenue en
substituant les glissières par une GBA en TPC et
des GBA en rive ;
◆ remise aux normes des autres équipements ;
◆ réfection des chaussées ;
◆ nettoyage de l’intérieur de la culée (démolitions
et évacuation).

Photo 7
Remblais allégés
■ DÉROULEMENT DES TRAVAUX Light-weight
embankment
Exploitation sous chantier

La RN 311 supporte près de 35 000 véhicules par


jour. Afin de réduire la durée de la gêne à l’usager
et les coûts de balisage, les travaux sur les deux
ouvrages ont été réalisés simultanément par demi-
ouvrage avec réduction du nombre de voies ac-
tuelles et basculement sur la chaussée du sens
opposé. Les basculements de circulation se sont
faits à hauteur des interruptions existantes du ter-
re-plein central.
Les travaux ont donc été réalisés en deux phases :
circulation sur voies montantes et travaux sur voies
descendantes, et circulation sur voies descendantes et de faciliter la reconstitution ultérieure des poutres
et travaux sur voies montantes. de retombée. Deux robots (photo 5) ont été mis en
Dans les deux phases, la séparation des voies cir- œuvre sur le chantier, pendant deux phases de près
culées (hors zone de chantier) a été faite à l’aide de trois semaines. La complexité de cette presta-
de K5c fixés sur la chaussée par des spits (dispo- tion, qui nécessite un approvisionnement en eau
sitif efficace, moins encombrant et moins onéreux conséquent, et son coût unitaire élevé malgré les
que des GBA lourdes). Dans les zones de travaux, quantités réalisées (85 m3 démolis) ont conduit à
la séparation a été matérialisée par des GBA lourdes optimiser les limites entre l’hydrodémolition et le
(photo 3). sciage (photo 6), notamment lorsque l’épaisseur
L’information des usagers dans ce secteur très cir- à démolir augmente au niveau des goussets.
culé (proximité d’A15 et d’A86) a été assurée par Dans l’organisation du chantier, les principales dif-
des panneaux posés sur les axes du secteur, et ficultés qui ont été surmontées concernent la coac-
renforcée par une campagne spécifique du fait de tivité avec la reconstitution des poutres de retombée,
la coordination de ce chantier avec des interven- rendue extrêmement difficile par le bruit et la
tions sur A15. chaleur dégagés par l’hydrodémolition à l’intérieur
Malgré leur durée relativement importante, les res- de la culée.
trictions de circulation du fait des travaux n’ont fait Près de 155 m2 de traverse et de piédroit ont par
l’objet de protestation ni des usagers, ni des col- ailleurs été sciés au disque, sur des épaisseurs
lectivités. Un accident a été constaté, sans mort, importantes. Le découpage des piédroits n’a par
dû à une vitesse excessive sur le viaduc. contre pas été nécessaire sous le niveau du ter-
rain naturel.
Méthodes et techniques
Remblais allégés
Hydrodémolition, sciages et forages Les structures alvéolaires allégées ont été rem-
La découpe des traverses par hydrodémolition pré- placées par du polystyrène (photo 7), plus léger,
sente l’intérêt de préserver les aciers (photo 4) plus facile à mettre en œuvre, et beaucoup moins ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 39
RÉHABILITATION - PONTS

Figure 6
Coffrage de la poutre
de retombée de la culée Photo 9
creuse d’Orgemont Bétonnage de la poutre de retombée
Shuttering of the downstand Concreting of the downstand beam
beam for the Orgemont
hollow abutment
®
onéreux. Le polystyrène nécessite par contre la
Photo 8
mise en œuvre d’une dallette béton de protection
Mise en place du coffrage
de la poutre de retombée contre les hydrocarbures. Près de 270 m3 ont ain-
Installing formwork si été mis en place.
for the downstand beam
Poutres de retombée
L’entreprise a mis au point un outil coffrant inno-
vant par ses capacités d’adaptation (variations de
dimensions permettant de suivre l’élargissement
de la culée sous la création de la voie véhicules
LES PRINCIPAUX Tableau II
lents). Ce coffrage outil "moulé", à la forme de l’in-
Bilan financier
INTERVENANTS trados de la traverse et des formes de poutres,
Financial balance
était élevé à l’aide de treuils (figure 6 et photos 8,
Maître d’ouvrage RN311 Montant H.T. 9 et 10), redescendu après séchage du béton et
Etat - Direction des Routes translaté à l’aide des roues. Le chantier a néces-
Installations de chantier et exploitation 426 653,25 sité la mise en œuvre de 310 m3 de béton et 55 t
Maître d’œuvre
DDE du Val d’Oise - Service des d’acier.
PI D'EPINAY 315 636,23
grandes infrastructures - Cellule Travaux préparatoires 55 147,60
départementale des ouvrages d’art Allègement de remblais 110 924,44 Etanchéité et joints de chaussée
assistée par : Dalles de transition 21 412,71 Après décapage du système enrobés et étanchéi-
Traitement des fissures et fractures, travaux de té existants, il s’est avéré que l’état de surface du
- la Direction régionale de l’Equipe- ragréages
47 403,05
ment - Division des études d’infra- tablier (fers apparents, béton fraisé lors de la mise
Peinture de l'ouvrage 22 930,39
structures de transport et des Corniches 8 733,48 en œuvre de la précédente étanchéité) ne permet-
ouvrages d’art Dispositifs de retenue 11 591,89 tait pas de mettre en œuvre une étanchéité de type
- le Laboratoire régional de l’Ouest Chaussées 37 492,67 8/22. Celle-ci a été remplacée sur les 5 000 m2
parisien concernés par un système monocouche, le "Néo-
CULEE CREUSE DU VIADUC D'ORGEMONT 1 140 191,77
phalte Pont" qui a permis d’une part de réaliser un
Entreprises Travaux préparatoires 71 862,12
Traverse 390 747,47
système d’étanchéité performant et d’autre part de
Demathieu et Bard (mandataire)
Poutre de retombée et reconstitution du piédroit central gagner du temps sur le calendrier d’exécution de
Sous-traitants 220 235,00
(ouvertures) part sa mise en œuvre (gain du temps de séchage
• Somaro : balisage Piédroits 76 567,92 entre couches par rapport au système initial et
• RCA : joints de chaussée Etanchéité et joints 215 413,28
moindre sensibilité du calendrier des travaux aux
Dispositifs de retenue 159 918,98
• Bonnefond : hydrodémolition intempéries).
Essais 5 447,00
• SFB : forages et sciage A noter que la pente longitudinale combinée au dé-
• SMAC : étanchéité Total HT 1 882 481,25 vers en courbe de l’ouvrage (maximum 7 %) consti-
• Routière Morin : enrobés TVA 368 966,32 tuait une contrainte forte pour ce matériau.
Total TTC (en euros) 2 251 447,57
Les joints de chaussée entre poutres de retombée,

40 Travaux n° 802 • novembre 2003


ABSTRACT el Paso Inferior de Epinay, en el empla-
zamiento de un terraplenado aligerado
Consolidation of civil de poliestireno, ubicado detrás de los
engineering structures soportes de descarga ligeros, (y que
on the RN 311 highway soporta el pavimento), con objeto de
in Argenteuil limitar los asentamientos y, en segundo
lugar para el estribo del viaducto de
Gr. Nicolle, P. Charles Orgemont, el corte efectivo por hidro-
derribo y serrado de la losa en conjun-
Photo 10 Two structures on the RN 311 highway tos independientes y la creación de
Poutre de retombée
in Argenteuil saw their structure repai- vigas de arranque en los extremos de
Downstand beam red during 2001. One of these struc- estos bloques con objeto de permitir
tures, an underpass consisting of a un enlace rígido a nivel de las juntas
simple portal structure based on sur- entre bloques.
face foundation plates, had a very large
fracture on one of its return walls, as
a result of major differential subsidence.
On the other structure, a hollow abut-
ment 215 metres long serving as a sup-
port for the Orgemont viaduct, major
damage could be seen on the upper
slab, originally monolithic but very exten-
sively cracked. The originality of these
two repairs lies, for the Epinay under-
pass on the one hand, in the laying of
a light-weight polystyrene embankment
behind the columns (and supporting
the pavement) so as to limit subsidence,
and for the abutment of the Orgemont
viaduct on the other hand, in effective
cutting out by hydrodemolition and
sawing of the slab into independent
sections and the creation of downstand
Photo 11 beams at the ends of these sections so
Le pont d’Epinay après travaux as to ensure a rigid connection at the
Epinay bridge after the works joints between sections.

RESUMEN ESPAÑOL

mis en place sur 260 ml après comparaison avec Consolidación de las


des joints "semi-lourds type III", sont des joints à estructuras de la carretera
revêtement amélioré type "rubberjoint", adaptés nacional RN 311
au trafic lourd supporté par la voie. Ils ont été mis
en Argenteuil
en œuvre en deux phases, avec une reprise au
Gr. Nicolle y P. Charles
centre de l’ouvrage.
Dos estructuras de la RN 311 en Argen-
teuil, han sido objeto de una repara-
■ BILANS (photo 11) ción durante el transcurso del año 2001.
Una de ellas, o sea un paso inferior en
Conclusions techniques estructura aporticada simple con cimien-
tos sobre zapatas superficiales, pre-
Ce chantier de grande envergure dans le domai- sentaba una fractura sumamente impor-
ne de la réparation a permis de remettre en état tante en uno de sus muros de
deux ouvrages. Il s’est caractérisé par : acompañamiento, derivada de asenta-
mientos diferenciales consecutivos. La
◆ l’optimisation de l’exploitation de la route : re-
otra estructura, formada por un estribo
groupement des interventions sur deux ouvrages
hueco de 215 m de longitud que consti-
proches afin de minimiser les coûts de balisage et
tuye el apoyo para el viaducto de Orge-
la gêne à l’usager ; mont, presentaba numerosos desór-
◆ la mise en œuvre de solutions techniques in- denes en su placa superior, de origen
novantes : remblais allégés, hydrodémolition, ou- monolítico, pero muy ampliamente fisu-
til coffrage, étanchéité et joints. rada. La originalidad de estas dos repa-
raciones se funda, en primer lugar, para

Travaux n° 802 • novembre 2003 41


RÉHABILITATION - PONTS

A49 Grenoble/Valence
Le viaduc de l’Isère, réalisé entre dé-
cembre 1989 et décembre 1991 (mis
en service le 20 décembre 1991) per-
Gainage des haubans
met à l’autoroute A49 de franchir l’Isè-
re à hauteur des communes de la
Beaume d’Hostun (Drôme) et de Saint-

L
Lattier (Isère). L’autoroute A49, concé- e système de réhabilitation retenu consiste Le tablier unique de l’ouvrage, de longueur 304 m
dée à la société AREA, relie le à enfiler une gaine PEHD de protection gé- et de largeur 21,40 m, est supporté par un hau-
nérale autour de chaque hauban. Pour per- banage central composé de deux nappes de 17
contournement de Valence à l’échan- mettre son enfilage, la gaine est fendue haubans en éventail, déviés sur une selle en tête
geur de Voreppe sur l’autoroute A48, longitudinalement puis soudée par extrusion après de pylône. Le tablier en béton a été construit par
à proximité de Grenoble. son enfilage. Elle est ensuite injectée à la cire encorbellements successifs à partir du pylône au-
pétrolière pour protéger définitivement les torons. quel il est encastré. Le pylône situé en bordure rive
Le viaduc sur l’Isère, premier pont
Les dispositions d’extrémités haute et basse com- droite de l’Isère, à 140 m de la culée côté Grenoble,
haubané français de grande portée portent une gaine en polyéthylène thermorétrac- présente une hauteur de 94,80 m.
supportant une autoroute au sens table, doublée d’une manchette de dilatation PEHD Outre l’Isère et ses versants relativement abrupts
strict du terme, est un ouvrage ex- pour les effets thermiques importants (écart de di- notamment en rive gauche, la brèche franchie com-
latation entre la gaine et les torons). Enfin, les zones porte en rive droite une voie ferrée et des voiries
ceptionnel et, à de nombreux titres,
de haubans situées à la jonction de la tête du py- locales.
innovant. Il s’agit d’un pont haubané lône sont coiffées par des capots métalliques gal- Au-dessus du tablier, le pylône a une hauteur de
à tablier unique, supportant les deux vanisés, qui viennent prolonger le capotage d’origine, 57,50 m et les 4 x 17 tronçons de haubans, une
chaussées autoroutières unidirec- et sont injectées à la résine de polyuréthane, pro- longueur comprise entre 58 m (H1) et 153 m (H17).
duit de remplissage souple qui supportera les pe- Les haubans sont constitués de 15 à 37 torons
tionnelles, et à pylône unique. Le hau-
tits mouvements des haubans liés au vent. Un T15 super, parallèles, individuellement protégés
banage est axial et symétrique par complexe d’étanchéité recouvre le capotage d’ori- par une galvanisation et une gaine polyéthylène
rapport au pylône, avec une disposi- gine et se raccorde aux nouveaux capots. haute densité. La double nappe de haubans est
tion en éventail. Ce haubanage axial, axiale et en éventail parfait, c’est-à-dire que tous
les haubans passent au sommet du pylône où ils
en éventail, est constitué de deux
■ DESCRIPTION DE L’OUVRAGE sont individuellement déviés par l’intermédiaire de
nappes de 17 haubans passant sur DANS SON ÉTAT INITIAL selles métalliques disposées côte à côte. Ces selles
des selles en tête de pylône et an- (figure 1, photos 1 et 2) sont réparties suivant trois familles de cylindres
crés sous le tablier au droit du terre- transversaux de rayons respectifs : 2,50 m - 3,50 m
Le viaduc de franchissement de l’Isère par l’auto- et 5,00 m. Elles sont fermées par des capots mé-
plein central (TPC).
route A49 est une des belles références de Sce- talliques et les haubans sont scellés au pylône par
Après quelques années de service, tauroute et de Bouygues TP en matière de pont à une injection à la résine. Au niveau du tablier, les
pendant lesquelles l’ouvrage était haubans. haubans sont espacés longitudinalement de 8,00 m
surveillé au titre de la maintenance Conçu par Jean Müller, avec une architecture affi- et la distance transversale entre les deux nappes
née par Alain Spielman, il a été construit en 1990 est de 0,80 m.
par des visites régulières d’inspec-
et 1991, pour le compte de AREA, maître d’ou- Afin d’assurer les scellements à la résine des to-
tion, il est apparu que le PEHD qui vrage. A la suite du pont de Pertuiset construit par rons de haubans à leurs extrémités et en tête de
gainait les torons était soumis à un GFC, c’était pour le groupe Bouygues le deuxiè- pylône, leurs gaines PEHD ont été retirées dans la
me pont à haubans composés de torons parallèles traversée des blocs d’ancrage et sur leurs passages
phénomène de stress-cracking (rup-
et le premier pont à haubans supportant une au- en selles.
ture par fissuration sous tension de toroute. Les ancrages Stronghold mis en place dans le ta-
longue durée) qui n’avait encore ja-
mais été observé dans un tel emploi.
A la suite d’une expertise approfon-
die, Scetauroute le maître d’œuvre,
Redealli le fournisseur des torons gai-
nés galvanisés, et Bouygues TP l’en-
trepreneur, ont convenu avec AREA
de réaliser les travaux de remise à
niveau de la protection des haubans.
Figure 1
Elévation de l’ouvrage
Elevation view
of the structure

42 Travaux n° 802 • novembre 2003


Didier Noël
SERVICE MÉTHODES
ET PRIX, RESPONSABLE
DES MÉTHODES
DU PROJET
Bouygues Travaux Publics

Philippe Jacquet
du viaduc sur l'Isère RESPONSABLE ADJOINT
DIRECTION TECHNIQUE
Bouygues Travaux Publics

Pierre Malouet
DIRECTEUR DE PROJET
blier, au travers de tubes de réservation en acier - fissures longitudinales ou en spirales moins im- OUVRAGES D'ART
Scetauroute Département
galvanisé, sont de type actif, réglable, démontable portantes,
Ouvrage d’art
et remplaçable. Ils sont constitués de bas en haut : - lorsqu’il y a conjugaison des deux types de fis-
◆ d’un capot démontable en intrados, injecté à sures, on note un décollement de la gaine,
la cire pétrolière, contenant l’extrémité des torons - les désordres affectent principalement les gaines
Jean-Michel Sanchez
en attente, en prévision de réglage de tension ou des torons les plus longs placés en partie supé- CONDUCTEUR
de démontage du hauban ; rieure des haubans ; D’OPÉRATION
◆ de la plaque d’appui ou de répartition en intra- ◆ pour les torons, une efflorescence blanchâtre AREA
dos ; (rouille blanche) à l’emplacement des fissures et
◆ du bloc d’ancrage proprement dit, injecté à la ré- sous la gaine au voisinage de ces fissures. Un
sine époxy chargée de poudre de zinc et de billes contrôle par la suite, de l’épaisseur de zinc a dé-
d’acier, y compris la plaque d’ancrage et l’écrou de montré que la protection n’avait pas été affectée Jean-Marc Joly
RESPONSABLE
régulation ; avant la réhabilitation ;
DU SOUS-TRAITANT
◆ d’un tube en polyéthylène dans la traversée du ◆ pour les ancrages après démontage des capots : POLYFUSION/EXTRUSION
tablier, surmonté d’un tube en acier formant tube - cire d’aspect hétérogène (photo 3), Atelier Frans-Bonhomme
anti-vandalisme jusqu’à 2,50 m au-dessus de l’ex- - présence plus ou moins importante d’eau dans de Goussainville
trados, l’ensemble injecté au coulis de ciment ; 69 % des ancrages visités,
◆ de deux anneaux guides en caoutchouc (un au - oxydation légère des parties métalliques de l’an-
niveau du hourdis inférieur et un au niveau du hour- crage (bloc et plaque d’ancrage, bague filetée).
dis supérieur) jouant le double rôle de filtre des mo- Les conclusions générales ont été :
◆ la fissuration des gaines PEHD protégeant les
ments de flexion et d’amortisseur pour les haubans.
®
Photo 2
■ DÉSORDRES CONSTATÉS Tête de pylône après pose
de la passerelle. On peut
visualiser le phénomène
Au cours d’une visite de maintenance, effectuée de fissuration des gaines
par Scetauroute en janvier 1994, il a été constaté (piquetage blanc sur les torons
différents désordres sur les haubans (fissures af- noirs)
fectant les gaines de protection en polyéthylène) Tower head after installing
et des entrées d’eau dans les systèmes d’ancra- the foot bridge. You can see
the phenomenon of sheath
ge. Des investigations complémentaires ont per- cracking (white markings
mis d’aboutir au constat suivant : on the black strands)
◆ pour les gaines PEHD des torons (photo 2) :
- très nombreuses fissures annulaires dont l’ou-
verture dépasse parfois 10 mm,

Photo 1
L’ouvrage en travaux :
deux ateliers d’enfilage
sur le tablier, capotes
bleues de protection
lors des injections
de cire pétrolière
The structure during
the works : two jacketing
plants on the deck, blue
protective coats during
injection of paraffin wax

Photo 3
Aspect hétérogène de la cire
dans les capots des ancrages
Heterogeneous appearance of the wax
in the anchorage covers

Travaux n° 802 • novembre 2003 43


RÉHABILITATION - PONTS

®
Figure 2 torons supprime une protection contre la corrosion.
Description des travaux en tête de pylône La durée de vie des haubans ne peut qu’en être
- En noir, le gainage par tube PEHD
injecté à la cire - En vert, le manchon raccourcie ;
de dilatation en PEHD - En violet, ◆ la présence d’eau dans les ancrages est anor-
le gainage par thermorétractable injecté male et peut à long terme compromettre le fonc-
à la cire - En noir au-dessus, le nouveau
capotage injecté à la résine polyuréthane tionnement de l’ancrage (reprise de tension).
bi-composant Les travaux préconisés pour remédier aux désordres
Description of the works at the tower doivent permettre de résoudre les problèmes sui-
head - In black, sheathing by high-density vants :
polyethylene tube injected with wax - In
green, the HD polyethylene expansion
◆ restituer la seconde protection anticorrosion dé-
coupling - In purple, heat-shrinkable faillante ;
sheath injected with wax - In black ◆ assurer l’étanchéité à la pénétration des hau-
above, the new cover injected with
two-component polyurethane resin
bans dans les tubes anti-vandalisme ;
◆ s’opposer au battement des torons sous l’action
du vent ;
Figure 3 ◆ réviser les dispositifs d’ancrage (remplissage
Description des travaux au niveau
du tablier - En noir, le gainage cire notamment).
par tube PEHD injecté à la cire -
En rouge, la connexion aux tubes
anti-vandalisme par colliers
métalliques et thermorétractables ■ TRAVAUX DE RÉHABILITATION
Description of works at the deck level
- In black, sheathing by Les travaux de réparation ont consisté à :
HD polyethylene tube injected ◆ reconstituer la deuxième protection anticorrosion
with wax - In red, connection
to the anti-vandalism tubes
des haubans, par la mise en place d’une gaine
by heat-shrinkable metallic clips PEHD générale autour du faisceau de torons ou
quand l’encombrement ne le permet pas, par la
mise en place de gaine polyéthylène thermoré-
tractable ;
◆ raccorder de manière étanche cette protection
aux selles et aux tubes anti-vandalisme ;
◆ injecter à la cire pétrolière les vides entre les to-
rons et la gaine PEHD ou la gaine polyéthylène ther-
morétractable ;
◆ réviser les dispositifs d’ancrage par purge de la
cire existante puis ré-injection de cire dans les ca-
pots (figures 2 et 3).
Avant de commencer les travaux, des essais pré-
liminaires ont été réalisés :
◆ des essais aérodynamiques pour vérifier que les
effets du vent sur les haubans avec leur nouvelle
gaine étaient moins défavorables que le faisceau
de torons d’origine (photos 4 et 5) ;
◆ des essais d’injection à la cire pétrolière des
Photos 4 et 5 tubes PEHD fendus et ressoudés (photo 6) ;
Essais aérodynamiques sur les haubans ◆ des essais d’injection à la cire pétrolière des
avant et après gainage général
gaines polyéthylènes thermorétractables (photos
Aerodynamic testing of the stay cables
7 et 8).
before and after general sheathing
Une EPROA (Étude préliminaire de réparation d’ou-
vrage d’art) a été établie en juin 2000 par les so-
ciétés Bouygues, Redaelli et Scetauroute. Ce dossier
présente :
◆ l’inventaire des données et contraintes du pro-
jet de réparation (géométriques, fonctionnelles et
naturelles) ;
Photo 6 ◆ les exigences techniques du projet de réparation;
Essais d’injection ◆ l’inventaire des solutions envisageables et en-
à la cire des tubes PEHD
fendus et ressoudés visagées ;
◆ la définition et l’estimation des solutions envi-
Wax injection tests
on split and re-welded sagées ;
HD polyethylene tubes ◆ l’analyse comparative des solutions envisagées;

44 Travaux n° 802 • novembre 2003


◆ les conclusions et les propositions de choix de
la solution retenue ;
◆ l’orientation de la suite de l’étude.
Il a fait l’objet d’un contrôle extérieur réalisé conjoin-
tement par le Setra, R/CA et AREA.
Conformément à la circulaire n° 87-88 du 27 oc-
tobre 1987, un APROA (Avant-projet de réparation Photos 7 et 8
Essais d’injection à la cire des thermorétractables
d’ouvrage d’art) a été établi en juin 2002.
Wax injection tests on heat-shrinkable elements
Ce dossier présente :
◆ les données et contraintes du projet de répara-
Figures 4 et 5
tion (géométriques, fonctionnelles et naturelles) ; Plan de la passerelle
◆ les exigences techniques du projet de réparation; tête de pylône
◆ le rappel des solutions envisagées à l’EPROA et Drawing of the tower-head
du choix de la solution retenue ; foot bridge
◆ la solution retenue, le coût et le délai de la so-
lution retenue, inchangés par rapport à l’EPROA ré-
visé ;
◆ les réponses au contrôle extérieur de l’EPROA.

■ ACCÈS À LA TÊTE DE PYLÔNE


Pour mettre en œuvre cette nouvelle protection, il
a fallu concevoir une passerelle complexe de tête
de pylône, facile à mettre en place, et très protec-
trice, à la fois pour les compagnons qui travaillent
dessus, et pour la circulation en dessous (figures
4 et 5 et photo 9).
Cette passerelle de 30 t de charpente, a été mise
en place de nuit (sous coupure de circulation) en
cinq colis, au moyen d’une grue télescopique de
200 t, rehaussée d’une flèche de 35 m pour his-
ser les éléments à 50 m au-dessus du tablier. La
pose a duré deux nuits (photos 10 et 11).
Photos 10 et 11
Photo 9
Pose de la passerelle tête de pylône.
Passerelle tête de pylône en place
Levage du podium à gauche et d’une
Tower-head foot bridge in place des deux passerelles latérales extérieures
à droite
Installation of the tower-head foot bridge.
Lifting the podium on the left and one
of the two external side foot bridges
on the right

®
Travaux n° 802 • novembre 2003 45
RÉHABILITATION - PONTS

®
Photo 12 La passerelle tête de pylône a été conçue pour per-
Podium de la passerelle mettre un accès en tête des haubans (partout où
tête de pylône
il fallait mettre des gaines polyéthylènes thermo-
The tower-head
foot bridge podium rétractables) sur plusieurs niveaux et à une dis-
tance d’environ 10 m de part et d’autre de l’axe du
pylône. D’autre part, afin de ne pas avoir d’opéra-
tion lourde de fixation de la passerelle sans accès
sécurisé, il ne fallait pas avoir à utiliser d’insert
scellé dans le béton de la tête de pylône. La fixa-
tion de la passerelle a donc été réalisée en utili-
sant la forme de la tête de pylône et notamment
l’œil se trouvant en son centre.
La passerelle est ainsi constituée des éléments
suivants :
◆ le podium est appuyé sur les deux flasques la-
térales de la tête de pylône, et il est bridé sur la
tête de pylône à l’aide de deux bras qui permettent
de venir chercher un appui à l’intérieur de l’œil (pho-
to 12) ;
◆ chacune des passerelles latérales extérieures
vient s’accrocher en partie haute sur le podium, et
s’appuyer en partie basse sur la face du pylône.
D’autre part, après la pose des deux passerelles
latérales extérieures, puis des passerelles latérales
intérieures, on vient connecter les deux extrémités
des passerelles latérales extérieures afin de cein-
Figure 6 turer le pylône. Chacune des passerelles latérales
Caractéristiques géométriques extérieures a une partie en porte-à-faux avant per-
des gaines utilisées
mettant de venir s’approcher au plus prêt des hau-
Geometric characteristics
of the sheaths used bans ;
◆ à chacune des passerelles latérales extérieures
est suspendue une recette d’ascenseur permet-
Photo 13
tant l’accès de l’ascenseur à la passerelle tête de
Soudure bout à bout pylône. Il faut une recette de chaque côté, car l’as-
par polyfusion des gaines censeur est changé de côté pour chacune des
Butt welding phases de travail sur les haubans est et ouest ;
of the sheaths by polyfusion ◆ afin de permettre l’accès à l’intérieur des deux
nappes de haubans et vers la selle, une passerel-
le intérieure a été ajoutée de part et d’autre du py-
lône en longitudinal. Cette passerelle intérieure
prend appui à l’extrémité des passerelles latérales
Figure 8
Figure 7 Système d’ouverture du profil. A noter
Système de guidage du tube Figure 9
que les roulements réf. 9 et 10 ont été remplacés Système de resserrage du profil autour du hauban
Tube feed system par des plats (cf. photo 15)
System for tightening the section around the stay
Section opening system. Note that rolling bearings cable
ref. 9 and 10 have been replaced by flat bearings.
See photo 15

46 Travaux n° 802 • novembre 2003


extérieures, et à la connexion près du pylône entre
les passerelles latérales intérieures.
L’accès à cette passerelle était réalisé à l’aide d’un
ascenseur Intervect PLA 1200. D’autre part, durant
les phases provisoires (montage et démontage de
la passerelle, transfert de l’ascenseur du tablier
est au tablier ouest) l’accès par l’intérieur du py-
lône (90 m d’échelle à crinoline) a pu être utilisé.

■ MISE EN PLACE DES GAINES


PEHD AUTOUR DES FAISCEAUX
DE TORONS
Les gaines sont livrées en longueur de 12 m et
quatre diamètres (125 mm, 150 mm, 160 mm et
200 mm) adaptés aux sections des haubans (fi-
Figure 10
gure 6). Plan d’ensemble de l’outil d’enfilage
Les tubes PEHD sont de type PE 80 de couleur noi-
General plan of the jacketing tool
re avec matière première en Hostalen GM 5010
T3. Photo 14
Elles sont fendues en profil ouvert, puis soudées Vue d’ensemble de l’outil
d’enfilage, avec en arrière
bout à bout par polyfusion (soudure dite "au mi- plan des opérations d’injection
roir"). La soudure par polyfusion consiste à chauf-
Overall view of the jacketing
fer à une température de ± 205 °C les extrémités tool, with injection moulding
des tubes à souder après avoir aligné et raboté les operations in the background
surfaces en vis-à-vis. Ensuite on vient presser les
deux surfaces l’une contre l’autre pendant un temps
et avec une pression dépendant du type de tube
PEHD utilisé. Cette soudure se fait sans apport de
matière et permet de reconstituer un tube avec des
caractéristiques équivalentes au tube sans sou-
dure (photo 13).
Pour la mise en place, les gaines sont introduites
dans une enfileuse qui doit :
◆ les guider sur une courbe pour venir tangenter
Photo 15
le hauban (figure 7) ;
Enfilage des gaines : de gauche
◆ ouvrir le profil pour passer autour du hauban (fi- à droite, guidage et ouverture
gure 8) ; du profil PEHD, enfilage, resserrage
◆ resserrer le tube autour du hauban en amenant du profil PEHD, dépolissage
des surfaces à souder, pointage,
les bords du tube ouvert en recouvrement (figure fermeture du profil en soudant
9) ; par extrusion
◆ offrir une position de travail confortable et sûre Sheath jacketing : from left
aux soudeurs qui "referment le profil" longitudi- to right, feeding and opening
the high-density polyethylene
nalement (figure 10 et photos 14 et 15). section, jacketing, tightening
La soudure longitudinale, en cours d’enfilage des the HD polyethylene section,
gaines, est réalisée en continu au fur et à mesure ull-grinding of surfaces to be
welded, tack welding, closing
de leur hissage au moyen d’extrudeuses. Le sou- the section by extrusion welding
dage à extrusion est un soudage avec apport de
matière identique à la matière des tubes (Hosta-
len GM 5010 T3 noir). La matière d’apport est ho-
mogène et complètement plastifiée à une température surfaces sont pointées avec un bec à pointer, par
d’environ 220 °C. Les surfaces à assembler sont chauffage à ± 200 °C afin d’obtenir un maintien
chauffées à l’air chaud à température de soudage provisoire des surfaces pour ne pas avoir de dé-
voisine de 220 °C. La masse extrudée est répartie placement lors de l’extrusion.
et pressée à l’aide du patin de guidage et du sa- Le "moteur" d’entraînement est un treuil installé
voir-faire de l’opérateur. sur la plate-forme de tête, qui tracte le tube PEHD
Préalablement à l’extrusion, les surfaces d’accro- sur le hauban. La vitesse d’enroulement du treuil
chage sont d’abord grattées ou dépolies à l’aide est asservie sur la vitesse de soudage des extru-
d’une disqueuse à disque abrasif fin. Ensuite ces deuses afin de limiter les mouvements des opéra- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 47
RÉHABILITATION - PONTS

®
Photo 16 teurs. Un collier de traction libre en rotation est fixé
Système d’accrochage à la tête du tube enfilé (photo 16).
du tube PEHD au treuil
System for attaching
the HD polyethylene tube
to the winch ■ MISE EN PLACE DES GAINES
POLYÉTHYLÈNES
THERMORÉTRACTABLES
À LA CONNEXION
AVEC LA SELLE
Les tubes PEHD ont un fort coefficient de dilatation
(≈ 0,2 mm/m/°C), ce qui oblige à installer des man-
chons de dilatations de 1 à 2 m de long en tête
des gaines. Le rapprochement des haubans à proxi-
mité de la selle et l’augmentation de leur diamètre
Photo 17
Mise en place du fait de ce manchon, nécessite un éloignement
des thermorétractables plus ou moins grand en fonction de la famille du
Installing heat-shrinkable hauban, de l’extrémité des tubes PEHD aux points
elements de tangence entre le hauban et la selle (points
de pénétration du hauban sous le capot de selle
existant). Cette zone non protégée par les tubes
LES PRINCIPALES PEHD, l’est de deux manières différentes :
QUANTITÉS ◆ par un nouveau capot rempli de résine polyuré-
thane bi-composant pour la partie au-dessus du py-
• Tube PEHD Ø 125, 150, 160, 200 lône ;
et 250 : 7 938 m ◆ par des manchettes fendues en PEHD thermo-
• File à extruder en PEHD : 706 kg rétractables pour le reste.
• Thermorétractable manchette fen- Les PEHD thermorétractables sont mis en place
due : 535 m par chauffage avec un pistolet à air chaud (tem-
• Cire pétrolière d’injection : pérature de rétractation comprise entre 90 et 100 °C)
43 180 kg en partant du centre vers une extrémité et en chauf-
• Résine polyuréthane bi-composant : fant régulièrement sur tout le pourtour. L’opération
2 880 kg est terminée lorsque la gaine repose correctement
et régulièrement sur les torons et que la colle a flué
aux extrémités (photo 17).
Les thermorétractables doivent être positionnés
Figure 11 avant l’enfilage des tubes PEHD, car ces derniers
Séquence d’injection des haubans
viennent les recouvrir d’une valeur de dilatation
Stay cable injection moulding sequence
créée par la variation entre la température du
jour de mise en place et un minimum de - 30 °C.

■ INJECTION DES HAUBANS


À LA CIRE PÉTROLIÈRE CP-HPF
L’injection des haubans est réalisée en quatre
phases (figure 11) :
◆ phase 1 : remplissage en partie basse d’un
polyuréthane bi-composant souple, le J-Thane Bi-
flex, pour accroître l’étanchéité basse ;
◆ phase 2 : injection d’un bouchon de cire jusqu’à
une hauteur d’environ 10 m ou 20 m (photo 18) ;
◆ phase 3 : injection de la totalité du tube PEHD
jusqu’à une hauteur ≈ 50 m ;
◆ phase 4 : injection des manchons thermoré-
tractables assurant la connexion à la selle.
La cire est livrée par fût de 200 l soit 170 kg. La
cire est chauffée à l’aide de trois ceintures chauf-
fantes disposées sur chaque fût. Après 10 à
12 heures de chauffe, la cire a atteint au minimum

48 Travaux n° 802 • novembre 2003


100 °C, elle est donc totalement liquide, et prête
à être transvidée dans la cuve de régulation d’une
capacité de 1 000 l. Cette cuve permet d’assurer
une température constante et contrôlée à la cire.
Une plate-forme mobile a été constituée pour por-
ter tout le matériel nécessaire à la chauffe de la
cire pétrolière (cuve de 1000 l) et à l’injection (pom-
pe et tuyauterie), afin de passer rapidement d’un
hauban à l’autre. Le fond de cette plate-forme mo-
bile sert d’autre part de bac de rétention pour re-
cevoir d’éventuelle fuite.
Photo 19
Connexion des manchons de dilatation
■ TRAVAUX D’ÉTANCHÉITÉ à l’ancien capot avant pose des nouveaux
EN TÈTE DE PYLÔNE (figure 12) Connection of expansion couplings
to the old cover before fitting the new
ones
Après avoir achevé les injections, les manchons de
dilatations ont été mis en place. De la même ma-
nière que pour le gainage général des haubans, Photo 18
Atelier d’injection
ces manchons sont constitués de tubes en PEHD
fendus, enfilés autour du hauban et soudés par ex- Injection moulding plant
trusion. Les manchons de dilatation sont fixés à Figure 12
l’ancien capot par boulonnage (photo 19). Principe de l’étanchéité
Puis les nouveaux capots ont été fixés sur les deux en tête de pylône
joues latérales du pylône et la résine de polyuré- Principle of sealing
thane bi-composante J-Thane Biflex a été injectée at the tower head
gravitairement dans l’espace situé sous les nou-
veaux capots.
Enfin, une chape d’étanchéité a été appliquée sur
l’ancien capot entre les deux nouveaux, pour pré-
venir toute venue d’eau sous les nouveaux capots
(photos 20 et 21).

■ EXPLOITATION
DE L’AUTOROUTE PENDANT
LE CHANTIER
La réalisation du chantier dans des conditions op-
timales de sécurité pour le personnel et pour les
automobilistes a conduit à travailler, pour l’essen-
tiel, sous neutralisation complète d’une chaussée,
la circulation s’effectuant à double sens sur la

Photo 20
Chape d’étanchéité sur l’ancien capot entre les deux
nouveaux
Damp-proof membrane over the old cover between
the two new ones
Photo 21
Résultat final de la tête
de pylône, avant dépose
de la passerelle
Final result of the tower
head, before placing
down the foot bridge

®
Travaux n° 802 • novembre 2003 49
RÉHABILITATION - PONTS

® chaussée opposée. Le basculement a été mis en


place entre les deux ITPC encadrant le viaduc. Les
ABSTRACT revestimiento PEHD de protección gene-
ral alrededor de cada cordón. Para per-
deux sens de circulation étaient séparés par des A49 motorway. mitir su introducción, el revestimiento
séparateurs temporaires en béton. Grenoble/Valence. de la funda va hendido longitudinal-
Sheathing of stay cables mente y, a continuación soldado por
Les week-ends de forte affluence présumée, ce ba-
on the viaduct over extrusión después de su introducción.
lisage était replié et la circulation rendue à une voie
the Isère A continuación se inyecta con cera de
(voie lente) dans le sens occupé par les installa-
petróleo para así proteger eficazmente
tions de chantier et à deux voies dans le sens D. Noël, Ph. Jacquet, P. Malouet, J.- los cordones. Finalmente, las zonas de
opposé. M. Sanchez, J.-M. Joly los tirantes situadas en la intersección
Enfin, comme l’autoroute A49 constitue un itiné- con la cabeza de la torre, van revesti-
raire de délestage de l’autoroute A7 en cas de dif- The Isère viaduct on the A49 motorway das mediante cubiertas metálicas gal-
ficulté majeure dans la vallée du Rhône, le calendrier is a single-deck cable-stayed bridge, vanizadas, que vienen a prolongar el
des travaux a dû être calé sur celui des migrations supporting the two one-way motor- recubrimiento de origen y van inyecta-
estivales pour permettre à la circulation de s’écou- way carriageways, and with a single das con resina de poliuretano, producto
ler sur deux voies dans le sens nord-sud les week- tower. After several years' operation, de relleno flexible que habrá de sopor-
ends avant le 15 août, et à deux voies dans le sens it became apparent that the HD poly- tar los ligeros desplazamientos de los
ethylene that sheathed the strands was tirantes debido al viento. Un complejo
opposé au-delà.
subject to stress-cracking (cracking de hermeticidad reviste el recubrimiento
Le chantier a débuté en juin 2002 par l’installation
failure under chronic tension) which de origen y se conecta con los nue-
sur la chaussée Est pour la phase des travaux sur had never yet been observed in such vos recubrimientos.
la nappe de haubans Est. Cette phase a pris fin le an application.
15 août avec le transfert des installations sur la The renovation system adopted involves
chaussée ouest pour travailler sur la deuxième nap- jacketing each stay cable with a HD
pe de haubans et sur l’étanchéité de la tête de py- polyethylene general protective sheath.
lône jusqu’à fin novembre 2002. To enable jacketing the sheath is slit
Grâce à cette organisation et à l’excellente co- longitudinally, and it is then welded by
opération entre l’entreprise, le maître d’œuvre et extrusion after jacketing. It is then injec-
l’exploitant, ce chantier d’ampleur s’est déroulé ted with paraffin wax to protect the
sans gêne notable à l’écoulement normal du tra- strands permanently. Finally, the cable-
stay zones located at the junction with
fic.
the tower head are topped with gal-
vanised steel covers, which extend the
original covering, and are injected with
■ CONCLUSIONS polyurethane resin, a flexible filler which
will withstand the slight wind-related
Cette méthode, dont le brevet a été déposé, est stay cable movements. A damp-proof
une solution économique (225 €/ml dans ce cas) course overlays the original cover and
de réhabilitation des gainages de hauban. Elle peut is connected to the new covers.
s’appliquer à tous les types de pont à haubans.
Elle permet d’autre part de maintenir en service RESUMEN ESPAÑOL
l’ouvrage pendant la réalisation des travaux.
Autopista A49. Grenoble-
Valence. Revestimiento
de los contravientos del
LES PRINCIPAUX viaducto sobre el Isère
INTERVENANTS D. Noël, Ph. Jacquet, P. Malouet, J.-
M. Sanchez y J.-M. Joly
Maître d’ouvrage
Société d’autoroute AREA El viaducto del río Isère, en la autopista
Maître d’œuvre A49, es un puente colgante de tablero
Scetauroute - Direction opérationnelle de Lyon. único, que soporta las dos calzadas
Codétenteur du brevet du procédé de réhabili- unidirecionales y de pila única. Tras
algunos años de servicio, se ha des-
tation avec Bouygues Travaux Publics
cubierto que el PEHD empleado para
Entreprise el revestimiento de los cordones se
Bouygues Travaux Publics encontraba sometido a un fenómeno
Etudes d’exécution de stress-cracking (ruptura por fisu-
Direction Technique Bouygues Travaux Publics ración bajo tensiones de larga dura-
ción) que no se había observado nunca
Principal sous-traitant spécialisé : polyfu- en un empleo semejante.
sion/extrusion du PEHD El sistema de rehabilitación adoptado
Atelier Frans-Bonhomme Goussainville consiste en introducir una funda de

50 Travaux n° 802 • novembre 2003


RÉHABILITATION - PONTS

Deux réhabilitations novatrices


La passerelle d’Agen et
à Nantes
Avec ses 263 m, la passerelle
d’Agen s’impose
comme l’un des plus longs
ouvrages piétons suspendus
de France
With its 263-metre length,
the Agen foot bridge
is remarkable as one
of the longest suspended
pedestrian bridges in France

Sébastien Petit ■ LA PASSERELLE D’AGEN Un ouvrage ancré dans l’histoire…


INGÉNIEUR DIVISION
STRUCTURES À CÂBLES Plus de 150 ans après sa construction, la pas- Construite en 1839 pour franchir la Garonne et re-
Freyssinet
serelle d’Agen n’offrait plus la sécurité requi- lier la commune du Passage et la ville d’Agen, la
se pour ses usagers. Après plusieurs hésitations passerelle d’Agen est, avec ses 263 m, l’un des
plus longs ouvrages piétonniers suspendus de Fran-
entre destruction et réhabilitation, Freyssinet
ce.
a proposé une solution à mi-chemin qui consis- Sa première suspension faisait appel à des chaînes.
te en un remplacement de la suspension, des Elle fut remplacée par des fils en acier successi-
ancrages des câbles des pylônes et du tablier. vement en 1883, 1894 puis en 1936. L’ouvrage
actuel comporte cinq travées dont trois suspen-
Un chantier de dix-sept mois.
dues de 29,5 m, 174,25 m et 20,6 m de portée.
Le tablier, de 2,30 m de large, est une structure
métallique avec un platelage en bois. Les câbles
Pour améliorer de suspension reposent sur des selles disposées
le fonctionnement structurel sur des pylônes en maçonnerie de 18 m de haut.
de la travée suspendue, En rive gauche, les deux travées d’accès sont consti-
des câbles latéraux de stabilité
ont été installés tuées de poutres-treillis.
Le vieillissement de l’ouvrage et ses problèmes
To improve the structural
performance of the suspended structurels (l’élancement du tablier ne permettait
span, lateral stabilising cables pas de résister convenablement aux sollicitations
were installed dynamiques) avaient conduit à la fermeture totale
de la passerelle en 1997. Toutefois, face aux pro-
testations des usagers, l’ouvrage avait été rouvert
au public dans des conditions très strictes : pas
plus de quinze personnes à la fois sur le tablier, et
fermeture de la passerelle par vent de plus de
LES PRINCIPAUX 45 km/h. Parallèlement, une solution de passe-
INTERVENANTS relle neuve non suspendue était mise à l’étude.

Maître d’ouvrage Détruire ou réhabiliter ?


Ville d’Agen
Maître d’œuvre La fin annoncée d’un ouvrage marquant du pay-
EEG Simecsol sage agenais soulevait bien des polémiques au ni-
veau local. Mais Freyssinet, qui avait eu l’occasion
Architecte de réaliser des travaux d’entretien sur la passe-
Stéphane Brassie relle, arriva finalement à convaincre le maître d’ou-
Entreprise générale vrage qu’un sauvetage était envisageable.
Freyssinet En 1999, un appel d’offres était donc lancé pour
une remise en état de l’ouvrage conservant tou-

52 Travaux n° 802 • novembre 2003


le pont de Bellevue

tefois les conditions d’exploitation de l’ancienne … en parfait accord


passerelle. Cette consultation se révéla infructueuse avec l’histoire et le site
et un autre appel d’offres fut lancé l’année sui-
vante ; Freyssinet remporta le marché sur une so- Le nouvel ouvrage, dont les formes générales rap-
lution variante. pellent celles de la passerelle originelle malgré une
structure beaucoup plus moderne, a fait l’unani-
Un ouvrage quasiment refait mité auprès de la population locale. Lors de la cé-
à neuf… rémonie d’inauguration, Freyssinet s’est d’ailleurs
vu remettre par l’Association "La Passerelle" un
Dans la solution proposée, la suspension, les an-
crages des câbles, les pylônes et le tablier devaient
bloc de pierre prélevé dans les anciens pylônes. ®
être refaits à neuf et les travées d’accès suspen- Etude comparative
dues devaient être remplacées par des poutres- de la déformation
sous chargement
treillis isostatiques. concentré
Un chantier qui nécessita dix-sept mois de travail
Comparative study
acharné ! of deformation under
Les anciens pylônes en maçonnerie, datant de concentrated loading
1841, ont donc été démontés pierre par pierre et
remplacés par deux mâts métalliques de 20 m
de haut, articulés en pied et sur lesquels prennent
place des selles fixes. Ces nouveaux fûts sont fon-
dés sur des micropieux forés à travers les embases
des piles en maçonnerie. La suspension a été rem-
placée par deux câbles porteurs à fils ronds gal-
vanisés de 60 mm de diamètre, sur lesquels sont
fixées quatre-vingt-huit suspentes en V, en câbles
à fils ronds de 16 mm de diamètre, ancrées aux
pièces de pont du tablier. Les anciens pylônes datant
En outre, afin d’améliorer le fonctionnement struc- de 1841, ont laissé leur place
à deux mâts métalliques de 20 m
turel de la travée suspendue – notamment vis-à-vis
de haut articulés en pieds
des effets du vent et de la stabilité transversale – et sur lesquels prennent place
des câbles latéraux de stabilité ont été prévus à des selles fixes
l’image de ce qui avait été fait pour la passerelle The old towers, dating
de Tours sur le Cher. Ces quatre câbles sont fixés from 1841, have made way
for two steel masts 20 metres
sur de nouveaux massifs d’ancrage cloués au sol high with articulated bases
par des tirants actifs. Les câbles latéraux sont as- and on which fixed saddles
sociés à la suspension triangulée à laquelle ils ap- are installed
pliquent un préchargement. L’ensemble constitue
finalement une structure plus stable et moins dé-
formable qu’une suspension traditionnelle, et grâ-
ce à ces dispositions, la nouvelle passerelle peut
procurer aux usagers un sentiment de sécurité et
de confort. Le nouveau tablier mis en œuvre se com-
pose de deux longerons en poutrelles métalliques
laminées reliées par des pièces de pont transver-
sales.
Cette configuration permet de conserver l’aspect
de finesse et de légèreté qui caractérisait l’ancienne
structure. Le platelage a été réalisé en bois exo-
tique. La pose du nouveau tablier a été effectuée
en s’appuyant sur l’ancien, puis le nouvel ouvrage
a été utilisé pour démonter la structure d’origine.
Les travaux se sont achevés fin décembre 2002.

Travaux n° 802 • novembre 2003 53


RÉHABILITATION - PONTS

L’élargissement du tablier
amont s’effectue par la mise
en place de 11 dalles
de 300 t chacune, de 37 m
de long et de 15,2 m de large
The upstream deck is widened
by laying 11 slabs weighing
300 tonnes each, 37 metres
long and 15.2 metres wide

Christophe Houix ■ LE PONT DE BELLEVUE encombrements, qui ont conduit le Conseil géné-
CONDUCTEUR À NANTES ral de Loire-Atlantique à décider l’élargissement de
DE TRAVAUX
l’ouvrage. En cours de réalisation, ces travaux contri-
Freyssinet Des méthodes d’exécution originales donnent bueront à améliorer la fluidité de la circulation et
souvent un caractère novateur à un chantier assureront la continuité à 2 x 2 voies du périphé-
classique. Tel est le cas sur le pont de Belle- rique nantais avec l’aménagement d’échangeurs
de part et d’autre de l’ouvrage.
vue, à Nantes, où le groupement Freyssinet-
Dodin réussit à faire cohabiter travaux 15 mois de travaux
d’élargissement et circulation routière.
Le pont de Bellevue est constitué de deux tabliers

6
5 000 véhicules dont 10 % de poids lourds parallèles indépendants, l’un, aval, de 370 m de
empruntent quotidiennement la voie unique long et 10,5 m de large, correspond au périphé-
qui relie les périphériques sud et est de rique intérieur, l’autre, amont, de 385 m de long
l’agglomération nantaise. et 12 m de large, au périphérique extérieur.
Point de passage obligé et surtout point sensible Sur l’ouvrage amont les travaux consistent à élar-
de cet axe routier, le pont de Bellevue, sur la Loi- gir le tablier de 3,20 m pour créer non seulement
re, connaît aux heures de pointe d’impressionnants des aménagements routiers (bande d’arrêt d’ur-
gence) mais aussi des espaces réservés aux pié-
Le pont de Bellevue tons et aux cyclistes, leur permettant de franchir
est constitué de deux tabliers la Loire en toute sécurité. L’intervention durera dix
parallèles appelés amont mois au total pour le tablier amont et seulement
(385 m de long pour 12 m
de large) pour le périphérique
cinq pour le tablier aval.
extérieur et aval (370 m Pour l’ouvrage amont, 11 dalles de 300 t chacune,
de long pour 10,5 m de large) de 37 m de long sur 15,2 m de large et 22 cm
pour l’intérieur. Pour limiter
les perturbations pendant
d’épaisseur, sont coulées en place sur le tablier
les travaux, un autopont existant. Près de 15 000 trous de 3,6 cm de dia-
mobile a été mis en place, mètre ont été percés dans le hourdis supérieur pour
une première en France
recevoir les connecteurs qui solidarisent la nou-
Bellevue bridge consists velle dalle à l’ouvrage existant.
of two parallel decks called
the upstream deck Côté amont, l’élargissement du tablier requiert l’uti-
(385 metres long lisation d’un outil coffrant. Dans le caisson, le grou-
and 12 metres wide) pement met en œuvre des câbles de précontrainte
for the external ring road
and downstream (370 metres pour reprendre les charges de la nouvelle dalle.
long and 10.5 metres wide) L’intervention permet également de remplacer
for the internal road. To limit les appareils d’appui et les joints de chaussée.
disturbance during the works,
a movable prefabricated Une méthode d’exécution originale a toutefois dû
flyover was set up, a first être mise en œuvre pour concilier les travaux de
in France ferraillage et de bétonnage avec l’importante cir-
culation. Le groupement a ainsi installé sur le ta-
blier un autopont provisoire long de 90 m, large de
7 m et d’une masse de 160 t, qui recouvre le chan-
tier au fur et à mesure de son avancement et per-
met aux véhicules d’enjamber la zone de travaux –
une première en France. Cette solution impose bien

54 Travaux n° 802 • novembre 2003


ABSTRACT conectores. Estas obras se han empren-
dido sin necesidad de interrumpir el
Two innovative renovation tráfico rodado.
schemes. The Agen foot
bridge and Bellevue bridge
in Nantes

S. Petit, Ch. Houix

The Agen foot bridge crosses the Garonne


River, serving as a link between the
commune of Passage and the city from
which it takes its name.
It consists of a suspended 174-metre
span. Freyssinet performed work over
17 months to dismantle the existing
structure and reconstruct it by provi-
ding it with a new deck and new towers,
while preserving the original piers. Ano-
Près de 15 000 trous, de 17 cm de profondeur et de 3,6 cm
de diamètre, ont été percés dans le tablier, pour accueillir ther remarkable project involved the
des connecteurs qui solidarisent la nouvelle dalle avec l’ouvrage widening of Bellevue bridge, the work
existant on which was entrusted to the Freys-
Around 15,000 holes, 17 cm in depth and 3.6 cm in diameter, sinet-Dodin consortium.
were drilled in the deck, to receive connectors which link The structure consists of two parallel
the new slab with the existing structure decks more than 370 metres long cros-
sing the Loire River, and supporting the
sûr le respect de règles très strictes en matière de ring road at Nantes.
sécurité, ainsi la vitesse est-elle limitée à 30 km/h It was widened by means of slabs pou-
pour les automobilistes, et pour éviter au maximum red in place, joined to the existing struc-
les perturbations, les opérations les plus impor- ture by connectors. The work was car-
ried out without interrupting the traffic.
tantes se déroulent pendant le week-end, sans in-
terruption de la circulation.
RESUMEN ESPAÑOL
Une opération délicate Dos rehabilitaciones
innovadoras. La pasarela
Chaque vendredi soir à 20 heures, le pont en tra- de Agen y el puente
vaux est interdit aux véhicules, et la circulation est de Bellevue, en Nantes
basculée sur l’autre tablier, où elle s’effectue sur
une voie dans chaque sens. A partir de 22 heures, S. Petit, Ch. Houix
l’autopont est déplacé, opération délicate compte
tenu de ses dimensions. Le samedi matin est consa- La pasarela peatonal de Agen salva el
río Garona y permite el enlace entre el
cré au bétonnage des zones ferraillées le week-end
municipio de Le Passage y la ciudad
précédent grâce à un équipage mobile à l’abri de
que lleva su nombre.
l’autopont ; simultanément, le tronçon suivant est Esta pasarela está formada por un tramo
ferraillé à la grue. L’autopont est déplacé au-des- colgante de 174 m. La empresa Freys-
sus de la zone ferraillée. Après une journée de sé- sinet ha intervenido durante 17 meses
chage, le dimanche, le béton a atteint une résistance para desmontar la estructura existente
suffisante pour que la circulation puisse être ré- y su ulterior reconstrucción, dotándola
tablie le lundi matin dès 7 heures. de un nuevo tablero y de nuevas torres
pero siempre conservando las pilas de
origen.
Otras obras dignas de mención, el
LES PRINCIPAUX INTERVENANTS ensanche del puente de Bellevue, cuyas
obras se han encargado al Grupo Freys-
Maître d’ouvrage sinet-Dodin. Esta estructura está for-
Ministère de l’Equipement, des Transports, du mada por dos tableros paralelos de más
Logement, du Tourisme et de la Mer de 370 metros que salvan el río Loira
Maître d’œuvre y soporta simultáneamente la circun-
valación de Nantes.
DDE de Loire-Atlantique
Su ensanche se efectúa por medio de
Entreprise générale losas coladas in situ y van acopladas
Groupement Freyssinet (mandataire) - Dodin a la estructura existente por medio de

Travaux n° 802 • novembre 2003 55


RÉHABILITATION - TUNNELS

Le tunnel du Saint-Antoine
Afin d’assurer le transport d’ensembles
routiers (tracteur + remorque) direc-
tement embarqués sur un wagon type
Mise au gabarit B1 et
Modalhor, principe du ferroutage, de
nombreux ouvrages sont à adapter à
de l’ouvrage
ce nouveau gabarit.
C’est pourquoi RFF (Réseau Ferré ■ CARACTÉRISTIQUES
Français) a lancé une campagne de DE L’OUVRAGE
mise au gabarit de nombreux tunnels L’ouvrage d’une longueur de 598 m, est en cour-
sur la ligne de Dijon à Modane. Le tun- be de centre droit, rayon de 345 m, sur toute la
nel du Saint-Antoine, dernier ouvra- longueur le l’ouvrage, avec une rampe de 19 mm/m.
La section interne est en voûte à rayons multiples
ge important entre la gare de Modane
reposant sur des piédroits courbes, laissant une
et le tunnel transfrontalier dit du Mont- ouverture maximale de 8,00 m et une hauteur libre
Cenis, entame donc cette campagne. sous la clé d’environ 6,75 m. L’ensemble du tun-
Long de 598 m, les travaux à réaliser nel ne présente pas de radier continu, mais un ra-
dier disparate, sur l’une ou l’autre voie de circulation.
ont pour but de conforter la maçon-
nerie de l’ouvrage tout en dégageant
le gabarit dit B1. Pour ne pas désta- Vue de la tête de tunnel côté Modane ■ CONSTITUTION DE L’OUVRAGE
biliser l’ouvrage laissé en circulation View of the tunnel portal on the Modane side
L’ouvrage est entièrement revêtu de matériaux
sur une voie pendant la durée des tra-
de quartzite ou de grès schisteux. Les moellons
vaux, un phasage strict est imposé. sont dégrossis en piédroit (épaisseur de 0,50 m à
Des poutres en béton projeté armé 1,20 m) et tétués en voûte (épaisseur 0,80 à
sont encastrées tous les deux mètres, ■ SITUATION 1,20 m). Deux zones ont été reconstruites en bé-
ton coulé : PM 260 à 280 et PM 513 à 526. Ces
puis la partie intermédiaire est re-
Le tunnel du Saint-Antoine est situé sur la ligne de zones ne seront donc pas concernées par le ren-
scindée et confinée en béton proje- Modane à Bardonnèche, exploité par les chemins forcement de l’ouvrage. L’évacuation des eaux s’ef-
té. de fer italien, du km 238,627 au km 239,225. fectue par des barbacanes et des saignées de
Un chemisage complet de l’ouvrage Ce tunnel, à double voie électrifiée en 3000 V conti- drainage débouchant dans des regards raccordés
nus, livre passage à 108 mouvements journaliers. au caniveau central en maçonnerie.
en béton projeté armé d’un treillis
Le tunnel du Saint-Antoine, construit dans les an-
soudé est ensuite réalisé. nées 1870, est le dernier ouvrage important entre
Ces travaux se sont déroulés de mars la gare de Modane et le tunnel transfrontalier fer- ■ GÉOLOGIE
à novembre 2002, mobilisant de nom- roviaire dit du Mont-Cenis.
Cet ouvrage est percé, sur les 200 premiers mètres,
breux moyens en matériel (3 scies
dans le trias anhydritique, associé à du gypse et
auréolaires hydrauliques, 2 engins de du sel gemme. Puis il pénètre, sur 300 m environ,
démolition télécommandés, 2 loco- dans le cône de déjection du ruisseau du Saint-An-
HISTORIQUE toine composé de blocs et de galets de nature di-
tracteurs, 12 wagons plats sur les-
verse. Ce cône est le centre de circulation importante
quels est embarqué le matériel et • 1869 : construction du souterrain par l’en-
d’eau. Enfin sur les 70 derniers mètres, le tunnel
treprise Clausse Frères
évacué le marinage…) ainsi que de tangente un contact entre quartzite très dur et des
• 1871-1872 : ouverture successive de la voie
nombreux moyens en personnel (ef- éboulis. La hauteur maximale au-dessus de la clé
2 puis de la voie 1
de voûte est de 47 m, le ruisseau du Saint-Antoi-
fectif maximum de 50 personnes, dont • 1929 : électrification de la ligne en courant
ne se situant à l’aplomb du PM 295.
40 ouvriers spécialisés). triphasé
• 1961 : électrification de la ligne en courant
continu 3 000 V
■ AVARIES
• 1979 : rupture de la voûte entre les PM 515
à 521, en rein droit, vraisemblablement due à
L’humidité dans cet ouvrage est assez temporaire,
l’exploitation d’une carrière en couverture
mais elle provoque, en période de froid intense,
• 1982 : traitement de terrain, busage du drain
des glaciations importantes. De nombreuses irré-
central, drainage par forage d’appel d’eau abou-
gularités géométriques dénotent des problèmes de
tissant dans des regards en base de piédroit
construction associés à des fissures transversales
• 1995 : dégagement des gabarits C30 et P30
ou biaises. Les avaries les plus préoccupantes sont
les dégradations de maçonnerie ou de reprises au-

56 Travaux n° 802 • novembre 2003


Philippe Idrac
DIRECTEUR DU CHANTIER
Chantiers Modenes

Benoît Lobbedez
CONDUCTEUR DE TRAVAUX
Entreprise Nouvetra

régénération
tour des réfections de béton de maçonnerie. De ■ CONDITIONS DE RÉALISATION
plus, dans certaines zones, la maçonnerie est en DES TRAVAUX
très mauvais état.
Le chantier se découpe en deux phases de travail :
◆ du 4 février 2002 au 15 juin 2002, l’amplitude
■ OBJECTIF DU CHANTIER de travail d’environ 13 heures par jour (5 h 30 -
19 h 30), 6 jours sur 7, le jour de repos étant le
Les travaux réalisés ont pour but, de conforter la mercredi ;
maçonnerie de l’ouvrage, et de dégager le gabarit ◆ après le 15 juin, l’amplitude de travail est de
B1, afin que la ligne soit exploitable pour le fret 24 heures sur 24, 5 jours sur 7, repos le dimanche,
SNCF, avec l’utilisation des nouveaux wagons de et utilisation du samedi en entretien du matériel.
transport Modalohr. Ils consistent aussi en l’amé- Les travaux se déroulent sur une voie dite "voie de
nagement de niche refuge pour le personnel de chantier" tandis que l’autre voie est laissée libre à
maintenance SNCF. la circulation avec un ralentissement à 40 km/h.
Ce chantier entre dans un programme d’investis- La caténaire est consignée sur la voie de chantier.
sement important de la part de RFF (Réseau Ferré
de France), pour permettre la mise en service du Aperçu des installations
de chantier
transport fret. Il concerne la ligne de Dijon à Mo-
Overview of the site
dane, avec un travail important dans la région mau- facilities
riannaise.

■ L’AUTOROUTE FERROVIAIRE
L’autoroute ferroviaire est un nouveau service, com-
plémentaire au transport conventionnel (transport
des marchandises dans des wagons appropriés)
et au transport combiné par conteneurs. Les en-
sembles routiers ou remorques seules pourront
être chargés dans les trains pour passer les Alpes
entre la France et l’Italie.
La première phase sera expérimentale, jusqu’à
2006, afin de connaître la fiabilité du système, qui Aperçu des moyens
sera largement diffusé par la suite. Pour ce faire, mis en œuvre
pour la réalisation
une base de transports spécifiques est construite du chantier
à Aiton pour permettre le chargement des camions Overview of the resources
sur les wagons spécifiques Modalohr. employed for execution
of the project

■ LE WAGON MODALOHR
Le wagon Modalohr, choisi pour ce service, pos-
sède une plate-forme surbaissée qui permet de
charger des ensembles routiers ou des remorques
mesurant jusqu’à 4 m de hauteur soit environ 90 %
du parc. Le chargement et le déchargement des ca-
mions s'effectuent en simultané et en un temps ■ LOGISTIQUE MISE EN PLACE
très bref grâce à la rotation du plateau du wagon.
Contrairement au mode de chargement en file in- Dans un souci de recherche d’industrialisation du
dienne, ce système rend également possible le chantier, le groupement d’entreprises a opté pour
transport des remorques des camions sans le trac- une logistique particulière. La base vie, les équi-
teur, permettant ainsi un transport plus performant pements de maintenance, l’ensemble des sources
pouvant atteindre 600 000 remorques par an. d’énergie, la totalité de l’approvisionnement en ma- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 57
RÉHABILITATION - TUNNELS

®
tériaux et en béton projeté, ainsi que l’évacuation
du marinage sont mis en place à proximité de l’ou-
MOYENS EN MATÉRIEL vrage sur des plates-formes situées au niveau des
deux têtes du tunnel.
Cantonnement à la tête du tunnel - Côté Modane
Ces dispositions ainsi que l’utilisation de matériel
• 5 bureaux équipés PTT
majoritairement électrique ont pour but de limiter
• 2 sanitaires
au maximum les engins thermiques à l’intérieur du
• 1 réfectoire
tunnel et les nuisances vis-à-vis des proches ha-
• 2 vestiaires
bitations.
• 1 salle de réunion
• 1 branchement d’eau et EDF
• 1 transformateur 20 000 V
■ PASSAGE DU GABARIT
• 2 containers de stockage et atelier
AVANT TRAVAUX
Installations en tête côté Modane
• 1 cuve à eau 35000 l équipée d’un surpresseur Avant de commencer les travaux, il est réalisé un
• 6 silos de stockage de béton projeté passage de simulateur de gabarit, dans le but de
• 2 machines à projeté type Aliva 262 contrôler si la prévision de rescindement est cor-
• 1 aire de stockage et manutention de chaque recte, par rapport la position des voies. Les cotes
côté des voies, munie d’un quai de déchargement de rescindement sur la totalité de l’ouvrage sont
• 1 élévateur télescopique vérifiées. Ce simulateur est un engin qui reproduit
• 2 compresseurs électriques 25 000 l l’enveloppe des wagons et permet ainsi de connaître
Installations en tête côté Bardonnèche les zones critiques d’engagement de la maçonne-
• 3 silos de stockage de béton projeté rie. De plus ce système permet de positionner les
• 1 machine à projeté type Aliva 262 génératrices du tunnel, et ainsi connaître la déli-
• 1 aire de stockage et manutention de chaque mitation des zones à traiter. Le nom des généra-
côté des voies, munie d’un quai de déchargement trices correspond au développé métrique du tunnel;
• 1 élévateur télescopique génératrice 1D correspondant à la génératrice se
situant sur la droite de la clé de voûte, à un mètre
Installations fixes en tunnel
de développé de cette dernière. Pour ce chantier
• 1 éclairage d’ambiance
les zones à traiter se situent entre la génératrice
• Protection de la plate-forme par géotex- 2.5 et 6.5 de chaque côté de la clé de voûte.
tile
Energie embarquée sur trains travaux
■ SCIAGE DES RAIDISSEURS
• 3 groupes électrogènes 150 kVa pour les scies
• 2 groupes électrogènes 60 kVa pour les Brokks Tous les deux mètres linaires, des poutres en bé-
Echafaudages et protection vis-à-vis de la voie ton armé appelées "raidisseurs" sont encastrées
circulée dans la maçonnerie.
• 2 nacelles élévatrices Pour réaliser ces raidisseurs de 4 m de développé
• 2 modules échafaudages de projection de béton et d’une largeur de 50 cm, un sciage de délimita-
Matériel spécifique tion est tout d’abord effectué à l’aide d’une scie
• 3 scies auréolaires munie d’un disque diamanté de 1 200 mm de dia-
• 2 engins de démolition télécommandés type
Brokk MOYENS EN PERSONNEL
• 1 mini-pelle munie d’une benne preneuse
(Effectif maximum)
• 2 mini-chargeurs
• 1 barre d’attelage
Encadrement
• 3 kits de traction
• 1 directeur de travaux
• 2 écrans télescopiques de 9 ml
• 1 directeur adjoint
• 1 wagon de 18 ml équipé d’écran télescopique,
• 2 conducteurs de travaux
d’une plate-forme échafaudage de 10 ml et de
• 1 aide conducteur de travaux
bacs de récupération de déblais
• 1 agent administratif
• 2 locotracteurs (dans la période du 15 juin au
Equipes tunnel
15 novembre)
Trois équipes composées de :
Matériel mis à disposition par la SNCF • 1 chef de poste
• 12 wagons plats type R90 et K50
• 1 mécanicien de chantier
• 3 wagons pousseurs
• 2 chefs d’équipe
• 2 locotracteurs munis d’épurateur (dans la
• Jusqu’à 10 ouvriers spécialisés
période du 3 mars au 15 juin)
• Entretien du matériel : 2 ouvriers

58 Travaux n° 802 • novembre 2003


Sciage de maçonnerie à l’aide de scie auréolaire
spécialement étudiée pour ce type de travaux
Sawing masonry with a ring saw specially designed
for this type of work

mètre, portée par un bras hydraulique dont la ci-


nématique est spécialement adaptée pour décrire
la voûte.

■ RÉALISATION
DES RAIDISSEURS
Réalisation de raidisseur à l’aide
d’un engin télécommandé muni
Avec un phasage minimum d’un sur deux, les rai- d’un BRH
disseurs sont ensuite abattus sur une profondeur Construction of stiffeners using
allant de 35 cm en haut et en bas, à 61 cm au droit a remote controlled machine fitted
de la corne du gabarit GB1 soit à 4,26 m au-des- with a hydraulic rock breaker
sus du plan de roulement dénommé "génératrice
4". La profondeur des traits de scie est variable de
La démolition se fait à l’aide d’un robot télécom- 4 cm, en haut et en bas du plot, à 30 cm en gé-
mandé muni d’un BRH. Les déblais sont récupérés nératrice 4.
et stockés sur le wagon pour y être évacués hors Cette profondeur est gérée par un système de
de l’ouvrage. Le fond de fouille est confiné en bé- détection par ultrasons monté sur la tête de scia-
ton projeté. ge. Ces sciages sont réalisés avec le même outil
Une cage d’armature préfabriquée cintrée est ré- que pour les raidisseurs, muni de disque de dia-
glée et maintenue dans la fouille matérialisant le mètre 1 000 mm.
futur gain de débouché et servant de repère pour
la suite du chantier. La poutre est ensuite béton-
née jusqu’à laisser apparent les filants d’intrados. ■ DÉMOLITION DES PLOTS
Les retombées de béton projeté sont également PAIRS
récupérées et stockées sur le wagon. De chaque
côté des futures niches, ces raidisseurs sont pro- La démolition d’un plot se scinde à la réalisation
longés jusqu’en base de piédroit. Au total 514 rai- de deux demi-plots. Les cages d’armature précé-
disseurs sont à réaliser sur l’ensemble de l’ouvrage. demment réalisées servent de repère de profon-
deur pour la démolition des plots.
Un premier demi-plot est démoli suivant la même
■ SCIAGE DES PLOTS PAIRS technique que les raidisseurs, puis il est confiné
par 4 cm de béton projeté. La deuxième moitié est
Une fois les poutres réalisées, la partie intermé- traitée lors d’un deuxième passage.
diaire appelée "plots" est prédécoupée par sciage L’organisation mise en place permet de démolir le
distant de 11 cm environ. Les plots sont sciés avec demi-plot suivant pendant le confinement du pré-
un phasage d’un sur deux. cédent. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 59
RÉHABILITATION - TUNNELS

Réalisation de niches Le terrassement s’effectue à l’aide d’une mini-pel-


supplémentaires le embarquée sur le wagon. Posés sur un lit de bé-
Construction ton, les éléments préfabriqués prennent place le
of additional recesses
long du piédroit. Un complément en ballast est re-
mis entre le caniveau et la tête de traverse.

■ CRÉATION DE NICHE
A l’occasion des travaux, la mise en conformité de
l’ouvrage passe par la création de niches à per-
sonnel supplémentaire. Cinq niches de part et
d’autre de l’ouvrage sont créées. Trois ancrages
autoforants reprennent la maçonnerie se trouvant
au-dessus de la niche.
Atelier de pose Un prédécoupage par forage est ensuite réalisé.
de treillis soudé L’abattage et le chemisage de la niche se font en
Welded wire mesh quatre passes pour ne pas déstabiliser le terrain.
laying plant L’engin de démolition est posé sur un lorry abat-
tant au BRH et chargeant les déblais sur wagon.

■ CHEMISAGE DE L’OUVRAGE
L’ensemble des zones où le gabarit est dégagé su-
bit un chemisage complet par la mise en œuvre de
10 cm de béton projeté armé d’un treillis soudé ST
50. Le drainage par bandes alvéolées récupérant
les forages d’appel d’eau créés dans les plots,
et la pose du treillis soudé se fait simultanément.
Le treillis soudé est précintré pour faciliter la pose.
Des repères d’épaisseur sont implantés pour ma-
térialiser l’épaisseur de béton à mettre en place.
Le bétonnage peut ensuite être entrepris. Le che-
misage d’une demi-voûte est réalisé en trois par-
ties : le piédroit, le rein, puis la voûte ; 8 600 m2 de
tunnel sont revêtus.
® ■ SCIAGE DES PLOTS IMPAIRS
Après la réalisation des plots encadrants, une nou- ■ CONDITIONS PARTICULIÈRES
velle campagne de sciage est réalisée.
Le chantier représente 25 000 mètres linéaires de Les travaux débutent par la voie 1 et sont repro-
sciage. Cette tâche est réalisée à l’aide de trois duits symétriquement sur la voie 2.
machines. Un ripage de cette voie est nécessaire pour mettre
en place un entraxe de voie au gabarit européen.
Cette opération est menée à l’aide d’une machine
■ DÉMOLITION DES PLOTS ferroviaire appelée "bourreuse".
IMPAIRS Dans un souci de sécurité notamment vis-à-vis de
QUELQUES CHIFFRES la voie circulée et d’optimisation de la période de
DU CHANTIER L’ensemble de ces démolitions est entrepris par travail, des aménagements particuliers sont mis
deux ateliers. Trois mille mètres cubes de ma- en place sur les trains travaux.
• Coût total du projet mené par RFF :
çonnerie sont à évacuer de l’ouvrage. Les travaux sont effectués en trois postes, soit un
13 700 000 € HT
effectif total d’environ 50 personnes.
• Sciage réalisé durant le chantier :
■ POSE D’UN CANIVEAU Les ateliers de béton projeté sont équipés d’écrans
25 000 ml
télescopiques isolant complètement le poste de
• Nombre d’heures d’intervention :
Afin de recueillir les eaux en provenance des bandes travail et la voie circulée, notamment contre les re-
3 810
drainantes pour les évacuer hors du tunnel, un ca- bonds de béton projeté.
• Maçonnerie sortie de l’ouvrage :
niveau est mis en place en base de chacun des pié- L’atelier de béton projeté en voûte est également
1 510 m3 droits. Du côté "voie 2", ce caniveau est doublé par équipé de bacs de récupération facilitant le net-
un caniveau câble en remplacement de l’existant. toyage.

60 Travaux n° 802 • novembre 2003


ABSTRACT retera, será preciso adaptar numero-
sas estructuras a este nuevo gálibo.
Saint-Antoine tunnel. Por este motivo, RFF (Réseau Ferré de
Structure enlargement France) -Red Ferroviaria Francesa- ha
to B1 gauge and tunnel iniciado una campaña de adaptación
revamping al gálibo de numerosos túneles de la
línea de Dijón a Modane. El túnel del
Ph. Idrac, B. Lobbedez Saint-Antoine, última estructura impor-
tante entre la estación de Modane y el
In order to transport vehicle combina- túnel transfronterizo denominado del
tions (tractor + trailer) loaded directly Mont-Cenis motiva, por consiguiente,
on a Modalhor type wagon, according el inicio de esta campaña. De una lon-
to the principle of rail-road transport, gitud de 598 metros, las obras que se
numerous structures have to be adap- han de ejecutar tienen por objeto conso-
ted to this new gauge. lidar la obra de fábrica de la estruc-
That is why RFF (Réseau Ferré Fran- tura, al mismo tiempo que se aumenta
Atelier de béton projeté çais) has launched a campaign to enlarge hasta obtener el gálibo denominado
Shotcrete plant the structure gauge of numerous tun- B1. Para no desestabilizar esta estruc-
nels on the line from Dijon to Modane. tura que permanece en circulación sobre
Saint-Antoine tunnel, the last major una vía durante la ejecución de las
structure between the station of Modane obras, se impone respetar unas fases
Le déchargement du marinage et tous les travaux and the so-called Mont-Cenis cross- sumamente estrictas. Así, las vigas de
de maintenance du train travaux se font à partir border tunnel, therefore kicks off this hormigón proyectado armado se empo-
d’aires aménagées de chaque côté du tunnel. campaign. The tunnel is 598 metres tran cada dos metros, y acto seguido,
La mise en place de kit de traction permet d’ajou- long, and the work to be performed la parte intermediaria se rescinde y se
ter des ateliers de travail autonome. aims to strengthen the masonry of the confina mediante hormigón proyectado.
structure while at the same time enlar- A continuación, se ejecuta un blindaje
ging it to the so-called B1 structure envolvente de la estructura mediante
gauge. So as not to destabilise the struc- hormigón proyectado armado con una
ture, on which traffic was allowed to malla soldada.
continue on one track throughout the Estas obras se han ejecutado desde
works, strict scheduling was required. marzo a noviembre de 2002, utilizando
Reinforced shotcrete girders were embed- numerosos medios de equipo (tres sier-
ded every two metres, then the inter- ras circulares hidráulicas, dos equipos
mediate section was split up again and de derribo accionados a distancia, 2
confined in shotcrete. locomotoras de maniobra, 12 vagones
The structure was then completely lined planos, en los cuales se embarcan los
with shotcrete reinforced by welded equipos y se evacuan los escombros…),
wire mesh. así como numerosos medios de perso-
This work took place between March nal (plantilla máxima de 50 personas,
and November 2002, employing exten- de las cuales 40 obreros especialistas).
sive material resources (3 hydraulic
ring saws, 2 remote controlled demo-
lition machines, 2 light rail motor trac-
tors, 12 flat wagons on which the equip-
ment was loaded and mucking was
removed, etc.) and extensive person-
nel (maximum workforce of 50 people,
including 40 skilled workers).

RESUMEN ESPAÑOL
El túnel del Saint-Antoine.
Ampliación según el gálibo
B1 y regeneración de la
estructura

Ph. Idrac y B. Lobbedez

Con objeto de permitir el transporte de


conjuntos viarios (tractor + remolque)
directamente embarcados sobre un
vagón del tipo Modalhor, principio del
transporte combinado ferrocarril-car-

Travaux n° 802 • novembre 2003 61


RÉHABILITATION - TUNNELS

Confortement de l’assise
A la suite d’une fuite liée à l’endom-
magement d’un joint provisoire lors
de Rostock (RFA)
de la pose des caissons immergés de
la traversée sous-fluviale de la War-
now à Rostock, une dégradation pos-
sible de l’assise sableuse avait été
constatée. ■ L’OUVRAGE ◆ une reconnaissance par impédance mécanique
Les travaux de réparation ont consis- ou radar. Particulièrement adaptés, de par l’ab-
Dans le cadre d’un marché en concession le construc- sence d’impact sur l’ouvrage définitif, ces essais
té à réaliser une injection instru- teur réalise la traversée sous-fluviale de la Warnow sont cependant abandonnés suite à leur manque
mentée et maîtrisée pour conforter à Rostock, un tunnel immergé long de 750 m. Les de fiabilité dans ce contexte particulier : radier épais
l’assise du tunnel immergé, mise en caissons bi-tubes de 15 m de long (deux voies de (1,20 m) à double lit d’armatures, difficultés d’ap-
circulation par tube) sont préfabriqués dans une précier l’amplitude des vides sous le radier ;
œuvre par remblayage hydraulique.
darse et assemblés par précontrainte en éléments ◆ une reconnaissance systématique de la zone par
Les forages seront réalisés sous sas de 120 m. Après remorquage ces éléments sont carottages. Elle préconise de nombreux forages
pour éviter tout prélèvement sup- immergés dans le lit de la Warnow. Ils reposent sur (plus de 150) de très faible diamètre (10 mm).
plémentaire de sable dans le lit. un lit de sable, injecté après immersion. La pré- La prise en compte de l’incidence de ces forages
contrainte d’assemblage est ensuite relâchée. sur les armatures et l’étanchéité finale à assurer,
conduisent à l’abandon de cette proposition.
Mise
En l’absence de reconnaissances complémentaires
en flottaison
le traitement se fonde sur l’analyse des désordres
Putting afloat
générés par la fuite (rapport du géologue), un nombre
restreint de forages (maille évolutive prise en comp-
te), un contrôle permanent pendant les travaux,
une exploitation fine des données d’injection et des
réponses obtenues aux sollicitations, une sur-
veillance topographique automatique permanente.

■ LES CONTRAINTES
Les travaux de confortation sont à réaliser depuis
l’intérieur du tunnel, ils intéressent pour le moins
les tubes nord et sud des caissons TE 6.8 et TE
■ L’ORIGINE DU CONFORTEMENT 6.7. La charge hydrostatique au niveau du radier
est de 9 m environ, les forages seront réalisés sous
A l’issue de la pose du dernier élément (n° 6), une sas pour éviter tout prélèvement supplémentaire
fuite sous le radier de l’ordre de 40 m3/heure est de sable dans le lit.
apparue lors de la réalisation du portail ouest. Cel- Les zones moins sollicitées des armatures sont re-
le-ci, due à un endommagement du joint provisoi- censées afin de définir les aires de forage accep-
re lors de la pose, a été stoppée par la réalisation tables. Afin de minimiser l’impact des forages sur
du joint définitif. Toutefois les eaux collectées étaient les armatures du radier leur position est préala-
chargées en fines particules de sable provenant de blement reconnue par détecteur de métaux, ils sont
l’assise des caissons. Une estimation des quanti- implantés au centre des mailles d’armatures tra-
tés de sable prélevées conduit à envisager une pos- cées au sol.
sible dégradation de l’assise sableuse sous les Les calculs de stabilité, menés par le bureau d’in-
trois derniers caissons (TE 6.8, 6.7 et 6.6). Dans génieurs Bung, concluent au soulèvement du cais-
ce contexte la dégradation décroît rapidement quand son dès qu’une surpression de 55 KPa intéresse
on s’éloigne du portail vers l’est. l’ensemble du radier du caisson.
L’ouvrage est conçu pour un appui minimum de
70 % de la surface du caisson sur son lit. Un confor-
tement local de l’assise est recommandé pour ■ LE CONCEPT
contrôler la présence de l’appui adéquat.
Parmi les solutions proposées le client retient la
proposition technique d’Intrafor, basée sur l’éva-
■ L’INVESTIGATION luation des désordres établie par le géologue. Elle
se caractérise par :
Deux types de reconnaissance préliminaire sont ◆ un nombre restreint de forages (une douzaine)
envisagés pour cartographier les désordres : de faible diamètre (56 mm) à réaliser sous sas par-

62 Travaux n° 802 • novembre 2003


Jean-Paul
Fundenberger
DIRECTEUR DES TRAVAUX
Intrafor

du tunnel immergé

faitement étanche en plusieurs phases (phase ini- ◆ Carottage au diamant du 14 février 2003 au 26
tiale cinq unités) ; février 2003.
◆ l’utilisation du forage pour appréhender l’état de ◆ Injection de Dämmer du 19 février 2003 au 26
l’interface béton et traiter les forages depuis le centre février 2003.
de l’entonnoir (ordre chronologique d’injection) ; ◆ Reforage, scellement au mortier et plaques : 27
◆ l’équipement de l’ensemble des forages avec et 28 février 2003.
des vannes de décharge et de manomètres adé- ◆ Installation repliée le 28 février 2003.
quats pour mesurer le rayon d’action et la réparti-
Réalisation
tion des pressions au voisinage du forage en cours des caissons
d’injection tout en offrant la possibilité de pur- Construction
ger ; of the caissons
◆ l’injection d’un coulis fluide, sous très faible pres-
sion (120 KPa en tête de forage) en adaptant le
débit de la pompe aux capacités des forages ;
◆ l’enregistrement en tête de forage des débits,
pressions et volumes de coulis mis en œuvre as-
sorti de l’arrêt automatique de la pompe à un seuil
de pression prédéterminé ;
◆ l’évaluation permanente de l’évolution du com-
blement, de la diffusion du coulis sous le radier et
par voie de conséquence la détermination de la lo-
calisation des forages complémentaires à entre-
prendre ;
◆ l’adoption d’un procédé de traitement à sécuri-
té renforcée basé sur l’analyse des risques et la
redondance des moyens et mesures (confinement Métré
des zones à traiter munies de pompes d’exhaure,
ballast d’obturation de forage, ancrages surdi- ◆ Mise en place de sas : 10 unités.
mensionnés du sas et contrôles du serrage à la ◆ Carottage béton : 10 forages, soit 12,50 m.
clef dynamométrique, retrait de la carotte avant per- ◆ Injection de Dämmer : 42,6 m3, dosage E/C = 0,7.
cement du radier, obturateurs de secours à dispo-
sition, plan d’action coordination, code d’alerte-arrêt Moyens
des pompes) ;
◆ le forage du coulis d’injection durci sur un mètre Le personnel d’exécution se composait de :
de hauteur, le contrôle d’étanchéité en fin de fo- ◆ 1 conducteur de travaux ;
rage, la mise en place du mortier à retrait compensé ◆ 1 sondeur ;
(Pagel Beton) coiffé de la plaque inox munie d’un ◆ 1 injecteur ;
joint Néoprène et maintenue par les goujons (ser- ◆ 2 aides (fabrication coulis, forage).
rage à la clef dynamométrique) ;
◆ le suivi permanent en altimétrie de l’ouvrage pen- Matériel
dant les travaux d’injection (laser tournant auto-
matique, observation des marques de plâtre sur Le matériel affecté au chantier comprenait :
les fissures existantes). ◆ 1 sondeuse hydraulique Diamant Boart DB 851 ;
◆ 1 carottier T56, couronne imprégnée diamants ;
◆ 1 centrale de fabrication injection de coulis :
■ LES TRAVAUX châssis tirant pompes d’injection : 1 PPC 15000,
1 PPC 3000 ;
Déroulement ◆ 1 pompe d’injection Obermann P 36-2 ;
◆ 1 enregistreur de pression, volume et débit Lu-
◆ Arrivée sur site le 10 février 2003, repliement tin (Lutz) ;
terminé le 5 mars 2003. ◆ 1 lot de sas, manomètres, vannes, armoires élec-
◆ Mise en place des sas du 13 février 2003 au 25 triques, pompes ;
février 2003. ◆ 1 laser automatique. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 63
RÉHABILITATION - TUNNELS

ABSTRACT
Consolidation of the
footing of the submerged
Rostock tunnel (Germany)

J.-P. Fundenberger

Following a leak caused by damage


to a provisional seal when laying the
submerged caissons for the under-river
crossing from Warnow to Rostock, a
possible deterioration of the sandy foun-
dation had been detected.
The repair work involved performing
controlled injection with sensors to
consolidate the foundation of the sub-
merged tunnel, placed by hydraulic
Les caissons reliés entre eux pour former la traversée backfilling. The drilling was performed
sous-fluviale in an air lock to avoid removing any
The caissons linked together to form the under-river additional sand from the river bed.
crossing
RESUMEN ESPAÑOL
Consolidación de la base
de apoyo del túnel
® Résultat
sumergido de Rostock
(RFA)
Le noyau des désordres est traité par trois forages
absorbant 33,4 m3 de coulis (78 % du volume to- J.-P. Fundenberger
tal de coulis mis en œuvre), dont deux sont situés
près de la fuite et le troisième, voisin des premiers, A raíz de una fuga derivada de los daños
près du mur séparateur médian. Six autres forages causados en una junta provisional con
localisés sur un cercle encagent les forages de trai- motivo de la instalación de cajones
tement du noyau. Un dernier forage situé à l’exté- sumergidos de la travesía subfluvial del
rieur du cercle près du mur médian vers l’extrémité Warnow, en Rostock, se pudo com-
Est du caisson TE 6.7 permet de vérifier l’état de probar una degradación posible de la
l’assise. Notons que la distribution des absorptions base arenosa de los cajones.
Las obras de reparación han consis-
se recoupe parfaitement avec l’analyse originelle
tido en efectuar una inyección instru-
des désordres par le géologue.
mentada y controlada para consolidar
L’injection des forages est stoppée en règle géné- la base de apoyo del túnel sumergido,
rale avec l’apparition de pressions voisines du seuil implementada por relleno hidráulico.
déterminé à l’aide de la surpression par rapport Las perforaciones se llevarán a cabo
à la nappe, hormis pour un forage périphérique mediante esclusa para evitar cualquier
amorçant un soulèvement d’ordre millimétrique. movimiento suplementario de la arena
Lors du reforage des forages de traitement, tous en el cauce del río.
sont étanches, matérialisant la présence au final
d’une couche de coulis sous le radier.
Pendant les travaux de confortation aucun sable
n’est soutiré, l’absence de tassement est mesu-
rée par altimétrie et confirmée par la surveillance
des plots témoins de plâtre mis en place sur les
fissures antérieures. Après la coupe des câbles de
précontrainte l’affaissement des caissons traités
est de 4 mm, équivalent à celui constaté sur les
éléments standards.
Le succès des travaux réalisés démontre qu’une
injection instrumentée et maîtrisée est parfaite-
ment adaptée pour la confortation de l’assise d’un
tunnel immergé reposant sur un lit de sable mis en
œuvre par remblayage hydraulique.

64 Travaux n° 802 • novembre 2003


Gérard Leca
RÉHABILITATION - DIVERS PRÉSIDENT
Résina SA

Réhabilitation VICE-PRÉSIDENT
DU GÉNIE CIVIL DE L’EAU
ET DE L’ENVIRONNEMENT
(Syndicat de spécialité affilié

du château d'eau à la FNTP)

de Mèze dans l'Hérault


Cet ouvrage de 2 000 m3 sur tour de 20 ml, construit dans les années 1970, présentait d’im-
portantes dégradations de sa structure porteuse, ainsi qu’une étanchéité défectueuse.
Après l’analyse des bétons, les travaux de reprise à l’aide de mortier prédosé fibré de répara-
tion étaient effectués après passivation des aciers d’armatures corrodés, puis un traitement
général préventif et curatif (par imprégnation) de la corrosion des armatures était appliqué.
L’étanchéité intérieure existante dégradée était éliminée à l’eau en ultra haute pression (2 000
bars) et une nouvelle étanchéité adhérente en composite époxy-uréthane et fibres de verres
(système Gepox) était mise en place.

■ CARACTÉRISTIQUES Photo 1
Etat initial
DE L’OUVRAGE
Original condition
La ville de Mèze se situe dans l’Hérault, à 30 km
au sud-ouest de Montpellier, en bordure de l’étang
de Thau. Son alimentation en eau potable est as-
surée par des réservoirs au sol et un château d’eau.
Ce dernier se trouve sur une colline qui domine
la ville et l’étang.
L’ouvrage n’a fait l’objet d’aucuns travaux depuis
sa construction dans les années 1970 et sa struc-
ture externe, puis son étanchéité ont manifesté
des signes de plus en plus importants de dégra-
dation.
Le réservoir de Mèze est constitué d’une cuve de
2000 m3 reposant sur 12 poteaux de 20 ml de hau-
teur.
L’ensemble de l’ouvrage est en béton armé brut de
décoffrage, seul l’intérieur de cuve avait reçu un re-
vêtement d’imperméabilisation.

■ ÉTAT DES DÉGRADATIONS La ville de Mèze décidait donc de réhabiliter l’ou-


PRINCIPALES vrage et après études et consultations elle attri-
buait, en février 2002, le marché de travaux à la
Les poteaux supports de la cuve et de la cage d’es- société Résina SA, spécialiste de la réhabilitation
calier ainsi que la sous-face de la couverture pré- de château d’eau.
sentaient des éclatements de bétons mettant à nu Les travaux ont été réalisés entre juillet 2002 et
les aciers d’armatures corrodés sur environ 1300 m2 décembre 2003.
(plus de la moitié de leur surface) (photo 1).
Les jours de grands vents, une pluie de béton tom-
bait au pied de l’ouvrage fort heureusement isolé ■ RÉHABILITATION
et clôturé. DES STRUCTURES BÉTONS
La paroi de cuve s’était fissurée et le revêtement EXTERNES
en place, cloqué et rompu au droit des fissures,
n’en assurait plus l’étanchéité. Préalablement aux travaux de réparation propre-
Les serrureries métalliques du fait de leur ancien- ment dits, une analyse des bétons dans les zones
neté et de la proximité du bord de mer étaient très les plus dégradées était demandée à l’entreprise
corrodées. afin de définir plus précisément les causes des ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 65
RÉHABILITATION - DIVERS

Les travaux ont été réalisés de la manière sui-


vante :
◆ mise en place des échafaudages : la géométrie
complexe de l’ouvrage et la nature des opérations
multiples sur une même zone avec des temps de
séchage intermédiaires ont nécessité la mise en
place simultanée de plusieurs moyens d’accès :
- plateaux à déport spécifiques Résina avec treuils
électriques pour accéder aux faces latérales des
Photo 3 poteaux et à la cuve,
Chef d’équipe sur la nacelle
- nacelles autoélévatrices pour la sous-face de fond
Team leader on the platform de cuve et l’escalier central (photos 2 et 3) ;
◆ décapage à 200 bars de l’ensemble des surfaces
extérieures pour éliminer les salissures, les lai-
tances érodées, les chlorures apportés par le vent
de la mer toute proche ;
◆ repiquage des bétons dégradés au burineur élec-
tro-pneumatique de manière à dégager les arma-
Photo 2
Vue générale tures corrodées (photo 4) ;
et échafaudage ◆ traitement des armatures après décapage au
General view mortier passivant Sika Monotop 610 AC ;
and scaffolding Photo 4 ◆ ragréage des bétons au mortier prédosé fibré de
Repiquage
des bétons réparation norme NF classe 3 des bétons Sikatop
122 F, Monotop 612 F (classe 2) et resurfaçage
Repairing
concretes Sikatop 121 S.
Une attention particulière a été portée à la finition
compte tenu de la qualité architecturale de l’ou-
vrage et de la reprise partielle et aléatoire des sur-
faces afin que les reprises se fondent dans l’existant
(photo 5) ;
◆ traitement curatif et préventif de la corrosion des
armatures à l’aide de Ferrogard 903, imprégnation
inhibitrice de corrosion qui migre dans le béton et
se fixe à la surface des aciers et qui constitue une
protection complémentaire du fait de la pathologie
très importante de l’ouvrage ;
◆ imperméabilisation des façades systèmes I3 et
® I2 à l’aide du procédé Technofas 3000 sur l’en-
désordres et de vérifier la compatibilité des trai- semble des surfaces afin de protéger la structure
tements prévus. et de redonner une harmonie esthétique à l’ouvra-
Ces essais ont été confiés au CEBTP de Montpel- ge.
lier qui a procédé à une analyse des bétons préle- A noter que les reprises des bétons ne sont pas vi-
vés par carottage sur huit zones dégradées, à partir sibles après ravalement (photo 6).
des moyens d’accès mis en place par l’entreprise.
Il en ressort les résultats suivants : Bilan des opérations
◆ l’essai de compression donne une valeur moyen-
ne arithmétique satisfaisante de 33,6 MPa ; ◆ 2 500 heures de travail ;
◆ la porosité varie de moyenne à excellente (12,6 ◆ 1,475 t d’inhibiteur de corrosion ;
à 18,3 %) ; ◆ 24 t de mortier de réparation ;
Photo 5 ◆ la teneur en chlorures est dans la norme P18011 ◆ 4 t de revêtement d’imperméabilisation.
Traitement des aciers et très près de la récente norme EN 206 (0,10 à
et ravallement
0,45 % sur ciment) ;
Steel treatment
and resurfacing ◆ la carbonatation évolue entre quelques milli- ■ RÉHABILITATION
mètres et 22 mm, ce qui est un résultat relative- DE L’ÉTANCHÉITÉ INTÉRIEURE
ment satisfaisant compte tenu de l’âge de l’ouvrage. DE LA CUVE
Conformément au diagnostic initial, les bétons, mal-
gré les désordres importants, étaient de bonne qua- Le revêtement intérieur ne remplissait plus sa fonc-
lité et la remise en état des zones dégradées tion d’imperméabilisation des surfaces du fait de
permettrait à l’ouvrage de retrouver son intégrité l’apparition de fissures et de dégradations locales.
initiale. Par ailleurs le produit utilisé à l’origine en phase

66 Travaux n° 802 • novembre 2003


solvant ne correspondait plus aux normes actuelles Photo 6
(décret de mai 1997). Ravalement terminé
Après des travaux de modification des canalisa- Completed resurfacing
tions menés par la collectivité pour assurer le main-
tien de la distribution d’eau pendant les travaux,
le réservoir a pu être vidé pour les travaux de re-
mise en état trentenaire, à savoir :
◆ mise en place d’un éclairage général, d’un déshu-
midificateur et d’une ventilation forcée (3000 m3/heu-
re) de la cuve afin de créer des conditions de travail
adaptées pour le personnel et la mise en œuvre
des techniques ;
◆ mise en place d’échafaudages fixes et mobiles
à base d’éléments modulaires, l’accès ne pouvant
s’effectuer que par une trappe de 1 m 2 en cou-
verture, pour accéder à l’ensemble des surfaces ;
◆ reprises des bétons dégradés en sous-face de
couverture suivant la même méthodologie que sur
l’extérieur de l’ouvrage ;
◆ décapage de l’ancienne étanchéité à l’eau en ul-
tra haute pression (2 000 bars) ; cette technique
est particulièrement adaptée aux ouvrages d’eau
potable car :
- elle utilise l’eau du réseau et évite toute pollution,
- elle est rapide et limite l’immobilisation de l’ou-
vrage,
- elle permet l’élimination des revêtements très ad-
hérents et cohésifs et ne laisse en place que les
bétons ou enduits suffisamment résistants,
- elle est écologique, car seul le déchet de l’ancien
revêtement est évacué en décharge, l’eau étant re- Photo 7
Intérieur de la cuve
jetée dans le réseau de vidange après filtration ; avant travaux
◆ reconstitution du support dans les zones dégra- Inside of the tank
dées (superficiellement) par ragréage au mortier prior to the works
spécial Monotop 612 F ;
◆ traitement des points singuliers :
- fissures : rebouchage par application d’une pâte Photo 8
époxy souple P 500 S du système Gepox, Intérieur fini
- traversées de canalisations : création d’un joint de la cuve
souple à l’aide de P500 S ; Finished
◆ revêtement d’étanchéité. Mise en place d’un inside of the tank
composite fibre de verre et résine époxy-uréthane,
sans solvant, adhérent sur les surfaces fissurées
de la cuve comprenant :
- une couche primaire d’adhérence Gepox RMX
de couleur gris clair,
- une armature de fibres de verre verranne défor-
mable et résistante prise en sandwich entre deux
couches de résine époxy-uréthane semi-souple Ge-
pox RMY de couleur blanc cassé,
- une armature de finition en fibre de verre silionne ce qui évite l’encrassement et facilite le nettoyage
également prise en sandwich entre deux couches annuel, la résine Gepox est compatible avec les
de résine époxy-uréthane semi-souple Gepox RMY acides organiques de nettoyage agréés par le mi-
de couleur blanc cassé. nistère de la santé (type Herli) (photos 7 et 8).
L’ensemble du revêtement représente 2,2 kg/m2,
soit environ 2 mm d’épaisseur. Bilan des opérations
Les poteaux internes de la cuve et la cheminée cen-
trale ont reçu un revêtement d’imperméabilisation ◆ 600 heures de travail ;
en deux couches de Gepox RMX. ◆ 1 800 kg de résines Gepox ;
Le revêtement est lisse, grâce à la toile de finition, ◆ 1 100 m2 d’armatures en fibres de verre. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 67
RÉHABILITATION - DIVERS

® ■ CONCLUSION ABSTRACT

L’ensemble de la réhabilitation représente un coût Renovation of the Mèze


de 265 000 € HT, ce qui correspond à environ un water tower in the Hérault
region
cinquième de la valeur actuelle de l’ouvrage.
Les ouvrages de stockage et de distribution d’eau
G. Leca
potable ont été construits pour l’essentiel entre
1920 et 1970. On this structure of capacity 2,000
Leur structure se dégrade avec le temps sous l’ef- cu. m on a 20-metre tower, built in the
fet des sollicitations auxquelles ils sont soumis 1970s, extensive deterioration of the
(pluie, vent, gel et canicule, variation de charges, load-bearing structure and defective
carbonatation…) et la qualité de leur étanchéité in- leakproofing could be observed.
terne se révèle le plus souvent très éloignée des After analysing the concretes, rewor-
normes actuelles. king by means of premetered fibrous
Leur réhabilitation périodique permettra leur remi- repair mortar was performed after pas-
se à niveau, la correction des défauts de concep- sivation of the corroded armouring
steels, then a general preventive and
tion ou de réalisation, l’adaptation à l’évolution des
remedial treatment (by impregnation)
normes sanitaires et leur intégration esthétique
was applied for armouring corrosion.
dans l’environnement. The existing deteriorated interior leak-
proofing was removed by water under
ultra high pressure (2,000 bar) and a
new adhesive leakproofing of epoxy-
urethane composite and glass fibre
(Gepox system) was put in place.

RESUMEN ESPAÑOL
Rehabilitación del depósito
LES PRINCIPAUX de aguas elevado de Mèze,
en el departamento del
INTERVENANTS
Hérault
Maître d’ouvrage G. Leca
Ville de Mèze
Maître d'œuvre Esta estructura, de 2 000 m3 de una
M. Bartoli & Bureau d’études Bel circunferencia de 20 metros lineales,
que fue construida durante los años
Coordonnateur S.P.S. et bureau de contrôle
1970, presentaba importantes degra-
Qualiconsult daciones de su estructura portadora,
Attributaire du marché así como defectos de hermeticidad.
Résina Tras análisis de los hormigones, las
obras de recalce mediante mortero pre-
Sous-traitant décapage 2 000 bars dosificado y fibrado empleado para la
Aquatec reparación se han realizado tras pasi-
vación de los aceros de las armaduras
atacadas por la corrosión y finalmente,
se aplicó un tratamiento preventivo
general y curativo (por impregnación)
de las armaduras metálicas. La imper-
meabilidad interior existente que estaba
degradada, se ha eliminado mediante
agua proyectada por ultrapresión (2000
bares) y, finalmente, se aplicó una nueva
impermeabilidad adherente mediante
material compuesto epoxi-uretano y
fibras de vidrio (sistema Gepox).

68 Travaux n° 802 • novembre 2003


Vincent Spitz
INGÉNIEUR TRAVAUX
Keller Fondations Spéciales

Le Grand Hôtel de l'Arsenal


à Metz (Moselle)
Reprise en sous-œuvre d'un bâtiment
par des colonnes de jet grouting
Dans le cadre de la transformation d’un bâtiment du XVIe siècle en hôtel de luxe, Keller Fon-
dations Spéciales a réalisé une reprise en sous-œuvre des fondations par des demi-colonnes
de Soilcrete®.
Cette technique permet de découper le sol sans le comprimer et de reconstituer un béton de
sol.

■ PRÉSENTATION DU PROJET Photo 1


Ancien Magasin
aux Vivres
Le projet a consisté en la restructuration de l’an- Old "Magasin
cien Magasin aux Vivres à Metz (XVIe siècle) en un aux Vivres"
hôtel de luxe. Il est prévu d’abaisser le niveau du
sous-sol afin d’offrir un volume plus intéressant.
Une reprise en sous-œuvre des fondations s’est
avérée nécessaire afin d’assurer la stabilité de l’ou-
vrage avant de réaliser les travaux de terrassement.
Ainsi, Keller Fondations Spéciales a été retenue
par la Société d’Investissement du Magasin aux
Vivres (SIMAV) pour réaliser les travaux de reprise
en sous-œuvre du bâtiment par jet grouting.
Le bâtiment, de 81,40 m de longueur et de 19,65 m
de largeur, a un sous-sol constitué de trois voûtes ■ PRÉSENTATION
d’environ 4,50 m de portée. DE LA SOLUTION TECHNIQUE
Les murs intérieurs et extérieurs ont une épaisseur KELLER
respective de 0,90 et 1,20 m et sont maçonnés
soit à l’aide de pierres sèches, soit de cailloutis Compte tenu de la nature du sol, Keller a proposé
liés au mortier de chaux. une solution technique de Soilcrete® double (air
Les murs de façade sont ancrés de 30 cm dans le + coulis de ciment), de manière à approfondir les
terrain et les murs intérieurs de 1,20 m. Cette pro- fondations par des demi-colonnes de Ø 1,60 m
fondeur n’est bien entendu pas suffisante pour l’an- et de profondeur variable en fonction des charges
crage du mur et pour reprendre la poussée horizontale à reprendre (de 35 t/ml à 244 t).
de la terre placée à l’extérieur des murs de façade. Les colonnes de Soilcrete® sont dimensionnées,
en termes de pointe et frottement latéral, comme
des éléments de fondation profonde mis en œuvre
■ NATURE ET CARACTÉRISTIQUES par injection à faible pression.
MÉCANIQUES DES SOLS Par expérience, on utilise un coulis de ciment
qui, mélangé au terrain en place, permet d’obtenir
La campagne de reconnaissance s’était composée un béton de sol avec une résistance caractéristique
de trois sondages de reconnaissance géologique à la compression minimale fc28 = 9 MPa.
avec essais pressiométriques.
Les sondages ont mis en évidence successive- Méthodologie d’exécution
ment :
◆ des remblais sablo-limoneux jusqu’à des pro- Le Soilcrete® est le résultat de deux opérations si-
fondeurs variables de + 0,50 à - 0,50 m par rap- multanées :
port à la cote de la plate-forme prévue ; ◆ restructuration d’un volume de sol par un jet de
◆ des sables (parfois légèrement argileux) avec fluide à grande énergie ;
quelques graviers sur 0,70 m à 0,90 m d’épais- ◆ incorporation d’un coulis de ciment avec les par-
seur ; ticules de sol en suspension.
◆ des sables et graviers jusqu’à la base des son- Ces deux opérations s’accompagnent d’un mou-
dages. vement de rotation ascendant de l’outil. On obtient ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 69
RÉHABILITATION - DIVERS

Dégarnissage de colonnes de jet grouting


sous mur existant
Stripping of jet grouting columns under existing wall
Soilcrete® double jet (D)
Soilcrete® double jet (D)

Demi-colonne d’essai
dégarnie Elévation. Colonnes sous mur filant
et poteaux
Stripped test
half-column Elevation view. Columns under
continuous wall and posts

et de sol). La solution adoptée a donc consisté à


faire une reprise en sous-œuvre manuelle du mur,
sous 30 colonnes par massif de coulis. Cette opé-
ration s’est effectuée en trois phases :
◆ déblaiement manuel d’un dé de 1,00 x 1,00 x
0,80 m à droite de l’axe de la colonne et coulage
en pleine fouille de coulis de ciment et séchage ;
® alors un béton de sol in situ qui possède une ré-
sistance élevée.
◆ même opération à gauche à 48 heures d’inter-
valle ;
D’autre part, le Soilcrete® permet la remontée à la ◆ réalisation de la colonne de jet grouting.
surface des spoils (excès de terrain déstructuré Cette solution permet de travailler en toute sécu-
mélangé au coulis de lançage) à travers le vide an- rité et d’assurer une bonne interface fondation/
nulaire le long du train de tige. colonne.
Ici, la technologie du Soilcrete® double (D) a été
choisie pour son aptitude à travailler de manière
efficace dans les sables et graviers.
LES MOYENS DE MISE EN ŒUVRE
Dans le cas présent, les résultats des éprouvettes
ont permis de vérifier un fc28 = 11,28 MPa moyen
L’atelier de Soilcrete® se compose de :
sur les spoils et un fc28 = 9,98 MPa sur le coulis
◆ foreuse KB1 ;
en sortie de pompe.
◆ groupe hydraulique ;
◆ pompe HT 400 (Halliburton) ;
Reprise en sous-œuvre manuelle
◆ centrale à coulis (AKM) ;
◆ deux silos à ciment 25 t + vis ;
Il s’est avéré que l’arase inférieure des fondations
◆ bac tampon à coulis 2 m3 ;
du mur de façade côté Arsenal variait entre - 40 et
◆ bac tampon à eau 4 m3 ;
+ 10 cm par rapport au niveau de la plate-forme de
◆ groupe électrogène 250 KVA ;
travail.
◆ pompe à spoils Toyo ;
Dans cette configuration, il est impossible d’injec-
◆ compresseur 5 000 litres/5 bars.
ter sur les 50 derniers centimètres pour des rai-
sons de sécurité (projections très violentes de coulis

70 Travaux n° 802 • novembre 2003


ABSTRACT
The Grand Hôtel de
l’Arsenal in Metz (57).
Underpinning of a building
by jet grouting columns

V. Spitz

As part of the conversion of a 16 th


century building into a luxury hotel, Kel-
ler Fondations Spéciales performed
underpinning of the foundations with
half-columns of Soilcrete®.
This technique enables the floor to
be cut out without compressing it, and
permits reconstitution of a floor concrete.

RESUMEN ESPAÑOL
El Grand Hôtel del Arsenal,
en Metz (57). Recalce
de cimientos de un edificio
mediante columnas de jet
Réalisation d’une colonne de jet grouting grouting
Execution of a jet grouting column
V. Spitz

Operando en el contexto de la trans-


formación de un edificio edificado
durante el siglo XVI en un hotel de lujo,
Keller Fondations Spéciales ha efec-
tuado el recalce de los cimientos
Evacuation des spoils mediante Soilcrete®.
Este procedimiento técnico permite
Le bâtiment a la particularité d’être entouré d’an- recortar el suelo sin comprimirlo y
ciens cimetières gallo-romains. De ce fait, toute reconstituir un hormigón de suelo.
fouille dans l’enceinte et à l’extérieur du site est
interdite par les archéologues.
Ainsi, les spoils ont été évacués sous forme liqui-
de dans des bennes étanches, puis, après prise,
ils ont été recyclés par concassage.

Travaux n° 802 • novembre 2003 71


RÉHABILITATION - DIVERS

Réhabilitation du musée
Pour la restructuration du musée de
l’Orangerie à Paris, et son agrandis-
Surveillance vibratoire des
sement, il était impossible de dépla-
cer les grands ensembles muraux des pendant les travaux
Nymphéas de Monet.
Ces frises, déployées en
double ellipse sur environ ■ L’OBJECTIF DES TRAVAUX
500 m 2 , étaient à protéger
Laisser apparaître la verrière d’origine partiellement
en particulier lors de l’exé- ou à travers des vélums. Les portes seront dé-
cution des travaux de gros murées, le vestibule initial reconstruit avec sa double
œuvre (curage, démolition, vue sur la Seine et les Tuileries.
La collection Walter-Guillaume bénéficiera de nou-
terrassement, reprises en
veaux espaces creusés en sous-sol, sous la ter-
sous-œuvre du bâtiment…). rasse nord du musée, sur une surface de 2900 m2.
Vingt-quatre heures sur vingt- Eclairage naturel, provenant de puits longeant la
quatre les œuvres sont sur- façade du musée, et lumière artificielle seront as-
sociés.
veillées et protégées contre :
Les principaux objectifs sont de retrouver l’identi-
- la poussière ; té du bâtiment, de respecter la spécificité des col-
- les vibrations ; lections et offrir de bonnes conditions d’accueil au
- les variations de température ; Les Nymphéas de Monet public.
- les mouvements du bâtiment ; The Nymphéas by Monet

- les intempéries. ■ L’ENJEU


Une attention toute particulière a été
apportée pour la surveillance vibra- Dans le cadre des travaux de réhabilitation et d’ex-
tension du musée de l’Orangerie, une attention par-
toire lors des travaux de démolitions.
ticulière a dû être apportée à l’incidence sur les
Nymphéas des vibrations suscitées par les diffé-
rents travaux, à commencer par les travaux de dé-
molition, de terrassement, etc.

Photo 1 La démolition
Démolition intérieure
aile ouest En effet, les travaux de démolition sont particuliè-
Interior demolition rement lourds :
of the western wing ◆ démolition totale des cloisons et planchers des
R + 1, RDC et sous-sol de la partie ouest du bâti-
ment (photo 1) ;
LE BÂTIMENT ◆ démolition totale des cloisons et planchers des
R + 1, RDC et sous-sol de la zone centrale, im-
1852 : construction de l’Orangerie des Tuile- médiatement voisine de la zone des Nymphéas ;
ries pour abriter les orangers du jardin pendant ◆ ouverture de baies (démolition des remplissages)
l’hiver. sur près des 3/4 des façades (photo 2) ;
1918 : Claude Monet annonce son intention ◆ sciage des planchers hauts des salles des Nym-
de faire don des Nymphéas, grandiose frise phéas elles-mêmes (photo 3) ;
déployée en une double ellipse sur 500 m2, ◆ restructuration du sous-sol, sous la salle des
qui bénéficie de l’éclairage naturel. Nymphéas.
1927 : découverte des Nymphéas par le public. A ces travaux de démolition s’ajoutent d’importants
Entre 1959 et 1963 : acquisition par l’Etat de travaux de terrassement en vue de la construction
la collection Jean Walter et Paul Guillaume d’une extension souterraine. La moitié de ces
1964 : un étage est construit au-dessus des terrassements sont effectués le long de la zone
Nymphéas les privant ainsi de leur éclairage des Nymphéas (photo 4).
naturel.
2003 : c’est ce plafond en béton que s’apprête L’interaction sur les toiles
à démolir les architectes de l’agence Brachet
- Lajus Puejo. Les huit toiles sont marouflées sur les murs de
deux salles ovales, qui avaient été conçues spé-

72 Travaux n° 802 • novembre 2003


Jacques Lebreton
CHEF DE SERVICE
Lainé Delau

de l’Orangerie
Anthony Pinelli
"Nymphéas" STAGIARE
Lainé Delau

Photo 3
Sciage
des planchers
Sawing floors

Photo 2 Photo 4
Ouverture des façades Terrassements
Opening the facades extérieurs
Exterior
earthworks
cialement pour les accueillir. Le fait que ces toiles
soient ainsi "collées" sur ces murs les rend tout à
fait indéplaçables : c’est pourquoi les Nymphéas
ne sont pas déposées, pendant toute la durée des
travaux. Avant tous travaux, deux protections sont
nécessaires :
◆ une première protection des toiles a été réalisée :
elle est constituée de films plastiques portés par
des cadres bois, dans le but de protéger les toiles
des chocs directs et de la poussière (photo 5) ; Photo 5
◆ une deuxième protection plus lourde est consti- Protection
anti-poussière
tuée de panneaux verticaux type Placostil, pour pro-
Protection
téger les toiles de chutes accidentelles de matériaux against dust
lors de la démolition. Il s’agit là en fait de véritables
compartimentages, étanches à l’air. Des portes
d’accès permettent d’y entrer, afin de toujours pou-
voir assurer une surveillance visuelle des toiles par
les équipes de restaurateurs.
Par ailleurs, un réseau de ventilation, chauffage a
été mis en place, afin de maintenir les Nymphéas
à température et degré d’hygrométrie constants
(photo 6).
Un platelage général de protection est réalisé sous Photo 6
Protection
le plancher haut de chacune des deux salles ovales.
lourde
Il constitue un bac étanche et isolant visant à pro-
Heavy
téger entièrement les salles lors de la démolition protection
du plafond.

■ LA SURVEILLANCE VIBRATOIRE
La prescription

Une surveillance vibratoire des Nymphéas doit être


effectuée, afin de contrôler l’incidence des travaux
sur les toiles et d’éviter tout dommage. La gran- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 73
RÉHABILITATION - DIVERS

® deur contrôlée est la vitesse particulaire des vi-


brations, en millimètre/s. La norme ISO précise les
tron type Poly-Rec 30+5. Il assure la saisie des don-
nées transmises par les capteurs et les transcrit
seuils de dommage suivants : par l’impression de points sur une bande papier.
◆ 1re catégorie : seuil de dommage = 3 à 5 mm/s ; Pour cela, il interroge successivement chacune des
◆ 2e catégorie : dommages mineurs = 5 à 30 mm/s; 24 voies reliées aux 24 capteurs, et ce en l’es-
◆ 3e catégorie : dommages majeurs = 100 mm/s. pace de 2,4 s. Un écran à cristaux liquides permet
Pour assurer une sécurité maximale, le seuil de vi- également de surveiller en direct la valeur captée
tesse particulaire à ne pas dépasser dans la zone par telle ou telle voie.
Nymphéas, et particulièrement au droit des murs Le deuxième enregistreur est un enregistreur ma-
supports des Nymphéas, est de 3 mm/s. gnétique. Il assure l’enregistrement en continu des
signaux reçus par chacun des 24 capteurs. Il pos-
sède également un écran plasma permettant la vi-
Photo 7 sualisation directe et continue des 24 voies, ou
Capteur
de vibrations
bien l’étude détaillée d’une voie sélectionnée.
L’enregistreur magnétique est complémentaire de
Vibration sensor
l’enregistreur graphique, dans la mesure où son
enregistrement est continu : une relecture de la
bande magnétique permet de connaître l’état pré-
cis de chaque voie à un moment donné (photo
8).

Les alarmes
Enfin, le système électronique est relié à un sys-
tème d’alarmes et de pré-alarmes.
Le déclenchement de la pré-alarme se fait dès que
le seuil de 2 mm/s est atteint par l’un des cap-
teurs. Cette première alarme permet d’accroître la
vigilance, afin de ne pas atteindre un niveau plus
important. Le déclenchement d’alerte se fait dès
que le seuil de 2,8 mm/s est atteint. On conserve
ainsi une marge de sécurité par rapport à la pres-
cription des 3 mm/s.
Par ailleurs, ces sirènes, de niveau sonore moins
puissant, sont placées dans le couloir des bureaux
de l’encadrement, sur le site.

La procédure d’alerte
Une procédure d’alerte en cas de déclenchement
des alarmes a été mise en place. Elle peut condui-
Le système mis en œuvre re jusqu’au cas extrême de l’arrêt général du chan-
tier :
Les capteurs de vibration ◆ une auto-surveillance par les ouvriers eux-mêmes
Pour que la surveillance soit optimale, 24 capteurs (éventuel ralentissement de la cadence, etc.), sen-
de vibration ont été mis en place. Chacune des huit
toiles est surveillée par trois capteurs, qui sont dis-
posés de façon à les "ceinturer". En effet, deux LES PRINCIPAUX
capteurs sont posés en pied de cloison, un à chaque INTERVENANTS
extrémité. Un troisième est fixé en tête de cloison,
au milieu de la longueur. Ces capteurs sont des Maître d’ouvrage
sismomètres JPG type SM6. Chaque "triplet" est EMOC
relié à un amplificateur de charge. Ces huit ampli-
Maître d’œuvre pour l’aménagement
ficateurs ont été conçus spécialement pour cette
Agence d’architecture Brochet, Lajus Pueyo
opération. De là, le système est relié à deux enre-
gistreurs, par l’intermédiaire d’un système élec- Maître d’œuvre pour la restauration
tronique, spécialement conçu pour la surveillance M. Goutal : architecte en chef des Monuments
des Nymphéas (photo 7). historiques
Entreprises lots gros œuvre, démolition…
Les enregistreurs En groupement Lainé Delau et Léon Grosse
Les deux enregistreurs sont de deux types diffé- (mandataire)
rents. Le premier est un enregistreur graphique Kon-

74 Travaux n° 802 • novembre 2003


sibilisés par l’encadrement des différents corps Photo 8
d’état ; Enregistreurs
◆ une surveillance accrue de la part de l’encadre- Recorders
ment du chantier ;
◆ une vérification méticuleuse du respect des mé-
thodologies de travail établies.

L’adaptation des méthodes


à la démolition

Les journées tests


Une fois l’ensemble du système de surveillance
mis en place, des journées tests ont été organi-
sées, afin d’évaluer l’impact vibratoire de différents
engins de démolition, en différents points du chan-
tier.
Les zones les plus proches des Nymphéas (hall
d’entrée vers les Nymphéas et plancher haut des le-ci, la scieuse est un engin intéressant, car elle
deux salles ovales) ont été testées avec la plus engendre très peu de vibrations. Elle peut aussi
grande vigilance. On a testé successivement les servir en phase préparatoire, pour désolidariser une
différents engins susceptibles d’être utilisés, du zone à démolir par rapport à une zone sensible.
moins violent au plus violent : masse, marteau
piqueur, roulement d’une mini-pelle, BRH. On a éga- Le sciage des planchers au-dessus des deux
lement effectué des superpositions de différents salles ovales
travaux, afin de s’approcher le plus possible de la Le plancher au-dessus des deux salles ovales des
situation réelle du chantier. Nymphéas doit être percé selon deux grands ovales.
Les mesures réalisées lors de la superposition de De façon à limiter l’induction de vibrations sur les
différents travaux montrent que les sommes ne Nymphéas, qui entourent exactement les deux zones
sont pas linéaires (même principe que pour des ni- de découpe, cette découpe est faite par sciage. Le
veaux sonores). En effet, une composition de fré- platelage général de protection sert à prévenir
quences entre en jeu. les éventuelles chutes de gravats dans les salles
Grâce au joint de dilatation, les travaux en partie ovales. Il est parfaitement étanche, afin que les
ouest du bâtiment ne transmettent que très peu eaux de sciage ne risquent pas de ruisseler sur les
de vibrations à la zone des Nymphéas. On n’a donc murs portant les toiles.
pas de contrainte spéciale pour cette zone Ouest, Pour évacuer les blocs sciés, découpés selon un
d’autant plus qu’une désolidarisation complète calepinage précis, un portique de levage a été ima-
entre l’est et l’ouest allait être réalisée par la sui- giné, afin de les évacuer hors de la zone des Nym-
te. phéas, et ce avec la plus grande sécurité.
La zone la plus sensible est la zone du hall d’ac- Ces deux percements ovales seront la base de deux
cès aux salles des Nymphéas. Un matériel type immenses "abat-jour" (cônes tronqués en structu-
BRH y est formellement proscrit et tous les travaux re métallique, recouverts de plaques de plâtre se-
dans cette zone doivent faire l’objet d’une vigilan- lon la hauteur, et avec une verrière en tête), qui
ce spéciale. Pour une zone sensible comme cel- permettent d’amener directement la lumière du jour
dans les salles des Nymphéas.

Les "abat-jour"
LES PRINCIPALES Leur but est de rendre aux toiles de Monet l’éclai-
QUANTITÉS rage naturel qu’elles recevaient lorsqu’elles ont été
installées à l’Orangerie. En effet, l’étage supérieur
• 2 000 m3 de démolition n’existait pas à l’époque et les toiles recevaient di-
• 10 000 m3 de terrassement rectement la lumière du jour à travers la verrière
• 280 t d'acier de toiture.
• 300 m3 de béton
• 400 m2 de plancher à débiter par sciage La boite administrative
• 10 mois de travaux pour le gros œuvre Dans la zone ouest, les planchers et plafonds de
• 6 300 m2 de surface tous les niveaux existants (sous-sol, RDC, R + 1)
• 24,1 millions d’euros de budget prévision- sont entièrement démolis. Dans le volume de l’an-
nel pour le clos et couvert cien R + 1, une "boite administrative" est créée. Il
s’agit d’une "boîte béton" qui recevra tous les bu-
reaux et locaux nécessaires à l’administration du ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 75
RÉHABILITATION - DIVERS

® musée, zone inaccessible aux visiteurs. Elle a la


particularité d’être réalisée en béton auto-plaçant
ABSTRACT

apparent. Sa finition doit être parfaite. Tout cela Renovation of the


contribue à donner à ce volume l’apparence d’un Orangerie museum.
Monitoring of the
"bâtiment à l’intérieur du bâtiment".
"Nymphéas" for vibration
during the works
L’extension
La création des "abat-jour" dans la zone est du R J. Lebreton, A. Pinelli
+ 1, et la création de la boîte administrative dans
la partie ouest entraîne la disparition de la gale- For the restructuring and enlargement
rie d’exposition qui occupait jusqu’à présent l’en- of the Orangerie museum in Paris, it
semble du R + 1. En contrepartie, une extension was impossible to move the large wall
du musée est créée sur le côté nord du bâtiment sets of the Nymphéas by Monet.
existant. Pour que l’aspect extérieur de l’ensemble These friezes, deployed in a double
ne soit pas modifié, cette extension est entière- ellipse over about 500 sq m, were to
ment souterraine. Elle accueillera les expositions be protected in particular during the
performance of structural works (clea-
permanentes de la collection de l’Orangerie (col-
ning, demolition, earthworks, under-
lection Walter-Guillaume), ainsi que des expositions
pinning of the building, etc.).
temporaires. Twenty-four hours a day, the works were
monitored and protected against :
- dust ;
- vibration ;
- temperature variations ;
- building movements ;
- bad weather.
Very special attention was paid to vibra-
tion monitoring during the demolition
work.

RESUMEN ESPAÑOL
Rehabilitación del Museo
de la Orangerie. Vigilancia
vibratoria del célebre
cuadro "Les Nympheas"
durante las obras

J. Lebreton y A. Pinelli

Resultaba imposible -con motivo de las


obras del Museo de la Orangerie, de
París- desplazar los grandes conjuntos
pictóricos murales de "Les Nympheas"
de Monet.
Estos frisos, desplegados en doble hélice
sobre, aproximadamente 500 m2, se
tenían que proteger, fundamentalmente,
durante las obras estructurales (lim-
pieza de fondos, derribo, nivelación,
recalce de los cimientos del edificio,
etc.).
Durante las 24 horas del día, los cua-
dros han sido objeto de vigilancia y pro-
tección :
- contra el polvo ;
- las vibraciones ;
- las variaciones de temperatura ;
- los desplazamientos del edificio ;
- las intemperies.
Se ha tenido que poner particular aten-
ción por lo que respecta a la vigilancia
vibratoria durante las obras de derribo.

76 Travaux n° 802 • novembre 2003


Brian Gallagher
DIRECTEUR
DE MARKETING
VSL (VStructural LLC)

Réparation et renforcement
d’ouvrages
Bien plus complexe qu’une nouvelle
construction…
La remise en état d’ouvrages défectueux – mais en service – est un défi et constitue aussi un
secteur en pleine croissance de l’industrie de la construction. Aux Etats-Unis, VSL se présente
comme le leader des entreprises, offrant des solutions innovantes pour le renforcement de
structures.

L
e renforcement consiste à consolider les di- En raison du faible poids supplémentaire que re-
vers éléments d’une structure existante pour présente le système de réparation, ce moyen est
en améliorer les performances dans des à la fois efficace et économique, avec de très bons
conditions normales de charge ou en augmenter la résultats dans la correction des déformations ex-
résistance en vue de surcharges éventuelles. Le cessives et des fissurations dans les poutres et
défi vient du fait que les structures sont occupées les dalles, les structures de parking et les ouvrages
et en service. Les systèmes de renforcement doi- en porte-à-faux.
vent donc être conçus pour tenir compte de la fi- Les forces de précontrainte sont transmises par
nalité de l’ouvrage sans en gêner les occupants ni des torons standards ou des barres en acier à hau-
entraver l’exploitation. te résistance, mises en place habituellement à l’ex-
En raison de sollicitations de charges plus élevées, térieur de l’ouvrage. Les torons sont raccordés à
certains ouvrages, une fois expertisés, demandent la structure à des points d’ancrage, situés en gé-
des travaux de renforcement. En général, cette néral à l’extrémité des éléments en béton. Les an-
consolidation s’avère nécessaire du fait de modi- crages peuvent être constitués d’acier, cloués à la
fications intervenues dans les règlements, de la structure, ou de blocs en béton renforcé coulés en
prise en compte de la sismicité, de dégradations place. La force de renforcement souhaitée est trans-
dues aux effets de l’environnement comme la cor- mise à l’aide de déviateurs fixés aux point haut et
rosion, de changements d’utilisation de la struc- bas de la structure. Avant de procéder à la mise en
ture entraînant des surcharges de service ou, encore, tension de la précontrainte extérieure, de la résine
de désordres dus à des erreurs de conception ou époxy est injectée dans toutes les fissures exis-
de réalisation. La remise en état d’ouvrages en bé- tantes et les épaufrures sont réparées pour veiller
ton peut se faire en recourant à l’une des nom- à ce que les forces de précontrainte soient distri-
breuses méthodes qui existent comme la buées uniformément dans toute la structure.
précontrainte extérieure ou intérieure, la réduction
de la portée d’une structure, l’application par ad-
hérence d’aciers extérieurs, l’utilisation de FRP (po- ■ LA RÉDUCTION DE LA PORTÉE
lymères composites renforcés avec des fibres),
l’augmentation de la section ou la combinaison de La portée d’un ouvrage peut être réduite en ins-
ces diverses techniques. Les systèmes de renfor- tallant des supports supplémentaires au-dessous
cement doivent constituer avec la structure exis- de la structure existante. Les matériaux utilisés
tante un ensemble composite pour être efficaces pour réduire la portée d’un ouvrage sont des profi-
et partager les charges transmises. lés en acier et des éléments en béton renforcé cou-
lés en place et mis en œuvre rapidement. La mise
en place des renforts est simple avec l’utilisation
■ LA PRÉCONTRAINTE de boulons et d’ancrages par adhérence. Cette mé-
EXTÉRIEURE thode peut entraîner une perte d’espace et une ré-
duction de la hauteur utile de l’ouvrage.
La précontrainte extérieure des structures en bé-
ton était déjà un procédé de construction dans les
années 50. Les techniques VSL sont utilisées avec ■ LE RENFORCEMENT
succès pour accroître la résistance à la flexion et AVEC DES POLYMÈRES
au cisaillement des structures en béton renforcé RENFORCÉS À FIBRE
et béton précontraint. Dans ce mode de renforce-
ment, des câbles de précontrainte extérieurs trans- Les polymères renforcés à fibre (FRP) sont des
mettent à la structure des forces extérieures actives treillis fins comme du papier que l’on applique par
leur permettant de résister à de nouvelles charges. adhérence aux structures en béton avec de la ré- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 77
RÉHABILITATION - DIVERS

60, en Suisse et en Allemagne. Dans ce procé-


dé, des pièces d’acier sont collées à la surface en
béton à l’aide d’un système adhésif à l’époxy à
double composante pour obtenir un système com-
posite. Les pièces en acier peuvent être des plaques,
des profilés en U, des cornières ou des poutres
composées. Les pièces en acier appliquées sur les
côtés ou le fond d’un élément de la structure peu-
vent en améliorer la résistance au cisaillement ou
à la flexion. En plus de l’adhésif à l’époxy, on utili-
se habituellement des ancrages mécaniques pour
garantir que les éléments en acier reprennent bien
les charges extérieures en cas de défaillance du
système adhésif. Les éléments exposés doivent
recevoir une protection contre la corrosion immé-
diatement après leur mise en place. Indépendam-
ment de la protection anticorrosion spécifiée, il
conviendra de considérer la durabilité dans le long
terme et les prescriptions concernant l’entretien
de ces éléments en acier.

■ LE RENFORCEMENT
Exemple 1
Une solution VSL pour augmenter
PAR AUGMENTATION
la résistance d’un bâtiment par l’emploi DE LA SECTION
de la précontrainte extérieure
et des fibres de carbone
Ce procédé de renforcement implique la mise en
VSL provided a strengthening solution œuvre d’une couche supplémentaire de béton ren-
for a office building through
the application of external forcé, appliquée par adhérence à une structure exis-
post-tensioning and carbon fiber tante en vue de former une enveloppe ou une
reinforcing systems chemise.
Grâce à ce procédé, les piliers, poteaux, poutres,
dalles et murs peuvent être élargis pour accroître
leur capacité portante ou leur rigidité. En règle
générale, le renforcement est d’environ 25 à 40 mm
pour les dalles et de 40 à 60 mm pour les poutres
et les poteaux.

■ QUELLE MEILLEURE SOLUTION ?


® sine époxy pour augmenter considérablement leur
capacité portante. Généralement réalisés à base Le renforcement d’une structure apparaît comme
de carbone, ces systèmes sont très largement uti- "une forme d’art scientifique" qui fait appel à des
lisés dans l’industrie ; on les trouve, notamment, matériaux conventionnels à base de ciment ainsi
dans les secteurs de l’aérospatial, de l’automobi- qu’à de nouvelles techniques et de nouveaux ma-
le, des équipements de sport ; ces polymères sont tériaux. Toute une panoplie de savoir-faire y joue
en passe de devenir une technologie de premier un rôle : la technique (études d’ingénierie), la
plan dans la remise en état des ouvrages en bé- constructibilité (méthode de construction), l’es-
ton. Les FRP utilisés pour la réparation et le ren- thétique (architecture) et l’économie.
forcement de structures se caractérisent Cette technique offre de nombreuses opportunités
essentiellement par leur résistance à la corrosion, aux ingénieurs, aux constructeurs et aux fournis-
la rapidité et la facilité de la mise en œuvre, leur seurs de matériaux qui peuvent travailler ensemble
coût faible et leur esthétique. pour apporter leur contribution à un projet de re-
mise en état.
On comprend donc la tendance à constituer des
■ LE RENFORCEMENT PAR PLATS équipes du type concepteur/réalisateur dans le but
D’ACIER CLOUÉS d’offrir aux maîtres d’ouvrage des solutions qui
soient rentables. On doit reconnaître que la concep-
Le renforcement de structures en béton à l’aide de tion et l’évaluation d’un projet de renforcement sont
plats d’acier cloués a vu le jour dans les années beaucoup plus complexes que le lancement d’une

78 Travaux n° 802 • novembre 2003


nouvelle construction ; il ne faut donc pas les trai- Exemple 2
ter à la légère. Les défis naissent en règle géné-
rale de la méconnaissance de l’état réel d’une Un revêtement composite pour réparer un
structure comme la distribution des charges, les collecteur d’eau en béton précontraint
propriétés de matériaux, les dimensions et l’em- Un matériau léger en fibre de carbone a été utilisé
placement des systèmes de renforcement et de à Rhode Island pour renforcer l’aqueduc endom-
précontrainte existants, et ainsi de suite. Il convien- magé, dont s’échappaient 70 millions de litres
dra donc d’étudier et de traiter correctement la ma- d’eau.
nière dont le système de réparation et les éléments
structurels existants se partagent les charges dans Exemple 2
Revêtement composite
les études du projet, le projet détaillé et le projet en fibre de carbone
d’exécution. pour réparer un collecteur
d’eau en béton précontraint
Lightweight carbon fiber
■ ÉTUDES DE CAS material used to line
a prestressed water main
pipe
Exemple 1

Systèmes composites et précontrainte exté-


rieure destinés à augmenter la résistance
d’un bâtiment
VSL a mis au point une solution pour renforcer un
bâtiment de bureaux par l’emploi de la précontrainte
extérieure et de systèmes de renforcement par fibre
de carbone.
Construit dans les années 70, ce bâtiment de gran- La détérioration du collecteur était due à la corro-
de hauteur a été conçu comme un système de dalles sion des câbles de précontrainte. Une inspection
plates doublement précontraintes. La superficie de a révélé la vulnérabilité du collecteur sur environ
chaque étage est d’environ 60 500 m2. La capaci- 20 segments, non consécutifs, de 4,9 m de long.
té portante utile était relativement faible au niveau Le revêtement composite fabriqué sur place a per-
de la "plazza" et de l’étage situé juste au-dessus mis de revêtir l’intérieur des sections détériorées
en raison de la couche de béton ajoutée pour sa- d’une gaine en FRP, capable d’absorber à elle seu-
tisfaire les exigences d’un ancien locataire. La for- le toutes les charges intérieures et extérieures du
ce portante de la structure s’est encore réduite du collecteur. Cette solution a été la plus rapide, la
fait de la détérioration du système de précontrain- moins perturbatrice et la plus économique. Le re-
te. VSL a proposé un système de consolidation par vêtement FRP a été conçu pour résister à une pres-
précontrainte extérieure pour renforcer la capacité sion d’étude d’environ 1,31 MPa. Les essais de
des étages, une solution entraînant le minimum de résistance réalisés à pleine charge ont montré que
perturbation au niveau de la structure et le mini- la canalisation réparée avait résisté au-delà du
mum de poids supplémentaire. niveau de performance théorique et que les sec-
Le système de précontrainte extérieure était consti- tions réparées avaient gagné en résistance.
tué de câbles dans le sens nord-sud et dans le sens
est-ouest. Exemple 3
Les câbles nord-sud étaient composés de 30 to-
rons d’un demi-pouce de diamètre placés dans des Précontrainte extérieure d’installations
conduits en polyéthylène haute densité et ancrés sportives
à l’aide d’un système E5-31. VSL a renforcé des installations sportives univer-
Les torons dans le sens est-ouest étaient compo- sitaires en utilisant un procédé de précontrainte
sés de cinq câbles d’un demi-pouce de diamètre exceptionnel ; le résultat est élégant tant pour la
placés dans des conduits en polyéthylène haute structure que pour l’esthétique.
densité et ancrés à l’aide d’un système E5-19. Des Une inspection de la structure a révélé que la
déviateurs en acier, spécialement conçus, ont été corrosion avait attaqué les câbles en acier de pré-
mis en place sur la dalle et les poteaux pour don- contrainte de l’ossature et que des torons s’étaient
ner le profil nécessaire aux câbles. rompus. La solution de renforcement a consisté à
Une analyse extensive réalisée à partir de modèles installer quatre cerces de câbles extérieurs com-
informatiques en 2-D et 3-D a été réalisée et a posés de 10 torons de 15,2 mm. Les câbles de
conduit à l’adoption d’un renforcement extérieur chaque cerce ont été ancrés et mis en tension à
supplémentaire en fibre de carbone, fixé par ad- des intervalles de 90 degrés suivant la circonfé-
hérence, pour accroître les besoins de consolida- rence autour du dôme. Les torons ont été totale-
tion. ment enfermés dans des gaines co-extrudées en ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 79
RÉHABILITATION - DIVERS

Exemple 3 de précontrainte horizontaux et verticaux ont été


Précontrainte extérieure mis en place. Le défi à relever était la mise en pla-
d’installations sportives
par quatre cercles de câbles, ce des câbles au-dessus des poutres en porte-à-
une solution élégante faux et de la dalle lourdement renforcée ; l’ancrage
VSL strengthened a university du système de précontrainte vertical a donc dû être
athletic facility utilizing limité à 7 cm à l’intérieur de la dalle, soit l’épais-
four hoops with tendons
that were anchored seur de la dalle de couverture en béton. Cette exi-
and stressed around the dome, gence a pu être respectée grâce à l’emploi de
a pleasing solution goujons à têtes en T en acier haute résistance. Les
têtes transversales des goujons, fixées sur la face
inférieure des poutres, ont servi de points d’an-
crage inférieurs pour les barres de précontrainte.
Existing Post-Tensioning
La même tête transversale a été utilisée pour an-
Anchor Head with
crer l’extrémité arrière du système de précontrain-
Grout Cap te horizontal. Une série de vérins a été utilisée pour
soulever les bacs en béton préfabriqué reposant
sur chaque poutre avant l’application de la pré-
contrainte. Enfin, un système composite au carbo-
ne a été collé et mis en place pour renforcer les
systèmes de précontrainte intérieure en acier et
prévenir l’apparition de toute fissuration future.
3" D Steel Pipe with
11.25 Degree Bend
Exemple 5
Stressing Bracket
for Tendon Loop 1 Réparation de six silos de stockage de ci-
Additional Cover Plate ment
(or shaped assembly) VSL a mis au point une solution innovante et ren-
25 Existing Tendons and table au moyen de barres en FRP.
Brackets Removed Une inspection sur le site et un examen de la struc-
ture ont fait état de l’apparition de fissurations dans
la structure des silos; ces fissurations s’expliquent
par le nombre insuffisant des aciers de renfort pla-
Existing Column
cés verticalement et sur la circonférence des silos.
La mise en place de barres en FRP à la surface des
® polyéthylène haute densité et haute performance ;
ces gaines ont été injectées pour assurer leur du-
silos a permis de renforcer les armatures en acier
existantes et a offert les avantages des compo-
rabilité à long terme. Les conduits des câbles de sites FRP en termes de durabilité tout en respec-
précontrainte extérieurs ont été réalisés en un ma- tant la constructibilité et la rentabilité. Les barres
tériau spécial résistant aux UV ; ils ont été conçus FRP ont été montées dans des gorges aménagées
pour se fondre au niveau architectural dans l’os- puis maintenues avec un adhésif à l’époxy. Les ar-
sature du stade. Le résultat de cette solution de matures ont été mises en œuvre en surface, dans
renforcement a été d’offrir un système étanche de le sens vertical et sur la circonférence des silos.
câbles totalement gainés. Des capteurs à fibre optique ont été montés sur
les tiges FRP avant leur mise en place ; ils servent
Exemple 4 à contrôler les déformations des barres composites
au cours de la mise en charge des silos. Plus de
Solution de renforcement pour des installa- 16000 m de barres FRP ont été mis en œuvre dans
tions sportives le cadre de ce projet.
VSL a mis au point une solution de renforcement
alliant la précontrainte extérieure et un système Exemple 6
composite d’avant-garde.
Quelques mois à peine avant la date prévue pour Réparation par précontrainte des poutres
son ouverture, un stade a dû être fermé d’urgence d’un ouvrage
en raison de fissures qui étaient apparues sur les VSL a proposé un système de précontrainte exté-
poutres en console. Bien que conçues selon les rieure encastré dans le béton qui a permis d’aug-
règles de l’art, les armatures intérieures n’étaient menter la résistance à la flexion et au cisaillement
pas suffisantes pour renforcer les poutres soumises des poutres de la structure d’un parking de casi-
à la tension bi-axiale exercée par les charges ex- no.
térieures. La précontrainte extérieure a augmenté Les forces de précontrainte sont transmises par
la résistance des poutres en porte-à-faux. Des câbles un câble de précontrainte standard. La déviation

80 Travaux n° 802 • novembre 2003


T-headed Bars

FRP
Composites

Cross Head
RC Block
Exemple 4 Exemple 5
Solution de renforcement pour des installations sportives alliant Réparation de six silos de stockage de ciment au moyen
la précontrainte extérieure et un système composite d’avant-garde de barres en FRP
pour augmenter la résistance des poutres en porte-à-faux
Innovative technology for the upgrade six cement storage
VSL implemented a strengthening solution that combined external silos with FRP rods
post-tensioning with an advanced composite system to increased
the capacity of the raker beams

PT Strands Steel Stirrups End Anchorage


A Exemple 6
Réparation des poutres d’un ouvrage
par précontrainte extérieure
encastrée dans le béton
A pour augmenter la résistance
Section Enlargement à la flexion et au cisaillement
Post-tensioning upgrade of structural
beams with concrete encased
external post-tensioning to increase
the flexural and shear capacity
of the structural beams

Longitudinal Steel Bar PT Strands

Section Enlargement Steel Stirrups

®
Travaux n° 802 • novembre 2003 81
RÉHABILITATION - DIVERS

® du câble a été assurée par quatre poutres trans-


versales placées de chaque côté de la poutre en
ABSTRACT Con motivo de solicitaciones de cargas
más elevadas, algunas estructuras pre-
treillis à environ un tiers de la portée à partir de Repairs & strenghening cisan ser sometidas a peritación y asi-
ses extrémités. Les unités de câble sont reliées Far more complex than new mismo, a operaciones de refuerzo o
construction… consolidación. Por lo general, esta
en faisceaux entre les poutres avoisinantes et vont
consolidación resulta indispensable
en s’évasant vers les extrémités de la poutre. L’an- B. Gallagher debido a las modificaciones interveni-
crage des torons a été réalisé à l’aide de plaques
das en los reglamentos, su carácter sís-
d’acier spécialement conçues, boulonnées à l’ar- Structural strengthening is the process
mico que es preciso tener en cuenta,
rière des poteaux. L’une des extrémités a servi of upgrading the structural system of
las degradaciones derivadas de los efec-
d’ancrage fixe et l’autre d’ancrage mobile. Outre le an existing structure to improve per-
tos medioambientales, como ocurre
fait d’améliorer la résistance à la flexion, les sys- formance under existing loading or
con la corrosión, las modificaciones de
increase the strength of the existing
tèmes de précontrainte ont augmenté la résistan- utilización de las estructuras que pue-
structural components to carry addi-
ce au cisaillement des poutres, apportant ainsi une dan dar lugar a sobrecargas de servi-
tional loads. A challenging aspect to
solution à la faiblesse du système existant. Après cio, e, incluso, de desórdenes deriva-
this process is that deficient structures
la mise en tension des câbles au niveau spécifié, dos de errores de diseño o de ejecución.
are occupied and functioning.
une enveloppe en béton de 10 cm d’épaisseur a La reparación de las estructuras de
As a result of the higher load demands,
été coulée pour servir de protection contre la cor- hormigón es siempre posible por medio
existing structures need to be reas-
rosion, assurer la protection incendie et offrir un del pretensado exterior o interior, de
sessed and may require strengthening
la reducción del vuelo o luz de una
aspect uniforme avec les autres éléments avoisi- to meet heavier service loads. In gene-
estructura, de la aplicación por adhe-
nants de la structure. Des armatures longitudinales ral, structural strengthening may become
rencia de aceros exteriores, de la uti-
et transversales en acier doux ont été mises en necessary due to code changes, seis-
lización de FRP (polímeros compues-
œuvre pour renforcer l’enveloppe de béton. mic upgrade, deficiencies that develop
tos reforzados mediante fibras), del
due to environmental effects such as
aumento de la sección o la combina-
corrosion, changes in use that increase
ción de estos diversos procedimientos
service loads, or deficiencies within the
técnicos. Los sistemas de refuerzo
structure caused by errors in design or
deberán constituir, conjuntamente con
construction. The structural upgrade
la estructura existente, un conjunto
of concrete structures can be achieved
compuesto para presentar la debida
using one of many different upgrading
eficacia y compartir las cargas trans-
methods such as external or internal
mitidas.
post-tensioning systems, span shorte-
ning, externally bonded steel, fiber rein-
forced polymer composites (FRP), sec-
tion enlargement, or a combination
of these techniques. Strengthening sys-
tems must perform in a composite man-
ner with the existing structure in order
to be effective and share the applied
loads.

RESUMEN ESPAÑOL
Reparación y refuerzo
de estructuras. Mucho más
compleja que una nueva
construcción…

B. Gallagher

El refuerzo constituye el procedimiento


que consiste en consolidar los diver-
sos elementos de una estructura exis-
tente para mejorar sus prestaciones en
condiciones normales de carga o aumen-
tar su resistencia, con miras a las
posibles sobrecargas. Reto a aceptar :
las estructuras están ocupadas y en
servicio. Por consiguiente, los sistemas
de refuerzo deben estar proyectados
para tener en cuenta su finalidad sin
causar molestias a sus ocupantes ni
introducir obstáculos a su funciona-
miento.

82 Travaux n° 802 • novembre 2003

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