802 Rehabilitation Douvrages
802 Rehabilitation Douvrages
802 Rehabilitation Douvrages
F é d é r a t i o n n a t i o n a l e d e s t r a v a u x p u b l i c s
NOVEMBRE 2003
◆
RÉHABILITATION D'OUVRAGES
n°802
PONTS
• Le viaduc
du Charmaix
en Savoie
• Réhabilitation
du pont Royal
à Paris
• Rénovation
du pont du Pouzin
• Confortement
d’ouvrages
TRAVAUX
sur la RN 311
à Argenteuil
• A49.
Grenoble/Valence.
Gainage
des haubans
du viaduc
sur l’Isère
• La passerelle
d’Agen et le pont
de Bellevue
à Nantes
TUNNELS
• Le tunnel
du Saint-Antoine
• Confortement
de l’assise
du tunnel immergé
de Rostock (RFA)
DIVERS
• Réhabilitation
du château d’eau
de Mèze
dans l’Hérault
• Le Grand hôtel
de l’Arsenal à Metz
Réhabilitation
N°802
• Réhabilitation
du musée
de l’Orangerie
• Réparation
et renforcement
d’ouvrages. Bien
d'ouvrages
plus complexe
qu’une nouvelle
construction…
sommaire
ISSN 0041-1906
novembre 2003
Travaux
numéro 802 Réhabilitation d’ouvrages
éditorial 1
Daniel Tardy
Notre couverture
Le musée de l'Orangerie
en travaux
actualités 6
© Lainé Delau
techniques
et matériaux
13
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Roland Girardot matériels 15
RÉDACTION
Roland Girardot et Henry Thonier
3, rue de Berri - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 44 13 31 83
thonierh@fntp.fr
PRÉFACE
Hélène Abel 19
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION
Françoise Godart
Tél. : (33) 02 41 18 11 41
Fax : (33) 02 41 18 11 51 RÉHABILITATION - PONTS
francoise.godart@wanadoo.fr
VENTES ET ABONNEMENTS
◆ Le viaduc du Charmaix en Savoie. Un ouvrage
à géométrie variable
- The Charmaix viaduct in the Savoy region.
20
Agnès Petolon
A variable-geometry structure
10, rue Clément Marot - 75008 Paris
Tél. : (33) 01 40 73 80 05 A. de Meyrignac, L. Brassac
revuetravaux@wanadoo.fr
France (11 numéros) : 163 € TTC
Etranger (11 numéros) : 200 €
Etudiants (11 numéros) : 56 €
◆ Réhabilitation du pont Royal sur la Seine à Paris
- Renovation of Pont Royal bridge over the Seine in Paris
Th. Dallais
26
Prix du numéro : 20 € (+ frais de port)
MAQUETTE
T2B & H
8/10, rue Saint-Bernard - 75011 Paris
◆ La rénovation du pont du Pouzin. Démolition
et reconstruction complète de la dalle béton et remise
en peinture
29
Tél. : (33) 01 44 64 84 20 - Renovation of Pouzin Bridge. Demolition and complete
reconstruction of the concrete slab and repainting
PUBLICITÉ
G. Mahot, C. Augonnet
Régie Publicité Industrielle
Isabelle Duflos
61, bd de Picpus - 75012 Paris
Tél. : (33) 01 44 74 86 36
◆ Confortement d’ouvrages sur la RN 311 à Argenteuil
- Consolidation of civil engineering structures on the
RN 311 highway in Argenteuil
35
Imprimerie Chirat
Gr. Nicolle, P. Charles
Saint-Just la Pendue (Loire)
RÉHABILITATION - DIVERS
souterrains ◆ Réhabilitation du château d’eau de Mèze
dans l’Hérault 65
- Renovation of the Mèze water tower in the Hérault
region
G. Leca
Routes
◆ Musée de l’Orangerie. Surveillance vibratoire
des Nymphéas de Monet pendant les travaux
de réhabilitation du musée
72
- Renovation of the Orangerie museum. Monitoring
of the "Nymphéas" for vibration during the works
J. Lebreton, A. Pinelli
ABONNEMENT
répertoire
Eau
TRAVAUX
Encart après p. 48
des fournisseurs 83
INDEX DES ANNONCEURS
ATC BTP ...................................................61 LANCY-MIXJET ..........................................13
COFEX .......................................................2 LÉON GROSSE................2È DE COUVERTURE
Terrassements DEMATHIEU & BARD ...................................4 PRO BTP ........................3È DE COUVERTURE
FCID ..........................................................2 SEVA ACTIVITÉ FIBRAFLEX / ST GOBAIN......10
GETEC .....................................................18 SOLÉTANCHE BACHY ..................................9
GTM CONSTRUCTION ......4È DE COUVERTURE STRRES ...................................................18
HEAVEN CLIMBER .....................................25 TUBOSIDER ..............................................15
ICE FRANCE................................................7
A
vec la mise en œuvre par la Direction des routes de l’opération et orientation de la normalisation européenne. Les différents maîtres d’ou-
d’évaluation de son patrimoine ouvrages d’art, dont le sigle IQOA vrage ont chacun leur culture, leur expérience, leur langage mais tous ont
(Image qualité des ouvrages d’art) est maintenant bien connu des les mêmes responsabilités : la sécurité, la qualité des projets (qualité éco-
spécialistes en France et bien au-delà de nos frontières, la méthodologie nomique, environnementale, esthétique et fonctionnelle), et la communi-
française en matière de gestion du patrimoine, de technique de réparation cation.
des ouvrages ainsi qu’en matière de définition des équipements fait figure Ce sont les aspects juridiques, en particulier l’importance de bien définir
de référence en Europe. Les multiples échanges du Réseau scientifique et les rôles et les responsabilités de chaque intervenant, tant dans la main-
technique du ministère avec nos voisins et les demandes d’expertise qui tenance préventive et l’utilisation d’outils partagés de gestion que dans le
les accompagnent en témoignent. Par suite, le domaine de la gestion et projet de réparation lui-même, qui constituent une difficulté essentielle, et
de la réparation a vu s’intéresser ou se créer nombre d’entreprises de génie cette difficulté n’est pas toujours bien perçue, ou seulement trop tard, par
civil. Il n’en reste pas moins un sujet très exigeant tant du point de vue les intervenants. En clair, un rapport d’inspection détaillé ne peut consti-
technique que juridique. Aussi je me réjouis de voir la revue Travaux lui consa- tuer ni un diagnostic, ni un projet de réparation, ou le mode opératoire d’un
crer ce numéro spécial. moyen d’investigation ne suffit pas à définir un protocole d’essais.
Après dix années de fonctionnement, le bilan La bonne maîtrise d’un projet de réparation
d’IQOA révèle l’intérêt d’un dispositif de mana- exige aussi qu’un expert en assure le pilo-
gement collectif des ouvrages, dès lors qu’ils tage. Parmi les opérations nécessaires à l’éva-
sont liés entre eux par une logique d’itinéraire luation d’un pont, la plus délicate concerne l’es-
ou selon les besoins, par toute autre logique timation de sa capacité portante. Celle-ci
géographique ou technique. Cette méthode dépend de l’évolution des principes de sécu-
permet de garantir la régularité et l’homogénéité rité, des changements dans les règles de
du recueil des informations sur les ponts, les charge et de calcul, des modifications avec le
murs de soutènement et les tunnels. Il est donc temps des propriétés des matériaux de
l’outil indispensable et préalable à toute construction. La normalisation européenne
réflexion sur une stratégie de maintenance. prend progressivement et massivement sa
Enfin, avec l’ensemble de ses catalogues de place mais dans le domaine de la gestion du
désordres, l’opération IQOA se révèle un puis- patrimoine et de la réparation, on ne pourra
sant vecteur de formation. Mais après dix s’appuyer complètement sur les normes.
années de bons et loyaux services et l’évolu- Les exemples de réparation traités dans ce
tion de l’informatique, rien d’étonnant que le ■ HÉLÈNE ABEL numéro sont riches et variés. Ils nous montrent
logiciel servant de base à IQOA s’essouffle. Il combien la profession a déjà développé des
Chef du Centre
est aujourd’hui relayé par l’outil LAGORA qui des techniques procédés performants de réparation tant dans
comprend la méthodologie IQOA et intègre de ouvrages d'art le domaine des ponts à câbles que dans la géo-
nouvelles fonctions indispensables à la gestion Setra (1) technique. Les ouvrages comme le pont Royal
des actions de maintenance sur le terrain. ou la passerelle d’Agen sont traités avec la maî-
Géré comme une véritable base de données, trise et le respect que l’on doit à ces monu-
il facilite aussi les simulations de scénarios de ments. Mais il s’agit là d’exemples où les
maintenance et les réflexions sur la répartition pathologies ont pu être décelées à temps.
des crédits. Dans la gestion de leurs ouvrages, les maîtres d’ouvrage sont en premier
Ne négligeons pas non plus l’effet d’entraînement au-delà de nos frontières. lieu confrontés à des difficultés quotidiennes d’appréciation des risques :
Le Setra (1) mène avec la Direction des routes des actions de coopération comment reconnaître rapidement l’état d’un câble ou d’un tirant, celui d’une
technique internationale très riches, en particulier sur ce sujet avec l’Etat fixation de corniches ou celui d’un mât de signalisation ? Surtout confron-
fédéral allemand. Notre volonté d’évaluation réciproque porte évidemment tés à des problèmes techniques d’investigation sur les zones non acces-
sur le contenu de la doctrine, la comparaison des lois de vieillissement des sibles mais portant sur des phénomènes assez simples de corrosion, les
ouvrages et de nos méthodes de gestion. Mais en tant que maîtres d’ou- maîtres d’ouvrage sont toujours demandeurs d’avancées technologiques
vrages voisins, nos préoccupations concernent en priorité les contours du dans le domaine de la gestion préventive.
gisement technique européen : savoir-faire des entreprises et évolution des Le maillon principal de la chaîne doit rester l’entretien courant des ouvrages.
marchés, disponibilité et fiabilité du matériel à haute technologie, besoin Telle est la devise de la Direction des routes dont je me fais l’écho : "Entre-
de recherche et d’innovation, comparaison de nos modes de consultation tenir pour ne pas réparer, réparer pour ne pas démolir."
(1) Service d'études techniques des routes et autoroutes. Ministère de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer.
Le viaduc du Charmaix
Le viaduc du Charmaix, situé en Sa-
voie à 2 km de l’entrée du tunnel du
Un ouvrage à géométrie variable
Fréjus au PR 193 sur l’autoroute de
la Maurienne (A43), a été construit
en 1976-77, sur deux versants ini-
tialement supposés
stables. Peu après sa troisième est actuellement en cours et se termine-
construction, des défor- ra en octobre 2003. A noter que cette opération se
fait alors que les véhicules circulent normalement
mations alarmantes ont sur l’ouvrage.
mis en évidence une in- Au rythme de 1,5 cm par an, les mouvements des
stabilité des versants sur versants du viaduc du Charmaix pourront être com-
pensés par ce système de recalage pendant une
lesquels est fondé l’ou-
durée théorique de 40 ans.
vrage : ces mouvements
ont entraîné un déplace-
ment des pieds des piles ■ 1980 : PREMIÈRE ALERTE
du viaduc, avec pour
SUR LA PILE N° 7
conséquence des défor- Le viaduc du Charmaix, situé à une altitude de
mations qui compromet- 1 100 m sur la rampe d’accès au tunnel du Fréjus,
taient sa pérennité. a été construit sur des versants montagneux for-
més par une couche d’éboulis schisteux de 40 m
Plusieurs solutions ont
Vue générale du viaduc d’épaisseur environ.
alors été envisagées, parmi lesquelles General view of the viaduct La stabilité de ces versants s’est révélée inférieu-
la démolition du viaduc et son rem- re aux hypothèses faites préalablement à la construc-
placement par un ouvrage adapté ou tion de l’ouvrage, et les mouvements des versants
ont entraîné le déplacement des pieds de pile du
la mise en place d’un remblai de gran-
viaduc, avec pour conséquence des déformations
de hauteur… toutes écartées en rai- dans le tablier. En 1980, soit 2 ans après la fin de
son de leur coût excessif. la construction, on constate que deux poutres du
C’est finalement Jean Tonello, du Ca- tablier, initialement séparées de 5 cm sont entrées
en contact au sommet de la pile n° 7, compro-
binet Tonello, qui apportera une so-
mettant gravement la pérennité de l’ouvrage.
lution originale au problème. Il proposa Les mesures effectuées durant l’année 1980 confir-
de transformer le viaduc en "ouvra- ment que les deux versants du viaduc sont soumis
ge à géométrie variable", par l’ins- à des glissements lents et permanents (1 à 2 cm
par an), avec une accélération au moment de la fon-
tallation aux pieds des piles d’un
te des neiges. Vu l’ampleur des masses en jeu, il
dispositif permettant de les bouger, semble impossible de pouvoir stabiliser la mon-
horizontalement et verticalement, Vue des piles du viaduc tagne.
donnant ainsi la possibilité, à inter- View of the viaduct piers
valles réguliers, de déplacer l’ouvra- ■ SOLUTIONS ENVISAGÉES
ge pour le remettre à sa place initiale. EN 1986
C
ette méthode a été expérimentée en 1986
sur la pile n° 5. Celle-ci a été désolidarisée
de la semelle de fondation et déplacée à l’ai- Différentes solutions ont alors été envisagées pour
de de vérins. Cette opération a permis d’annuler les adapter l’ouvrage aux déplacements du sol :
sollicitations créées dans l’ouvrage du fait des mou- ◆ la démolition de l’ouvrage et son remplacement
vements du sol en corrigeant la géométrie. Lors de par un nouveau viaduc avec des fondations adap-
cet essai, la pile n° 5 a été déplacée puis remise à tées ;
sa place initiale : cette expérimentation a permis ◆ la démolition et le remplacement par un remblai
de vérifier la pertinence de cette technologie de re- de grande hauteur ;
calage du viaduc. Le dispositif a été ensuite éten- ◆ la reprise en sous-œuvre des fondations par réa-
du aux cinq autres piles entre 1989 et 1990, faisant lisation de pieux protégés par des viroles en béton
ainsi du viaduc du Charmaix un ouvrage utilisant de 5 m de diamètre.
une technologie totalement originale et novatrice. En raison de leur coût excessif (50 MF en valeur de
Un premier "recalage" de l’ouvrage a donc été réa- 1983), aucune de ces solutions n’a été retenue.
lisé en 1990, puis un second a eu lieu en 1997. Le C’est finalement Jean Tonello du BET Tonello qui
Laurence Brassac
RESPONSABLE
DE LA COMMUNICATION
Société française du tunnel
routier du Fréjus (SFTRF)
Détail du pied
de la pile n° 6
Detail of the base
of pier No. 6
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
DU VIADUC DU CHARMAIX
• Altitude : 1 100 m
• Pente longitudinale : 3,1 %
• Longueur totale : 346 m
• Hauteur : de 9,8 m à 41,8 m
• Largeur utile du tablier : 12 m
• Ouvrage à 9 travées constituées chacune
par quatre poutres précontraintes préfabriquées
reliées par un hourdis continu coulé en place.
Travées attelées par le hourdis sauf P4 et
P7
• Travée : 34 m – 7 x 40 m – 32 m
Détail du pied
• Piles creuses à voile de 0,35 de la pile n° 7
La plupart des appuis sont fondés sur semelles Detail of the base
superficielles sauf : of pier No. 7
- la culée rive droite fondée sur 5 puits maro-
cains de 8 m de profondeur ;
- la pile n° 6 fondée sur une semelle mas-
sive en béton à l’abri des affouillements du tor-
rent ;
- la pile n° 7 fondée sur pieux flottants, ancrés
dans le rocher en place ;
- la culée rive gauche constituée par un mas-
sif en terre armée.
®
Travaux n° 802 • novembre 2003 21
RÉHABILITATION - PONTS
®
Talons de poutres Entre 1989 et 1990, le dispositif a été étendu à
en butée sur la pile l’ensemble de l’ouvrage, et les premières manœuvres
P7 en 1981
de recalage se sont déroulées en octobre 1990.
Girder bottom flanges
bearing against pier
P7 in 1981
■ CARACTÉRISTIQUES
TECHNIQUES
DE L’AMÉNAGEMENT D’UN PIED
DE PILE
La culasse a été bétonnée sur ses appuis glissants.
Pour pouvoir procéder à la découpe du fût de pile,
quatre vérins ont été mis en place, mis en charge
puis bloqués avec leurs écrous de sécurité. La pile,
entre culasse et contre-semelle, a ensuite été dé-
coupée sur 30 cm de hauteur. La dépose de la cu-
lasse sur appuis glissants a consisté alors à soulever
légèrement la culasse afin de pouvoir débloquer les
écrous de sécurité de vérins, puis à laisser des-
cendre la culasse par paliers de 0,1 mm jusqu’à ce
qu’elle repose uniquement sur les quatre appuis
glissants. Cette opération est réalisée en agissant
sur les quatre vérins commandés chacun par une
pompe hydraulique. Cette manœuvre a permis no-
tamment de déterminer la descente de charge aux
Travaux sur la pile n° 5. Dégagement Travaux sur la pile n° 5. Ferraillage quatre angles de la culasse. Pendant cette ma-
de la fondation de la contre-semelle
nœuvre, la culasse était verrouillée contre l’enceinte
Work on pier No. 5. Clearing Work on pier No. 5. Reinforcing
périphérique.
the foundation the counter-footing
■ MANŒUVRES
DE DÉPLACEMENT
Les manœuvres de déplacement en X ou en Y sont
réalisées en agissant sur les quatre vérins dispo-
sés en opposition suivant deux axes parallèles pla-
cés entre les bras orthogonaux de la culasse et le
mur périphérique.
On ne peut envisager de déplacer brutalement un
Travaux sur la pile n° 5. Culasse pied de pile de 15 cm sans se préoccuper des piles
précontrainte
voisines. A cet effet, un modèle numérique des com-
Travaux sur la pile n° 5. Ferraillage Work on pier No. 5. Prestressed abutment
de la culasse précontrainte
portements du viaduc a été élaboré par la DOA du
CETE de Lyon. Ce modèle permet de déterminer les
Work on pier No. 5. Reinforcing
the prestressed abutment conséquences d’un déplacement unitaire d’un pied
Coupe du dispositif
d’aménagement
d’un pied de pile
Cross section
of the system
for developing a pier
base
Tableau I
Mesures des déplacements effectués lors des deux
précédents recalages du viaduc (1990 et 1997)
et prévisions 2003 (valeurs en cm)
Displacement measurements made during the
previous two realignments of the viaduct (1990
and 1997) and projections for 2003 (values in cm)
■ PERSPECTIVES
■ MANŒUVRES DU RECALAGE
EN COURS Au rythme de 1,5 cm par an, les mouvements des
(SEPTEMBRE-OCTOBRE 2003) versants pourront être compensés par ce systè-
me de recalage de l’ouvrage pour une durée de 40
Un recalage est actuellement en cours sur le via- ans. Mais il s’agit d’une date théorique, qui doit te-
duc du Charmaix. Ces manœuvres se font en plu- nir compte d’éléments subjectifs : ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 23
RÉHABILITATION - PONTS
RESUMEN ESPAÑOL
El viaducto de Le Charmaix,
en Saboya. Una estructura
de geometría variable
LES PRINCIPAUX
INTERVENANTS A. de Meyrignac y L. Brassac
Réhabilitation du pont
Le pont Royal a été construit par Louis
XIV. C’est un des plus anciens et des
plus majestueux ponts de Paris.
à Paris
La réhabilitation concerne les voûtes
des arches et nécessite des travaux
délicats de démolition et de purge,
A
de rejointoiement de pierres, d’in- près le Pont Neuf et le pont Marie, le pont Les arches 1 et 2 sont réhabilitées en 1990. La ré-
jection de coulis de ciment fluidifié Royal figure parmi les ponts de Paris les habilitation et la consolidation des trois autres
plus anciennement construits. Près de son arches, qui portent les numéros 3, 4 et 5, est confiée
et enfin de garnissage en béton pro- emplacement actuel se trouvait d’abord un bac à à Solétanche Bachy dont les travaux commencent
jeté armé. Les opérations font appel péage institué par lettres patentes d’Henri II (1550). début avril 2003.
à un échafaudage monté sur barges, En 1632, le bureau de la ville décide, pour faciliter
les communications entre le faubourg Saint-Ger-
dont la forme doit être adaptée à cel-
main et les palais du Louvre et des Tuileries, de ■ LES TRAVAUX EN COURS
le de chaque arche. Les approvision- remplacer ce bac par un pont de bois.
nements et l’évacuation des déblais Composé de quinze arches et monté sur pilotis, le La pathologie se caractérise en premier lieu par
se font par voie fluviale. pont de bois est ruiné par un incendie en 1654. une dégradation prononcée des joints provoquant
Il est reconstruit en bois, mais, dans la nuit du 28 la décohésion de la maçonnerie de pierre de taille.
au 29 février 1684, c’est la débâcle de la Seine Elle a pour origine les circulations d’eau pluviale
prise en glace qui emporte huit de ses arches. dans le corps de l’ouvrage avec accumulation à
Louis XIV décide alors de le remplacer en construi- l’extrados de la contre-voûte en maçonnerie de
sant un pont de pierre qui permettra au faubourg pierres de meulière rapportée.
Saint-Germain de prendre son véritable essor et qui Les pierres de taille, d’époque pour la plupart, sont
répondra à la majesté et à la splendeur du lieu. Le de différentes variétés de calcaire provenant de la
roi prend entièrement à sa charge le coût de la carrière de Vaugirard. Il s’agit d’un calcaire blanc,
construction de l’ouvrage. C’est le pont Royal. tendre et poreux.
La pose de la première pierre a lieu le 25 octobre Ce matériau avait subi des dégradations entraînant
1685 et l’ouvrage est achevé dès 1689, en un une perte de matière à l’intrados de la voûte, la-
temps record pour l’époque. quelle avait été, il y a plus d’un siècle, rattrapée
en épaisseur par la contre-voûte déjà évoquée. Cet-
Vue générale du pont
Royal avec ses cinq
te contre-voûte est accrochée par des clous.
arches, le palais La contre-voûte actuelle présente les inconvénients
du Louvre à gauche, suivants :
le Grand Palais à l’arrière
◆ suspendue à la voûte, elle apporte un poids mort
plan à droite
sollicitant davantage l’ouvrage ;
General view of the Pont ◆ le gonflement par corrosion de ses clous d’ac-
Royal bridge with its five crochage provoque la fracturation des pierres ;
arches, the "Palais
du Louvre" on the left,
and the "Grand Palais"
in the background LES PRINCIPAUX
on the right
© Emmanuel Gaffard
INTERVENANTS
Maîtrise d’ouvrage
Ville de Paris. Direction de la voirie et des dépla-
cements
Client et maîtrise d’œuvre
■ L’OUVRAGE Ville de Paris. Section des ouvrages d’art et
du périphérique
Le pont Royal, long de 128 m et large de 17 m, Bureau de contrôle
comporte cinq arches en plein cintre, soutenues Rincent BTP
par quatre piles et deux culées. L’arche centrale, Entreprise
la plus haute, a une portée de 23 m, les arches la- Solétanche Bachy France
térales s’ouvrent sur 22 m et les arches de rives
Bureau d’études
sur 20 m. Le profil est en dos d’âne parfaitement
Solétanche Bachy. Service projets
symétrique.
Ce magnifique ouvrage ne subit par la suite que Coordonnateur sécurité
très peu de modifications, et il est classé monu- Ouest Coordination
ment historique en 1939.
ABSTRACT
Renovation of Pont Royal
bridge over the Seine
in Paris
Th. Dallais
Cédric Augonnet
du Pouzin CHEF DE SERVICE DU CENTRE
TRAVAUX SPÉCIAUX DE LYON
GTM GCS
Photo 1
Vue générale
■ GÉNÉRALITÉS de l’ouvrage
avant travaux
Les 300 mètres du pont actuel (photo 1) permet- General view
of the structure
tent à la RN 304 de franchir le Rhône au Pouzin prior to the works
(sud de Valence). Repartie en trois travées, sa struc-
ture est constituée de poutres métalliques et d’une
dalle béton supportant la chaussée.
La géométrie de l’ouvrage permet d’assurer la
navigation fluviale en offrant un gabarit de 61,50 m
de large et de 7 m de haut aux bateaux. Des ré-
seaux tels que l’eau potable, le téléphone, l’élec-
tricité, le gaz ou encore l’éclairage sont intégrés à
cet ouvrage.
Ce pont construit en 1960 et 1961 par la Com-
pagnie Nationale du Rhône n’est pas le premier ou-
vrage de franchissement construit à cet endroit-là.
Le premier pont fut construit en 1849. C’était un La dégradation progressive de la dalle aurait né-
pont suspendu à trois travées indépendantes avec cessité des restrictions de circulation et de tonna-
un tablier en bois. Détruit pendant la Seconde Guer- ge des véhicules sur l’ouvrage. Dès lors, les études
re mondiale, il fut remplacé en 1946 par un nou- se poursuivent mettant en évidence que des répa-
veau pont suspendu mais cette fois-ci avec un tablier rations ponctuelles ne peuvent pas garantir la pé-
métallique conservant les piles du premier pont. rennité de l’ouvrage. Seule une reconstruction
Le pont actuel repose lui aussi sur les piles de ses complète de la dalle permet de réaliser le meilleur
prédécesseurs. Il a été construit sur appuis provi- compromis entre les critères techniques, écono-
soires et mis en place sur appuis définitifs par ri- mique et financier.
page latéral.
En 1996 et 1997, suite à deux petits effondrements
localisés de la dalle béton, des examens appro- ■ LES ÉTUDES
fondis menés par le Cete de Lyon de 1997 à 1999
aboutissent à un diagnostic précis : les appuis et Procéder aux travaux le plus rapidement possible
les fondations de l’ouvrage sont pérennes mais la compte tenu de l’état de l’ouvrage, tout en évitant
reconstruction de la dalle est impérative. la période estivale et son trafic important à voca-
La probabilité que de nouveaux incidents se pro- tion touristique, était une préoccupation majeure
duisent à court terme ou moyen terme pouvant des acteurs économiques et des élus ardéchois.
mettre en danger les usagers de la route s’avère Concertations locales et nationales, élaboration du
importante. projet détaillé, mise au point des schémas de dé- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 29
RÉHABILITATION - PONTS
Le tracé en plan de l’ouvrage correspond à un ali- La durée de coupure de circulation devra être ré-
gnement droit sur la longueur de l’ouvrage. Son pro- duite au minimum. Une durée maximale de 4 mois
fil en long est constitué par : pourrait être acceptable. Une déviation provisoire
◆ un arc de cercle de 1 200 m de rayon avec un de la circulation a été étudiée. Les travaux de ré-
point haut au milieu de l’ouvrage ; paration seront soumis aux contraintes de naviga-
◆ une pente de 5 % vers les deux culées. tion, le Rhône étant navigable à cet endroit.
Le profil en travers (figure 1) présente une largeur Compte tenu du profil en long de l’intrados du ta-
entre intérieur des poutres transversales égale à blier, la passe navigable de 60,00 m x 7,00 m est
6,90 m. La chaussée est constituée de deux voies située au milieu de la travée centrale. Pendant les
de 3,00 m bordées par des chasse-roues. travaux, en accord avec les services de la naviga-
L’ouvrage est un pont droit à trois travées conti- tion, cette passe navigable pourra être réduite à
nues (98,69 m - 96,64 m - 97,09 m). 50,00 m x 6,30 m.
Son tablier à charpente métallique comporte deux Un certain nombre de réseaux transitent par l’ou-
poutres latérales à treillis de type "Warren" : vrage et devront être maintenus pendant les tra-
◆ hauteur des poutres : 7,00 m ; vaux. Il s’agit :
◆ entraxe des poutres : 7,60 m. ◆ d’une canalisation GDF de transport de gaz hau-
Les deux poutres sont reliées au droit des nœuds te pression (67 bars) Ø 168,3 x 5,56 fixée côté
de la membrure inférieure par des pièces de pont amont, sur des supports extérieurs prenant appui
en forme de I de 70 cm de hauteur (espacement tous les 2 m environ en partie supérieure de la
®
Photos 2 et 3 cun matériau mis en œuvre, une protection trans-
L’échafaudage périmétrique versale complète de la structure a été mise en pla-
forme un véritable confinement
de protection vis-à-vis ce. Cette protection a été réalisée avec une structure
de l’extérieur du chantier tubulaire de type échafaudage courant, en forme
et notamment du Rhône. de "U" accrochée à la charpente métallique. Le
Les piétons sont protégés
par un tunnel indépendant pont est ainsi complètement confiné, au fur et à
The perimetric scaffolding forms mesure de l’avancement du chantier (photos 2 et
a veritable confinement system 3).
providing protection relative to Un platelage de travail et de récupération des dé-
the outside of the construction
site, and in particular the
chets a été installé en partie inférieure du "U", sous
Rhone River. Pedestrians le tablier. Les parties latérales ont été fermées à
are protected l’aide de bâches thermorétractables.
by an independent tunnel
Démolition
Phasage
RESUMEN ESPAÑOL
La renovación del puente
de Le Pouzin. Derribo
y reconstrucción completa
de la losa de hormigón
y trabajos de pintura
G. Mahot y C. Augonnet
Deux ouvrages de la RN 311 à Argenteuil ont vu leur structure réparée au cours de l’année 2001.
L’un de ces ouvrages, un passage inférieur en portique simple fondé sur semelles superficielles,
présentait une fracture très importante sur l’un de ses murs en retour, du fait de tassements
différentiels conséquents. L’autre ouvrage, une culée creuse longue de 215 m servant d’ap-
pui pour le viaduc d’Orgemont laissait apparaître de nombreux désordres sur la dalle supérieure,
à l’origine monolithique, mais très largement fissurée. L’originalité de ces deux réparations ré-
side d’une part pour le passage inférieur d’Epinay en la mise en place d’un remblai allégé en
polystyrène derrière les piédroits (et supportant la chaussée) de façon à limiter les tassements,
et d’autre part pour la culée du viaduc d’Orgemont, le découpage effectif par hydrodémolition
et sciage de la dalle en plots indépendants et la création de poutres de retombée aux extré-
mités de ces plots afin d’assurer une liaison rigide au niveau des joints entre plots.
Photo 1
Le pont d’Epinay
®
Photo 2 fondé sur des barrettes perpendiculaires à l’axe
Fracture longitudinal de l’ouvrage, espacées de 10 m sous
du pont d’Epinay
le voile central et de 13 m sous les voiles latéraux.
Fracture of Epinay
bridge Les voiles sont reliés aux barrettes par une longri-
ne carrée de 1,40 m de côté. L’étanchéité, réali-
sée il y a une vingtaine d’années, est constituée
de feuilles préfabriquées. Le profil en travers com-
porte deux sens de circulation séparés par un TPC
de 1,50 m. Les équipements comportent dans la
partie centrale deux glissières GS2 en limites du
TPC, et sur chaque rive une glissière GS2 au droit
du piédroit latéral, un passage de service de 0,60 m
et un garde-corps reposant sur une console en-
castrée en tête du piédroit. Dans le sens longitu-
dinal de l’ouvrage, le bétonnage des piédroits et
de la traverse a été réalisé par plots de 10 m à rai-
son d’un plot tous les 5 jours pour les piédroits, et
10 jours pour la traverse.
Désordres constatés
Bascule de la circulation
Rabotage
Hydrodémolition - Sciage
Coffrage - Bétonnage poutres
Nettoyage traverse
Etanchéité
GBA + capots
Enrobés - Joints de chaussée
Remise en circulation
Tableau I
Calendrier des opérations
Project timetable
®
vaux de réparation projetés consistaient à décou-
per la dalle et les piédroits du portique par hydro-
démolition et sciage au niveau de certains joints
fissurés et à traiter ces sections. Les extrémités
du plot ainsi délimitées devaient être équipées de
joints de chaussée et renforcées par deux poutres
jumelées de retombée pour éliminer les battements
de dalle en bord libre (figure 5). Certains des joints
créés sont situés au droit des ouvertures de com-
munication du voile central.
Ces ouvertures seraient obturées avant la réalisa-
tion du sciage de la dalle, afin de conserver des
conditions d’appui adéquates. Il était également
prévu de refaire l’étanchéité de la chaussée et des
caniveaux, de remplacer les glissières de sécurité
existantes par des dispositifs de retenue du type
GBA et DBA, de remettre à la norme les garde-corps
par l’adjonction de rehausses métalliques, de mettre
en place la protection anticorrosion et la mise en
peinture des garde-corps métalliques, et de traiter
des petits désordres tels qu’éclats de béton et pe-
Figure 5
Réparation projetée
tites fissures.
de la culée creuse
d’Orgemont
Planned repair ■ DESCRIPTION DES TRAVAUX
of the hollow abutment RÉALISÉS
of Orgemont
Photo 5
Robot d’hydrodémolition
Hydrodemolition robot
Photo 7
Remblais allégés
■ DÉROULEMENT DES TRAVAUX Light-weight
embankment
Exploitation sous chantier
Figure 6
Coffrage de la poutre
de retombée de la culée Photo 9
creuse d’Orgemont Bétonnage de la poutre de retombée
Shuttering of the downstand Concreting of the downstand beam
beam for the Orgemont
hollow abutment
®
onéreux. Le polystyrène nécessite par contre la
Photo 8
mise en œuvre d’une dallette béton de protection
Mise en place du coffrage
de la poutre de retombée contre les hydrocarbures. Près de 270 m3 ont ain-
Installing formwork si été mis en place.
for the downstand beam
Poutres de retombée
L’entreprise a mis au point un outil coffrant inno-
vant par ses capacités d’adaptation (variations de
dimensions permettant de suivre l’élargissement
de la culée sous la création de la voie véhicules
LES PRINCIPAUX Tableau II
lents). Ce coffrage outil "moulé", à la forme de l’in-
Bilan financier
INTERVENANTS trados de la traverse et des formes de poutres,
Financial balance
était élevé à l’aide de treuils (figure 6 et photos 8,
Maître d’ouvrage RN311 Montant H.T. 9 et 10), redescendu après séchage du béton et
Etat - Direction des Routes translaté à l’aide des roues. Le chantier a néces-
Installations de chantier et exploitation 426 653,25 sité la mise en œuvre de 310 m3 de béton et 55 t
Maître d’œuvre
DDE du Val d’Oise - Service des d’acier.
PI D'EPINAY 315 636,23
grandes infrastructures - Cellule Travaux préparatoires 55 147,60
départementale des ouvrages d’art Allègement de remblais 110 924,44 Etanchéité et joints de chaussée
assistée par : Dalles de transition 21 412,71 Après décapage du système enrobés et étanchéi-
Traitement des fissures et fractures, travaux de té existants, il s’est avéré que l’état de surface du
- la Direction régionale de l’Equipe- ragréages
47 403,05
ment - Division des études d’infra- tablier (fers apparents, béton fraisé lors de la mise
Peinture de l'ouvrage 22 930,39
structures de transport et des Corniches 8 733,48 en œuvre de la précédente étanchéité) ne permet-
ouvrages d’art Dispositifs de retenue 11 591,89 tait pas de mettre en œuvre une étanchéité de type
- le Laboratoire régional de l’Ouest Chaussées 37 492,67 8/22. Celle-ci a été remplacée sur les 5 000 m2
parisien concernés par un système monocouche, le "Néo-
CULEE CREUSE DU VIADUC D'ORGEMONT 1 140 191,77
phalte Pont" qui a permis d’une part de réaliser un
Entreprises Travaux préparatoires 71 862,12
Traverse 390 747,47
système d’étanchéité performant et d’autre part de
Demathieu et Bard (mandataire)
Poutre de retombée et reconstitution du piédroit central gagner du temps sur le calendrier d’exécution de
Sous-traitants 220 235,00
(ouvertures) part sa mise en œuvre (gain du temps de séchage
• Somaro : balisage Piédroits 76 567,92 entre couches par rapport au système initial et
• RCA : joints de chaussée Etanchéité et joints 215 413,28
moindre sensibilité du calendrier des travaux aux
Dispositifs de retenue 159 918,98
• Bonnefond : hydrodémolition intempéries).
Essais 5 447,00
• SFB : forages et sciage A noter que la pente longitudinale combinée au dé-
• SMAC : étanchéité Total HT 1 882 481,25 vers en courbe de l’ouvrage (maximum 7 %) consti-
• Routière Morin : enrobés TVA 368 966,32 tuait une contrainte forte pour ce matériau.
Total TTC (en euros) 2 251 447,57
Les joints de chaussée entre poutres de retombée,
RESUMEN ESPAÑOL
A49 Grenoble/Valence
Le viaduc de l’Isère, réalisé entre dé-
cembre 1989 et décembre 1991 (mis
en service le 20 décembre 1991) per-
Gainage des haubans
met à l’autoroute A49 de franchir l’Isè-
re à hauteur des communes de la
Beaume d’Hostun (Drôme) et de Saint-
L
Lattier (Isère). L’autoroute A49, concé- e système de réhabilitation retenu consiste Le tablier unique de l’ouvrage, de longueur 304 m
dée à la société AREA, relie le à enfiler une gaine PEHD de protection gé- et de largeur 21,40 m, est supporté par un hau-
nérale autour de chaque hauban. Pour per- banage central composé de deux nappes de 17
contournement de Valence à l’échan- mettre son enfilage, la gaine est fendue haubans en éventail, déviés sur une selle en tête
geur de Voreppe sur l’autoroute A48, longitudinalement puis soudée par extrusion après de pylône. Le tablier en béton a été construit par
à proximité de Grenoble. son enfilage. Elle est ensuite injectée à la cire encorbellements successifs à partir du pylône au-
pétrolière pour protéger définitivement les torons. quel il est encastré. Le pylône situé en bordure rive
Le viaduc sur l’Isère, premier pont
Les dispositions d’extrémités haute et basse com- droite de l’Isère, à 140 m de la culée côté Grenoble,
haubané français de grande portée portent une gaine en polyéthylène thermorétrac- présente une hauteur de 94,80 m.
supportant une autoroute au sens table, doublée d’une manchette de dilatation PEHD Outre l’Isère et ses versants relativement abrupts
strict du terme, est un ouvrage ex- pour les effets thermiques importants (écart de di- notamment en rive gauche, la brèche franchie com-
latation entre la gaine et les torons). Enfin, les zones porte en rive droite une voie ferrée et des voiries
ceptionnel et, à de nombreux titres,
de haubans situées à la jonction de la tête du py- locales.
innovant. Il s’agit d’un pont haubané lône sont coiffées par des capots métalliques gal- Au-dessus du tablier, le pylône a une hauteur de
à tablier unique, supportant les deux vanisés, qui viennent prolonger le capotage d’origine, 57,50 m et les 4 x 17 tronçons de haubans, une
chaussées autoroutières unidirec- et sont injectées à la résine de polyuréthane, pro- longueur comprise entre 58 m (H1) et 153 m (H17).
duit de remplissage souple qui supportera les pe- Les haubans sont constitués de 15 à 37 torons
tionnelles, et à pylône unique. Le hau-
tits mouvements des haubans liés au vent. Un T15 super, parallèles, individuellement protégés
banage est axial et symétrique par complexe d’étanchéité recouvre le capotage d’ori- par une galvanisation et une gaine polyéthylène
rapport au pylône, avec une disposi- gine et se raccorde aux nouveaux capots. haute densité. La double nappe de haubans est
tion en éventail. Ce haubanage axial, axiale et en éventail parfait, c’est-à-dire que tous
les haubans passent au sommet du pylône où ils
en éventail, est constitué de deux
■ DESCRIPTION DE L’OUVRAGE sont individuellement déviés par l’intermédiaire de
nappes de 17 haubans passant sur DANS SON ÉTAT INITIAL selles métalliques disposées côte à côte. Ces selles
des selles en tête de pylône et an- (figure 1, photos 1 et 2) sont réparties suivant trois familles de cylindres
crés sous le tablier au droit du terre- transversaux de rayons respectifs : 2,50 m - 3,50 m
Le viaduc de franchissement de l’Isère par l’auto- et 5,00 m. Elles sont fermées par des capots mé-
plein central (TPC).
route A49 est une des belles références de Sce- talliques et les haubans sont scellés au pylône par
Après quelques années de service, tauroute et de Bouygues TP en matière de pont à une injection à la résine. Au niveau du tablier, les
pendant lesquelles l’ouvrage était haubans. haubans sont espacés longitudinalement de 8,00 m
surveillé au titre de la maintenance Conçu par Jean Müller, avec une architecture affi- et la distance transversale entre les deux nappes
née par Alain Spielman, il a été construit en 1990 est de 0,80 m.
par des visites régulières d’inspec-
et 1991, pour le compte de AREA, maître d’ou- Afin d’assurer les scellements à la résine des to-
tion, il est apparu que le PEHD qui vrage. A la suite du pont de Pertuiset construit par rons de haubans à leurs extrémités et en tête de
gainait les torons était soumis à un GFC, c’était pour le groupe Bouygues le deuxiè- pylône, leurs gaines PEHD ont été retirées dans la
me pont à haubans composés de torons parallèles traversée des blocs d’ancrage et sur leurs passages
phénomène de stress-cracking (rup-
et le premier pont à haubans supportant une au- en selles.
ture par fissuration sous tension de toroute. Les ancrages Stronghold mis en place dans le ta-
longue durée) qui n’avait encore ja-
mais été observé dans un tel emploi.
A la suite d’une expertise approfon-
die, Scetauroute le maître d’œuvre,
Redealli le fournisseur des torons gai-
nés galvanisés, et Bouygues TP l’en-
trepreneur, ont convenu avec AREA
de réaliser les travaux de remise à
niveau de la protection des haubans.
Figure 1
Elévation de l’ouvrage
Elevation view
of the structure
Philippe Jacquet
du viaduc sur l'Isère RESPONSABLE ADJOINT
DIRECTION TECHNIQUE
Bouygues Travaux Publics
Pierre Malouet
DIRECTEUR DE PROJET
blier, au travers de tubes de réservation en acier - fissures longitudinales ou en spirales moins im- OUVRAGES D'ART
Scetauroute Département
galvanisé, sont de type actif, réglable, démontable portantes,
Ouvrage d’art
et remplaçable. Ils sont constitués de bas en haut : - lorsqu’il y a conjugaison des deux types de fis-
◆ d’un capot démontable en intrados, injecté à sures, on note un décollement de la gaine,
la cire pétrolière, contenant l’extrémité des torons - les désordres affectent principalement les gaines
Jean-Michel Sanchez
en attente, en prévision de réglage de tension ou des torons les plus longs placés en partie supé- CONDUCTEUR
de démontage du hauban ; rieure des haubans ; D’OPÉRATION
◆ de la plaque d’appui ou de répartition en intra- ◆ pour les torons, une efflorescence blanchâtre AREA
dos ; (rouille blanche) à l’emplacement des fissures et
◆ du bloc d’ancrage proprement dit, injecté à la ré- sous la gaine au voisinage de ces fissures. Un
sine époxy chargée de poudre de zinc et de billes contrôle par la suite, de l’épaisseur de zinc a dé-
d’acier, y compris la plaque d’ancrage et l’écrou de montré que la protection n’avait pas été affectée Jean-Marc Joly
RESPONSABLE
régulation ; avant la réhabilitation ;
DU SOUS-TRAITANT
◆ d’un tube en polyéthylène dans la traversée du ◆ pour les ancrages après démontage des capots : POLYFUSION/EXTRUSION
tablier, surmonté d’un tube en acier formant tube - cire d’aspect hétérogène (photo 3), Atelier Frans-Bonhomme
anti-vandalisme jusqu’à 2,50 m au-dessus de l’ex- - présence plus ou moins importante d’eau dans de Goussainville
trados, l’ensemble injecté au coulis de ciment ; 69 % des ancrages visités,
◆ de deux anneaux guides en caoutchouc (un au - oxydation légère des parties métalliques de l’an-
niveau du hourdis inférieur et un au niveau du hour- crage (bloc et plaque d’ancrage, bague filetée).
dis supérieur) jouant le double rôle de filtre des mo- Les conclusions générales ont été :
◆ la fissuration des gaines PEHD protégeant les
ments de flexion et d’amortisseur pour les haubans.
®
Photo 2
■ DÉSORDRES CONSTATÉS Tête de pylône après pose
de la passerelle. On peut
visualiser le phénomène
Au cours d’une visite de maintenance, effectuée de fissuration des gaines
par Scetauroute en janvier 1994, il a été constaté (piquetage blanc sur les torons
différents désordres sur les haubans (fissures af- noirs)
fectant les gaines de protection en polyéthylène) Tower head after installing
et des entrées d’eau dans les systèmes d’ancra- the foot bridge. You can see
the phenomenon of sheath
ge. Des investigations complémentaires ont per- cracking (white markings
mis d’aboutir au constat suivant : on the black strands)
◆ pour les gaines PEHD des torons (photo 2) :
- très nombreuses fissures annulaires dont l’ou-
verture dépasse parfois 10 mm,
Photo 1
L’ouvrage en travaux :
deux ateliers d’enfilage
sur le tablier, capotes
bleues de protection
lors des injections
de cire pétrolière
The structure during
the works : two jacketing
plants on the deck, blue
protective coats during
injection of paraffin wax
Photo 3
Aspect hétérogène de la cire
dans les capots des ancrages
Heterogeneous appearance of the wax
in the anchorage covers
®
Figure 2 torons supprime une protection contre la corrosion.
Description des travaux en tête de pylône La durée de vie des haubans ne peut qu’en être
- En noir, le gainage par tube PEHD
injecté à la cire - En vert, le manchon raccourcie ;
de dilatation en PEHD - En violet, ◆ la présence d’eau dans les ancrages est anor-
le gainage par thermorétractable injecté male et peut à long terme compromettre le fonc-
à la cire - En noir au-dessus, le nouveau
capotage injecté à la résine polyuréthane tionnement de l’ancrage (reprise de tension).
bi-composant Les travaux préconisés pour remédier aux désordres
Description of the works at the tower doivent permettre de résoudre les problèmes sui-
head - In black, sheathing by high-density vants :
polyethylene tube injected with wax - In
green, the HD polyethylene expansion
◆ restituer la seconde protection anticorrosion dé-
coupling - In purple, heat-shrinkable faillante ;
sheath injected with wax - In black ◆ assurer l’étanchéité à la pénétration des hau-
above, the new cover injected with
two-component polyurethane resin
bans dans les tubes anti-vandalisme ;
◆ s’opposer au battement des torons sous l’action
du vent ;
Figure 3 ◆ réviser les dispositifs d’ancrage (remplissage
Description des travaux au niveau
du tablier - En noir, le gainage cire notamment).
par tube PEHD injecté à la cire -
En rouge, la connexion aux tubes
anti-vandalisme par colliers
métalliques et thermorétractables ■ TRAVAUX DE RÉHABILITATION
Description of works at the deck level
- In black, sheathing by Les travaux de réparation ont consisté à :
HD polyethylene tube injected ◆ reconstituer la deuxième protection anticorrosion
with wax - In red, connection
to the anti-vandalism tubes
des haubans, par la mise en place d’une gaine
by heat-shrinkable metallic clips PEHD générale autour du faisceau de torons ou
quand l’encombrement ne le permet pas, par la
mise en place de gaine polyéthylène thermoré-
tractable ;
◆ raccorder de manière étanche cette protection
aux selles et aux tubes anti-vandalisme ;
◆ injecter à la cire pétrolière les vides entre les to-
rons et la gaine PEHD ou la gaine polyéthylène ther-
morétractable ;
◆ réviser les dispositifs d’ancrage par purge de la
cire existante puis ré-injection de cire dans les ca-
pots (figures 2 et 3).
Avant de commencer les travaux, des essais pré-
liminaires ont été réalisés :
◆ des essais aérodynamiques pour vérifier que les
effets du vent sur les haubans avec leur nouvelle
gaine étaient moins défavorables que le faisceau
de torons d’origine (photos 4 et 5) ;
◆ des essais d’injection à la cire pétrolière des
Photos 4 et 5 tubes PEHD fendus et ressoudés (photo 6) ;
Essais aérodynamiques sur les haubans ◆ des essais d’injection à la cire pétrolière des
avant et après gainage général
gaines polyéthylènes thermorétractables (photos
Aerodynamic testing of the stay cables
7 et 8).
before and after general sheathing
Une EPROA (Étude préliminaire de réparation d’ou-
vrage d’art) a été établie en juin 2000 par les so-
ciétés Bouygues, Redaelli et Scetauroute. Ce dossier
présente :
◆ l’inventaire des données et contraintes du pro-
jet de réparation (géométriques, fonctionnelles et
naturelles) ;
Photo 6 ◆ les exigences techniques du projet de réparation;
Essais d’injection ◆ l’inventaire des solutions envisageables et en-
à la cire des tubes PEHD
fendus et ressoudés visagées ;
◆ la définition et l’estimation des solutions envi-
Wax injection tests
on split and re-welded sagées ;
HD polyethylene tubes ◆ l’analyse comparative des solutions envisagées;
®
Travaux n° 802 • novembre 2003 45
RÉHABILITATION - PONTS
®
Photo 12 La passerelle tête de pylône a été conçue pour per-
Podium de la passerelle mettre un accès en tête des haubans (partout où
tête de pylône
il fallait mettre des gaines polyéthylènes thermo-
The tower-head
foot bridge podium rétractables) sur plusieurs niveaux et à une dis-
tance d’environ 10 m de part et d’autre de l’axe du
pylône. D’autre part, afin de ne pas avoir d’opéra-
tion lourde de fixation de la passerelle sans accès
sécurisé, il ne fallait pas avoir à utiliser d’insert
scellé dans le béton de la tête de pylône. La fixa-
tion de la passerelle a donc été réalisée en utili-
sant la forme de la tête de pylône et notamment
l’œil se trouvant en son centre.
La passerelle est ainsi constituée des éléments
suivants :
◆ le podium est appuyé sur les deux flasques la-
térales de la tête de pylône, et il est bridé sur la
tête de pylône à l’aide de deux bras qui permettent
de venir chercher un appui à l’intérieur de l’œil (pho-
to 12) ;
◆ chacune des passerelles latérales extérieures
vient s’accrocher en partie haute sur le podium, et
s’appuyer en partie basse sur la face du pylône.
D’autre part, après la pose des deux passerelles
latérales extérieures, puis des passerelles latérales
intérieures, on vient connecter les deux extrémités
des passerelles latérales extérieures afin de cein-
Figure 6 turer le pylône. Chacune des passerelles latérales
Caractéristiques géométriques extérieures a une partie en porte-à-faux avant per-
des gaines utilisées
mettant de venir s’approcher au plus prêt des hau-
Geometric characteristics
of the sheaths used bans ;
◆ à chacune des passerelles latérales extérieures
est suspendue une recette d’ascenseur permet-
Photo 13
tant l’accès de l’ascenseur à la passerelle tête de
Soudure bout à bout pylône. Il faut une recette de chaque côté, car l’as-
par polyfusion des gaines censeur est changé de côté pour chacune des
Butt welding phases de travail sur les haubans est et ouest ;
of the sheaths by polyfusion ◆ afin de permettre l’accès à l’intérieur des deux
nappes de haubans et vers la selle, une passerel-
le intérieure a été ajoutée de part et d’autre du py-
lône en longitudinal. Cette passerelle intérieure
prend appui à l’extrémité des passerelles latérales
Figure 8
Figure 7 Système d’ouverture du profil. A noter
Système de guidage du tube Figure 9
que les roulements réf. 9 et 10 ont été remplacés Système de resserrage du profil autour du hauban
Tube feed system par des plats (cf. photo 15)
System for tightening the section around the stay
Section opening system. Note that rolling bearings cable
ref. 9 and 10 have been replaced by flat bearings.
See photo 15
®
Photo 16 teurs. Un collier de traction libre en rotation est fixé
Système d’accrochage à la tête du tube enfilé (photo 16).
du tube PEHD au treuil
System for attaching
the HD polyethylene tube
to the winch ■ MISE EN PLACE DES GAINES
POLYÉTHYLÈNES
THERMORÉTRACTABLES
À LA CONNEXION
AVEC LA SELLE
Les tubes PEHD ont un fort coefficient de dilatation
(≈ 0,2 mm/m/°C), ce qui oblige à installer des man-
chons de dilatations de 1 à 2 m de long en tête
des gaines. Le rapprochement des haubans à proxi-
mité de la selle et l’augmentation de leur diamètre
Photo 17
Mise en place du fait de ce manchon, nécessite un éloignement
des thermorétractables plus ou moins grand en fonction de la famille du
Installing heat-shrinkable hauban, de l’extrémité des tubes PEHD aux points
elements de tangence entre le hauban et la selle (points
de pénétration du hauban sous le capot de selle
existant). Cette zone non protégée par les tubes
LES PRINCIPALES PEHD, l’est de deux manières différentes :
QUANTITÉS ◆ par un nouveau capot rempli de résine polyuré-
thane bi-composant pour la partie au-dessus du py-
• Tube PEHD Ø 125, 150, 160, 200 lône ;
et 250 : 7 938 m ◆ par des manchettes fendues en PEHD thermo-
• File à extruder en PEHD : 706 kg rétractables pour le reste.
• Thermorétractable manchette fen- Les PEHD thermorétractables sont mis en place
due : 535 m par chauffage avec un pistolet à air chaud (tem-
• Cire pétrolière d’injection : pérature de rétractation comprise entre 90 et 100 °C)
43 180 kg en partant du centre vers une extrémité et en chauf-
• Résine polyuréthane bi-composant : fant régulièrement sur tout le pourtour. L’opération
2 880 kg est terminée lorsque la gaine repose correctement
et régulièrement sur les torons et que la colle a flué
aux extrémités (photo 17).
Les thermorétractables doivent être positionnés
Figure 11 avant l’enfilage des tubes PEHD, car ces derniers
Séquence d’injection des haubans
viennent les recouvrir d’une valeur de dilatation
Stay cable injection moulding sequence
créée par la variation entre la température du
jour de mise en place et un minimum de - 30 °C.
■ EXPLOITATION
DE L’AUTOROUTE PENDANT
LE CHANTIER
La réalisation du chantier dans des conditions op-
timales de sécurité pour le personnel et pour les
automobilistes a conduit à travailler, pour l’essen-
tiel, sous neutralisation complète d’une chaussée,
la circulation s’effectuant à double sens sur la
Photo 20
Chape d’étanchéité sur l’ancien capot entre les deux
nouveaux
Damp-proof membrane over the old cover between
the two new ones
Photo 21
Résultat final de la tête
de pylône, avant dépose
de la passerelle
Final result of the tower
head, before placing
down the foot bridge
®
Travaux n° 802 • novembre 2003 49
RÉHABILITATION - PONTS
L’élargissement du tablier
amont s’effectue par la mise
en place de 11 dalles
de 300 t chacune, de 37 m
de long et de 15,2 m de large
The upstream deck is widened
by laying 11 slabs weighing
300 tonnes each, 37 metres
long and 15.2 metres wide
Christophe Houix ■ LE PONT DE BELLEVUE encombrements, qui ont conduit le Conseil géné-
CONDUCTEUR À NANTES ral de Loire-Atlantique à décider l’élargissement de
DE TRAVAUX
l’ouvrage. En cours de réalisation, ces travaux contri-
Freyssinet Des méthodes d’exécution originales donnent bueront à améliorer la fluidité de la circulation et
souvent un caractère novateur à un chantier assureront la continuité à 2 x 2 voies du périphé-
classique. Tel est le cas sur le pont de Belle- rique nantais avec l’aménagement d’échangeurs
de part et d’autre de l’ouvrage.
vue, à Nantes, où le groupement Freyssinet-
Dodin réussit à faire cohabiter travaux 15 mois de travaux
d’élargissement et circulation routière.
Le pont de Bellevue est constitué de deux tabliers
6
5 000 véhicules dont 10 % de poids lourds parallèles indépendants, l’un, aval, de 370 m de
empruntent quotidiennement la voie unique long et 10,5 m de large, correspond au périphé-
qui relie les périphériques sud et est de rique intérieur, l’autre, amont, de 385 m de long
l’agglomération nantaise. et 12 m de large, au périphérique extérieur.
Point de passage obligé et surtout point sensible Sur l’ouvrage amont les travaux consistent à élar-
de cet axe routier, le pont de Bellevue, sur la Loi- gir le tablier de 3,20 m pour créer non seulement
re, connaît aux heures de pointe d’impressionnants des aménagements routiers (bande d’arrêt d’ur-
gence) mais aussi des espaces réservés aux pié-
Le pont de Bellevue tons et aux cyclistes, leur permettant de franchir
est constitué de deux tabliers la Loire en toute sécurité. L’intervention durera dix
parallèles appelés amont mois au total pour le tablier amont et seulement
(385 m de long pour 12 m
de large) pour le périphérique
cinq pour le tablier aval.
extérieur et aval (370 m Pour l’ouvrage amont, 11 dalles de 300 t chacune,
de long pour 10,5 m de large) de 37 m de long sur 15,2 m de large et 22 cm
pour l’intérieur. Pour limiter
les perturbations pendant
d’épaisseur, sont coulées en place sur le tablier
les travaux, un autopont existant. Près de 15 000 trous de 3,6 cm de dia-
mobile a été mis en place, mètre ont été percés dans le hourdis supérieur pour
une première en France
recevoir les connecteurs qui solidarisent la nou-
Bellevue bridge consists velle dalle à l’ouvrage existant.
of two parallel decks called
the upstream deck Côté amont, l’élargissement du tablier requiert l’uti-
(385 metres long lisation d’un outil coffrant. Dans le caisson, le grou-
and 12 metres wide) pement met en œuvre des câbles de précontrainte
for the external ring road
and downstream (370 metres pour reprendre les charges de la nouvelle dalle.
long and 10.5 metres wide) L’intervention permet également de remplacer
for the internal road. To limit les appareils d’appui et les joints de chaussée.
disturbance during the works,
a movable prefabricated Une méthode d’exécution originale a toutefois dû
flyover was set up, a first être mise en œuvre pour concilier les travaux de
in France ferraillage et de bétonnage avec l’importante cir-
culation. Le groupement a ainsi installé sur le ta-
blier un autopont provisoire long de 90 m, large de
7 m et d’une masse de 160 t, qui recouvre le chan-
tier au fur et à mesure de son avancement et per-
met aux véhicules d’enjamber la zone de travaux –
une première en France. Cette solution impose bien
Le tunnel du Saint-Antoine
Afin d’assurer le transport d’ensembles
routiers (tracteur + remorque) direc-
tement embarqués sur un wagon type
Mise au gabarit B1 et
Modalhor, principe du ferroutage, de
nombreux ouvrages sont à adapter à
de l’ouvrage
ce nouveau gabarit.
C’est pourquoi RFF (Réseau Ferré ■ CARACTÉRISTIQUES
Français) a lancé une campagne de DE L’OUVRAGE
mise au gabarit de nombreux tunnels L’ouvrage d’une longueur de 598 m, est en cour-
sur la ligne de Dijon à Modane. Le tun- be de centre droit, rayon de 345 m, sur toute la
nel du Saint-Antoine, dernier ouvra- longueur le l’ouvrage, avec une rampe de 19 mm/m.
La section interne est en voûte à rayons multiples
ge important entre la gare de Modane
reposant sur des piédroits courbes, laissant une
et le tunnel transfrontalier dit du Mont- ouverture maximale de 8,00 m et une hauteur libre
Cenis, entame donc cette campagne. sous la clé d’environ 6,75 m. L’ensemble du tun-
Long de 598 m, les travaux à réaliser nel ne présente pas de radier continu, mais un ra-
dier disparate, sur l’une ou l’autre voie de circulation.
ont pour but de conforter la maçon-
nerie de l’ouvrage tout en dégageant
le gabarit dit B1. Pour ne pas désta- Vue de la tête de tunnel côté Modane ■ CONSTITUTION DE L’OUVRAGE
biliser l’ouvrage laissé en circulation View of the tunnel portal on the Modane side
L’ouvrage est entièrement revêtu de matériaux
sur une voie pendant la durée des tra-
de quartzite ou de grès schisteux. Les moellons
vaux, un phasage strict est imposé. sont dégrossis en piédroit (épaisseur de 0,50 m à
Des poutres en béton projeté armé 1,20 m) et tétués en voûte (épaisseur 0,80 à
sont encastrées tous les deux mètres, ■ SITUATION 1,20 m). Deux zones ont été reconstruites en bé-
ton coulé : PM 260 à 280 et PM 513 à 526. Ces
puis la partie intermédiaire est re-
Le tunnel du Saint-Antoine est situé sur la ligne de zones ne seront donc pas concernées par le ren-
scindée et confinée en béton proje- Modane à Bardonnèche, exploité par les chemins forcement de l’ouvrage. L’évacuation des eaux s’ef-
té. de fer italien, du km 238,627 au km 239,225. fectue par des barbacanes et des saignées de
Un chemisage complet de l’ouvrage Ce tunnel, à double voie électrifiée en 3000 V conti- drainage débouchant dans des regards raccordés
nus, livre passage à 108 mouvements journaliers. au caniveau central en maçonnerie.
en béton projeté armé d’un treillis
Le tunnel du Saint-Antoine, construit dans les an-
soudé est ensuite réalisé. nées 1870, est le dernier ouvrage important entre
Ces travaux se sont déroulés de mars la gare de Modane et le tunnel transfrontalier fer- ■ GÉOLOGIE
à novembre 2002, mobilisant de nom- roviaire dit du Mont-Cenis.
Cet ouvrage est percé, sur les 200 premiers mètres,
breux moyens en matériel (3 scies
dans le trias anhydritique, associé à du gypse et
auréolaires hydrauliques, 2 engins de du sel gemme. Puis il pénètre, sur 300 m environ,
démolition télécommandés, 2 loco- dans le cône de déjection du ruisseau du Saint-An-
HISTORIQUE toine composé de blocs et de galets de nature di-
tracteurs, 12 wagons plats sur les-
verse. Ce cône est le centre de circulation importante
quels est embarqué le matériel et • 1869 : construction du souterrain par l’en-
d’eau. Enfin sur les 70 derniers mètres, le tunnel
treprise Clausse Frères
évacué le marinage…) ainsi que de tangente un contact entre quartzite très dur et des
• 1871-1872 : ouverture successive de la voie
nombreux moyens en personnel (ef- éboulis. La hauteur maximale au-dessus de la clé
2 puis de la voie 1
de voûte est de 47 m, le ruisseau du Saint-Antoi-
fectif maximum de 50 personnes, dont • 1929 : électrification de la ligne en courant
ne se situant à l’aplomb du PM 295.
40 ouvriers spécialisés). triphasé
• 1961 : électrification de la ligne en courant
continu 3 000 V
■ AVARIES
• 1979 : rupture de la voûte entre les PM 515
à 521, en rein droit, vraisemblablement due à
L’humidité dans cet ouvrage est assez temporaire,
l’exploitation d’une carrière en couverture
mais elle provoque, en période de froid intense,
• 1982 : traitement de terrain, busage du drain
des glaciations importantes. De nombreuses irré-
central, drainage par forage d’appel d’eau abou-
gularités géométriques dénotent des problèmes de
tissant dans des regards en base de piédroit
construction associés à des fissures transversales
• 1995 : dégagement des gabarits C30 et P30
ou biaises. Les avaries les plus préoccupantes sont
les dégradations de maçonnerie ou de reprises au-
Benoît Lobbedez
CONDUCTEUR DE TRAVAUX
Entreprise Nouvetra
régénération
tour des réfections de béton de maçonnerie. De ■ CONDITIONS DE RÉALISATION
plus, dans certaines zones, la maçonnerie est en DES TRAVAUX
très mauvais état.
Le chantier se découpe en deux phases de travail :
◆ du 4 février 2002 au 15 juin 2002, l’amplitude
■ OBJECTIF DU CHANTIER de travail d’environ 13 heures par jour (5 h 30 -
19 h 30), 6 jours sur 7, le jour de repos étant le
Les travaux réalisés ont pour but, de conforter la mercredi ;
maçonnerie de l’ouvrage, et de dégager le gabarit ◆ après le 15 juin, l’amplitude de travail est de
B1, afin que la ligne soit exploitable pour le fret 24 heures sur 24, 5 jours sur 7, repos le dimanche,
SNCF, avec l’utilisation des nouveaux wagons de et utilisation du samedi en entretien du matériel.
transport Modalohr. Ils consistent aussi en l’amé- Les travaux se déroulent sur une voie dite "voie de
nagement de niche refuge pour le personnel de chantier" tandis que l’autre voie est laissée libre à
maintenance SNCF. la circulation avec un ralentissement à 40 km/h.
Ce chantier entre dans un programme d’investis- La caténaire est consignée sur la voie de chantier.
sement important de la part de RFF (Réseau Ferré
de France), pour permettre la mise en service du Aperçu des installations
de chantier
transport fret. Il concerne la ligne de Dijon à Mo-
Overview of the site
dane, avec un travail important dans la région mau- facilities
riannaise.
■ L’AUTOROUTE FERROVIAIRE
L’autoroute ferroviaire est un nouveau service, com-
plémentaire au transport conventionnel (transport
des marchandises dans des wagons appropriés)
et au transport combiné par conteneurs. Les en-
sembles routiers ou remorques seules pourront
être chargés dans les trains pour passer les Alpes
entre la France et l’Italie.
La première phase sera expérimentale, jusqu’à
2006, afin de connaître la fiabilité du système, qui Aperçu des moyens
sera largement diffusé par la suite. Pour ce faire, mis en œuvre
pour la réalisation
une base de transports spécifiques est construite du chantier
à Aiton pour permettre le chargement des camions Overview of the resources
sur les wagons spécifiques Modalohr. employed for execution
of the project
■ LE WAGON MODALOHR
Le wagon Modalohr, choisi pour ce service, pos-
sède une plate-forme surbaissée qui permet de
charger des ensembles routiers ou des remorques
mesurant jusqu’à 4 m de hauteur soit environ 90 %
du parc. Le chargement et le déchargement des ca-
mions s'effectuent en simultané et en un temps ■ LOGISTIQUE MISE EN PLACE
très bref grâce à la rotation du plateau du wagon.
Contrairement au mode de chargement en file in- Dans un souci de recherche d’industrialisation du
dienne, ce système rend également possible le chantier, le groupement d’entreprises a opté pour
transport des remorques des camions sans le trac- une logistique particulière. La base vie, les équi-
teur, permettant ainsi un transport plus performant pements de maintenance, l’ensemble des sources
pouvant atteindre 600 000 remorques par an. d’énergie, la totalité de l’approvisionnement en ma- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 57
RÉHABILITATION - TUNNELS
®
tériaux et en béton projeté, ainsi que l’évacuation
du marinage sont mis en place à proximité de l’ou-
MOYENS EN MATÉRIEL vrage sur des plates-formes situées au niveau des
deux têtes du tunnel.
Cantonnement à la tête du tunnel - Côté Modane
Ces dispositions ainsi que l’utilisation de matériel
• 5 bureaux équipés PTT
majoritairement électrique ont pour but de limiter
• 2 sanitaires
au maximum les engins thermiques à l’intérieur du
• 1 réfectoire
tunnel et les nuisances vis-à-vis des proches ha-
• 2 vestiaires
bitations.
• 1 salle de réunion
• 1 branchement d’eau et EDF
• 1 transformateur 20 000 V
■ PASSAGE DU GABARIT
• 2 containers de stockage et atelier
AVANT TRAVAUX
Installations en tête côté Modane
• 1 cuve à eau 35000 l équipée d’un surpresseur Avant de commencer les travaux, il est réalisé un
• 6 silos de stockage de béton projeté passage de simulateur de gabarit, dans le but de
• 2 machines à projeté type Aliva 262 contrôler si la prévision de rescindement est cor-
• 1 aire de stockage et manutention de chaque recte, par rapport la position des voies. Les cotes
côté des voies, munie d’un quai de déchargement de rescindement sur la totalité de l’ouvrage sont
• 1 élévateur télescopique vérifiées. Ce simulateur est un engin qui reproduit
• 2 compresseurs électriques 25 000 l l’enveloppe des wagons et permet ainsi de connaître
Installations en tête côté Bardonnèche les zones critiques d’engagement de la maçonne-
• 3 silos de stockage de béton projeté rie. De plus ce système permet de positionner les
• 1 machine à projeté type Aliva 262 génératrices du tunnel, et ainsi connaître la déli-
• 1 aire de stockage et manutention de chaque mitation des zones à traiter. Le nom des généra-
côté des voies, munie d’un quai de déchargement trices correspond au développé métrique du tunnel;
• 1 élévateur télescopique génératrice 1D correspondant à la génératrice se
situant sur la droite de la clé de voûte, à un mètre
Installations fixes en tunnel
de développé de cette dernière. Pour ce chantier
• 1 éclairage d’ambiance
les zones à traiter se situent entre la génératrice
• Protection de la plate-forme par géotex- 2.5 et 6.5 de chaque côté de la clé de voûte.
tile
Energie embarquée sur trains travaux
■ SCIAGE DES RAIDISSEURS
• 3 groupes électrogènes 150 kVa pour les scies
• 2 groupes électrogènes 60 kVa pour les Brokks Tous les deux mètres linaires, des poutres en bé-
Echafaudages et protection vis-à-vis de la voie ton armé appelées "raidisseurs" sont encastrées
circulée dans la maçonnerie.
• 2 nacelles élévatrices Pour réaliser ces raidisseurs de 4 m de développé
• 2 modules échafaudages de projection de béton et d’une largeur de 50 cm, un sciage de délimita-
Matériel spécifique tion est tout d’abord effectué à l’aide d’une scie
• 3 scies auréolaires munie d’un disque diamanté de 1 200 mm de dia-
• 2 engins de démolition télécommandés type
Brokk MOYENS EN PERSONNEL
• 1 mini-pelle munie d’une benne preneuse
(Effectif maximum)
• 2 mini-chargeurs
• 1 barre d’attelage
Encadrement
• 3 kits de traction
• 1 directeur de travaux
• 2 écrans télescopiques de 9 ml
• 1 directeur adjoint
• 1 wagon de 18 ml équipé d’écran télescopique,
• 2 conducteurs de travaux
d’une plate-forme échafaudage de 10 ml et de
• 1 aide conducteur de travaux
bacs de récupération de déblais
• 1 agent administratif
• 2 locotracteurs (dans la période du 15 juin au
Equipes tunnel
15 novembre)
Trois équipes composées de :
Matériel mis à disposition par la SNCF • 1 chef de poste
• 12 wagons plats type R90 et K50
• 1 mécanicien de chantier
• 3 wagons pousseurs
• 2 chefs d’équipe
• 2 locotracteurs munis d’épurateur (dans la
• Jusqu’à 10 ouvriers spécialisés
période du 3 mars au 15 juin)
• Entretien du matériel : 2 ouvriers
■ RÉALISATION
DES RAIDISSEURS
Réalisation de raidisseur à l’aide
d’un engin télécommandé muni
Avec un phasage minimum d’un sur deux, les rai- d’un BRH
disseurs sont ensuite abattus sur une profondeur Construction of stiffeners using
allant de 35 cm en haut et en bas, à 61 cm au droit a remote controlled machine fitted
de la corne du gabarit GB1 soit à 4,26 m au-des- with a hydraulic rock breaker
sus du plan de roulement dénommé "génératrice
4". La profondeur des traits de scie est variable de
La démolition se fait à l’aide d’un robot télécom- 4 cm, en haut et en bas du plot, à 30 cm en gé-
mandé muni d’un BRH. Les déblais sont récupérés nératrice 4.
et stockés sur le wagon pour y être évacués hors Cette profondeur est gérée par un système de
de l’ouvrage. Le fond de fouille est confiné en bé- détection par ultrasons monté sur la tête de scia-
ton projeté. ge. Ces sciages sont réalisés avec le même outil
Une cage d’armature préfabriquée cintrée est ré- que pour les raidisseurs, muni de disque de dia-
glée et maintenue dans la fouille matérialisant le mètre 1 000 mm.
futur gain de débouché et servant de repère pour
la suite du chantier. La poutre est ensuite béton-
née jusqu’à laisser apparent les filants d’intrados. ■ DÉMOLITION DES PLOTS
Les retombées de béton projeté sont également PAIRS
récupérées et stockées sur le wagon. De chaque
côté des futures niches, ces raidisseurs sont pro- La démolition d’un plot se scinde à la réalisation
longés jusqu’en base de piédroit. Au total 514 rai- de deux demi-plots. Les cages d’armature précé-
disseurs sont à réaliser sur l’ensemble de l’ouvrage. demment réalisées servent de repère de profon-
deur pour la démolition des plots.
Un premier demi-plot est démoli suivant la même
■ SCIAGE DES PLOTS PAIRS technique que les raidisseurs, puis il est confiné
par 4 cm de béton projeté. La deuxième moitié est
Une fois les poutres réalisées, la partie intermé- traitée lors d’un deuxième passage.
diaire appelée "plots" est prédécoupée par sciage L’organisation mise en place permet de démolir le
distant de 11 cm environ. Les plots sont sciés avec demi-plot suivant pendant le confinement du pré-
un phasage d’un sur deux. cédent. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 59
RÉHABILITATION - TUNNELS
■ CRÉATION DE NICHE
A l’occasion des travaux, la mise en conformité de
l’ouvrage passe par la création de niches à per-
sonnel supplémentaire. Cinq niches de part et
d’autre de l’ouvrage sont créées. Trois ancrages
autoforants reprennent la maçonnerie se trouvant
au-dessus de la niche.
Atelier de pose Un prédécoupage par forage est ensuite réalisé.
de treillis soudé L’abattage et le chemisage de la niche se font en
Welded wire mesh quatre passes pour ne pas déstabiliser le terrain.
laying plant L’engin de démolition est posé sur un lorry abat-
tant au BRH et chargeant les déblais sur wagon.
■ CHEMISAGE DE L’OUVRAGE
L’ensemble des zones où le gabarit est dégagé su-
bit un chemisage complet par la mise en œuvre de
10 cm de béton projeté armé d’un treillis soudé ST
50. Le drainage par bandes alvéolées récupérant
les forages d’appel d’eau créés dans les plots,
et la pose du treillis soudé se fait simultanément.
Le treillis soudé est précintré pour faciliter la pose.
Des repères d’épaisseur sont implantés pour ma-
térialiser l’épaisseur de béton à mettre en place.
Le bétonnage peut ensuite être entrepris. Le che-
misage d’une demi-voûte est réalisé en trois par-
ties : le piédroit, le rein, puis la voûte ; 8 600 m2 de
tunnel sont revêtus.
® ■ SCIAGE DES PLOTS IMPAIRS
Après la réalisation des plots encadrants, une nou- ■ CONDITIONS PARTICULIÈRES
velle campagne de sciage est réalisée.
Le chantier représente 25 000 mètres linéaires de Les travaux débutent par la voie 1 et sont repro-
sciage. Cette tâche est réalisée à l’aide de trois duits symétriquement sur la voie 2.
machines. Un ripage de cette voie est nécessaire pour mettre
en place un entraxe de voie au gabarit européen.
Cette opération est menée à l’aide d’une machine
■ DÉMOLITION DES PLOTS ferroviaire appelée "bourreuse".
IMPAIRS Dans un souci de sécurité notamment vis-à-vis de
QUELQUES CHIFFRES la voie circulée et d’optimisation de la période de
DU CHANTIER L’ensemble de ces démolitions est entrepris par travail, des aménagements particuliers sont mis
deux ateliers. Trois mille mètres cubes de ma- en place sur les trains travaux.
• Coût total du projet mené par RFF :
çonnerie sont à évacuer de l’ouvrage. Les travaux sont effectués en trois postes, soit un
13 700 000 € HT
effectif total d’environ 50 personnes.
• Sciage réalisé durant le chantier :
■ POSE D’UN CANIVEAU Les ateliers de béton projeté sont équipés d’écrans
25 000 ml
télescopiques isolant complètement le poste de
• Nombre d’heures d’intervention :
Afin de recueillir les eaux en provenance des bandes travail et la voie circulée, notamment contre les re-
3 810
drainantes pour les évacuer hors du tunnel, un ca- bonds de béton projeté.
• Maçonnerie sortie de l’ouvrage :
niveau est mis en place en base de chacun des pié- L’atelier de béton projeté en voûte est également
1 510 m3 droits. Du côté "voie 2", ce caniveau est doublé par équipé de bacs de récupération facilitant le net-
un caniveau câble en remplacement de l’existant. toyage.
RESUMEN ESPAÑOL
El túnel del Saint-Antoine.
Ampliación según el gálibo
B1 y regeneración de la
estructura
Confortement de l’assise
A la suite d’une fuite liée à l’endom-
magement d’un joint provisoire lors
de Rostock (RFA)
de la pose des caissons immergés de
la traversée sous-fluviale de la War-
now à Rostock, une dégradation pos-
sible de l’assise sableuse avait été
constatée. ■ L’OUVRAGE ◆ une reconnaissance par impédance mécanique
Les travaux de réparation ont consis- ou radar. Particulièrement adaptés, de par l’ab-
Dans le cadre d’un marché en concession le construc- sence d’impact sur l’ouvrage définitif, ces essais
té à réaliser une injection instru- teur réalise la traversée sous-fluviale de la Warnow sont cependant abandonnés suite à leur manque
mentée et maîtrisée pour conforter à Rostock, un tunnel immergé long de 750 m. Les de fiabilité dans ce contexte particulier : radier épais
l’assise du tunnel immergé, mise en caissons bi-tubes de 15 m de long (deux voies de (1,20 m) à double lit d’armatures, difficultés d’ap-
circulation par tube) sont préfabriqués dans une précier l’amplitude des vides sous le radier ;
œuvre par remblayage hydraulique.
darse et assemblés par précontrainte en éléments ◆ une reconnaissance systématique de la zone par
Les forages seront réalisés sous sas de 120 m. Après remorquage ces éléments sont carottages. Elle préconise de nombreux forages
pour éviter tout prélèvement sup- immergés dans le lit de la Warnow. Ils reposent sur (plus de 150) de très faible diamètre (10 mm).
plémentaire de sable dans le lit. un lit de sable, injecté après immersion. La pré- La prise en compte de l’incidence de ces forages
contrainte d’assemblage est ensuite relâchée. sur les armatures et l’étanchéité finale à assurer,
conduisent à l’abandon de cette proposition.
Mise
En l’absence de reconnaissances complémentaires
en flottaison
le traitement se fonde sur l’analyse des désordres
Putting afloat
générés par la fuite (rapport du géologue), un nombre
restreint de forages (maille évolutive prise en comp-
te), un contrôle permanent pendant les travaux,
une exploitation fine des données d’injection et des
réponses obtenues aux sollicitations, une sur-
veillance topographique automatique permanente.
■ LES CONTRAINTES
Les travaux de confortation sont à réaliser depuis
l’intérieur du tunnel, ils intéressent pour le moins
les tubes nord et sud des caissons TE 6.8 et TE
■ L’ORIGINE DU CONFORTEMENT 6.7. La charge hydrostatique au niveau du radier
est de 9 m environ, les forages seront réalisés sous
A l’issue de la pose du dernier élément (n° 6), une sas pour éviter tout prélèvement supplémentaire
fuite sous le radier de l’ordre de 40 m3/heure est de sable dans le lit.
apparue lors de la réalisation du portail ouest. Cel- Les zones moins sollicitées des armatures sont re-
le-ci, due à un endommagement du joint provisoi- censées afin de définir les aires de forage accep-
re lors de la pose, a été stoppée par la réalisation tables. Afin de minimiser l’impact des forages sur
du joint définitif. Toutefois les eaux collectées étaient les armatures du radier leur position est préala-
chargées en fines particules de sable provenant de blement reconnue par détecteur de métaux, ils sont
l’assise des caissons. Une estimation des quanti- implantés au centre des mailles d’armatures tra-
tés de sable prélevées conduit à envisager une pos- cées au sol.
sible dégradation de l’assise sableuse sous les Les calculs de stabilité, menés par le bureau d’in-
trois derniers caissons (TE 6.8, 6.7 et 6.6). Dans génieurs Bung, concluent au soulèvement du cais-
ce contexte la dégradation décroît rapidement quand son dès qu’une surpression de 55 KPa intéresse
on s’éloigne du portail vers l’est. l’ensemble du radier du caisson.
L’ouvrage est conçu pour un appui minimum de
70 % de la surface du caisson sur son lit. Un confor-
tement local de l’assise est recommandé pour ■ LE CONCEPT
contrôler la présence de l’appui adéquat.
Parmi les solutions proposées le client retient la
proposition technique d’Intrafor, basée sur l’éva-
■ L’INVESTIGATION luation des désordres établie par le géologue. Elle
se caractérise par :
Deux types de reconnaissance préliminaire sont ◆ un nombre restreint de forages (une douzaine)
envisagés pour cartographier les désordres : de faible diamètre (56 mm) à réaliser sous sas par-
du tunnel immergé
faitement étanche en plusieurs phases (phase ini- ◆ Carottage au diamant du 14 février 2003 au 26
tiale cinq unités) ; février 2003.
◆ l’utilisation du forage pour appréhender l’état de ◆ Injection de Dämmer du 19 février 2003 au 26
l’interface béton et traiter les forages depuis le centre février 2003.
de l’entonnoir (ordre chronologique d’injection) ; ◆ Reforage, scellement au mortier et plaques : 27
◆ l’équipement de l’ensemble des forages avec et 28 février 2003.
des vannes de décharge et de manomètres adé- ◆ Installation repliée le 28 février 2003.
quats pour mesurer le rayon d’action et la réparti-
Réalisation
tion des pressions au voisinage du forage en cours des caissons
d’injection tout en offrant la possibilité de pur- Construction
ger ; of the caissons
◆ l’injection d’un coulis fluide, sous très faible pres-
sion (120 KPa en tête de forage) en adaptant le
débit de la pompe aux capacités des forages ;
◆ l’enregistrement en tête de forage des débits,
pressions et volumes de coulis mis en œuvre as-
sorti de l’arrêt automatique de la pompe à un seuil
de pression prédéterminé ;
◆ l’évaluation permanente de l’évolution du com-
blement, de la diffusion du coulis sous le radier et
par voie de conséquence la détermination de la lo-
calisation des forages complémentaires à entre-
prendre ;
◆ l’adoption d’un procédé de traitement à sécuri-
té renforcée basé sur l’analyse des risques et la
redondance des moyens et mesures (confinement Métré
des zones à traiter munies de pompes d’exhaure,
ballast d’obturation de forage, ancrages surdi- ◆ Mise en place de sas : 10 unités.
mensionnés du sas et contrôles du serrage à la ◆ Carottage béton : 10 forages, soit 12,50 m.
clef dynamométrique, retrait de la carotte avant per- ◆ Injection de Dämmer : 42,6 m3, dosage E/C = 0,7.
cement du radier, obturateurs de secours à dispo-
sition, plan d’action coordination, code d’alerte-arrêt Moyens
des pompes) ;
◆ le forage du coulis d’injection durci sur un mètre Le personnel d’exécution se composait de :
de hauteur, le contrôle d’étanchéité en fin de fo- ◆ 1 conducteur de travaux ;
rage, la mise en place du mortier à retrait compensé ◆ 1 sondeur ;
(Pagel Beton) coiffé de la plaque inox munie d’un ◆ 1 injecteur ;
joint Néoprène et maintenue par les goujons (ser- ◆ 2 aides (fabrication coulis, forage).
rage à la clef dynamométrique) ;
◆ le suivi permanent en altimétrie de l’ouvrage pen- Matériel
dant les travaux d’injection (laser tournant auto-
matique, observation des marques de plâtre sur Le matériel affecté au chantier comprenait :
les fissures existantes). ◆ 1 sondeuse hydraulique Diamant Boart DB 851 ;
◆ 1 carottier T56, couronne imprégnée diamants ;
◆ 1 centrale de fabrication injection de coulis :
■ LES TRAVAUX châssis tirant pompes d’injection : 1 PPC 15000,
1 PPC 3000 ;
Déroulement ◆ 1 pompe d’injection Obermann P 36-2 ;
◆ 1 enregistreur de pression, volume et débit Lu-
◆ Arrivée sur site le 10 février 2003, repliement tin (Lutz) ;
terminé le 5 mars 2003. ◆ 1 lot de sas, manomètres, vannes, armoires élec-
◆ Mise en place des sas du 13 février 2003 au 25 triques, pompes ;
février 2003. ◆ 1 laser automatique. ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 63
RÉHABILITATION - TUNNELS
ABSTRACT
Consolidation of the
footing of the submerged
Rostock tunnel (Germany)
J.-P. Fundenberger
Réhabilitation VICE-PRÉSIDENT
DU GÉNIE CIVIL DE L’EAU
ET DE L’ENVIRONNEMENT
(Syndicat de spécialité affilié
■ CARACTÉRISTIQUES Photo 1
Etat initial
DE L’OUVRAGE
Original condition
La ville de Mèze se situe dans l’Hérault, à 30 km
au sud-ouest de Montpellier, en bordure de l’étang
de Thau. Son alimentation en eau potable est as-
surée par des réservoirs au sol et un château d’eau.
Ce dernier se trouve sur une colline qui domine
la ville et l’étang.
L’ouvrage n’a fait l’objet d’aucuns travaux depuis
sa construction dans les années 1970 et sa struc-
ture externe, puis son étanchéité ont manifesté
des signes de plus en plus importants de dégra-
dation.
Le réservoir de Mèze est constitué d’une cuve de
2000 m3 reposant sur 12 poteaux de 20 ml de hau-
teur.
L’ensemble de l’ouvrage est en béton armé brut de
décoffrage, seul l’intérieur de cuve avait reçu un re-
vêtement d’imperméabilisation.
® ■ CONCLUSION ABSTRACT
RESUMEN ESPAÑOL
Rehabilitación del depósito
LES PRINCIPAUX de aguas elevado de Mèze,
en el departamento del
INTERVENANTS
Hérault
Maître d’ouvrage G. Leca
Ville de Mèze
Maître d'œuvre Esta estructura, de 2 000 m3 de una
M. Bartoli & Bureau d’études Bel circunferencia de 20 metros lineales,
que fue construida durante los años
Coordonnateur S.P.S. et bureau de contrôle
1970, presentaba importantes degra-
Qualiconsult daciones de su estructura portadora,
Attributaire du marché así como defectos de hermeticidad.
Résina Tras análisis de los hormigones, las
obras de recalce mediante mortero pre-
Sous-traitant décapage 2 000 bars dosificado y fibrado empleado para la
Aquatec reparación se han realizado tras pasi-
vación de los aceros de las armaduras
atacadas por la corrosión y finalmente,
se aplicó un tratamiento preventivo
general y curativo (por impregnación)
de las armaduras metálicas. La imper-
meabilidad interior existente que estaba
degradada, se ha eliminado mediante
agua proyectada por ultrapresión (2000
bares) y, finalmente, se aplicó una nueva
impermeabilidad adherente mediante
material compuesto epoxi-uretano y
fibras de vidrio (sistema Gepox).
Demi-colonne d’essai
dégarnie Elévation. Colonnes sous mur filant
et poteaux
Stripped test
half-column Elevation view. Columns under
continuous wall and posts
V. Spitz
RESUMEN ESPAÑOL
El Grand Hôtel del Arsenal,
en Metz (57). Recalce
de cimientos de un edificio
mediante columnas de jet
Réalisation d’une colonne de jet grouting grouting
Execution of a jet grouting column
V. Spitz
Réhabilitation du musée
Pour la restructuration du musée de
l’Orangerie à Paris, et son agrandis-
Surveillance vibratoire des
sement, il était impossible de dépla-
cer les grands ensembles muraux des pendant les travaux
Nymphéas de Monet.
Ces frises, déployées en
double ellipse sur environ ■ L’OBJECTIF DES TRAVAUX
500 m 2 , étaient à protéger
Laisser apparaître la verrière d’origine partiellement
en particulier lors de l’exé- ou à travers des vélums. Les portes seront dé-
cution des travaux de gros murées, le vestibule initial reconstruit avec sa double
œuvre (curage, démolition, vue sur la Seine et les Tuileries.
La collection Walter-Guillaume bénéficiera de nou-
terrassement, reprises en
veaux espaces creusés en sous-sol, sous la ter-
sous-œuvre du bâtiment…). rasse nord du musée, sur une surface de 2900 m2.
Vingt-quatre heures sur vingt- Eclairage naturel, provenant de puits longeant la
quatre les œuvres sont sur- façade du musée, et lumière artificielle seront as-
sociés.
veillées et protégées contre :
Les principaux objectifs sont de retrouver l’identi-
- la poussière ; té du bâtiment, de respecter la spécificité des col-
- les vibrations ; lections et offrir de bonnes conditions d’accueil au
- les variations de température ; Les Nymphéas de Monet public.
- les mouvements du bâtiment ; The Nymphéas by Monet
Photo 1 La démolition
Démolition intérieure
aile ouest En effet, les travaux de démolition sont particuliè-
Interior demolition rement lourds :
of the western wing ◆ démolition totale des cloisons et planchers des
R + 1, RDC et sous-sol de la partie ouest du bâti-
ment (photo 1) ;
LE BÂTIMENT ◆ démolition totale des cloisons et planchers des
R + 1, RDC et sous-sol de la zone centrale, im-
1852 : construction de l’Orangerie des Tuile- médiatement voisine de la zone des Nymphéas ;
ries pour abriter les orangers du jardin pendant ◆ ouverture de baies (démolition des remplissages)
l’hiver. sur près des 3/4 des façades (photo 2) ;
1918 : Claude Monet annonce son intention ◆ sciage des planchers hauts des salles des Nym-
de faire don des Nymphéas, grandiose frise phéas elles-mêmes (photo 3) ;
déployée en une double ellipse sur 500 m2, ◆ restructuration du sous-sol, sous la salle des
qui bénéficie de l’éclairage naturel. Nymphéas.
1927 : découverte des Nymphéas par le public. A ces travaux de démolition s’ajoutent d’importants
Entre 1959 et 1963 : acquisition par l’Etat de travaux de terrassement en vue de la construction
la collection Jean Walter et Paul Guillaume d’une extension souterraine. La moitié de ces
1964 : un étage est construit au-dessus des terrassements sont effectués le long de la zone
Nymphéas les privant ainsi de leur éclairage des Nymphéas (photo 4).
naturel.
2003 : c’est ce plafond en béton que s’apprête L’interaction sur les toiles
à démolir les architectes de l’agence Brachet
- Lajus Puejo. Les huit toiles sont marouflées sur les murs de
deux salles ovales, qui avaient été conçues spé-
de l’Orangerie
Anthony Pinelli
"Nymphéas" STAGIARE
Lainé Delau
Photo 3
Sciage
des planchers
Sawing floors
Photo 2 Photo 4
Ouverture des façades Terrassements
Opening the facades extérieurs
Exterior
earthworks
cialement pour les accueillir. Le fait que ces toiles
soient ainsi "collées" sur ces murs les rend tout à
fait indéplaçables : c’est pourquoi les Nymphéas
ne sont pas déposées, pendant toute la durée des
travaux. Avant tous travaux, deux protections sont
nécessaires :
◆ une première protection des toiles a été réalisée :
elle est constituée de films plastiques portés par
des cadres bois, dans le but de protéger les toiles
des chocs directs et de la poussière (photo 5) ; Photo 5
◆ une deuxième protection plus lourde est consti- Protection
anti-poussière
tuée de panneaux verticaux type Placostil, pour pro-
Protection
téger les toiles de chutes accidentelles de matériaux against dust
lors de la démolition. Il s’agit là en fait de véritables
compartimentages, étanches à l’air. Des portes
d’accès permettent d’y entrer, afin de toujours pou-
voir assurer une surveillance visuelle des toiles par
les équipes de restaurateurs.
Par ailleurs, un réseau de ventilation, chauffage a
été mis en place, afin de maintenir les Nymphéas
à température et degré d’hygrométrie constants
(photo 6).
Un platelage général de protection est réalisé sous Photo 6
Protection
le plancher haut de chacune des deux salles ovales.
lourde
Il constitue un bac étanche et isolant visant à pro-
Heavy
téger entièrement les salles lors de la démolition protection
du plafond.
■ LA SURVEILLANCE VIBRATOIRE
La prescription
Les alarmes
Enfin, le système électronique est relié à un sys-
tème d’alarmes et de pré-alarmes.
Le déclenchement de la pré-alarme se fait dès que
le seuil de 2 mm/s est atteint par l’un des cap-
teurs. Cette première alarme permet d’accroître la
vigilance, afin de ne pas atteindre un niveau plus
important. Le déclenchement d’alerte se fait dès
que le seuil de 2,8 mm/s est atteint. On conserve
ainsi une marge de sécurité par rapport à la pres-
cription des 3 mm/s.
Par ailleurs, ces sirènes, de niveau sonore moins
puissant, sont placées dans le couloir des bureaux
de l’encadrement, sur le site.
La procédure d’alerte
Une procédure d’alerte en cas de déclenchement
des alarmes a été mise en place. Elle peut condui-
Le système mis en œuvre re jusqu’au cas extrême de l’arrêt général du chan-
tier :
Les capteurs de vibration ◆ une auto-surveillance par les ouvriers eux-mêmes
Pour que la surveillance soit optimale, 24 capteurs (éventuel ralentissement de la cadence, etc.), sen-
de vibration ont été mis en place. Chacune des huit
toiles est surveillée par trois capteurs, qui sont dis-
posés de façon à les "ceinturer". En effet, deux LES PRINCIPAUX
capteurs sont posés en pied de cloison, un à chaque INTERVENANTS
extrémité. Un troisième est fixé en tête de cloison,
au milieu de la longueur. Ces capteurs sont des Maître d’ouvrage
sismomètres JPG type SM6. Chaque "triplet" est EMOC
relié à un amplificateur de charge. Ces huit ampli-
Maître d’œuvre pour l’aménagement
ficateurs ont été conçus spécialement pour cette
Agence d’architecture Brochet, Lajus Pueyo
opération. De là, le système est relié à deux enre-
gistreurs, par l’intermédiaire d’un système élec- Maître d’œuvre pour la restauration
tronique, spécialement conçu pour la surveillance M. Goutal : architecte en chef des Monuments
des Nymphéas (photo 7). historiques
Entreprises lots gros œuvre, démolition…
Les enregistreurs En groupement Lainé Delau et Léon Grosse
Les deux enregistreurs sont de deux types diffé- (mandataire)
rents. Le premier est un enregistreur graphique Kon-
Les "abat-jour"
LES PRINCIPALES Leur but est de rendre aux toiles de Monet l’éclai-
QUANTITÉS rage naturel qu’elles recevaient lorsqu’elles ont été
installées à l’Orangerie. En effet, l’étage supérieur
• 2 000 m3 de démolition n’existait pas à l’époque et les toiles recevaient di-
• 10 000 m3 de terrassement rectement la lumière du jour à travers la verrière
• 280 t d'acier de toiture.
• 300 m3 de béton
• 400 m2 de plancher à débiter par sciage La boite administrative
• 10 mois de travaux pour le gros œuvre Dans la zone ouest, les planchers et plafonds de
• 6 300 m2 de surface tous les niveaux existants (sous-sol, RDC, R + 1)
• 24,1 millions d’euros de budget prévision- sont entièrement démolis. Dans le volume de l’an-
nel pour le clos et couvert cien R + 1, une "boite administrative" est créée. Il
s’agit d’une "boîte béton" qui recevra tous les bu-
reaux et locaux nécessaires à l’administration du ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 75
RÉHABILITATION - DIVERS
RESUMEN ESPAÑOL
Rehabilitación del Museo
de la Orangerie. Vigilancia
vibratoria del célebre
cuadro "Les Nympheas"
durante las obras
J. Lebreton y A. Pinelli
Réparation et renforcement
d’ouvrages
Bien plus complexe qu’une nouvelle
construction…
La remise en état d’ouvrages défectueux – mais en service – est un défi et constitue aussi un
secteur en pleine croissance de l’industrie de la construction. Aux Etats-Unis, VSL se présente
comme le leader des entreprises, offrant des solutions innovantes pour le renforcement de
structures.
L
e renforcement consiste à consolider les di- En raison du faible poids supplémentaire que re-
vers éléments d’une structure existante pour présente le système de réparation, ce moyen est
en améliorer les performances dans des à la fois efficace et économique, avec de très bons
conditions normales de charge ou en augmenter la résultats dans la correction des déformations ex-
résistance en vue de surcharges éventuelles. Le cessives et des fissurations dans les poutres et
défi vient du fait que les structures sont occupées les dalles, les structures de parking et les ouvrages
et en service. Les systèmes de renforcement doi- en porte-à-faux.
vent donc être conçus pour tenir compte de la fi- Les forces de précontrainte sont transmises par
nalité de l’ouvrage sans en gêner les occupants ni des torons standards ou des barres en acier à hau-
entraver l’exploitation. te résistance, mises en place habituellement à l’ex-
En raison de sollicitations de charges plus élevées, térieur de l’ouvrage. Les torons sont raccordés à
certains ouvrages, une fois expertisés, demandent la structure à des points d’ancrage, situés en gé-
des travaux de renforcement. En général, cette néral à l’extrémité des éléments en béton. Les an-
consolidation s’avère nécessaire du fait de modi- crages peuvent être constitués d’acier, cloués à la
fications intervenues dans les règlements, de la structure, ou de blocs en béton renforcé coulés en
prise en compte de la sismicité, de dégradations place. La force de renforcement souhaitée est trans-
dues aux effets de l’environnement comme la cor- mise à l’aide de déviateurs fixés aux point haut et
rosion, de changements d’utilisation de la struc- bas de la structure. Avant de procéder à la mise en
ture entraînant des surcharges de service ou, encore, tension de la précontrainte extérieure, de la résine
de désordres dus à des erreurs de conception ou époxy est injectée dans toutes les fissures exis-
de réalisation. La remise en état d’ouvrages en bé- tantes et les épaufrures sont réparées pour veiller
ton peut se faire en recourant à l’une des nom- à ce que les forces de précontrainte soient distri-
breuses méthodes qui existent comme la buées uniformément dans toute la structure.
précontrainte extérieure ou intérieure, la réduction
de la portée d’une structure, l’application par ad-
hérence d’aciers extérieurs, l’utilisation de FRP (po- ■ LA RÉDUCTION DE LA PORTÉE
lymères composites renforcés avec des fibres),
l’augmentation de la section ou la combinaison de La portée d’un ouvrage peut être réduite en ins-
ces diverses techniques. Les systèmes de renfor- tallant des supports supplémentaires au-dessous
cement doivent constituer avec la structure exis- de la structure existante. Les matériaux utilisés
tante un ensemble composite pour être efficaces pour réduire la portée d’un ouvrage sont des profi-
et partager les charges transmises. lés en acier et des éléments en béton renforcé cou-
lés en place et mis en œuvre rapidement. La mise
en place des renforts est simple avec l’utilisation
■ LA PRÉCONTRAINTE de boulons et d’ancrages par adhérence. Cette mé-
EXTÉRIEURE thode peut entraîner une perte d’espace et une ré-
duction de la hauteur utile de l’ouvrage.
La précontrainte extérieure des structures en bé-
ton était déjà un procédé de construction dans les
années 50. Les techniques VSL sont utilisées avec ■ LE RENFORCEMENT
succès pour accroître la résistance à la flexion et AVEC DES POLYMÈRES
au cisaillement des structures en béton renforcé RENFORCÉS À FIBRE
et béton précontraint. Dans ce mode de renforce-
ment, des câbles de précontrainte extérieurs trans- Les polymères renforcés à fibre (FRP) sont des
mettent à la structure des forces extérieures actives treillis fins comme du papier que l’on applique par
leur permettant de résister à de nouvelles charges. adhérence aux structures en béton avec de la ré- ®
Travaux n° 802 • novembre 2003 77
RÉHABILITATION - DIVERS
■ LE RENFORCEMENT
Exemple 1
Une solution VSL pour augmenter
PAR AUGMENTATION
la résistance d’un bâtiment par l’emploi DE LA SECTION
de la précontrainte extérieure
et des fibres de carbone
Ce procédé de renforcement implique la mise en
VSL provided a strengthening solution œuvre d’une couche supplémentaire de béton ren-
for a office building through
the application of external forcé, appliquée par adhérence à une structure exis-
post-tensioning and carbon fiber tante en vue de former une enveloppe ou une
reinforcing systems chemise.
Grâce à ce procédé, les piliers, poteaux, poutres,
dalles et murs peuvent être élargis pour accroître
leur capacité portante ou leur rigidité. En règle
générale, le renforcement est d’environ 25 à 40 mm
pour les dalles et de 40 à 60 mm pour les poutres
et les poteaux.
FRP
Composites
Cross Head
RC Block
Exemple 4 Exemple 5
Solution de renforcement pour des installations sportives alliant Réparation de six silos de stockage de ciment au moyen
la précontrainte extérieure et un système composite d’avant-garde de barres en FRP
pour augmenter la résistance des poutres en porte-à-faux
Innovative technology for the upgrade six cement storage
VSL implemented a strengthening solution that combined external silos with FRP rods
post-tensioning with an advanced composite system to increased
the capacity of the raker beams
®
Travaux n° 802 • novembre 2003 81
RÉHABILITATION - DIVERS
RESUMEN ESPAÑOL
Reparación y refuerzo
de estructuras. Mucho más
compleja que una nueva
construcción…
B. Gallagher